Afbeelding op omslag: Gedeelte van de oorspronkelijke weg door . Foto: W. van .

Colofon . Teksverwerking: W. van Zijderveld

Vormgeving: B. Freriks Drukkerij Loevestein

Illustraties: W. van Zijderveld Stadsarchief Algemeen Rijks Archief (ARA)

Papier binnenwerk: G-print 90 gr. Papier omslag: Colorit-Lagune 170 gr. Beide uit: Proost & Brandt collectie Druk: Drukkerij Loevestein, Sleeuwijk

ISSN 1386-2081 De straatweg Gorcum- Het moeizame ontstaan

door W. van Zijderveld Historische Reeks Oud-Gorcum, nr 15, 2001 Inhoudsopgave

DE WEG Holland onder Frans gezag Napoleon zag hoe slecht de wegen waren De weg Gorcum-Vianen vóór 1812 Napoleon beval de aanleg van de keizerlijke weg De lijdensweg van de aanbesteding De bruggen over de het eerst Er moest veel worden onteigend De Vianezen vingen bot Veel werk in korte tijd De constructie van de weg Egaliseren grondwerk Tekort aan Vilvoordse kantsteen Het bestraten kwam op gang De Arkelsedijk moest worden verlegd Het ging niet goed met het keizerrijk Geen keien voor de Meerkerkse paardenmarkt Bestraten van de weg door Lakerveld Bestraten van de weg -Vianen De weg was bijna gereed Het rechttrekken van de Arkelsedijk De Fransen trokken zich terug De nieuwe Arkelsedijk verzakte Veel verkeer, dus veel reparaties Weer problemen over kantstenen Van der Poel weigerde de Bazeldijk te repareren De weg Gorcum-Vianen eindelijk gereed De naweeën De staat gaf weer wat terug Schade door diligences Maatregelen tegen te zwaar beladen diligences DE BEPLANTING LANGS DE WEG Bomen en heesters langs de weg Het voorstel van Goekoop Repelaer had een ander plan Weerbarstige Meerkerkers Veel schade aan de populieren Eindelijk werd het ei gelegd Zieke populieren

DE TOLLEN TUSSEN GORCUM EN VIANEN De heerlijke tol van De Meerkerkse tol bleef toch bestaan Ook het rijk stelde tollen in Hoeveel tollen en waar? De toltarieven van 1814 en 1815 De tollen werden opgericht De tolgaarders Het tolhuis te Meerkerk Geen nieuw tolhuis aan de Arkelse Dam Het tolhuis aan de Arkelse Dam bleek een bouwval Problemen met een neushoorn Ook Vianen ging tolgeld heffen Toch tollen in Lakerveld en bij de Bazelbrug Extra slagbomen bij de Herderin De tweede boom bij de Arkelse Dam Vrijstelling van tolbetaling Niet meer op de pof door de tol De Brievenposterij, de diligences en de tollen De boeten samen delen Last met de nachtritten Hoe het verder ging HET MOEIZAME ONTSTAAN VAN DE STRAATWEG GORCUM-VIANEN

DE WEG'

Holland onder Frans gezag De Fransen hadden in 1795 de Zuidelijke Nederlanden ingelijfd en de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden (de Noordelijke Nederlanden) onder de voet gelopen. Ze stichtten de Bataafse Republiek en in 1806 ging deze over in het Koninkrijk Holland. Koning werd Lodewijk Napoleon, de broer van Napoleon Bonaparte die in 1804 keizer van Frankrijk was geworden. Op 5 juli 1810 werd Lodewijk-Napoleon door zijn broer afgezet en vier dagen later, op 9 juli 1810, lijfde keizer Napoleon het vroegere Koninkrijk Holland in bij Frankrijk. Het was daarmee een deel van het Keizerrijk geworden, waar ook veel Franse wetten gingen gelden en een krachtig centraal bestuur werd ingevoerd. Bovendien werden van toen af alle offi- ciële stukken zoveel mogelijk in het Frans geschreven en moest alles in Franse francs worden vermeld. De organisatie was ook erg ambtelijk geworden. Dat kwam door de ingevoerde centralisatie. Overal moest toe- stemming voor worden gevraagd en dat heeft de uitvoering van de weg Gorcum-Vianen steeds vertraagd. Geld was in deze tijd een schaars goed geworden en om de investeringen en de geldstromen beheersbaar te houden, werd het project in verschillende delen geknipt. Voordat aan zo'n deel mocht worden begonnen moest eerst toestemming worden ver- leend. En dat kostte tijd.

Napoleon zag hoe slecht de wegen waren Een jaar nadat Nederland bij Frankrijk was ingelijfd, kwam keizer Napoleon Bonaparte zijn nieuwe onderdanen met een bezoek vereren. Na eerst Zeeland te hebben bezocht kwam hij op zaterdagmiddag 5 okto- ber 1811 via Dordrecht in Gorcum aan. De volgende dag reed hij via en de Diefdijk naar Vianen en vandaar naar en zo verder het land door. Tijdens zijn reis kon hij met eigen ogen zien hoe slecht de wegen in zijn nieuwe gebied waren. Straatwegen waren er bijna nog niet. Koning Lodewijk Napoleon had dat willen veranderen. Hij was begonnen om de weg van Utrecht over Amersfoort en Apeldoorn naar Deventer te bestra- ten met baksteen, alleen maar om gemakkelijker naar het Loo te kunnen rijden. Toen hij in 1810 werd afgezet, was de weg nog lang niet klaar. Hij zou pas onder koning Willem I gereed komen2. In de waren alle wegen nog onverharde zand-' of grind- wegen of gewoon maar modderwegen. leder jaar moesten ze worden voorzien van een dikke laag zand, wat men bezanden noemde. Soms werd ook grind gebruikt. Na verloop van tijd verdween het zand en het grind zakte in de weg. De wegen werden dan modderig en onbegaan- baar door het slijk. 's Zomers waren ze vaak stoffig. Wanneer er veel ver- keer over deze wegen ging kwamen er ook diepe sporen van wagenwie- len en paarden in het wegdek. Die moesten regelmatig worden opgevuld. Dat moest uiteraard gebeuren voordat men ging bezanden. Dit soort wegen vroeg veel onderhoud.

De weg Gorcum-Vianen vóór 1812 Ook de weg tussen Gorcum en Vianen, die deel uitmaakte van de weg tussen Parijs en , was onverhard, dus niet bestraat. Die weg begon in het Land van Arkel bij het Sleeuwijkse Veer aan de Wolpherense dijk. Hier vandaan liep de weg ten westen van Gorcum naar de Kanselpoort. Deze weg was een deel van de Krinkelwinkel die buiten de stad liep en de Kanselpoort met de Waterpoort verbond. Hij bestond uit een deel van de Wolpherensedijk en twee landwegen met de nodige scherpe bochten. Vandaar de naam Krinkelwinkel (bochtig, hoekig). Kennelijk was dit een betere weg dan de Wolpherensedijk, waarover men de Waterpoort kon bereiken en hij gaf ook een betere doortocht dan door de stad heen. Bij de Kanselpoort werd door de voerlieden ook altijd 'de vracht' verdeeld. Met vracht werden de reizigers bedoeld die naar elders vervoerd wilden worden. Bij de Kanselpoort kon men een rijtuig huren. Het was dus een vroege versie van een taxistation. Dit geeft reeds aan dat de Kanselpoort de belangrijkste poort van Gorcum was. Van de Kanselpoort voerde de doorgaande weg door de Westwagenstraat en de Arkelstraat naar de Arkelpoort. De doorgaande weg was dus via de stad, iets wat vroeger altijd het geval was. De weg liep vanaf de Arkelpoort over de Arkelse- of Lingedijk naar Arkel, vandaar over de Bazeldijk naar het dorp Meerkerk en langs de Laak naar Lexmond. Hiervandaan kon men de Lekdijk nemen tot Helsdingen, maar men kon ook ten noorden van de kerk rechtsaf slaan naar het zandpad dat naar Helsdingen leidde. De oorspronkelijke weg door Lakelueld Dit was een erg weg met een is na bijna twee eeuwen nog zichtbaar lengte van 2696 m. Het zandpad mocht tussen een tweetal afgesneden boch- echter niet worden bereden door wagens. ten.(foto WVZ) Met palen waren de doorgangen zodanig versmald dat er wel een paard maar geen wagen door kon3. Het zandpad werd dus gebruikt door wan- delaars en ruiters. Reisde men met een wagen, rijtuig of postkoets, dan moest men over de Lekdijk. Die was ook bezand. Vanaf Helsdingen liep de weg waarschijnlijk in vroeger tijden over de Lekdijk naar Vianen. In de achttiende eeuw was het traject echter verlegd langs het Viaanse Bos naar Vianen, dan dwars door de stad en vandaar naar het overzetveer op de Lek naar Vreeswijk. Ook over dit laatste stuk werd de Lekdijk niet gebruikt, want daar was geen zandpad aangebracht. Vanaf de Merwede bij Gorcum tot de Lek bij Vianen was de weg onge- veer 24,4 km lang. De lengte van de Arkelpoort in Gorcum tot de Lek, exclusief het deel door de stad Vianen, was ongeveer 23 km lang. Dit was de lengte van de straatweg exclusief beide steden. Hiervan was maar een klein deel beplant met doorgaande rijen bomen. Dat was alleen het geval langs de Bazeldijk vanaf Schoonzicht tot de Bloklandse Paal (ca. 390 m) en een groot deel van de weg tussen Vianen en Het Bosch. Over de rest van de weg stonden her en der verspreid bomen, vaak bij boerderijen. Er waren ook grote stukken waar geen bomen stonden. Dat was het geval aan de Arkelsedijk in de buurt van de Papiermolen, de Dalemse voormo- len en de molens en voormolens van Nieuwland, langs de Zederik ten oosten van Meerkerk tot ongeveer 160 m vanaf het zuidelijke deel van de Lakerveldse weg. Die stukken mochten ook niet worden beplant want dan zouden de daar in de omgeving staande windmolens niet meer vol- doende wind kunnen vangen. Reeds op 25 januari 1609 had Walraven van Brederode, de heer van Vianen, hierover voorschriften voor de polder Boeicop uitgevaardigd, die later voor het gehele land van Vianen golden. Hiermee werd in de loop der tijd echter de hand gelicht en er verschenen steeds meer bomen en struiken in het verboden gebied. Om hier een eind aan te maken vaardigden de Staten van Holland en Westfriesland op 11 mei 1780 opnieuw regels uit. Deze hielden in dat binnen 50 roeden (188 m) vanaf een watermolen geen rijshout mocht staan, binnen 75 roe- den (282 m) geen stoven (knotwilgen) en binnen 100 roeden (376 m) geen opgaand hout, dus bomen. Vóór 1 december 1780 moest in die gebieden de beplanting door de eigenaren worden weggehaald. Was dat op die datum nog niet gebeurd, dan zou het Hoogheemraadschap dit op kosten van de eigenaar laten doen. Ruim dertig jaar later, in 181l, was er om die reden nog ongeveer 2,5km van de weg Gorcum-Vianen niet beplant. Napoleon beval de aanleg van de keizerlijke weg De slechte wegen waren Napoleon een doorn in het oog. Hij wilde goede en zo kort mogelijke wegen die de voornaamste steden van zijn rijk met elkaar, maar vooral met Parijs verbonden, zodat een snelle verbinding mogelijk werd. Dit zou het centrale bestuur vanuit Parijs alleen maar ten goede komen. Bovendien moesten de wegen zodanig zijn uitgevoerd dat zijn troepen zich snel konden verplaatsen. Twee weken na zijn tocht door de Vijfheerenlanden vaardigde Napoleon op 21 oktober 1811 een keizerlijk decreet uit, waarin een aantal voorname routes tot Route Impériale (keizerlijke weg) werden verheven. Dat bete- kende dat vanaf dat moment deze wegen op kosten van het Keizerrijk werden verbeterd en onderhouden. Tot die wegen behoorde ook de route die van Parijs over Antwerpen, Breda, Raamsdonk, Almkerk, Gorcum en Utrecht naar Amsterdam liep. Tussen de Merwede en de Lek liep de weg over Gorcum, Arkel, Meerkerk en Lexmond naar Vianen. Het moest een belangrijke weg worden, want op 16 december 1811 vaardigde keizer Napoleon een decreet uit, waarbij de grote wegen in drie klassen werden verdeeld. In de eerste klasse, die de belangrijkste hoofdwegen bevatte, was ook de weg Parijs-Antwerpen-Amsterdamover Gorcum opgenomen. Hij kreeg de aanduiding: weg nr. 2. De regeringszetel was onder Lodewijk Napoleon van Den Haag naar Amsterdam verplaatst, zodat de route Parijs-Amsterdam belangrijk was geworden. De weg van Antwerpen naar Haarlem over Rotterdam werd in de deide klasse ingedeeld en was in de ogen van Napoleon duidelijk van minder belang. De weg, die de aanduiding nr. 65 kreeg, liep over Bergen op Zoom, Willemstad, Numansdorp, Rotterdam, Delft, Den Haag en Leiden naar Haarlem, dus niet over Breda en Dordrecht zoals tegenwoordig4. Napoleon had haast met de weg Antwerpen-Amsterdam, want hij beval dat de weg in 1812 gereed moest zijn. Kennelijk was dit plan reeds langer bij de autoriteiten bekend, want nog diezelfde maand oktober 1811 ver- scheen het eerste besteksdeel voor de aanleg van de weg Gorcum- Vianen. Het besteksdeel over de bruggen en andere kunstwerken ver- scheen in november. Ze waren ondertekend door de 'Ingenieur en Chef' A. Blanken Jz. Dit was de broer van J. Blanken Jz, de inspecteur-generaal van de Waterstaat, die veel waterbouwkundige werken ontwierp en uit- voerde, zoals het Noordhollands kanaal en het Zederikkanaal. A. Blanken zou de directie over de aanleg van de nieuwe weg voeren en als projectleider was A. Goekoop aangesteld. De weg begon bij de Arkelpoort te Gorcum, zodat het deel door de stad en naar het veer er buiten viel. Aanvankelijk was ook dit een onderdeel van het plan geweest, maar was later geschrapt. Op een gegeven moment dacht men namelijk dat het veer naar Sleeuwijk beter naar de kade bij de Waterpoort kon worden verplaatst. In dat geval zou de route door de stad via de Tolsteeg, de Molenstraat en de Arkelstraat naar de Arkelpoort lopen. In deze route zaten echter een paar lastige scherpe bochten en uiteindelijk zag men ervan af en bleef de weg via de Kanselpoort lopen. Dit deel vormde ech- ter geen onderdeel meer van de rijksweg, maar bleef een stadsweg. Pas bij het graven van het Merwedekanaal werd in 1892193 het veer ver- plaatst van de Wolpherensedijk naar de kade buiten de Waterpoort. De Waterpoort werd toen ook afgebroken en de prachtige Kastanjelaan, die het Sleeuwijkse veer verbond met de rest van de Krinkelwinkel, verdween. Volgens het bestek moest de weg Gorcum-Vianen worden opgeleverd op 31 oktober 1812 en moest dan door de aannemer nog twee maanden wor- den onderhouden. Beide data zijn echter nooit gehaald, wat grotendeels de schuld was van de trage bureaucratie van de landsregering en de oorlog- somstandigheden. De oplevering vond zelfs pas twee jaar later plaats. Het totale werk was een flinke?klus. Het was namelijk niet alleen het ver- beteren van een bestaande weg, maar in Lakerveld moesten veel boch- ten worden afgesneden en van Lexmond tot Vianen moest er zelfs een geheel nieuwe weg worden aangelegd, dwars door de bouwlanden heen. Deze rechte weg zou circa 800 m korter zijn dan wanneer het tracé van het zandpad werd gevolgd. Verder moesten de nodige bruggen worden vernieuwd of geheel nieuw gemaakt en moest de sluis bij Schotdeuren en de brug daarover ingrijpend worden gerepareerd. Bij de buitenstad van Vianen zou de weg recht naar de Lek worden door- okken, waarbij een deel van de haven moest worden gedempt.

ijdensweg van de aanbesteding Het was de bedoeling dat het werk zou worden aanbesteed in de delen grondwerk, straatwerk en bruggen, voor zowel het traject Gorcum- Meerkerk als Meerkerk-Vianen. Het duurde lang voordat de landsregering geld beschikbaar stelde en toestemming gaf voor de aanbesteding. Pas op 2 april 1812 werd het bestek gepubliceerd5. Maar ook de aanbesteding zou verre van vlot ver- lopen. Zoals in die tijd wettelijk was voorgeschreven zou de gunning in twee stappen plaats vinden: een voorlopige op 21 april en een definitieve op 5 mei. De inschrijving dreigde op een fiasco uit te draaien, want op 20 april waren er nog maar zo weinig inschrijvers dat de voorlopige gunning werd opgeschoven naar 5 mei. Hierdoor kregen de aannemers meer tijd voor hun inschrijvingen en zo hoopte men dat er alsnog voldoende gegadigden met een redelijke prijs zouden komen. Dat was ijdele hoop want op die vijfde mei waren de inschrijvingen voor de bestrating te hoog en voor de overige werken waren er helemaal geen inschrijvers. Er werden nieuwe data vastgesteld en wel 12 en 26 mei 1812. Dit leverde alleen een bruikbare inschrijving op voor het grondwerk. Op 26 mei werd dit gegund aan Johannes van den Bogaard uit Werkendam. Uiteindelijk werd de bestrating op 9 juni 1812 gegund aan Hendrik van der Poel uit . Voor de bruggen en andere kunstwerken was echter geen inschrijving binnen gekomen. Er zat dus niets anders op dan opnieuw een poging te wagen. Die vond plaats op 23 juni 1812, maar nu was het raak. De lijdensweg van de inschrijving was ten einde, ruim anderhalve maand later dan gepland. Het maken en wijzigen van de bruggen werd op 23 juni 1812 gegund aan Johannes van den Bogaard voor f 32.900,-. Hij mocht pas op 2 juli beginnen, want op die datum gaf Den Haag officiële toestemming. Op 2 juli 1812 werd in Den Haag ook de officiële toestemming verleend om te beginnen met het grondwerk en de bestrating, maar dat werd pas op 16 juli, dus veertien dagen later, doorgegeven aan A. Blanken. Wel een bewijs dat de ambtelijke molen maar langzaam draaide. Toch hadden de autoriteiten haast met de weg! De bestekken waren allemaal in het Nederlands gesteld, op dat van het grondwerk na. Blanken had de andere ook in het Frans moeten laten ver- talen maar dat is kennelijk niet gebeurd. Later zou hij zich in een soortge- lijke situatie verdedigen door te stellen dat men hem onder druk zette om snel te beginnen en hij daarom geen tijd wilde verliezen met het vertalen. Bovendien zou zo'n Frans document de nodige weerstand hebben opge- roepen bij de Nederlanders.

De bruggen over de Zederik het eerst Er was haast met het werk en de aannemers werden onder druk gezet om zo snel mogelijk te beginnen. De brug over de Zederik werd door de bruggenbouwers als eerste beetgepakt. Het Zederikkanaal bestond nog niet en de Zederik stroomde toen nog dwars door het dorp Meerkerk. Het westelijke deel van het dorp lag aan de Bazeldijk en het oostelijke deel in de polder Quakernaak. Bij Meerkerk lagen twee bruggen over de Zederik. Dat was de dorpsbrug, die beide delen van het dorp met elkaar verbond, en de brug aan het einde van de Tolstraat, die het oostelijke dorpsdeel verbond met Lakerveld. De dorpsbrug was een stenen brug en moest hoognodig worden gerepareerd. Omdat hij te smal was werd hij meteen gesloopt en vervangen door een houten brug. Behalve verbreed, werd ook de doorvaartopening vergroot. Deze werd 5,65 m met een doorvaart- hoogte van 1,26 m boven het Zederikpeil. Het houten brugdek werd 7,22 m lang en 6,43 m breed, met aan beiden zijden een houten leuning. De andere brug, die net buiten het dorp de verbinding vormde met Lakerveld en Veer- of Tolbrug werd genoemd, was van hout met stenen penanten en landhoofden. Deze werd geheel afgebroken, vernieuwd en Verbreed. De lengte van het brugdek werd 19,45 m en de breedte 6,43 m. Hij was dus veel langer, maar even breed als de dorpsbrug. Midden november werd in Meerkerk de jaarlijkse beesten-, paarden- en schapenmarkt gehouden en toen kon ook reeds gebruik worden gemaakt van de nieuwe bruggen. De wegaansluitingen dreigden echter niet gereed te zijn, maar op verzoek van de Meerkerkse burgemeester werd dat op tijd geregeld. De dieren en hun begeleiders konden nu veilig de bruggen passeren. Dit verzoek geeft trouwens wel aan dat er bij de aan- leg van de weg veel oponthoud en veel onbegaanbare stukken zijn geweest. Dat was niet alleen vervelend voor de boeren, maar ook voor het doorgaande verkeer, zoals de postkoets. Bij het vervangen van de bruggen moest het doorgaande verkeer waarschijnlijk omrijden over Ameide. De situatie tussen het dorp Lexmond en Korthoeven, waarop ingetekend de nieuwe weg. (ARA. Verder onbekend. Ook in In het Land van Brederode, 1987, nr. 213, p. 20121) Er moest veel worden onteigend Voordat met de weg kon worden begonnen moesten veel stukken grond worden onteigend. De wegen waren eigendom van de ingelanden. Zo lag in Lakerveld de landscheiding op het midden van de weg. In (ten oosten van het dorp Lexmond) liep het zandpad meestal midden door de landerijen van een eigenaar en was ook zijn eigendom. De nieuwe keizerlijke wegen zouden echter staatseigendom worden, dus moest er veel onteigend worden. Dat was vooral het geval op de weg tussen Meerkerk en Vianen. Dat onteigenen ging niet zo zorg- vuldig als tegenwoordig. Het rijk bepaalde wat er nodig was en dit werd zonder veel plichtplegingen ingepikt. De grondeigenaar kreeg er wel een vergoeding voor, maar verder had hij niets in te brengen. Het algemeen belang, en zeker het Franse belang, ging voor het particuliere belang. De onteigening kon dan ook snel worden doorgevoerd en daarna stond niets meer de uitvoering in de weg. Natuurlijk waren maar weinig landeigenaren blij met deze gang van zaken. Vooral tussen het dorp Lexmond en het Bosch bij Vianen moesten de landeigenaren veel inleveren. Hier werd een geheel nieuwe weg aan- gelegd. Van het dorp Lexmond tot Helsdingen liep deze dwars door hun landerijen. Hun land werd hierdoor in tweeën gehakt, wat voor de bedrijfsvoering een groot nadeel was. Het is niet bekend of ze hebben geprotesteerd. Er mag worden aangenomen dat ze dat inderdaad niet hebben gedaan. Gewone particulieren hadden in die tijd niets in te bren- gen en dat wisten ze. Dus waarom zouden ze protesteren? Het was toch bij voorbaat een verloren gevecht. In Lakerveld waren de wijzigingen meestal minder desastreus. Hier wer- den de scherpe bochten wat vloeiender gemaakt en werden een paar bochten afgesneden. Als nu de landeigenaren in 1812 snel hun geld hadden gekregen, dan hadden ze er misschien nog vrede mee kunnen hebben. Dat was echter niet zo, want zes jaar later, in oktober 1818, schreef de schout van Lexmond een brief aan de gouverneur van Zuid-Holland dat er nog steeds niet was uitbetaald. Intussen werden de voormalige eigenaren nog stseds door de belastingdienst aangeslagen over de gronden die ze sinds 1812 al niet meer in eigendom hadden. De Lexmondse schout vroeg of het rijk die lasten voortaan zelf voor zijn rekening wilde nemen, maar of dat werkelijk op korte termijn geschiedde is niet bekend. Hun afkoopsom kregen ze in elk geval nog niet want medio 1820 dienden 32 inwoners van Lakerveld een rekest in bij de regering om nu toch eindelijk eens betaald te krijgen6. Wanneer ze uiteindelijk hun geld kregen is niet bekend. Helsdingen en het Bocch te verleggen: (ARA, Arrond.lng. RWS-ZH, 181 1-1849;toeg. nr. 3.07.02, inv. nr. 25.)

