Linja-Autoyrityksen Perustaminen Ja Liiketoiminnan Harjoittaminen

Linja-autoyrityksen perustaminen ja liiketoiminnan harjoittaminen

EU:n palveluasetussopimuksen vaikutus markkinaehtoiseen liikenteeseen.

Ammattikorkeakoulututkinnon opinnäytetyö Liikenneala, Insinööri ( AMK ), Riihimäen kampus Kevät 2021 Kimmo Piiroinen

Liikenneala Tiivistelmä Riihimäki Tekijä Kimmo Piiroinen Vuosi 2021 Työn nimi Linja-autoyrityksen perustaminen ja liiketoiminnan harjoittaminen Ohjaajat Teppo Sotavalta

TIIVISTELMÄ

Opintyön tavoitteena oli tutkia linja-autoyrityksen perustamiseen liittyviä velvoitteita sekä velvoitteiden hoitamista yrityksen toiminnassa. Työssä pohditaan kyseistä aihetta markkinaehtoisen linja-autoliikenteen näkökulmasta, huomioiden EU:n palveluasetussopimuksen vaikutukset ja erityisesti vuosien 2015 ja 2020 välisen ajan tapahtumat.

Työn aihe oli kiinnostava työkokemukseni johdosta niin kuljettajana linja-autoyrityksissä kuin Liikenne- ja viestintävirasto Traficomissa ammattiliikenteen valvontatehtävissä. Olikin mielenkiintoista tutkia vaatimuksia alalle tuloon ja velvoitteita toimia linja-autoalalla markkinaehtoisessa liikenteessä.

Työssä perehdytään karkeasti alan kehitykseen Suomessa aina 1900-luvun alusta näihin päiviin asti. Perehdytään linja-autoalaan vaikuttaviin lakeihin ja säädöksiin niin Euroopan unionin asetusten kuin kansallistenkin lakien kannalta. Työssä käydään läpi alalle tulon vaatimukset sekä alan vaikuttajat. EU:n palveluasetussopimuksen vaikutuksia ja siirtymistä markkinaehtoiseen liikenteeseen tutkitaan liikennöitsijöiden kannalta heidän kantojaan murrokseen pohtien. Tarkastellaan myös 2019 alkaneen epidemian vaikutuksia markkinaehtoiseen liikenteeseen. Lopuksi pohditaan mahdollisuuksia tulevaisuuden markkinoilla.

Johtopäätöksenä todetaan siirtymisen markkinaehtoiseen liikenteeseen tuoneen kilpailua ja uusia toimintatapoja alalle. Monet pitkään toimineet liikennöitsijät keskittyvät nykyään sopimusliikenteeseen. Liikennöitsijät ovat kehittäneet lippujärjestelmiä ja hinnoittelutapoja.

Maailmanlaajuinen COVID-19 epidemia on vaikuttanut alaan voimakkaasti ajaen liikennöitsijöitä ahtaalle.

Avainsanat Markkinaehtoinen liikenne, linja-autoyritys, halpabussi, liikennelupa ja tulevaisuus.

Sivut 53 sivua ja liitteitä 5 sivua

Traffic and Transport Management Abstract Riihimäki Author Kimmo Piiroinen Year 2021 Subject Setting up a bus company and running a business. Supervisors Teppo Sotavalta

ABSTRACT

The aim of this thesis project was to study the obligations related to setting up a bus company and to meeting the obligations of its operations. The work considered this topic from the perspective of market-based bus transport, considering the effects of the “EU Service Terms of Service Agreement” and, in particular, the events of the period 2015-2020.

The topic of work was interesting to me due to my work experience as a driver for bus companies as well as for the Finnish Transport and Communications Agency Traficom in professional traffic control tasks. It was interesting to examine the entry for entry into the sector and the obligations to operate in this area.

The thesis is roughly based on the development of the field in Finland from the beginning of the 20th century until today. Legislative acts affecting the bus sector are based on European Union regulations and national regulations. The thesis examines the path of entering the field and the influencers of the field. The impact of the EU Terms of Service Agreement and the transition to market-based transport is studied here operators and their positions in the transformation will are considered. The work highlights the impact on market-based traffic in the turmoil of the epidemic that began in 2019. Finally, a possible future is considered.

In conclusion, the switch to market-based transport has with competition and new approaches to the sector. Many long-term operators are now focusing on contract traffic. Operators have developed their own ticketing systems. The global COVID-19 outbreak has had a strong impact on the sector and has pushed operators into a tight squeeze.

Keywords: Market-based transport, bus company, discount express bus, transport license and future.

Pages 53 pages and appendices 5 pages

Sisällys

1 Johdanto ...... 1 2 Tietoa alasta ...... 2 2.1 Historia ...... 2 2.2 Lainsäädäntö ...... 4 3 Joukkoliikenteen valvovat viranomaiset ja edunvalvojat ...... 5 3.1 EU ...... 5 3.2 Liikenne- ja viestintäministeriö LVM ...... 5 3.3 Liikenne- ja viestintävirasto Traficom ...... 6 3.4 ELY-keskukset ...... 6 3.5 Linja-autoliitto ...... 7 3.6 Alueelliset yhdistykset ...... 7 4 Linja-autoyritys ...... 8 4.1 Linja-autoyrittäjäksi ...... 8 4.1.1 Yrityksen perustaminen ...... 8 4.1.2 Luvantarpeen tarkistaminen ...... 8 4.1.3 Linja-autoliikenteen luvan myöntämisen edellytyksen täyttyminen... 8 4.1.4 Linja-autoliikenteen yrittäjän ammattitaitotutkinto ...... 9 4.1.5 Hyvämaineisuus ...... 9 4.1.6 Liikenteestä vastaava henkilö ...... 10 4.1.7 Vakavaraisuuden osoittaminen ...... 11 4.1.8 Liikennelupa linja-autoliikenteeseen ...... 12 4.1.9 Tietoa henkilöliikenneluvasta ...... 12 4.2 Tietoa linja-autoliikenteen harjoittamista koskevista yleisistä velvoitteista . 13 4.2.1 Linja-autonkuljettajan osaamisen varmistaminen ...... 13 4.2.2 Ammattipätevyyden saavuttaminen ja sen ylläpito ...... 13 4.2.3 Rajapintojen avaaminen ...... 14 4.2.4 Yrityksen linja-autopalvelut sähköisissä palveluissa ...... 14 4.2.5 Kysyntä- ja tarjontatietojen toimittaminen ...... 14 4.3 Tietoa linja-autoliikenteessä käytettävistä ajoneuvoista ...... 15 4.3.1 Linja-autoliikenteessä sallittu kalusto ...... 15 4.3.2 Luvanvaraisessa käytössä oleva ajoneuvo ...... 15 4.4 Tietoa linja-autoliikenteessä käytettävistä varusteista...... 16 4.4.1 Ajopiirturi ...... 16

4.4.2 Nopeudenrajoitin ...... 17 4.4.3 Sammutin ...... 17 4.4.4 Ensiaputarvikkeet ...... 18 4.4.5 Työkalut ...... 18 4.4.6 Turvavyöt ...... 18 4.4.7 Taksamittari ...... 18 4.4.8 Taksivalaisin ...... 19 4.5 Linja-autoliikenteen harjoittamiseen liittyvät luvat ...... 19 4.5.1 Joukkoliikenteen yhteisölupa ...... 19 4.5.2 Reittiliikenneluvat ja kutsujoukkoliikenneluvat ...... 19 4.5.3 Kansainvälinen kuljetuslupa ...... 20 5 EU:n palveluasetussopimuksen vaikutukset muualla Euroopassa ...... 21 6 Perintöluvista markkinaehtoiseen liikenteeseen ...... 24 6.1 Markkinat ennen PSA: ta linja-autoliikenteessä ...... 24 6.2 Liikenteen järjestämistavat ...... 25 6.3 Perinteiset linja-autoyritykset ...... 25 6.4 ”Halpabussi”-yritykset ...... 32 6.5 Linja-autoalan taustavaikuttajien mielipiteitä ...... 35 6.6 Yritysten määrä ja työntekijöiden määrä ...... 41 6.7 Yritysten talouslukuja ...... 44 7 Koronaviruksen (Covid-19) vaikutukset ...... 47 8 Markkinakatsaus ...... 49 9 Tulevaisuuden visio ...... 50 10 Johtopäätökset ...... 52 Lähteet ...... 54

Kuvat, taulukot ja kaavat

Kuva 2. Pohjolan Liikenne Oy:n ExpressBuss-linja-auto Ilmalan varikolla vuonna 2005. ( Kuva Anja Piiroinen ) ...... 30 Kuva 3. OnniBus.com Astromega kaksikerroksinen linja-auto Espoon Lommilan pysäkillä vuonna 2018 ( Kuva Kimmo Piiroinen ) ...... 32

Kuva 4. Linja-autojen jakauma maakunnittain ja kaluston ikäjakauma maakunnittain 2019(Ojala,Paimander,Frimam,2021,s51) ...... 41

Taulukko 1. Ajoneuvojen lukumäärän vaikutus vakuuden määrään. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Traficom)...... 11 Taulukko 2. Henkilöliikenneluvan haltijat 2014–2020 yritysmuodoittain. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Verohallinto 2014–2017, Traficom 2018–2020)...... 42 Taulukko 3. Peruutetut henkilöliikenneluvat ja hylätyt hakemukset 2018–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Traficom)...... 43 Taulukko 4. Yritysten määrä palkansaajien mukaan 2014–2019. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Verohallinto)...... 43 Taulukko 5. Eräiden liikennöitsijöiden henkilöstön määrä 2015–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Asiakastieto)...... 44 Taulukko 6. Valikoitujen liikennöitsijöiden liikevaihto 2015–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Asiakastieto)...... 45 Taulukko 7. Valikoitujen linja-autoyritysten liiketulos 2015–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Asiakastieto)...... 45 Taulukko 8. Valikoitujen linja-autoyritysten käyttökate % 2016–2020.( Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Finder)...... 46 Taulukko 9. Valikoitujen linja-autoyritysten omavaraisuusaste 2016–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Asiakastieto)...... 46

Liitteet

Liite 1 Todistus tavara- ja henkilöliikenneluvan hakijan taloudellisista voimavaroista Liite 2 Malli tilipanttauksesta Liite 3 Malli pankkitakauksesta Liite 4 Ohje vakavaraisuuden osoittamiseen

Käsitteet

Ajo- ja lepoajat Autonkuljettajien ajoja lepoaikoja koskevat määräykset ovat yhdenmukaisia koko Euroopan unionissa ja Euroopan talousalueella. Kukin jäsenmaa järjestää alueellaan valvontaa siten, että tarkistuksia suoritetaan niin tien päällä kuin yritysten tiloissa. Yrityksissä ajoja lepoaikoja valvoo työsuojeluviranomainen. Moottoriajoneuvon kuljettajalle on annettava jokaista 5 tunnin 30 minuutin pituista työjaksoa kohti vähintään 30 minuutin pituinen tauko yhdessä tai kahdessa erässä.

EU:n Palvelusopimusasetus ( PSA ) EU:n Palvelusopimusasetuksella säädetään julkisia palveluhankintoja koskevien sopimusten tekemistä.

Joukkoliikenne Joukkoliikenteellä tarkoitetaan yleisesti käytettävissä tai tilattavissa olevaa, useiden ihmisten kuljettamiseen tarkoitettua ammattimaista markkinaehtoisesti tai palvelusopimusasetuksen mukaisesti harjoitettua linja-autoliikennettä ja palvelusopimusasetuksen mukaisesti harjoitettua raideliikennettä.

Markkinaehtoinen liikenne Markkinaehtoinen linja-autoliikenne toimii ilman julkista tukea. Sen järjestäminen on liikennöitsijän vastuulla.

Pankkitakaus Pankkitakauksella tarkoitetaan pankin antamaa takausta/vakuutta liikennelupaa varten tarvitsevalle yritykselle. Todistus toimitetaan alkuperäisenä Traficomille.

PSA:n bruttomalli Tilaaja suunnittelee liikenteen kokonaisuudessaan ja pitää liikenteestä saatavat lipputulot. Liikenteenharjoittaja saa hankintasopimuksen mukaisen liikennöintikorvauksen.

PSA:n alueellinen käyttöoikeus Liikennöitsijä suunnittelee reitit ja aikataulut sekä saa sopimuskorvauksen ja lipputulot.

PSA:n reittikohtainen käyttöoikeus Viranomainen suunnittelee reitit ja aikataulut, liikennöitsijä saa sopimuskorvauksen ja lipputulot.

Reittiliikenne Reittiliikenteellä tarkoitetaan markkinaehtoista liikennettä, joka on säännöllistä, jonka palvelut ovat yleisesti käytettävissä ja jonka reitin päätepisteet, pysäkit sekä aikataulun vahvistaa luvan myöntävä viranomainen.

Tilintarkastajan antama todistus vakavaraisuudesta Tilintarkastajan todistus tulee olla tilintarkastajan tai tilintarkastusyhteisön antama ja sen tulee aina perustua hakijan viimeisimpään tilinpäätöksen osoittamaan omaan pääomaan.

Tilipanttaus Yritys tallettaa varoja tilille, joka on perustettu vain liikennelupien vakuutta varten. Todistus toimitetaan alkuperäisenä Traficomille.

Työaikalaki Työaikalaissa määritellään säännöllisen työajan päivittäinen ja viikoittainen enimmäistyöaika sekä ylityö, työvuorojen väliset lepoajat ja työaikakirjanpitovelvoite.

Työaika Linja-autoliikenteen kuljettajien säännöllinen työaika on 80 tuntia 2-viikkojaksossa. Moottoriajoneuvon kuljettajan työaika ei saa kalenteriviikon aikana ylittää 60:tä tuntia.

Vuorokausilepo Työntekijälle on annettava jokaisen työvuoron alkamisesta seuraavan 24 tunnin aikana vähintään 11 tunnin keskeytymätön lepoaika varallaoloaikana tehtyä työtä lukuun ottamatta. Jaksotyössä vuorokausilepo saadaan kuitenkin työn järjestelyihin liittyvistä syistä lyhentää yhdeksään tuntiin enintään kolme kertaa kalenteriviikon aikana. 1

1 Johdanto

Ajatus opinnäytetyön aiheesta syntyi ollessani työharjoittelussa Liikenne- ja viestintävirasto Traficomissa 2019–2020. Toimin siellä ammattiliikenteen valvonnassa, jossa tarkistin linja- autoyritysten oman pääoman riittävyyttä sekä yrityksen liikennelupaan liittyviä velvoitteita ja pätevyyksiä. Tästä sain idean tutkia linja-autoyrityksen perustamista ja siinä toimimista. Tutkimus rajataan markkinaehtoiseen liikenteeseen. Asiaa tutkitaan EU:n palvelusopimusasetuksen vaikutuksen kannalta markkinaehtoisessa linja-autoliikenteessä. Tämä aihe kiinnostaa itseäni kovasti, koska olen toiminut kuljettajana linja-autoyrityksessä ennen EU:n palvelusopimusasetuksen voimaantuloa ja ammattikorkeakouluun hakeutumistani. Ajoin linja-autoa niin reittiliikenteessä kuin kilpailutetussa liikenteessä. Opiskeluni aikana olin hetken myös töissä niin kutsutussa halpabussiyrityksessä. Pääsin myös seuraamaan, kun entinen työkaveri perusti oman linja-autoyrityksen.

Työn tavoitteena on tutkia linja-autoyrityksen perustamiseen liittyviä lainsäädännöllisiä asioita ja alalla toimimisen edellytyksiä. Tutkimus on rajattu markkinaehtoiseen linja- autoliikenteeseen. Taksi- ja raideliikenne rajataan tutkimuksen ulkopuolelle. Erityisesti keskitytään vaikutuksiin vuosina 2015–2020. Tutkimuksessa ei tutkita linja-autoalalla ollutta kartelliepäilyä, vaikkakin se tulee esiin toisessa asiayhteydessä. Tutkimuksessa tarkastellaan myös ajanjakson aikana tapahtuneita muutoksia linja-autoyritysten määrässä kuten myös työntekijöiden määrissä. Tutkimuksessa pyritään tarkastelemaan asioita yrittäjän näkökulmasta.

Opinnäytetyössäni on käytetty materiaalina EU:n palvelusopimusasetusta sekä muita linja- autoalaan vaikuttavia EU: n säädöksiä sekä näiden pohjalta liikenne- ja viestintäministeriön Suomen lainsäädäntöön tuomia säädöksiä. Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin sivuilta on kerätty olennaista tietoa varsinkin yrityksen perustamiseen ja siinä toimimiseen liittyen. Alan keskusjärjestön Linja-autoliiton sekä itse yrittäjien omilta verkkosivuilta löytyy yksilökohtaista tietoa niin alasta kuin siinä toimimisesta. Tätä tuki Suomen linja- autohistoriallisen seuran verkkosivusto ja heidän jäsenlehtensä Hetku. Sosiaalisesta mediasta löytyi alan murrokseen liittyviä haastatteluita ja dokumentteja. Tukena on käytetty myös alan kirjallisuutta.

2 Tietoa alasta

2.1 Historia

Linjaliikenteen voidaan katsoa alkaneen Suomessa vuonna 1827, kun järjestettiin lyhyeksi jäänyt postivaunuliikenne Helsingin ja Turun välille. Kymmenen vuotta myöhemmin käynnisteltiin henkilöliikennettä Pietarista Helsingin kautta Turkuun. Kummatkin kokeilut olivat kannattamattomia ja päättyivät. Seuraavat linjakokeilut tehtiin vasta 1800 -luvun lopulla. (Linja-autoliikenne Suomessa, n.d.)

Matkustajien ja postin kuljettamista säännöllisellä autokyydillä pidettiin houkuttelevana 1900 -luvun alussa. Euroopan suurkaupungeissa auto-omnibusseja oli liikenteessä, ensimmäisten kokeilijoiden ja uskalikkojen joukkoon maailmassa kuuluivat Uudenkaupungin bussin puuhaajat vuonna 1905. Heillä oli ajatuksena luoda yhteys Uudenkaupungin ja Turun välille, mutta reitille hankittu ajoneuvo ei kuitenkaan selvinnyt tehtävästä. Tämä urhea yritys kuitenkin kuuluu näkyvälle paikalle maailman linjurihistoriassa. Automaana tunnetussa Saksassa tehtiin samanlaisia kokeiluja yhtä aikaa kuin Suomessa, mutta Yhdysvalloissa kokeiluihin uskaltauduttiin vasta myöhemmin. (Ojanen, 2002, s.5)

Linja-autoliikenne vilkastui 1920 -luvulla, kun kauppa- ja teollisuushallituksen kauppaosaston myöntämää kulkulupaa ei enää vaadittu. Valtion keskushallinnon lupien tilalle tulivat poliisilaitosten antamat luvat. Liikenteeseen tuli 1930 -luvulla eräänlaiset seka-autot, joita olivat linja-automaisiksi rakennetut kuorma-autot tai lavalla varustetut linja-autot. Liikennöitsijän kannalta ajokki oli kätevä sellaisella maaseutulinjalla, jossa tavaraa kulki kumpaankin suuntaan paljon. Bussien omistajina oli yksityisyrittäjiä, useamman omistajan yrityksiä, valtio ja kuntia. Linjaliikennettä harjoittivat myös muutamat osuuskunnat, viimeisenä 1980 -luvulle saakka toiminut Saimaan Osuus-Auto Lappeenrannasta. Linja- autoliikenteen harjoittajien yhdyssiteeksi ja etujärjestöksi perustettiin vuonna 1928 Linja- autoliikennöitsijäin Liitto (nykyisin Linja-autoliitto). Oy Matkahuolto Ab:n perustaminen vuonna 1933 sai alkunsa liikennöitsijöiden pelosta öljy-yhtiöiden kilpailusta perustaa linja- autoasemia bensa-asemilleen. Sen pelättiin aiheuttavan eriarvoista palvelua. Matkahuolto alkoi 1930 -luvulla julkaista Suomen tieturisti -kirjasta, johon koottiin aikaa myöten yhä täydellisemmin kaukolinja-autojen aikatauluja. Suomen matkailuyhdistys oli julkaissut

3 kirjasta nimeltään Turisti ja myöhemmin Suomen kulkuneuvot jo vuodesta 1891. Turisti eli Suomen kulkuneuvot -kirjasta julkaistiin vuoteen 2010 saakka. Lappeenrantaan valmistui vuonna 1933 maamme ensimmäinen kunnallinen linja-autoasema. (Ojanen, 2002, s. 6–51)

Linja-autoliikenteestä tuli lyhyessä ajassa Suomen merkittävin joukkoliikennemuoto sen ohitettua rautatieliikenteen henkilökuljetussuoritteen vuonna 1937, jolloin arvioitiin jo 90 prosentin Suomen maanteistä olevan säännöllisen linja-autoliikenteen piirissä. Vuonna 1939 viisi Suomen suurinta liikennöitsijää olivat Savonlinja Oy, Someron Linja Oy, Tampereen Liikenne Oy, Wiipurin Linja-auto Oy ja Wäinö Paunu Oy. (Ojanen, 2002, s. 73)

Talvi- ja jatkosodan aikana puolustusvoimat otti suurimman osan linja-autokalustosta käyttöönsä. Linja-autoliikenne laajeni voimakkaasti 1920 -luvulta 1960 -luvulle ja silloin muodostunut reittiverkosto on säilynyt lähes muuttumattomana näihin päiviin asti. Matkustajille ei enää 1950 -luvulla riittäneet hitaat vakiovuorot, vaan he halusivat nopeampia vuoroja. Liikennöitsijät aloittivat suurempien kaupunkien välillä ajamaan pikavuoroja, joita ajettiin ”paremmilla” autoilla aina 1970 -luvun lopulle, kunnes koritehtaat ottivat tuotantoon erityisesti tähän suunniteltuja malleja. Maaseudulta kaupunkeihin 1960 -luvun lopulla alkanut muuttoliike muokkasi liikennöitsijöiden kaluston soveltuvuutta määrän kasvaessa. Kaupunki- ja lähiliikenteen ajosuoritteet lisääntyivät voimakkaasti. Suomalaisilla alkoi olla vapaa-aikaa ja vaurautta enemmän 1960–1970 -lukujen vaihteessa, jolloin alettiin tekemään seuramatkoja linja-autolla niin Pohjoismaihin kuin Keski- Eurooppaankin. Tämän mahdollisti uusien autolauttojen liikenteeseen tuleminen Suomen ja Ruotsin välille. Samoihin aikoihin myös aloitettiin linja-automatkat Neuvostoliittoon. Matkustajien väheneminen 1970 -luvulta lähtien vaivasi etenkin paikallis- ja lähiliikennettä, pikavuoroliikenteeseen sama vaikutus tuli 1980 -luvulla. Matkustajamäärien lasku kiihtyi 1990 ja 2000 -luvun vaihteessa henkilöautokannan lisääntyessä. Vuonna 2002 vähennykset voimistuivat autoverotuksen keventyessä, joka lisäsi omalla autolla kulkemista voimakkaasti ja syrjäytti muilla kulkuvälineillä kulkemista. Tämä aiheutti sen, että vuorojen kysyntä väheni ja vuoroja leikattiin pois, myös lippujen hintoja jouduttiin korottamaan. (Linja-autoliikenne Suomessa, n.d)

2.2 Lainsäädäntö

Linja-autoliikenteen harjoittamista säätelee Suomessa erilaiset lait ja asetukset.

