Tesis De Licenciatura En Geografía

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

FACULTAD DE CIENCIAS HUMANAS

Tesis de Licenciatura en Geografía

DINÁMICA INTRAURBANA EN ATIs PEQUEÑAS DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES (2001- 2010) Evolución, segregación y dispersión- compactación

Prof. María Evangelina Rodríguez Director: Dr. Santiago Linares

Tandil, 2017

AGRADECIMIENTOS

Agradezco a mi director Santiago Linares la paciencia y dedicación para guiarme y acompañarme en este largo proceso y por su confianza puesta en mí para este proyecto. A mi familia, en especial a mi mamá por ser mi ejemplo y por todo su esfuerzo para posibilitar mi formación. A Hernán que me brindó gran ayuda con la cartografía. A Jeremías que siempre me alentó para continuar este trabajo y me acompaña siempre. A mis amigos y compañeros. Muchas gracias.

ÍNDICE GENERAL

INTRODUCCIÓN ...... 4 CAPITULO I. 1.1 Modelización y análisis del espacio intraurbano ...... 7 1.1.1 Procesos, formas y estructuras en el espacio urbano ...... 7 1.1.2 El modelo de las ciudades medias pampeanas ...... 14 1.1.2.1 Presentación de las ciudades de 20.000 a 50.000 habitantes a estudiar (ATIS pequeñas) San Pedro ...... 21 Chacabuco ...... 23 Trenque Lauquen ...... 25 Pinamar ...... 28 Cnel. Pringles ...... 30 CAPITULO II. 2.1 Dimensiones, variables y construcción de bases de datos ...... 33 2.2 Técnicas y medidas sobre patrón residencial urbano ...... 34 2.2.1 Segregación ...... 34 2.2.2 Dispersión-Compactación ...... 36 CAPITULO III. 3.1 Análisis de los procesos y formas socioespaciales de las ciudades seleccionadas (2001- 2010) ...... 39 3.2 Síntesis: Segregación ...... 43 3.3 Estructura urbana y patrón de distribución residencial ...... 49 3.4 Dispersión-Compactación ...... 55 CONCLUSIONES ...... 60 BIBLIOGRAFÍA ...... 63 ANEXO 1. Matrices de datos originales para la construcción de la estratificación social.66 ANEXO 2. Imágenes satelitales para la construcción de polígonos sobre el área urbanizada ...... 77 ANEXO 3. Producto Bruto Geográfico desagregado por sector de actividad económica para las ciudades seleccionadas ...... 82

INTRODUCCIÓN El crecimiento urbano que se ha producido a nivel mundial en las últimas décadas ha reflejado el incremento de las desigualdades socioeconómicas entre aquellos sectores que han podido beneficiarse a partir de las nuevas condiciones económicas de producción en esta etapa del capitalismo y aquellos excluidos o perjudicados de este sistema. Las desigualdades sociales tienen enorme repercusión sobre las estructuras espaciales. Por ser el ámbito urbano el espacio en el que, en la actualidad, vive la mayor parte de población y la sociedad realiza la mayoría de sus actividades productivas, es allí donde se expresan de manera más significativa estas desigualdades socioespaciales, y donde se pueden evidenciar los cambios a través de los años. Considerando que muchos procesos urbanos determinan en gran parte el bienestar de la población, el análisis de estos nos brinda un aporte fundamental a la hora de tomar decisiones, gestionar o planificar.

Argentina se caracteriza por ser un país urbano, contando, según el censo 2010 con un 92%, de población urbana siendo la provincia de Buenos Aires una de las más urbanizadas, con un porcentaje superior al nacional de 97%. El resto de las provincias de la región pampeana también poseen altos grados de urbanización.

Para el mismo año existen en la provincia de Buenos Aires un número de veintinueve Aglomeraciones de Tamaño Intermedio Pequeñas, de las cuales cinco serán objeto de este trabajo. En estas localidades, caracterizadas por contar con un tamaño de 20000 a 50000 habitantes, vive el 5,6 % de la población urbana de la provincia1. Son numerosos los estudios que abordan la problemática urbana y su impacto en las condiciones de vida de la población, tomando como escala de análisis a las ciudades grandes o a la Región Metropolitana de Buenos Aires, pero es escasa la bibliografía sobre este tipo de asentamientos medianos, que poseen una dinámica diferente tanto de las ciudades más pobladas como de los asentamientos más pequeños.

El presente trabajo aborda las ciudades medias ATIS pequeñas bonaerenses y su dinámica en las últimas décadas. Busca analizar en las cinco ciudades seleccionadas de la provincia de Buenos Aires las modificaciones en su estructura urbana, en lo que se refiere a

1 Dirección Provincial de Estadística, Ministerio de Economía, Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, 2014. 4 crecimiento, patrón de segregación socioespacial y modelo de crecimiento y expansión, en el período que abarcan los dos últimos censos realizados en nuestro país (2001 y 2010).

Las ciudades objeto de estudio fueron elegidas teniendo en cuenta la clasificación que realizan Vapñarsky y Gorojovsky(1990) y considerando su función en la red urbana y su estructura socioeconómica, así como también el contexto regional. Las ciudades seleccionadas son San Pedro, Chacabuco, Trenque Lauquen, Pinamar y Coronel Pringles.

El trabajo intentará responder a preguntas tales como: ¿Cuáles son las características principales de las estructuras urbanas de las ATIS pequeñas de la provincia de Buenos Aires? ¿Han ocurrido cambios en sus estructuras en las últimas décadas? ¿Hay segregación socioespacial en ellas? ¿Los distintos estratos sociales se distribuyen uniformemente en el espacio urbano? ¿Los distintos estratos sociales se relacionan entre sí? ¿Qué relación existe entre el lugar que estas desempeñan en la red urbana y los procesos de crecimiento demográfico, segregación socioespacial y expansión urbana? ¿Cómo se ha manifestado el patrón de expansión de las ciudades? ¿Las ciudades tienden a ser compactas o dispersas?

Se utilizan los Sistemas de Información Geográfica como soporte metodológico principal, en este caso para modelizar tanto los patrones de segregación socioespacial así como también los de crecimiento y expansión urbana. Los primeros se obtienen a partir del procesamiento de datos censales y los segundos a partir del análisis de imágenes satelitales.

En el primer capítulo se exponen los principales conceptos referidos al espacio urbano, sus características y evolución a nivel regional y nacional, profundizando en una caracterización del modelo de las ciudades medias. Luego se presentan brevemente las ciudades seleccionadas para esta tesis.

En el segundo capítulo se definen las dimensiones y variables a partir de las cuales se elabora la información. Se explica cómo se obtiene el esquema de estratificación social utilizado, y las técnicas y medidas sobre el patrón residencial urbano, el Índice de Disimilitud para medir la segregación y el de Pounds para medir la compacidad.

Por último, en el capítulo tres se analizan los resultados obtenidos a partir del procesamiento de los datos, se comparan tales resultados entre los períodos considerados y entre las cinco ciudades.

Teniendo en cuenta las premisas expuestas acerca del impacto de muchos procesos urbanos sobre la calidad de vida de la población, y atendiendo a la cantidad de población que reside en ATIs menores, este trabajo busca hacer un aporte teórico y metodológico. El primer aporte tendiente a producir conocimiento empírico sobre las características morfológicas y estructurales de estas categorías urbanas en la provincia de Buenos Aires, en las cuales las contribuciones académicas son escasas o nulas. El segundo aporte como insumo para la toma de decisiones en relación a políticas de promoción, legislación y planificación.

CAPITULO I. 1.1 Modelización y análisis del espacio intraurbano 1.1.1 Procesos, formas y estructuras en el espacio urbano Abundan estudios que abordan los cambios en las actuales condiciones de producción a nivel global y su impacto en las configuraciones territoriales a nivel nacional, particularmente en los espacios urbanos, que se transforman para cubrir los requerimientos de las nuevas condiciones que exige el capitalismo global. En este sentido, nuevas relaciones entre los espacios urbanos surgen o se fortalecen dando lugar a nuevas configuraciones y nuevas funciones que transforman a las ciudades, sean estas grandes, medianas o pequeñas. No solo son las ciudades grandes las protagonistas de estos procesos sino que también cobran impulso las ciudades intermedias y pequeñas con nuevas funciones y reconfiguraciones de sus estructuras urbanas. Muchas veces las políticas públicas implementadas a nivel nacional, provincial o local inciden sobre los espacios urbanos, ya sean directamente dirigidas a transformar las ciudades a través de la obra pública, por ejemplo, o indirectamente al transformar las condiciones de vida de la población que reside en ellas. Actualmente, gran parte de la población mundial reside en ciudades, y en nuestro país el porcentaje de población urbana supera el 90%, siendo uno de los países más urbanizados del mundo. El área ocupada por los espacios urbanos es una pequeña fracción de la superficie, y es en esa pequeña parte del espacio en donde se concentran no solo la mayor parte de las adaptaciones del espacio natural construidas por los hombres, sino también proporciones cada vez mayores de población (Serra, 1987). Dentro del contexto nacional la provincia de Buenos Aires presenta un porcentaje de urbanización superior al nacional de 97%. Serra (1987) considera a la ciudad como el más complejo de los espacios adaptados realizado por el trabajo humano cooperativo, siendo, por tanto, un producto social. Los instrumentos fijos, o sea, las adaptaciones al espacio, son creaciones colectivas, construidas por generaciones a lo largo del tiempo, reuniendo intenciones y objetivos diferentes, y, de esa forma, incorporando en sí la historia de la colectividad. En ellos se cristaliza esa historia, y en cierta medida, son los que determinan las adaptaciones posteriores. Por otro lado, generan una especie de inercia, ya que las adaptaciones al espacio responden a las necesidades de la sociedad, que son cambiantes, pero no siguen el mismo ritmo de cambio 7 que las adaptaciones construidas. “Es siempre posible constatar un cierto descompás entre las modificaciones en el cuadro de las necesidades socialmente determinadas y los espacios adaptados” (Serra, 1987: 73). En palabras de Yujnovsky (1971: 21) “los elementos físicos de la ciudad tienen una cierta perdurabilidad en el tiempo, por lo que pueden llegar a quedar obsoletos, pero son los que le dan su impronta a la ciudad. No siempre existe correspondencia entre la estructura física y las necesidades económicas y sociales, debido a la mayor rapidez de cambio de éstas últimas, frente a la rigidez e inmovilidad de la primera”. La conformación de la ciudad es un proceso histórico que debe analizarse de acuerdo con los diferentes factores que han operado en los distintos períodos de la evolución urbana (Yujnovsky, 1971). Estos elementos, que conforman la estructura física urbana, dependen de la forma de implantación de cada actividad sobre el territorio (usos del suelo) y la forma de ocupación del mismo en términos arquitectónicos o físicos (edificios, terrenos), que se hallan vinculados por elementos de infraestructura (redes e instalaciones). Son el receptáculo de las estructuras socioeconómicas, y, como se mencionó anteriormente, se corresponden con distintos estadios en la conformación de la estructura urbana (Yujnovsky, 1971). La estructura urbana se compone, para este autor, de la estructura socioeconómica (la población y las actividades productivas de bienes y servicios), la estructura física (infraestructura instalada, redes de comunicación y transporte, y características naturales del territorio), y la estructura político- institucional de toma de decisiones, que es la variable fundamental y estratégica de conformación de la estructura urbana, aunque no es independiente de las otras estructuras sociales o económicas que conforman el sistema social, ya que el área de oportunidad de cada unidad decisional está limitada por el sistema de valores y régimen jurídico- institucional del sistema, así como también por el rol que ocupa en la estructura de clases y poder de la sociedad (Yujnovsky, 1971). La estructura urbana debe considerarse como sistema, puesto que cualquier acción sobre un sector tendrá influencia sobre el resto. A lo largo de la historia, pero principalmente a partir del surgimiento del capitalismo industrial, la complejidad de las funciones urbanas se acentuó, y la ciudad dejó de ser un centro de poder gestor de los excedentes agrícolas para pasar a ser un centro de producción, un instrumento de producción. Como tal, debió estructurarse del modo más eficientemente posible. Eso implicó disponer en el espacio las adaptaciones destinadas a la producción, al consumo, al intercambio y a la gestión (Serra, 8