Yianezen vingen bot hun belangen veilig te stellen waagden in Vianen een negental land- eigenaren, die land bezaten ten zuiden van de Hagenwetering, het in sep- tember 1812 om een verzoekschrift in te dienen. Ze wilden de weg, die over hun land zou lopen, verleggen naar de andere zijde van de wetering. Als argument voerden ze onder andere aan dat in de buurt van de her- berg De Herderin in Helsdingen, waar de keizerlijke weg de Hagenwetering zou kruisen, een paar gevaarlijke scherpe bochten zou- den ontstaan. Bovendien zou de afwatering van hun landerijen verslech- teren. Ze hadden op een kaartje een nieuw voorstel getekend, maar dat bleek de problemen alleen maar te verplaatsen. Voor de brug over de Hagenwetering waren namelijk ook hier een paar scherpe bochten nodig, tenzij de brug schuin over de wetering werd gelegd. Maar dat kon ook bij De Herderin worden gedaan. De autoriteiten zagen daarom weinig voor- deel in het plan en wezen het af. Toch was het niet zo'n gek idee want ver in de twintigste eeuw werd dit voorstel ongeveer op dezelfde manier uit- gevoerd, alleen zonder de S-bocht ten westen van Vijverlust. Uit het kaartje blijkt overigens dat ook de buitenplaats Vijverlust een deel van de grond moest afstaan voor de weg, waardoor de vijver kleiner werd. De bewoner, kolonel J. Raaff, was hier niet gelukkig mee en liet vier jaar later, in 181 6, de buitenplaats openbaar verkopen. De nieuwe eige- naar werd de ons al bekende inspecteur-generaal van de Waterstaat, Jan Blanken Jz, die daar ook ging wonen7. Veel werk in korte tijd Er moet vanaf half juli 1812 een enorme bedrijvigheid zijn geweest tussen Gorcum en Vianen. Op de meeste plaatsen moest de weg worden ver- breed, waardoor sloten moesten worden verlegd, de sluis en brug bij Schotdeuren moest worden gewijzigd, de bruggen bij Meerkerk moesten worden vernieuwd, in Lakerveld moesten veel bochten worden rechtge- trokken en drie bruggen worden vernieuwd, tussen Lexmond en Vianen moest een geheel nieuwe weg worden aangelegd, waarin drie stenen duikers moesten komen, en naar de Lek een nieuwe veerweg en veer- dam enzovoort. Dat alles zou voor de winter gereed moeten zijn. Al met al een flinke klus. Een paar dagen voordat A. Blanken Jz half juli 1812 officieel toestemming had gekregen om te beginnen, was hij in Lexmond poolshoogte gaan nemen. Om zo weinig mogelijk last te hebben van de opgelopen vertra- ging door de aanbesteding had hij het volgende plan bedacht. Alles zou volgens plan voor de winter gereed moeten zijn, behalverhet straatwerk over het stuk tussen Meerkerk en het Viaanse Bos, dus in Lakerveld en Lexmond. Dit tracé wilde hij pas in het voorjaar van 1813 laten bestraten, maar het grondwerk moest dan al gereed zijn. Over dit deel moest meer grondwerk worden verricht dan voor de overige stukken en het zou al tegen de winter lopen voordat met het straatwerk kon worden begonnen. De winter, met de te verwachten vorst, was voor straatwerk echter een onmogelijke periode. Bovendien moest de aannemer reeds het stuk Gorcum-Meerkerk in het najaar bestraten en hij zou dus waarschijnlijk in tijdnood komen door gebrek aan stratenmakers en stenen. Het voordeel van het plan van Blanken was dat de stukken Gorcum-Meerkerk en Viaanse Bos-Lek voor de winter geheel gereed zouden zijn. Op het ont- brekende stuk, dus tussen Meerkerk en het Viaanse Bos, zou alleen het straatwerk mankeren, maar het grondwerk en de bruggen zouden gereed zijn. Met wat goede wil kon deze onbestrate weg worden bereden. Per slot van rekening waren de Hollanders aan dat soort wegen gewend, want bestrate wegen waren er nog niet veel. Ook de oude weg tussen Lexmond en Vianen was een kleiweg die voorzien was van een laag zand. A. Blanken vond dit bovendien de meest voordelige oplossing voor het keizerrijk. Op het traject tussen Gorcum en Vianen stonden zo hier en daar wat bomen langs de weg. Dat was ook het geval in het nu zo bomenrijke Lakerveld. Alleen langs de weg bij Vianen stonden lange rijen bomen, maar hiervan moesten er veel verdwijnen. Om de weg tussen de buiten- plaats Buitenlust en de Bosheul te kunnen verbreden moesten over een lengte van een kilometer 472 iepen worden gekapt. Ze werden later publiek verkocht. Mi". lp 4.0 m Dwarsdoorsnee van de straatweg (tekening W.V.Z.)

ut: donstructie van de weg De wegbreedte was in principe 10 m, waarbij de bestrating 4 m breed was en beide bermen 3 m. Op de Arkelsedijk en de Bazeldijk kon dit min- der zijn. De bestrating werd aan de zijkanten opgesloten door Vilvoordse kantstenen, die 16-20 cm hoog waren. Daarnaast was een goot met een breedte van minimaal 32 cm, die werd gevuld met puin en grof zand en afaedekt met een laagje zand. Het water dat op de weg kwam kon door deze! drainagegoot worden afgevoerd. De weg was breed genoeg voor het Eknrichting verkeer van doortrekkende troepen, maar voor het passe- ren ufan wagens was hij eigenlijk te smal. Een boerenwagen of groot rij- tuig lhad toch al gauw een breedte van 2,10 m, zodat meestal een grotere breeldte dan 4 m nodig was.

Egaliseren grondwerk Het deel tussen Meerkerk en het Viaanse Bos was erg ongelijk, vooral in Lakerveld waren veel hoogteverschillen. Dat was lastig voor de wagens, die moesten dan steeds tegen een hellinkje op of er vanaf. Een vlakke weg was veel gemakkelijker te berijden en belopen. Om dat te bereiken moest het traject worden geëgaliseerd. Om dezelfde reden mochten de dijkopgangen en de opritten van de bruggen niet schuiner zijn dan 1:16. Het uitvlakken gebeurde met zand en werd uitgevoerd door Johannes van den Bogaard uit Werkendam, die ook de rest van het grondwerk had aangenomen. Het grondwerk, behalve het deel tussen de Arkelpoort en de papiermolen aan de Arkelsedijk (afstand: 983 m), werd opgeleverd op 22 november 1812. Dat was viereneenhalve maand nadat Van den Bogaard toestem- ming had gekregen om met het werk te beginnen. Zelfs voor onze heden- daagse begrippen was dit snel en dan te bedenken dat er nog geehkra- nen, bulldozers, shovels, vrachtauto's, motor- of stoomschepen, mobiele telefoon, elektrische terreinverlichting, stalen rijplaten, draglineschotten en dergelijke voorzieningen waren. Men moest alles met de hand doen, Paard en wagen gebruiken, ook in het modderige land, boodschappers gebruiken om berichten te verzenden en maar rustig op het antwoord wachten. Tekort aan Vilvoordse kantsteen Reeds tien dagen na de gunning van het straatwerk kwam aannemer Van der Poel bij A. Blanken met het verhaal dat hij slechts voor een klein deel van de weg de Vilvoordse kantstenen had kunnen kopen en dal: ze verdc:r niet meer werden geleverd. Deze stenen moesten komen uit de steen- groeves bij Vilvoorde, dat iets ten noorden van Brussel lag, in ht?t Belgische Brabant. De hier gewonnen hardsteen werd per schip via Antwerpen naar de Noordelijke Nederlanden vervoerd. Blanken vroeg nog aan zijn projectleider Goekoop of deze misschien een geheime weg wist om aan die kantstenen te komen, maar ook hij had geen oplossing. Het enige zou zijn de kantsteen met karren over land te vervoe- ren. Dit was een dure oplossing waar geen geld voor was en werd dus ver- worpen. De aannemer had wel een oplossing. Hij stelde voor om in plaats van de Vilvoordse kantstenen drie rijen klinkers naast elkaar te leggen. Dit voorstel kon Blanken niet zomaar overnemen en er volgde een uitgebreide discussie over de kosten en of het wel een goed alternatief was. Hierin wer- den ook andere afdelingen van de Waterstaat betrokken en hierdoor duur- de het tot midden september voordat een besluit kon worden genomen. Besloten werd om het bestek te handhaven en dus toch door te gaan met de Vilvoordse kantstenen. Als de stenen op waren zou men wel verder zien. Misschien was dan de situatie verbeterd. De aannemer had in de twee maanden dat de discussie duurde ook niet anders gedaan, maar verkeerde voor de rest van het werk in onzekerheid of de kantstenen op tijd konden worden geleverd. In ieder geval wist hij zeker dat zelfs voor het deel Gorcum-Meerkerk er veel te weinig kantstenen waren. Toen de Vilvoordse kantstenen op waren, werd het bestraten gewoon voortgezet. Dat was vervelend voor de aannemer, want de normale werk- wijze was dat eerst de dieper stekende kantstenen werden geplaatst en dat daarna de ruimte ertussen werd opgevuld met straatstenen. Nu moest hij met een touwtje de zijkant uitzetten en daartussen de straatstenen aanbrengen. De straatstenen waren dus niet zijdelings opgesloten en konden wegzakken wanneer de weg werd bereden. Om de schade zoveel mogelijk te beperken plaatste hij aan de randen twee rijen gebak- ken mopsteen. Die zouden later moeten worden vervangen door Vilvoordse kantstenen. Dat betekende wel extra werk voor hem, terwiil de kans uiterst klein was dat hij daarvoor werd betaald. Van der Poel probeerde nog om door het splijten van de Vilvoor dse kant stenen meer lengten te krijgen, maar deze praktijk door G(~ekoop snel de kop ingedrukt.

Het bestraten kwam op gang Pas wanneer op een bepaald deel het grondwerk gereed was, kon daar met het bestraten worden begonnen. Aannemer Van der Poel begon met wachten, maar na verloop van tijd was hij op bepaalde stukken van de Arkelse- en Bazeldijk langzaamaan met het bestraten begonnen. Dat ging projectleider Goekoop echter niet snel genoeg. Op 22 september 1812 gelastte hij de aannemer schriftelijk er meer haast achter te zetten. Op 5 oktober herhaalde hij zijn eis en dat hielp, want ruim twee weken later, op 21 oktober 1812, kon de aannemer hem mededelen dat er reeds twee- derde van het straatwerk over het traject Gorcum-Meerkerk gereed was. Dat was exclusief het deel van de Arkelsedijk dat in 1813 zou worden ver- legd en waarvan de plannen toen al in grote lijnen bekend waren. Het werk verliep dus vlot, maar Van der Poel begon nu een probleem te krijgen: geldgebrek. Voor het uitgevoerde werk had hij ongeveer f 144.000,- tegoed, maar had tot nu toe van de regering slechts circa f 29.000,- ontvangen. Hij begon daardoor in geldnood te komen en wilde stoppen met het werk als hij niet snel werd betaald. Nu wilde het geval dat de prefect G. van Stassart (het hoofd van de 'provincie') op 1 novem- ber de werkzaamheden kwam inspecteren, zodat toen zeker dit onder- werp ter sprake zal zijn gebracht. Of toen zijn geldzorgen werden opge- lost is niet bekend, maar in elk geval ging aannemer Van der Poel gewoon door. Het gedeelte vanaf de Lekpoort te Vianen tot aan de Lek, waarvoor een stuk van de haven moest worden gedempt, werd eind november bestraat. Hierbij werd zelfs op zondag doorgewerkt, omdat men dacht dat het zou gaan vriezen. Op 1 december was het gereed. Intussen was ook het deel tussen het Viaanse Bos en de Landpoort gereed gekomen, waar- bij het laatste stukje bestrating, bij hotel Het Zwijnshoofd, door drie ploe- gen was gelegd. De stratenmakers hadden het goed gezien, want de laatste dagen van november was het inderdaad gaan vriezen. Dat was niet leuk voor de aannemer want die was op de Bazeldijk nog bezig met het straatwerk. De vorst vertraagde niet alleen het straten, maar ook de aanvoer van stenen. Omtrent 20 december 1812 was een partij stenen op de IJssel in een schip geladen, maar ruim een week later, op 1 december moest de aan- nemer melden dat door de ingevallen vorst, het hoge rivierwater, tegen- wind en windstilte de benodigde stenen nog niet in Ameide waren aange- komen. Was het schip er eenmaal, dan moest de aannemer nog zorgen dat de stenen op de Bazeldijk kwam. Dat betekende dat in het schip dat op de Lek bij Ameide lag, de stenen met de hand in kruiwagens werden geladen, over een loopplank naar de wal werden gekruid en hier werden overgeladen in paard-en-wagens die de stenen zo'n vijf tot twaalf kilome- ter naar de bouwplaats vervoerden. Hier werden de stenen dan weer gelost. Pas dan kon het straten beginnen. Volgens het bestek moesten harde moppen worden gebruikt, waarvan 213 klinkers en 113 hardgrauwe stenen. Klinkers, ook wel klinkerstraatste- nen genoemd, waren beter bestand tegen het rijden van wagens en het lopen van paarden dan de hardgrauwe stenen, maar waren ook duurder. Vandaar dat niet alleen klinkers waren voorgeschreven. De klinkers kwa- men in het midden van de weg, dus in het rijpad. De zijkanten werden dan van hardgrauwe stenen gemaakt. Bij een straatbreedte van 4 m was het klinkerstuk dus ca. 2,66 m breed en beide zijstroken 0,67 m. De breedte van het klinkerdeel was voldoende voor de wagens. Alleen bij het passeren kwamen ze op de grauwe stenen terecht of zelfs in de berm. Op sommige stukken werden echter door de aannemer Van der Poel, maar vooral door zijn compagnon Both, ook voor het rijpad hardgrauwe stenen gebruikt. Op andere delen legde hij de straatklinkers ook aan de kanten en gebruikte hij op de Bazeldijk soms afgekeurde stenen. Projectleider Goekoop had de aannemer hiervoor herhaaldelijk gewaar- schuwd, maar dat had maar beperkt succes. Het kan zijn dat door de stagnerende aanvoer en door de haast die geboden was, niet altijd de juiste stenen voorhanden waren, maar het getuigt niet van vakmanschap. Veel waarschijnlijker was het echter dat de controle van de aannemer op de uitvoering niet goed was. Dat kwam doordat aannemer Van der Poel met 50 straatmakers en een aantal opperlieden op 25 plaatsen tegelijk werkte en hij maar een paar opzichters had. Hierdoor schoot hij wel op, want met deze mensen bestraatte hij 375 m of meer per dag. Het deel dat bestraat was, werd ook bezand. Dat was niet, zoals tegen- woordig gebruikelijk, een heel dun laagje om de kieren tussen de stenen op te vullen, maar een laag van wel acht centimeter dik. Daar was veel zand voor nodig. Voor de winter inviel zou een weglengte van ongeveer 14 km gereed zijn en hiervoor was 4500 m3 zand nodig. Dat waren heel wat karren vol! Aannemer Johannes van den Bogaard had dit aangeno- men voor f 6.750,- en pas wanneer hij het zand had opgebracht zou de weg voor het publiek worden open gesteld. Daarmee was de bestrating van de Arkelsedijk (noordwaarts vanaf de papiermolen) en de Bazeldijk gereed, maar tussen Meerkerk en Vianen moest men het die winter nog zonder bestrating doen. Daarmee werd pas in het voorjaar van 1813 begonnen.

De Arkelsedijk moest worden verlegd Behalve het maken van de grote weg moest er nog een andere klus wor- den geklaard, die niet in het bestek was opgenomen en er eigenlijk tus- sendoor kwam. Dat was het verleggen van het zuidelijke deel van de Arkelsedijk. Dit deel liep van het noordelijke eind van de stenen beer in de stadsgracht bij de Arkelpoort tot aan de papiermolen, een afstand van ruim 900 m. Dit deel was krom waardoor eventuele belegeraars van de stad op korte afstand van de stad konden komen, omdat ze werden gedekt door de dijk. Het was daarom een militaire noodzaak dat de dijk De dijk van 1812 is op deze kaart ingetekend, evenals een nooddijk die in 1809 was gelegd. Plan der stad Gorinchem en derzelver situatie, 1815 (Inv.nr. 382.B.11)

21 werd rechtgetrokken. Het kromme deel moest worden vervangen door een recht stuk. Eind mei 1812, dus in de periode dat de gunning van het werk voor de weg Gorcum-Vianen nog in volle gang was, gingen de 'capitaine com- mandant supérieur du Génie' van het Franse garnizoen en projectleider Goekoop ter plaatse de loop van de verlegde dijk bepalen. Het rechte stuk moest 790 m lang worden en zou aan de zijkanten 5 m boven het Gorcumse peil moeten zijn. Goekoop schreef vervolgens een uitgebreid bestek dat een paar weken later gereed was. De dijk begon bij de stenen beer in de stadsgracht en liep tot aan de papiermolen. Op de dijk zou een 26 cm dikke zandlaag worden aangebracht om als ondergrond van de bestrating te dienen. De oude dijk zou worden afgegraven tot op 1,l 0 m boven het peil en de vrijgekomen grond en de graszoden zouden worden gebruikt voor de nieuwe dijk. Er was echter meer grond nodig en deze moest worden gehaald uit de uiterwaarden. In 1814 werd over de vergoeding hiervan een juridisch gevecht geleverd tussen de rijksoverheid en de Gorcumer M. Snoeck Hz. Dit werd door Snoeck gewonnen. Er was haast met het werk en J. Blanken besloot daarom het hem toege- zonden bestek niet in het Frans te vertalen, zoals hij eigenlijk verplicht was te doen. Bovendien zou volgens hem een in het Frans vertaald bestek maar ganstoot gegeven hebben. Er waren velen die de plannen voor het rechttrekken van de dijk niet zo zagen zitten. Allereerst waren dat de eigenaars en bewoners van enkele huizen langs de oude dijk, die zouden worden afgebroken. Weliswaar kregen ze daar een schadevergoeding voor, maar leuk was het niet. Ze moesten in elk geval verhuizen. Ook het Hoogheemraadschap van de Alblasserwaard was fel tegen de plannen. Een nieuwe dijk vonden ze maar niets. De oude had zijn dienst bewezen en was bovendien in de loop der tijd extra verzwaard en ver- hoogd door er een kade op aan te brengen. De dijk was daardoor zelfs 60 cm hoger dan volgens de keur noodzakelijk was. Het Hoogheemraad- schap was van plan in de loop der tijd alle dijken bij voorkomende gele- genheden te verhogen. Dat plan zagen ze nu voor de verlegde dijk in dui- gen vallen, want met die extra verhoging was in het nieuwe ontwerp geen rekening gehouden. Het zou zelfs nog erger kunnen worden, want de ervaring had geleerd dat een nieuwe dijk altijd verzakte. Wanneer dat ook bij de nieuwe Arkelsedijk het geval was, zou de dijk te laag worden en dat kon voor de Alblasserwaard catastrofale gevolgen hebben. Die bezorgd- heid ging zover dat de prefect zelfs werd gevraagd om ervoor te zorgen dat de Alblasserwaard geen gevaar zou lopen. Uiteraard met het advies om de oude dijk te handhaven. Ook over het resterende deel van de bestaande Arkelsedijk had het Hoogheemraadschap de nodige klachten. Dit hielp. De overheid besteedde daarna aandacht aan het verbeteren van de dijken. Zo werd het 3200 meter lange stuk van de Arkelsedijk dat bleef bestaan, dus vanaf de papiermolen tot aan de Arkelsedam, in 1812 aan de buitenkant bekleed met graszoden. Voor het indienen van de klachten door het Hoogheemraadschap zal zeker hebben meegespeeld dat de Franse overheid de Arkelsedijk en de Bazeldijk ging wijzigen en er een rijksweg op aan ging leggen, zonder dat het Hoogheemraadschap daar iets over te zeggen had. Dat was in het verleden wel anders geweest. Toen had alleen het Hoogheemraadschap het recht om iets aan de dijken te wijzigen. Die nieuwe situatie was wel even slikken voor het Hoogheem- raadschap. Deze situatie leidde ongetwijfeld bij het Hoogheemraadschap tot rancune. Niettemin onttrok dit lichaam zich niet aan zijn verantwoordelijkheden en liet geen mogelijkheid onbenut om voor zijn belangen en die van de pol- derbewoners op te komen. Het Hoogheemraadschap had bovendien met zijn opmerkingen vaak gelijk, zoals in latere jaren zou blijken. Het verleggen van de dijk werd begin 1813 aanbesteed, gegund aan Arie Visser Cz en uitgevoerd in de tweede helft van 1813.

Het ging niet goed met het keizerrijk Napoleon was op 24 juni 1812 Rusland binnengevallen en rukte op naar Moskou, dat hij in september innam. Toen Napoleon bij Moskou aan- kwam was de stad geheel verlaten en door de Russen zelf in brand gestoken. De Franse troepen hadden daardoor geen goed onderkomen voor de winter en trokken in de derde week van oktober terug. Het werd een barre tocht waarin de Franse troepen flink werden uitgedund. Van de 600.000 man waarmee Napoleon Rusland was binnen getrokken, kwa- men er nauwelijks 50.000 terug. In diezelfde winter lag vanaf medio december door de vorst het werk aan de grote weg tussen Gorcum en Vianen geheel stil. De overige wegen waren die winter zo slecht dat de doo,rtrekkende troepen hiervan geen gebruik konden maken. Ze moesten dus toch over de onvoltooide weg tussen het Viaanse Bos en Meerkerk. Alle obstakels moesten daarom van die weg worden verwijderd en de weg moest worden aangepast om dat mogelijk te maken. Het nog niet bestrate deel tussen het Viaanse Bos en Meerkerk werd er die winter niet beter op. De in de herfst aangebrachte zandlaag was door de paardenwagens en het voetvolk gedeeltelijk in de onderlaag verdwenen en de wind had ook het nodige zand weggeblazen. De aannemer van het grondwerk, J. van den Bogaard, kreeg begin febru- ari 1813 opdracht om opnieuw zand op te brengen. Die klus moest hij klaren voor f 5120,-. Begin maart was hij ermee gereed. Een maand later, begin april 1813, kwamen er berichten dat keizer Napoleon naar Holland zou komen en dan waarschijnlijk de nieuwe weg tussen Gorcum en Vianen wilde inspecteren. Het stukje bij Gorcum en het deel Meerkerk-Vianen waren echter nog niet bestraat. Om ervoor te zorgen dat de keizer gemakkelijk en veilig kon passeren, werden de slechte plekken en de kuilen uitgevlakt. Dat was verloren moeite want Napoleon had het veel te druk met belangrijker zaken en is nooit aan zijn reis naar Holland begonnen.

Geen keien voor de Meerkerkse paardenmarkt Intussen was ook aannemer Van der Poel weer met het straatwerk begon- nen. In de Boschlaan van Vianen had hij dit gedaan zonder vooraf over- leg te plegen met projectleider Goekoop. Dat was in de centraal geleide organisatie van de Waterstaat natuurlijk niet mogelijk. Bovendien had Van der Poel afgekeurde stenen gebruikt. Dit was toevallig door Goekoop ont- dekt. Misschien was het gebruik van de afgekeurde stenen wel de reden waarom Van der Poel maar stilletjes was begonnen. Hoe dan ook, het bevorderde niet de goede verstandhouding tussen beide heren. Aan het andere eind van de ongeplaveide weg, in Meerkerk, waren ook problemen gerezen. Nu niet met de aannemer maar met de Meerkerkse burgemeester FL. Tissot van Patot. Wat was namelijk het geval? De 150 m lange Tolstraat te Meerkerk moest worden verhoogd en de afrit van de Bazeldijk minder steil worden gemaakt. De Tolstraat bestond uit keien en deze werden door Van den Bogaard verwijderd en langs de weg opgesta- peld. De burgemeester ging er vanuit dat de opgenomen keien zouden worden vervangen door straatstenen en dat de keien eigendom van Meerkerk zouden blijven. Voor die keien had hij reeds een bestemming bedacht. Hij wilde ze gebruiken om een nieuw terrein voor de Meerkerkse paardenmarkt mee te straten. De Meerkerkse paardenmarkt werd altijd op de Tolstraat gehouden en dat zou bij toenemend verkeer op de grote weg niet meer goed mogelijk zijn. Met twee werknemers van Van den Bogaard had de burgemeester reeds een afspraak gemaakt over de kos- ten van het opnemen van de keien (welk werk ook reeds in de aanneem- som van de aannemer was opgenomen!). De kosten zouden aan hen worden betaald zodra de keien officieel aan de gemeente waren overge- dragen. Dat gebeurde echter niet. In plaats van nieuwe straatstenen te gebruiken, zoals in het bestek was voorgeschreven, werden de keien herlegd. De burgemeester was natuurlijk kwaad want zijn plan voor een nieuw en exclusief paardenmarktterrein ging hiermee in rook op. Hij zond een brief naar inspecteur-generaal Jan Blanken Jz in Den Haag waarin hij een paar zwakke argumenten opvoerde. Hij zei dat zijn juridische adviseurs hem hadden verzekerd dat de keien eigendom van Meerkerk waren, verder dat de keienweg in het dorp een zeer onfraai oog aan dat gedeelte der route zoude geven, dat de paardenmarkt niet meer op de Tolstraat kon worden gehouden en dat de gemeente slecht bij kas was door de uitga- ven die ze had gehad door de overstroming van 1809. Het verzoek werd afgewimpeld want ook in Gorcum en Vianen waren de keien blijven liggen en waarom zou voor Meerkerk dan een uitzondering worden gemaakt?