Vanha joukkoliikennelaki ja EU:n palvelusopimusasetus (PSA) tulivat voimaan vuoden 2009 loppupuolella. Joukkoliikennelaissa otettiin käyttöön kymmenen vuoden siirtymäaika, joka päättyi 02.12.2019. Siirtymäajan aikana siirryttiin uuden lain mukaisiin järjestämistapoihin. Siirtymäajan tarkoituksena oli, että voitiin tarjota liikennettä entiseen malliin, samaan aikaan kun tilaajat ja palveluntuottajat valmistelivat uutta yhtenäistä lippuja maksujärjestelmää.

Vanhan henkilöliikennelain aikaiset linjaliikenneluvat muokattiin siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi, jotka umpeutuivat asteittain vuosien 2014 ja 2019 välisenä aikana.

Ennen joukkoliikennelain voimaantuloa kunnilla ja kuntayhtymillä oli oikeus sopia ilman mitään kilpailutusta seutu- ja kuntalippujen hinnoista liikenteenharjoittajien kanssa, silloin kun kunnat tai valtio rahoittivat lippujen hinnanalennuksia. Joukkoliikennelaki kumottiin vuonna 2018 ja joukkoliikennettä koskevat säädökset liitettiin liikennepalvelulakiin. (Linja-autoliitto, n.d.-a)

Liikennepalvelulain joukkoliikennettä koskeva osa on suoraan PSA: n mukainen. PSA: ssa säädetään tavoista, jolla yhteiskunta voi yhteishyödyllisten joukkoliikennepalvelujen avulla turvata saatavuutta ja laatua markkinaehtoisten palvelujen lisänä. Tämänlaista menettelyä on esimerkiksi viranomaisten järjestämä avoin kilpailutus. Liikenteen järjestämistapa voidaan valita useasta vaihtoehtoisesta mallista. Kaikki liikennepalvelut voidaan tuottaa vapaan kilpailun pohjalta viranomaisten puuttumatta markkinoiden toimintaan, jolloin liikenteenharjoittajien välistä kilpailua ei rajoiteta eikä liikenteenharjoittajalle makseta julkista tukea. Markkinaehtoinen toiminta voidaan tuottaa siten, että kaikkia tai osaa matkustajahinnoista alennetaan soveltaen palvelusopimuksen yleistä sääntöä. Kaupalliselta pohjalta syntyvää liikennettä voidaan täydentää viranomaisten ostoin, joihin sovelletaan asetusta. Liikennepalvelut voidaan tuottaa asetuksen mukaisesti niin, että sovelletaan tilaajatuottaja -mallia tai käyttösopimuksiin pohjautuen taikka viranomaisten omana tuotantona tai sisäistä liikenteenharjoittajaa hyödyntäen. Aloitteen liikenteen järjestämisestä voi tehdä viranomainen tai liikenteenharjoittaja. (Liikenne- ja viestintäministeriö,2019.)

3 Joukkoliikenteen valvovat viranomaiset ja edunvalvojat

Tässä kappaleessa käsittelemme linja-autoliikenteen viranomaisia ja edunvalvontaa.

3.1 EU

Merkittävä osa liikenteen ja viestinnän säädöksistä valmistellaan Euroopan unionissa. Suomea EU:n liikenne- ja televiestintäkokouksessa edustaa Liikenne- ja viestintäministeriö. EU:n toimintaan liittyy aktiivinen etukäteisvaikuttaminen. Liikenne- ja viestintäministeriön virkamiehet ovat aktiivisesti mukana asioiden valmistelussa EU:n neuvoston ja komission työryhmissä. (Liikenne- ja viestintäministeriö, n.d.)

3.2 Liikenne- ja viestintäministeriö LVM

Liikenne- ja viestintäministeriö edistää väestön hyvinvointia ja elinkeinoelämän kilpailukykyä. LVM huolehtii toimivista, turvallisista sekä edullisista yhteyksistä. Toimivat liikenne- ja viestintäpalvelut ovat tärkeä osa yhteiskunnan perustaa. Tieto, jonka alustana on liikenteen ja viestinnän verkot ovat yhä useammin palveluiden raaka-aineina. Päämääränä on turvata lainsäädännön keinoin kansalaisten toimiva arki ja tiedon, tavaroiden ja ihmisten sujuva liikkuminen. Markkinaehtoiselle palvelutuotannolle ja uusille liiketoimintaideoille edellytykset luodaan edistyksellisellä lainsäädännöllä. LVM valmistelee toimialaansa liittyvät linjaukset ja lainsäädännöt yhdessä sidosryhmien kanssa. Tehtävänä on myös ylläpitää elinkeinoelämän kilpailukykyä sekä hillitä ilmastonmuutosta toimiensa kautta. Lain sekä säädösten valmistelu liikenne- ja viestintäalalle on sen perustehtävä ja se ohjaa hallintoalansa virastojen ja laitosten toimintaa. Merkittävä osa liikenteen ja viestinnän säädöksistä valmistellaan Euroopan unionissa. Ministeriö vie asteittain EU: n lainsäädäntöä Suomen lainsäädäntöön. Ministeriö vastaa EU:n liikenne- ja viestintäasioiden kansallisesta valvonnasta ja seurannasta. Liikenne- ja viestintäministeri edustaa Suomea EU:n liikenne- ja televiestintäneuvoston kokouksissa. Liikenne- ja viestintäministeriö toimii aktiivisesti kansainvälisillä foorumeilla. Kansainvälinen yhteistyö on erittäin vilkasta EU maiden lisäksi Pohjoismaiden sekä Venäjän ja Baltian maiden kanssa. Ministeriön yksi päätehtävistä on

6 hallintoalansa strateginen tulosohjaus, joka toteuttaa hallitusohjelmaa. Virastolla on vuosittaiset tulostavoitteet. Hallintoalan valtioyhtiöiden omistajaohjaus on ministeriön vastuulla. Ministeriön hallinnonalaan kuuluu kolme virastoa ja neljä valtionyhtiötä. Virastot ovat Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, Väylävirasto ja Ilmatieteen laitos. Valtionyhtiöt ovat Traffic Management Finland Oy, Cinia Oy, Pohjolan Rautatiet Oy ja Yleisradio Oy. (Liikenne- ja viestintäministeriö, n.d.)

3.3 Liikenne- ja viestintävirasto Traficom

Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi ja Liikenneviraston tietyt toiminnot yhdistyivät tammikuussa 2019 Liikenne- ja viestintävirasto Traficomiksi.(LVM, 2018.-c) Virasto on kansalaisia ja organisaatioita palveleva liikenteen ja viestinnän lupa- , rekisteri- ja valvontaviranomainen. Viraston tehtävänä on edistää liikennejärjestelmän toimivuutta ja liikenteen turvallisuutta. Traficom on myös liikenteen ja viestinnän markkinoiden ja palveluiden valvoja sekä edistäjä. Virasto vauhdittaa digiyhteiskunnan kehittymistä esimerkiksi liikenne ja viestinnän automatisaation ja robotiikan kokeiluilla, jotka synnyttävät uusia palveluja ja liiketoimintaa. Viraston perustana on kestävän kehityksen tukeminen. (Traficom, n.d.-a; Viestintävirasto, n.d)

3.4 ELY-keskukset

ELY- keskukset perustettiin tammikuussa 2010, jolloin niihin koottiin entisten TE-keskusten, alueellisten ympäristökeskusten, tiepiirien, lääninhallitusten liikenne- ja sivistysosastojen sekä Merenkulkulaitoksen tehtäviä. Osa tehtävistä siirtyi samaan aikaan perustettuihin aluehallintovirastoihin (AVI). ELY-keskukset kuuluvat työ- ja elinkeinoministeriön hallinnonalaan, lisäksi niitä ohjaavat muutkin ministeriöt ja virastot. ELY- keskukset edistävät alueellista kehittämistä ja niiden arvoja ovat asiakaslähtöisyys, osaaminen, yhteistyö sekä avoimuus.

ELY- keskuksia on viisitoista, keskuksilla on kolme vastuualuetta: elinkeinot, työvoima ja osaaminen, liikenne ja infrastruktuuri sekä ympäristö ja luonnonvarat. Osa keskuksista hoitaa vain yhtä tai kahta vastuualuetta. ELY- keskukset huolehtivat omalta osaltaan julkisen henkilöliikenteen palveluiden saatavuudesta sekä luovat edellytykset toimivuudelle ja

7 sujuvuudelle. Julkisen henkilöliikenteen järjestämistä säätelevät EU:n asetus rautateiden ja maanteiden julkisesta henkilöliikennepalveluista sekä laki liikenteen palveluista. Keskukset määrittelevät julkisen henkilöliikenteen tavoitteellisen palvelutason yhteistyössä alueen muiden toimijoiden kanssa ja hankkivat liikennepalveluja. Keskukset hoitavat henkilöliikenteen palvelujen ostojen ja kehittämisen valtion rahoitukseen liittyviä tehtäviä. (Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus, n.d.)

3.5 Linja-autoliitto

Linja-autoliitto on linja-autoliikennettä harjoittavien ja henkilökuljetuspalveluita tarjoavien yritysten ammatillinen yhteistyö- ja edunvalvontajärjestö. Liitto edistää toimialan kehitystä ennakoivalla edunvalvonnallaan. Jäsenyrityksilleen se jakaa osaamistaan, tavoitteena yhteiskunnallisena vaikuttajana turvata jäsenyrityksilleen hyvät, tasapuoliset ja kestävät liiketoimintaedellytykset ja sitä kautta asiakkaille laadukkaat ja kattavat liikennepalvelut. (Linja-autoliitto, n.d.-b;-c)

3.6 Alueelliset yhdistykset

Kaakkois-Suomen henkilöliikenne ry perustettiin helmikuussa 2021 Linja-autoliiton muutettua toimintastrategiaansa siten, että paikalliset osastot eriytettiin liitosta, joka herätti Kaakkois-Suomessa liikennöivissä linja-autoyrityksissä tarpeen perustaa oma paikallisyhdistys. Yhdistyksessä alueellisuus on tärkeämpää kuin jako linja-autojen ja taksien välillä. Jäsenyrityksillä on samanlaiset ilot ja surut, oli kyseessä sitten linja-auto tai taksi. (Paloranta, 2021, s. 39)

4 Linja-autoyritys

Seuraavissa kappaleissa kerrotaan mitä vaatimuksia on linja-autoyrittäjäksi aikovalle.

4.1 Linja-autoyrittäjäksi

Linja-autoyrittäjäksi aikovalle löytyy selkeä etenemispolku Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin verkkosivuilta sekä Synergybus.fi -sivustolta. Hyvää yleistietoa kuljetusalan yrittäjäksi aikovalle antaa myös Suomen Kuljetus ja logistiikka SKAL ry:n sivusto.

4.1.1 Yrityksen perustaminen

Linja-autoliikenneyritystä perustaessa tulee huomioida, että liikennelupa voidaan myöntää joko luonnolliselle henkilölle, joka harjoittaa toimintaa yksityisenä elinkeinonharjoittajana (toiminimiyrittäjä) tai oikeushenkilölle, joita ovat esim. osakeyhtiö ja kommandiittiyhtiö. Loistava työkalu yrityksen perustamiseen on Suomi.fi palvelun yrityksen perustamisen polku. Palvelun avulla saa selville mitä kaikkea yrittäjäksi ryhtyvän tulee tehdä ja tietää perustaessaan yrityksen. (Traficom, n.d.-b)

4.1.2 Luvantarpeen tarkistaminen

Ammattimainen henkilöiden kuljettaminen maantiellä linja-autolla manner-Suomessa edellyttää henkilöliikennelupaa liikennepalvelulain mukaan. Ilman henkilöliikennelupaa saa tietyn edellytyksin suorittaa konsernin, siihen verrattavissa olevan yhtymän tai julkisyhteisön sisäisiä henkilökuljetuksia sekä kuljettaa henkilöitä kunnan tai muun julkisyhteisön järjestämiin sosiaali- ja terveyspalveluihin kuuluvina kuljetuksina. (Traficom, n.d.-b)

4.1.3 Linja-autoliikenteen luvan myöntämisen edellytyksen täyttyminen

Ennen kuin lupaa haetaan, on suositeltavaa, että toimintaa harjoittava yritys tai yhtiö on rekisteröity kaupparekisteriin ja verohallinnon rekistereihin. Luvan myöntämisen edellytyksenä ovat ammatillinen pätevyys, oikeustoimikelpoisuus, hyvä maine, sijoittautuminen Suomeen, vakavaraisuuden osoittaminen sekä velvoitteiden asianmukainen

9 hoitaminen. Luvan myöntämisen edellytysten täyttymistä arvioidaan vasta liikenneluvan käsittelyn yhteydessä, jos edellytykset täyttyvät hakijalle myönnetään lupa. (Traficom, n.d.-b)

4.1.4 Linja-autoliikenteen yrittäjän ammattitaitotutkinto

Ammattitaito on yksi linja-autoliikenteen luvan myöntämisen edellytyksistä. Vaadittavaan tutkintoon voi mennä ilman kuljetusyrittäjäkoulutuksen (yrittäjäkurssi) suorittamista. (Traficom, n.d.-b)

4.1.5 Hyvämaineisuus

Yrityksen itsensä ja sen avainhenkilöiden (omistajien, johdon ja liikenteestä vastaavan henkilön) on oltava hyvämaineisia, jotta lupa voidaan myöntää. Liikennepalvelulaissa on säädetty, missä tilanteissa luvanhakija ei ole hyvämaineinen. Tähän vaikuttavat edellä mainitussa laissa luetellut sakko- ja vankeusrangaistukset, joiden vuoksi luvanhakijaa voidaan pitää sopimattomana harjoittamaan ammattimaista liikennettä. Liikenteestä vastaava tai luvan hakijana tai haltijana oleva luonnollinen hakija ei ole hyvämaineinen, jos hänet on kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana tuomittu vähintään neljästä työ- tai palkkasuhdetta, kirjanpitoa, verotusta, kiskontaa, liikenteenharjoittamista, liikenne- tai ajoneuvoturvallisuutta. ympäristösuojelua tai muuta ammatillista vastuuta koskevien säädösten rikkomisesta, taikka EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen rikkomisesta. Hänet on tuomittu kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana vankeus- taikka sakkorangaistukseen taikka hänelle on määrätty seuraamuksia vähintään neljästä edellä mainitusta teosta. Luonnollista henkilöä voidaan pitää hyvämaineisena, jos yksikään edellä mainituista teoista ei osoita hänen olevan ilmeisen sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. Ilmeistä sopimattomuutta osoittaa tekojen suuri määrä, vakavuus, suunnitelmallisuus, kohdistuminen kuljetuksen kohteeseen tai viranomaiseen, teko on tehty ammattimaista liikennettä harjoittaessa, teolla on liikenneturvallisuutta heikentävä vaikutus ja se muutoin osoittaa piittaamattomuutta henkilö- tai liikenneturvallisuudesta. Henkilöliikenneluvan hakijana tai luvan haltijana oleva oikeushenkilö ei ole hyvämaineinen, jos se on viiden viimeksi kuluneen vuoden aikana tuomittu yhteisösakkoon tai sen toimitusjohtaja tai vastuunalainen yhtiömies ei täytä luonnolliselle henkilölle säädettyä hyvän maineen

10 vaatimusta. Oikeushenkilöä on pidettävä hyvämaineisena, jos yhteisösakon perustana oleva teko ei osoita hakijan olevan sopimaton harjoittamaan ammattimaista liikennettä. (SKAL, n.d.-a; Traficom, n.d.-b)

4.1.6 Liikenteestä vastaava henkilö

Henkilöliikenneluvan haltijalla on oltava liikenteestä vastaava henkilö, jonka tulee oikeasti ja jatkuvasti johtaa yrityksen liikenteenharjoittamista ja edustaa kyseistä yritystä. Liikenteestä vastaavalla pitää olla tosiasiallinen yhteys yritykseen. Hän voi olla esimerkiksi omistaja tai työntekijä. Luonnollisen henkilön ollessa henkilöliikenneluvan haltijana hän toimii itse liikenteestä vastaavana. Konsernissa tai siihen verrattavassa yhtymässä voidaan nimetä sama henkilö useamman yrityksen liikenteestä vastaavaksi. Linja-autoyrityksessä voi olla sopimusperusteisesti liikenteestä vastaava henkilö eli niin sanottu nimetty vastaava henkilö. Tämän järjestelyn pitää toimivaltaisen viranomaisen eli Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin hyväksyä. Näihin järjestelyihin voidaan mennä, jos esimerkiksi luvanhaltija ei täytä ammatillisen pätevyyden vaatimusta, molempien täytyy täyttää lain vaatimat vaatimukset. Yrityksen ja nimetyn liikenteestä vastaavan henkilön tulee määritellä tehtävät, jotka asianomaisen henkilön on suoritettava tosiasiallisesti. Sopimuksessa on määriteltävä erityisesti tehtävät, jotka liittyvät liikenteen pyörittämiseen lainkirjan mukaan. Liikenteestä vastaavan henkilön kuollessa tai äkillisen vakavan sairauden, tapaturman ja näihin verrattavan tapahtuman vuoksi, tulee hänen tilalleen nimittää mahdollisimman nopeasti uusi liikenteestä vastaava, joka on hyväksytettävä lupaviranomaisella. Tilanteessa, jossa liikenneluvan haltijana oleva luonnollinen henkilö kuolee, kuolinpesä voi jatkaa liikennettä enintään kuuden kuukauden ajan kuolinpäivästä, jos se on ilmoitettu Traficomille kolmen kuukauden sisällä kuolinpäivästä. (SKAL, n.d.-b)

4.1.7 Vakavaraisuuden osoittaminen

Liikennöitsijän tulee pystyä osoittamaan keskeytymättömästi omaavansa riittävät taloudelliset voimavarat (Taulukko 1).

Taulukko 1. Ajoneuvojen lukumäärän vaikutus vakuuden määrään. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Traficom).

Vakuuden määrä taulukko

Ensimmäisestä 9 000 € Jokaisesta seuraavasta 5 000 €

Ajoneuvojen määrä(kpl)Vakuuden määrä (€) 1 9000 2 14000 3 19000 5 29000 10 54000 20 104000 50 254000 100 504000 200 1004000 300 1504000

Liikenneluvan haltijan tulee keskeytyksettä pystyä vastaamaan taloudellisista velvoitteistaan vuotuisen tilikauden aikana. Hakijan / haltijan tulee osoittaa, että sillä on taloudellisia voimavaroja vähintään 9000 € ensimmäisen auton osalta ja vähintään 5000 € jokaista sitä seuraavaa linja-autoa kohden. Vakavaraisuutta osoitettaessa on huomioitava hakijan / haltijan kaikki liikenneluvat lukuun ottamatta taksiliikennelupia. On osoitettava riittävät taloudelliset voimavarat kaikkien voimassa olevien tai haettavien tavara- ja henkilöliikennelupien osalta. Ensimmäisen auton vakuusmäärä 9000 € edellytetään vain kerran, ei siis molempien lupalajien osalta erikseen. Vakavaraisuus voidaan osoittaa tilintarkastajan tai tilintarkastajayhteisön antamalla todistuksella hakijan taloudellisista voimavaroista ja /tai suomalaisen luotto-, rahoitus- tai vakuutuslaitoksen antamalla takaussitoumuksella (pankkitakaus) tai pankkitalletuksella (tilipanttaus). (Traficom, n.d.-b)

Ohjeet ja mallit asiasta (liitteet: 1,2,3,4) (Traficom, n.d.-c,-d,-e,-f)

4.1.8 Liikennelupa linja-autoliikenteeseen

Lupa myönnetään vain hakemuksesta ja se myönnetään joko luonnolliselle henkilölle, joka harjoittaa toimintaa yksityisenä elinkeinoharjoittajana (toiminimiyrittäjä ) tai oikeushenkilölle, joita ovat esim. osakeyhtiö ja kommandiittiyhtiö. Uutta lupaa, luvan uusimista tai lisälupia koskeva hakemus tulee tehdä huolella, jotta hakemus ei viivästyisi. Liitteeksi pitää toimittaa selvitys hakijan vakavaraisuudesta. Muiden edellytysten osalta täydennyksiä tai muita selvityksiä on toimitettava pyydettäessä. (Traficom, n.d.-b)

4.1.9 Tietoa henkilöliikenneluvasta

Henkilöliikennelupia ovat Trafin tai Traficomin myöntämät joukkoliikenteen yhteisölupa sekä ennen 01.07.2008 myönnetyt joukkoliikenneluvat. Tämän jälkeen on myönnetty uusille alalle tulijoille vain joukkoliikenteen yhteisölupia, jotka myönnetään kymmeneksi vuodeksi kerralla. Liikennettä saa harjoittaa vain lupakirjaan merkitty haltija. Jos luvan haltija on luonnollinen henkilö, vain hän saa harjoittaa liikennettä, tällöin liikennettä harjoitetaan yksityisenä elinkeinonharjoittajana (toiminimiyrittäjänä). Jos luvan haltija on yhteisö, vain tämä yhteisö saa harjoittaa luvan nojalla liikennettä. Liikennelupaa ei saa koskaan luovuttaa tai siirtää toisen käyttöön. Yhteisöluvalle myönnetään ajoneuvokohtaisia jäljennöksiä, joita myönnetään aina vähintään yksi. Liikennettä harjoittaessa kaikissa yhtä aikaa liikenteessä olevissa linja-autoissa tulee pitää mukana toimivaltaisen viranomaisen yhteisöluvalle myöntämää oikeaksi todistettua ajoneuvokohtaista jäljennöstä. Yhteisölupa eli niin sanottu päälupa ei saa olla linja-autossa, vaan päälupaa tulee säilyttää luvanhaltijan toimipaikassa. Henkilöliikenneluvalla saa harjoittaa myös taksiliikennettä, kunhan tekee ilmoituksen taksiliikenteen aloittamisesta Liikenne- ja viestintävirasto Traficomille. Jos suoritetaan tavarankuljetusta ajoneuvolla tai ajoneuvoyhdistelmällä, jonka kokonaismassa on yli 2000 kilogrammaa, mutta enintään 3500 kilogrammaa, riittää kun tekee ilmoituksen tavaraliikenteen harjoittamisesta Traficomille. Henkilöliikennelupa oikeuttaa tavarankuljetukseen linja-autolla. (Traficom, n.d.-b)

4.2 Tietoa linja-autoliikenteen harjoittamista koskevista yleisistä velvoitteista

Seuraavassa kappaleissa kerrotaan yleisesti yrittäjän velvoitteista.