1987). Como consecuencia se complejizó también la estructura urbana y las formas de organización y localización de actividades y grupos sociales en el espacio. En América Latina, la situación de dependencia externa ha influido notablemente en la estructura urbana, desde la conformación de las primeras ciudades luego de la colonización europea. Se trasplantan formas y pautas a través de la permeabilidad cultural de las fronteras y el “efecto demostración” (Yujnovsky, 1971). En la ciudad hispanoamericana, el elemento central y característico de la estructura física es la Plaza Mayor, y el crecimiento a partir del casco original siguió con fidelidad la regularidad del damero. Sin embargo, más tarde la expansión de la ciudad incorpora irregularidades en el trazado (Yujnovsky, 1971). Hasta la segunda mitad del siglo XIX no se alteran mayormente las estructuras urbanas heredadas de la época colonial, ni tampoco básicamente las reglamentaciones urbanísticas. Sin embargo, se producen cambios en el régimen social y económico que van a impactar profundamente en el conjunto de las ciudades y sus intercambios, es decir, en el sistema urbano, dotándole de una característica que prevalecerá en la mayoría de los países de Latinoamérica: los desequilibrios regionales. El capital extranjero se dirige, fundamentalmente, hacia la explotación de recursos naturales y a la infraestructura del transporte, comunicaciones, energía y servicios públicos en general. Pero el proceso de crecimiento productivo y la inversión en infraestructura no se distribuyen equitativamente en el territorio nacional, sino solamente en aquellas regiones cuyas materias primas más interesan al sistema coaligado de intereses internos y externos. La acumulación de capital, mejores servicios e infraestructura instalada en la ciudad principal y el debilitamiento de la producción artesanal del interior, son dos causales del desequilibrio regional. Se consolida así el fenómeno de primacía urbana que se acentuará más tarde (Yujnovsky, 1971). En palabras de Buzai (2014: 253) los sistemas urbanos de los países de América Latina se caracterizan por “una estructura de jerarquía rango- tamaño a nivel regional, donde existen ciudades primadas que generan macrocefalia urbana al tener un importante grado de desarticulación con las ciudades de su región y mayores vínculos con centros extra- regionales”. Hacia fines del siglo XIX, los centros son los que experimentan mayor transformación al comenzar la renovación de las estructuras coloniales, reemplazarse por edificios en altura y 9 densificarse. Además, la reducción de la “fricción de distancia” permitida por el desarrollo del sistema de comunicaciones como el ferrocarril, permite el desarrollo de núcleos suburbanos y la ruptura del proceso de expansión contigua (Yujnovsky, 1971). Luego, a partir de 1930 aumenta la concentración urbana y el esquema de alta primacía de una o dos áreas metropolitanas sobre el resto de los centros y el país en general. El déficit en la capacidad de absorción de mano de obra con respecto al intenso flujo inmigratorio en las grandes ciudades determina que una gran parte de la población migrante se vea marginada del proceso productivo. El sector más afectado es el proveniente de zonas rurales de origen más humilde, cuyo nivel de educación y calificación lo hace menos competitivo en el mercado de trabajo. La situación objetiva de marginalidad social se ve reflejada ecológicamente en la estructura urbana en las áreas de viviendas de “emergencia”, que crecen en la periferia de las grandes ciudades de Latinoamérica. En esta época se registran los primeros intentos de planeamiento urbano con criterio contemporáneo, con los códigos de edificación. Con mayor o menor grado de intervención estatal, a través de leyes como la del control de alquileres, o la provisión de viviendas populares para los estratos más bajos de la sociedad, el principal promotor de la estructuración urbana es el mercado (Yujnovsky, 1971). Como resultado, comienza a complejizarse la estructura urbana, cuando las desigualdades sociales se materializan en el espacio urbano, dando lugar a ciudades cada vez más fragmentadas. Más tarde, el fenómeno de las viviendas de “emergencia” deja de ser una realidad exclusiva de las grandes metrópolis, para pasar a ser un panorama habitual de muchas ciudades intermedias. Puesto que, para Yujnovsky (1971), la estructura es la expresión cultural de una determinada sociedad urbana, el régimen adoptado para la estructuración de las ciudades en Latinoamérica se refleja en sus problemas, que son más evidentes en las grandes áreas metropolitanas crecientes. Según el autor, la tierra no es utilizada eficazmente como recurso. Las altísimas densidades en el centro se deben a la competencia por lugares accesibles, mientras que la mayor parte de la ciudad presenta densidades sumamente bajas e innumerables lotes baldíos, dada la multiplicación de loteos y la inversión en el mercado inmobiliario urbano para especulación. La expansión de la ciudad se realiza sobre tierras rurales de alta productividad, por lo que el propio conglomerado urbano relega cada vez más hacia afuera el cinturón agrícola, encareciendo sus abastecimientos. La ausencia de 10 control de la oferta de tierras determina también: ocupación de tierras inundables o peligrosas, radicación contigua de usos del suelo incompatibles, falta de áreas verdes, destrucción del paisaje y del patrimonio histórico cultural. Aparte de los problemas funcionales, que hacen a la eficiencia de la ciudad como sistema técnico económico, están los efectos sobre la vida misma de la población y las consecuencias sociales. La estructura de clases de la sociedad determina la localización segregada y los cinturones de marginalidad se expanden con los continuados movimientos de migración interna (Yujnovsky, 1971). También Borsdorf (2003), haciendo un análisis de la evolución socioeconómica a lo largo de la historia de la ciudad latinoamericana, distingue cuatro fases: la ciudad colonial, de estructura compacta, la ciudad sectorial, orientada a estructuras lineales como las vías de circulación, la ciudad polarizada, caracterizada por un crecimiento celular fuera del perímetro urbano y la actual, la ciudad fragmentada, que conserva ciertas tendencias de las anteriores pero en la que la separación de funciones y elementos socioespaciales no se da como antes en una gran dimensión, sino más pequeña. Luego de variados estudios en diferentes ciudades de Latinoamérica, Buzai (2014) destaca como características sobresalientes de las mismas el predominio radial de la accesibilidad, las marcadas diferencias en una estructura centro- periferia y la creciente polarización social que genera fragmentaciones y dispersiones con avance de espacios cerrados y custodiados a causa de la inseguridad generalizada. Según Lobato Correa (2013), el espacio urbano se caracteriza, en cualquier tipo de sociedad, por ser fragmentado, o sea, constituido por áreas distintas entre sí en lo que respecta a su génesis y dinámica, contenido económico y social, paisaje y arreglo espacial de sus formas. El autor considera que la segregación residencial es uno de los más expresivos procesos espaciales que generan la fragmentación del espacio urbano. Autores como Sabatini y Brain (2008) destacan la dimensión negativa de la segregación, o sea la conformación de barrios y áreas socialmente homogéneas y la estigmatización social de los mismos, este aislamiento de ciertos grupos sociales puede llevar a la desintegración social. Este último aspecto comienza a tener más peso en la actualidad, agravándose los problemas de descomposición social. F. Sabatini (2003) define a la segregación residencial como la aglomeración en el espacio de familias de una misma condición social, más allá de cómo se definan las diferencias 11 sociales. La segregación puede ser según condición étnica, origen migratorio, etaria o socioeconómica, entre otras. El autor diferencia tres dimensiones en la segregación: • El grado de concentración espacial de los grupos sociales; • La homogeneidad social que presentan las distintas áreas internas de las ciudades; y •El prestigio (o desprestigio) social de las distintas áreas o barrios de cada ciudad. Las dos primeras son dimensiones objetivas de la segregación, mientras que la tercera dimensión, es de carácter subjetivo. Se refiere a las imágenes, percepciones, reputación y estigmas territoriales asignados por la población de la ciudad a algunos de sus vecindarios. Sabatini y Sierralta (2006) asignan a los mercados de suelo y a las racionalidades que allí operan, una gravitación principal en la evolución de la segregación residencial en las ciudades latinoamericanas. La segregación de los grupos populares en la periferia de las ciudades tiene impactos urbanos e impactos sociales. Entre los primeros destacan los problemas de accesibilidad y la carencia de servicios y equipamientos de cierta calidad en sus lugares de residencia; y entre los segundos, los problemas de desintegración social que se manifiestan hoy con mayor relevancia. Representan formas de empobrecimiento o de degradación social vinculadas a las desventajas que conlleva el aislamiento físico (Sabatini y Brain, 2008). La segregación residencial puede ser considerada, por un lado, como autosegregación y, de otro, como segregación impuesta y segregación inducida. La primera refuerza las diferencias de existencia y de condiciones de reproducción de los grupos por intermedio de la elección de las mejores localizaciones en el espacio urbano. Las áreas autosegregadas proveen de seguridad a sus habitantes, ampliando el status o prestigio que poseen. Implica el control del aparato del Estado, acceso a información sobre la ciudad y su dinámica, y tiene condiciones de crear o influenciar normas y leyes capaces de dar exclusividad al uso del suelo, tornándose impeditivo a los grupos sociales subalternos. En cuanto a su efecto sobre el tejido urbano, estas localizaciones plantean verdaderas situaciones de enclave de máxima segregación (Torres, 1992). La segregación impuesta envuelve a aquellos que residen donde les es impuesto, sin alternativas de elección locacional y de tipo de habitación, mientras que la inducida involucra a aquellos que pueden elegir entre opciones, dentro de límites establecidos por el precio de la tierra y de los inmuebles (Lobato Correa, 2013). 12

También Sabatini (2003) diferencia la segregación voluntaria, resultado del ejercicio de la libre voluntad de las personas, pero que solo ocurre en los casos de familias de mejor condición social, puesto que los grupos discriminados o pobres también aparecen concentrados espacialmente, pero esa realidad dista de ser un resultado de sus preferencias. Otra diferencia que identifica el autor entre la localización segregada de familias de mayores y menores ingresos, es que las primeras se encuentran más concentradas en el espacio urbano, mientras que las segundas se localizan más dispersas en diferentes áreas de la ciudad, fundamentalmente en la periferia, además de que sus áreas de residencia presentan una notoria ausencia de familias de otra condición social. La homogeneidad social del espacio es la característica más sobresaliente de la situación de segregación de los grupos de menor categoría social en la ciudad latinoamericana (Sabatini, 2003). Esta situación dificulta el surgimiento de redes sociales que podrían colaborar en una mejoría de las condiciones de vida, particularmente referidas al empleo (Rubalcava y Scheingart, 2012). Vasconcellos (2013) identifica la segregación solo con la segregación involuntaria, o sea, el proceso que conduce a la formación de áreas semejantes a los guetos, en las cuales la población es forzada a residir, y define como autosegregación al resultado de una decisión voluntaria de reunir grupos sociales homogéneos, que procura juntar los semejantes y excluir los diferentes e impedir el acceso de los indeseables. El mercado es visto como actuante, de modo implícito, en el proceso de segregación impuesta e inducida. Establece precios diferenciados de tierra urbana y de habitación, llevando a la elección según la capacidad que se tiene de pagar por la vivienda (Lobato Correa, 2013). El escaso o nulo accionar del Estado, y las políticas neoliberales impuestas por organismos de crédito y financiamiento internacional en las últimas décadas del siglo XX, contribuyeron a profundizar la hegemonía del Mercado en la asignación de recursos, situación que se desarrolló en la gran mayoría de los países latinoamericanos (Rodríguez Vignoli, 2001). Desde múltiples puntos de vista, el estudio de la fragmentación se impone como uno de los más difundidos en lo que respecta a los cambios en la estructura urbana en los últimos años, en el contexto de la globalización neoliberal, aunque, como se analiza en este trabajo, se puede manifestar de forma diferente de acuerdo al tamaño de la ciudad que se estudie.