Bestraten van de weg door Lakerveld Verder bleef het stil uit Meerkerk, behalve een briefje van de burgemees- ter van 22 juni 1813, waarin hij vroeg of hij die week met zijn lichte rijtuig door Lakerveld mocht rijden omdat hij naar Vianen en Utrecht moest. Vanaf Lexmond zou hij dan de oude weg weer nemen. Het antwoord is niet bekend, maar het is niet onwaarschijnlijk dat hem werd verteld maar over Ameide en de Lekdijk te rijden. Voor de boeren van Lakerveld was de aanleg van de weg ook een kleine ramp, want die mochten in de zomer van 1813 niet met zwaar beladen wagens over de onafgemaakte weg rijden. De Meerkerkse burgemeester vroeg in dezelfde brief of de boeren in elk geval hun hooi mochten ver- voeren, desnoods door bredere velgen te gebruiken. Die maatregelen waren echter niet nodig want omstreeks 10 juli 1813 was het deel tussen de dorpen Meerkerk en Lexmond bestraat en werd opengesteld voor het verkeer door projectleider Goekoop. Het verkeer hoefde nu niet meer over Ameide om te rijden. Dat was een hele verbetering, maar hij had het gedaan zonder zijn chef, de inspecteur-generaal J. Blanken, of de prefect hiervoor toestemming te vragen. Dat gaf wat ongenoegen, maar daar bleef het bij. Na het bestraten moest de weg nog met een laagje zand worden bedekt, dat in de kieren tussen de stenen drong en zo van de weg een vast geheel maakte. Behalve zand, werden ook brandnetels op de weg gestrooid, waarschijnlijk met hetzelfde doel. Ze waren door twee man in de berm afgemaaid, die tevens de straatweg controleerden. De Lakervelders reden zorgvuldiger op de nieuwe weg dan anderen, want het passeeren van de waagens in Lakerveld gaat van de inwoonders beeter als van de buijte luijden.

Bestraten van de weg Lexmond-Vianen Tijdens het bestraten van de weg door Lakerveld had aannemer Van der Poel nog geen betalingen van het rijk ontvangen en moest voorlopig alles uit eigen zak betalen. Hij moest wekelijks de lonen van de arbeiders en de vervoerders voorschieten, maar dat kon hij niet lang meer volhouden: Ook zijn financiële verplichtingen aan de leveranciers kon hij niet langer nakomen, wat de levering van stenen in gevaar bracht. Gedwongen door geldgebrek vroeg hij daarom of hij het aantal werklieden mocht verminde- ren, totdat hij weer door het rijk werd betaald. Intussen ging hij toch door met het bestraten van het laatste deel van de weg, het deel tussen het dorp Lexmond en het Viaanse Bos. Op 17 juli 1813 werden de eerste stenen via Vianen aangevoerd en enkele dagen daarna werd begonnen met het straten. Precies een maand later was vanaf de Lexmondse toren 1555 m bestraat. Alleen het stuk tot aan de brug bij de Herderin, 1038 m lang, moest nog worden bestraat en daarna zou de gehele weg tussen Gorcum en Vianen gereed zijn. Dat zal onge- veer half september 1813 het geval zijn geweest. Daarna werd de weg bezand, maar nog niet opengesteld voor het verkeer.

De weg was bijna gereed De oorzaak van het nog niet openstellen was de oude kwestie van de Vilvoordse kantstenen. Die konden nog steeds niet worden geleverd. Een groot deel van de weg (77%) was hiermee nog niet voorzien. Om te voor- komen dat het deel Lexmond-Viaanse Bos kapot werd gereden, werd het niet voor het verkeer opengesteld. Slagbomen en andere obstakels moesten ervoor zorgen dat de weg niet werd gebruikt. Het verkeer moest blijven omrijden over het zandpad of over de Lekdijk. Het laatste stuk bij Helsdingen moest altijd over de Lekdijk worden gereden, want ook de nieuwe weg tussen de Herderin en de buitenplaats Vijverlust was nog afgesloten. Voor de weg tussen Gorcum ,en Meerkerk, de weg door Lakerveld en de Veerweg bij Vianen, bestonden geen min of meer parallel lopende wegen. Deze waren en bleven daarom opengesteld voor het ver- keer. Met het gereedkomen van de weg tussen Lexmond en het Viaanse Bos was de weg Gorcum-Vianen gereed. Alleen het grootste deel van de kant- stenen moest nog worden gelegd en de Arkelsedijk nog gedeeltelijk wor- den rechtgetrokken. Dit was de situatie medio september 1813. Alleen in een enkel geval, wanneer een belangrijk iemand de weg tussen Vianen en Gorcum wilde gebruiken, werden de slagbomen en andere obstakels tijdelijk verwijderd. Eén van die obstakels was een koekkraam die naast de Lexmondse kerk- toren stond. Deze mocht echter niet worden herplaatst en moest daar blij- vend verdwijnen.

Het rechttrekken van de Arkelse dijk Dit werk was in het voorjaar van 1.813 gegund aan Arie Visser Cz voor f 31.490,-. Het maken van een dijk hield niet alleen in het maken van het dijklichaam op de uiterwaard, maar daarvoor moesten bij de papiermolen ook putgaten worden gedempt. Die waren bestemd geweest om boom- stammen te laten wateren. Deze gaten zaten vol modder en moesten met takkenbossen worden opgevuld. Ondanks de haast die de overheid had, was Visser op 27 juli 1813 nog steeds niet begonnen. De Franse overheid had echter om militaire redenen haast met de dijk en zette druk op de ketel. Projectleider A. Blanken zond Visser daarop een boze brief, waarin hij werd gelast om meteen te beginnen en het werk met den meesten ijver voort te zetten. Hij moest dan zelf die brief aan Goekoop tonen. Waarschijnlijk werd dit gedaan om te controleren wanneer Visser begon en om er zeker van te zijn dat hij niet zonder nader overleg aan het werk ging. De brief hielp. Visser begon en moest snel werken om nog voor de winter geheel gereed te zijn. Maar hij redde het, alhoewel later zou blijken dat onder andere door zijn snelle werken de dijk niet zorgvuldig was gebouwd en onvoldoende tijd had gekregen om in te klinken. Half okto- ber werd de dijk, inclusief een nieuw gemaakte afrit bij Gorcum, voor het verkeer opengesteld. Dat werd hard tijd want het verkeer moest zich al die tijd voortbewegen over een ongebaande weg, die door de vele regen op 11 oktober bijna niet meer te berijden was. Na het gereedkomen van de nieuwe dijk kon het verkeer hiervan gebruik maken. Dat was net op tijd, niet alleen omdat de weg nu ook in de winter 181311 4 berijdbaar zou zijn, maar vooral omdat er de komende maanden veel extra verkeer over de weg zou komen. Het stuk op de Arkelsedijk was weliswaar nog niet bestraat, maar het zandbed was aangebracht en dat was veel gemakkelijker berijdbaar dan een modderweg.

De Fransen trokken zich terug8 Met Napoleon en zijn keizerrijk, waartoe Nederland nog steeds behoorde, ging het intussen niet goed. De veldtocht tegen Rusland was totaal mislukt. De Pruisen en de Oostenrijkers hadden Napoleon de oorlog verklaard en wonnen de slag bij Leipzig, die werd uitgevochten van 16 tot 19 oktober 1813. De Fransen begonnen zich daarna uit de noordelijke Nederlanden terug te trekken. Napoleon had reeds in mei 1813 Gorcum aangewezen als vesting, waarover de terugtocht van de Franse troepen moest plaats vin- den. De nieuw aangelegde weg was daar uitstekend voor geschikt. In de zomer van 1813 versterkten de Fransen de vesting Gorcum om zich te verdedigen tegen de steeds dichterbij komende vijandelijke troepen. Vandaar dat de Fransen zo'n haast-hadden om de Arkelsedijk recht te trekken. Die leverde nu in elk geval geen schuilplaats meer op voor de vij- andelijke troepen. In november 1813 brak in Den Haag een opstand tegen de Fransen uit en dit bracht een grote stroom Franse vluchtelingen en terugtrekkende Franse troepen op gang. Veel van hen namen de weg door de Vijfheerenlanden. Het was in november 1813 daarom druk op de nieuwe weg. Bij al die drukte voegden zich ook nog de veeboeren die op maandag 16 novem- ber naar de jaarlijkse St. Maartens veemarkt in Gorcum trokken. Op die markt werden nog 4000 stuks vee aangevoerd. Twee dagen later, op woensdag 18 november, kondigde de Franse commandant de staat van beleg af. De jaarlijkse St. Maartens paardenmarkt kon toen niet doorgaan. Ten westen en noorden van de stad werden alle huizen en andere bouw- sels platgebrand en werden alle bomen en struiken verwijderd om een

(SAG nr.363D183) vrij schootsveld te krijgen. Dat lot ondergingen ook de huizen aan het zui- delijke deel van de oude Arkelsedijk, voor zover ze al niet waren afgebro- ken voor de dijkverlegging. Bijna twee weken later, op 1 december 1813, werd het land rond de stad over een breedte van een half uur gaans onder water gezet en op 3 december vonden op de Arkelsedijk de eerste schermutselingen plaats tussen de Franse voorposten en de Russische kozakken. Op 6 december begonnen de Pruisische troepen Gorcum te omsingelen. Ook de andere kant van de Merwede werd door de geallieer- den bezet, zodat de Fransen rondom door hun vijanden waren ingeslo- ten. Intussen was op 30 november prins Willem van Oranje in Scheveningen vanuit Engeland aan land gekomen en werd op 2 december in Amsterdam tot souverein vorst gekroond. De nieuwe weg werd nu alleen gebruikt door de Pruisische troepen die onder andere in Arkel, Hoornaar, Hoogblokland en Meerkerk waren gele- gerd. De weg lag geheel in het splinternieuwe Vorstendom der Verenigde Nederlanden, maar het zuidelijke deel lag nog steeds in de frontlinie. Op 28 december werd Gorcum voor het eerst beschoten, maar de grote beschieting kwam pas op 22 januari 1814. Ruim een week werd de stad beschoten en van de 1300 huizen werden er 1000 beschadigd. De Fransen capituleerden op 4 februari en op 20 februari 1814 werd de stad aan de geallieerden overgegeven.

De nieuwe Arkelsedijk verzakte Een probleem waar direct na het vertrek van de Fransen aandacht aan moest worden besteed, was het herstel van de verzakkingen van de Arkelsedijk. Zoals het Hoogheemraadschap reeds had voorspeld, waren er enkele flinke verzakkingen opgetreden. Vooral ter plaatse van de diepe modderige balkengaten was de verzakking groot. Medio maart was dat namelijk 30 tot 38 cm. Dat was 5 tot 7,6% van de peilhoogte en ongeveer vijf maanden na het gereed komen van de nieuwe dijk. Door het snelle werken hadden de dijk en de ondergrond niet kunnen inklinken en door het niet aanbrengen van een extra hoogte was de dijk nu ver onder het peil gedaald. Gemiddeld was dit wel 23 cm. De dijk was aan de zijkanten meer verzakt dan in het midden, waardoor een gevaarlijke tonrondte was ontstaan, zodat het wisselen (passeren) der rijtuigen op sommige plaatsen moeijlijk, zoo niet gevaarlijk geworden is. Arie Visser Cz mocht de dijk op kosten van de staat weer ophogen en daarmede waren de problemen voorlopig de wereld uit.

Veel verkeer, dus veel reparaties Tijdens de vlucht van de Fransen en de belegering van Gorcum was er veel verkeer over de weg gegaan. Het was een onrustige tijd voor de streek. Er werden veel troepen ondergebracht in de dorpen rond Gorcum en langs de nieuwe grote weg. Zo ook in Lexmond. Door de inkwartiering en de twintig kilometer zuidelijk woedende oorlog kon de kerkenraadsver- gadering van 1 december 1813 niet doorgaan. Ook kon de dominee op zondag niet preken. Hij werd alle dag en vooral des zondags wegens doormarsch en transporten verhinderd met de gemeente te vergaderen. Overal was onrust en verwarring. Op eerste kerstdag was er wel kerk, maar het avondmaal werd niet gehouden, om redenen hierboven gemeld. Het was aanhoudende doormarsch, inkwartiering. Weinige hadden gele- gentheid om derselven huisen te verlaten. Het doormarcheren en inkwar- tieren duurde van november 1813 tot april 1814 Door al het vluchtverkeer en de militaire transporten was de nieuwe weg er niet beter op geworden. Vooral de Veerweg te Vianen was bijna onbe- gaanbaar. Op 28 december 1813 kreeg projectleider Goekoop, die even- als A. en J. Blanken Jz., gewoon aan het werk bleef maar nu in dienst van het vorstendom, opdracht om de Veerweg te repareren. De aannemer van het grondwerk, J. van den Bogaard, moest 600 bossen rijshout en circa 5 m3 zand leveren en de schade repareren. Dat was echter niet toe- reikend, want hiermee konden alleen de slechtste plekken worden her- steld. De overige 135 m moesten nog even wachten. Hiervoor moest eerst een begroting worden ingediend en toestemming worden verleend voordat het werk kon worden opgedragen. De belangrijkheid van het werk bepaalde hoe lang het duurde voordat er een potje werd gevonden waaruit de klus kon worden gefinancierd. Dat was ondergeschikt aan de haast die men met het werk had.

Weer problemen over kantstenen Van den Bogaard kreeg zijn werk betaald, maar dat lag geheel anders met de aannemer van het straatwerk, H. van der Poel. Zijn werk was nog niet afgenomen en overgedragen omdat er nog steeds geen Vilvoordse kantstenen beschikbaar waren en dus ook niet waren aangebracht. Volgens het bestek moest hij het straatwerk onderhouden tot twee maan- den nadat het gehele werk was voltooid. Dat was, gezien de oorlogs- en tijdsomstandigheden, natuurlijk erg onredelijk, maar was wel voordelig voor de kas van het nieuwe koninkrijk. Men redeneerde: het werk is nog niet geheel gereed, dus wordt er ook niet betaald. Eind maart 1814 was Antwerpen nog steeds door de Fransen bezet en er was dus ook geen mogelijkheid om de Vilvoordse stenen, zo die al kon- den worden gekocht, over water aan te voeren. Van der Poel had toen, volgens eigen zeggen, het straatwerk reeds ruim een jaar onderhouden. Dat had hem veel geld gekost en hij verzocht of hij deze kosten mocht declareren. Bovendien wilde hij van het verdere onderhoud worden ont- slagen. Dat het werk zo lang had geduurd, was voor het grootste deel veroor- zaakt door de oorlogshandelingen, maar was voor een deel ook de schuld van de regering. Die moest voor elk deel weer geld beschikbaar stellen en daaraan haperde het nogal eens. Ook dit was een reden waar- om Van der Poel in de problemen kwam. Dat was echter geen reden voor de regering om hem tegemoet te komen en Van der Poel kon naar zijn centen fluiten. Hij weigerde daarop om de straat verder te repareren en volhardde daarin zelfs toen inspecteur-generaal Jan Blanken Jz hem daartoe persoonlijk opdracht gaf. Zijn klacht deed wel de oude strijdvraag opleven over het vervangen van de Vilvoordse kantsteen door andere stenen. Ook inspecteur-generaal Jan Blanken Jz ging zich ermee bemoeien. Op andere grote wegen, zoals tussen Den Haag en Haarlem en tussen Utrecht en Deventer, was intussen bewezen dat een paar rijen stenen minstens zo goed voldeden als de Vilvoordse kantstenen. Na een maand praten en schrijven werd besloten om dan toch maar klinkermoppen als kantstenen te gebruiken. Er moesten aan elke kant van de weg drie rijen naast elkaar worden gelegd, de binnenste op zijn lange zijkant en de twee buitenste op de kopse kant, een halve duim ver- springend in hoogte. Het bleek bovendien dat het aanbrengen van de drie rijen steen bij de bestaande weg gemakkelijker was. De discussie over de prijs was toen echter nog volop aan de gang. Wat was in gelegde toestand nu goedkoper? De Vilvoordse kantstenen of drie rijen mopste- nen? Na heftige discussies moest Jan Blanken Jz in mei uiteindelijk erkennen dat drie lagen mopstenen goedkoper was. Even was er ook nog sprake van dat de drie rijen stenen later toch zou- den moeten worden vervangen door Vilvoordse kantstenen. Om na te gaan of de drie rijen stenen ook in de praktijk voldeden, liet Jan Blanken Jz dit op een hiermee uitgevoerde oudere weg onderzoeken. De rijen ste- nen bleken onwrikbaar vast te zitten en niets te hebben geleden. Ze waren dus minstens gelijkwaardig aan Vilvoordse kantstenen en bo'ven- dien goedkoper, ook inclusief het leggen. Zo kreeg aannemer Van der Poel na twee jaar toch gelijk. Het was alleen triest dat hij er niets mee opschoot. Verwerping van zijn idee had hem alleen maar veel tijd, geld en ergernis gekost. Degenen die daarvoor verantwoordelijk waren trokken zich daar echter niets van aan. Maar dat is tegenwoordig nog zo.

Van der Poel weigerde de Bazeldijk te repareren Aannemer Van der Poel moest nu de twee provisorisch aangebrachte rijen stenen vervangen door drie volgens het voorgeschreven patroon en moest tegelijkertijd de reparaties uitvoeren. Zover dat mogelijk was door de oorlogshandelingen, had Goekoop eind december 1813 de weg gein-. specteerd, en daarna Van der Poel opgedragen om de nodige reparaties uit te voeren. Daar was echter niets van terechtgekomen. Eind april werd iavlnl.4 '3) 'uaua~ps~ans! 1281 ua 9181 uassnl lap ajyaoqs!a~uaa l!n yj!luf!y3ç~aa~' ,uaue!A $01 uiatpu!~oguen 6 .ON 6aM ayjhlyu!uoy a100~9,ap uan aíuea>.l Van der Poel aangezegd dat hij daar nog twee maanden de tijd voor kreeg. Op 1 juli 1814 moest alles gereed zijn. Gezien zijn slechte ervarin- gen met de betalingen door het rijk en zijn ergernis over het niet vergoe- den van zijn extra gemaakte uren, ging hij niet voortvarend te werk. Hij begon met vier stratenmakers met hun opperlieden. Hij werd gemaand om wat sneller te werken, maar dat haalde niet veel uit. Hij maakte alleen de wegkanten en voerde de reparaties uit op de weg tussen Meerkerk en Vianen, maar weigerde de reparaties op de reeds heel lang geleden gereed gekomen Arkelse- en Bazeldijk uit te voeren. Het werd voor Goekoop toen tijd om grof geschut in stelling te brengen. Directeur generaal Jan Blanken Jz kwam daarom half mei persoonlijk poolshoogte nemen. Hij werd in de herberg De Roos te Vianen opgewacht door A. Blanken Jz, Goekoop en Van der Poel. Erg prettig zal die dag wel niet zijn verlopen, maar het resultaat was dat de opleverdatum werd verschoven naar 31 juli. Op die dag had aannemer Van der Poel alles uitgevoerd, behalve de reparatie van de Bazeldijk. Dat was tegen het zere been van Goekoop en A. Blanken Jz. Zij schakelden Jan Blanken Jz weer in en die beval nog diezelfde dag per kerende post dat, indien Van der Poel de reparaties niet uitvoerde, die werkzaamheden op zijn kosten door derden zouden worden gedaan. Van der Poel koos toen maar eieren voor zijn geld en voerde de geëiste reparaties uit. Die bestonden niet alleen uit herstel van kleinere verzakkin- gen, wagensporen en uitgelopen kanten, maar ook het vervangen van de hardgrauwe stenen, die op de Bazeldijk in het rijpad waren gelegd, door klinkerstenen. Na ruim anderhalf jaar te zijn bereden waren die stukgere- den. In totaal moest hij zo 135 m herstraten.

De weg Gorcum-Vianen eindelijk gereed Op 17 augustus 1814 was alles uitgevoerd en werd het werk afgenomen. De nieuwe weg tussen Gorcum en Vianen was eindelijk gereed, ruim drie jaar na de gunning. Aannemer Van der Poel zal wel opgelucht hebben ademgehaald. Maar dat was toch iets te vroeg. De grote weg werd in de Franse tijd met nr. 2 (Parijs-Amsterdam) aange- duid, maar werd in 1814, na afschudding van het Franse juk, zelfs nr. 1 (Amsterdam-Brabantse grens) genoemd. In 1816 werd dit echter nr. 9 (Delfzijl-Groningen-Lemmer-Enkhuizen-Amsterdam-Utrecht-Gorcum- Antwerpen-Brussel-Bergen)l0en in 1821 nr. 7. Het is opmerkelijk dat in de Franse tijd meestal werd gesproken over de weg Gorcum-Vianen, terwijl na de Franse tijd dit bijna altijd Vianen- Gorcum was. Men redeneerde dus steeds vanuit het machtscentrum, dat eerst Parijs en later Amsterdam was. De naweeën Het enige stukje dat begin augustus nog niet was bestraat, was een stuk- je van 40 m bij de Lekpoort te Vianen. Dat kon ook nog niet, want dat wachtte op het gereed komen van een werkje bij de Lekpoort. Hier moest de brug worden verlengd en de straat worden opgehoogd. Dit werd op 5 augustus 1814 aangenomen door J. van Lakerveld uit Ameide en op 10 mei 1815 opgeleverd. Pas daarna kon ook dit stukje worden bestraat. Dit straten hoorde nog bij de grote opdracht en was voor Van der Poel uiteraard geen probleem. Wel een probleem was dat een bedrag van f 24.250,- niet werd uitbetaald. Dat kreeg hij pas nadat twee maanden later de onderhoudsgarantie voor het gehele werk was verstreken. Dit was een kleine tegenvaller voor hem, want hij was ook bezig met de weg in het Land van Altena en zal, bij zo'n slecht betalende overheid, het geld wel goed heken kunnen gebruiken. Pas in november 1814 kreeg hij zijn geld. Hij had cap 2 september nog wel verzocht om het bedrag toch snel- ler te krijgen omdat hij al heel lang het onderhoud voor zijn rekening had genomen, maar mede door Goekoop ging dit niet door. Die somde fijn- tjes nog eens alle fouten op die Van der Poel had gemaakt en had geen goed woord voor hem over. Toch was het een vreemde situatie want met ingang van 1 augustus 1814 had W. van Beusekom uit Utrecht het onderhoud van de weg Gorcum- Vianen aangenomen. Het onderhoud werd door hem dus al gedaan en daardoor zou verwacht mogen worden dat Van der Poel van die verplich- ting zou zijn ontslagen. Dit bleek echter niet het geval te zijn. Dit onderhoud ging nog in 1814 over op Diederik van Hattum te Jaarsveld, tot 31 juli 1817. Daar had hij het laatste jaar niet veel plezier van gehad. In 1816 was een slechte zomer geweest, met veel regen. Dit was veroorzaakt door een vulkaanuitbarsting die het gehele weer in de war bracht. Begin 1817 stond daarom veel water op de landerijen. Dit was vooral in Lakerveld het geval, waardoor de kanten van de voorszegde straatweg zoodanig zijn afgespoeld en afgeslagen, dat hij suppletant (ver- zoeker) tot opmaking derzelver kanten en ter wering dat niet de geheele straatweg zoude tenret gaan en afspoelen, hij zeker voor f 500,- extra werk moest verrichten".