4.2.1 Linja-autonkuljettajan osaamisen varmistaminen

Yrittäjän tulee varmistaa, että kuljettajalla on voimassa olevat luvat linja-autonkuljettajana toimimiseen. Ammattipätevyyden vaatimaa ajoneuvoa tai ajoneuvoyhdistelmää saa luovuttaa ajettavaksi vain sellaiselle henkilölle, jonka ammattipätevyys on todennettu joko voimassa olevasta erillisestä ammattipätevyyskortista tai ajokortissa olevasta ammattipätevyysmerkinnästä. (Traficom, n.d.-g)

4.2.2 Ammattipätevyyden saavuttaminen ja sen ylläpito

Linja-auton kuljettamista koskeva lainsäädäntö edellyttää ammattimaisessa liikenteessä toimivalta henkilöltä ammattipätevyyttä. Ammattipätevyys on vaadittu henkilöliikenteessä 10.09.2008 alkaen. Ammattipätevyys saadaan suorittamalla joko perustason ammattipätevyyskoulutus tai perustason ammattipätevyyskoe. Mikäli linja-auton ajo-oikeus oli alkanut ennen 10.09.2008 ammattipätevyys saavutettiin jatkokoulutuksella. Perustason ammattipätevyyskoulutus on laajuudeltaan joko 280 tuntia tai 140 tuntia, riippuen henkilön iästä ja ajokorttiluokasta. Koulutuksen jälkeen suoritetaan teoriakoe, Liikenne- ja viestintäviraston palveluntuottajalla Ajovarma Oy:ssa. Kokeeseen tullessa mukana tulee olla todistus ammattipätevyyskoulutuksesta. Koulutusta saa antaa ammattipätevyyskoulutuksen antamiseen hyväksytyt koulutuskeskukset. Koulutuksen tulee olla ammattipätevyyskoulutukseen hyväksyttyä. Koulutuksen tulee rakentua teoriaopetuksen lisäksi niin ajo-opetuksesta kuin käytännön opetuksesta. Perustason ammattipätevyys voidaan laajentaa toiseen kuljetusmuotoon ( tavaraliikenne / henkilöliikenne ) suorittamalla ammattipätevyyden laajentamiseen liittyvä koulutus ja teoriakoe. Koulutukseen voi osallistua, jos omaa ammattipätevyyden toiseen liikennelajiin. Ammattipätevyyden ylläpitämiseksi tai uudelleen voimaan saattamiseksi on suoritettava jatkokoulutus. Ammattipätevyyttä voi ja täytyy ylläpitää suorittamalla 35 tunnin jatkokoulutuksen 5 vuoden aikana. Jatkokoulutus voidaan jakaa jaksoihin, yhden jakson pituus tulee olla vähintään

14 seitsemän tuntia. Seitsemän tunnin jakson voi jakaa kahteen osaan, jossa osat suoritetaan peräkkäisinä päivinä ja toisen osan pituus on vähintään yksi tunti. (Traficom, n.d.-h)

4.2.3 Rajapintojen avaaminen

Henkilöliikenteen haltijoiden tulee ottaa huomioon liikennepalvelulain velvoitteet liikkumispalvelun rajapintojen avaamisesta. Rajapintavelvoitteita on kolme, olennaisten tietojen avaamisvelvoite koskee kaikkia toimijoita, lippuja maksujärjestelmän tietojen avaamisvelvoite koskee niitä linja-autoliikenteen toimijoita, joilla on sähköinen lippuja maksujärjestelmä, puolesta asioinnin velvoite koskee niitä toimijoita, joilla on käytössään sekä sähköinen järjestelmä että käyttäjätilijärjestelmä. Kaikkien liikkumispalveluiden tarjoajien pitää avata liikkumispalveluidensa olennaiset tiedot Traficomin ylläpitämässä NAP- palvelussa (National Access Point ). (Traficom, n.d.-g)

4.2.4 Yrityksen linja-autopalvelut sähköisissä palveluissa

Jos yrityksellä on jokin sähköinen palvelu kuten kotisivut, Facebook -sivut tai vastaava kanava tulee sivulta ilmetä tarjotaanko kuljetuspalveluja luvan nojalla vai onko yritys vapautettu luvanvaraisuudesta. Sivulla tulisi selvitä toiminta-alue, palveluajat sekä niiden muutokset ja peruutukset. Omilla sivuilla tulee ilmetä hinnat tai niiden määräytymisen perusteet, käytössä olevat maksutavat sekä toimintarajoitteisen matkustajan käytettävissä olevat palvelut. Sivulla tulee olla myös ohjeet asiakaspalautteen antamiseksi ja menettely virhetilanteessa. Mikäli yrityksellä ei ole sähköistä palvelua, tulee tiedot olla muuten kirjallisesti saatavilla. (Traficom, n.d.-g)

4.2.5 Kysyntä- ja tarjontatietojen toimittaminen

Liikennepalvelulaissa on säädetty Liikenne- ja viestintävirasto Traficomille liikkumispalveluiden seuranta- ja yhteensovittamistehtäviä. Luvan haltijoiden tulee toimittaa tarjonta- ja kysyntätietoja Traficomille edellä mainittujen tehtävien hoitamiseksi sekä tilastointia ja tutkimusta varten. Toimitettujen tietojen avulla viranomainen saa tietoa markkinoiden toimivuudesta. (Traficom, n.d.-g)

4.3 Tietoa linja-autoliikenteessä käytettävistä ajoneuvoista

Linja-auto (latinan sanasta omnibus ”kaikille”) on ajoneuvo, jota käytetään kuljettamaan useita matkustajia ja kaukoliikenteessä myös rahtia paikasta toiseen. Julkisessa liikenteessä olevat linja-autot pysähtyvät ottamaan ja jättämään matkustajia matkakeskuksissa, linja- autoasemilla sekä linja-autopysäkeillä. Suomessa linja-auton suurin sallittu ajonopeus on vuoden 1993 alussa voimaan tulleen ajoneuvoasetuksen mukaan pääsääntöisesti 80 km/h. Linja-autolla saa kuitenkin ajaa 100 km/h , mikäli se on katsastuksessa hyväksytty ajamaan suuremmalla nopeudella ja siinä on lukkiutumattomat jarrut (ABS) sekä turvavyöt kaikilla istumapaikoilla ja seisovia matkustajia ei ole.

4.3.1 Linja-autoliikenteessä sallittu kalusto

Henkilöliikenneluvan nojalla saa ammattimaista henkilöiden kuljettamista harjoittaa vain linja-autolla. Linja-auto on ajoneuvo, jossa on vähintään yhdeksän istumapaikkaa matkustajille kuljettajan lisäksi. (Traficom, n.d.-i)

4.3.2 Luvanvaraisessa käytössä oleva ajoneuvo

Henkilöliikenteessä käytettävän linja-auton käyttötiedoksi rekisteriin on merkittävä ”luvanvarainen käyttö”. Käyttötietomuutoksen pystyy tekemään esimerkiksi sähköisesti vakuutusyhtiön tai Traficomin palveluissa. Liikenneluvan haltija on merkittävä vähintään ajoneuvon haltijaksi, johtuen liikennelupiin ja markkinoille pääsyyn liittyvästä EU:n lainsäädännöstä. Lisäksi tulee huomioida yritysverotukselliset ja kirjanpidolliset näkökulmat ajoneuvon rekisteröintivaiheessa. (Traficom, n.d.-i)

4.4 Tietoa linja-autoliikenteessä käytettävistä varusteista.

Seuraavissa kappaleissa kerrotaan linja-autossa olevista varusteista.

4.4.1 Ajopiirturi

Ajopiirturi on asennettava ja sitä on käytettävä Euroopan Yhteisön jäsenvaltioon rekisteröidyissä ajoneuvoissa, joita käytetään maanteiden henkilö- tai tavaraliikenteessä ja joihin sovelletaan ajoja lepoaika-asetusta. Suomessa vuoden 2006 toukokuun alun jälkeen käyttöönotetuissa ajoneuvoissa ajopiirturin on oltava digitaalinen. Vuoden 2019 kesäkuun 15. päivän jälkeen käyttöön otetussa ajoneuvossa on käytettävä toisen sukupolven digitaalista ajopiirturia (älykäs ajopiirturi), jossa on uusia ominaisuuksia: satelliittipaikannukseen perustuva sijaintitieto, mahdollisuus etävalvontaan ajoja lepoaikojen suhteen.

Kuljetusyritysten ja kuljettajien on varmistettava digitaalisen ajopiirturin ja kuljettajakortin moitteeton toiminta ja asianmukainen käyttö. Käytettäessä analogista ajopiirturia kuljetusyritysten ja kuljettajien on varmistettava sen moitteeton toiminta ja piirturilevyn asianmukainen käyttö. Kuljettajan on käytettävä jokaisena ajopäivänä piirturilevyä tai kuljettajakorttia siitä alkaen, kun he ottavat ajoneuvon haltuunsa. Piirturilevy tai kuljettajakortti poistetaan vasta vuorokautisen työajan päätyttyä, jollei poistamiseen anneta lupaa muulla tavoin. Kuljetusyritykset ovat vastuussa sen varmistamisesta, että kuljettajalle annetaan asianmukainen koulutus ja ohjeet ajopiirturin moitteettomasta toiminnasta. Kuljetusyritysten on tehtävä säännöllisiä tarkastuksia varmistaakseen, että kuljettajat käyttävät ajopiirtureita asianmukaisesti. Kuljettajakortti on henkilökohtainen. Kuljettajalla voi olla hallussaan vain yksi voimassa oleva kuljettajakortti ja hän saa käyttää vain omaa henkilökohtaista kuljettajakorttiaan. Kuljetusyritys vastaa siitä, että kuljettajalle, jolla ei ole voimassa olevaa kuljettajakorttia, ei luovuteta kuljetettavaksi digitaalisella ajopiirturilla varustettua ajoneuvoa, ellei ajoneuvon kuljettamiseen ilman kuljettajakorttia ole ajopiirturiasetuksessa tai AERT- sopimuksessa mainittua syytä. Kuljetusyrityksen ajoja lepoaikatietojen yksilöimiseksi yrityksen on lukittava digitaalisen ajopiirturin tiedot yrityskortilla ennen ajoneuvon käyttöönottoa yrityksessä siten, että rekisteröidyn

17 yksityisyyden suojaa ei vaaranneta. Kuljetusyrityksen tulee hankkia yrityskortti Ajovarma Oy:ltä.

Ajopiirturi on tarkistettava vähintään kahden vuoden välein hyväksytyssä korjaamossa. Jos ajopiirturi hajoaa tai toimii viallisesti, se on annettava hyväksytyn asentajan tai korjaamon korjattavaksi heti, kun olosuhteet sen sallivat. Ellei ajoneuvoa voida toimittaa toimipaikkaan viikon sisällä, korjaus täytyy tehdä matkalla.

Kuljetusyrityksen on pyynnöstä esitettävä tai luovutettava valtuutetulle tarkastajalle ajossa käytetyt ajopiirturilevyt ja/tai digitaalisesta ajopiirturista sekä kuljettajakortista jäljennetyt tiedot sekä mahdolliset tulosteet. Dokumenttien tuhoaminen ja väärentäminen ym. on kiellettyä. Kuljettajan on ajaessaan valvontalaitteella varustettua ajoneuvoa, pyynnöstä voitava milloin tahansa esittää kuljettajakorttinsa ja ajopiirturilevyt kuluvalta vuorokaudelta sekä edellisten 28 vuorokauden osalta. (Työsuojelu,2021)

4.4.2 Nopeudenrajoitin

Linja-autossa tulee olla nopeudenrajoitin, joka estää ajoneuvon nopeuden kohoamisen suuremmaksi kuin 100 kilometriä tunnissa. Nopeudenrajoitinta ei vaadita linja-autossa, jota käytetään yksinomaan taajamaliikenteessä. Nopeudenrajoittimen asentamisesta ja korjaamisesta säädetään ajoneuvolaissa. (Liikenne- ja viestintäministeriön asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista annetun liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen 16 §:n ja liitteen 1 muuttamisesta 757/2008)

4.4.3 Sammutin

Linja-autossa tulee olla sammutin, joka on kuljettajan läheisyydessä ja niin että se on matkustajienkin saatavissa. sammutin on osoitettava näkyvästi kilvin. Traficom antoi kesäkuussa 2020 määräyksen, jonka perusteena on uusi tieliikennelaki. Se koskee myös vanhempia linja-autoja. Keskeisimpiä vaatimuksia on mm. että käytön on oltava mahdollista -30 astetta celsiusta tai kylmemmässä, tarkistettava enintään vuoden välein ja vähintään yhden sammuttimen on sovelluttava moottoritilassa olevan tulipalon sammuttamiseen.

Sopivin on letkulla varustettu sammutin, jolla päästään sammuttamaan moottoria perässä olevasta läpiviennistä moottoritilaan. (Presto, 2020)

4.4.4 Ensiaputarvikkeet

Autossa, jossa on enintään 16 matkustajapaikkaa tulee olla vähintään yksi kuljettajan läheisyydessä kilvin ilmoitettu ensiapupakkaus. Matkustajamäärältä suuremmassa ajoneuvossa tulee olla lisäksi toinen pakkaus, joka on sijoitettu keski- tai takaosaan ajoneuvoa. Pakkauksen tulee olla sinetöity, eikä se saa olla kymmentä vuotta vanhempi ja sisältö on tarkistettava viiden vuoden välein. (Liikenneministeriön päätös linja-autojen rakenteesta ja varusteista 637/1990)

4.4.5 Työkalut

Linja-auton sisällä on etuosassa oltava vähintään 40 cm pitkä sorkkarauta ja sen lisäksi muussa kuin seisomapaikoin varustetussa linja-autossa sopivaan paikkaan sijoitettu käsilamppu, lapio, vähintään 6m: n pituinen ja 12 mm: n läpimittainen teräs- tai vastaava köysi, jonka molemmissa päissä on autoon sopiva vahva koukku tai silmukka. (Liikenneministeriön päätös linja-autojen rakenteesta ja varusteista 637/1990)

4.4.6 Turvavyöt

Turvavöiden käyttö linja-autossa on pakollista, jos ne on asennettu. Tämä koskee kuljettajaa ja matkustajia. Matkan alkaessa matkustajalle on ilmoitettava turvavyön käyttövelvollisuudesta. (Tieliikennelaki729/2018)

4.4.7 Taksamittari

Kun linja-autolla harjoitetaan tilausliikennettä, tulee siinä olla mittalaitedirektiivin (2014/32/EU) mukainen taksamittari, jos matkan hinta perustuu matkan tai ajan mittaamiseen. Taksamittaria ei tarvitse olla, jos matkasta peritään kiinteä hinta, joka on kerrottu asiakkaalle ennen matkan alkua. Linja-autossa ei tarvitse taksamittaria myöskään silloin, kun linja-autolla harjoitetaan markkinaehtoista tai liikennöintisopimukseen

19 perustuvaa reitti- ja aikataulusidonnaista liikennettä, kun lippujen hinnoittelu perustuu ennalta määriteltyyn hinnastoon. (Traficom, n.d.-j)

4.4.8 Taksivalaisin

Linja-autolla ei saa harjoittaa taksiliikennettä, joten linja-autossa ei ole sallittua käyttää taksivalaisinta. Linja-auto ei myöskään saa käyttää yksinomaan taksiliikenteelle osoitettuja kaistoja ja paikkoja. (Traficom, n.d.-j)

4.5 Linja-autoliikenteen harjoittamiseen liittyvät luvat

Tässä kappaleessa käsitellään linja-autoliikenteen lupamuotoja.

4.5.1 Joukkoliikenteen yhteisölupa

Nykyisellä henkilöliikenneluvalla tarkoitetaan joukkoliikenteen yhteisölupaa, jonka on myöntänyt Traficom. Vanhat liikenneluvat eli joukkoliikenneluvat, jotka on myönnetty ennen 1.7.2018 uusitaan joukkoliikenteen yhteisöluviksi. ELY- keskus myönsi joukkoliikenteen yhteisölupia, mutta nämä luvat eivät ole sama asia kuin edellä mainitut, eikä lain mukainen henkilöliikennelupa. Tälläisellä luvalla ei saa harjoittaa linja-autoliikennettä Suomessa, vaan ainoastaan kansainvälistä liikennettä Euroopan yhteisön alueella ja Norjassa luvan voimassaolon aikana. (Traficom, n.d.-k)

4.5.2 Reittiliikenneluvat ja kutsujoukkoliikenneluvat

Liikennepalvelulaissa ei ole reittiliikennelupaa eikä kutsujoukkoliikennelupaa koskevia säädöksiä. Käytännössä kyseiset luvat poistuivat liikennepalvelulain myötä. Reittiliikennelupa myönnettiin määräajaksi korkeintaan kymmeneksi vuodeksi. Luvan määräaika muodostui hakemuksen perusteella, joka oli kuitenkin vähintään 2 vuotta. Reittiliikenneluvassa tuli selvitä liikenteen reitti, kaikki tai tärkeimmät pysäkit, aikataulu sekä ajankohta, jolloin liikenne aloitetaan /aloitettiin. Haettua aikataulua tuli pystyä liikennöimään ilman tieliikennelain rikkomista. Reittiliikenneluvan myönsi lääninhallitus, jonka alueella reitti kulki pisimmän matkan.( ELY-Keskus,2012) Kutsujoukkoliikennelupa oikeutti harjoittamaan

20 kutsujoukkoliikennettä linja-autolla. Kutsujoukkoliikennettä harjoittaessa ei saanut ottaa ajoja taksiasemilta, linja-autopysäkeiltä ilman etukäteistilausta eikä tarjota niitä julkisilta paikoilta kuten hotellien tai ravintoloiden edustoilta . Kutsujoukkoliikennelupaa haettaessa oli ilmoitettava toiminta-alueesta, matkojen yhdistelystä ja siihen kuuluvasta tiedon välittämisestä matkustajien, tilaustoiminnon ja auton välillä, matkojen yhdistelyyn sovellettavista ehdoista ja liikenteen aloittamisen ajankohdasta. Luvan myönsi paikallinen ELY-keskus, lupa oli voimassa enintään viisi vuotta. (Joukkoliikennelaki 869/2009)

4.5.3 Kansainvälinen kuljetuslupa

Mikäli liikennöitsijä harjoittaa myös kansainvälistä liikennettä, tarvitaan henkilöliikenneluvan lisäksi henkilöliikenteen kansainvälinen kuljetuslupa, lupa vaihtelee harjoittaako liikennöitsijä sitä satunnaisesti vai säännöllisesti kansainvälistä liikennettä. Kansainvälisen reittiliikenneluvan Suomen ja ei-EU- valtion välille harjoitettavaa säännöllistä henkilöliikennettä varten sekä EU- reittiliikenneluvan yhteisön alueella harjoitettavaa säännöllistä henkilöliikennettä varten myöntää Liikenne- ja viestintävirasto Traficom. Jos harjoittaa EU: n alueella kansainvälistä satunnaisliikennettä, satunnaisliikenteenä harjoitettavaa kabotaasiliikennettä tai säännöllisenä erityisliikenteenä harjoitettavaa kabotaasiliikennettä, tarvitsee joukkoyhteisöluvan lisäksi EU- kuljetuskirjavihkon. Jos harjoitat satunnaista henkilöliikennettä linja-autolla Suomen ja Venäjän tai Suomen ja Ukrainan välillä, tarvitset sekä yhteisön joukkoliikenneluvan että noutoluvan. Harjoittaessa liikennettä suomen ja Interbus-sopimukseen kuuluvien Euroopan yhteisön ulkopuolella olevien maiden välillä, tarvitaan yhteisö joukkoliikenneluvan lisäksi Interbus- kuljetuskirjavihkon. (Traficom, n.d.-l)

Kansainvälinen reittiliikennelupa

Lupa oikeuttaa yhtiön, jolla on viranomaisen myöntämä joukkoliikennelupa, harjoittamaan kansainvälistä säännöllistä henkilöliikennettä Suomen ja ei- EU- maan välillä. Sillä ei saa harjoittaa maan sisäistä liikennettä. Lupa myönnetään yhdessä toisen sopimusmaan kanssa, Traficom myöntää luvan Suomen alueelle. Luvan liitteenä on aikataulu, josta selviää pysäkit, joilta matkustajia otetaan kyytiin tai jätetään kyydistä sekä reittikartta. Lupa on voimassa viisi vuotta. (Traficom, n.d.-l)

Kansainvälinen reittiliikennelupa EU- yhteisön alueella

Lupa oikeuttaa yhtiön, jolla on viranomaisen myöntämä joukkoyhteisölupa harjoittamaan kansainvälistä säännöllistä henkilöliikennettä Suomen ja ei-EU -valtion välillä, esim. Suomi- Venäjä. Lupa ei oikeuta harjoittamaan maan sisäistä liikennettä. Lupa myönnetään yhdessä toisen sopimusvaltion kanssa. Traficom myöntää luvan Suomen alueelle. Luvan liitteenä on aikataulu, jossa on merkittynä kaikki pysäkit, joilta otetaan matkustajia kyytiin tai jätetään matkustajia kyydistä sekä reittikartta. Lupa on voimassa viisi vuotta. (Traficom, n.d.-l)

5 EU:n palveluasetussopimuksen vaikutukset muualla Euroopassa

Seuraavassa tarkastellaan markkinaehtoisen linja-autoliikenteen harjoittamiseen liittyviä käytäntöjä eräissä Euroopan maissa. EU:n palveluasetussopimus tuli voimaan 3. päivänä joulukuuta 2009. Ruotsi Ruotsissa linja-autoliikenteen kaukoliikenteen markkinat purettiin jo tammikuussa 1999. Ruotsissa kaukoliikenteessä markkinoille pääsy ja lippuhinnoittelu on vapaata. Liikenteenharjoittajat vastaavat itse myös suunnittelusta. Erityisryhmien alennuksiin maksetaan lipputukea. Norja Norjassa kaukoliikenteen markkinoille pääsy ja lippujen hinnoittelu on vapaata. Linja-autojen kaukoliikenne avattiin kilpailulle vuonna 2003. Liikenteenharjoittaja vastaa suunnittelusta eikä kaukoliikennettä tueta. Tanska Tanskassa kaukoliikenteessä myönnetään yksinoikeuksia kilpailuttamatta. Liikenteenharjoittaja vastaa reittien ja aikataulujen suunnittelusta kuten lippujen hinnoistakin, joita ei tueta. Viro Virossa kaukoliikenne on osittain kilpailutettu ja osittain markkinaehtoista. Liikenteenharjoittaja suunnittelee liikenteen ja viranomainen sovittaa sen yhteen yhdessä liikenteenharjoittajan kanssa. Kaukoliikenteessä ei makseta tukia lukuun ottamatta erityisryhmien lippuja.