El aumento del tamaño demográfico de una ciudad, así como los requerimientos de ciertos sectores de la población, lleva consigo también la necesidad de incrementar la cantidad de espacio construido, es decir, la edificación para dar respuesta a las necesidades de vivienda de los habitantes. Es así que la ciudad aumenta la superficie edificada, pudiéndose dar ese crecimiento, de manera compacta o difusa. Como se mencionó con anterioridad, abundan los estudios que analizan la fragmentación en ciudades de diferentes tamaños de América Latina y el mundo, pero no ocurre lo mismo con los estudios sobre la dispersión o compactación de las ciudades de menor escala. Analizando de qué manera se puede llegar a un crecimiento sustentable de las ciudades medias, considerando este como aquel que articule lo ambiental, lo económico y lo social, Henriquez (2014) considera que, tanto la fragmentación de la ciudad como su dispersión, son elementos altamente relacionados, argumentando que el uso del automóvil por parte de los sectores de altos ingresos permite que la urbanización se realice a distancias cada vez mayores, en enclaves, atravesando incluso sectores de uso de suelo agrícola. Considera que la ciudad compacta es aquella en la que mejor se puede manifestar el desarrollo aliado a la preservación de los recursos. Esta característica se contrapone a la ciudad dispersa, que demanda mayor consumo de energía al ser las distancias más largas, mayor uso del automóvil particular, y como consecuencia provoca la impermeabilización de zonas de infiltración, entre otras de tipo netamente ambientales, así como también destaca, desde la dimensión social, la segregación que se genera en este tipo de ciudades, mientras que en una ciudad compacta la cohesión social es mayor, debido a la cercanía y a la cantidad de espacios públicos que pueden compartir todos los habitantes de la ciudad por igual, como lugar de contacto e intercambio.

1.1.2 El modelo de las ciudades medias pampeanas Así como en la práctica se utiliza un criterio cuantitativo para definir lo urbano (en nuestro país, el umbral de 2000 habitantes), en el presente trabajo también se utilizará la clasificación de categorías urbanas de acuerdo al número de población que proponen Vapñarsky y Gorojovsky (1990). Los autores diferencian a las ciudades grandes, que son aquellas que poseen más de un millón de habitantes; en segundo lugar las Aglomeraciones de tamaño Intermedio (ATIS) que son las que poseen entre 20000 y 999999 habitantes, dentro de las que se encuentran a su vez las ATIS grandes, que cuentan con una población 14 entre 400000 y 999999 habitantes, ATIS medias, que cuentan con una población de entre 50000 y 399999 habitantes y ATIS pequeñas, que cuentan con una población de entre 20000 y 49999 habitantes. Por último los pueblos grandes, aquellos asentamientos entre 2000 y 19999 habitantes. Es necesario destacar que, con las modificaciones que se han dado en las ciudades de nuestro país en cuanto a su tamaño demográfico, el sistema urbano todo se ha visto transformado, lo que ha obligado a revisar y modificar algunas categorías, desarrollándose nuevas clasificaciones que permiten abordar los componentes del sistema urbano de forma más atinada. De acuerdo a la clasificación antes explicada, la presente investigación se focaliza en una selección de ATIS pequeñas del interior pampeano, más precisamente bonaerenses. Más allá del tamaño de su población, y de los límites impuestos para categorizarlas y clasificarlas, es muy importante destacar que las ciudades intermedias se definen a sí mismas expresando cualidades que les son inherentes y que las diferencian de las grandes metrópolis y de los centros poblados más pequeños. Es necesario definir a la ciudad intermedia no solo por el tamaño de su población sino también por la función que tienen en el sistema urbano. García Álvarez (1981) en Randle, Francini y otros (1992) entiende por ciudad media no a toda aglomeración urbana con una población determinada por medidas precisas, sino a toda ciudad de un peso demográfico apreciable en relación con la población de una región y que ejerce sobre ella funciones diversificadas de servicio de su entorno. Autores como Randle, Francini y otros (1992) plantean que el tamaño no es una variable determinante para la asignación de jerarquías urbanas, así como no son determinantes los métodos teóricos meramente cuantitativos, si no se contrastan con aspectos cualitativos. Coinciden Bellet Sanfeliu y Llop Torné (2004) al indicar que la ciudad media-intermedia no puede definirse solo por su tamaño o talla demográfica. Tan o más importante es el papel y la función que la ciudad juega en su territorio más o menos inmediato, la influencia y relación que ejerce y mantiene en éste y los flujos y relaciones que genera hacia el exterior. De manera que es imposible estudiar estas ciudades sin tener en cuenta el contexto regional, nacional y hasta internacional en el que están insertas, puesto que son parte

15 fundamental de un sistema mucho más amplio y cuyo entendimiento resulta imprescindible para comprender la dinámica interna de todas ellas. Respecto al contexto regional, las ciudades objeto de estudio pertenecen todas a la región pampeana. En términos generales, una de las regiones que posee mayor grado de crecimiento económico y de desarrollo relativo, y se caracteriza por poseer un alta proporción de población urbana. Su hegemonía a lo largo de la formación del sistema nacional, particularmente asociada con el modelo agroexportador, ha contribuido a forjar una imagen positiva con respecto al resto de las regiones argentinas (Velázquez, 2007). Dentro de la región, el mismo autor diferencia grupos de provincias de acuerdo al lugar de “centralidad” que ocupan en la región: en primer lugar Buenos Aires; en un segundo escalón Córdoba y Santa Fe; y La Pampa y Entre Ríos como las provincias más relegadas (Velázquez, 2007). Por lo tanto, las ciudades que serán estudiadas en el presente trabajo son pertenecientes a un espacio dominante, ya sea por la región a la que pertenece, así como al lugar que ocupa la provincia en la región. El interior de la provincia de Buenos Aires se formó históricamente como un área predominantemente pecuaria dentro de la región pampeana. Esto ha influido en su configuración espacial, que es resultante de un modelo de poblamiento en el que muchas de las ciudades surgieron con fines militares para apoyar la expansión de la frontera “blanca y europea” hacia el sur y hacia el oeste, sobre la base del fusil, el ferrocarril y el telégrafo (Velázquez, 2007). El proceso de poblamiento y el papel que han desempeñado en particular las ciudades seleccionadas en el panorama regional circundante será desarrollado más adelante. Randle, Francini y otros (1992) plantean que, tradicionalmente, y hasta hace poco, las ciudades eran el producto de la región circundante. Aun cuando, en algunos casos, se fundaran ciudades en regiones sin desarrollar, se lo hacía en el entendimiento de que vivirían de la producción rural; funcionarían como polos de atracción y expulsión al mismo tiempo; en este último caso, hacia las grandes urbes o hacia la exportación. En cambio hoy, son las ciudades las que hacen progresar el campo, las que dinamizan las regiones. Las ciudades intermedias han de entenderse tanto como elementos de transición indispensables para el desarrollo de la región en la que están insertas como polos integradores de los núcleos subsidiarios de su entorno directo. Y de ninguna manera favorecer cualquier tendencia que contribuya a convertirlas en meras etapas de paso entre 16 las grandes ciudades, los núcleos y el campo en vías de despoblación (Randle, Francini y otros, 1992). Junto con los núcleos subsidiarios (aglomeraciones menores en población y rango que se hallan enlazados por caminos y/o vías férreas a las ciudades intermedias, a una distancia no mayor de 100 o 150 kilómetros con las que actúan en complementariedad funcional), forman verdaderos subsistemas urbanos intermedios (Randle, Francini y otros, 1992). Al nivel del sistema urbano nacional, la tendencia actual consiste en que si bien el nivel de urbanización sigue aumentando, el nivel de concentración urbana ha comenzado a disminuir (Bertoncello, 2011). En este proceso, son las ciudades intermedias las que poseen el mayor dinamismo: las ciudades de entre 50000 y 100000 habitantes suelen tener las tasas promedio más alta de crecimiento en el país. Varios son los factores que explican este reacomodamiento de población que dinamiza las ciudades intermedias en detrimento de los núcleos menores y las grandes urbes. La accesibilidad de estas ciudades, o sea la posibilidad de comunicarse con otros centros urbanos, es clave para el desarrollo de las mismas, no sólo en lo que se refiere al contacto con la gran metrópoli, regional y a la vez nacional, como es la ciudad de Buenos Aires, sino también desde los núcleos subsidiarios, de forma que genere una corriente viva entre ellos (Randle, Francini y otros; 1992). Estudios más recientes demuestran que la Aglomeración Gran Buenos Aires mantiene sus factores de concentración y su papel central dentro de la red urbana nacional, pero que para explicar las nuevas configuraciones de este sistema urbano es necesario tener en cuenta que también actúan los factores de dispersión, como las condiciones de difusión de informaciones y de modelos de consumo que se distribuyen en cada vez más cantidad de puntos y lugares (Di Nucci y Linares, 2016). Por otro lado, una de las características más citadas de las ciudades intermedias es su condición de escala humana. Con ello se hace referencia a una cierta dimensión física de la ciudad, que permite al individuo acceder peatonalmente sin demasiada dificultad, a los principales servicios y equipamientos de la ciudad o desplazarse, sin demasiado esfuerzo, a cualquier punto del espacio urbano. Ciudades, en definitiva, amables con el peatón y razonablemente abarcables para cualquier ciudadano (Bellet Sanfeliu y Llop Torné, 2004). Respecto a la forma de estas ciudades, Randle (1980) caracteriza a la mayoría de ellas de la siguiente manera: 17