De staat gaf weer wat terug Napoleon had bevolen dat de bouw en het onderhoud van de grote wegen, de routes impériales, uit de rijkskas zou worden betaald. De rege- ring van de verarmde Vereenigde Nederlanden dacht daar iets anders over en begon met delen van de grote wegen over te dragen aan lagere instanties. Op 20 september 1814 verscheen een Koninklijk Besluit dat dit per 1 januari 1815 regelde. Zo kreeg E.R. van Nes, de heer van Meerkerk, de houten Veerbrug op stenen hoofden in eigendom, omdat de opbrengsten van de tol zodanig hoog waren dat hij daaruit gemakkelijk het onderhoud kon betalen. Het Dijkcollege van het Land van Vianen kreeg de stenen heul buiten de Landpoort te Vianen en twee duikertjes in de Boslaan. Aanvankelijk was het ook de bedoeling geweest dat het College van de Lek de houten brug op stenen landhoofden in het dorp Meerkerk en de polderbesturen van Lexmond en van Lakerveld een paar bruggen terug zouden krijgen, maar dat ging, gelukkig voor hen, niet door. Lexmond, Meerkerk, Hoogblokland, Arkel en het Hoogheemraadschap waren hierbij definitief van het onderhoud van de grote weg af, dus ook voor het stuk dat door de dorpskernen liep. Dat lag anders voor Gorcum en Vianen. Daarvoor werd geregeld dat het onderhoud van het deel van de grote weg dat door de stad liep, voor rekening van de stad was. Ook het deel buiten de poorten dat uit keien bestond, inclusief de daarin gelegen bruggen en heulen. In Gorcum hoor- de daar ook de stenen heul over de Schelluinsevliet bij en dus waar- schijnlijk ook de Krinkelwinkel. De Tolstraat in Meerkerk werd in 1820 in onderhoud teruggegeven aan de gemeente, doch werd in 1853 weer overgedragen aan het rijk12.

Schade door diligences Om bij ijzel en gladde wegen zo veilig en snel mogelijk te kunnen rijden, werden de velgen van de diligences en andere rijtuigen voorzien van ijs- nagels, ijssporen of andere uitsteeksels. Dat veroorzaakte veel schade aan de weg en de tolgaarders kregen eind 1822 de opdracht deze voer- tuigen niet door te laten. De diligences die de dienst onderhielden tussen AntwerpenIBreda en UtrechtIAmsterdam werden steeds groter en zwaarder beladen. Dat ondervond tot zijp verdriet ook aannemer Fop Mijnlieff Az uit Nieuwerkerk ald IJssel die in 1$20 het bezanden en bestraten had aangenomen van de straatweg van Vianen tot de Bloklandse paal. Grote delen van die weg waren door de overstroming vernield en moesten worden hersteld. De diligence, die tweemaal per dag langs kwam, woog geladen ongeveer 3500 kg. Dat was veel zwaarder dan was toegestaan waardoor het verse straatwerk werd vernield. De gouverneur van Zuid-Holland stak hier een stokje voor en beval dat niet meer dan maximaal 2500 oude ponden (ongeveer 1240 kg) mocht worden geladen of dat bijwagens werden gebruikt. Vele jaren waren er geen klachten, maar in april 1827 was het weer raak. Op 30 april was de diligence zoo zwaar beladen dat te Gorinchem duide- lijk in de Keyenstraat ' t spoor waarover de wielen gelopen hadden, te zien was; en wat moet een straatweg, zooals die van Gorinchem naar Vianen, niet veel daardoor geleden hebben, waar de gronden zeer derrieachtig en doorweekt van 't water zijn. Een paar dagen eerder was volgens kastelein Kruit te Meerkerk de diligence zo zwaar beladen dat te Gorinchem duide- lijk in de Keyenstraat 't spoor waarover de wielen gelopen hadden, te zien was; en wat moet een straatweg, zooals die van Gorinchem naar Vianen, niet veel daardoor geleden hebben, waar de gronden zeer derrieachtig en doorweekt van 't water zijn. Een paar dagen eerder was volgens kastelein Kruit te Meerkerk de diligence zo zwaar beladen, dat de daarvoor gespan- nen verse paarden niet in staat waren dezelve voort te trekken en dus met behulp van eenige manschappen aan de gang is geholpen. De diligences van Koelman Lauwers en van Van Gend en Loos vervoerden regelmatig geld, vooral die uit Brabant kwamen. Dit was verpakt in tonnetjes die elk 400 oude ponden (ca. 200 kg) wogen. Meestal werden vier tot zeven ton- netjes tegelijk vervoerd, zodat alleen deze 800 tot 1400 kg wogen. Daar kwam dan nog het gewicht van de passagiers en de overige lading bij. Deze zwaar beladen diligences werden door vier of vijf paarden getrok- ken om de rit zo spoedig mogelijk te volbrengen. De weg leed daardoor niet alleen door het gewicht van de wagen, maar ook door de hoefslag van de paarden13. Degene die opdraaide voor de kosten, veroorzaakt door deze rijdende kasteelen, was de aannemer die het onderhoud van de weg had aange- nomen. Dat was in dit geval Cornelis de Groot uit Asperen, die begin 1825 het wegonderhoud had aangenomen voor zes jaar. Hij dacht met drie stratenmakers die klus te kunnen klaren, maar door de almaar toene- mende schade lukte dat niet. Hij werd daarom op 1 mei 1827 van hoger- hand verplicht om zes man aan het werk te zetten en werkte toen met verlies. Het onderhoud was door hem aangenomen voor f 5500,- per jaar, wat eigenlijk al te krap was. Zijn verlies werd in 1827 reeds geschat op ruim f 2100,- en het was ook niet verwonderlijk dat hij verzocht van zijn contract te worden ontslagen of de meerkosten in rekening te mogen brengen of de aanneemsom te verhogen met f 2500,- per jaar. De arron- dissements-ingenieur Jan van Lakerveld Blanken deed nog een goed woordje voor hem, maar na een lange discussie besloot hoofdingenieur D.J. Thomkins toch dat De Groot zijn contract moest afmaken en geen schadeloosstelling kreegi4. Bij het Koninklijk Besluit van 12 augustus 1828, nr. 110, werd het onder- houd van de wegen overgedragen van de Waterstaat aan het Amortisatie- syndicaat en midden mei 1829 vond de werkelijke overdracht plaats15.

Maatregelen tegen te zwaar beladen diligences Om te voorkomen dat de diligences de weg kapot reden, mochten ze niet zwaarder worden beladen dan 2500 oude ponden. De vier tolgaarders op de weg tussen Vianen en Gorcum moesten erop toezien dat die regel gehandhaafd werd. Wanneer een wagen te zwaar beladen was, kon een boete worden opgelegd. Dat alles was echter gemakkelijker gezegd dan gedaan. Met ingang van 1 januari 1827 vervoerden ook de diligences brieven. Deze ondernemers schijnen zich boven de wet te achten, vermenende dat, daar zij de correspondentie overbrengen, zij in't geheel niet mogen worden opgehouden ten einde te worden gewogen indien zij meer pon- den als 2500 pond overwigt hebben. Hierop steunende laden zij deze rij- tuigen zoo zwaar, als dezelve maar bevatten kan. De postiljons van de dili- gences waren geen lieve jongens en één van hen, die voor Koelman Lauwers reed, zei tegen Buitendijk, de tolgaarder in Lakerveld, dat zoo hij, tolgaarder, het soms mogt durven ondernemen hun op te houden, zij orders hadden de tolboom te openen, op welke manier dan ook. Dat was louter bluf. Op de route Gorcum-Vianen was nergens een weegbrug. Wanneer de tol- gaarders het overwicht wilden vaststellen, moesten ze alles af- en uitladen en stuk voor stuk wegen. Dat gaf een groot oponthoud voor de diligence. De tolgaarders hadden echter geen weegschaal en gewichten, zodat het wegen alleen in de dorpen en steden kon plaatsvinden. Vooral voor de diligence die 's nachts langs kwam was dit een onmogelijke opgave. Deze kwam uit Breda en was meestal zwaarder beladen dan die uit Amsterdam. De opzichter van de weg, F! van Regenmorter, beval de vier tolgaarders om voortaan de diligences, waarvan ze dachten dat ze te zwaar waren beladen, te wegen. Daar voelden ze niets voor en zeiden dat zij het niet konden en durfden ten uitvoer brengen. Nu ging Jan van Lakerveld Blanken zich zelf met de zaak bemoeien. Op 8 mei 1827 ging hij, samen met F! van Regenmorter, naar de tolgaarders in Lakerveld, bij de Bazelbrug en bij de Arkelse Dam. Hij begon bij Buitendijk als beschou- wende dezen tolgaarder het best geschikt tot het in eens in werking en ten uitvoer brengen reglementen. Buitendijk stelde dat de diligence uit Breda altijd zooveel haast had, dat hem geen ogenblik overschiet om dezelve te kunnen opnemen of deze al of niet te zwaar zoude beladen kunnen zijn. Bovendien was hij alleen en verwachtte veel narigheid wanneer hij de boom niet open deed en al had hij een weegschaal en gewichten, dan zou hij toch assistentie moeten hebben, want het personeel op de diligence zou niet bereid zijn hem te helpen. Ook kon hij midden in de nacht in Lexmond geen weegschaal met gewichten en assistentie krijgen. Hij was ook niet beëdigd als weger en hij vermoedde dat de rechtbank zijn weging niet als bewijs zou accep- teren, zodat toch geen veroordeling zou volgen. J. van Lakerveld Blanken kon Buitendijk niet overtuigen en toog naar tol- gaarder Meijer aan de Bazelbrug. Hier kreeg hij hetzelfde verhaal te horen. Hij had al meermalen 's nachts een kwade behandeling gehad, waarover hij zig bij de rechtbank had geadresseerd, maar waar omtrent hij de billijke voldoening niet had verkregen. Tolgaarder Van Arkel van de Arkelse Dam was wat meegaander. Hoewel hoog van jaren zijnde, dorst hij het best ondernemen, maar dat gebrek aan schalen en gewigt hem zulks beletten en om dezelve na te rijden, zulks voor hem bij nacht niet doenlijk was. Van Arkel kwam er echter niet zo gemakkelijk vanaf, want Van Lakerveld Blanken beval hem om de weegschaal te gebruiken waar- mee de kolen voor het dichtbij gelegen stoomgemaal werden gewogen. Naar aanleiding van deze gesprekken stelde Van Lakerveld Blanken voor om ergens op de route een weegschaal te bouwen, waardoor de diligence niet uit- en ingeladen hoefde te worden en de weging redelijk snel verliep. In de tussentijd zou aan elke tolgaarder een weegschaal met gewichten moeten worden verstrekt omdat anders de geheelen straatweg als 't ware omgeploegd kunnen liggen als er maar steeds te zware wagens overheen bleven gaan. Uiteindelijk besliste de Hoofdingenieur van de Waterstaat in Zuid-Holland, D.J. Thomkins, dat de tolgaarders, wanneer ze overwicht vermoedden, met de wagen naar Gorcum of Vianen moesten gaan om hem daar te laten wegen en eventueel een boete opleggen en een pro- ces-verbaal maken. Ze moesten zelf de waagmeesters in Vianen en Gorcum vertellen dat ze 's nachts paraat moesten zijnI6. Daarmee was het probleem van overbeladen diligences nog lang niet de wereld uit. Zo gebeurde het op 7 november 1827 dat één der diligences (van zichzelve reeds zoo zwaar zijnde) zoo zwaar beladen was dat de zij- den van den bak op de wielen kwamen en alzo door de raderen aan stuk schaafde. Wat reden is ervoor dat de tolgaarders, zoodanig rijtuig ingevol- ge hunne instructie niet gewogen hebben? Waarschijnlijk uit benauwdheid dat zij mishagen zullen en omdat zij het rijtuig geen vertraging mogen doen ondergaan17.Zo bleven de zwaarbeladen diligences toch hun gang gaan. In april 1829 werd over het onderhoud geschreven: De staat van dezen weg bevindt zich over het algemeen, niettegenstaande alle mogelijke zor- gen zijn en nog worden aangewend tot betere verkrijging, niet zeer best, De oorzaken daarvan zijn vooral te zoeken, sedert dat dezen straatweg door de dilegences is bereden geworden, welke steeds bovenmatig wor- den beladen en welk misbruik nog steeds bij aanhoudendheid blijft bestaan, zonder dat de ondernemers daarover zijn aangehaald geworden, of de bij de reglementen of instructien der tolgaarders voor dezen weg bepaalde boeten niet innenI8. Er was in anderhalf jaar tijd dus niets ver- anderd. DE BEPLANTING LANGS DE WEG'^

Bomen en heesters langs de weg De weg was weliswaar in augustus 1814 gereed gekomen, maar hij was nog helemaal kaal. Alle bomen die in de weg stonden toen de weg moest worden verbreed of omgelegd, waren gekapt. Volgens een wet uit 1811 moesten alle Keizerlijke wegen worden beplant, voor zover ze daarvoor geschikt waren. Dat was in het zonnige en warme Frankrijk een goede zaak, want door de bomen lag de weg vaak geheel of voor een groot deel in de schaduw. Dat was prettig voor de reizigers. Vooral voor troe- penverplaatsingen was dit een voordeel en dit laatste was de voornaam- ste reden om de wegen te beplanten. De wet gold niet alleen voor Frankrijk, maar ook voor de ingelijfde Nederlanden. Dat het daar niet zo warm was en er niet zoveel zon scheen, deed niet ter zake. Ook de weg tussen Gorcum en Vianen moest dus worden beplant. Dat moest uiter- aard een uniforme beplanting zijn. Tot dan toe was de oorspronkelijke weg maar gedeeltelijk beplant geweest en was van uniformiteit geen sprake. Dat moest nu veranderen. Na het vertrek van de Fransen golden bovengenoemde redenen niet meer en kon met Hollandse omstandigheden rekening worden gehou- den. De directeur-generaal van de Waterstaat, Repelaer van Driel, vond een uniforme en doorgaande beplanting langs de weg toch wel een goed idee, alleen had hij daar andere argumenten voor. Hij schreef namelijk: De beplanting der groote wegen strekt niet alleen tot verfraaijing van dezelve, maar beveiligd ook de passage en beloofd, na verloop van eeni- ge jaren, inkomsten, welke tegen de kosten dier beplanting rijkelijk kun- nen opwegen. Hij wilde een uniforme beplanting met bomen en in de ber- men hakhout. De aanpalende eigenaren moesten voor de kosten opdraaien, dat was voordelig voor de schatkist. Repelaer van Driel droeg op 27 mei 1814 A. Blanken op een voorstel voor de beplanting te maken. Zoals dat hoort in een bureaucratie schoof deze de klus weer door naar zijn projectleider A. Goekoop.

Schietwilg Els E s De boomsoorten die Goekoop in juni 1814 voorstelde om te gebruiken. (tekening W.V.Z.) Het voorstel van Goekoop Goekoop werkte snel, want reeds op 6 juni 1814 diende hij een gedetail- leerd plan in. Hij stelde een gevarieerde beplanting voor, waarbij hij reke- ning hield met de grondsoort. Op de hoge en stevige gronden, zoals tus-. sen Vianen en Lexmond en tussen de Bloklandse paal en de nieuwe dijk bij Gorcum, wilde hij om en om een iep en een wilg planten, met daar- achter twee rijen elzen, die dichter op elkaar stonden. In de lage gebie- den, zoals in Lakerveld, stelde hij voor om in plaats van iepen essen te nemen. Op de nieuwe dijk bij Gorcum wilde hij alleen wilgen poten. Zijn beplantingsplan was veel gedetailleerder dan hierboven aangegeven, maar het geeft een goed idee van zijn opvattingen.

Italiaanse populier Schietwitg Els Doornenhaag

De bomen die Repelaer van Driel voorschreef en uiteindelijk ook in het rijksbestek van 1814 werden opgenomen. (tekening W.V.Z.)

Bij het maken van de beplantingsplannen werd er door Goekoop op gelet dat het verstuiven van het zand op de weg zoveel mogelijk zou worden tegengegaan. In die tijd was men kennelijk nog zo gewend aan de bezande kleiwegen dat men nog steeds rekening hield met het wegwaai- en van het zand en dit zoveel mogelijk wilde tegengaan. Men was nog zo in de ban van de ervaring dat zand op een weg nodig was om die bij nat weer begaanbaar te houden, dat men aanvankelijk ook zand op de nieu- we straatweg liet storten, zoals eerder verteld. Goekoop stelde ook voor om de eigenaren van de aangrenzende landerij- en het recht van beplanting te geven, zodat ze ook de opbrengsten kon- den genieten. Dat was billijk, want langs de nieuwe weg van Vianen naar Lexmond kregen zij nu het nadeel dat er schaduw op hun land kwam. Bovendien hadden zij ook land moeten afstaan en de sloten langs de weg waren op hun kosten verdiept. De aangrenzende eigenaren van Lakerveld, de Bazel- en de Arkelsedijk hadden vroeger altijd de bomen al in eigen- dom gehad, dus was het billijk hen nu ook de nieuwe bomen in eigendom te geven. Ze konden er dan ook financieel voordeel van hebben. Repelaer had een ander plan De gouverneur van Zuid-Holland liet in september weten dat hij wat ande- re ideeën had20. Die weken echter minder af van het plan van Goekoop dan die van Repelaer van Driel, de directeur van de Waterstaat. Repelaer van Driel nam ruim de tijd om het voorstel te bestuderen en pas op 11 november 1814, dus vijf maanden nadat Goekoop het plan had ingediend, zond hij zijn commentaar aan Blanken en die weer door naar Goekoop. Het bleek dat Repelaer van Driel het helemaal niet eens was met het voorstel. Hij vond die gevarieerde beplanting maar niets. Volgens hem moest langs de gehele weg aan beide zijden dezelfde beplanting komen en de voorgestelde essen en iepen moesten worden vervangen door Italiaanse populieren, 2,80 m uit elkaar. De ruimte tussen de populieren en de berm daarachter moest geheel worden opgevuld met lage elzen, wilgen of dichte hegbeplantingen. Buiten Blanken en Goekoop om had hij intussen de aangelanden bena- derd of zij-er iets voor voelden om die beplanting op hun kosten aan te brengen. In Lexmond waren er veertien eigenaren die daar wel oren naar hadden. Zij zouden vroeg in het voorjaar van 1815 de beplanting aan- brengen volgens de wensen van de Waterstaat. In Meerkerk hadden de eigenaren speciale wensen, die waren gebaseerd op hun ervaringen met de vorige beplanting. Hen werd toegestaan om goede wulpsche, opgaande schietwilligen te poten, 1,90 m uit elkaar, met daartussen een goede doornenhaag, die ook door hen moest worden onderhouden. Als redenen hadden ze aangevoerd dat het gedeelte des wegs onder hunne gemeente gelegen, het derriachtigste (drassig) en laagst gelegen gedeelte der geheele route was, en daarom ongeschikt voor populieren. Door de doornenhaag werd het verstuiven van het zand op de weg goed tegengegaan, dat was mooi meegenomen. De heren in Den Haag hadden kennelijk niet in de gaten dat in Lakerveld de grond nog veel drassiger was en lager lag. Hier zouden wilgen in plaats van populieren nog meer gerechtvaardigd zijn, zoals Goekoop trouwens ook had aanbevolen. Van dat advies trok- ken de hogere instanties zich echter niets aan. Ze vonden hoge populie- ren beter en mooier. Ook wat dit soort besluitvorming betreft.is er tegen- woordig niets nieuws onder de zon. Goekoop had de bevelen maar uit te voeren, schreef een bestek volgens de wensen van de Haagse heren en daarna zou de openbare aanbeste- ding volgen voor de delen van de weg die het rijk zou beplanten. Dat waren alle weggedeelten die niet door de aangelande eigenaren werden beplant. Het aanplanten door de aangelande eigenaren geschiedde op basis van vrijwilligheid. Dat was een groot verschil met de Franse wetten, want die hema van de beplanting die langs de Bazeldijk te eerkerk door de aangelande particulieren mocht worden geplant. (tekening W.V.Z.) schreven voor dat het beplanten van de rijksbermen door de aangelande eigenaren verplicht was en wanneer ze dat niet zelf deden, werd door het rijk op kosten van die persoon de beplanting aangebracht. Wat dat aan- gaat was de Hollandse wet reëler.

Weerbarstige Meerkerkers De Meerkerkers die de beplanting langs de weg zelf zouden aanbreigen, hadden geen haast. Op 14 maart 1815 verscheen een publicatie waarin de Meerkerkers werd bevolen vóór 25 maart de wilgen te poten en vóór 1 april de doornenhagen daartussen. Voor de andere delen van de weg zullen wel gelijksoortige bevelen zijn uitgegaan, maar die zijn niet teruggevonden. De eigenaren moesten dus nog flink haast maken om hun bomen en heggen op tijd te poten. De bomen moesten mooi in het gelid staan en tussen de bomen moest een breedte van 6,28 m overblijven. De bomen stonden daarmee 1,l 4 m uit de straat. Dit was dus de maximale breedte van de weg. Op de Bazeldijk, van de Arkelsedijk tot de Bazelbrug, moesten Italiaanse populieren komen en alle andere bomen moesten worden weggehaald. Op 5 april kwam opzichter J.F! de Ridder uit Heukelum daar eens pools- hoogte nemen en zag al snel dat nog lang niet alles was zoals het moest zijn. Zo had bijvoorbeeld L. den Besten zijn knotwilgen nog niet wegge- haald. De Ridder vroeg hem die bomen alsnog te verwijderen, maar dat weigerde Den Besten. Dat kon De Ridder niet over zijn kant laten gaan en, zo schreef hij, heb ik dezelve daadelijk alle needer geveld, tot het getal van 88 stuks. Toen hij en zijn helpers hiermee klaar waren, ging hij een paar uur later door naar Meerkerk. Daar mankeerde ook nog het nodige aan de beplan- ting. Hier hadden de aangelande eigenaren natuurlijk allang gehoord van het kappen van de wilgen van Den Besten en zij kozen eieren voor hun geld. Toen De Ridder hen vertelde wat er moest worden verbeterd, togen ze meteen aan het werk. Hij schreef 's avonds dat ze met den grootsten vleid daadelijk bij alle is aan begonnen, zoodat het omhaale van die poot- en veel schrik onder die anderen heeft gemaakt. Het laatste deel van het verzoekschrift van de aangelanden in Kortenhoeven en Lakerveld. (ARA, Arrond. Ing. RWS-ZH, 181 1-1849, toeg. nr. 3.07.02, inv. nr. 27) Er waren ook nog een aantal mensen die nog niet hadden gepoot. Kennelijk was opzichter De Ridder door het rooien en de latere medewer- king in Meerkerk in een goede stemming gekomen, want hij hielp met het uitzetten van de plaats waar de bomen en hagen moesten komen en maakte zelfs een speciale meetlat voor hen. Burgemeester Tissot van Patot van Meerkerk beloofde hem zelfs nog diezelfde week in zijn deel de doornenhaag te zetten. En passant dreef De Ridder tijdens zijn inspectie- tocht nog twee kudden schapen weg die de bermen afgraasden, onder de bedreiging dat hij ze een volgende keer zou laten schutten. Dat bete- kent dat ze dan door de gemeente in 'verzekerde bewaring' zouden wor- den genomen en dat kostte de eigenaar altijd geld. Die grazende schapen, waarvan er in deze streek in die tijd betrekkelijk veel waren, gaven vaak problemen. Bij het grazen beschadigden ze de nieuw geplante bomen, wat een flinke schadepost betekende. Volgens enkele schaapherders hadden ze het gras op de bermen gepacht van de aannemer, maar dat zal wel een verzinsel zijn geweest of een streek van de aannemer. Hij mocht dat namelijk helemaal niet doen. Ook vee dat via de straatweg naar een andere wei, naar de slager, de markt of wat dan ook werd gedreven, veroorzaakte veel schade. Niet alleen over korte afstanden, ook over lange afstanden werden hele kud- den vee gedreven. Zo werd er veel vee gedreven van de noordelijke naar de zuidelijke Nederlanden om de daar gelegerde troepen te bevoorraden. Toch waren niet alle Meerkerkers meteen aan de slag gegaan. De wilgen plantten ze meestal wel, maar de doornenhagen die daartussen moesten komen niet. De wilgen leverden takken op die ze konden gebruiken, maar de doornenhagen gaven alleen maar overlast en extra werk om ze bij te snoeien. Bovendien moesten de Meerkerkers, om die doornenhaag aan de groei te krijgen, over de hele lengte van de weg een heining plaatsen. Dat was een kostbare zaak. Burgemeester Tissot van Patot had daar reeds in maart 1815 toestemming voor gevraagd en gekregen, maar mis- schien was deze noodzakelijkheid niet bij alle aangelande Meerkerkers

Twee wiiqen tussen twee hoqe bomen

2,

Het voorstel van Goekoop voor debeplanting in Lakerveld en Kortenhoeven die de particulieren aangelanden mochten aanbrengen. (tekening W.V.Z.) bekend. Het was dus geen wonder dat de Meerkerkers niet zo'n haast maakten met hun doornenheg. Gelukkig voor hen werd hun aanvankelijke weigering beloond, want in oktober 1815 kregen ze van de gouverneur van Zuid-Holland toestem- ming om elzen of ander hakhout tussen de wilgen en tussen de wilgen en de sloot te poten. Daar zullen de andere aangelanden, die al doornenha- gen hadden geplant, wel niet blij mee zijn geweest. Toch waren er nog twee Meerkerkers, Cornelis Wink en de wed. De Ruiter, die bleven weige- ren. Hun aangelande bermen met een totale lengte van 713 m, zouden toen door de staat worden ingeplant2'. Dat moesten dus Italiaanse popu- lieren worden.