Iso-Britannia Isossa-Britanniassa markkinaehtoisessa liikenteessä ei makseta muita tukia kuin erityisryhmien lipputuki. Kaukoliikennettä harjoitetaan markkinaehtoisesti ja liikenteenharjoittaja määrittelee lippujen hinnat. Isossa-Britanniassa on ollut tavoitteena parantaa yhteistyötä viranomaisen ja liikenteenharjoittajan välillä muun muassa korkeimpien sallittujen lippujen hintojen määrittelyssä. Alankomaat Alankomaissa kaukoliikenne on järjestetty osana paikallisliikennettä. Paikallinen viranomainen määrittelee yhteysvälit ja vähimmäisvuorovälit. Liikenteenharjoittaja suunnittelee ja päättää tarkemmat reitit ja aikataulut, usein vain vuodeksi kerrallaan. Lippujen hinnoissa ja tukien määrässä on suuriakin poikkeavuuksia alueellisesti. Saksa Saksassa kaukoliikenteen tuottamistapa vaihtelee samalla tavalla kuin paikallisliikenteessä. Taktisella tasolla liikennöitsijöiden yhteenliittymät päättävät liikenteen tilaamisesta ja sovittavat yhteen niin aikataulut kuin lippujärjestelmät. Yhteenliittymät siis hoitavat tehtäviä, jotka yleensä kuuluvat viranomaiselle. Operatiivisella tasolla yksityiset liikenteenharjoittajat liikennöivät reiteillä. Ranska Ranskassa kaukoliikenne hoidetaan osana paikallisliikennettä, samalla sopimuksella. Suunnittelu toteutetaan liikenteenharjoittajan ja viranomaisen yhteistyöllä. Liikenteenharjoittaja suunnittelee ja viranomainen kommentoi suunnitelmia tai päinvastoin. Lippujen hinnoista vastaa viranomainen kuultuaan ensin liikenteenharjoittajaa. (Hallituksen esitys eduskunnalle HE 110/2009)

Kehityshistoria Euroopassa Seuraavassa muutama esimerkki eri Euroopan maissa tapahtuneesta kehityksestä linja- autoliikenteessä, jolla on ollut vaikutusta myös Suomen markkinoiden kehittymiseen.

Vuonna 1972 Britanniassa valtion omistama National Bus Company yhdisti linja- autoyrityksiensä liikennöimät liikenteet yhden tuotemerkin alle Yhdistyneessä kuningaskunnassa, National Express-tuotemerkki tuli markkinoille vuonna 1974. National Bus Company yksityistettiin 1980-luvulla. (Wood,2003; Hymans,2016) National Express

23 kuului 1985 perustettuun Eurolines -tuotebrändiin, josta se erosi 2018 liittyäkseen Ouibus - brändiin , joka tunnetaan nykyjään BlaBlaBus:na. (Eurolines,2018) Britannian pikabussimarkkinoiden sääntelyn purkamisen johdosta syntyi yritys nimeltään Stagecoach 1980 -luvun alussa. Sen juuret olivat vuonna 1976 perustetussa harrasteajoneuvo- ja minibussivuokraus yrityksessä. Toisen perustajan Ann Gloag:n veli kirjanpitäjä Brian Souter liittyi yritykseen ja laajensi liiketoimintaa linja-autovuokraamoksi. Vuoden 1980 liikennelaki, joka vapautti pikaliikennepalveluja liikennekomissaarin sääntelystä, loi uusia mahdollisuuksia yritykselle. Sen jälkeen käynnistettiin liikenne Dundeestä Lontooseen, jolloin yritys tarjosi aluksi hyvin henkilökohtaista palvelua Brian Souterin ajaessa ja siskonsa Ann Gloagin tehdessä ja tarjotessa voileipiä matkustajille. Yritys hyödynsi kansallisten linja-autoyritysten yksityistämisen 1980 -luvun alussa ostamalla yrityksiä London Regional Transportilta, National Bus Companylta ja Scottish Bus Groupilta. Yritys perusti yhdessä skottilaisen Citylink -yhtiön kanssa yhteisyrityksen nimeltään Megabus, joka on laajentunut niin Yhdysvaltoihin kuin Kanadaankin. (Bannerman, 2013;Hymans,2016;Bus and coach com,2006)

Ruotsalainen Swebus Express AB, jonka omisti Nobina AB, oli vuosina 2009–2018 yksi maan suurimmista liikenteenharjoittajista. Swebussilla oli käytössä paikkatakuu eli, kun olit varannut matkan vähintään 24 tuntia ennen matkan alkua liikennöitsijä takasi autojen ja istumapaikkojen riittävyyden. Yhtiöllä oli laaja maan sisäinen reittiverkosto sekä liikennöidyt reitit Norjaan, Tanskaan, Saksaan ja aina Tšekkiin saakka yhteistyössä paikallisten liikennöitsijöiden kanssa. Swebus myytiin Flixbussille toukokuussa 2018. (Swebus, 2011; Nobina, 2018)

Norjassa NOR-WAY bussekspress on yksi maan johtavista pikabussiketjuista, jolla on kymmenkunta reittiä, jotka kattavat koko Etelä-Norjan. NOR-WAY bussekspress on verkoston markkinointiyritys, jonka liikennöitsijät omistavat. Liikennöitsijöillä on täysi vastuu aikatauluista ja alennuksista. (NOR-WAY,2009–2021)

6 Perintöluvista markkinaehtoiseen liikenteeseen

Seuraavissa kappaleissa käsitellään linja-autoliikenteen muutoksia markkinaehtoiseen liikenteeseen.

6.1 Markkinat ennen PSA: ta linja-autoliikenteessä

Suomen linja-autoliikenteessä oli käynnissä suurin myllerrys vuosikymmeniin. Joukkoliikennelain tullessa voimaan joulukuussa 2009 se avasi reittiliikennemarkkinat kilpailulle. Lakiuudistus perustui samana vuonna voimaan tulleeseen EU:n palvelusopimusasetukseen (PSA), jossa säädetään tavoista, jolla yhteiskunta voi yleishyödyllisten joukkoliikennepalvelujen avulla turvata liikennepalveluiden saatavuutta ja laatua markkinaehtoisten palvelujen lisänä. Ennen joukkoliikennelain voimaantuloa kunnilla ja kuntayhtymillä oli oikeus sopia ilman kilpailutusta seutu- ja kuntalippujen hinnoista liikennöitsijöiden kanssa silloin, kun kunnat tai valtio rahoittivat hinnanalennuksia. Näiden voimaantuloa pehmittämään otettiin käyttöön pitkä kymmenen vuoden siirtymäaika. Siirtymäajan tarkoitus oli, että liikenteenharjoittajat kykenevät tarjoamaan liikennettä vanhaan lippujärjestelmään perustuen. Samaan aikaan liikenteen tilaajat ja palveluntarjoajat voivat valmistella uuden yhtenäisen lippuja maksujärjestelmän. Siirtymäajan päättyessä joukkoliikenteen yhteensopivuus toteutui lähes 85 prosentissa kaikista matkoista. Kaupunkiseutujen sisäinen liikenne on nykyään tyypillisesti julkisesti kilpailutettua ja kaukoliikenne on markkinaehtoista. Siirtymää helpottamaan valtio kehitti Waltti -lippujärjestelmän joukkoliikennettä järjestävien tahojen kanssa. Liikennepalvelulain lippuja maksujärjestelmien yhteensopivuutta edellyttävät säädökset kuitenkin tekivät yhteisen järjestelmän tarpeettomaksi ja valtio irtautui Waltti -lippujärjestelmästä lain voimaan tullessa. Waltti toimii muiden lippuja maksujärjestelmien rinnalla ja tuottaa palveluita 15 julkiselle toimijalle, jotka ovat sen omistajia. Niin vanhan joukkoliikennelain kuin nykyisenkin liikennepalvelulain keskeisiä tavoitteita on lisätä joukkoliikenteen osuutta suomalaisessa liikenteessä. Linja-autoliikennemarkkinoiden kilpailu on tilastojen mukaan laskenut kuluttajahintoja ja parantanut palvelutasoa niin kaupunki- kuin kaukoliikenteessäkin. Toisaalta joiltakin pienemmiltä paikkakunnilta markkinaehtoiset linja- autoyhteydet ovat vähentyneet. (Valtioneuvosto,2019;Liikenne- ja viestintäministeriö,2014)

6.2 Liikenteen järjestämistavat

Linja-autoliikenteen palvelutasosta eli reiteistä ja vuorotarjonnasta päättäviä viranomaisia ovat ELY-keskukset sekä joukkoliikennelaissa määritellyt 26 kaupunkia ja seutua. Joukkoliikenteen viranomaiset valitsevat palvelutasomääritystyön ja alueellisen suunnittelun pohjalta toimialueen liikenteen järjestämistavan (markkinaehtoinen tai PSA-liikenne) ja PSA-liikenteen järjestämisen sopimusmallin (käyttöoikeussopimus-, reittioikeussopimus- ja bruttosopimus -malli) alueen ja tarpeen mukaisesti. Jos linja-autoyritykset eivät pysty tuottamaan viranomaisten alueelle määrittelemää palvelutasoa markkinaehtoisesti, viranomainen voi ostaa liikennepalveluja ja määritellä sopimusliikenteen matkalippujen hinnan. Nämä hankinnat on kilpailutettava PSA:n, hankintalain ja joukkoliikennelain mukaisesti. (Liikenne- ja viestintäministeriö,2014)

6.3 Perinteiset linja-autoyritykset

Tässä kappaleessa pohditaan alan murroksen vaikutuksia perinteisiin linja-autoyrityksiin. Asiaa tutkitaan yrityskohtaisesti, jossa mukana on valtion omistama yhtiö ja kaksi alan suurinta toimijaa ja yksi pienempi toimija sekä markkinointiyhteenliittymä.

Oy Pohjolan Liikenne Ab Pohjolan Liikenne perustettiin keväällä 1940 valtionyhtiöksi hoitamaan Suomen ulkomaankaupan tarpeita. Itämerta pitkin ei voitu kuljettaa, koska se oli miinoitettu sodan takia, tarvittiin uusi kuljetusreitti merelle. Petsamon Liinahamarin satama oli avoinna ympäri vuoden Golf -virran ansiosta, joten perustettiin reitti Rovaniemeltä Petsamoon, jota Pohjolan Liikenne aloitti liikennöimään. Yhtiön omistajavastuu kuului aluksi kansanhuoltoministeriölle, josta se nopeasti siirtyi kauppa- ja teollisuusministeriölle. Kun Pohjolan Liikenne ajautui vuonna 1948 suuriin taloudellisiin vaikeuksiin, näytti yhtiön toiminnan lakkauttaminen ainoalta ratkaisulta. Helmikuussa 1949 järjestetyssä kokouksessa kuitenkin kulkulaitosministeriön edustaja ehdotti Pohjolan Liikenteelle uusia tehtäviä apuyhtiöksi rautatieliikenteen yhteyteen. Pohjolan Liikenteen aiempaan toimintaan verrattuna suurin muutos oli, että henkilöliikennekin tuli yhtiön toimialaksi, jolloin siitä kehkeytyi yksityisen linja-autoliikenteen kilpailija. Pohjois-Suomen lisäksi matkustajien kuljettaminen aloitettiin myös Etelä-Suomessa, kun heinäkuussa 1949 käynnistettiin matkustajaliikenne Helsingin ja Turun välillä ja yhtiön laivapikavuorot saivat suuren suosion.

Yhdelle vuorolle saatettiin tarvita jopa 20 autoa. Vuonna 1951 yhtiö hankki Kaakkois- Suomesta alueella liikennöineen Viipurin Linja-Auto Oy:n, näin yhtiö pystyi korvaamaan linja- autolla kannattamattomia junavuoroja. Vielä 1950-luvun puolivälissä linja-autoliikennöitsijät kokivat Pohjolan Liikenteen uhkaavana. Yhtiön aloittaessa junavuoroja korvaavan linja- autoliikenteen koettiin Linja-autoliikennöitsijäin Liitossa(LAL) usein, että yhtiö yritti vallata yksityisten liikennöitsijöiden linjoja. Vaikka yhtiön olikin nyt hankittava korvaaville linja- autovuoroille liikennöintiluvat, niin Linja-autoliikennöitsijäin Liitto edelleen katsoi, ettei Pohjolan Liikenteen saamat liikenneluvat olleet liikennetarpeen mukaisia. 1950-luvun lopulla erimielisyydet Pohjolan Liikenteen ja yksityisten linja-autoliikennöitsijöiden välillä alkoivat vähitellen tyyntyä ja yhtiöstä tuli LAL:n jäsen vuonna 1977. Pohjolan Liikenne osti vuonna 1992 yhden kilpailijansa Someron Linja Oy:n osakekannan ja sai haltuunsa suurimman osan pikavuoroliikenteestä Helsingin ja Turun välillä sekä vakiovuoroliikennettä Länsi- Uudellamaalla. Vuonna 1995 yhtiö vahvisti markkinaosuuttaan Länsi-Uudellamaalla ostamalla Siuntion Linja Oy:n ja Lohjan Liikenne Oy:n. 1990-luvun puolivälissä yhtiö hankki yrityskaupoilla liikennöintiä niin pääkaupunkiseudulla kuin Turun seudullakin. Pohjolan Liikenne osti Onni Vilkas Oy:n 1999, joka oli perustettu 1934 ja jonka autot olivat tunnettuja kyljessä olevista vinttikoirista. Yritysostot jatkuivat Länsi-Uudellamaalla, Itä-Uudellamaalla ja Kotkan seudulla, näin yrityksestä tuli merkittävä tekijä Etelä-Suomessa. Yhtiö erosi vuonna 2015 ExpressBus -järjestelmästä, jota se oli ollut perustamassa vuonna 1991. Pikavuoroliikenteen yhtiö lopetti kannattamattomana vuonna 2019 helmikuun lopussa. Lopetetun pikavuoroliikenteen osuus oli 5 % liikevaihdosta. Myös sopimusliikenteenä hoidettu Finnair City Bus - liikenne Helsingin keskustan ja Lentoaseman välillä lopetettiin vuoden 2020 lopussa. Yhtiö keskittyy jatkossa kaupunkiliikenteeseen pääkaupunkiseudulla, Kuopiossa, Imatralla ja Kotkassa sekä lähiliikenteeseen Länsi-Uudellamaalla. Yhtiö hoitaa myös tilaus- ja sopimusliikennettä. (Zetterberg,2011,s.268–277&444;Pohjolan Liikenne,2021

Koiviston Auto Oy Koiviston Auto perustettiin Etelä-Karjalassa Koiviston kunnassa 1928 ja yhtiö aloitti linjaliikenteen Koiviston ja Viipurin välillä. Yksi perustajajäsenistä Toivo Tommola hankki myöhemmin yhtiön koko osakekannan itselleen ja hankki 1930 -luvun lopulla osuuden Viipurin Linja-Auto Oy:stä, joka oli yksi Suomen suurimmista linja-autoyrityksistä. Talvisodan seurauksena yhtiön toimipaikaksi tuli Lahti. Välirauhan aikana yhtiö osallistui siihen asti suurimpaan kuljetusurakkaan Rovaniemen ja Petsamon välillä. Koiviston kunnan takaisin valtauksen jälkeen vuonna 1942 yhtiö palasi päälinjalleen Viipurin ja Koiviston välille, mutta jatkosodan jälkeen joutui palaamaan takaisin Lahteen, josta tulikin lopullinen kotipaikka. Uuden kasvun mahdollistivat yhtiön saamat oikeudet Lahti- Hämeenlinna ja Lahti-Tampere linjoihin, josta jälkimmäiselle yhtiö sai ensimmäisen pikavuoronsa vuonna 1952. Vielä 1960 luvulla yhtiö kasvoi maltillisesti ostamalla Lahden seudulla toimivia pienempiä linja-autoyrityksiä. Yhtiö aloitti 1970 -luvun lopulla pitkäjänteisen kehitystyön tuloksena oman linja-autotuotannon ja samaan aikaan yhtiö perusti konsernin ja sen hallintoa varten uuden yhtiön Metsäpietilä Oy:n. Yhtiö teki myös siihen mennessä suurimman yhtiökaupan, kun se osti itseään kaksi kertaa suuremman Kuopion Liikenne Oy:n, joka oli valmistanut omaan käyttöönsä huomattavan määrän linja- autokoreja. Yhtiö tuli mukaan pääkaupunkiseudulle 1990-luvun alkupuolella ostamalla Oy Liikenne Ab ja Lähilinjat Oy nimiset yritykset, jotka osallistuivat pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kilpailutukseen. Kilpailun kiristyessä yhtiö vetäytyi pois pääkaupunkiseudulta 2000 -luvun alussa. Yhtiö hankki muualta Suomesta linja-autoyrityksiä vuosituhannen vaihteen molemmin puolin, joista suurin oli Satakunnan Liikenteen ostaminen, johon fuusioitiin jo aiemmin hankittu Lauttakylän Auto. Pääkaupunkiseudulle yhtiö palasi 2015 ostettuaan Helsingin Bussiliikenne Oy:n. Yhtiö osti vuonna 2018 Onnibus.com Oy:n koko osakekannan. Onnibus.com brändi säilytettiin ja lisäksi konsernin lähes kaikki muut kaukoliikenteen autot siirtyivät uuden Onnibus Flex- brändin alle. Koiviston Auto -konserni merkittävänä pikavuoroliikennettä harjoittavana yrityksenä ei ole koskaan kuulunut ExpressBus- järjestelmään lukuun ottamatta konserniin kuulunutta Lauttakylän Autoa, joka fuusioitiin Satakunnan Liikenteen kanssa. Fuusioinnin yhteydessä molemmat yritykset irtaantuivat ExpressBus – yhteenliittymästä. Yhtiö on edelleen perheyritys ja konserniin kuuluu myös linja-autoja ja linja-autokoreja valmistava Kabus-yhtiö, jonka linja-autojen valmistus päättyi vuonna 2015. Konserniin kuuluu nykyään kahdeksan linja-autoliikennettä harjoittavaa yritystä. (Koiviston Auto,2020)

Savonlinja Oy Maatilallisen poika Toivo J. Honkanen oli erittäin kiinnostunut uudesta ja kasvavasta maantieliikenteen alasta. Koska maatila ei tarjonnut töitä koko perheelle hänen täytyi mennä töihin sen ulkopuolelle. Suoritettuaan autokoulun Lappeenrannassa erinomaisella ”täydellinen autokurssi” -todistuksella, hän haki töihin kuorma- autonkuljettajaksi Saimaan Osuus-Autolle. Saatuaan kielteisen vastauksen työhakemukseensa hän osti oman kuorma-auton. Hän alkoi liikennöidä itsenäisenä yrittäjänä sillä samaisella Lappeenranta-Lauritsala reitillä kuin Saimaan Osuus-Auto vuonna 1924. Hän siirtyi liikennöimään 1920-luvun lopussa Mikkelistä käsin ja teki yhteistyötä muutaman liikennöitsijän kanssa. Heillä oli yhteisliikennettä Mikkelistä Joensuuhun, Savonlinnaan , Jyväskylään ja Viipuriin. Yhtymän asioiden hoito tuotti vaikeuksia, joten he päättivät perustaa osakeyhtiön, jolle siirtyi yhtymän harjoittama linjaliikenne kokonaisuudessaan. Kauppa- ja teollisuusministeriö vahvisti vuonna 1935 tammikuussa Savonlinja Oy:n yhtiöjärjestyksen, jolloin Toivo J. Honkasesta tuli yhtiön toimitusjohtaja. Vuoteen 1939 mennessä Savonlinjat oli kasvanut Suomen suurimmaksi Linja-autoliiton jäsenyritykseksi. Ensimmäisen pikavuororeittinsä Mikkeli-Heinola-Lahti-Helsinki yhtiö perusti vuonna 1949, jota jatkettiin myöhemmin Savonlinnaan. Savonlinjasta tuli Honkasen perheyhtiö vuonna 1952, kun yksi perustajajäsenistä irtaantui yhtiöstä ja perusti oman yrityksen. Yhtiöstä joutui ottamaan vastuun vasta 22-vuotias Raimo O. Honkanen vuonna 1956, isänsä Toivo J. Honkasen poismenon seurauksena. Savonlinjat oli perustajajäsen ExpressBus - markkinointiyhteenliittymässä, josta se erosi vuoden 2015 lopussa. Vuonna 2016 pikavuororeitit nimettiin Suomireiteiksi ja jokaiselle vuorolle annettiin oma numeronsa. Yritys otti käyttöönsä myös oman verkkokaupan. Savonlinja Oy oli ensimmäinen iso pikavuorolinja-autoyhtiö, jolle myönnettiin Avainlippu - tunnus vuonna 2016. Yhtiön johtoon siirtyi Raimo O. Honkasen poika Kai Honkanen vuonna 2016.Vuonna 2017 yritys teki historiallisen päätöksen ja luopui rahdin kuljettamisesta osalla vuoroistaan. Savonlinjat myi vuonna 2018 Kymen Charterline:lle Etelä-Suomen Linjaliikenne Oy:n ja osan sen Kymenlaakson reiteistä. Nykyäänkin kotipaikkaansa Mikkelissä pitävä yhtiö on Suomen toiseksi suurin yksityinen linja-autoyhtiö. Autojen määrässä vain Koiviston Auto on suurempi. Savonlinja Oy liikennöi etupäässä Itä- ja Kaakkois-Suomessa. Yhtiön palvelutarjontaan kuuluu kaupunkien ja kuntien sopimusliikenne, seutu- ja lähiliikenne, pikavuoro-,vakiovuoro ja tilausajoliikenne sekä tapahtumakuljetukset ja elämysmatkat. (Savonlinja, 2020;Oinaala,2018;Remes,2014)

Seuraavaksi käsitellään Veljekset Salmela Oy:tä (Kuva 1)

Kuva 1. Veljekset Salmela Oy:n Lahti 10 korinen linja-auto. Suomen linja-automuseossa Lavialla 2020. (Kuva Kimmo Piiroinen )

Veljekset Salmela Oy Veljekset Salmela Oy oli simolainen linja-autoliikennettä harjoittava perheyritys, joka perustettiin vuonna 1923. Varsinainen linja-autoliikenne alkoi kuitenkin vasta 1927.Yhtiön kotipaikka oli Simo ja se liikennöi pääasiassa Meri-Lapin alueella linjaliikennettä, tilausliikennettä, vakiovuoroliikennettä Oulu-Haaparanta välillä ja pikavuoroliikennettä Oulu-Rovaniemi välillä.