 Marcado monocentrismo y un proceso de crecimiento espontáneo y compactación del tejido urbano que se va dando de manera continua desde el centro hacia la periferia. La estructura centralista de la urbanización se reproduce a escala intraurbana.  Trazado en damero y uniformidad edilicia.  Baja densidad, las ciudades se encuentran muy lejos de la saturación de sus espacios construidos. Gran parte de ellas presenta numerosos espacios vacantes dentro de las zonas propiamente urbanas. Este último elemento importante tiene gran incidencia en la accesibilidad intraurbana, por lo que no tienen problemas de congestión urbana, pero que tiene un efecto también negativo en lo que se refiere a la rentabilidad de las infraestructuras de transporte. Las zonas menos densas y por ende, poco rentables, quedan al margen de contar con un buen servicio (Randle, Francini y otros, 1992). Las ciudades medianas poseen también una alta “potencialidad ambiental”; es decir, que sus estructuras estarían capacitadas para recibir mayores cantidades de población y diversificar su oferta de equipamientos y servicios, respondiendo a pautas racionales de crecimiento. Tal situación redundaría en instancias superiores de calidad de vida (Randle, Francini y otros, 1992). Los elementos básicos que conforman la ciudad de la colonización hispánica se repiten en todas ellas (plaza, templo, palacio municipal, escuela primaria), a los que se les agrega, a fines del siglo XIX, el ferrocarril. Este elemento produjo un impacto de doble modalidad en la planta urbana. “La estación” constituyó un nuevo foco de atracción que determinó, junto con la plaza, un par entre cuyos polos se desarrolló: primero, un nuevo alineamiento de negocios, la “calle comercial” que posteriormente dio lugar a un “área central”. Además, la estación generó un distrito propio; el “barrio de la estación”, que tiene caracteres definidos desde muy temprano por la localización de fondas, cafés, depósitos, mayoristas y consignatarios de la carga ferroviaria, pudiendo dar lugar también a localizaciones industriales (Randle, Francini y otros; 1992). Hoy, estos elementos, suelen estar cargados de significado cuando se los asocia a la localización de ciertos grupos sociales. Principalmente en las ciudades pequeñas, así como también en las intermedias, existe una contraposición entre el “centro” de las ciudades y los barrios, que se refleja en su estructura social y en las diferencias de servicios e 18 infraestructura urbana. Por ejemplo el ferrocarril ha sido tomado como elemento diferenciador, estigmatizando en expresiones como “del otro lado de la vía” a aquellas zonas de las ciudades que tuvieron menor nivel de desarrollo. Las rutas que atraviesan a los centros urbanos también contribuyen a esta representación y, en algunos casos, constituyen verdaderas barreras urbanas (Velázquez, 2007). Los frenos al crecimiento ocurrirían desde un ángulo exclusivamente fisiográfico. Por estar ubicadas dentro de una provincia cuya topografía es sensiblemente homogénea, la mayoría de las ciudades, no acusan la influencia del relieve como condición limitante. Sólo la presencia de algunas áreas inundables incide sobre la capacidad locativa (Randle, Francini y otros, 1992) Esta característica ha influido en su apariencia, sea porque, de entrada, las ha privado de toda variación pintoresca, sea porque estimuló todavía más el espíritu geométrico que España introdujo en América (Randle, 1980). En la actualidad, la dinámica impuesta por los procesos globales de reproducción y acumulación del capital impacta de manera similar a como lo hace en las grandes metrópolis, pero exige decisiones de intervención en la organización del territorio acorde con sus particularidades. La necesidad de aplicar estrategias para propiciar la radicación de inversiones produce una competitividad entre estas ciudades para posicionarse con ventajas frente a la movilidad del capital. Estas inversiones modifican la estructuración del espacio intraurbano, como también las vinculaciones con su área de influencia, con otras ciudades intermedias y con las áreas metropolitanas. Hacia el interior de estas ciudades ocurren fenómenos de transformación y cambios en distintos sectores, de modo de resultar atractivos para los emplazamientos de edificaciones, equipamientos y servicios que permitan la circulación y rentabilidad del capital. “Ante el riesgo de quedar desvinculadas muchas ciudades intermedias argentinas han venido articulando esfuerzos por ganar mercados que les permita sumarse a la dinámica económica mundial. Las acciones de los gobiernos locales, muchas veces mediante alianzas con el sector empresarial privado y acciones intergubernamentales, apuestan por la especialización en productos de exportación o por el desarrollo del turismo como estrategias para su vinculación con redes nacionales, regionales y mundiales” (Usach y Garrido Yserte, 2009: 32). Se puede afirmar que el crecimiento y la expansión territorial de estas ciudades resultan de la interacción del accionar político del Estado con la dinámica del capital privado que 19 influye en las formas, en las funciones, en las dinámicas de la inversión y del crecimiento de la ciudad (Dillon, Cossio, y otro, 2010).

1.1.2.1 Presentación de las ciudades de 20.000 a 50.000 habitantes a estudiar (ATIS pequeñas): San Pedro, Chacabuco, Trenque Lauquen, Pinamar, Cnel. Pringles. Las ciudades fueron seleccionadas teniendo en cuenta en primer lugar la categoría urbana que se pretendía estudiar, de 20.000 a 50.000 habitantes, que se localicen dentro de la provincia de Buenos Aires. Las cinco ciudades se ubican espacialmente en distintas áreas de la provincia, sean litorales o centrales, ya sea al norte, como en el caso de Chacabuco o San Pedro, limitando con el río Paraná, hacia el oeste, como Trenque Lauquen, al sur como Coronel Pringles, o sobre la costa Atlántica como el caso de Pinamar. Mapa 1. Provincia de Buenos Aires. Ciudades seleccionadas.

Fuente: elaboración personal

San Pedro El nombre completo es Rincón de San Pedro Dávila de los Arrecifes, es una ciudad y puerto que se ubica en la margen derecha del río Paraná junto a la desembocadura del río Arrecifes. La ciudad de San Pedro es la cabecera del partido homónimo. Las otras localidades que conforman el partido son Vuelta de Obligado, Gobernador Castro, Río Tala y Santa Lucía y Pueblo Doyle. Todo el partido cuenta, según el censo de 2010 con 59.036 habitantes, de los cuales 47.452 viven en la ciudad cabecera. El partido se encuentra al norte de la provincia de Buenos Aires, limitando al norte con el Río Paraná, al noroeste con la ciudad de Ramallo, al suroeste con Arrecifes, al sur con Capitán Sarmiento, y al sudeste con Baradero, ocupando una superficie de 1322 km2. El 30 de Diciembre de 1784 se creó el Partido de San Pedro y el 25 de Julio de 1907, según la ley Nº 3040, San Pedro fue declarado Ciudad2. Junto con Villa Constitución, San Nicolás de los Arroyos, Baradero, Zárate y Campana conforman un subsistema de ciudades intermedias integradas linealmente. Están emplazadas próximas al eje troncal correspondiente a la denominada Panamericana (ruta nacional 9), autopista de tránsito rápido y sobre el corredor ferroviario de mayor movilidad, ambos de integración con el sistema portuario de máximo movimiento fluvio- marítimo del país. El espacio rural es de un alto desarrollo agrícola- ganadero. El sector comprendido entre San Nicolás y San Pedro es un pujante espacio de fruticultura subtropical intensiva, gracias a la conjunción de variables morfológicas y climáticas unidas a la acción del hombre. Esta larga franja se caracteriza por presentar el paisaje agrario más intensamente humanizado de la Argentina (Randle, P, Francini, G. y otros: 1992), constituyéndose en la zona agrícola núcleo, con mayor rinde de la provincia en los principales cultivos: soja, maíz, trigo y frutales (Plan de regionalización de la Provincia de Buenos Aires, 2011). Actualmente, es una de las zonas industriales más desarrolladas del interior provincial. La industria diversificada se acrecienta en base a la disponibilidad energética del sistema interconectado, el complejo sistema multimodal de transporte (marítimos, fluviales,

2 Datos obtenidos de la página web comercial de San Pedro: http://www.sanpedro.com.ar (3/3/15)

21 ferroviarios y carreteras), la abundante mano de obra, un gran mercado consumidor, y las altas posibilidades de modos de exportación. La radicación de industrias madres, como la del acero y la petroquímica, generan por sí mismas otras radicaciones (Randle, Francini y otros, 1992). Las ciudades de la región forman parte del principal corredor productivo del país (Rosario- La Plata) y del MERCOSUR (San Pablo-Buenos Aires-Santiago de Chile). Esto le confiere a la región su mayor peso económico en el interior de la provincia, una economía diversificada en lo agropecuario e industrial y poseer la mejor dotación de infraestructura del interior provincial (red vial con conectividad hacia Buenos Aires y resto del país, además de la mayor extensión de autopistas), además de ser la región que dispone el mayor nivel de kilómetros de red vial pavimentada por superficie de partido del interior de la provincia (Plan de regionalización de la Provincia de Buenos Aires, 2011 ).

Mapa 2. Situación geográfica ciudad de San Pedro

Fuente: elaboración personal Chacabuco El partido ocupa en su totalidad una superficie de 2.290 km2, y cuenta con una población total de 48.703 habitantes según datos del Censo Poblacional 2010, residiendo en la ciudad cabecera 38.418 habitantes. Por el norte lo rodean los partidos de Rojas, Salto y Carmen de Areco; por el este, Carmen de Areco y Suipacha; por el sur, Chivilcoy y Alberti y por el oeste Bragado y Junín. Las comunidades que forman el partido de Chacabuco son: Chacabuco, Rawson, O´Higgins, Castilla y Los Ángeles, además de algunos parajes. El distrito fue creado en el año 1865 y el 5 de agosto del mismo también se fundó la localidad cabecera.

La actividad económica se basa fundamentalmente en la producción agrícola- ganadera, aunque también tienen peso significativo las industrias harineras, semilleros, químicos derivados de productos agrícolas como el maíz, fábricas de alimentos balanceados, fundiciones, industrias textiles, frigoríficos aviares, industrias lácteas, metalúrgicas, y de la construcción. En el último tiempo, desde el municipio se está intentando dar inicio a una nueva actividad: la turística. En el año 2009 se creó la Dirección de Turismo con el fin de iniciar el turismo en la ciudad. (Forneris, 2012). Su papel en la región centro norte de la provincia es de destacar, junto a las ciudades de Junín y Chivilcoy. Es la zona de mayor producción de maíz de la provincia que, junto a la soja constituyen los cultivos tradicionales de la región. La actividad industrial tiene una fuerte concentración en Junín y, en menor medida, Chacabuco, Nueve de Julio y Chivilcoy con una producción vinculada al agro, como las que se mencionaron anteriormente (Plan de regionalización de la provincia de Buenos Aires, 2011).

Mapa 3. Situación geográfica ciudad de Chacabuco

Fuente: elaboración personal Trenque Lauquen Trenque Lauquen es un nombre indígena que en castellano significa “laguna redonda”. Cuenta con una superficie de 5509 km2 en todo el partido y limita con los municipios de Pehuajó al este, Carlos Tejedor al noreste, Rivadavia al norte, Pellegrini al oeste, Tres Lomas al suroeste, Guaminí al sur y Daireaux al sureste. Conforman el partido los pueblos de Treinta de Agosto, Beruti, Mari Lauquen, La Zanja, Magnano, Francisco de Vitoria, Girodías, Colonia Maribel, La Porteña, Trongé, Lértora, Corazzi, Duhau, Garré, Primera Junta y La Carreta. Según los datos del Censo 2010, la población era de 43.021 habitantes, de los cuales 33.442 vivían en la ciudad de Trenque Lauquen.