Veel schade aan de populieren Dat was echter een probleem, want reeds in het vroege voorjaar waren Italiaanse populieren nergens meer te koop. In het najaar van 1814 en het voorjaar van 1815 had de dienst der Domeinen kennelijk zoveel Italiaanse populieren gekocht om langs de weg te poten, dat er geen voorraad meer was bij de handelaren. De nieuwe straatweg in het Land van Vianen was toen in elk geval al voor het grootste deel gereed. Voor andere stukken, onder andere op de Bazeldijk, was dat nog niet het geval. Hiervoor zou een aanbesteding worden gehouden Door het tekort aan populieren werd de aanbesteding in het voorjaar van 1815 echter niet gehouden en ook in het najaar niet. Pas in het voorjaar van 1816 werd een poging gedaan, maar hierop kwam geen enkele inschrijving binnen. Er zat voor het rijk dus niets anders op dan te wachten met het beplanten tot het najaar. Toch waren in het voorjaar van 1816 wel populieren verkrijgbaar en de

Door het rijk werden van Vijverlust tot het dorp Lexmond uiteindelijk deze bomen geplant. (tekening W.V.Z.)

45 particulieren uit Kortenhoeven en Lakerveld, die hadden toegezegd popu- lieren te zullen poten, werden nu door Goekoop opgejut om snel te gaan planten. Daar hadden ze echter niet veel zin meer in want ze hadden gezien hoeveel schade er door het passerende vee en het grazen van de schapen was ontstaan aan de reeds door het rijk en andere particulieren gepote populieren. Er werden ook de nodige bomen vernield door onbillijken en baldadigen menschen. Twaalf aangelanden van die weg uit Kortenhoeven en Lakerveld dienden daarom een verzoek in bij de Minister van Waterstaat om inplaats van de populieren en elzenhakhout opgaande wilgen te mogen poten. Per slot van rekening was dat op de Bazeldijk ook toege-

staan. Goekoop kreeg opdracht om advies uit te brengen. Hij ging eens pools- hoogte nemen en kwam ook tot de conclusie dat de populieren zeer veel hebben geleden en grotendeels beschadigt of vernield zijn. Ook hebben deze bomen door hunne lengte bij harde wind veel te lijden. De els is ingelijks door het drijven van vee en voornamentlijk door de kudden schaapen, welke te Lexmond, Meerkerk en onder Vianen thuis hooren, doch dagelijks langs de weg van het stal naar de weyde en wederkeerig gedreeven worden, meer om de weq te doen afarasen als wel zulks in de weide te doen, geheel vernield, zoodat veele moeiten en kosten zullen moeten worden aangewend om langs dezelve weg een goed plantsoen te verkrijgen, tenzij men een wet zoude maken dat het vee aan touwen wierd geleid en dat het drijven van schapen geheel verboden wierd, onder bepaling van zware boetens ten laste van de overtreders. Het zou dan zijn afgelopen met het gratis laten grazen van de schapen en het vernielen van de bomen. De eigenaren van de bomen waren dan verlost van de hoge herstelkosten. Goekoop voelde er echter niets voor om door de aangelande particulieren opgaan- de wilgen te laten poten, omdat dit voor eene schone weg niet cierlijk staat. Bovendien moesten ze volgens hem om de twintig jaar worden gerooid. Hij stelde Canadese popuiier voor om het hoog gelegen gedeelte tus- sen de Zijpkade (die de grens tussen Vianen en Lexmond vormt), over de polder Kortenhoeven tot aan de Heicopse Steeg, te beplanten met iepen en daartussen steeds twee wilgen. Voor de De Ontraager der Regis-. lager gelegen Lakerveldse tratie en lidomeinen te via- aal OD. Donderdag, 8 * weg, die op veele plaatsen M& cs POOI mirtdsgs 1 I' utar, ,in het derryagtig is, stelde hij voor ttpmeu~,,de drie Snoekenu te Lesmon4 om elzen te nemen, met daar- in hebpenbasr b+' afrkp, zortr tussen eveneens twee wilgen. bed* bus onroacbp6raningsa. Hij had daar de volgende verkoopen, : redenen voor: Iepen en essen leverden harder en duurzamei hout dan populieren, zouden minder te lijden hebben van &-$e lasgs den qkeirtrsgtweg ares het vee en van een harde win( Visnen aacr Oorinahcm onndw 'de en kwaadwilligen konden gemeente &~srno~d,;n 47 perce61y, - iepen en essen minder aan he bmleVeIJS het 4-jarig . I zwiepen krijgen dan populie- elzen- en .wilgenhafiiit ren. Vooral in Lakerveld met langs Rqkiwag m .he, zijn zachte bodem waren de Merwede-Kanaal tnsscherp dáasm en laatste redenen steekhouden- Gorinchln, in 6 perceeleo ; de argumenten. alles breeder bi biljetten omtrcbrev(~a. en weg h rsiaaon ~6dr Het voorstel van Goekoop 15 April sje, \"aanti>orbqcro~'& ~OPP G+.eomaam's. Xadrre inlichtingen ' +eratrekt. p;~noaadè'ontvolager lar 'wieas ki&Ó," Ruim tachtig jaar later blijken er iepen voorwalsrr3er? en prcsels

Eindelijk werd het ei gelegd Door de beslissing om de aangelanden in Lexmond toe te staan iepen en essen te poten, werd meteen de uniformiteit van beplanting over boord gezet. Zelfs aan beide zijden van de weg kon die beplanting nu verschil- lend zijn. Toen dan ook het bestek voor de aanbesteding van beplanting op de Domeingronden in het najaar van 1816 moest worden gemaakt, rook Goekoop zijn kans. Hij stelde voor om tussen Vijverlust en de Heicopse Steeg iepen, en verder in Lakerveld essen te poten, zoals ook was toegestaan aan de particulieren die hun aangelande deel van de rijksweg mochten beplanten. Zo werd toch de gewenste uniforme beplan- ting bereikt van de door het rijk beplante en de daartussen liggende vak- ken van de particulieren. Bovendien zou Goekoop dan zijn zin hebben. Dit werd echter niet toegestaan. De uiteindelijke beplanting die door het rijk werd aangebracht was: vanaf Vianen tot Vijverlust de reeds gepote Italiaanse populieren, de daarachter staande elzen, en de reeds van vroe- ger daterende eiken en iepen; van Vijverlust tot het dorp Lexmond Italiaanse populieren met daarachter elzen, uitgezonderd een lengte van 91 1 m waar Canadese populieren werden gepoot. Vanaf het dorp Lexmond tot Meerkerk Canadese populieren met daarachter elzen, op de Bazeldijk wilgen en verder populieren. In Kortenhoeven stonden op verschillende plaatsen (met een totale weg- lengte van 267 m) tussen de Italiaanse populieren wilgen en iepen aan beide zijden van de weg, die aan particuliere aangelanden toebehoorden. In Lakerveld stonden tussen de Canadese populieren de aan particulieren toebehorende wilgen, essen, eiken met het daarachter liggende hakhout. Van een uniforme beplanting was dus geen sprake meer.

Zieke populieren De Italiaanse populieren bleken geen groot succes want reeds drie jaar later, in juni 1819, waren bij Lexmond veel Italiaanse populieren ernstig beschadigd en waren er zelfs al een aantal omgevallen. De burgemeester dacht eerst dat ze uit baldadigheid waren neergehaald, maar er bleek iets veel ernstigers aan de hand. De bomen werden aangevreten door een worm welke den stam geheel vermolmd en bij eenen harden wind de alzoo aangetaste boomen omver worden geworpen. Uiteindelijk werden er iepen geplant en dit bleef verder zo. DE TOLLEN TUSSEN GORCUM EN

De heerlijke tol van Meerkerk Een tol was voor de passanten natuurlijk nooit heerlijk, maar wel voor de heer die de opbrengst van die tol in zijn zak kon steken. Voor de eeuwen- oude tol van Meerkerk waren dit aanvankelijk de heren van Herlaar en daarna, door een huwelijk, die van Brederode, de heren van Vianen. De tol werd geheven bij de Veerbrug, die over de Zederik lag en Meerkerk en de polder Quakernaak verbond met Lakerveld. De naam Veerbrug duidt erop dat hier vroeger een overzetveer was. De weg door Lakerveld liep hier dus eerst dood. Dat hier niet altijd een brug heeft gelegen, zal zijn veroorzaakt doordat de polders Quakernaak en Meerkerk onder de heren van Herlaar vielen en Lakerveld onder die van Vianen. Toen het veer werd opgeheven, zal deze tol zijn ingesteld om het gemis aan inkomsten van het overzetveer te compenseren. Het veer zal hebben toebehoord aan de heer van Meerkerk, dus vielen ook de inkomsten van de tol van de Veerbrug hem toe. Het recht van het overzetveer en later de tol van de Veerbrug zal al vrij snel na de ontginningen zijn ingesteld en is dus erg oud. In 1677 werd door Wolfert van Brederode, de heer van Vianen, een zeer gedetailleerde tarievenlijst ~astgesteld~~.Van de opbrengst moest ook het onderhoud van de brug worden betaald. Hieronder volgt een deel van de tarieven- lijst, waarbij de bedragen in stuivers-duiten zijn vermeld, met daarachter tussen haakjes de waarde in centen: Per persoon 2 ( 0,8 cent) Een lege wagen met twee paarden 2-0 (10 cent) Met meer paarden evenredig meer Elke persoon die op een paard zit 4 ( 1,7 cent) Elk paard (hengst, ruin of merrie) metlzonder zadel 1-0 ( 5 cent) Een wagen met hooi, stro of ongedorst graan met twee of meer paarden 2-0 (10 cent) Elke os of koe 8 ( 3,3 cent) Elke hokkeling of kalf na advenant (in evenredigheid) Elk schaap 1 ( 0,4 cent) Elk mager varken 1 ( 0,4 cent) Elk vet varken 8 ( 3,3 cent) Een korf met acht hoenderen of meer 4 ( 1,7 cent) Een korf met duiven 4 ( 1,7 cent) Een mand met een vogel 8 ( 3,3 cent) Twee ganzen 1 ( 0,4 cent) Een zwaan 1 ( 0,4 cent) Daarna volgden nog lijsten met gedetailleerde tarieven voor de volgende rubrieken: Koren Kramerijen Hout Huisraad Wijnen en bieren Vissen Fruit Allerlei coopmanschap Deze tarieven golden niet alleen voor het verkeer over de brug, maar ook voor de schuiten die onder de brug door voeren. Tol heffen was een heel gereken, vooral wanneer het wagens betrof waar allerhande goederen in werden vervoerd. Wanneer de tolgaarder erg precies te werk wilde gaan, dan zou een wagen of rijtuig gelost moeten worden om de juiste lading te weten te komen. Het nauwkeurig nagaan van de lading kostte dan veel tijd en moeite, waardoor in het begin van de negentiende eeuw de gewoonte was ontstaan om een ruwe schatting te maken en zo een schikking te treffen. Die schikking viel meestal in het voordeel van de pas- sant uit, want er werden zelden of nooit klachten gehoord24. Nadat in 1725 het Land van Vianen aan de Staten van Holland en West- Friesland was verkocht, kwam de tol in het bezit van de ambachtsheren. Ten tijde van het aanleggen van de grote weg nr. 2 was dat E.R. van Nes. De tol bij de Veerbrug tussen Meerkerk en Lexmond was de enige op het traject tussen Gorcum en Vianen. De dorpsbestuurders van Hei- en Boeicop, Lexmond en Lakerveld en zelfs die van Meerkerk betaalden jaarlijks een bepaald bedrag aan de ambachtsheer van Meerkerk, waardoor hun ingezetenen gratis van de Veerbrug gebruik konden maken2? De tol leverde gedurende de zes tot zeven maanden durende winterperio- de bijna niets op, want dan waren de wegen onbegaanbaar en kwam er dus weinig verkeer over de brug. Alleen de scheepvaart bleef in de ijsvrije winterperiode doorgaan.

De Meerkerkse tol bleef toch bestaan De nieuwe weg nr. 2 zou tolvrij zijn, dat had Napoleon in zijn decreet van 21 oktober 1811 bepaald. Alle rijkstollen werden daarmee opgeheven. De tollen die eigendom waren van particulieren of steden mochten onder bepaalde voorwaarden echter blijven bestaan. De tol te Meerkerk maakte deel uit van een rijksweg en ook de nieuwe brug over de Zederik was door het rijk betaald. Daardoor was er voor de ambachtsheer geen enke- le reden meer om tol te heffen. Van Nes gaf zich echter niet zo snel gewonnen en hield zijn tol in bedrijf. Ruim anderhalf jaar later, in april 1813, werd het echter spannend voor hem. Hij kreeg toen een aanmaning om zijn tol op te heffen. Hij begon te onderhandelen of de tol kon blijven bestaan en wist zo het einde van de tol alsmaar op te schuiven26. Intussen was Napoleons veldtocht in Rusland volledig mislukt en de De plaats van de vijf tollen zoals Goekoop die zich voorstelde (tekening W.V.Z.)

5 1 Franse bezetters en hun handlangers hadden wel andere dingen aan hun hoofd dan de tol van ambachtsheer Van Nes. Zo kon het gebeuren dat de Franse onder-nrefect van het arrondissement Gorcum op 5 september 1813 in Meerkerk nog steeds tol moest betalen. Hij schreef hierover nog een verontwaardigde brief, maar dat kon de situatie niet meer veranderenz7.Het traject Gorcum-Vianen is dus nooit tolvrij geweest.

Ook het rijk stelde tollen in De nog jonge Vereenigde Nederlanden waren er vlug bij om tol te heffen. Vrij snel nadat de Fransen uit ons land waren verdreven, deden de tollen op de rijkswegen weer hun intrede28.Ook de weg Vianen-Gorcum zou door het rijk worden onderhouden, dus vond de regering het billijk dat reizigers hieraan bijdroegen. Dat leverde het rijk geld op en geld was hard nodig. Op 24 februari 1815 vaardigde koning Willem I zelfs een wet uit, waarin de opbrengst van de tollen als onderpand diende voor een lening van f 450.000,-, die was bedoeld om de aanleg van grote wegen en het onderhoud ervan te kunnen financieren. Hij diende ook tot vol- tooying van den grooten weg No. 1 van Amsterdam naar de Brabandsche grenzen29. Voor de grote weg nr. 1, zoals de weg nu heette, werd begin maart 1814 besloten dat er tussen Vianen en Gorcum ten minste drie rijkstollen zou- den komen. Men dacht aan een tol bij Vijverlust te Vianen, bij Lexmond en bij de Arkelse Dam. De tollen die reeds bestonden, mochten blijven bestaan, dus ook die op de Veerbrug te M5erkerk van ambachtsheer Van Nes. Dat was de enige op het traject Vianen-Gorcum. Na de aanleg var; de straatweg kwam er steeds meer doorgaand verkeer. Bovendien was de weg nu het gehele jriar berijdbaar, dus ook 's winters, en dat leverde aardig wat qeld op. Van Nes wilde daarom zijn melkkoetje niet aan het Rijk verkopen, toen hem dat werd oorge gesteld.

Hoeveel tollen en waar? Goekoop kreeg van A. Blanken i 3dracht om na te gaan waar de tollen het best geplaatst konden worden. Dat was niet zo'n gemakkelijke opga- ve, want er kwamen nogal wat zijwegen uit op de weg nr. 1 en Goekoop wilde voorkomen dat men delen -2an de weg kon gebruiken zonder te betalen. Hij dacht hiervoor op vijf in plaats van drie plaatsen een tolhek nodig te hebben: één bij Vijverlust te Vianen, één bij de kerk van Lexmond, één op de Lakerveldse weg bij de toren van Lexmond (die met de vorige door één man kon worden bediend), één op de Bazeldijk, even ten zuiden van de Bazelbr:~gen één bij de Arkelse Dam, tussen de Arkelse Dam en de groote of zoogenaamde Hoefsche stoep. Goekoop had de tollen genummerd vanaf Gorcum, maar dat moest hij van A. Blanken in het vervolg net andersom doen, dus Ge nummering beginnen De plaats van de tollen zoals die per Koninklijk Besluit van 9 juli 1814 waren vastgesteld. (ARA, Staatssecr., toeg. nr. 2.02.01, inv. nr.28) 53 bij Vianen. Immers, vroeger liep de weg nr. 2 van Parijs naar Amsterdam, maar dat was nu van Amsterdam naar Breda en nu heette hij weg nr. 1 ! De argumentatie die Goekoop had voor zijn meerdere tolhekken was als volgt: De tolhekken bij Vijverlust en de Lexmondse kerk (op de huidige Kortenhoevense weg) waren nodig om de rijtuigen van beneden Leksmond of van Vianen en verder bovenwaarts komende tot betaling van de tol te noodzaaken, en om hun buiten de mogelijkheid te stellen de straat voor de helft te passeeren zonder te betalen, 't geen met één tolhek niet geschieden kan, want zoo men hetzelve plaatste beneden de Herderin, kon men de kleij(weg) of het zand(pad) rijden tot bij Vreugdenrijk of Vijverlust en passeeren voorts de straat zonder te betalen, en wanneer men hetzelve boven de Herderin plaatste zouden sommige voerlieden de straat rijden tot aan de Herderin en verder de kleij(weg) of het zand(pad) agter het tolhek om en dus de tol ontlopen. Het tolhek op de Lakerveldse weg, bij de toren van Lexmond, (het huidi- ge De Laak) was noodzakelijk voor de rijtuigen welke van Noordeloos etc. te Meerkerk opkomen en naar Leksmond rijden, 't zij om verder de Lekdijk na(ar) Vianen of Ameijden te volgen of onder Leksmond te blijven. Het tolhek op de Bazeldijk was noodzakelijk voor de rijtuigen welke mog- ten verkiezen in den zomer van Hardingsveld of Gorcum af de kleij(weg) te rijden en aan Schotdeuren op te komen, die dus het eerste tolhek (bij de Arkelse Dam) misrijden, terwijl die van Ameijden en Meerkerk anders ook vrij zouden zijn om met de straat tot Schotdeuren of den afweg na(ar) Blokland te passeeren en vervolgens om den tol N. 1 (werd 3) te mena- geeren (mislopen) de kleij(weg) zouden rijden. Volgens Goekoop kon er geen enkel tolhek worden gemist wanneer men wilde dat voor het berij- den van de straat tol werd betaald. Na wat heen en weer geschrijf kwam A. Blanken met de directeur-gene- raal Repelaer van Driel half mei 1814 hoogstpersoonlijk de plaats van de tolhekken en -huizen bepalen30.Voor en na dit bezoek werd er herhaal- delijk aan Goekoop gevraagd om een kaartje te maken van de plaats waar de tolbomen moesten komen. Kennelijk was Goekoop het helemaal niet met de beslissing eens, want toen hij eind mei eindelijk een kaart indiende, werd deze afgekeurd omdat hij niet netjes en nauwkeurig was. Bovendien ontbraken de noordpijl en de schaal. Hij moest een nieuwe maken en bovendien wat detailkaartjes leveren. Goekoop bleef dwarslig- gen en gaf aan dat er zes grote en vier kleine tolhekken nodig waren, ter- wijl Blanken aan drie dacht. Dat meningsverschil moest uit de weg worden geruimd. Op 16 juni kwa- men A. Blanken en Repelaer van Driel de straatweg opnieuw inspecteren, waarbij ook over de plaats van de tolhekken werd gesproken. Uiteraard trok Goekoop aan het kortste eind, want besloten werd dat er drie rijkstol- voor de passagie over den S T R A A T 'CIV E G, tusfchen VIANEN EN GORINCHEM.

Air. 8. Niemand rnl vermogen oenig Hout aflefnijden. te bdchldigsn of te í%benden, ved min aflebreken of mede re nemen.

Niemand zai emig Vee tanga den weg mogen welden.

AT& t*.

A%=. ZB.

Air 3.

Anr. 4.

voorsxmct conform aan het Beflult V- Zijne KoninklUlre Hoogheid den Heere prinTe Ormje- Nwfau , Souv'3ein 'Twee of meer Rijtuigen achter elkanderen rijdende, zullen Voni der Vereeoigde Nedetluiden. v+o in her zelfde fpoor of fl= mog~njden, maar ieder een den p Juli 1814. ander fpoor of nag moeren maken. vui v ABT. 6. . ~e Dimcteur-Gen& den Watefimt ij ddien her eene RUtuig harder dan her ander verkiert te (p,rikrno REPELAER~ANDRIEL. ,i,dni , zal hrt voorrijdciidc vcrptigt zijn daartoe van d# hand voor hetzelve plaats te maken. Voor Kopij confotm. AH. 1. Secnnrir bij het Deprnanenc witernut. hllc Wagens of Kuren geladm met Hout Hooi M~tt w,, 'lm zand Steen Cnnen, Asrdappelen or war diei mee: 11, di; naPy&tr moiien rijden, zijn gebouden hrY%qor te houden.

Het reglement van de straatweg uit 1814. (ARA. Arrond. Ing. RWS-ZH, 1811-1849, toeg. nr. 3.07.02, inv. n:. 26 len zouden komen. Die kwamen bij de Herderin te Helsdingen, in het dorp Meerkerk en bij de Arkelse Dam. Op 9 juli 1814 verscheen een Koninklijk Besluit waarin dit werd geregeld. De drie rijkstollen werden per 1 augustus 1814 ingesteld. Tegelijkertijd werden van kracht het Reglement voor de passagie over den straatweg tusschen Vianen en Gorinchem en de tarieven3'. Van een tol in Lakerveld en bij de Bazelbrug was toen geen sprake meer. De rijkstol in Meerkerk zou in het dorp komen, terwijl de privé-tol van ambachtsheer Van Nes bij de Veerbrug bleef bestaan. In Meerkerk zouden dus vlak bij elkaar twee tollen komen.