Veljekset Salmela osti 1980-luvun puolessa välissä torniolaisen P. Nurminen Ky:n. Näin yrityksen linjaliikenne laajentui Kemin pohjoispuolelle Tornion ja Tervolan alueille. Kaupassa yhtiö sai 28 linja-autoa. Samaan aikaan yhtiö hankki Kemin paikallisliikenteessä vaikuttaneen Veljekset Hietala Ky:n. Veljekset Salmela Oy käytti vielä 2000-luvulla jo harvinaiseksi käyneitä 1970 ja 1980-luvun korimallin linja-autoja (Kuva 1), jotka tulivat taloon P. Nurminen Ky:n kaupassa. Yrityskaupassa tulleista linja-autoista useat olivat käytössä Veljekset Salmela Oy:n

30 konkurssiin asti. Yhtiö tunnettiin linja-autoja harrastavien piirissä liikkuvana linja-automuseona. Yhtiön linja-autot olivat ja ovat vieläkin yleisenä vitsien aiheena, kuten ” jo isoisä kulki samalla bussilla kouluun”. Vitsit viittasivat autojen ikään, ei niinkään kuntoon, koska ne pidettiin hyvässä kunnossa lähes yrityksen konkurssiin asti. Yhtiö asetettiin konkurssiin tammikuussa 2016, jonka jälkeen konkurssipesä hoiti liikennettä helmikuun 2016 loppuun saakka. Tämän jälkeen osa liikenteestä siirtyi Northbus Oy:lle, K. Hekkanen Oy:lle ja Orajärven Bussit Oy:lle. Vuoroista suurin osa lakkautettiin kokonaan. (Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus,2016;Marttala,2016;Lapin AMK,2016)

Seuraavaksi käsitellään ExpressBus-markkinointiyhteenliittymää (Kuva 2)

Kuva 1. Pohjolan Liikenne Oy:n ExpressBuss -linja-auto Ilmalan varikolla vuonna 2005. (Kuva Anja Piiroinen)

ExpressBus (Kuva 2) on linja-autoliikenteen markkinointiyhteenliittymä. Projekti perustettiin vuonna 1991, kun matkustajamäärät olivat laskusuunnassa. Projektiin haettiin mallia Norjasta NOR-WAY Express Coaches-järjestelmästä. Projektin alkaessa siihen osallistui 48 yritystä ja sen piirissä oli 70 pikavuororeittiä ensimmäisen toimintavuoden aikana. Linja- autoliiton pikavuorotyöryhmä teki syksyllä 1989 kuluttajatutkimuksen koskien pikavuoroja. Pikavuoroissa kulki tyytyväisiä matkustajia ja kulkumuodon edut, kuten nopeus, täsmällisyys ja autojen siisteys olivat matkustajien tiedossa, mutta suurimmalle osalle matkustajia

31 pikavuoro ei käsitteenä merkinnyt mitään. ExpressBus -järjestelmän ”syntysanat” sanottiin pikavuoroliikenteen neuvottelupäivillä 1989. Kehitystyötä tehtiin runsaasti seuraavana vuonna ja työn tulos julkistettiin toukokuussa 1991. Ratkaisevana edistysaskeleena lopputulokseen voidaan pitää tärkeimpien toisiaan vastaan kilpailleiden pikavuoroyritysten toimitusjohtajien sitoutumista yhteisiin toimintamalleihin ja tavoitteisiin, mikä olikin melko uutta linja-autoalalla. Suurin osa Linja-autoliiton jäsenistä, jotka eivät ajaneet pikavuoroliikennettä, suhtautuivat uuteen järjestelmään vastahakoisesti, jotkut jopa pelkäsivät Linja-autoliiton hajoamista.

ExpressBus-järjestelmään liittyvien yritysten oli allekirjoitettava tuotetakuusopimus saadakseen käyttää ExpressBus -tuotenimeä ja ExpressBus -tunnuksia. Yhtiöt sitoutuivat kouluttamaan järjestelmällisesti henkilökuntaansa ja pikavuoroilla käytettävien kaluston yhdenmukaistamiseen. Autoissa piti olla WC ja jääkaappi sekä myöhemmin ilmastointi ja tietty istuinväli. Monille liikennöitsijöille kynnyskysymykseksi muodostui autojen yhtenäinen ulkoasu, joka merkitsi luopumista omista väreistään ja tunnuksista. Liikennöitsijän nimi sai olla vain tietyssä kohtaa autoa. Osallistuminen järjestelmään ei myöskään ollut ilmaista, vaan Linja-autoliitto keräsi markkinointimaksut ja muut kulut mukana olevilta liikennöitsijöiltä. Tuotetakuusopimus edellytti, että järjestelmään kuuluvat vuorot hoidetaan normit täyttävällä ulkoasultaan yhdenmukaisella kalustolla, eikä ExpressBus -autoa saanut käyttää kuin pakottavassa tilanteessa vakiovuorolla. Järjestelmä osoittautui menestykseksi matkustajamäärien kasvaessa järjestelmän piirissä, kun samaan aikaan koko linja- autoliikenteen matkustajamäärät laskivat. ExpressBus -järjestelmän matkustajamäärien kasvu hiipui 2000 -luvulle tultaessa ja kääntyi laskuun vuonna 2003. Tähän oli syynä lisääntyvä yksityisautoilu ja kiristynyt kilpailu muiden kaukoliikenteen kulkuvälineiden kanssa. Suuria liikennöitsijöitä erosi järjestelmästä 2010 -luvun molemmin puolin ja ExpressBus -vuorojen määrä laski runsaasti viime vuosiin asti, kunnes järjestelmään liittyi taas uusia jäsenyrityksiä ja vanhat liikennöitsijät aloittivat heille uusilla reiteillä. ExpressBus – markkinointiyhteenliittymässä on mukana tällä hetkellä viisi linja-autoyritystä. (Google-info,2020)

6.4 ”Halpabussi”-yritykset

Halpabussit eivät ole uusi keksintö. Brittein saarilla Stagecoach -yhtiöllä on Megabus -niminen halpabussiyhtiö, joka on toiminut vuodesta 2003. Sir Brian Souter on vienyt menestyskonseptinsa Pohjois-Amerikkaankin. Suomen lähialueeltakin löytyy onnistujia. Norjassa NOR-WAY Express Coaches -järjestelmä kasvoi nopeasti suureksi toimijaksi. Ruotsissa toimi Swebus Express ja Puolassa Polski Bus, jotka kumpikin kuuluvat nykyään FlixBus -järjestelmään. Kaikkia yhdistää halvat lippuhinnat, viimehetken tarjoukset, tehokas verkkomyynti ja räväkkä markkinointi. (Sihvonen,2012)

Kuva 2. OnniBus.com Astromega kaksikerroksinen linja-auto Espoon Lommilan pysäkillä vuonna 2018 ( Kuva Kimmo Piiroinen )

OnniBus Oy Oli suomalainen linja-autoliikenneyritys, jonka Pekka Möttö ja Lauri Helke perustivat vuonna 2011. OnniBus:in liikennöinnin aloitus perustui Suomen joukkoliikenteen sääntelyn purkamiseen. OnniBus aloitti liikennöinnin omalla kalustollaan vuoden 2012 tammikuussa. Ensimmäinen reitti kulki Tampereen ja Porin välillä, jossa oli vanhat reittiluvat lakanneet vuoden 2011 lopussa. OnniBus alkoi kehittymään yhä useamman linja- autoliikennöitsijän markkinointiyhteenliittymäksi. Liikennöintiverkosto kasvoi liittämällä jo olemassa olevia reittejä OnniBus -verkostoon, kuten Lapin matkoja liikennöineen

Keskimatkat Oy:n liittyessä OnniBus: iin. Markkinointiyhteistyö päättyi kuitenkin vuoden 2014 toukokuussa, kun yhteistyökumppanit aloittivat liikennöinnin uuden OnniExpress - tuotenimen alla. Samaan aikaan oli OnniBus tiedottanut uudesta ulkomaalaisesta yhteistyökumppanista ja liikenteensä laajentamisesta. Uusi omistaja oli perustajajäsenien lisäksi brittiläinen Brian Souterin omistama sijoitusyhtiö Souter Investment. Jonka jälkeen yhtiö otti nimekseen OnniBus.com:in ja toi liikenteeseen kaksikerroksiset linja-autot ( Kuva 3). Yhtiö päätti keskittyä kaukoliikenteeseen ja myi voittamansa kaupunkiliikenteen Tampereella ja Jyväskylässä Koiviston Autolle. OnniBus.com ja OnniExpress ajautuivat nimikiistaan ja tekivät toisistaan molemmin puolin rikosilmoituksia ja valituksia. Marraskuussa 2014 nimiriidassa saatiin ensimmäinen sovinto, kun Oulun Onnikka Oy sopi riitansa OnniBus.com:in kanssa, mutta muiden OnniExpress liikennöitsijöiden kanssa erimielisyys jatkui edelleen. Vuoden 2015 marraskuussa Keskimatkat Oy lopetti käyttämästä OnniExpress -nimeä markkinoinnissaan ja otti uuden PoriExpress -nimen käyttöön. Vuoden 2015 lopussa OnniBus.com osti OnniExpressistä irtaantuneelta Leiniön Liikenne Oy:ltä Åbus - halpabussibrändin. Markkinaoikeus kielsi huhtikuussa 2016 kolmea jäljelle jäänyttä OnniExpress -liikennöitsijää käyttämästä OnniExpress -nimeä ja maksamaan vahingonkorvausta OnniBus.com:lle tavaramerkkioikeuden loukkaamisesta. Vuoden 2017 alussa OnniBus.com oli matkustajamäärissä mitattuna Helsingin linja-autoaseman kaukoliikenneterminaalin suurin liikennöitsijä, minne yhtiön oli ollut aikaisemmin vaikeuksia päästä Matkahuollon kanssa olleen liikennöintimaksujen erimielisyyksien takia. Vuoden 2018 lokakuussa OnniBus.com myytiin Koiviston Autolle, jonka jälkeen koko konsernin pikavuoroliikenne brändättiin OnniBus FLEX -tuotenimen alle. OnniBus.com -konseptissa matkustajapaikat ovat kysynnän mukaan hinnoiteltuja ja liikennöinti tapahtuu kaupunkien keskustojen välillä suorinta ja nopeinta reittiä pitkin korkeakapasiteettisillä kaksikerroksisilla linja-autoilla. Edullisuuden mahdollistaa autojen hyvä täyttöaste ja pääasiallisena myyntikanavana oleva verkkokauppa. OnniBus FLEX -reittiverkosto täydentää OnniBus.com:in reittiverkostoa. OnniBus.com -matkalipun voi verkkokaupan lisäksi ostaa myös R-kioskilta. (Sihvonen,2012;OnniBus,2020;Rantalainen,2018; Onnibus ja Onniexpress ajautuivat nimiriitaan,2014)

PoriExpress Tilausliikenne PoriExpress on Tilausliikenne Pori Oy:n aputoiminimi, jonka alaisuudessa yhtiö markkinoi Keskimatkat Oy:n harjoittamaa Porin ja Helsingin välistä halpabussiliikennettä. PoriExpressin juuret ovat OnniExpressissä, joka oli

34 markkinointiyhteenliittymä, joka erosi OnniBussista tämän myytyä kaukoliikenteensä ulkomaalaisomistukseen. OnniExpressin lyhyen historian aikana markkinointiyhteenliittymässä tapahtui monia muutoksia. Toukokuussa 2015 OnniExpress sivustolta poistettiin muiden paitsi Keskimatkat Oy:n sekä Pirkanmaan Tilausliikenne Oy:n liikennöimät vuorot. Pirkanmaan Tilausliikenne Oy:n liikennöimät vuorot jäivät kesätauolle loppukeväästä 2015, mutta liikennöintiä ei enää jatkettu kesän jälkeen, joten Keskimatkat Oy jäi yhteenliittymän ainoaksi toimijaksi. (Onnibus ja Onniexpress ajautuivat nimiriitaan,2014;Finder,n.d)

Northbus Oy on halpabussiyritys, joka tarjoaa linja-autoliikenteen reittiliikenteen ja vakiovuoroliikenteen palveluita Perämerenkaaren ja Pohjois-Suomen alueella. Yritys otti liikennöitäväkseen osan Veljekset Salmela Oy:n konkurssipesän vuoroista. Joulukuussa 2020 yrityksen hoitamat vuorot jäivät tauolle odottamaan koronaepidemian helpottamista ja asiakkaiden palaamista yrityksen palveluiden käyttäjäksi. (Northbus,2021)

Åbus -halpabussibrändi oli Turun Linja-autoilijain Osakeyhtiön (TLO) omistaman Leiniön Liikenteen aputoiminimi. Linja-autoilijain Osakeyhtiö(TLO) hoiti liikennöinnin ja markkinoinnin. Åbus aloitti liikennöinnin Raision ja Helsingin välillä Turun kautta helmikuussa vuonna 2015. OnniBus.com osti Åbusin kaukoliikennebrändin joulukuussa 2015. (Elonheimo,2015; Wikiwand, n.d)

NanoBus.fi on uusi halpabussibrändi. Yrityksen perustajat ovat kaksi opiskelevaa veljestä. Yrityksen toiminta-ajatuksena on tarjota edullisia matkalippuja loistavalla asiakaspalvelulla ja luotettavalla sekä reilulla toiminnalla. Heidän ajatuksenaan oli kilpailla niin toisten yritysten kuin yksityisautoilunkin kanssa. Yritys aloitti tarjoamalla todella halpoja matkalippuja liikennöimällään reitillä Helsinki -Turku. Matkalipun hinta on matkasta riippumatta 2,99 euroa. Yhtiöllä oli aluksi käytössään yksi kaksikerrosbussi ja varalla toinen auto. Yrityksen suunnitelmissa oli toiminnan alkuun saannin jälkeen laajentua Helsinki -Lahti -Jyväskylä ja Helsinki -Tampere -reiteille. Keväällä 2021 yrityksen toiminta on pantu tauolle koronaepidemian takia. (Naakka,2020;NanoBus,2021)

6.5 Linja-autoalan taustavaikuttajien mielipiteitä

Seuraavassa kappaleessa käsitellään linja-autoalalla toimivien vaikuttajien mielipiteitä alan murroksesta.

Jo vuonna 2012 liikenneministeri Merja Kyllönen halusi uudistaa linja-autoalan käytäntöjä. Hän perusteli hankettaan avoimuuden lisäämisellä sekä koko maan vuoroliikenteen turvaamisella. Silloisen järjestelmän isona ongelmana liikenneministeri näki, että palveluntuottaja on voinut itse päättää, onko liikennöinti markkinaehtoista vai sopimuspohjaista.

Kyllösen mukaan tavoitteena on, että jatkossa toimivaltainen viranomainen määrittää, miten reittiä liikennöidään. Uudistuksella haluttiin parantaa joukkoliikennelain läpinäkyvyyttä ja turvata joukkoliikenne jatkossakin kaikkialla Suomessa, ministeri perusteli.

Linja-autoliitossa muutama iso perheyhtiö oli pitkään porskuttanut perintösopimuksilla eteenpäin. Muutokset saavat karvat pystyyn joukolta, jolla on tiedossa, että laaja murros on käynnissä, Kyllönen sanoi. (STT: Kyllönen haluaa uudistaa bussialaa ,2012)

Keskustelua kilpailusta

Vuoden 2013 toukokuussa Ylen politiikkaradiossa oli aiheena ”Tulossa on hirmuinen oikeustaistelu”, jossa olivat keskustelemassa joukkoliikenteen murroksesta liikennevirastosta joukkoliikenteen johtava asiantuntija Marja Rosenberg, linja-autoliitosta toimitusjohtaja Heikki Kääriäinen, OnniBussista Pekka Möttö ja toimittajana Miia Kaarela. OnniBus:in Möttö kertoi olevansa tyytyväinen OnniBus:in alkutaipaleeseen, vaikkakin he olivatkin kohdanneet vastarintaa vanhojen liikennöitsijöiden toimesta. Linja-autoliitosta Kääriäinen kertoi vanhojen liikennöitsijöiden kokevan OnniBus:in aloittaneen kilpailun liian aikaisin. Liikenneviraston Rosenberg kertoi vanhoista linjaliikenneluvista, kun ne olivat voimassa keskimäärin kymmenen vuotta kerrallaan. Hän kertoi myös käynnissä olleesta siirtymäajasta, joka päättyisi asteittain ja viimeistään vuonna 2019. Linja-autoliiton Kääriäinen avasi vielä asiaa lisää ja kertoi järjestelmän olevan Euroopan laajuinen ja se velvoittaa yrityksen ajamaan linjansa koko sopimuskauden. Hän kertoi myös Suomessa olevan noin 200 yritystä, jotka ajavat linjaliikennettä. Hän myös kertoi vanhasta järjestelmästä, joka oli turvattu ja

36 jossa ei kilpailtu keskenään. Linjaliikenneluvan ollessa katkolla, vanha linjaa ajanut liikennöitsijä ilmoitti halunsa jatkaa liikennöintiä ja myös toiset liikennöitsijät pystyivät hakemaan tätä reittiä, mutta yleensä se annettiin sille liikennöitsijälle, joka sitä jo liikennöi viranomaispäätöksellä. Markkinaehtoiseen liikenteeseen siirtyminen ei ota koville Kääriäisen mielestä, koska siirtymistä on jo valmisteltu. Uusia liikennöitsijöitä voi tulla paljon, kunhan ovat valmiita ottamaan lain vaatiman 2 vuoden minimiliikennöimisvelvoitteen huomioon. Mötön mielestä kyseinen velvoite on kohtuuton vapaassa markkinataloudessa. Parhaista reiteistä ja ajankohdista tullaan käymään rajua kilpailua. Palvelu voi heikentyä hiljaiseen aikaan ja ei niin suosituilla reiteillä Kääriäisen mielestä. Kilpailijoiden valittamisesta Kääriäinen totesi, että hävinneet valittavat aina. OnniBus:in puolesta Möttö lupasi, ” He eivät valita”. Ulkomaalaisten yritysten markkinoille tulosta Möttö oli huolissaan, että ne eivät yllättäisi ” housut kintuissa” koko alaa. Kääriäinen oli asiasta sitä mieltä, että OnniBus on toiminut hyvänä sparraajana vanhoille yrityksille.

Lippujen hinnoista Kääriäinen ja Möttö olivat yhtä mieltä siitä, että yksittäinen hinta ei ole ratkaiseva, vaan oikeanlaisen kuvan luominen hintarakenteesta. Kaikki osallistujat olivat yhtä mieltä, että uudistus hyödyttää niin matkustajia kuin liikennöitsijöitäkin. Joukkoliikenteen kehittäminen olisi ilmastoteko. Vaadittavasta liikennöintiajasta oli erimielisyyttä. Linja- autoliitto ja liikennevirasto kannattivat pitempää sitoutumista vuoroon, kun taas Möttö oli sen kannalla, että kannattamatonta liikennettä on turha jatkaa liian pitkään. Lippujen hinnoitteluun Möttö ehdotti heidän malliaan, jossa kaikki maksavat saman hinnan markkinaehtoisesti ja alennuslipuista luovuttaisiin. Koska tavallisissa busseissa suurin osa matkustajista kulkee juuri alennuslipulla, eikä olisi heiltä pois, jos tavallisetkin matkustajat pääsisivät samaan hintaan kyytiin. Möttö visioi tulevaisuutta, jolloin tulee olemaan järjestelmä, jossa yhdellä kortilla kykenee matkustamaan koko maassa. (Kaarela,2013)

Uhkana liikenteen lakkauttamiset ja supistukset.