La misma fue fundada el 12 de abril de 1876 durante el avance simultáneo ordenado por Alsina y, a la par que como fuerte, es concebido como pueblo, delineándose su forma tipo damero con la plaza en el centro. De esa fecha a 1882 Trenque Lauquen fue una importante estación de tránsito para las fuerzas nacionales que seguían a la campaña patagónica. Por una ley dictada el 5 de octubre de 1878 se comienza a vender tierras del partido. Al mismo tiempo y en la previsión del desarrollo que vendrá se destinan 20000 hectáreas para la formación del ejido (Randle, 1980). En los relieves bajos del este y noroeste del distrito se encuentran conformadas varias lagunas, que ocupan aproximadamente el 10% de la superficie del partido. El complejo lacunar es el mayor reservorio de agua de la región. Recibe agua proveniente del Río V, de canalizaciones realizadas para aliviar campos inundados, y de los desagües líquidos de Trenque Lauquen. Las estancias se dedicaron en su origen a la ganadería incorporando gradualmente la agricultura y, ya en este siglo, la lechería. La zona se caracteriza, principalmente, por un sistema agropecuario mixto que alterna períodos de descanso de los suelos (se los dedica sólo para pastura) con períodos de laboreo. La actividad ganadera se concentra en la cría de diversas razas bovinas para producción de carne y explotación tambera. Históricamente se la conoció como la “región de invernada”; aunque en los últimos años ha crecido la agricultura, sobre todo dedicada al cultivo de trigo, soja, maíz y girasol. Las ciudades de Trenque Lauquen y 30 de Agosto se consolidan como centros proveedores de insumos y servicios a la zona agraria, teniendo especialmente Trenque Lauquen una gran actividad terciaria y, actualmente, una renovada actividad industrial, principalmente agroalimentos. El Partido cuenta con una red vial bien distribuida. La disposición de la infraestructura vial y ferroviaria es favorable para el traslado de la producción agropecuaria a los principales puertos del país. La ciudad de Trenque Lauquen al encontrarse ubicada en la intersección de las rutas nacionales 5 y 33 se conecta directamente, a través de ellas, con los puertos de Bahía Blanca, Rosario (RN 33) y Buenos Aires (RN 5), y también, por la red ferroviaria que comunica Rosario-Puerto Belgrano y el ramal ex ferrocarril Sarmiento (Bs. As.). Los caminos vecinales son mantenidos en buen estado, por la Municipalidad y Vialidad Provincial, debido a la importancia que tienen para la extracción de la producción agropecuaria hacia los principales corredores viales del Partido. 26

Una tasa alta de incremento poblacional debido a la migración de familias provenientes de grandes centros urbanos, generó que en los últimos años el debate sobre el crecimiento urbano irrumpiera con fuerza en Trenque Lauquen. La construcción en altura, como los loteos privados, hicieron de la ciudad un mercado inmobiliario ascendente, con valores inaccesibles, que comenzaron a excluir a las nuevas generaciones de toda posibilidad de adquisición o construcción de la vivienda propia. Debido al crecimiento desordenado de los últimos años, la ciudad de Trenque Lauquen ha topado con barreras urbanas: hacia el sur con la Ruta Nacional 5; hacia el este con la infraestructura de servicios: planta depuradora de cloacas y Planta de Procesamiento de Residuos Sólidos Urbanos; y hacia el oeste con emprendimientos privados como plantas de silos, frigoríficos, etc. Como consecuencia, la Secretaría de Infraestructura y Planificación, creada en 2007 a los efectos de ordenar el crecimiento, determinó que el área norte era la adecuada para plantear dicho proceso. Sin barreras urbanas y con los resultados favorables de los estudios planimétricos, hidráulicos y acuíferos, se inició el plan Ampliación Urbana, en un radio de 200 hectáreas3.

3 Información obtenida de la página de Internet oficial de Trenque Lauquen: http://www.trenquelauquen.gov.ar (3/3/15) 27

Mapa 4. Situación geográfica ciudad de Trenque Lauquen

Fuente: elaboración personal Pinamar Junto con Villa Gesell y el partido de La Costa, integra la microrregión norte del Corredor Turístico de la Costa Atlántica. Esta zona está articulada por la ruta nacional 11, que corre paralela a la costa, delimitando una franja territorial que oscila entre 3 y 5 km. de ancho, y 185 de largo, de amplias playas pero sin territorio rural. Pinamar tiene una población de 25.397 habitantes en 2010, limita al norte con el partido de La Costa y Gral. Lavalle, hacia el oeste con Gral. Madariaga, al sur con Villa Gesell y al este con el mar Argentino. La superficie es de 63 km2. El partido comprende diferentes localidades que comparten el recurso principal, la playa, pero con perfiles de demanda diferenciados. En 1978 se crea el Municipio Urbano de

Pinamar, ya que hasta esa fecha formaba parte del partido de General Madariaga, y en 1983 pasa a denominarse “Partido de Pinamar”, integrado por Mar de Ostende, Ostende, Valeria del Mar, Cariló y Pinamar, ciudad cabecera. La conectividad en toda la zona es muy buena, ya que además de la ruta interbalnearia 11, la ruta 74 comunica Pinamar con la autovía 2 a la altura de Las Armas. El ferrocarril llega hasta la Estación Juancho, cercana a Pinamar. El origen de la localidad de se remonta al año 1938, cuando Valeria Guerrero comienza el proceso de forestación de las dunas que se encontraban en la zona costera de los campos de la familia, y se asocia para esta tarea con el arquitecto Jorge Bunge. La zona ya contaba con los antecedentes de Ostende y Montecarlo, dos proyectos urbanísticos en marcha. El primer hotel, que luego tomará el nombre de Playas Hotel, se construyó en 1942, y en febrero de 1943 se inaugura como localidad balnearia. En el año 1944 se aprueba el Plan Director realizado por Bunge, y a partir de entonces la empresa Pinamar S.A comienza el loteo y la radicación de las primeras familias (Varisco, 2008). La urbanización de Pinamar es singular, ya que en gran medida se ha acomodado al relieve de las dunas y debido a eso posee numerosas calles curvilíneas. La presencia de dunas exigió la forestación de las mismas con coníferas desde 1941. La abundancia de coníferas implantadas frente a las costas del mar ha dado el nombre a la localidad. Existen así numerosos espacios verdes y parquizados (Bozzano, 2009). En todos los municipios del Corredor Turístico de la Costa Atlántica, la actividad turística constituye la base de la economía, de manera casi excluyente. Vinculada a esta situación de especialización de la actividad económica, la franja costera padece el problema de la estacionalidad. Aunque en los últimos años se han incorporado fines de semana largos con lo cual se incorporaron más días a los periodos de vacaciones del turismo proveniente de la región metropolitana (Plan de regionalización de la Provincia de Buenos Aires, 2011). El rasgo más característico de Pinamar es el perfil de demanda, de ingresos medios y altos, que genera un balneario con rasgos de exclusividad. Además, la segunda vivienda, constituye un sector de fuerte impacto económico, social y espacial. Especialmente en la zona norte, son importantes las inversiones en viviendas unifamiliares, construidas en terrenos sin cercos que respetan la topografía del lugar. También los barrios cerrados refuerzan esta idea de exclusividad (Varisco, 2008).

Mapa 5. Situación geográfica ciudad de Pinamar

Fuente: elaboración personal Coronel Pringles: Se encuentra situada cerca de las sierras de Pillahuincó, en el sur de la provincia de Buenos Aires. Es la cabecera del partido de Coronel Pringles. Se encuentra limitando al norte con las localidades de Cnel. Suarez, Gral. Lamadrid y Laprida, hacia el este con A. Gonzáles Chaves y Tres Arroyos, al sur con Cnel. Dorrego, y al oeste con Tornquist y Bahía Blanca. Según los datos del Censo 2010, contaba con una población de 22.933 habitantes, en una superficie de 5245 km2. En la ciudad cabecera residían 20.263 personas.

El 5 de julio de 1882 se crea el partido, con la ley provincial 1.497, que divide al Partido de Tres Arroyos en los distritos de Coronel Suárez, Tres Arroyos y Coronel Pringles.4 La economía pringlense contó en sus comienzos con la explotación de hacienda lanar, la cual alcanzó alto grado de desarrollo y mejoramiento de razas, hasta conocerse a la jurisdicción como la “capital de los lanares”. El perfeccionamiento de la industria frigorífica y adelanto en los medios de transporte permitieron un mejor desarrollo de la hacienda bovina, que se acentuó con la organización de la empresa rural. La actividad netamente agrícola llegó en las primeras décadas del siglo XX, incorporándose a la dinámica económica con una creciente de producción en trigo y maíz, además de forrajeras y leguminosa. Otros factores de consolidación económica del distrito lo constituyeron la actividad comercial, la organización de los productores mediante la fundación de asociaciones específicas y la influencia del cooperativismo agropecuario. 5

4 Información obtenida de la página de Internet oficial de Cnel. Pringles: http://www.coronelpringles.gov.ar (3/3/15) 5 Información obtenida de la página de Internet comercial de Cnel. Pringles: Portal de Coronel Pringles: http://www.pringles.com.ar (3/3/15) 31

Mapa 6. Situación geográfica ciudad de Cnel. Pringles

Fuente: elaboración personal

CAPITULO II 2.1 Dimensiones, variables y construcción de bases de datos El presente trabajo tiene al espacio urbano como objeto de análisis, por lo que, en primer lugar, es necesario aclarar los conceptos referidos o relacionados a la ciudad, y a lo urbano, que serán utilizados a lo largo de la investigación. En este sentido, Vapñarsky (1998) realiza un aporte interesante para el caso argentino, en lo que se refiere a la definición de localidad, y de lo urbano, teniendo en cuenta el proceso histórico. Desde el primer Censo Nacional de Población, en 1869, se introdujo de manera implícita la definición de “localidad” desde un criterio físico, para referirse a la unidad espacial que pretendió captar. Según este criterio, una localidad es una porción de la superficie de la tierra con edificación compacta, interconectada por una red de calles. En los dos primeros censos, de 1869 y 1895, se denominó “centro poblado” a una localidad y se caracterizó como “urbana” a la población de cualquier “centro poblado”, por pequeño que fuera. Desde el tercer Censo Nacional de Población realizado en 1914, para caracterizar como “urbano” a un centro poblado, se introdujo un umbral de población que luego se utilizó en todos los censos posteriores: 2000 habitantes. La población que habita en centros poblados menores, o fuera de cualquier centro poblado, se ubican en la categoría residual de “población rural”. Siendo uno de los objetivos de la presente investigación estudiar la estructura social de las ciudades seleccionadas y la manera en que cada estrato se distribuye en el espacio urbano de estas ciudades, se construyó una estratificación social a partir de los datos de los censos 2001 y 2010. Luego, mediante el uso de Sistemas de Información Geográfica, y al conjunto diverso de técnicas que estos ofrecen, se procedió a representar en el mapa de las ciudades la distribución de estos estratos por radios censales urbanos. Por último se analizó el crecimiento del área urbanizada y se procedió a calcular la compacidad de las formas adquiridas.

2.2 Técnicas y medidas sobre patrón residencial urbano 2.2.1 Segregación

Para la construcción de la estratificación social se tomaron como base la situación educacional y habitacional de la población, mediante la ejecución de filtros implementando el software Redatam+SP versión 5 (Rev04) y las bases de datos por radio censal provistas por del Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INDEC 2001 y 2010), se construyeron cinco matrices de datos originales de cuarenta y tres filas por nueve columnas para la ciudad de San Pedro, cuarenta filas por nueve columnas para la ciudad de Chacabuco, treinta y cinco filas por nueve columnas para la ciudad de Trenque Lauquen, cincuenta y cinco filas por nueve columnas para la ciudad de Pinamar, y veintitrés filas por nueve columnas para la ciudad de Cnel. Pringles, para el año 2001, y otras cinco matrices de cuarenta y ocho filas por nueve columnas para la ciudad de San Pedro, cuarenta y tres filas por nueve columnas para la ciudad de Chacabuco, cincuenta filas por nueve columnas para la ciudad de Trenque Lauquen, setenta y siete filas por nueve columnas para la ciudad de Pinamar, y treinta y cinco filas por nueve columnas para la ciudad de Cnel. Pringles para el año 2010 (Ver Anexo 1). La modificación en el número de filas responde a que entre los dos censos se modificó la división por radios censales, mientras que las columnas corresponden a los estratos que se construyeron, manteniéndose iguales para los dos años analizados.

A los fines de la investigación, la estratificación se realizó teniendo en cuenta los datos para los jefes de hogares y no para la población en su totalidad.

A partir de la situación educacional se discriminaron cuatro categorías según los años de escolarización, pudiendo identificar jefes con 0 años de educación formal, de 1 a 7 años, de 8 a 12 años y más de 13 años. Por su parte la situación habitacional se dividió entre en dos categorías (insatisfactoria o satisfactoria) según las características de los materiales en el piso y techo de la vivienda.