De toltarieven van 1814 en 1815 De tarieven van de rijkstollen waren veel eenvoudiger dan die van de tol van ambachtsheer Van Nes, zoals onderstaande lijst laat zien. De bedra- gen zijn in stuivers en duiten. elk paard voor een rijtuig met vier wielen 1-8 ( 7,5 cent) elk paard voor een rijtuig met twee wielen 1-0 ( 5 cent) elk paard voor een chais of cabriolet 1-8 ( 7,5 cent) elk paard voor een arrebak of vrachtslee 1-0 ( 5 cent) elk paard voor een reiskoets met zes paarden 2-0 (10 cent) elk paard voor een postwagen 2-0 (10 cent) elk paard voor een Hessenkar of een met koopmansgoederen geladen vrachtrijtuig met vier wielen 6-0 (30 cent) elk gezadeld rijpaard of los paard 1-0 ( 5 cent) elk paard voor een mallejan met hout geladen 3-0 (15 cent) elk paard voor een lege mallejan 1-8 ( 7,5 cent) elk paard voor zwaar geladen boerenwagen met hout 3-0 (15 cent) een runderbeest 4 ( 1 cent) een kalf 2 ( 0,5 cent) een schaap of varken 2 ( 0,5 cent) een kudde van meer dan 80 schapen of varkens 10-0 (50 cent) Voor personen hoefde niets te worden betaald. Dat was bij de tol van Van Nes wel het geval. De boeren die vlak bij de tol woonden en hun schapen, varkens, koeien of paarden in een wei aan de andere kant van de tol hadden, hoefden niets te betalen. Boeren die naar de markt gingen of daarvan terug kwamen, hoefden maar het halve tolgeld te betalen. Opvallend is het hoge bedrag van 30 cent dat Hessenwagens en andere vierwielige koopmanswagens moesten betalen. Dat kwam omdat het zware wagens waren waarvan men wist of verwachtte dat ze schade aan de bestrating zouden aanrichten. Alle tarieven waren uiteraard per enkele reis. Retourtarievsrl kende men 3.07.02, inv. nr. 28, 11 juli 1814) toen nog niet. Wel was het mogelijk om op de heenreis reeds voor de terugreis te betalen, maar dat leverde geen korting op. Voor de tol van ambachtsheer Van Nes golden in 1814 nog steeds de tarieven van 1677. Hierin zijn geen verschillende soorten rijtuigen opge- nomen, simpelweg omdat die toen nog niet in deze streken rondreden. Het rijkstoltarief voor een paard is gelijk, voor een koe en een vet varken hoger en voor een schaap lager dan dat bij de Veerbrugtol. Al met al geen dramatische verschillen. Omdat bij de tol van Van Nes ook alle goe- deren apart belast werden, kon de tol voor een geladen wagen veel hoger uitvallen dan bij de rijkstollen. Moest iemand nu met zijn voertuig of beesten van Vianen naar Gorcum, dan moest hij bij elke tol opnieuw betalen, dus driemaal bij een rijkstol en eenmaal bij de tol van Van Nes. Dat kon aardig oplopen! De gemeenten Vianen, Lexmond, Meerkerk, Hoogblokland en vroegen nog aan de Directeur van de Waterstaat om het tolgeld op de straatweg bij wijze van abonnement door onze gemeentens te moogen betaalen, zodat hun burgers vrij van tolgeld zouden zijn zoals ook bij de tol van Van Nes het geval was. Hierop werd echter afwijzend beschikt32. In de loop der tijd kwamen er regelmatig aanvullingen op de rijkstoltarie- ven. Zo werden maart 1815 de tarieven voor wagens als volgt uitgebreid: voor twee- en vierwielige vragt-rijtuigen met een lading boven 2000 pond 30 cent per paard, tussen 1000 en 2000 pond 15 cent per paard en onder de 1000 pond 7'12 cent per paard. De voerlieden moesten zelf het gewicht opgeven en wanneer de tolgaarder twijfelde aan de opgave mocht hij de goederen laten uitladen en nawegen, waarbij een overwicht van 100 pond was toegestaan. Bij een te laag opgegeven gewicht moest f 25,- boete worden betaald. Hiervan was de helft voor de tolgaarder en de andere helft voor de 'kas van de straatweg'. Bleek de opgave echter te kloppen, dan moest de tolgaarder f 6,- aan de voerman betalen voor het opont- houd. Dat was natuurlijk gedaan om al te hebberige tolgaarders niet elke licht verdachte wagen te laten wegen. Om de tolgelden te ontlopen verzonnen de boeren ook allerlei trucs, maar hier werd in september 1816 een stokje voor gestoken. Eén van die nieuwe regels was dat de halve tolvrijheid alleen vergund is aan bouwlie- den, zich naar de markt begevende met eene lading van koopwaren, wezentlijk vatbaar om op de markt verkogt te worden. De tijd dat boeren zomaar wat op de wagen laadden en zeiden dat ze dat op de markt wil- den verkopen en zo maar het halve tolgeld hoefden te betalen, was daar- mee voorbij33.

De tollen werden opgericht Op 19 juli 1814, reeds tien dagen na het Koninklijk Besluit van 9 juli, werd het maken van de vijf benodigde tolbomen voor de drie tollen aanbe- steed en aangenomen door J. van Lakerveld uit Ameide voor f 498,-. Ze moesten op 1 augustus gereed zijn, maar daar kwam niets van terecht. Ze werden pas opgeleverd op 26 november en kwamen bij de Herderin te Helsdingen (2x), in het dorp Meerkerk (2x) en bij de Arkelse Dam. Tot die datum moesten de tolgaarders zich behelpen. De tolgaarders moesten 24 uur per dag bij de tol aanwezig zijn, wat bete- kende dat ze vlak naast de tol moesten wonen. Er zouden daarom twee tolhuizen worden gebouwd, het ene bij de Herderin te Vianen en het andere bij de Arkelse Dam. In Meerkerk zou een bestaand huis als tolhuis in gebruik worden genomen. Goekoop had begin april 1814 al opdracht gekregen om een tolhuisje te ontwerpen en daarbij een bestek te maken. Op basis hiervan werden de tolhuizen te Helsdingen en bij de Arkelse Dam op 14 juli 1814 aanbe- steed. De aannemer werd Diderik van Hattem uit Jaarsveld voor totaal f 7390,-. Reeds vijf maanden later, op 10 december 1814, werd het tolhuis bij de Herderin te Helsdingen opgeleverd. Nog voor de oplevering was tolgaarder H. Otto met zijn gezin in het tolhuis gaar1 wonen. A. Blanken was er op doorreis op 20 november eens een kijkje gaan nemen en ont- dekte, behalve dat er nog een paar lekken in het dak zaten, dat er rook in de keuken kwam. En dit tog een groot inconvenient is voor een vrouw die veel de keuken moet gebruiken, heb ik haar beloofd order te zullen stellen dat het verholpen word, al ware 't ook dat de tafeltjes, die mij buitendien niet zwaar bevallen hebben, eraf moesten en iets anders voor in de plaats gebragt. Blanken vond de tafeltjes of bordjes dus niet bepaald mooi. De bouw bleek later inderdaad slecht te zijn geweest, want in 1820 klaag- de tolgaarder Otto over zijn woonkamer: Het is tans zoo erg, dat ik haast niet meer in de kaamer kan koome, de planke vloer is geheel verrot. Een beenbreuk is er nog van te ~agte~~. Intussen was er voor f 510,- nog 420 m2 grond achter dat tolhuis gekocht van Maarten de Vor, ter bekoming van een tuintje voor den tolgaarder. Voor het tolhuis aan de Arkelse Dam liepen de zaken niet zo voorspoe- dig. Maar daarover later. Bij de tol moest de voerman altijd stoppen om op de tolgaarder te wach- ten en te kunnen betalen. Het was dus een ideale gelegenheid voor de voerman en zijn passagiers om daar een versnapering te kopen. De tol- gaarders hadden al snel in de gaten dat het verkopen van sterke drank een lucratieve bijverdienste was. Helaas voor hen stak directeur-generaal Repelaer van Driel daar in april 1815 een stokje voor en verbood ten strengste om genever of sterken drank te verkopen 35.

De tolgaarders Ambachtsheer Van Nes had een man in dienst die de tol inde en daarvan een bepaald percentage mocht houden. Bij de rijkstollen, ook wel land- stollen genoemd, was dat aanvankelijk anders geregeld. Hier kreeg de tolgaarder een jaarsalaris en daar moest hij het mee doen. Goekoop werd belast met het recruteren van de tolgaarders. Niet ieder- een kon volgens Goekoop tolgaarder worden, want hij stelde voor hiertoe niet van de geringste classe van menschen te nemen en vooral eerlijke lieden te hebben die hunne eer niet in de waagschaal willen stellen. Eerlijkheid was een eerste vereiste en de tolgaarders moesten daarom ook een ambtseed afleggen. De eerste tolgaarders waren: H. Otto bij Helsdingen, J. Meijer in Meerkerk en A. van Arkel bij de Arkelse Dam36. De tolgaarders verdienden f 300,- per jaar en mochten gratis in het tolhuis wonen. Hun salaris mochten ze zelf inhouden op de ontvangen tolgelden die ze wekelijks moesten afdragen. Dat was dan f 5,75 per week. Ze mochten ook drie procent van de bruto tolopbrengst zelf houden. Voor de olie die nodig was om de lantaarns bij duistere nachten te laten branden, kregen ze f 16,- per jaar. Een tolgaarder droeg geen uniform, maar om toch herkenbaar te zijn moest hij een uiterlijk teeken om zijnen arm dra- gen.37 Natuurlijk was er ook een reglement opgesteld3*. Zowel overdag als 's nachts moest er tol worden geheven en de slagboom worden bediend. De slagboom mocht pas worden geopend wanneer er tol was betaald en er mocht geen krediet worden verleend. Wel kon men meteen voor de terugreis betalen. De tolgaarder moest op een voorgedrukte lijst met de verschillende tariefskolommen turven wanneer en waarvoor hij tolgeld had ontvangen. Zo konden de ambtenaren in Den Haag achteraf nagaan welk verkeer er langs de tollen was gekomen. Pas later, op 1 april 1831, werd het pachtsysteem ingevoerd en drie jaar later, op 1 april 1834, iets gewijzigd39. De tollen werden toen voor een aantal jaren verpacht aan de hoogst biedende bij opbod en afslag. In mei 1831 werden de vier tollen verpacht aan Hendrik Otto te Helsdingen, die de tol van Helsdingen zelf waarnam en de overige drie door anderen liet bedienen40. De geïnde tolbedragen mocht de pachter dan houden. Het bedrag dat hij meer inde dan hij had betaald voor zijn pacht, was zijn winst en inkomen. Daarnaast mocht hij ook bekeuringen uitschrijven en kreeg daarvan een kwart. De tolgaarder van Van Nes mocht de helft van de door hem uitge- schreven bekeuringen houden.

Het tolhuis te Meerkerk In Meerkerk kwamen de tolbomen in het centrum van het dorp. Dit punt was reeds volgebouwd met woningen en de ruimte ontbrak om daar een nieuw tolhuis te bouwen. Er zat dus niets anders op dan een bestaand huis als tolhuis in gebruik te nemen. Goekoop had daarvoor al een huis op het oog en kreeg medio juli 1814 toestemming om het aan te kopen. Het huis was eigendom van de erfgenamen van Pieter Crouwel, die een paar jaar daarvoor was overleden. Daarna, in de winter 181311 4, was het gebruikt om er Pruisische troepen in te legeren en daar had het nogal van geleden. De deuren, ramen en vensters waren kapot en er moest ver- der nog zo het een en ander aan worden gerepareerd. Dat zou f 800,- a f 1000,- kosten, voor die tijd een hoog bedrag. Het huis, nummer 14A, stond aan het marktveld in het centrum van het dorp en lag gunstig ten opzichte van de twee tolbomen. Zeven van de acht erfgenamen wilden wel tot verkoop overgaan, maar de achtste bleef dwarsliggen. Er werd nog geprobeerd het huis ten minste prijze. te huren, maar ook dit ging niet door omdat er uit de erfenis nog schulden moesten worden betaald en dat kon alleen maar wanneer het huis werd verkocht en er zo geld beschikbaar kwam. De tol, ook wel.gabel genoemd, was intussen op 1 augustus 1814 in gebruik genomen. Tolgaarder J. Meijer was die dag met zijn dienst begonnen bij zijn twee provisorische tolbomen, maar een tolhuis was er nog niet. Hem werd aangeraden maar een kamer in de buurt van de bomen te huren. Dat deed hij bij logementhouder Cornelis van Kooten. Die woonde echter te ver van de tolbomen af om zijn gemelde bediening als tolgaarder naar behoren te kunnen waarnemen. In september 1814 was ook de achtste erfgenaam overstag gegaan en werd het huis als tolhuis te koop aangeboden. Goekoop moest hierover maar gaan onderhandelen, maar daar kwam niets uit. Intussen had Meijer zelf contact opgenomen met de erfgenamen van Crouwel en die vertel- den hem hetzelfde verhaal als Goekoop. Huren was er niet bij, maar hij mocht het leegstaande huis overdag wel gebruiken. Zo kon hij toch dicht bij zijn bomen bivakkeren en betaalde daar geen huur voor. 's Avonds en 's nachts verbleef hij in het logement. Meijer had nu wel een droog plekje bij zijn tolhuis en een kamer om te slapen, maar zijn spullen kon hij nog nergens kwijt. Voor opslag hiervan huurde hij een kamer van Jan Lakerveld te Meerkerk, welke kamer mede geensints is geschikt zijnde voor inwooning van hem tolgaarder, als zijnde te ver van de dienstplaats verwijderd en niet op dezelve uitziende. Na een tijd kreeg Meijer de aanzegging van de erven Crouwel het huis te verlaten. Meijer zond een rapport naar de inspecteur-generaal van de Waterstaat J. Blanken Jz, en die beval hem de woning niet te verlaten. Zo werkte dat in die tijd. Meijer bleef in de woning tot 1 november 1815, toen de tol werd verplaatst naar de Bazelbrug. Meijer had in Meerkerk dus drie kamers in gebruik. De kosten van die bij C. van Kooten en J. Lakerveld kreeg hij van zijn superieuren vergoed omdat hem vrij wonen was toegezegd. Voor de derde was nooit een huur afgesproken dus was het wel even schrikken toen hij bijna drie jaar later, in september 1818, alsnog van de erven Pieter Crouwel een rekening kreeg van f 75,- voor vijftien maanden huur van het huis. Na de nodige rapporten en brieven heeft hij ook dit bedrag vergoed gekregen4'.

Geen nieuw tolhuis aan de Arkelse Dam Bij de verwezenlijking van het tolhuis aan de Arkelse Dam waren nog meer problemen dan bij dat in Meerkerk. Het begon al met de grond. Die was bij de gunning van de bouw aan Van Hattem, op 22 juli 1814, nog niet aangekocht. Kennelijk was dat in de haast vergeten, want pas op 31 juli droeg A. Blanken Jz A. Goekoop op om tot bespoediging van die zaak de grootte van het benodigde terrein op te meten en met de eigenaar of eigenaren daarvan, alvorens met het opbouwen van gemeld tolhuis word aangevangen, de prijs en de condities vast te stellen. Alhoewel in die tijd het onteigenen van grond gemakkelijker ging dan tegenwoordig, vooral van de gewone man, wilde men de grondaankoop toch netjes regelen. En zo gebeurde het. De eigenaar, timmerman Cornelis Pellicaan, die daar ook woonde, verkocht het 180 m2 grote stuk grond, dat vlak bij de Arkelse Dam langs de grote weg nr. 1 lag, voor f 350,-. Alles leek nu goed geregeld en de bouw van het tolhuis kon beginnen. Er was echter nog een klein probleempje. Om het huis goed te kunnen bou- wen stond er een klein boompje in de weg. Helaas, dat was niet zomaar een boompje, maar een Oranjeboom. Deze was, zoals in veel andere gemeenten ook was gedaan, door de inwoners van Arkel geplant ter eere van den souvereinen vorst. De Oranje gezinde Arkelaren zouden er zeker tegen in opstand komen wanneer de boom zo maar werd verwijderd. Goekoop nam daarom contact op met Jan Willem van der Poel, de Arkelse eerste luitenant der Landstorm, met verzoek dat hij met zijn onderhebbende dadelijk den boom zoude opnemen en op een andere geschikte plaats zou planten. Dat was Van der Poel echter helemaal niet van plan en hij nam meteen contact op met het gemeentebestuur. Bovendien was volgens hem de grond waar het tolhuis op zou komen, eigendom van de polder Arkel en ook het Hoogheemraadschap van de Vijfheerenlanden werd daarom inge- licht. Het werd een hele rel die culmineerde in een protest aan de directeur- generaal Repelaer van Driel. Die was daar echter niet gevoelig voor en beval dat het tolhuis dan maar naast de boom moest worden gezet, maar er moest wel meteen worden begonnen. Dat was echter niet goed mogelijk en daarom ging het feest niet door. Er werd nog onderhandeld over een ander stuk arond van Pellicaan. maar ook dat wilde niet vlotten.

Het tolhuis aan de Arkelse Dam bleek een bouwval Intussen was het al bijna twee maanden na de gunning en nog steeds was er geen grond gekocht en het zag er niet naar uit dat dit snel zou gebeuren. A. Blanken bedacht toen een andere oplossing. Hij benaderde half september Pellicaan en beiden kwamen overeen dat een deel van het huis van Pellicaan zou worden gekocht en ingericht als tolhuis. Uiteraard moest Goekoop het verder maar regelen. Het huis, met nummer 23, bestond uit een ruim binnenvertrek, een opkamer met daaronder een kel- der, een portaal en een zolder boven de vertrekken. Het geheel was door een brandmuur gescheiden van het andere deel van het huis. Er was ook een stukje grond bij van 13,6 x 10,6 m. Dat alles kostte f 800,-. Nadat de drie deurkozijnen in de brandmuur waren dichtgemetseld, waren het eigenlijk twee huizen onder één kap geworden. Het contract werd op 24 juli 1814 getekend, waarna aannemer Van Hattem aan de gang kon. Die had al de nodige materialen aangevoerd en werkzaamheden verricht voor het nieuw te bouwen tolhuis, dat nu niet meer doorging. Hij werd er echter financieel niet slechter van, want hij kreeg een schadevergoeding van f 500,-. Als troostprijs mocht hij het huis verbouwen. Behalve het dichtmet- selen van de drie kozijnen, moest hij ook van een raam in de opkamer een buitendeur maken. Ook moest er bij het tolhek een lantaarnpaal worden neergezet en om de olielamp te kunnen aansteken en doven moest hij een ladder meeleveren. Voor dit alles bracht hij f 125,- in rekening, waarbij nog een ladder voor Meerkerk was inbegrepen. Tolgaarder A. van Arkel had vanaf 1 augustus 1815, toen de tol in werking kwam, een woning voor hem, zijn gezin en zijn spullen moeten huren. Pas vier maanden later, op 1 december, kon hij eindelijk zijn huis betrek- ken. Hij woonde er nog niet ongestoord, want pas drie weken later werd op 18 december het huis opgeleverd4*. Hij kwam al snel tot de ontdekking dat het beslist geen nieuw huis was. Het huis bleek in slechte staat te zijn en er viel nogal wat aan te repare- ren. Goekoop maakte daarvoor een bestek en een begroting en kwam op het lieve bedrag van f 2475,-. Hiervoor gaf directeur-generaal Repelaer van Drie1 geen toestemming. Het had hem al f 800 + 500 + 125 = f 1425,- gekost en dat vond hij genoeg. Alleen het normale jaarlijkse onderhoud wilde hij betalen en verder niet. Dus zat er niets anders op dan zo snel mogelijk met het 'onderhoud' te beginnen. Het jaarlijkse onderhoud werd daarom al op 15 april 1815 aanbesteed, waarbij de allernoodzakelijkste reparaties meteen werden meegenomen. Jacob Bollée uit Gorcum nam de klus aan voor f 399,-. Dat was voor gewoon jaarlijks onderhoud een fors bedrag. Het karwei werd op 9 juli 1815 opgeleverd. De reparatie kon alleen het grootste verval stoppen. Het huis was slecht bewoonbaar en het was onverantwoord daar de volgende winter mee in te gaan. Het enige wat erop zat was het huis gedeeltelijk slopen en weer opnieuw opbouwen. Intussen was de organisatie in de top veranderd en nu moest de minister van Waterstaat en Publieke Werken de financiële beslissingen nemen. Misschien is dat de oorzaak dat toch besloten werd tot gedeeltelijke vernieuwing. In maart 1816, dus nog geen jaar na de reparatie, werd een bestek en een begroting gemaakt, die uitkwam op f 2090,-. Nog in dezelfde maand werd het werk aanbesteed. De laagste inschrijver was A. van der Poel, wonend aan de Arkelse Dijk, voor f 2450,-. Dat was veel hoger dan begroot en daarom werd een nieuwe aanbeste- ding uitgeschreven. Deze vond plaats op 25 april 1816 in Den Haag. Helaas, er kwam geen enkele inschrijving binnen! Het was een tijd waarin de aannemers werk genoeg hadden en in zo'n periode nemen ze alleen de meest winstgevende klussen aan. Om toch het werk uitgevoerd te krij- gen, werd A. Blanken opgedragen om ondershands te laten inschrijven. Blanken schoof die opdracht op 1 mei direct door naar Goekoop. Deze ging met het bestek de boer op en kreeg maar twee inschrijvingen. Hiervan was Leendert Exalto, timmerman te Dalem, de laagste met f 2399,-. Dat was maar f 51 ,- minder dan waarvoor Van der Poel had inge- schreven en nog steeds f 309,- hoger dan de calculatie. Exalto wilde de prijs niet verlagen en dus zat er niets anders op dan hem het werk maar te gunnen. De vernieuwing werd pas in oktober 1816 opgeleverd en had slechts f 87,60 meerwerk gekost. Tolgaarder Aart van Arkel kon tijdens het amoveeren en wederom bouwen niet in het tolhuis blijven wonen en moest weer van 1 juli tot 27 oktober 1816, dus weer vier maanden, vervangende woonruimte en ruimte ter ber- ging van goederen huren. Zowel nu als in 1814 had hij zeventien weken ruimte moeten huren, wat hem f 1,50 per week kostte. De totale rekening ad f 51 ,- diende hij pas in 1816 in en deze werd zonder meer betaald43.

Problemen met een neushoorn44 Op 1 augustus 1814 waren de tollen in bedrijf gekomen en precies twee maanden later verscheen bij de tol nr. 1, bij De Herderin, een zware wagen met daarin een rhenoseros, dus een neushoorn. De eigenaar, een Fransman, maakte hiermee een tournee door Engeland en daarna door Nederland. Hij had een paar maanden daarvoor in Den Haag gestaan, waar de neushoorn te bezichtigen was. Voor die tijd was dat een echte bezienswaardigheid. Na een tijdje vertrok hij uit Den Haag naar Amsterdam en zakte daarna af naar Gorcum. Hij moest wel de straatweg nemen, want de kleinere wegen waren ongeschikt voor zo'n zwaar beladen wagen. Hij had nergens problemen gehad tot hij bij de tol te Helsdingen kwam. De tol- gaarder zag meteen dat de neushoorn veel zwaarder was dan de toegela- ten 2500 ponden. Het gewicht werd geschat op ongeveer 3500 ponden. Volgens het Reglement voor de passagie over den Straatweg tusschen Vianen en Gorinchem moest de wagen worden uitgeladen en mocht hij pas verder wanneer de lading niet meer dan 2500 ponden was. In het regle- ment stond echter ook, dat wanneer de voerman weigerde de lading te ver- minderen, hij toch mocht doorrijden, maar dan een boete van f 100,- moest betalen. De helft hiervan was voor de tolgaarder en de rest voor het rijk. Aangezien een levende rhenoseros zich moeyelijk in twee of meer deelen laat splitsen, betaalde onze Fransman de f 100,- en kon zo doorrijden. Natuurlijk moest hij ook het gewone tolgeld betalen. . n==&.-

In 1816 moest voor een rit met de diligence van Utrecht naar Gorcum f7,90worden betaald. (SAG, IB, jan. 1816)

67 Daarna kwam hij in Meerkerk bij de rijkstol en toen had tolgaarder Meijer een probleem. Indien de Fransman ook bij hem en bij de Arkelse Dam een boete van f 100,- moest betalen, liep dat aardig op. Hij schakelde de Meerkerkse burgemeester in en die verzocht de hogere autoriteiten of de boete niet kon worden kwijtgescholden want hij rijd gaansvoets, heeft brede velgen en een boerenwagen zoude niet meer nadeel voor de straat- weg toebrengen. Uit Den Haag kwam toen het antwoord dat, hoewel nu deze gaarder (te Helsdingen) als een eerlijk man, zich letterlijk heeft gedra- gen naar het reglement op den weg, is zulks echter nimmer de geest van't reglement geweest of kunnen zijn. Het is niet bekend hoe het is afgelopen, maar de kans is groot dat de Fransman zonder boete is weggekomen.