Vuoden 2015 linja-autoliiton liittokokouksessa arvosteltiin edellisenä vuonna voimaan tullutta joukkoliikennelakia, jonka oli arvioitu supistavan maaseudun linja-autoliikennettä rajusti. Pelättiin satojen linja-autovuorojen lakkauttamista etenkin Itä-Suomessa. Tämän vahvisti sen aikainen linja-autoliiton puheenjohtaja Matti Vainio: ”Lakimuutoksen seurauksena liikenneverkko kaupunkiseutujen ulkopuolella oli rappeutunut ja oli

37 rapeutumassa lisää”. Lakiuudistuksen taustalla oli EU: n asetus, jonka mukaan markkinalähtöistä liikennettä ei saanut enää tukea verovaroin. Tämä merkitsi sitä, että tuettu ja markkinaehtoinen liikenne eriytyivät. Aikaisemmin yhteiskunnan varoin tuetuilla lipuilla oli voinut matkustaa sekä markkinaehtoisessa että ostoliikenteessä. Enää se ei ollut mahdollista. Joukkoliikenteen uudistus avasi bussireitit kilpailulle. Muutos näkyi erityisesti suurten kaupunkien välisessä liikenteessä, joille markkinoille tulivat niin sanotut halpabussiyritykset. Lisääntynyt kilpailu näkyi sekä linja-autoliikenteen että VR:n lippujen hinnoissa. Halventuneet lippujen hinnat suurten kaupunkien välisessä liikenteessä eivät auttaneet haja-asutusalueiden asukkaita, kun linja-autot eivät enää pysähtyneet paikkakunnalla. Moni kaupunki oli pudonnut pois linja-autoliikenteen tarjonnan ulkopuolelle. Näin oli käynyt myös keskisuomalaisessa Kivijärvessä. Paikallinen yrittäjä L. Pekkarinen ihmetteli politiikkojen puheita koko maan asuttuna pitämisestä. Hänen mielestään puheilta putosi pohja pois, koska linja-autovuorotkin lopetettiin. Lakiuudistus ei kuitenkaan yksin ollut syyllinen joukkoliikenteen hiipumiseen, sillä linja-autovuoroja oli lopetettu jo vuosia. Matkustajamäärät olivat vähentyneet ja samaan aikaan määrärahat joukkoliikenteen tukemiseen oli supistuneet. Rahaa ei riittänyt syrjäseutujen joukkoliikenteen turvaamiseksi. Joukkoliikenteen tärkeydestä puhuttiin paljon, mutta käytännön työt olivat pahasti ristiriidassa puheiden kanssa. Joukkoliikennettä pohtinut työryhmä oli todennut , että liikennepalveluiden merkitys kasvaisi asukkaiden ikääntyessä ja tästä huolimatta joukkoliikenteen oli annettu näivettyä. Julkisen liikenteen merkitystä ja tarvetta lisäsi myös se, että kuntaliitosten seurauksena palveluiden luokse kuntakeskuksiin oli entistä pitempi matka. Koska rahoituksen suhteen parannusta ei ollut näköpiirissä joukkoliikennemäärärahojen leikkaamisen johdosta, ehdotti linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilä, että linja-autoyritykset voisivat palveluseteleiden käyttöönoton avulla ottaa laajempaa vastuuta maaseutumaisen liikenteen järjestämisestä. Hän perusteli esitystään sillä, että näin kunnilla olisi mahdollisuus tukea kuntalaisten liikkumista ja korvata näin aiemmin käytössä ollut lipputukijärjestelmä. Hän muistutti, että linja-autoliitto ei esitä julkisen rahoituksen lisäämistä, vaan tehokkaampaa rahan käyttöä. Se edellyttäisi voimassa olevien rahoitusrakenteiden uudistamista. Voimassa olleiden käytäntöjen perusteella julkinen sektori ei voinut hyödyntää markkinaehtoisesti toimivaa liikennettä. Hänen mielestään päättäjien kannattaisi ottaa vakavasti linja-autoliiton ehdotus, koska kaikki keinot pitäisi ottaa käyttöön, joiden avulla turvataan maaseudun joukkoliikenne. (Maaseudun joukkoliikenne turvattava,2015)

Uusi aikakausi

Liikenne- ja viestintäministeriön mukaan liikennekaaressa tavoitellaan uusia palvelumalleja sekä edistetään uuden teknologian käyttöönottoa, digitalisaatiota ja uusia palvelukonsepteja. Liikenneministeri Anne Berner toteaa: ”Ostoliikennerahat ja se rahamäärä, jolla valtio pystyy tukemaan liikennepalveluita, heikkenee tulevaisuudessa. Uudistuksilla ja entistä markkinaehtoisemmilla ratkaisuilla pyritään siihen, että palvelutaso liikenneratkaisuissa on jatkossa parempi”. (Liikenne- ja viestintäministeriö,2015)

Savonlinja Oy:n eläkkeelle jäänyt toimitusjohtaja liikenneneuvos Raimo O. Honkanen pohti haastattelussa vuonna 2018 aikaa ennen uutta joukkoliikennelakia seuraavasti: ”Aiemmin määräykset estivät villin kilpailun. Ei sääntelyn aika huono ollut, löytyi tapa pärjätä sääntöjen kanssa”. Viranomaiset sääntelivät voimakkaasti liiketoimintaa ja kasvua. Uutta liikennettä sai helpommin ostamalla kilpailijoita. Vuosikymmenien varrella Savonlinja Oy:öön sulautuikin kolmisenkymmentä pienempää liikennöitsijää. Raimo O. Honkanen kertoi lisäksi, että ” Vuorojen lakkauttamiseen tarvittiin viranomaisen lupa. Viranomainen velvoitti ajamaan kannattamatontakin liikennettä, jos yhtiöllä oli kannattavaa liikennettä”. (Remes,2014,s.14–17)

Savonlinja Oy:n uusi toimitusjohtaja Kai Honkanen astui tehtäväänsä kesken suurimmista myllerryksistä suomalaisen linja-autoliikenteen historiassa. Kilpailu vapautui, alalle tuli lisää toimijoita ja lippujen hinnat laskivat. Kova kilpailu ei vie uskoa bussialan tulevaisuudesta, ”Joukkoliikenteestä puhutaan enemmän kuin aikaisemmin” hän tokaisee ja muistuttaa, että ”suurin haastaja Savonlinja Oy:lle ei ole juna tai kilpaileva halpabussiyhtiö, vaan henkilöauto. Suurissa kaupungeissa on trendi, että ajokorttia ja autoa ei hankita heti, kun ajokortti-ikä täyttyy. Monissa maakuntakeskuksissa paikallisliikenteen matkustajamäärä on hiipumisen jälkeen kääntynyt nousuun. Uskon, että käänne ihmisten liikkumistottumuksissa on mahdollinen. Mutta entistä enemmän on alueita, joissa autolle ei ole vaihtoehtoa”. (Oinaala,2018)

Myös J. Vainion Liikenne Oy:n Matti Vainio kertoi: ” Uuden joukkoliikennelain myötä bussialan toimintaympäristö muuttui olennaisesti. Muutokset alkoivat näkymään heti lain voimaantulon jälkeen vuonna 2010 ja ovat jatkuneet Vainiolla ihan viime vuosiin saakka.

Silloin siirtymäajan viimeiset sopimukset päättyivät. Lain uusin versio antaa yritykselle mahdollisuuksia muutella tarjontaansa nopeasti. Se on uhka ja mahdollisuus”. Matti Vainio pohti samaisessa haastattelussa: ” Onhan se aika selvää, että seutuliikenteessä vain harvalla alueella pystytään liikennöimään lipputuloilla. Matkustajamäärät ovat niin pieniä, mutta liikenne on erittäin tarpeellista, jotta maaseutu saadaan pysymään asuttuna”. (Intosalmi,2020,s.10)

Toimitusjohtaja Juha Suokivi Koivuranta Oy:stä kertoi haastattelussa vuonna 2008 ”alan olevan auringonlaskun ala ja huonoa liikennettä on karsittava. Nykytrendinä oleva nuorison autokoulun käymättömyys ja auton omistamisesta luopuminen tarkoittaa, että Suomessa on noin 2 miljoonaa ajokortitonta, tämä johtaa siihen, että joukkoliikennettä tarvitaan maaseudulla myös jatkossakin. Hän suhtautuu kuitenkin luottavaisin mielin niin yhtiön kuin alankin tulevaisuuteen. Merkittävänä parannuksena Suokivi piti liikenne- ja viestintäministeriön päätöstä poistaa liikennekaareen liittyvä PSA -suoja. EU: n palvelusopimusasetuksen tuoma suoja oli tähän saakka mahdollistanut, että kaupunkiseudut ovat halutessaan voineet rajoittaa ulkopuolista bussiliikennettä. Keskuskaupunkien halukkuus sulkea joukkoliikennemarkkinat on aiheuttanut ongelmia reuna-alueiden linja- autoyrityksille. PSA -suojan poiston myötä maakuntien reuna-alueelta saa liikennöidä vapaasti keskuskaupunkeihin. Esimerkiksi Keski-Suomessa sijaitseva Laukaa on alistanut liikenteensä Jyväskylän joukkoliikennelautakunnalle. Jos Jyväskylän seudulle olisi syntynyt suljettu lippujärjestelmä, olisi Konnevedeltä Jyväskylään suuntautuva liikenne pudonnut kokonaan pois”. (Tiihonen (Huhtamedia), 2008;Koivula,2015)

Dokumentissa ”Salmelan matkassa” kertoivat yrityksessä toimineet henkilöt Veljekset Salmela Oy:n konkurssia edeltävistä vuosista. Torniossa paikallisjohtajana toiminut Jorma Winter kertoo 20 -vuotisen työuran olleen mielenkiintoinen ja mukava. Hän kertoo ajasta, kun Veljekset Salmela osti P. Nurmisen Ky:n, jolla oli Lapin läänin paras kalusto. Yhdistymisen jälkeen Nurmisen henkilökunta katsoi halveksuvasti Salmelan työntekijäkaartia, koska Salmelan kalustoa ei pidetty niin siistinä. Hän kertoo myös siitä, kun etelästä tuli vanhojen linja-autojen harrastajia, jotka halusivat ajaa vielä 1970 -luvun kalustolla ja pitivät työtä Meri-Lapin alueella helppona. Tosin hetken oltuaan, myönsivät sen olevan rankempaa kuin paikkurin ajaminen etelässä. Yhtiön toimitusjohtaja Esa Salmela luotti perinteisiin tapoihin johtaa yritystä, jos asiat on toimineet 50 vuotta hyvin näin, niin ne toimivat nytkin. Hänelle

40 ehdotettiin, että uusittaisiin 1–2 autoa vuodessa, mutta kun autot olivat ajokunnossa, kiitos korjaamon, niin jatkettiin vanhoilla. Reittilupien aikaan huolehdittiin, että vuorojen välillä oli puolesta tunnista tuntiin väliä, mutta markkinoiden vapautumisen jälkeen saattoi toisen yrityksen vuoro lähteä samanaikaisesti samalle reitille. Moottoritien valmistuttua Kemi - Tornio välille, yritys liikennöi hetken sitä pitkin, mutta palasi nopeasti vanhalle reitille.

Tämä päätös oli hyvä, toteaa NET-Matkojen toimitusjohtaja Matti Lehto, sillä nykyistä liikennettä ei olisi ilman tätä päätöstä. Vuoden 2016 konkurssin jälkeen, kun uusi halpabussiyritys tuli liikennöimään, asiakkaat eivät meinanneet nousta kyytiin vaan sanoivat odottavansa Salmelaa. Jorma Winter toteaa lopuksi, että yrityksen ajautuminen konkurssiin oli ikävä tapahtuma loppuajan harmillisten erimielisyyksien johdosta. Olihan Veljekset Salmela Oy yksi vanhimmista saman perheen omistuksessa ollut linja-autoyritys. (Lapin AMK,2016)

Linja-autoreittien vapautuessa tuli markkinoille uusia toimijoita ja vanhat toimijatkin ottivat uusia toimintatapoja käyttöön. Uusille toimintaurille lähteneet liikennöitsijät vakuuttivat, että halpabussin ajaminen on heille kannattavaa. Mikko Rindell Oy:n toimitusjohtaja Rauno Rindell kertoo haastattelussa vuonna 2018, että: ”Ensin en ajatellut riskejä ollenkaan, kun näin vain mahdollisuuksia. Meitä kohtaan OnniBus:in malli on erittäin reilu. Kuljettajia on pitänyt palkata koko ajan lisää”. Keskimatkat Oy sai reittiluvat 2010, mutta Matkahuolto ei päästänyt heitä palveluittensa pariin. Keskimatkat eivät päässeet aikatauluihin eivätkä saaneet terminaalipalveluita sekä lisäksi heiltä evättiin rahdinkuljetus. Keskimatkat Oy:n toimitusjohtaja Petteri Keskinen kysyy: ”Mistä muualta ihmiset nuo bussit löytäisivät, elleivät aikatauluista”. Pekka Möttö kertoo, että: ” OnniBus:in epäonnistuessa yrittäjät olisivat lähteneet yhteenliittymästä nopeasti, eikä OnniBus:in kassaan olisi jäänyt euroakaan. Siinä tapauksessa OnniBus:in perustajajäsenet olisivat jääneet liikennöimään Porin ja Tampereen välille, koska reitti oli avautunut ensimmäisenä markkinaehtoiseen liikenteeseen. Laskimme, että maksimitappio on 300 000 €, jos ei tule yhtään matkustajaa. Sillä laki on sellainen, että reittiä pitää hoitaa vähintään kaksi vuotta, vaikka ilman matkustajia”. Lauri Helke kertoo, että: ”Sen verran kovalta riskiltä halpabussifirma tuntui, että ensimmäisen kuukauden minä ja Pekka Möttö ajoimme bussia kahdestaan talkoohengessä, mutta toiminta on ollut alusta asti kannattavaa.” (Sihvonen,2012)

6.6 Yritysten määrä ja työntekijöiden määrä

Suomen noin tuhannesta linja-autoliikennöitsijästä vain noin 300 ajaa reittiliikennettä, loput vain tilausajoja. Pikkufirmoissa yrittäjä ajaa usein itse. Silloin ei tarvitse välittää työehtosopimusten työaikarajoitteista, vaan pelkkä ajoaikalain noudattaminen riittää. (Oinaala,2018)

Kuva 3. Linja-autojen jakauma maakunnittain ja kaluston ikäjakauma maakunnittain 2019 (Ojala,Paimander,Frimam,2021,s.51)

Linja-autokaluston määrällä, ikäjakautumalla ja tulevaisuuden kehityksellä on yhteiskunnan huoltovarmuuden kannalta merkitystä. Traficomin moottoriajoneuvorekisterin mukaan vuoden 2019 lopussa oli käytössä noin 12 000 linja-autoa, josta karkeasti 33 % kaukoliikenteessä. Kaukoliikenteen kalustosta yli puolet on yli kymmenvuotiaita, kun taas vertailun vuoksi paikallisliikenteessä yli puolet on alle kymmenvuotiaita. Ero selittyy asetetuista vaatimuksista paikallisliikenteessä. Valtakunnallisesti ikäjakautuma on kuitenkin suhteellisen tasainen. Uudempi kalusto on selvästi halvempaa käyttökustannuksiltaan kuin vanhempi. Alan toimijoilla on luontainen tarve päivittää kalustoaan kilpailukyvyn säilyttämiseksi. Linja-autojen keski-ikä on pysynyt keskimäärin 11,5 vuodessa koko 2000 luvun ja vuonna 2019 se oli 11,7 vuotta. Samaan aikaan henkilöautojen keski-ikä on noussut

42 tasaisesti koko 2000 -luvun. Sen ollessa 2000 -luvun alussa 10,5 vuotta ja vuonna 2019 se oli jo 12,2 vuotta. Mahdollisissa häiriötilanteissa ja evakuoinneissa liikenteessä olevaa linja- autokalustoa voidaan pitää toimintavarmana. Edellä olevista karttapohjista (Kuva 4) ilmenee linja-autokaluston maakunnittainen jakautuminen ajoneuvon rekisteröintipaikkakunnan mukaan. Eräät alueet korostuvat emoyhtiöiden päätoimipaikan sijainnin vuoksi. Näitä alueita ovat pääkaupunkiseutu, Lahti, Tampere ja Mikkeli. Ikäjakautuman selkeyttämiseksi oikeanpuoleisen kartan ryhmittely on jaettu kolmeen osaan (1–7 vuotta, 8–15 vuotta ja yli 16 vuotta). (Ojala,Paimander,Friman,2021)

Taulukko 2. Henkilöliikenneluvan haltijat 2014–2020 yritysmuodoittain. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Verohallinto 2014–2017, Traficom 2018–2020).

HENKILÖLIIKENNELUVAN HALTIJAT YRITYSMUODOTTAIN Yritysmuoto 2014 2016 2017 2018 2019 2020 Yksityinen 335 257 233 249 221 195 Avoin Yhtiö 30 27 22 Kommandiittiyhtiö 190 153 147 123 117 106 Osakeyhtiö 818 823 780 792 740 734 Osuuskunta Rekisteröity yhdistys 4 2 2 1 Säätiö Kunta 2 2 2 Kuntayhtymä 6 4 4 3 Liikelaitos 1 1 YHTEENSÄ 1354 1242 1170 1201 1112 1063 Henkilöliikenneluvan haltijoiden (linja-autoyrittäjien) määrä on ollut laskussa. Tämä näkyy lähes kaikissa yritysmuodoissa. Ennen lakia liikenteen palveluista kesäkuussa 2018 oli voimassa 1257 kpl joukkoliikennelupaa, joukkoliikenneluvan oikeaksi todistettua jäljennöstä 13270 kpl, joukkoliikenteen yhteisölupia 677 kpl, yhteisöluvan oikeaksi todistettuja jäljennöksiä 2740 kpl, reittiliikennelupia 431 kpl ja kutsujoukkoliikennelupia1 kpl. Joukkoliikennelupien ja sen jäljennösten määrä on viime vuosina pienentynyt. Yhteisölupien määrä on pysynyt lähes vakiona vuodesta 2014, mutta sen jäljennösten määrä on puolestaan kasvanut. Reittiliikenneluvissa näkyy kasvua vuonna 2014, mikä johtuu vanhan henkilöliikennelain mukaisten linjaliikennelupien umpeutumisesta asteittain vuosien 2014– 2019 välillä. Tämän myötä reittiliikennelupia haettiin innokkaammin. Reittiliikennelupien määrä on kasvanut myös viime vuosina. Joukkoliikennelupien haltijoiden määrä on ollut laskussa vuodesta 2013. Vastaavasti yrityskoot ovat olleet hienoisessa kasvussa. Joulukuussa 2020 henkilöliikenteen luvanhaltijoita oli 1063 kpl, joista eniten oli osakeyhtiöitä (69 %).

Seuraavaksi eniten oli yksityisiä elinkeinonharjoittajia (18 %) ja kommandiittiyhtiöitä (10 %). (Traficom,2018)

Taulukko 3. Peruutetut henkilöliikenneluvat ja hylätyt hakemukset 2018–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Traficom).

PERUUTETUT 2018 2019 2020 Perutuksen syy Lopetus 260 276 344 Konkurssi 51 47 133 Ei täytä edellytyksiä 72 65 575

HYLÄTYT HAKEMUKSET Hylkäyksen syy Hyvämaineisuus 1 1 Vakavaraisuus 2 5 8 Velvotteiden hoito 1 1 Ammatillinen pätevyys 1 4 3 Oikeustoimikelpoisuus Sijoittautuminen 1 Ei vaadi lupaa Oheisesta taulukosta kuvastuu alan toimijoiden ja alalle tulijoiden haasteet. Suhteessa luvanhaltijoiden määrään (1201–1063) on lopettaneiden määrä suhteellisen korkea. Vuoden 2020 luvuissa näkyy selvästi liikenne- ja viestintävirasto Traficomin 2019 aloittama liikennelupien haltijoihin kohdistunut selvitys ja valvonta. Lopetus sarakkeessa näkyvät omasta ilmoituksesta alalta poistuneet, jossa ei ole mukana yrittäjien ”ylimääräisiä” lupien peruuttamisia. Valvonta toi esiin alalla ilman edellytyksiä toimineita liikennöitsijöitä.

Taulukko 4. Yritysten määrä palkansaajien mukaan 2014–2019. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Verohallinto).

PALKANSAAJIEN MÄÄRÄ YRITYKSISSÄ 2014 2016 2017 2019 Ei palkansaajia 263 241 184 151 ´1-4 390 319 314 258 ´5-9 272 257 226 206 ´10-49 359 356 370 348 ´50-249 47 44 54 72 Yli 250 23 25 22 25

Oheisesta taulukosta selviää alan toimijoiden keskittyminen keskisuuriin ja suuriin yrityksiin viime vuosina. Suurimpien (yli 250 palkansaajaa) yritysten lukumäärä on pysynyt samalla tasolla viimeisten viiden vuoden aikana. Yritykset luokassa 50–249 palkansaajaa ovat selvästi lisääntyneet, näitä on noin 50 % enemmän verrattuna viiden vuoden takaiseen määrään. Pienten yritysten määrä on supistunut selvästi, joka kertonee alan kovuudesta.

Taulukko 5. Eräiden liikennöitsijöiden henkilöstön määrä 2015–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde Asiakastieto).

YRITYS HENKILÖSTÖ 2015 HENKILÖSTÖ 2016 HENKILÖSTÖ 2017 HENKILÖSTÖ 2018 HENKILÖSTÖ 2019 HENKILÖSTÖ 2020 Pohjolan Liikenne Oy 501 496 477 464 423 OnniBus.com 0 0 305 261 272 Savonlinja Oy 360 371 355 429 626 Koiviston Auto Oy 248 239 222 243 295 Pohjolan Turistiauto Oy 262 240 240 226 224 Keskimatkat Oy 5 0 4 4 4 J.Vainion Liikenne Oy 201 186 166 166 169 0 NorthBus Oy 0 0 0 0 0 Liikenne O.Eteläpää Oy 0 0 0 7 7 Väinö Paunu Oy 308 323 304 313 307 0 Länsilinjat Oy (Reitti) 6 6 14 15 16 J.M.Eskelisen Lapin Linjat Oy 0 0 0 0 39 39 Yritykset ylläolevaan ja seuraaviin taulukoihin valikoitui koko manner- Suomen kattaen, niin pienistä, suurista , tuoreista ja pitkään toimineista liikennöitsijöistä. Listalla on mielenkiintoisia yrityksiä murroksen kannalta. Henkilöstön määrässä tarkkailuajankohtana näkyy liikenteen muutokset, osalla yrityksistä on kaikki liikenne mukana ja osasta yrityksiä henkilöstötietoja ei löytynyt. Yleisesti henkilöstön määrä on pysynyt vakaana. Pohjolan Liikenteen henkilöstömäärän lasku oli suhteellisesti suurin. Tämä johtunee osittain kilpailun kovuudesta ja lopulta yrityksen päätöksestä luopua pikavuoroliikenteestä vuoden 2019 helmikuussa. Savonlinja Oy:n henkilöstön kehityksessä näkynee konserniyritysten sulautuminen emoyhtiöön.

6.7 Yritysten talouslukuja

Linja-autoalan liikevaihto Suomessa on noin miljardi euroa vuodessa. Vuonna 2010 vakio-, kaupunki- ja pikavuoroliikenteen osuus siitä oli 600 miljoonaa euroa. (Sihvonen,2012) Vuonna 2018 linja-autoliikenteen yrityksiä oli puolestaan noin 800 ja niiden liikevaihto oli yhteensä noin miljardi euroa. Puolet yrityksistä liikennöi alle kymmenellä linja-autolla. (Autoliikenteen työnantajaliitto,2018)

Taulukko 6. Valikoitujen liikennöitsijöiden liikevaihto 2015–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Asiakastieto).

YRITYS LIIKEVAIHTO 2015 LIIKEVAIHTO 2016 LIIKEVAIHTO 2017 LIIKEVAIHTO 2018 LIIKEVAIHTO 2019 LIIKEVAIHTO 2020 Pohjolan Liikenne Oy 12/xxxx 44 878 000 42 818 000 41 244 000 40 888 000 36 196 000 OnniBus.com 03/xxxx 23 976 000 30 409 000 30 293 000 OnniBus.com 12/xxxx 25 033 000 32 629 000 Savonlinja Oy 12/xxxx 26 360 000 26 228 000 28 110 000 28 076 000 45 683 000 Koiviston Auto Oy 12/xxxx 18 218 000 17 435 000 17 668 000 18 629 000 19 928 000 Pohjolan Turistiauto Oy 09/xxxx 23 220 000 21 676 000 22 239 000 22 326 000 22 261 000 Keskimatkat Oy 12/xxxx 365 000 315 000 374 000 345 000 350 000 J.Vainion Liikenne Oy 12/xxxx 15 892 000 14 328 000 14 514 000 14 060 000 15 596 000 NorthBus Oy 12/xxxx 2 000 329 000 259 000 156 000 149 000 Liikenne O.Eteläpää Oy 12/xxxx 780 000 798 000 771 000 970 000 1 056 000 Väinö Paunu Oy 12/xxxx 25 822 000 25 162 000 24 500 000 25 510 000 25 028 000 Länsilinjat Oy (Reitti) 12/xxxx 16 597 000 17 158 000 19 574 000 20 261 000 20 633 000 J.M.Eskelisen Lapin Linjat Oy 02/xxxx 5 188 000 5 120 000 5 375 000 5 445 000 5 606 000 Liikevaihto kuvaa varsinaisen liiketoiminnan myyntituottoja alennuksien ja arvonlisäverojen jälkeen. Liikevaihto mahdollistaa yritysten vertailun toiminnan volyymin osalta. Yrityskohtainenkin vertailtavuus vaihtelee yritysten toiminnan rakenteen vuoksi. Liikevaihdon kehitystä vertaillessa tulee huomioida inflaation vaikutus. Kirjaamistapakin voi vaihdella yrityksessä vuosien välillä ja yritysten välillä. Suurissa yrityksissä ja konserneissa yhtiörakenteet saattavat vaihdella vuosittain voimakkaasti. Kyseisten yritysten vuosikertomuksissa ilmoitetaan niin kutsuttu vertailukelpoinen liikevaihto ja sen muutos. Tällöin tarkoitetaan yleensä saman kokonaisuuden kehitystä. (AlmaTalent, n.d.-a)

Taulukko 7. Valikoitujen linja-autoyritysten liiketulos 2015–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Asiakastieto).