De esta manera se obtuvieron ocho estratos sociales (ver Figura 1), en los cuales se ubican casi la totalidad de los jefes de hogar de cada ciudad. No se abarca la totalidad porque no se toman en cuenta, dentro de la situación educacional, la categoría “educación especial” y dentro de la situación habitacional la categoría “otros” en lo que se refiere a material predominante en piso y techo. 34

Respecto a la elección de las variables, se contempló construir categorías de estratificación social que sean posibles de replicar en las diferentes campañas censales, para así poder realizar análisis comparativos entre el período 2001 y 2010.

De los estratos obtenidos, los específicamente seleccionados para analizar la evolución de procesos de segregación urbana serán aquellos que se encuentran en los extremos de la estructura social, identificados en el cuadro 1 por la población con nulo o bajo capital cultural y material, señalados con distintas intensidades de rojo en el extremo inferior izquierdo; por su parte, el cuadrante de población con medio-alto capital cultural y material está identificado con distintas intensidades de verde en el extremo superior derecho (Linares, 2016).

Figura 1. Estratos sociales según situación en educación y vivienda

8 7

13 y + y 13

6 5

7 4 3

1 Situación Educacional Situación

2 1 0

Insatisfactoria Satisfactoria

Situación Habitacional

Fuente: elaboración personal adaptado de Linares, 2016

A partir de las matrices de datos elaboradas es posible analizar la evolución de las desigualdades socioterritoriales, a través de medidas de segregación orientadas a abordar múltiples categorías sociales dentro de un colectivo urbano. Estas medidas permiten captar la desproporcionalidad de representación de los grupos entre las unidades censales que conforman el área de estudio.

Para tal fin se ha aplicado un índice de disimilitud espacial multigrupo (Reardon y O'Sullivan, 2004), empleando un geoprocessing package (.gpk) denominado Segregation

Index desarrollado por la empresa ESRI (2013)6, que puede ser interpretado como una medida de cuán diferente es la composición de los entornos locales, en comparación con la composición de la población de una ciudad en su conjunto.

 donde p = densidad de población en el punto p, T = total de la población en R (región/ciudad), I = es el índice de interacción, una medida de la diversidad de la población, ~  pm = proporción del grupo m sobre el total de la población en el entorno local del punto p  y pm = proporción del grupo m sobre el total de la población en el punto p.

El índice propuesto tendría la posibilidad de brindar información sobre la disimilitud o uniformidad espacial, analizando la variación distribucional que hay entre los entornos locales de los grupos analizados y la misma en toda el área urbana. Si la composición social en el entorno espacial de un radio censal es relativamente similar a la del área urbana, hay uniformidad espacial y los valores se acercarán al mínimo 0; por el contrario, si existe una variación composicional considerable entre entornos espaciales a un punto específico y lo que ocurre en el área urbana total, indicaría la presencia de aglomeración y segregación socioespacial y los valores se acercarán al 1.

Finalmente, la confección de cartografía temática en base a las variables seleccionadas permite identificar situaciones de aglomeración y aislamiento espacial de los estratos según unidades censales, conociendo el patrón de distribución intraurbana de cada estrato en la ciudad y su evolución en la última década.

2.2.2 Dispersión-Compactación Se procedió posteriormente a analizar los cambios en el área urbanizada de las ciudades para los dos períodos considerados, con el fin de obtener datos y comprobar si es que existe un crecimiento del área urbanizada y si es así, de qué forma se da esa expansión.

6 Link de descarga: https://www.arcgis.com/home/item.html?id=48b163df083349e1aea613b867627029 36

La compacidad hace alusión a una masa uniforme, cohesionada. En el ámbito urbano, la compacidad representa la idea de proximidad de los componentes que la conforman, potenciando la relación entre sus elementos (Baeza Pinal, 2008). Se considera que la misma se puede medir mediante una fórmula que deriva de realizar un polígono delimitando el área urbanizada y calcular del mismo ciertos parámetros. Uno de los índices de compacidad más usados es el Índice de Pounds (1995), el cual se formula de la siguiente manera:

En donde A es igual al Área del polígono, y L es el eje más largo del polígono.

Este índice consigue relacionar el área o superficie urbanizada de la ciudad, con la longitud del eje más largo de la forma que da como resultado la misma. El resultado oscilará entre 0 y 1. Cuando esté más próximo a 1 se acercará a una forma más compacta.

El área urbanizada para los dos períodos considerados se obtuvo a partir de imágenes satelitales históricas proporcionadas por Google Earth (ver Anexo2). Se confeccionaron polígonos que delimitan al área urbanizada para los años considerados7, los cuales fueron guardados en formato kml para luego convertirlos en layers en el Sistema de Información Geográfica. Al unir todos los polígonos resultantes se creó una nueva capa que muestra el área urbanizada de cada ciudad, a partir de la cual se pudieron calcular algunos datos como la superficie y perímetro.

7 En la mayoría de los casos no había disponibles imágenes de esos años puntualmente, pero sí de algunos años cercanos, como 2003 o 2004 en relación al Censo 2001 y 2011, respecto al Censo 2010 (ver Anexo 2). 37

Figura 2. Procedimiento para el cálculo del Índice de Compacidad de Pounds

Confeccion de polígonos con Procesamiento en Cálculo del Indice imágenes históricas desde Google Arc Gis de Pounds Earth

Fuente: elaboración propia

Para obtener la medida del eje más largo se utiliza la herramienta Data Management Tools>Features>Minimun Bounding Geometry que permite obtener un shapefile con el contorno del área urbanizada y sus atributos, entre los que se encuentran los que se necesitan para el cálculo del Índice de Pounds. Luego se exportan los datos a una tabla de Excel y alli se realizan los cálculos correspondientes.

CAPITULO III. 3.1 Análisis de los procesos y formas socioespaciales de las ciudades seleccionadas (2001- 2010) La primer variable a tener en cuenta para analizar los procesos y formas socioespaciales en las ciudades seleccionadas es el crecimiento demográfico experimentado en el período considerado. Ya se conoce que el tamaño poblacional similar es la característica que todas comparten por encontrarse dentro de la categoría de ATIS pequeñas, pero el presente trabajo busca analizar si hubo crecimiento poblacional en la década considerada, si ese crecimiento se dio acompañado de una mayor o menor segregación socioespacial, y por último, si el crecimiento tuvo impacto en el patrón de expansión urbana. También busca establecer si es que existe un patrón que pueda mostrar estos procesos de manera general a todas las ciudades de este tamaño, o si estos procesos están relacionados más bien con la dinámica propia de cada ciudad, en relación a sus actividades predominantes y a su papel en la red urbana.

Cuadro 1. San Pedro, Chacabuco, Trenque Lauquen, Pinamar, y Cnel. Pringles.

Cantidad de habitantes y variación relativa 2001 – 2010 Ciudades Cantidad de Cantidad de Variación habitantes habitantes Relativa 2001 2010 (%)

San Pedro 42151 47452 12,58 Chacabuco 34958 38418 9,90 Trenque Lauquen 30764 33442 8,70 Pinamar* 20592 25397 23,33 Cnel. Pringles 20605 20263 -1,66

*Pinamar incluye Valeria del Mar, Ostende y Cariló desde 1991

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas 2001 y 2010. Al tomar en cuenta esta primera variable se puede realizar una diferenciación importante en el comportamiento de las ciudades. Por un lado, San Pedro tiene un crecimiento que se asemeja al crecimiento experimentado en el mismo período en toda la provincia de Buenos Aires, del orden del 13%. Por otro lado, Chacabuco y Trenque Lauquen tienen un crecimiento por debajo de esa medida (9,9 y 8,7 respectivamente), y dos casos extremos, 39 uno por un crecimiento mucho mayor, casi el doble de la media de la provincia, en el caso de Pinamar, y en el otro extremo Cnel. Pringles con un decrecimiento poblacional, lo que significa que perdió población entre 2001 y 2010. Por lo tanto se puede afirmar que efectivamente hubo cambios demográficos entre los últimos censos, aunque con grandes diferencias entre las ciudades seleccionadas. Los resultados obtenidos de la estratificación realizada se presentan en el Cuadro 3. Los cuadros confeccionados permiten realizar un análisis general de cómo se comporta la estratificación social, destacándose algunos puntos en común así como también diferencias.

Cuadro 2. San Pedro, Chacabuco, Trenque Lauquen, Pinamar y Cnel. Pringles.

Porcentajes de jefes de hogar en estratos sociales según educación y vivienda. 2001 - 2010.

San Pedro 2001 San Pedro 2010

13 y 13 +

13 y 13 + 0,14 8,64 8,78 0,18 13,74 13,92

8 8 a 12

8 8 a 12 0,56 23,86 24,42 0,60 29,58 30,18

1 a 1 7

1 a 1 3,49 59,57 63,06 2,14 51,87 54,01

0 0

0,46 3,29 3,75 Situación Educacional 0,15 1,74 1,89 4,64 95,36 3,07 96,93 Insatisfactoria Satisfactoria Insatisfactoria Satisfactoria Situación Habitacional Situación Habitacional

Chacabuco 2001 Chacabuco 2010

13 y 13 +

13 y 13 + 0,05 8,72 8,77 0,20 14,74 14,94

8 8 a 12

8 8 a 12 0,50 23,37 23,87 0,57 28,57 29,14

1 a 1 7

1 a 1 7 2,41 61,93 64,34 1,58 52,81 54,39

0 0

0,25 2,77 3,02 Situación Educacional 0,07 1,46 1,53

3,21 96,79 2,42 97,58 Insatisfactoria Satisfactoria Insatisfactoria Satisfactoria Situación Habitacional Situación Habitacional

Trenque Lauquen 2001 Trenque Lauquen 2010

13 y 13 +

13 y 13 + 0,21 13,41 13,62 0,28 19,70 19,98

Educacional 8 8 a 12

8 8 a 12 0,66 27,98 28,64 0,52 32,23 32,75

1 a 1 7

1 a 1 1,50 53,84 55,34 1,38 44,70 46,08

0 0

0,13 2,27 2,40 Situación 0,03 1,16 1,19

2,50 97,50 2,21 97,79 Insatisfactoria Satisfactoria Insatisfactoria Satisfactoria Situación Habitacional Situación Habitacional

Pinamar 2001 Pinamar 2010

13 y 13 +

13 y 13 + 0,77 23,35 24,12 0,47 23,64 24,11

8 8 a 12

8 8 a 12 2,32 32,81 35,13 2,24 37,59 39,83

1 a 1 7

1 a 1 3,53 33,87 37,40 2,04 32,56 34,59

0 0

0,24 3,11 3,35 Situación Educacional 0,22 1,25 1,47 6,86 93,14 4,96 95,04 Insatisfactoria Satisfactoria Insatisfactoria Satisfactoria Situación Habitacional Situación Habitacional

Cnel. Pringles 2001 Cnel. Pringles 2010

13 y 13 +

13 y 13 + 0,11 8,17 8,28 0,23 13,11 13,33

8 8 a 12

8 8 a 12 0,15 20,91 21,07 0,34 25,16 25,50

1 a 1 7

1 a 1 2,19 65,56 67,75 1,38 58,04 59,42

0 0

0,17 2,73 2,90 Situación Educacional 0,11 1,63 1,75 2,63 97,37 2,06 97,94 Insatisfactoria Satisfactoria Insatisfactoria Satisfactoria Situación Habitacional Situación Habitacional

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas 2001 y 2010.