Ook Vianen ging tolgeld heffen45 Vianen moest vanaf 1 januari 1815 zelf voor de kosten van het onderhoud van de Voorstraat opdraaien. De stad was arm en had geld nodig. Bovendien vond het stadsbestuur het maar onrechtvaardig dat ze moest opdraaien voor de extra reparatiekosten die werden veroorzaakt door het doorgaande verkeer. Toen in februari 1815 van de regering belasting mocht worden geheven op het gebruik van straten, was Vianen er als de kippen bij om de straatbelasting of passagegeld weer in te voeren. Op 19 februari werd door het provisioneel bestuur van Vianen het straat- geld ingesteld. De ordonnantie daartoe luidde: Voor tol of straatgeld ten behoeve van de stad Vianen zal worden betaald als volgt: A. Voor ijder paard hetzij los of voor een rey- of voertuig gespannen f -:l:- B. Voor ieder paard gespannen voor een zogenaamde mallejan of blokwagen met hout beladen f -:3:- dog onbeladen f -:l:- C. Voor ieder paard gespannen voor een belaaden zoogenaamde Hessische of Meyereysche kar of ander met koopmansgoederen bevragt voertuig op 4 wielen f -:3:- dog onbeladen f -:l:- D. Voor ieder paard voor eene van elders inkomende en doorrijdende postwagen of diligence gespannen f -:2:- E. Voor ijder rundbeest f -:-:4 Er werd nog wat over gecorrespondeerd maar op 24 maart werd dit door Gedeputeerde Staten goedgekeurd en op 31 maart werd de belasting per publicatie bekend gemaakt. Bewoners van Vianen en het schoutambt werden vrijgesteld van het straatgeld, maar vreemdelingen moesten beta- len. Dat moesten ook de Viaanse voerlieden, zweeprijders en diergelijken die vreemdelingen reden of vracht voor hen vervoerden. Er kwam een slagboom en als tolgaarder werd aangesteld J.H.L. Volmuller. Het straat- geld was eigenlijk een gewoon tolgeld. Goekoop beklaagde zich nog bij A. Blanken over de invoering van het straatgeld, maar omdat het hier een Koninklijk Besluit betrof, kon ook A. Blanken daar niets meer aan veranderen. Bijna negen jaar later moest Vianen van de landsregering weer ophouden met het heffen van straatgeld. Een protest werd afgewezen en op 30 december 1823 viel officieel het doek, maar het duurde nog tot 20 januari 1824 voordat de gemeenteraad besloot dat de tolgaarder geen straatgeld meer mocht heffen. Die twintig dagen waren weer mooi meegenomen voor de stad, maar kostten de reiziger meer geld.

Toch tollen in Lakerveld en bij de Bazelbrug In februari 1815 was er nog steeds geen huis voor de tolgaarder in Meerkerk gevonden en moest hij zich behelpen met een kamer in drie verschillende huizen. Dat zat directeur-generaal Repelaer van Driel niet lekker en hij wilde Goekoop daarover spreken toen hij begin maart in Gorcum was. In dat gesprek kwam niet alleen het Meerkerkse tolhuis ter sprake, maar ook de gehele problematiek van de tollen. Goekoop was nog steeds van mening dat de rijkstol bij Meerkerk beter verplaatst kon worden naar de Bazelbrug. Reeds op 6 augustus 1814, dus zes dagen na het begin van de tolheffing, schreef hij aan A. Blanken: de ondervinding doet nu reeds zien dat veele rijtuigen, om den tol te Meerkerk mis te rij- den, de voornoemde Bazelbrug overgaan of de weg tusschen dezelve brug en Meerkerk afgaan, 't geen dan geen plaats hebben kan. De uitkomst van het gesprek was dat de bezwaren van Goekoop serieus werden genomen en uiteindelijk werd besloten dat de tol in Meerkerk maar moest worden opgeheven. Daarvoor in de plaats zouden twee tol- len komen. De ene kwam bij de Bazelbrug en de andere halverwege Lakerveld. Dat betekende wel dat er, behalve de tol van Van Nes en het straatgeld dat in Vianen moest worden betaald, nu vier in plaats van drie rijkstollen waren tussen Vianen en Gorcum. Dat was onvoordeliger voor de reizigers, maar ook het rijk schoot er niet veel mee op, want nu was er een tolgaarder meer nodig. De plaats waar de tolhuizen moesten komen was nu vastgesteld. Goekoop zorgde daarop voor een bestek en een begroting voor twee nieuwe tolhuizen, want er waren geene geschikte huizen te verkrijgen om dezelve tot tolgaarderswoningen te approprieeren (geschikt te maken). Goekoop zal hiervoor wel het bestek uit 1814 van het tolhuis te Helsdingen hebben gebruikt. De Haagse ambtenaren wilden echter een- heid in de tolhuizen hebben, gebaseerd op een ander tolhuis. Eind juni 1815 kreeg Goekoop daarom een bestek toegezonden van een tolhuis dat langs de weg van Texel naar Amsterdam zou worden gebouwd. Op 19 juli zou de aanbesteding plaatsvinden en de twee tolhuizen konden dan mooi in dezelfde aanbesteding worden meegenomen. Ze waren iets groter dan de huizen die Goekoop had ontworpen, en dus ook duurder. Buitenwerks waren de huizen 30,5 x 26,5 voet (9,15 x 7,80 m). Goekoop paste de bestekken aan voor de plaatselijke omstandigheden en op 19 juli 1815 werden ze inderdaad aanbesteed. Het huis bij de Bazelbrug werd gegund aan Willem Brinkink te Gorcum voor f 4500,- en dat in Lakerveld aan Frans van der Plaat uit Oud-Alblas voor f 4700,-. De huizen bestonden uit twee voorkamers met daartussen een portaal, verder een keuken, een kelder, een schuur, een sekreet (WC) en een doorlopende zolder. In de keuken kwam een pomp met een gootsteen op de vloer en een bakoven.

- ~ gestaan. (ÄRA,VTHR, inv. nr. 602, 1815, A. Goudriaan) Intussen had Goekoop gezorgd dat er grond beschikbaar was, voldoen- de om de huizen op te bouwen, waarbij er nog ruimte over bleef voor een tuintje. In Lakerveld gaf dit geen problemen, maar bij de Bazelbrug wel. Hier zou 490 m* worden gekocht van Arie Versluis te Hoogblokland voor f 333,-. Repelaer van Driel vond dit te duur, Goekoop moest opnieuw onderhandelen, maar uiteindelijk werd het land toch voor die prijs gekocht. Waarschijnlijk zijn beide huizen nog eind 1815 opgeleverd, want reeds in september was de aannemer bezig met de kap van het huis te Lakerveld. Boven de voordeur werd een houten wapenbord aangebracht en langs de weg kwamen twee palen met de reglement- en tariefborden en een lantaarnpaal. Er kwam buiten ook een vaste houten bank met rugleuning. Daar kon de tolgaarder bij mooi weer z'n klanten opwachten. Nieuwe tol- hekken hoefden de aannemers niet te leveren, want de twee tolbomen van Meerkerk werden hiervoor gebruikt. Alles was naar volle tevredenheid gereed gekomen, uitgezonderd de kel- der van het tolhuis van Lakerveld. Hier kwam water in en wat aannemer Van der Plaat ook deed, er bleef een laag water staan. Om de eerste win- ter de kelder toch te kunnen gebruiken maakte hij een vlonder op de vloer. Het bleef tobben met de kelder. Begin juli 1816 stond er nog 10 duim (circa 26 cm) water in de kelder. Het is nooit meer helemaal goed gekomen. Naderhand bleek op die plaats een wel te zitten en pas laat in de twintigste eeuw is door bouwkundige ingrepen de kelder praktisch droog geworden. Het zal voor Van der Plaat een behoorlijke kostenpost zijn geweest, want medio augustus 1816 werd wel het tolhuis aan de Bazelbrug definitief opgeleverd, maar niet dat in Lakerveld, omdat de kel- der nog niet aan de eisen voldeed. Medio oktober 1815 werd H. Buijtendijk aangesteld tot tolgaarder in Lakerveld en tolgaarder Jan Meijer verhuisde met zijn tol van Meerkerk naar de Bazelbrug. Beide tollen traden op 1 november 1815 in werking en op diezelfde dag werd de tol of gabel te Meerkerk ~pgeheven~~.

Extra slagbomen bij de Herderin Goekoop had niet alleen gelijk gekregen met zijn tollen te Lakerveld en bij de Bazelbrug, maar ook bij De Herderin kreeg hij uiteindelijk zijn zin. Het was namelijk al dadelijk na het in gebruik nemen van de tollen geble- ken dat veel lieden, komende van Vianen, de straatweg volgden tot aan Vijverlust, daar de zijweg naar de dijk insloegen, deze een paar minuten volgden, dan bij Vreugdenrijk de dijk weer verlieten en zo achter de tol bij Helsdingen weer op de straatweg uitkwamen. In omgekeerde richting werkte de sluiproute ook. Ze reden over de kruinen, stoepen en afritten van den hogen rivierdijk tusschen de stad Vianen en het dorp Lexmond, op eene wijze als welke nooyt tevooren heeft plaats gehad en alleen ten oogmerk heeft om clandestien te ontduiken het redelijk tolgeld aan de gabel bij de Herderin. Inspecteur-generaal Jan Blanken Jz. verzocht daar- om op 17 augustus 1814 aan het Dijkcollege 's Lands van Vianen om alle afritten van de Lekdijk af te sluiten. Dit college had de dijk en de afritten in onderhoud. Bij afsluiting zou het mes aan twee kanten snijden: er zou minder onderhoud nodig zijn voor het Dijkcollege en het rijk zou meer tol- geld innen. Het Dijkcollege voelde niets voor de afsluiting omdat de wegen werden onderhouden door de ingelanden en deze daarom ook gebruik moesten kunnen maken van die wegen. Ze stelden voor om de tol in Helsdingen te verplaatsen naar de westzijde van De Herderin en ook dichter bij Vianen een tolboom te plaatsen, zodat ook over dat stuk tol zou worden geheven. De misstand bleef bestaan en medio april 1815 besloot direc- teur-generaal Repelaer van Driel daar een eind aan te maken. Hij beval dat de zijwegen naar de dijk bij Vreugdenrijk en bij G. Goes, tegenover

Situatie rond de tol in Helsdingen (tekening W.V.Z.)

72 Vijverlust, moesten worden afgesloten door een sluitboom. Het duurde echter nog twee maanden tot hij op 15 juni aan Goekoop opdracht gaf om de twee sluit- of slagboomen tot voorkoming der misbrui- ken in het omrijden van de tol zo spoedig mogelijk met een bekslaan een aannemer onderhandsch te contracteren. Dat werd J. Bollée uit Gorcum, die het werk aannam voor f 120,-. De bomen werden begin augustus 1815 geplaatst. De bomen werden voorzien van een slot en de aanwonenden van de afgesloten zijwegen kregen een Dat vond Arie van Lakerveld, de eigenaar van de steenfabriek in de uiterwaard, niet leuk, want hij was niet aanwonend. Hij had dus geen recht op een sleutel en zou elke keer dat hij naar zijn steenoven reed dus tol moeten betalen. Hij wilde daarom graag een sleutel. Dat was echter geen probleem, want hij was de zwager van Jan Blanken Jz, die inspecteur-generaal van de Waterstaat was, en dat opende vele deuren en letterlijk de tolboom. A. Blanken Jz., de broer van Jan, die wel voor de sleutel zal hebben gezorgd, kreeg hiervoor een reprimande van directeur-generaal Repelaer van Driel. De laatste was bang dat het een precedent zou scheppen en dat alle bewoners langs de Lekdijk een sleutel wilden hebben. Na wat heen en weer geschrijf mocht Van Lakerveld toch de sleutel houden. Zo gaat dat.

De tweede boom bij de Arkelse Dam Voor verbetering van de afwatering van het Lingegebied werd in 1818 het Kanaal van Steenenhoek gegraven. Ook de Zederik zou via de Linge hier- in mogen afwateren. De Noorder Lingedijk, waarvan de Arkelse Dam deel uitmaakte, werd tussen de Nieuwlandse boezemsluis en de straatweg nr. 9 iets naar het zuiden verlegd, de oude Zederiksluis in de Arkelse Dam werd afgebroken en vervangen door een grotere stenen uitwaterende sluis4. Het gevolg hiervan was dat de tolboom nu ten noorden van de Noorder Lingedijk kwam te liggen, terwijl die vroeger ten zuiden hiervan lag. Dat betekende dat men vanaf Leerdam, Heukelum, Asperen, Oosterwijk, Kedichem, enzovoort tolvrij over de straatweg naar Gorcum kon rijden, terwijl daarvoor vroeger tol moest worden betaald. Vooral 's maandags, bij de Gorcumse weekmarkt, leverde dat minder tolgeld op. De ingenieur A.C. Kros stelde daarom voor om op de Noorder Lingedijk of Arkelse Dam een extra tolboom te plaatsen, die aansloot op de keet of sluiswagterswoning. Om te voorkomen dat men met losse paarden of drijfvee bij de tolboom onder langs de dijk ging, moest er tussen de extra tolboom en de sluis een heining komen. Er moest een paadje van de zij- deur van zijn huis komen, over het erf van C. Pellikaan die het achterhuis bewoonde, tot de extra slagboom om een zo kort mogelijke route te krij- gen.

Om de reizigers te gerieven stelde hij voor om in het tolhuis een bel te hangen die met een beldraad verbonden was aan een belketting met ring, die aan de keet van de sluiswachter was bevestigd. De reiziger hoef- de dan niet te roepen en hoefde bovendien niet uit zijn rijtuig of van zijn paard te komen om de tolgaarder te waarschuwen. Vooral 's nachts was dat prettig, want dan kon het aardedonker zijn en verlichting was er niet of nauwelijks. Bij de extra tolboom zou weliswaar een lantaarn komen ter verligting van den tolboom, ontvangst der tolgelden als ter aanwijzing van de bel om zig te doen hooren, maar daarmee was maar een klein stukje

Adressering van een brief van tolgaar- der A. van Arke1 aan A.C. Kros van 15 december 1820. Brieven werden in die tijd niet in een enveloppe gedaan maar gewoon dicht gevouwen en voorzien van een lakstempel. (ARA, Arrond. Ing. RWS- ZH, 181 1-1849, toeg. nr. 3.07.02, inv. nr.74)

van de weg verlicht. Kros verwachtte niet dat men altijd gebruik zou maken van de bel, maar ook vaak gewoon zou roepen, zoals men bij de gewone tol al zo vaak deed. Aan de voordeur, bij de oude tolboom, zou een ijzeren deurklopper moeten komen, waardoor den tolgaarder aan dien tolboom geroepen word en hierdoor dus dadelijk bij nagt onderscheiden kan aan welke tol- boom zijne tegenwoordigheid gevorderd word. Hij voorkwam daarmee dat de tolgaarder de verkeerde deur uitging en dan om moest lopen. Of het allemaal perfect werkte is een grote vraag. Een andere mogelijkheid was natuurlijk om een nieuw tolhuis te bouwen. Het huis zou f 1200,- moeten kosten. Kastelein G. Muilwijk van de Arkelse Dam bood nog f 1000,- voor het oude tolhuis, zodat de nieuwbouw slechts f 200,- zou moeten kosten, maar dat had de minister er niet voor over en dus werd de tweede tolboom aangebracht, geheel zoals Kros had voorgesteld. De tolboom werd weer gemaakt door C. Bollee en op 12 september 1820 in gebruik genomedg. Zoals reglementair was voorgeschreven, kreeg tolgaarder Van Arkel na de nodige correspondentie f 16,- per jaar voor olie voor de extra lamp. Beide tolbomen lagen ongeveer vijftig meter uit elkaar en dat gaf een heel geloop voor de tolgaarder. Vooral op de drukke marktdagen en in tijden van oogst en toemaking der landerijen, wanneer de landman vrije passage geniet, was het voor één man niet te doen, zonder de 'klant' te laten wachten. Hij moest daarom de extra boom door iemand anders laten bedienen en dat kostte hem geld. Hij had hiervoor een vergoeding gevraagd, maar die werd hem geweigerd50. Of het kwam door de tweede tolboom of dat het een andere reden had, het was begin 1821 in elk geval zo dat de postiljons van de Brievenposterij bij hun bazen klaagden dat ze op de straatweg tussen Amsterdam en Gorcum oponthoud hadden door de nalatigheid der tol- gaarders, speciaal bij de Bazelbrug en de Arkelse Dam. Beide tolgaarders werden daarop door de secretaris-generaal ten ernstigsten aangemaand om hunne tolboomen te openen zodra zij van de aankomst van de brie- venposterij zullen kennis dragen. Ze moesten hun reglement goed nale- ven, anders zouden er boetes volgen5'.

Vrijstelling van tolbetaling Aan tol betalen had iedereen een hekel, dus probeerde iedereen en elke instantie hier onderuit te komen. Op 16 maart 1816 verscheen er zelfs een Koninklijk Besluit om de vrijstelling goed te regelen. In die regeling zaten nogal wat gaten, waardoor de tolgaarders nog niet precies wisten waar ze aan toe waren. Er volgde daarop een uitgebreide corresponden- tie met als resultaat aanvullende regeltjes5*. Militairen, ongeacht hun rang, hoefden geen tol te betalen wanneer zij hun marsorder lieten zien, tenvijl de otficieren op derzelver woord moeten worden gelooft. Verschil moest er zijn. Die vrijstelling van tol gold zowel voor de rijks- als de particuliere tollen. Gewone militairen gaven geen pro- blemen, maar alle wagens tot vervoer van zieken, bagagie, gevangenen, etc. gaven dat wel. Bij de ene moesten ze wel tol betalen, terwijl onder andere Buijtendijk in Lakerveld ze ongehinderd door liet. Om hieraan een eind te maken beval Kros eind juni dat deze wagens ook tol moesten betalen. Dat gaf een maand later al problemen. Toen op 31 juli 1816 vier bagage- wagens, geëscorteerd door een aantal militairen wilden passeren, liet den tollenaar aan de gabel bij de Bazelbrug ze zonder betalen doorrijden om hun niet op te houden en de brutaliteiten der militairen, die soms al zeer zwaar zijn te ontgaan. De vier voerlieden beloofden op de terugweg dub- bel te betalen. Drie van hen deden dat al foeterend inderdaad en kregen een bewijs dat ze hadden betaald. Dat wilde de vierde voerman onder veele brutaliteiten en beledigingen ook, maar hij betaalde niet. Hij kreeg dus geen bewijs en reed door. Tolgaarder Meijer ging spoorslags naar de burgemeester van Meerkerk en met diens hulp kwam hij er achter dat de voerman een zekere Pieter Koppers uit Utrecht was. Meijer maakte een proces-verbaal, zond dit naar de officier van justitie en refereerde daarbij aan het Koninklijk Besluit van 16 maart, waarin een boete in het vooruit- zicht was gesteld van vijftig maal de verschuldigde tol, wat uitkwam op f 15,-. Daar bovenop kwamen nog f 3,38 proceskosten. De boete is nooit door Koppers betaald. Eerst heette het dat hij eenen onvermogenden voerman was, zodat ik vreze niet dan bij gedeelten en langzaam deze gelden zal kunnen ontvangen, toen was hij onvindbaar en pas in januari 1821 werd bekend dat hij inmiddels was overleden. Dit en soortgelijke voorvallen had wel tot gevolg dat militaire wagens of wagens die voor militairen reden, voortaan voorzien moesten zijn van een plaat of teken van een bepaald model om vrijgesteld te zijn van tolgeld53. Dijkcolleges dachten ook altijd meer rechten te hebben dan gewone bur- gers en toen in oktober 1815 de leden van het dijkcollege van Vianen met drie rijtuigen bij de tol van Helsdingen aankwamen, wilden ze geen tol betalen. Uiteindelijk deden ze dat toch, maar schreven wel een pro- test. Dat leverde niets op en ook het college moest eerst betalen voordat de boom open ging54.

Niet meer op de pof door de tol Op 30 juli 1816, de dag voordat het geval met de militairen bij de Bazelbrug speelde, reden vier vierwielige rijtuigen op riemen, elk bespan- nen met twee paarden, richting Lexmond. Ze werden gereden door de Gorcumers Abram Verbruggen (of van Bruggen, knecht van voerman Simon Hoffman), Dirk Valkhof (knecht van voerman Johannes de Bruijn), voerman Jan Klein en nog een onbekende voerman die verder in het ver- haal niet meer voorkomt. Bij de tol van Lakerveld liet tolgaarder Buijtendijk ze zonder betalen door. Hij kende hen en het was de gewoonte geworden dat hem bekende per- sonen pas op de terugweg hoefden te betalen, maar dan dubbel, evenals dat ook bij de militairen gebeurde. De voerlieden moesten kennelijk een lange reis maken, want de volgende dag waren ze 's avonds om tien uur nog niet teruggekeerd. Buijtendijk deed daarop de tolboom op slot en ging naar bed. Zijn vrouw bleef nog een half uurtje op en deed toen hetzelfde. Na een tijdje hoorde ze een rij- tuig aankomen, maar er werd niet geklopt of geroepen. Ze porde haar man, deze stond op en ging naar buiten. Daar wachtte hem een verras- sing. De tolboom stond helemaal open en het afgebroken slot hing nog maar met één spijker aan de tolboom. In de verte zag hij nog met veel spoed iets wegrijden, maar hij kon niet zien wat dat was. De volgende morgen ging Buijtendijk.0~onderzoek uit en kwam van zijn collega's te weten dat het bovengemelde drie Gorcumse voerlieden waren geweest. De o~bekendevierde was daar dus niet bij. Dit wetende, ging Buijtendijk naar Gorcum, naar het huis van voerman Johannes de Bruijn. Hier was ook Jan Kleijn en van hem hoorde hij dat Abram Verbruggen, die in die bewuste nacht voorop reed, de boom had open gereden. De andere twee voerlieden waren hem toen maar gevolgd. Buitendijk maakte een proces-verbaal in drievoud op, die hij zond naar de officier van politie te Gorcum, de vrederechter aldhar en de ingenieur van de Waterstaat Goekoop. Op 3 augustus liet Goekoop de drie mannen bij zich komen, gaf een donderpreek en vertelde hun dat de boete van vijftig maal het tolgeld door hen zou moeten worden betaald. Dat was voor elk f 7,50 plus nog het verschuldigde tolgeld van twee maal vijftien cent, totaal dus f 7,80. Dat was zo toch nog een duur reisje geworden. Verbruggen moest bovendien de schade betalen, die f 2,- bedroeg. Verbruggen en Valkhof, uit vrees voor erger gevolgen, betaalden direct, maar Jan Kleijn, onder allerlei verwenschingen de betaling finaal gewei- gerd hebbende, weigerde dit. Het gevolg was dat hij op 14 augustus 1816 werd gedagvaard voor het tribunaal. Het was nu wel gebleken dat het op de pof doorlaten van tolbetalers tot moeilijkheden kon leiden en reeds een week na beide gebeurtenissen werd dit verboden. Voortaan moest voor elke doortocht worden betaald55. De drie voerlieden waren niet de enigen die met geweld door de tolboom reden. Op 9 december 9 820 reed de diligence Utrecht-Breda, die bestuurd werd door de 26-jarige Gorcumse voermansknecht Cornelis Verweij, richting Gorcum. In plaats van bij de Bazelbrug zijn tol te betalen, duwde hij de meid opzij die het tolgeld wilde innen, brak de boom open en reed zonder te betalen verder. Dat leverde hem een boete op van f 20,-, waarvan tolgaarder Meijer f 9,- kreeg, dat was de helfi van de boete, verminderd met de kosten. Boeten moesten direct aan de tolgaarder worden betaald. Dat moest ook J.S. de Jonge uit Leerdam die in 1817 bij de Arkelse Dam zijn tolgeld niet aan Van Arkel wilde betalen. Hij ging nogal te keer, uitte de nodige drei- gementen en kreeg als beloning een boete. Die bedroeg vijftig maal het tolgeld ad 37'12 cent, dus f 18,75. Met kosten erbij bedroeg dat f 19,12l/2. Hij betaalde zowel met Nederlands als Frans geld. Dat kon toen kennelijk nog. 1 stuk gelds a 20 francs maakt f 9: 10:8 2 stuk gelds a 5 francs maakt f 4: 134 1 stuk gelds a 1 gulden f 1: -:- 4 stuivers en 8 penningen f -:4:8 f15:10:4 of f 15:51 cents

Hij moest dus nog betalen f 3,61 en kreeg daarvoor een aanmaning56. De Brievenposterij, de diligences en de tollen De rijtuigen en ruiters van de Brievenposterij hoefden geen tol te betalen. Dat was een eenduidige regeling. Een rijtuig van de Brievenposterij mocht hooguit één passagier meenemen, wat weinig concurrentie gaf aan de postwagens en diligences. Dat veranderde in 1819, toen de Brievenposterij op de lijn Amsterdam- Breda vierwielige gesloten rijtuigen invoerde, waarmee meerdere passa- giers en ook goederen werden ve~0erd.Ze werden charettes genoemd, wat eigenlijk de naam was van een tweewielig rijtuig. Er waren zelfs geruchten dat er plannen waren voor rijtuigen waarin twaalf personen konden worden vervoerd. De inkomsten uit de tollen dreigden door deze ontwikkeling te verminderen. In oktober 1819 kwam dan ook de order om de rijtuigen van de Brievenposterij gewoon tol te laten betalen wanneer ze meer dan één passagier vervoerden. De Lakerveldse tolgaarder Buijtendijk ging zich er ook mee bemoeien, schreef aan de minister dat er vaak onenigheid was met de postiljons over het bedrag dat ze moesten betalen en dat het een oneigenlijke con- currentie voor de diligence Amsterdam-Breda was, vooral omdat de dili- gence ook tien cent per paard moest betalen wanneer er één of geen passagier was. En dat bij elke tol op de route Amsterdam-Breda. Die bemoeizucht leverde hem een reprimande van de minister. De diligences kregen ook wel eens boeten. Zo kreeg de diligence van J.J. Bosscher uit Utrecht van de dienst Utrecht-Gorcum op 13 februari 1821 f 12,- boete van ingenieur Kros wegens zijn onbillijk en onbehoorlijk rijden. Die boete moest hij voldoen aan Buijtendijk, maar toen hij daar de volgende dag voorbij kwam zei hij doodleuk dat hij dat van Kros niet hoefde te doen. Voor alle zekerheid informeerde Buijtendijk per brief bij Kros of dat wel waar was. Nee dus. Pas na het dreigen met de rechtbank werd de boete betaald5'.