YRITYS TILIKAUSI LIIKETULOS 2015 LIIKETULOS 2016 LIIKETULOS 2017 LIIKETULOS 2018 LIIKETULOS 2019 LIIKETULOS 2020 Pohjolan Liikenne Oy 12/xxxx - 475 000 - 2 522 000 - 1 723 000 - 3 419 000 792 000 OnniBus.com 03/xxxx 1 301 000 - 1 747 000 1 130 000 OnniBus.com 12/xxxx 1 345 000 464 000 Savonlinja Oy 12/xxxx - 1 698 000 - 3 549 000 - 1 547 000 1 900 000 - 729 000 Koiviston Auto Oy 12/xxxx - 668 000 - 17 000 561 000 625 000 105 000 Pohjolan Turistiauto Oy 09/xxxx 1 065 000 - 1 304 000 - 2 026 000 - 1 671 000 - 1 482 000 Keskimatkat Oy 12/xxxx - 34 000 15 000 - 19 000 21 000 31 000 J.Vainion Liikenne Oy 12/xxxx - 226 000 - 763 000 232 000 - 663 000 105 000 NorthBus Oy 12/xxxx - 3 000 - 70 000 - 65 000 4 000 8 000 Liikenne O.Eteläpää Oy 12/xxxx 92 000 19 000 - 1 000 12 000 40 000 Väinö Paunu Oy 12/xxxx 1 232 000 8 000 - 534 000 - 858 000 - 550 000 Länsilinjat Oy (Reitti) 12/xxxx 1 132 000 174 000 42 000 107 000 302 000 J.M.Eskelisen Lapin Linjat Oy 02/xxxx 866 000 656 000 681 000 475 000 726 000 Liiketulos on virallisten tuloslaskelmien ensimmäinen välitulos, joka kertoo, kuinka paljon varsinaisen liiketoiminnan tuotosta on jäänyt ennen rahoituseriä ja veroja. Tunnusluku huomioi myös käyttöomaisuuden kulumisen eli poistot. Tunnusluku soveltuu hyvin yksittäisen yrityksen ja saman alan yritysten väliseen vertailuun. Tässä vertailussa velkainen ja velaton yritys ovat vielä samalla viivalla. (AlmaTalent,n.d.-b)

Taulukko 8. Valikoitujen linja-autoyritysten käyttökate % 2016–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Asiakastieto).

YRITYS TILIKAUSI KÄYTTÖKATE 2016 KÄYTTÖKATE 2017 KÄYTTÖKATE 2018 KÄYTTÖKATE 2019 KÄYTTÖKATE 2020 Pohjolan Liikenne Oy 12/xxxx -4,00 % -2,00 % -5,90 % 9,70 % OnniBus.com 03/xxxx 4,10 % 13,90 % OnniBus.com 12/xxxx 15,40 % 11,60 % Savonlinja Oy 12/xxxx -0,50 % -0,60 % 9,50 % 3,90 % Koiviston Auto Oy 12/xxxx 10,60 % 13,30 % 10,70 % 9,40 % Pohjolan Turistiauto Oy 09/xxxx 4,60 % 2,50 % 4,00 % 5,10 % Keskimatkat Oy 12/xxxx 8,00 % -2,10 % 6,10 % 9,00 % J.Vainion Liikenne Oy 12/xxxx 2,30 % 7,40 % 0,90 % 4,30 % NorthBus Oy 12/xxxx -21,30 % -25,10 % 2,60 % 5,40 % Liikenne O.Eteläpää Oy 12/xxxx 5,60 % 5,80 % 5,40 % 7,60 % Väinö Paunu Oy 12/xxxx 2,10 % -0,20 % -1,00 % 0,60 % Länsilinjat Oy (Reitti) 12/xxxx 11,30 % 11,20 % 10,70 % 10,10 % J.M.Eskelisen Lapin Linjat Oy 02/xxxx 25,50 % 25.30% 20,20 % 23,60 % Käyttökate kuvaa yrityksen varsinaisen liiketoiminnan tulosta ennen poistoja, rahoituseriä ja veroja. Se kertoo kuinka paljon liikevaihdosta jää katetta, kun siitä vähennetään yrityksen toimintakulut. Käyttökateprosentti kertoo esimerkiksi kuinka paljon yritys kestää hintapaineita. Luku vaihtelee suuresti alojen välillä, eikä sille ole yhtenäisiä viitearvoja. Luvuissa on alan sisälläkin heittoa, siihen vaikuttaa esimerkiksi omistaako vai vuokraako yritys tuotantolaitteensa. Karkeasti käyttökateprosentin tulisi olla yli 10 prosenttia. (AlmaTalent,n.d.-c)

Taulukko 9. Valikoitujen linja-autoyritysten omavaraisuusaste 2016–2020. (Taulukko Kimmo Piiroinen, Lähde: Asiakastieto).

YRITYS OMAVARAISUUSASTE 2015 OMAVARAISUUSASTE 2016 OMAVARAISUUSASTE 2017 OMAVARAISUUSASTE 2018 OMAVARAISUUSASTE 2019 OMAVARAISUUSASTE 2020 Pohjolan Liikenne Oy 12/xxxx 60 % 58 % 57 % 61 % 11 % OnniBus.com 03/xxxx -4 % -14 % -15 % OnniBus.com 12/xxxx 18 % 29 % Savonlinja Oy 12/xxxx 71 % 62 % 49 % 55 % 41 % Koiviston Auto Oy 12/xxxx 41 % 47 % 52 % 57 % 54 % Pohjolan Turistiauto Oy 09/xxxx 46 % 43 % 43 % 44 % 43 % Keskimatkat Oy 12/xxxx -79 % -82 % -100 % -86 % -68 % J.Vainion Liikenne Oy 12/xxxx 18 % 11 % 16 % 7 % 8 % NorthBus Oy 12/xxxx 24 % 99 % -194 % -264 % -270 % Liikenne O.Eteläpää Oy 12/xxxx 60 % 78 % 0 % 1 % 11 % Väinö Paunu Oy 12/xxxx 62 % 59 % 45 % 44 % 40 % Länsilinjat Oy (Reitti) 12/xxxx 46 % 35 % 34 % 37 % 40 % J.M.Eskelisen Lapin Linjat Oy 02/xxxx 84 % 88 % 88 % 86 % 88 % Omavaraisuusaste mittaa yrityksen vakavaraisuutta, tappion sietokykyä sekä kykyä selviytyä sitoumuksista pitkällä tähtäimellä. Se kertoo, kuinka suuri osuus yhtiön varallisuudesta on rahoitettu omalla pääomalla. Mitä korkeampi se on, sitä vankemmalle pohjalle yrityksen liiketoiminta on rakentunut. Korkean omavaraisuusasteen yrityksillä on selvästi suurempi liikkumavapaus, kuin heikon omavaraisuuden omaavilla yrityksillä, koska sen riippuvuus suhdanteista ja muista toimintaympäristön muutoksista on vähäisempi. Mikäli esimerkiksi kilpailutilanne kiristyy, kestää hyvän omavaraisuusasteen omaava yritys heikentynyttä kannattavuutta paremmin ja pitempään. Taantumien aikaan ensimmäisinä vaikeuksiin ajautuvat yritykset, joilla on heikompi omavaraisuusaste kuin kilpailijoillaan.

Omavaraisuusaste on tavallisesti riippuvainen yrityksen iästä. Nuorempi yritys on yleensä velkaisempi kuin pitempään alalla toimineet yritykset. Omavaraisuuden viitteellisiä ohjearvoja ovat: erinomainen yli 50 prosenttia, hyvä 30–50 prosenttia, tyydyttävä 25–35 prosenttia, välttävä 15–25 prosenttia ja heikko alle 15 prosenttia. (AlmaTalent,n.d.-d) Alalla toimii liikevaihdoltaan hyvinkin erisuuruisia yrityksiä. Samoin liiketuloksessa, omavaraisuudessa ja käyttökatteessa voidaan todeta suurta vaihtelua yritysten kesken. .

7 Koronaviruksen (Covid-19) vaikutukset

Koronaviruksen rantauduttua Suomeen keväällä 2020, teetti linja-autoliitto jäsenkyselyn. Kysely koski koronakriisin vaikutuksia. Vastanneista yrityksistä 17 % ilmoitti liikevaihdon loppuneen kokonaan ja 89 % yrityksistä ilmoitti liikevaihdon tippuneen alle puoleen. Tilausliikennettä ja linja-automatkailua harjoittavissa yrityksissä yli 90 % kertoi menettäneensä liikevaihdon kokonaan. Vastauksista heijastui, että koronakriisin vaikutukset näkyivät rajusti linja-autoyrittäjien arjessa. Kyselyssä selvitettiin markkinaehtoisen liikenteen, kaupunki- ja kaupunkiseutuviranomaisten, ELY-keskusten, kuntien koululaisliikenteen sekä tilausliikenteen ja linja-automatkailun tilannekuvaa koronaepidemian keskellä. Käytännössä kaikki yritykset olivat lomauttaneet henkilökuntaansa ja poistaneet ajoneuvoja liikenteestä. Kaupunki- ja kaupunkiseutuviranomaisten liikennettä oli sopeutettu. Markkinaehtoinen liikenne oli supistettu lähes kokonaan. Tilausliikenne, koululaiskuljetukset ja linja-automatkailu oli käytännössä täysin pysähdyksissä. Yritystukikanavia, tuen jakoperusteita ja käsittelyaikoja kritisoitiin. Viranomaisten käytänteet liikennekorvauksien suhteen olivat varsin erilaisia. Iso osa yrityksistä ei ollut päässyt neuvottelemaan toimivaltaisten viranomaisten kanssa. Myös ELY-keskuksien käytännöissä ja menettelytavoissa oli eroja. Valtaosa linja-autoyrityksistä kertoivat, että ELY: t eivät korvaa lakkautetun liikenteen liikennekorvauksia tai menetettyjä lipputuloja. Muutamat yritykset olivat päässeet neuvottelemaan ELY: n kanssa liikenteen sopeutuksista. Kuntienkin käytännöissä oli suuria vaihteluita, kolme neljästä yrityksestä kertoi, että kunnat eivät korvaa lakkautetun liikenteen liikennekorvauksia. Tukea ja toimia kaivattiin nopeasti, usko yritysten säilymiseen oli kuitenkin vahva, jos tilanne normaalisoitusi kesän 2020 aikana ja tukitoimet onnistuisivat. Toisaalta kesän yleisötapahtumat oli peruttu, joka vaikutti tilausajoihin kuten linja-automatkailuunkin. Vain 15 % yrityksistä ilmoitti

48 saaneensa tilauksia syksylle. Linja-autoala oli ensimmäisten joukossa kohdannut koronaepidemian aiheuttaman kysynnän romahduksen. (Linja-autoliitto,2020-a)

Linja-autoliitto suoritti uudet jäsenkyselyt elo- ja marraskuussa 2020. Pitkittynyt korona- ahdinko piinasi edelleen alan toimijoita, tuloksista näkyi alavireisyys sekä huoli yrittäjien ja työpaikkojen tulevaisuudesta. Markkinaehtoista liikennettä oli käynnistelty pikkuhiljaa uudelleen kesän aikana, puolet vastanneista yrityksistä kertoi liikennöineensä alle 50 % normaalista liikenteestä. Tilaus- ja linja-automatkailu oli ollut käytännössä pysähdyksissä kesän ajan. Kaupunki- ja kaupunkiseutuviranomaisten järjestämää liikennettä ajettiin kesän aikana lähes normaalisti. Korvauksien saanti menetetyistä reiteistä ja lipputuloista oli edelleen vaikeaa, suurin osa yrityksistä ei ollut saanut kompensaatiota menetetyistä tuloista. Yritykset kritisoivat edelleen yritystukikanavia, tuen jakoperusteita, määriä ja käsittelyaikoja. Linja-autoliitto piti huolestuttavana tietoa, että yrityksillä on edelleen vaikeuksia päästä neuvottelemaan ELY-keskuksien kanssa liikenteen sopeuttamistoimista, menetetyt tulot olivat jäämässä yritysten tappioksi. Linja-autoliiton toimitusjohtaja Mika Mäkilä vetosikin päättäjiin, että linja-autoyrityksiä ei päästettäisi kaatumaan ja sen seurauksena menetettäisiin työpaikkoja. Monella harvaan asutulla seudulla linja-auto on ainoa julkinen kulkuneuvo ja ympäristöystävällinen kulkumuoto. Yritysten kannalta olisikin tärkeää, että epidemian jatkuminen ei aiheuttaisi lisää kokoontumisrajoituksia ja liikkumisrajoituksia, jotka estäisivät linja-autoliikenteen. (Linja-autoliitto,2020-b) Alkutalvesta epidemian toisen aallon ollessa käynnissä, yritysten tilanne oli edelleen hankala. Yli puolella yrityksistä henkilöstöä oli edelleen lomautettuna ja lähes 80 % yrityksistä kertoi linja-autoja olevan poissa liikenteestä. Yrityksistä noin kahdeksan kymmenestä ilmoitti saaneensa tukea eri tukikanavista. Tähän mennessä olleita tukikanavia, tuen jakoperusteita ja määriä kritisoitiin edelleen. Yritykset kertoivat yhä, että oli vaikea päästä neuvottelemaan viranomaisten kanssa. Usko yritysten tulevaisuuteen oli kuitenkin korkealla koronan jatkumisesta huolimatta. Yrityksistä yli seitsemän kymmenestä kertoi selviävänsä tai ehkä selviävänsä ja yksi kymmenestä pelkäsi yritystoiminnan lakkaavan. Tilaus- ja linja-automatkailuliikenne olivat edelleen pysähdyksissä ja markkinaehtoista liikennettä oli käynnistelty uudelleen. Linja-autoliitto muistuttikin, että linja-autolla on tärkeä rooli arjen ja vapaa-ajan mahdollistajana, se on helppo ja turvallinen matkustustapa myös koronaepidemian keskellä. Seurannan mukaan marraskuuhun 2020 mennessä oli liikennevälineisiin kohdistetut varmistetut tartuntatapaukset edelleen nolla. (Linja-autoliitto,2020-c)

8 Markkinakatsaus

Nyt tätä kirjoittaessani loppukeväästä 2021 muutaman korona-aallon jälkeen, pohdin markkinaehtoiseen liikenteeseen siirtymistä. Lähden pohtimaan asiaa mahdollisuudesta nimeltä ExpressBus -konsepti, joka perustettiin markkinoimaan pikavuoroliikennettä. Yhteenliittymään kuului sen alussa lähes viitisenkymmentä yritystä ja tällä hetkellä siinä on mukana vain kuusi yritystä. Yhteenliittymällä oli kattava verkosto lukuun ottamatta Lappia. Esimerkiksi Helsingin ja Turun välisessä liikenteessä kolme neljästä yrittäjästä kuului ExpressBuss -järjestelmään ja kakkostiellä kaikki pikavuoroliikennettä harjoittaneet liikennöitsijät kuuluivat järjestelmän piiriin. Asiakkaan näkökulmasta linja-autot olivat saman laatuisia ja helposti värityksensä ansiosta tunnistettavia. Palvelu oli yhtenäistä ja liput kävivät ristiin ja niitä pystyi ketjuttamaan. Sisäisten erimielisyyksien ja järjestelmässä pysymisen kalleuden takia moni yrittäjä koki järjestelmässä jatkamisen kannattamattomaksi. Mielestäni konseptin piirissä olleet yrittäjät hukkasivat huikean mahdollisuuden, joka heillä olisi ollut. Pienellä yhteistyöllä ja kehittämisellä heillä olisi ollut valmis paketti kilpailuun halpabussiyritysten kanssa.

Koiviston Auto -yhtymä on kaikessa toiminnassaan pyrkinyt kasvattamaan liikennettään ja kehittämään yritystä eteenpäin. He ovat yritys kerrallaan ympäri Suomea ostaneet yrityksiä. Heidän reittiverkostonsa ulottuu Lapin perukoilta Etelä-Suomeen. Yhtymän käytössä olevista linja-autoista suurin osa oli aikanaan yhtymän oman koritehtaan korittamia. He ovat pysyneet markkinaehtoisessa liikenteessä tähän päivään asti, toisin kuin eräät heidän kilpailijansa, jotka ovat keskittyneet sopimusliikenteeseen. Muutaman vuoden takaisessa yrityskaupassa heidän reittiverkostonsa täydentyi ja he saivat vertaansa vailla olevan lippujärjestelmän. Nämä yhdessä tekevät heistä tämänhetkisen markkinajohtajan.

OnniBus tuli markkinoille markkinahäirikkönä, ainakin perinteisten liikennöitsijöiden mielestä. Yrityksen alkutaival oli täynnä erilaisia käänteitä, mm. he eivät voineet liikennöidä kaikissa kaupungeissa keskustaan ja eräällä reitillä joutuivat jopa jättämään merkittävän kaupungin välistä, tämä johtui kilpailevien yritysten halusta turvata omaa liiketoimintaansa. Yritykseen tuli uusi ulkomaalainen omistaja, jonka myötä yrityksen nimeksi tuli OnniBus.com ja samalla Suomeen tuotiin linjaliikenteeseen kaksikerroksiset linja-autot. OnniBus.com oli jo mukana Baltian läpi Puolaan liikennöineen PolskiBus/ SuperBus toiminnassa

50 yhteiskumppanina. Vuonna 2019 tapahtuneessa yrityskaupassa OnniBus.com myytiin Koiviston Auto Oy:lle. Koiviston Auto -konsernin olemassa olevista pikavuoroista tehtiin OnniBus FLEX vuoroja.

Perinteinen Pohjolan Liikenne Oy oli merkittävä toimija Etelä-Suomessa ennen linja-autoalan murroksen alkamista. Jonka jälkeen se on tosin luopunut suurelta osin markkinaehtoisesta liikenteestä. Yritys on keskittynyt nykyään sopimusliikenteeseen pääkaupunkiseudulla.

Savonlinja Oy on perinteikäs yritys, jolla markkinaehtoinen liikenne on säilynyt osana toimintaa. He kehittivät oman lippujärjestelmän ja luopuivat rahdin kuljettamisesta osalla reiteistään. Savonlinja Oy on viime vuosina sulauttanut ostamiaan yrityksiä emoyhtiöön. Murroksen alkaessa perinteiset linja-autoyritykset kuten myös Linja-autoliitto pyrkivät suojelemaan vanhaa järjestelmää monin eri keinoin. Uusia markkinaehtoisesti toimivia yrittäjiä ei päästetty aluksi Matkahuollon järjestelmän piiriin sekä terminaalien käytöstä otettiin kohtuuttomia korvauksia. Vanhat toimijat pyrkivät vaikuttamaan uusien reittien pysähdyspaikkoihin. Ehdotettiin jopa uusien yrittäjien kokonaan pois sulkemista Matkahuollon palveluiden piiristä.

Juuri ennen koronaepidemiaa alkanut henkilö- ja tavaraliikenteen yritysten valvonta oli ainakin henkilöliikenteessä tarpeeseen tullut. Ylimääräisiä pöytälaatikossa olleita lupia peruutettiin ja alalta poistui yrittäjiä, jotka eivät kyenneet hoitamaan velvoitteitaan tai muuten täyttäneet luvan edellytyksiä.

9 Tulevaisuuden visio

Tulevaisuuden visiona pitäisin sitä, että Keski-Euroopassa ja jopa Ruotsissa markkinoita haltuun ottanut FlixBus ei olisi tulossa Suomen markkinoille. Perustelen tätä sillä, että nykyisellään Koiviston Auto -konsernilla on koko Suomen kattava reittiverkosto ja tehokas markkinointi sekä toimiva myyntijärjestelmä. Jotta FlixBus kykenisi tulemaan Suomen markkinoille sen täytyisi saada yhteistyökumppaneiksi laaja määrä yrityksiä ja mielellään vähintään yksi suuri toimija. Valmiina olevat muut tuotemerkit ovat myöskin vahvoja. Savonlinja Oy:n Suomireitit on tästä hyvä esimerkki, joka on varmaan kehiteltävissä

51 laajemmaksi niin, että siihen liittyisi toisia liikennöitsijöitä. Pohjolan Liikenne Oy voisi myös kehittää lippujärjestelmää VR:n kanssa, jolloin kumpikin hyötyisi toisistaan.

ExpressBus -järjestelmässä mukana olevien yhtiöiden määrä on lähtenyt taas kasvamaan, joten en näkisi mahdottomana, vaikka järjestelmä olisi suurempi kuin koskaan muutaman vuoden kuluttua, jos vain tahtoa ja innovaatioita riittää.

Täydentävänä palveluna voisi olla yhteistyö haja-asutusseuduilla, saman tapainen kuin Kaakkois-Suomen alueella alkanut yhteistyö linja-autoyritysten ja taksiyritysten välillä. Taksiyrittäjiä voisi käyttää syöttöliikenteessä. Tämä alueellinen yhteistyö tukisi kaikkia alueen yrittäjiä.

Koronan myötä etätyö mahdollisti ihmisten siirtymään pois kaupungeista ja käyttämään vapaa-ajan asuntoja enemmän. Tämä toi asukkaita syrjäseutukunnille, joita oli aikaisemmin uhannut asukkaiden väheneminen tai muuttuminen vapaa-ajan viettoseuduiksi. Tulevaisuudessa on mahdollista, että tämä pysyy voimassa ja työntekijät kulkevat keskuksiin muutaman kerran viikossa. Tässäkin on joukkoliikenteelle, etenkin linja-autoyrityksille mahdollisuus. Vanhaa ideaa ”Businessbus” kehittäen, jolloin muutaman tunnin työmatkakin kyetään hyödyntämään työntekoon tai lepoon.