En todas las ciudades analizadas, el mayor porcentaje de la población (jefes de hogar) se encontraba en la categoría 3 en 2001, lo que significa que poseían una situación habitacional satisfactoria, y de 1 a 7 años de escolaridad, o primaria completa. Es de destacar que en el caso de Pinamar, el predominio de este estrato en el conjunto de la población (33, 87%) no es tan relevante como en el resto de las ciudades, puesto que es muy poca la diferencia con el porcentaje del estrato 5 (32, 81%), mientras que en las demás ciudades la diferencia del estrato más numeroso con el que le sigue, que siempre es el 5, o sea, situación habitacional satisfactoria con educación secundaria completa, es mucho mayor. En el 2010 se produce un reacomodamiento dentro de la columna de situación habitacional satisfactoria, equilibrándose el porcentaje con las categorías 5 y 7, lo que significan mayores años de escolaridad, secundaria y universitaria. Como se dijo anteriormente, en Pinamar se observa que ya en 2001 los porcentajes se distribuyen más equilibrados dentro de la categoría situación habitacional satisfactoria, manteniéndose similar escenario para el 2010. Por su parte, el porcentaje en las categorías correspondientes a la situación habitacional insatisfactoria desciende más que en las otras ciudades, un 2%, aunque sigue manteniendo el mayor porcentaje de todas las ciudades en esa categoría. En términos generales, se evidencia una mejora en las variables en todas las ciudades evaluadas. Trenque Lauquen y Chacabuco lideran esos cambios, aumentando la proporción de personas con nivel educativo alto, de 13, 62% a 19, 98% en Trenque Lauquen, y de 8, 77% a 14, 94% en Chacabuco, siendo esta última, además de Pinamar, y junto con San Pedro, la que demuestra mayor descenso del porcentaje en situación habitacional insatisfactoria, de 3, 21% a 2, 42%. La variación de San Pedro fue de 4, 64% a 3, 07%. Como se observa en los cuadros, los mayores cambios se producen en los años de escolaridad, mientras que en lo que se refiere a situación habitacional, no hay cambios sustanciales entre los períodos estudiados. En este sentido, se puede afirmar que las políticas del Estado orientadas a mejorar la situación educativa y fomentar el capital cultural de la sociedad han sido en cierto modo eficientes, siendo más escasos los resultados si se toma en cuenta, en cambio, las condiciones materiales de existencia, como la vivienda.

El análisis continúa por estudiar si tal estructura social y los cambios o reacomodamientos que han sufrido en la década estudiada tienen su correlato en el espacio urbano, manifestándose en un aumento o disminución de los patrones de segregación socioespacial urbana.

3.2 Segregación Socioespacial Cuando se habla de segregación, se trata de un problema de carácter relacional que excede la exclusiva dimensión empírica del espacio. Tal fenómeno no sólo es detectable por su manifestación espacial en cuanto a su localización sino que se comprende en relación con las interacciones sociales fragmentadas o inexistentes entre grupos diferentes en el orden sociocultural y/o socioeconómico, aunque residentes en una misma ciudad. Existe segregación urbana cuando la espacialización de la cuestión social se traduce en oportunidades diferenciadas y altamente segmentadas, ausencia de mezcla social y falta de acceso a determinados consumos materiales y simbólicos según el domicilio de residencia (Álvarez, 2011). En este sentido, el cálculo del Índice de Disimilitud Espacial Multigrupo aporta una medida de la cual en cada ciudad se manifiesta esta ausencia de “mezcla social” que puede derivar, como se planteó anteriormente, en procesos de desintegración social (Sabatini y Brain, 2008). A continuación, el Cuadro 3 muestra el Índice de Disimilitud Espacial Multigrupo que se calculó para cada una de las ciudades, teniendo en cuenta también la variación intercensal relativa.

Cuadro 3. San Pedro, Chacabuco, Trenque Lauquen, Pinamar y Cnel. Pringles Índice de Disimilitud Espacial Multigrupo según ocho estratos sociales. 2001 - 2010.

Índice de Disimilitud Espacial Multigrupo

Variación 2001 2010 Variación Ciudades Poblacional San Pedro 12,58 0,226 0,225 -0,001 Chacabuco 9,90 0,194 0,174 -0,020 Trenque Lauquen 8,70 0,204 0,196 -0,008 Pinamar* 23,33 0,265 0,240 -0,025 Cnel. Pringles -1,66 0,223 0,220 -0,003 *Pinamar incluye Valeria del Mar, Ostende y Cariló desde 1991

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas 2001 y 2010. Respecto al índice de Disimilitud Espacial Multigrupo, en todas las ciudades se manifiesta una disminución, aunque son diferentes los valores para cada ciudad. Es necesario recordar que, de acuerdo a esta herramienta, si la composición social en el entorno espacial de un radio censal es relativamente similar a la del área urbana, hay uniformidad espacial y por lo tanto los valores del índice se acercarán al mínimo 0; por el contrario, si existe una variación composicional considerable entre entornos espaciales a un punto específico y lo que ocurre en el área urbana total, indicaría la presencia de aglomeración y segregación socioespacial y los valores se acercarán al 1. La variación más significativa se dio en Pinamar (-0,025), por lo que se podría hablar de un crecimiento demográfico con reducción de la desigualdad aunque es muy relevante destacar que sigue siendo la de mayor Índice en comparación con el resto de las ciudades, tanto para 2001 como para 2010. San Pedro es la ciudad que le sigue en cuanto a crecimiento demográfico y en cuanto al Índice de Disimilitud calculado, siendo sin embargo la que expresa la menor variación de este último indicador en el período considerado (-0,001). Chacabuco se destaca entre las ciudades por tener los menores Índices de Disimilitud en los dos períodos, y por tener un descenso a su vez de ese Índice, siguiendo a la de mayor variación, la ya citada Pinamar. Cnel. Pringles se ubica en el tercer lugar en cuanto al Índice, con una disminución ínfima del 0,003, mientras que Trenque Lauquen se encuentra dentro de los Índices más bajos, pero con una variación del 0,008. En principio se podría afirmar que los cambios en la estructura social de las ciudades que se mencionaron anteriormente, principalmente la movilidad ascendente de la población hacia los estratos con mayor educación, también se manifiesta en el espacio urbano, produciéndose un reacomodamiento en el patrón residencial, que se expresa en la disminución del Índice, y por lo tanto, una disminución de la segregación. Si bien, como se mencionó anteriormente, el Índice disminuyó en todas las ciudades, resulta complejo encontrar un patrón que explique tal variación en relación con la cantidad de población y su variación demográfica, puesto que, por ejemplo, ciudades con similar tamaño poblacional como Pinamar y Cnel. Pringles presentan índices bien diferentes y

44 sobre todo su variación en el período no se asemeja demasiado. Más bien Cnel. Pringles se acerca al Índice y a la variación experimentada por San Pedro, siendo la ciudad menos y más poblada respectivamente. Es necesario indagar entonces en los casos particulares de cada localidad, o bien buscar explicaciones que no tengan en cuenta precisamente el tamaño de la localidad y su crecimiento relativo, sino también lo que se refiere a sus características socioeconómicas y su funcionalidad. Además de tener en cuenta que cuando ocurren cambios en las necesidades y las configuraciones sociales de la ciudad, estos no ocurren al mismo tiempo que los cambios en las configuraciones del territorio, o de los espacios adaptados. Un indicio de explicación podría encontrarse en la actividad económica predominante de cada ciudad, que influye considerablemente en la estructura social y urbana, y en la función que cumplen a nivel regional. Una primera aproximación a las características socioeconómicas que identifican a cada ciudad se podría obtener del análisis del siguiente diagrama triangular, que muestra, de acuerdo a su Producto Bruto Geográfico (ver Anexo 3), la posición de cada una de ellas dentro de los sectores de la economía.

Gráfico 1. Diagrama Triangular en base al Producto Bruto Geográfico de las ciudades seleccionadas según sectores de la economía

0 100 10 90 Pinamar 20 Sector terciario 80 Sector primario 30 70 40 60 San Pedro Cnel. Pringles50 50 Trenque Lauquen 60 40 Chacabuco 70 30 80 20 90 10 100 0

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Sector secundario

Fuente: Elaboración personal en base a los datos de la Dirección Provincial de Estadística de la Provincia de Buenos Aires

Cuadro 4. Producto Bruto Geográfico por sectores de la economía (%) Sector Sector Sector Primario Secundario Terciario San Pedro 26,51 15,77 57,72 Chacabuco 36,30 21,64 42,06 Trenque Lauquen 42,12 11,46 46,42 Pinamar 0,57 7,88 91,55 Coronel Pringles 35,54 10,68 53,77 Fuente: Elaboración personal en base a los datos de la Dirección Provincial de Estadística de la Pcia. De Buenos Aires Teniendo en cuenta que el Producto Bruto Geográfico de una jurisdicción refleja la actividad económica de las unidades productivas residentes en ella, y que es igual a la suma de los valores agregados por dichas unidades productivas8, el diagrama muestra una clara

8 Dirección Provincial de Estadísticas, Ministerio de Economía, Gobierno de la provincia de Buenos Aires, 2007. 46 diferenciación entre la importancia de las actividades productivas relevantes de Pinamar y las del resto de las ciudades. Pinamar se destaca por la elevada participación del sector terciario de la economía. Sus mayores ingresos provienen de actividades tales como servicios inmobiliarios, empresariales y de alquiler, y de hoteles y restaurantes. La participación de la actividad industrial y agropecuaria es ínfima (ver Anexo 3). Por otro lado, las demás ciudades se encuentran agrupadas con algunas características similares, con un sector terciario cercano al 50% del PBG, siendo los más altos en San Pedro y Pringles, con una participación del sector secundario un poco menor, destacándose Chacabuco con el 21,64 %, y con una participación importante del sector primario, principalmente en Trenque Lauquen (42,12%), seguido por Chacabuco (36,30%) y Pringles (35,54%). Relacionando la estructura económica y el comportamiento de los índices de segregación, se observa la particularidad del caso de Pinamar. Esta ciudad balnearia presenta el índice más alto en los dos períodos considerados, siendo además el de mayor variación (de 0, 265 en 2001 a 0,240 en 2010), así como también, presenta su estructura económica totalmente diferente a las demás ciudades. Desde su origen Pinamar, así como sus partidos limítrofes de la costa, basan su economía en la explotación de su principal recurso, la playa, pero con un perfil de demanda diferenciado. Pinamar se destaca por su orientación a satisfacer las demandas de sectores de altos y medios ingresos. En segundo lugar, la actividad predominante es la construcción (ver Anexo 3), que se encuentra fuertemente ligada al turismo, ya sea destinadas a la ampliación de las ofertas hoteleras o gastronómicas así como también grandes inversiones se han volcado en edificaciones de barrios cerrados y viviendas unifamiliares, reforzando la imagen de exclusividad. Este es un elemento que explica, en gran medida, la existencia de una mayor segregación socioespacial, como el índice lo indica. Por su parte, San Pedro también presenta una economía muy ligada a los servicios, aunque en un porcentaje mucho menor que Pinamar. Es importante recordar que la ciudad se encuentra en la denominada zona agrícola núcleo, destacándose su enorme productividad en cultivos centrales como soja, maíz, trigo y también frutales. Si bien es una de las zonas