De boeten samen delen Om de tolgaarders te activeren om voerlieden te beboeten die bij de tol een te laag gewicht opgaven, was zowel in het reglement voor de straat- weg van 1814 als in april 1815 bepaald dat de tolgaarders de helft van de f 25,- boete mochten hebben, terwijl de andere helft voor de 'kas van de weg' was. Bij andere bepalingen werd alleen bepaald dat de boete f 6,- was en aan de tolgaarder moest worden betaald, maar er werd met geen woord gerept over de bestemming of verdeling van de boete. Buijtendijk dacht daarom dat hij die boeten zelf mocht houden. Toen hij in 1816 een schaapherder bekeurde die zijn kudde in de berm liet grazen, wilde hij de volle zes gulden houden. Dat werd een hele rel en uiteindelijk besloot de minister twee jaar later dat de boeten verdeeld moesten worden tussen de tolgaarder en 'de weg'58. collega's te weten dat het bovengemelde drie Gorcumse voerlieden waren geweest. De o~bekendevierde was daar dus niet bij. Dit wetende, ging Buijtendijk naar Gorcum, naar het huis van voerman Johannes de Bruijn. Hier was ook Jan Kleijn en van hem hoorde hij dat Abram Verbruggen, die in die bewuste nacht voorop reed, de boom had open gereden. De andere twee voerlieden waren hem toen maar gevolgd. Buitendijk maakte een proces-verbaal in drievoud op, die hij zond naar de officier van politie te Gorcum, de vrederechter aldaar en de ingenieur van de Waterstaat Goekoop. Op 3 augustus liet Goekoop de drie mannen bij zich komen, gaf een donderpreek en vertelde hun dat de boete van vijftig maal het tolgeld door hen zou moeten worden betaald. Dat was voor elk f 7,50 plus nog het verschuldigde tolgeld van twee maal vijftien cent, totaal dus f 7,80. Dat was zo toch nog een duur reisje geworden. Verbruggen moest bovendien de schade betalen, die f 2,- bedroeg. Verbruggen en Valkhof, uit vrees voor erger gevolgen, betaalden direct, maar Jan Kleijn, onder allerlei verwenschingen de betaling finaal gewei- gerd hebbende, weigerde dit. Het gevolg was dat hij op 14 augustus 1816 werd gedagvaard voor het tribunaal. Het was nu wel gebleken dat het op de pof doorlaten van tolbetalers tot moeilijkheden kon leiden en reeds een week na beide gebeurtenissen werd dit verboden. Voortaan moest voor elke doortocht worden betaald55. De drie voerlieden waren niet de enigen die met geweld door de tolboom reden. Op 9 december i820 reed de diligence Utrecht-Breda, die bestuurd werd door de 26-jarige Gorcumse voermansl

Hij moest dus nog betalen f 3,61 en kreeg daarvoor een aanmaning56. De Brievenposterij, de diligences en de tollen De rijtuigen en ruiters van de Brievenposterij hoefden geen tol te betalen. Dat was een eenduidige regeling. Een rijtuig van de Brievenposterij mocht hooguit één passagier meenemen, wat weinig concurrentie gaf aan de postwagens en diligences. Dat veranderde in 1819, toen de Brievenposterij op de lijn Amsterdam- Breda vierwielige gesloten rijtuigen invoerde, waarmee meerdere passa- giers en ook goederen werden vervoerd. Ze werden charettes genoemd, wat eigenlijk de naam was van een tweewielig rijtuig. Er waren zelfs geruchten dat er plannen waren voor rijtuigen waarin twaalf personen konden worden vervoerd. De inkomsten uit de tollen dreigden door deze ontwikkeling te verminderen. In oktober 1819 kwam dan ook de order om de rijtuigen van de Brievenposterij gewoon tol te laten betalen wanneer ze meer dan één passagier vervoerden. De Lakerveldse tolgaarder Buijtendijk ging zich er ook mee bemoeien, schreef aan de minister dat er vaak onenigheid was met de postiljons over het bedrag dat ze moesten betalen en dat het een oneigenlijke con- currentie voor de diligence Amsterdam-Breda was, vooral omdat de dili- gence ook tien cent per paard moest betalen wanneer er 6én of geen passagier was. En dat bij elke tol op de route Amsterdam-Breda. Die bemoeizucht leverde hem een reprimande van de minister. De diligences kregen ook wel eens boeten. Zo kreeg de diligence van J.J. Bosscher uit Utrecht van de dienst Utrecht-Gorcum op 13 februari 1821 f 12,- boete van ingenieur Kros wegens zijn onbillijk en onbehoorlijk rijden. Die boete moest hij voldoen aan Buijtendijk, maar toen hij daar de volgende dag voorbij kwam zei hij doodleuk dat hij dat van Kros niet hoefde te doen. Voor alle zekerheid informeerde Buijtendijk per brief bij Kros of dat wel waar was. Nee dus. Pas na het dreigen met de rechtbank werd de boete betaald5'.

De boeten samen delen Om de tolgaarders te activeren om voerlieden te beboeten die bij de tol een te laag gewicht opgaven, was zowel in het reglement voor de straat- weg van 1814 als in april 1815 bepaald dat de tolgaarders de helft van de f 25,- boete mochten hebben, terwijl de andere helft voor de 'kas van de weg' was. Bij andere bepalingen werd alleen bepaald dat de boete f 6,- was en aan de tolgaarder moest worden betaald, maar er werd met geen woord gerept over de bestemming of verdeling van de boete. Buijtendijk dacht daarom dat hij die boeten zelf mocht houden. Toen hij in 1816 een schaapherder bekeurde die zijn kudde in de berm liet grazen, wilde hij de volle zes gulden houden. Dat werd een hele rel en uiteindelijk besloot de minister twee jaar later dat de boeten verdeeld moesten worden tussen de tolgaarder en 'de weg'58. KOPIJ.

TARIEF VAN TOLREGTEN,

intevorderen aan 'B Rgks tollen op de groote en wegen.

Ellr los of muilëzel...... J W I&m milerbeest of ezel...... 0.W kalf, schaap of varken...... O?-OI Ben kuddi schapen of varkens, sterker dan ~o'stuks,in eens af, 0.M)

Rij - of voertuigen , met twee wielw , mitsgaderi sleden, voor eik aangespannea paard, muilëzd, ezel of os ...... of voertuigen met vier wielai-, voor als boven...... postwagen$, ingerigt voor niet meer dan %es voor elk paard...... meer dan zes, doch niet meer dan negenpersonen, Idem meer dan negen, doch niet meer dan twaalf persom.. . dan t&&, doch niet meer dan achttien parmncn.

Idem voor meer dan achttien personen...... v...... L...

Behoort bij Zijner Majesteits besluit van den 23sten Januar4 1838, nq. 8. Mij bekend, De Secretark van Staat,

( Geteekend) J. G. DE XEY VAN STREEFKERK; Accordeert met deszelfs origineel, 'De Gr*r ter Staats-Seeretizrie ,

(Geteekend) L. R. ELIAS SDHOVEL. .Voor eensluidend afschrift, 'De Secretaris-Generaat bji het Zinisterie van Binnenlandsche Zaken ,

Toltarieven die in 1828 van kracht werden. wENDKEBACH~ (ARA, Arrond. Ing. RWS-ZH, 1811-1849, toeg. nr. 3.07.02, inv. nr. 74 Last met de nachtritten De postillons van de diligences, maar vooral die van de Brievenpost, had- den altijd haast. Wanneer de tolboom niet snel bij hun aankomst werd opengedraaid konden ze luid tieren en allerlei verwensingen naar het hoofd van de tolgaarder slingeren. Dat was vooral 's nachts het geval wan- neer de wagen van de Brievenpost door de tol wilde. Tolgaarder M. Buitendijk sliep dan gewoonlijk en moest dan worden wakker geschreeuwd. De postiljon en conducteur vertikten het om de ijzeren klop- per aan zijn voordeur te gebruiken, want dan moesten ze de wagen verla- ten. Dat onredelijk geroep begon Buitendijk te vervelen en hij diende in augustus 1823 een klacht in bij zijn superieuren. Die ging helemaal door naar de minister van Binnenlandse zaken en Waterstaat, die besliste dat de postillons niet verplicht waren om de klopper te gebruiken. Sterker nog, wanneer de postiljon op zijn hoorn blies om zijn komst aan te kondigen, moest Buitendijk zo snel mogelijk de tolboom openen. Per slot van reke- ning was bekend hoe laat de wagens langs kwamen, dus kon hij daar met het slapen rekening mee houden. Bovendien: veele der voerlieden en alle reizigers moeten geacht worden geene kennis te dragen van het bestaan der klopper aan uw huisdeur en dus is hun schreeuwen om den tol geo- pend te krijgen, zeer noodzakelijk en door u moet worden beschouwd als uit den aard der zaak vanzelve voortspruitende en geenzints als een punt waarover door u kan worden geklaagd. Als zeer kleine pleister op de wonde werd hem nog medegedeeld dat de postiljons van de Brievenpost van Amsterdam naar Breda zullen worden aanbevolen om zich van alle beledigingen te onthouden. Ze kwamen er zonder kleerscheuren vanaf, maar de laatste zin zal Buitendijk wel niet lekker hebben gezeten59. De volgende klacht kwam vier jaar later, in november 1827, maar nu van Lauwers Koelman, de ondernemer van de diligence Amsterdam- Antwerpen-Brussel. Hij klaagde dat de tolbomen tussen Gorcum en Vianen zoveel oponthoud gaven. Waarschijnlijk speelde de kwestie over het te zwaar beladen van de diligences hierin ook een rol. Jan van Lakerveld Blanken moest de zaak onderzoeken en kwam tot de conclusie dat hij zijn eigen schuld trachtte te verdoezelen en de schuld van vertra- gingen op de tolgaarders schoof, omdat hij van tijd tot tijd niet op den bepaalden tijd aankomt door zich hier en daar veel langer op te houden als nodig is en vooral door het zwaar beladen van zijn diligence. Zo had tolgaarder Meijer van de tol bij de Bazelbrug het meegemaakt dat hij de diligence van Lauwers Koelman zag staan en dat hij met veel moeite de conducteur en postiljon heeft wakker kunnen krijgen, welke beide in een geruste slaap waren. De tolgaarders bij de Arkelse Dam en de Bazelbrug bleven altijd op tot de diligence voorbij was, terwijl die in Lakerveld en Helsdingen meestal al op bed lagen, maar snel hun bed uit waren, een jas aanschoten en de tolboom open maakten. Van Lakerveld Blanken brak zelfs een lans om de conducteurs de klopper te laten gebruiken. Ook is het blazen der hoorn niet doelmatig genoeg om dit geluid te doen verstrekken om iemand uit den slaap te wekken, vooral dan als het regent en stormachtig weder is en de wind niet naar hunne woning waaiende is. Als bewijs dat de tolgaarders hun plicht goed deden en de boom snel openden, vertelde hij nog dat de postmeester H. Groeneveld te Gorcum, die de diligence van Van Gendt van Gorinchem af naar Vreugdenrijk, nabij de Herderin, door zijn postillons laat berijden, nog nimmer een minuut had te hoeven wachten en er geen betere bediening om spoedig te worden doorgelaten bestond als op dit gedeelte. Jan van Lakerveld Blanken had kort geleden zelf ook 's avonds tweemaal de weg gepasseerd en eer ik nog bij de barrière was, reeds de tolgaarder klaar stond om de boom te openen. Dat de voerlieden brutale lieden waren wordt wel duidelijk uit het volgen- de voorval dat de arrondissements-ingenieurJ. van Lakerveld Blanken zelf overkwam op 4 november 1827. Hij reed van Gorcum naar Meerkerk en dichtbij Meerkerk kwam de diligence hem tegemoet. De diligence bleef midden op de weg rijden en was kennelijk niet van zins om uit te wijken. Van Lakerveld Blanken wilde de confrontatie niet uit de weg gaan, daar ik geene bevreesdheid had om dan maar regtstreeks op de voor- paarden aan te houden. Toen de wagens dichtbij elkaar waren, herkende de conducteur hem waarschijnlijk, stootte de postiljon met zijn elleboog aan en gaf aan dat hij uit moest wijken. Dat deed hij snel, zodat hij rake- lings langs het rijtuig van Van Lakerveld Blanken reed. Het is niet verwonderlijk dat de tolgaarders met dit soort lieden .liever geen moeilijkheden kregen en de zwaar beladen diligences maar onge- moeid lieten60.

Hoe het verder ging Na de eerste roerige jaren kwam er meer lijn in het tolwezen. De regels werden in 1822 wat aangescherpt, in 1828 werden de toltarieven uitge- breid en herzien en later dat jaar verder verfijnd voor diligences en zo ont- stond na verloop van tijd een goed lopend t~lsysteem~~. In de herfst van 1827 werden de toltarieven niet meer berekend in gul- dens, stuivers en penningen, maar in guldens met achter de komma de centen. De omgerekende tarieven die uitkwamen op '14 en 3/4 cent wer- den naar boven afgerond op een halve en hele cent. Dit systeem maken we nu ook met de euro mee. De rijkstollen werden in de nacht van 30 april op 1 mei 1900 opgeheven en daarmee werd het reizen een stuk goedkoper. De straatweg tussen Gorcum en Vianen bleef in gebruik na de Tweede Wereldoorlog en werd toen vervangen door de A27. Bronnen

Indien niet anders vermeld: ARA, Arrondissement-ingenieurs van Rijkswaterstaat in Zuid Holland, 1811-1849, toeg.nr. 3.07.02, inv.nr. 25 en 27 Gijsberti Hodenpijl, G.F., Napoleon in Nederland, De erven F, Bohn, Haarlem, 1904, p. 154 GA Gorcum, Archief Hoogheemraadschap De Vijfheerenlanden, inv. nr. 2142. Gijsberti Hodenpijl, p. 152-154 GA Gorcum, Stadsarchief, inv. nr. 275 GA Zederik, Oud-archief Lexmond, Ingekomen stukken, 9 mei 6 okt. 1818, 31 juli 1820 Haubourdin, R. M., Jan Blanken Jansz. (1 755-1838), inspecteur-generaal van de Waterstaat, In het Land van Brederode, 13e jg. (1988), nr. 21314, p. 21-29 Emck Wz, W.F., Kroniek van Gorinchem, 1230-1927, J. Noorduyn en Zoon, Gorinchem, 1929; Stamkot, Bert, Geschiedenis van de stad Gorinchem, Stichting Merewade, Gorinchem, 1982; Dunan, Marcel e.a.,Larousse Encyclopedia of Modern History from 1500 tot the present day, Hamlyn,London, 1974 Archief N.H. kerk Lexmond, Notulenboek Kerkenraad. Met dank aan H. Mesker. l0KB 25 juli 1816, nr. 49 Als 1, inv. nr. 73, 19 mei 1817 l2Als 1, inv. nr. 20, 3 okt. en 2 dec. 1814, inv. nr. 24, maart 1815; GA Gorcum, Ingekomen stukken, 6 okt. en 2 dec. 1814; GA Meerkerk, UB 20 mrt. 1820, Verslagen gemeenteraad 4 nov. 1853 l3AIS 1, inv. nr. 74, 9 juni 1820; inv. nr. 204, 20 dec. 1822, 30 april en 1 en 11 mei 1827 l4Als 1, inv. nr. 204, 19 mei, 23 juni, 30 aug. 1827, 12 sept. 1828; inv. nr. 196, 27 febr. 1828; inv. nr. 197, 16 apr. en 10 mei 1829 l5Als 1, inv. nr. 204, 12 sept. 1828; inv. nr. 197, 10 mei 1829 I6Als1, inv. nr.204, 1,2, 11, 17en25mei 1827 l7Als 1, inv. nr. 204, 13 nov. 1827 l8AIS 1, inv. nr. 197, 16 april 1829 l9 Indien niet anders vermeld, als 1, inv. nr. 27 20 GA Gorcum, Ingekomen stukken, 16 sept. 1814 21 GA Zederik, Oud archief Meerkerk, Archief (1806)1813-1930 (1981), inv. nr. 19 22 Indien niet anders vermeld: als 1, inv. nr. 26 en 28 23 GA Zederik, archief van de heerlijkheid Meerkerk, 1729-1886, inv. nr. 2. 24 Als 1, inv. nr. 28 25 GA Zederik, archief van de heerlijkheid Meerkerk, 1729-1886, inv. nr. 6, p. 16 26 AIS 1, inv. nr. 19, 10 mei, 26 juli, 28 juli en 14 augustus 1813 27 Als 1, inv. nr. 19, 6 oktober 1813 28 Wijting, Mr. W., Tolheffing door de eeuwen heen, De Ingenieur, februari 1988, p. 66 29 ARA, Staatssecretaris, Toeg. nr. 2.02.01, inv. nr. 82, KB 24 febr. 1815, nr. 4 30 Als 1, inv. nr. 25, 12 mei 1814 31 AIS 1, inv. nr. 25, 17 september 1814, inv. nr. 26, juli 1814, inv. nr. 74, 21 juli; Rijksarchieven in Zuid-Holland, Inv. Reeks 37, Rijkswaterstaat 1808- 1849, p. 111 32 AIS 1, inv. nr. 74; GA Zederik, Oud archief Meerkerk, (1806)1813- 1930(1981), inv. nr. 18, 1 sept. 1814 33 AIS 1, inv. nr. 74, 1 apr. 1815, 26 sept. 1816; KB 26 mrt. 1815, nr. 43 34 AIS 1, inv. nr. 74, 21 nov. 1814; inv. nr. 73, 23 aug. 1820 35 AIS 1, inv. nr. 74, 19 april 1815 36 AIS 1, inv. nr. 74 37 ARA, Staatssecretaris, Toeg. nr. 2.02.01, inv. nr. 28, KB 9 juli 1814, nr. 55 38 ARA, Staatssecretaris, Toeg. nr. 2.02.01, inv. nr. 28, KB 9 juli 1814, nr. 55 39 ARA, Staatssecretaris, Toeg. nr. 2.02.01, inv. nr. .., KB 22 mrt. 1831, nr. 95, inv. nr. 102, KB 29 oktober 1833; GA Vianen, Ingekomen stukken, 4 mrt. 1834 40 Dijkcollege 's Lands van Vianen, inv. nr. 121, 3,juni 1831 41 AIS 1, inv. nr. 74, 17 aug. 1814, 21 en 23 sept. 1818 en 23 jan. 1819 42 AIS 1, inv. nr. 74, 21 nov. 1816 43 AIS 1, inv. nr. 73, diversen; inv.74, 21 nov. en 2 dec. 1816 44 AIS 1, inv. nr. 27, 1 en 12 okt. 1814 45 GA Vianen, Notulen gemeenteraad 14 april 1815 en 20 jan. 1824; Ingekomen stukken, 24 en 31 maart 1815; ARA, Prov. Bestuur v. ZH 1814-1 844, toeg.nr. 3.02.20, inv. nr. 492; Arrond. Ing. RWS-ZH, 181 1- 1849, toeg.nr. 3.07.02, inv. nr. 74 46 AIS 1, inv. nr. 74, 19 en 20 okt. 1815 47 AIS 1, inv. nr. 74, 15 apr., 17 en 24 juni 1815; Archief Hoogheemraadschap, Dijkcollege 's Lands van Vianen, inv. nr. 121, 17 aug. en 6 sept. 1814, 15 apr. en 17 juni 1815 48 Bijl, Dr. A., Tussen de Diefdijk en de Zouwendijk, Uit. A. Bijl, Vuren, 2000, p. 165-166, 176-177; Archief Hoogheemraadschap De Vijfheerenlanden, Gorcum, inv. nr. 2025 49 Als 1, inv. nr. 73, 21 okt. 1819, 19 mrt. en 10 aug. 1820 50 AIS 1, inv. nr. 74, 15 dec. 1820, 5 febr., 2 en 15 mrt., 19 apr. en 18 mei 1821 51 Als 1, inv. nr. 74, 2 mrt. 1821 52 AIS 1, inv. nr. 74, 19 mei, 10 en 13 sept. 1814, 11 en 17 apr., 26 juni 1816, 21 febr. 1817; KB 16 mrt. 1816, nr. 47 53 AIS 1, inv. nr. 74, 6 en 8 aug., 20 okt., 2 en 5 nov. 1816, 21 febr. 1817, 7 dec. 1918, 18 jan. 1819, 24 okt. 1820, 16 jan. 1821 54 Als 1, inv. nr. 74, 20 okt. 1815 55 AIS 1, inv. nr. 74, 3, 6 en 8 aug. 1816 56 Als 1, inv. nr. 74, 1 aug. 1817, 16 dec. 1820, 20 mrt. 1821 57 Als 1, inv. nr. 74, 19 mei 1814, 7 okt. 1819, 19 en 21 juni, 4 juli 1820, 10 jan., 14, 15 en 18 febr. 1821 58 AIS 1, inv. nr. 74, 1 apr. 1815, 14 en 16 sept. 1816, 6 juli 1818; KB 9 juli 1814, nr. 55 59 Als 1, inv. nr. 204, 11 aug. en 15 sept. 1823 60 AIS 1, inv. nr. 204, 13 nov. 1827 61 AIS 1, inv. nr. 204 en 74, KB 23 jan. 1828; inv. 204, KB 18 juli 1828, nr. 132, 8,9 en 20 mrt. 1828 i l HISTORISCHE REEKS OUD-GORCUM beei 15

itgegeven door de Historische Vereniging "Oud-Gorcum", nder redactie van: R.F. van Dijk B. Freriks

Reeds verschenen: Ieel 1: Een brief over den Franschen tijd enz. in den Gorkumsche volkstaal, 1866 P van Zutphen Ieel 2: Aardrijkskundige beschrijving van de stad Gorinchem voor de scholen, 1851 A.J. van der Aa Ieel 3: Lusthoven in Gorinchem A.J. Busch en Carla S. Oldenburger-Ebbers Ieel 4: Herinneringen aan Gorinchem in de jaren 1870 - 1880 Ieel 5: Muntslag te Gorinchem 1583 - 1591 W.J. Boudestein Ieel 6: Herinneringen aan Gorinchem in de jaren 1900 -1 91 4 Marius Korthof en Ad Muller Ieel 7: Het Gorkumse voermansgilde en het verkeer tot omstreeks 1845 W. van Zijderveld Ieel 8: Gorinchem tijdens de bezetting 1940 - 1945 A.J. Busch e.a. Ieel 9: Hendrik van Hoogdalem 1898 - 1970 B. Stamkot en R. van der Veen Ieel 10: Uittreksel uit het dagboek 1807 - 1816 van den Heer Matthijs Snoeck Huibertszoon. Met ten geleide door A.J. Busch en inleiding door H.A. van Goch Ieel 11 : Cornelis Lever. Boekverkoper en uitgever in Gorinchem in de 17e eeuw J. Lever en B. Stamkot Ieel 12: Gorinchem door de eeuwen heen beschreven samengesteld door A.J. Busch Ieel 13: Uit de schatkamer van Oud-Gorcum. 90 jaar "Oud-Gorcum" 1909-1999 Ieel 14: George Arnold Escher in Gorinchem samengesteld door A.J. Busch