Markkinat niin markkinaehtoisessa liikenteessä kuin koko alalla tulee muokkautumaan suuresti seuraavien vuosien aikana. Markkinaehtoisessa liikenteessä menestyvät ne, jotka ehkä yhteistyön kautta rakentavat uuden alun kasvuun sekä kehitykseen. Työelämän rakenteiden muutokset tulevat pitkälti muokkaamaan tulevaisuudessa linja-autoalan luoden niin mahdollisuuksia kuin edellytyksiä liiketoimintaan nykyisen epidemia-ajan jälkeenkin.

Alan kaluston kehittyminen tulee muokkautumaan ilmastovaatimuksista sekä moottoriteknologian kehityksestä. Kaasukäyttöiset linja-autot voivat lisääntyä, mikäli jakeluverkosto laajenee tarpeeksi. Sähkökäyttöisissä linja-autoissa toimintasäteen kasvaessa ja latauspisteiden lisääntymisen seurauksena niiden osuus liikenteessä olevista linja-autoista tulee kasvamaan.

10 Johtopäätökset

Työn tavoitteena oli tutkia linja-autoyrityksen perustamiseen liittyviä lainsäädöllisiä asioita ja alalla toimimisen edellytyksiä. Tutkimus oli rajattu markkinaehtoiseen linja- autoliikenteeseen. Tutkimuksessa asioita pyrittiin tutkimaan linja-autoyrittäjän näkökulmasta.

Yritystä perustettaessa on otettava huomioon useita laista ja asetuksista johtuvia velvoitteita ja määräyksiä. Aloitettava liikenne määrittelee liikenteessä käytettävän kaluston, jokaisessa liikennemuodossa ja eri toimintaympäristössä kalustoon kohdistuu erilaisia määräyksiä ja sopimukseen liittyviä ehtoja. Tietoa määräyksistä ja velvoitteista on kuitenkin hyvin tarjolla, eivätkä ne aiheuta merkittävää kynnystä yrityksen perustamiseen. Linja-autoyrityksen perustamiseen tietoa tarjoaa Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin -sivusto.

Linja-autoyrittäjän ammattitutkinto on pakollinen ja siihen voi osallistua ilman liikenneyrittäjäkoulutusta. Yrityksessä on oltava ammatillisesti pätevä liikenteestä vastaava henkilö ja kaikkien avainhenkilöiden tulee olla hyvämaineisia. Yrittäjän on kuitenkin huolehdittava, että linja-autonkuljettajilla on ammattipätevyys ja sitä pidetään voimassa.

Työnantajaan kohdistuu velvollisuus huolehtia yhdessä työntekijän kanssa ajoja lepoaikojen noudattamisesta.

Yrittäjän kannalta nykyinen kilpailutilanne on epäsuotuisa. Kilpailutetussa liikenteessä voidaan asettaa kalustotarpeita ja sopimuskauden jäädessä lyhyeksi kalustokustannukset nousevat korkeiksi. Samoin markkinaehtoisessa liikenteessä matkustajavirtojen muutokset voivat tehdä vuoron kannattamattomaksi.

Siirtyminen markkinaehtoiseen liikenteeseen on mullistanut linja-autoliikenteen. Muutos on tuonut uusia toimijoita ja toimintatapoja alalle. Jotkut suuret yritykset, kuten Koiviston Auto Oy ovat ottaneet suuren osuuden reittiliikenteestä. Toisaalta jotkut entiset suuret reittiliikenteen toimijat kuten Pohjolan Liikenne Oy ovat luopuneet osittain reittiliikenteestä ja keskittyneet sopimusliikenteeseen.

EU:n palvelusopimusasetus on muuttanut merkittävästi linja-autoliikennettä. Asetus edellyttää kilpailuttamaan kaiken liikenteen, joka saa julkista tukea. Muutos on aiheuttanut sopimusliikenteen keskittymistä suurille yrityksille. Toisaalta määräajoin tehtävät kilpailutukset voivat aiheuttaa suuriakin muutoksia yritysten osuuksiin liikenteestä ja tarvittavaan työvoimaan. Työntekijöiden aseman turvaamiseksi muutostilanteissa onkin säädetty lakeja. Sopimusliikenteen kilpailutuksilla voidaan edistää uuden tekniikan käyttöönottoa, koska kilpailutuksessa voidaan asettaa erilaisia vaatimuksia. Voidaan esimerkiksi edellyttää, että tietty osuus kalustosta on kaasu- tai sähkötoimisia. Markkinaehtoisessa liikenteessä kaluston vaatimukset pohjautuvat lakiin ja asetuksiin. Uuden teknologian käyttöönotto perustuu yrittäjän haluun olla edelläkävijä, jolloin voidaan saavuttaa kilpailuetua sekä parantaa yrityksen imagoa.

Markkinaehtoinen liikenne kykenee täyttämään palvelutarpeen suurien asutuskeskuksien välillä pääsääntöisesti. Syrjäseutujen asiakaspohja ei monesti ole riittävä markkinaehtoisen liikenteen kannalta, joten jos syrjäseutujen liikenne halutaan turvata, se vaatii jonkinlaista yhteiskunnan tukea.

Maailmanlaajuinen COVID-19 epidemia on vaikuttanut alaan voimakkaasti ja ajanut liikennöitsijöitä ahtaalle. Epidemian aiheuttamia lopullisia muutoksia liikenteelle on vielä vaikea ennakoida.

Lähteet AlmaTalent.(n.d.-a).Liikevaihto. https://www.almatalent.fi/tietopalvelut/tunnuslukuopas/toiminnan-laajuus/liikevaihto

AlmaTalent.(n.d.-b).Liiketulos ja liiketulos-%. https://www.almatalent.fi/tietopalvelut/tunnuslukuopas/kannattavuus/liiketulos-ja- liietulos-prosentti

AlmaTalent.(n.d.-c).Käyttökate-%. https://www.almatalent.fi/tietopalvelut/tunnuslukuopas/kannattavuus/kayttokate- prosentti

AlmaTalent.(n.d.-d). Omavaraisuusaste-%. https://www.almatalent.fi/tietopalvelut/tunnuslukuopas/kannattavuus/kayttokate- prosentti

Autoliikenteen työnantajaliitto.(2018). Suomi elää pyörillä. https://alt.fi/suomi-elaa-pyorilla/

Bannerman,G.(2013). New man at Stagecoach wheel, Daily Record. https://www.dailyrecord.co.uk/news/local-news/new-man-at-stagecoach-wheel-2724268

Bus and coach com.(2006), Stagecoach told to sell off services. https://web.archive.org/web/20071106211024/http://www.busandcoach.com/newsStory.a spx?id=1043

Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus.(n.d). ELY-keskukset. https://www.ely-keskus.fi/ely- keskukset

Elinkeino-,liikenne- ja ympäristökeskus.(2016). Veljekset Salmela Oy:n liikenteelle korvaavia yhteyksiä . https://www.ely-keskus.fi/-/veljekset-salmela-oy-liikenteelle-korvaavia- yhteyksia-pohjois-pohjanmaan-ely-keskus-

Elonheimo, P.(2015). Onni-kiistan seuraus: Turun Onniexpresseistä Åbusseja. Iltalehti(31.01.2015), https://www.iltalehti.fi/uutiset/a/2015013019117860

ELY-keskus.(2012).Linja-autoliikenteen reittiliikennelupien käsittelyä koskeva ohje.https://www.ely- keskus.fi/documents/10191/45039/Reittiliikennelupien+k%C3%A4sittelyohje+2012/5334c81 8-0b48-4c81-be6f-e8f843998569

Eurolines.(2018), NatEx Coaches exits Eurolines. https://www.busandcoachbuyer.com/natex-coaches-exits-eurolines/

Finder.(n.d).PoriExpress. https://www.finder.fi/Linja- autoliikenne/PoriExpress/S%C3%B6%C3%B6rmarkku/yhteystiedot/839329

Google-info.(2020). ExpressBus. https://fi.google-info.org/14626/1/expressbus.html

Hallituksen esitys Eduskunnalle HE 110/2009. https://www.finlex.fi/fi/esitykset/he/2009/20090110

Huhtamedia.(2008)Tiihonen, Kari: Katsaus Linja-autoiluun: Koivuranta Oy[video]. YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=e06LtS6anhQ

Hymans, M.(2016),British Coaching. https://books.google.fi/books?id=ls55DAAAQBAJ&pg=PT111&redir_esc=y#v=onepage&q&f= false

Intosalmi, J(2020). Vainion Liikenteellä juhlavuosi, 90 vuotta perheyhtiönä. Hetku 3/2020,s.10

Joukkoliikennelaki 869/2009. https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2009/20090869#Pidp446213616

Kaarela, M.(23.05.2013)(toimittaja).Poliitiikkaradio:”Tulossa on hirmuinen oikeustaistelu”[äänitiedosto]. Yle Areena. https://areena.yle.fi/audio

Koiviston Auto.(2020). Historia. https://www.koivistonauto.fi/yritys/historia/

Koivula, J(2015). Liikennemarkkinat avataan kutsuliikenteelle huhtikuussa. Maaseudun Tulevaisuus.(25.11.2015) https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/maaseutu/liikennemarkkinat-avataan- kutsuliikenteelle-huhtikuussa-1.133323

Lapin AMK. (2016) Hast. Aki, Elo. Emmi: Salmelan matkassa[video].YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=iQym7Vzh96U

Liikenneministeriön päätös linja-autojen rakenteesta ja varusteista637/1990. https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/1990/19900637#Pidp446678416

Liikenne- ja viestintäministeriö, (n.d.), Ministeriö, https://www.lvm.fi/ministerio

Liikenne- ja Viestintävirasto.(2009) Palvelusopimusasetus voimaan. Noudettu osoitteesta https://www.lvm.fi/-/palvelusopimusasetus-psa-vomaan-716014

Liikenne- ja viestintäministeriö.(2014). Linja-autoliikenteen muutokset alkavat näkyä kesällä. https://www.lvm.fi/-/linja-autoliikenteen-muutokset-alkavat-nakya-kesalla-793668

Liikenne- ja Viestintäministeriö,(2015) Liikennekaari mahdollistaa uudenlaiset, laadukkaat liikennepalvelut asiakkaille, https://www.lvm.fi/-/liikennekaari-mahdollistaa-uudenlaiset- laadukkaat-liikennepalvelut-asiakkaille-856797

Liikenne- ja viestintäministeriö,(2018.), Viestintävirasto ja Trafi yhdistyvät Liikenne- ja viestintävirastoksi – Liikennevirastosta tulee Väylävirasto, https://www.lvm.fi/- /viestintavirasto-ja-trafi-yhdistyvat-liikenne-ja-viestintavirastoksi-liikennevirastosta-tulee- vaylavirasto-987823

Liikenne- ja viestintäministeriö,(2019.), Palvelusopimusasetuksen siirtymäaika päättyy, tuettu ja markkinaehtoinen joukkoliikenne eriytyvät, https://www.lvm.fi/- /palvelusopimusasetuksen-siirtymaaika-paattyy-tuettu-ja-markkinaehtoinen-joukkoliikenne- eriytyvat-1024515

Liikenne- ja viestintäministeriön asetus autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista annetun liikenne- ja viestintäministeriön asetuksen 16 §:n ja liitteen 1 muuttamisesta757/2008. https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2008/20080757

Linja-autoliikenne Suomessa. (n.d). Historia ja matkustajamäärien kehitys. Haettu 27.05.2020 osoitteesta https://db0nus869y26v.cloudfront.net/fi/Linja-auto

Linja-autoliitto.(n.d.-a)Lainsäädäntö. https://www.linja-autoliitto.fi/tietoa- alasta/lainsaadanto

Linja-autoliitto.(n.d.-b). Tietoa liitosta. https://www.linja-autoliitto.fi/tietoa-liitosta/

Linja-autoliitto.(n.d.-c). Toiminta-ajatus. https://www.linja-autoliitto.fi/tietoa- liitosta/toiminta-ajatus

Linja-autoliitto.(2020-a). Linja-autoliiton mediatiedote koronakriisistä. https://www.linja- autoliitto.fi/wp-content/uploads/2020/04/Linja-autoliitto-MEDIATIEDOTE-29.4.2020.pdf

Linja-autoliitto.(2020-b). Linja-autoliiton lehdistötiedote: Jäsenkysely paljastaa linja-autoalan korona-ahdingon- valtaosalla yritykstä edelleen vaikeuksia ja tulevaisuus uhattuna. https://www.linja-autoliitto.fi/wp-content/uploads/2020/08/Linja-autoliitto- TIEDOTE-21.8.2020.pdf Linja-autoliitto.(2020-c). Linja-autoliiton lehdistötiedote:Pitkittyvä korona-ahdinko piinaa edelleen linja-autoyrityksiä.https://www.linja-autoliitto.fi/wp- content/uploads/2020/11/Pitkittyva-korona-ahdinko-piinaa-edelleen-linja- autoyrityksia-TIEDOTE-19.11.2020-.pdf

Maaseudun joukkoliikenne turvattava.(3.8.2015).Maaseudun Tulevaisuus. https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/puheenaiheet/paakirjoitus/maaseudun- joukkoliikenne-turvattava-1.125319

Marttala, K.(2016), Veljekset Salmela on asetettu konkurssiin. Yle uutiset 15.03.2016. https://yle.fi/uutiset/3-8625430

Naakka, A.(3.8.2020). Uusi bussiyhtiö julistaa liikenteeseen ”aggressiivisen hintakilpailun” – 21-vuotiaat kaksoisveljet haastavat isot toimijat. Ilta Sanomat. https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000006590324.html

NanoBus.(2021).Reitit & Aikataulut. https://nanobus.fi/pages/aikataulu-helsinki-turku

Nobina. (2018). Nobina divests express bus operations. https://www.nobina.com/media/press-releases/2018/nobina-divests-express-bus- operations/

Northbus.(2021). Laatulupaus. Noudettu osoitteesta . http://northbus.fi/laatulupaus/

NOR-WAY. (2009–2021). NOR-WAY Bussekspress. https://www.nor-way.no/en/about- us/nor-way-bussekspress-as/

Oinaala, S. (2018). Kova kilpailu ei vie uskoa bussialan tulevaisuuteen Savonlinjan Kai Honkaselta” Joukkoliikenteestäkin puhutaan enemmän kuin aikaisemmin”. Seura. (19.08.2018). https://seura.fi/asiat/ajankohtaista/taas-mennaan-bussilla/

Ojala, L. Paimander, A. Friman, E. (2021). Maanteiden henkilöliikenteen markkinatilanteenkartoitus. (27.04.2021). logscale oy.

Ojanen, O. (2002). Linja-autot – Niemistä ja notkelmista maalikyliin ja maailmalle, Alfamer Kustannus Oy.

OnniBus.(2020). OnniBus.com ja R-kioski lipunmyyntiyhteistyöhön!(25.02.2020). https://www.onnibus.com/onnibus-ja-r-kioski-lipunmyyntiyhteistyohon

Onnibus ja Onniexpress ajautuivat nimiriitaan.(4.6.2014). Turun Sanomat. https://www.ts.fi/uutiset/talous/637066/Onnibus+ja+Onniexpress+ajautuivat+nimiriitaan

Paloranta, P. (2021). Kaakkois-Suomen bussiyritykset perustivat uuden yhdistyksen. HETKU Suomen Linja-autohistoriallisen Seuran jäsenlehti,1/2021, s. 39

Pohjolan Liikenne.(2021). Tietoa meistä. https://www.pohjolanliikenne.fi/fi/tietoa- yrityksesta

Presto.(2020). Linja-autojen uudet sammutinmääräykset tulivat voimaan 1.6.2020. https://www.presto.fi/blogi/uusi-tieliikennelaki-muutti-linja-autojen-sammutinmaarayksia- sammutin-43a233bc

Rantalainen, E.(2018). Suomen suurin bussifirma Koiviston Auto osti Onnibusin – uusi omistaja: hinnat pysyvät halpoina, Yle Uutiset. https://yle.fi/uutiset/3-10438649

Remes ,S.(2014). Markkinaehtoiselle liikenteelle jää niukasti elintilaa. Bussi ammattilainen,6/2014,s.14–17. https://doczz.net/doc/7022545/kokenut-korimies- tyytyv%C3%A4isen%C3%A4-el%C3%A4kkeelle

Savonlinja.(2020). Ihmisläheinen, palveleva, luotettava ja suomalainen. https://savonlinja.fi/fi/yhteys/yritys/

Sihvonen, L.(17.12.2012).Halpabussihaloo. Seura(alkuperäinen julkaistu 39/2012). https://seura.fi/asiat/tutkivat/halpabussihaloo/

SKAL(n.d.-a). Liikenneluvan myöntämisen edellytykset, Hyvämaineisuus. Noudettu osoitteesta https://www.skal.fi/fi/julkinen-sivusto/kuljetusala/liikennelupa/liikenneluvan- myontamisen-edellytykset

SKAL.(n.d.-b). Liikenteestä vastaava henkilö. noudettu osoitteesta https://www.skal.fi/fi/julkinen-sivusto/kuljetusala/liikennelupa/liikenteesta-vastaava- henkilo

STT: Kyllönen haluaa uudistaa bussialaa.( 24.07.2012). Maaseudun Tulevaisuus. https://www.maaseuduntulevaisuus.fi/politiikka-talous/stt-kyll%C3%B6nen-haluaa- uudistaa-bussialaa-1.20724

Tieliikennelaki729/2018. https://www.finlex.fi/fi/laki/alkup/2018/20180729?search%5Btype%5D=pika&search%5Bpik a%5D=turvavy%C3%B6t%20linja-autossa#Lidp446236368

Traficom.(n.d.-a). Tahto liikkua ja viestiä on meillä kaikilla. Sinun yhteytesi ovat meille sydämenasia. https://www.traficom.fi/fi/tahto-liikkua-ja-viestia

Traficom.(n.d.-b). Haluan linja-autoliikenneyrittäjäksi. https://www.traficom.fi/fi/liikenne/tieliikenne/haluan-linja-autoliikenneyrittajaksi

Traficom.(n.d.-c).Tarkemmat ohjeet vakavaraisuuden osoittamiseen. https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Ohjeet%20vakavaraisuuden%20osoitt amiseen%202.pdf

Traficom.(n.d.-d). Malli tilipanttauksesta. https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Malli%20tilipanttauksesta.pdf

Traficom.(n.d.-e). Malli pankkitakauksesta. https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/Malli%20pankkitakauksesta.pdf

Traficom.(n.d.-f). Vakavaraisuuden osoittaminen tilintarkastajan antamalla todistuksella. https://asiointi.traficom.fi/omatrafi-formservlet-web/lomake/e410

Traficom.(n.d.-g). Tietoa linja-autoliikenteenharjoittamista koskevista yleisistä velvoitteista. https://www.traficom.fi/fi/liikenne/tieliikenne/haluan-linja- autoliikenneyrittajaksi?toggle=Tietoa%20linja- autoliikenteen%20harjoittamista%20koskevista%20yleisist%C3%A4%20velvoitteista

Traficom.(n.d.-h). Kuorma- ja linja-auton kuljettajan ammattipätevyys. https://www.traficom.fi/fi/liikenne/tieliikenne/kuorma-ja-linja-auton-kuljettajan- ammattipatevyys

Traficom.(n.d.-i).Tietoa linja-autoliikenteessä sallittu kalusto. https://www.traficom.fi/fi/liikenne/tieliikenne/haluan-linja- autoliikenneyrittajaksi?toggle=Tietoa%20linja- autoliikenteess%C3%A4%20k%C3%A4ytett%C3%A4vist%C3%A4%20ajoneuvoista

Traficom.(n.d.-j).Tietoa linja-autoliikenteessä käytettävistä varusteista. https://www.traficom.fi/fi/liikenne/tieliikenne/haluan-linja- autoliikenneyrittajaksi?toggle=Tietoa%20linja- autoliikenteess%C3%A4%20k%C3%A4ytett%C3%A4vist%C3%A4%20ajoneuvoista&toggle=Tie toa%20linja-autoliikenteess%C3%A4%20k%C3%A4ytett%C3%A4vist%C3%A4%20varusteista

Traficom.(n.d.-k). Liikenneluvan uusiminen. https://www.traficom.fi/fi/liikenne/tieliikenne/liikenneluvan- uusiminen?toggle=Ennen%201.7.2018%20my%C3%B6nnetyt%20joukkoliikenneluvat&toggle =

Traficom.(n.d.-l). Henkilöliikenteen kansainväliset kuljetusluvat ja kuljetuskirjat. https://www.traficom.fi/fi/henkiloliikenteen-kansainvaliset-kuljetusluvat-ja-kuljetuskirjat

Traficom.(2018),Henkilöliikenneluvat. https://www.liikennefakta.fi/fi/markkinat/markkinoiden-toimivuus-ja-vaikuttavuus/henkilo- ja-tavaraliikenteen-luvat

Työsuojelu.(2021). Työsuhde Ajo- ja lepoajat Ajopiirturi. https://www.tyosuojelu.fi/tyosuhde/ajo-ja-lepoajat/ajopiirturi

Valtioneuvosto.(2019). Palvelusopimusasetuksen siirtymäaika päättyy, tuettu ja markkinaehtoinen joukkoliikenne eriytyvät. https://valtioneuvosto.fi/- /palvelusopimusasetuksen-siirtymaaika-paattyy-tuettu-ja-markkinaehtoinen-joukkoliikenne- eriytyvat

Viestintävirasto,(n.d).Liikenne- ja viestintävirasto Traficom aloittaa 1.1.2019. https://legacy.vietintavirasto.fi/viestintavirasto/ajankohtaista/2018/liikenne- javiestintavirastotraficomaloittaa1.1.2019.html

Viestintävirasto. (2019). Liikenne- ja viestintävirasto aloittaa 1.1.2019. Noudettu osoitteesta https://legasy.viestintävirasto.fi/viestintavirasto/ajankohtaista/2018/liikennejaviestintaviras totraficomaloittaa1.1.2019.html

Wikiwand.(n.d).Åbus. https://www.wikiwand.com/fi/%C3%85bus

Wood, F. (24.03.2003). The Guardian. https://www.theguardian.com/news/2003/mar/24/guardianobituaries.conservatives

Zetterberg, S.(2011),Yhteisellä matkalla VR 150 vuotta, WSOY

Liite 2 / 1

Liite 1: Todistus tavara- ja henkilöliikenneluvan hakijan taloudellisista voimavaroista

Liite 2 / 2

Liite2:Malli tilipanttauksesta

Liite 2 / 3

Liite 3:Malli pankkitakauksesta

Liite 2 / 4

Liite 4: Ohje vakavaraisuuden osoittamiseen

Liite 2 / 5