47 industriales más desarrolladas del interior de la provincia, es todavía incipiente el desarrollo de las agroindustrias, que permiten agregar valor a su tan destacada producción agrícola. Predominan las industrias de papel, máquinas agrícolas, autopartes, materiales para la construcción, entre otras. Su principal ventaja se relaciona con su localización geográfica en la red urbana, sobre la ruta 9, y sobre el corredor ferroviario de mayor movilidad, integrados a su vez al sistema portuario más importante del país. Esto permite explicar que las actividades más relevantes se encuentren orientadas en mayor medida al transporte, almacenamiento y comunicaciones (ver Anexo 3). Con estas características, es la ciudad más poblada de las estudiadas, la segunda en crecimiento demográfico así como también en el índice de segregación, pero la que menos ha variado este indicador en los períodos considerados. Como se dijo anteriormente, Cnel. Pringles presenta un índice de segregación similar al de San Pedro. Sin embargo sus actividades económicas predominantes son la agricultura y la ganadería, especialmente ovina (ver Anexo 3). Es una localidad que encuentra ligada su estructura económica particularmente al sector rural. Los índices de segregación más bajos calculados para los períodos considerados se presentan en las ciudades de Trenque Lauquen y Chacabuco. Analizando su perfil económico, en ambas localidades predomina el sector primario. En el caso de Chacabuco se destaca la actividad agrícola, espacialmente la producción de maíz, mientras que Trenque Lauquen tiene un papel predominante en la producción lechera. Por su parte, Chacabuco ha desarrollado la industria manufacturera ligada a su producción agrícola, especialmente molinos, semilleros, alimentos balanceados, entre otras, mientras que Trenque Lauquen, que también posee importantes agroindustrias, ha desarrollado en los últimos años el sector terciario, relacionado a la venta de insumos y asesoramiento para el sector rural, así como también el transporte, actividad favorecida por su localización, y la disposición de una infraestructura vial y ferroviaria favorable para el traslado de la producción agrícola de la zona hacia los principales puertos del país. Analizando las particularidades de cada ciudad así como también similitudes entre ellas, se encuentran algunos rasgos comunes que comparten las ciudades donde la segregación es menor, como por ejemplo su perfil agropecuario u orientado a la agroindustria. Por su parte, las ciudades con un mayor desarrollo del sector terciario, ligado a actividades como el turismo o las comunicaciones presentan índices más altos. 48

3.3 Estructura urbana y patrón de distribución residencial Los cambios en las actuales condiciones de producción a nivel global tienen su impacto en las configuraciones territoriales a nivel nacional, particularmente en los espacios urbanos, sean estos grandes metrópolis, ciudades intermedias o pequeñas. El espacio urbano se transforma para dar respuestas a los requerimientos de las nuevas condiciones de producción. Cualquiera sea el actor protagonista que lleve a cabo esas transformaciones, el Estado en sus distintos niveles, entes privados, o cualquier otro actor de la sociedad, con sus diferentes intervenciones en el espacio urbano, provocan directa o indirectamente, cambios en las condiciones de vida de la población que vive en ellos, cuyo número va en aumento. Analizar cómo es la estructura de la ciudad, desde sus características físicas y morfológicas hasta su composición social, el patrón de distribución residencial, la mayor o menor interacción entre áreas residenciales, y cómo han cambiado estas características a través de los años, permite conocer cuál ha sido el impacto que las actuales condiciones de producción han provocado sobre el espacio urbano. A continuación se presentan los mapas muestran de qué manera se materializa en el espacio la estratificación social antes mencionada. Cada mapa muestra qué porcentaje de Jefes de Hogar pertenecientes a la categoría 7 (Situación educacional y habitacional satisfactorias) se localiza en cada radio censal, en los períodos considerados.

Mapa 6. San Pedro. Jefes de hogar con más de 13 años de educación formal y situación

habitacional satisfactoria. 2001 - 2010

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas 2001 y 2010. Mapa 7. Chacabuco. Jefes de hogar con más de 13 años de educación formal y situación

habitacional satisfactoria. 2001 - 2010

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas 2001 y 2010.

Mapa 8. Trenque Lauquen. Jefes de hogar con más de 13 años de educación formal y

situación habitacional satisfactoria. 2001 - 2010

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas

2001 y 2010. Mapa 9. Pinamar. Jefes de hogar con más de 13 años de educación formal y situación

habitacional satisfactoria. 2001 - 2010

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas 2001 y 2010.

Mapa 10. Cnel. Pringles. Jefes de hogar con más de 13 años de educación formal y

situación habitacional satisfactoria. 2001 - 2010

Fuente: Elaboración personal en base a datos de los Censos Nacionales de Población, Hogares y Viviendas

2001 y 2010.

La ciudad de San Pedro presenta en 2001 concentración de la categoría 7 en el centro de la localidad, en el sector comprendido entre las avenidas principales, Sarmiento y 11 de Septiembre, que continúa hacia el sureste como una franja delgada paralela al río. Los extremos norte y sur, áreas suburbanas de la ciudad, donde se conjugan usos de suelo urbano y rural en las cercanías al río, presentan valores bajos o muy bajos de esta categoría. Para 2010 la situación cambia considerablemente. Hay una dispersión mayor del estrato 7 hacia el interior de la ciudad, en un eje desde el río en dirección a la ruta provincial 1001, y hacia el sur de la ciudad, en una franja paralela a la ruta nacional A023, que comunica la ruta nacional 9 con el puerto de la ciudad. Se evidencia un aumento de la cantidad de años de escolaridad formal y buenas condiciones de vivienda en los distintos radios del centro y sureste de la ciudad. Los radios que presentan menos de 2% de población con estas características se encuentran muy concentradas espacialmente, manteniéndose en pequeños sectores de los extremos norte y sur de la ciudad, también sobre el río. Por otra parte, también aumenta el porcentaje del estrato 7 en los radios del área urbana más allá de la ruta 1001, a ambos lados de la ruta provincial 191.

La localidad de Chacabuco en el año 2001responde con claridad al modelo centro- periferia típico de estas ciudades pampeanas de llanura, con una fuerte concentración del estrato de mayor calificación en el centro geográfico de la ciudad, entre las cuatro plazas principales, con una disminución gradual hacia la periferia, encontrándose los menores porcentajes especialmente en el sur de la ciudad. Esta situación se modifica en la siguiente década, ampliándose el área ocupada por la población con mayor años de escolaridad y condiciones de vivienda satisfactoria en el centro de la ciudad, y también aumentando gradualmente el porcentaje de los radios de alrededor, quedando concentrados los que poseen menos del 7% de la categoría 7, y menos del 2% en la zona norte de la ciudad, lindado con la estación del ferrocarril y los silos, y en el sur, sobre la avenida Juan de Garay, cerca del Cementerio Municipal, respectivamente. Trenque Lauquen presenta grandes diferencias entre los períodos considerados, principalmente por la enorme difusión de los radios con más de 20% y 30% de población con condición educativa y de vivienda satisfactoria. Hacia 2001 existe un amplio sector central donde se concentra la población con dichas características, aunque de manera fragmentada, ubicándose los radios con más del 30% en el área central de la ciudad, ocupando doce manzanas donde se concentran los principales edificios administrativos y comerciales, y otro sector en los alrededores del Parque Municipal Gral. Villegas, donde se ubican también algunos edificios importantes como la Universidad Tecnológica Nacional. La misma situación de fragmentación aparece al observar la ubicación de los radios donde la población presenta menos años de escolaridad, con una situación deficitaria de la vivienda. Los radios con menos de 5% de categoría 7 se localizaban en tres núcleos distintos: más allá del ferrocarril al norte de la ciudad, entre el ferrocarril y la División Norte, en las cercanías a la planta depuradora, y un pequeño sector del sur de la ciudad. Ya en 2010, como se mencionó anteriormente, hay una gran difusión de los radios con más de 20% y 30% de población con condición educativa y de vivienda satisfactoria hacia el sur de la ciudad, incorporándose a la urbanización nuevos radios ubicados hacia los alrededores de la ruta nacional 5 y su intersección con la ruta nacional 33. Persisten los radios, aunque con menor superficie que en el período anterior, en los que la población con las características mencionadas representa menos del 5%, en un extremo noroeste de la ciudad, más allá de las vías del ferrocarril.

La ciudad de Pinamar articula con las demás ciudades costeras a través de la ruta nacional 11, que corre paralela a la costa, y con la particularidad de no poseer territorio rural. A los efectos estadísticos, incluye Valeria del Mar, Ostende y Cariló desde 1991. En ambos períodos considerados, ofrece un mapa social bien fragmentado, con leves diferencias entre sí. En 2001 la población con mayores años de escolaridad formal y condiciones adecuadas de vivienda se encontraba dispersa en la ciudad, hacia el sur en el límite con Villa Gesell (sector perteneciente a Cariló), y en los radios de la zona centro-norte (Zona del Tenis Club, Campo de Golf), mientras que los radios con porcentaje bajo o muy bajo del estrato 7 se extienden entre un amplio sector perteneciente a Valeria del Mar y Ostende, la periferia cercana a la ruta 11 y el extremo norte de la ciudad. Cabe destacar que solo hay un radio con porcentaje muy bajo (menos de 7%), y no resulta extraño tal resultado ya que al analizar la estructura social a partir de la estratificación realizada anteriormente se demostró que, a diferencia de las otras localidades, esta ciudad presenta un porcentaje mucho más alto de personas con más de 8 y más de 13 años de educación formal. Para 2010 los radios con predominio de la categoría 7 se difunden hacia el norte de la ciudad. El sector con muy bajo porcentaje de esta categoría mantiene su ubicación en Ostende, cerca de la ruta y lejos de la playa, aunque el radio modifica su forma respecto al período anterior. El mapa social de Cnel. Pringles es el que presenta menos modificaciones en los dos períodos considerados. Como en casos anteriores, también manifiesta un marcado modelo centro-periferia, pero que en este caso no es el centro geométrico, sino una franja que parte desde el principal acceso a la ciudad, por el sureste, y luego se desarrolla sobre la arteria principal denominada Av. 25 de mayo, hasta su intersección con la Av. García de la Calle. A excepción de ese pequeño sector, la amplia superficie restante de la ciudad presenta porcentajes muy bajos de población con condiciones de vivienda adecuada y una situación educativa que supere los 13 años de escolaridad. Es de destacar también que esta fuerte concentración se expresa también en la edificación, ya que, fuera de las cercanías a ese centro considerado, la edificación es muy discontinua. En 2010 este sector central se mantiene sin cambios, mientras que en el resto de la ciudad hay un leve aumento de los porcentajes, ubicándose los radios con menos del 2% de la categoría 7, solo en un pequeño sector del noreste de la ciudad.

En general, las ciudades estudiadas presentan un patrón residencial centro periferia, en el que la concentración de población con situación educativa y de vivienda satisfactoria va disminuyendo a medida que se aleja del centro. En todos los casos ese centro, considerado como lugar donde se manifiesta el mayor dinamismo de la ciudad, a través de las funciones administrativas, comerciales, educativas, de toma de decisiones, entre otras, no se refiere al centro geométrico de la localidad sino que su localización puede estar determinada por otros factores como los rasgos históricos que dejan su impronta en la configuración de la ciudad, o también con elementos naturales del paisaje que actúan como barreras al desarrollo de la ciudad. Con excepción de Pinamar y Cnel. Pringles se evidencia una tendencia hacia la modificación de este patrón en la última década, demostrado en la ampliación de los espacios ocupados por la población con más años de escolaridad y adecuadas condiciones edilicias más allá de ese centro mencionado, hacia zonas más alejadas o incluso suburbanas. Por otro lado los radios en esas características representan apenas un mínimo porcentaje tienden a concentrarse en pocos sectores, manteniendo su localización histórica en los alrededores de la zona urbana y lejos del centro, muchas veces separados por “barreras” que suponen ciertas infraestructuras como vías férreas, rutas o puentes.

3.4 Dispersión-Compactación La superficie edificada de una ciudad siempre tiende a aumentar dado que el crecimiento demográfico de dicho espacio obliga a la construcción de nuevas viviendas y edificios de todo tipo para dar respuesta a sus necesidades. En la actualidad, el crecimiento demográfico no es el único elemento que presiona para aumentar la superficie construida, sino que el motor de la expansión urbana también lo representan aquellos sectores sociales de mayores ingresos que, al construir sus viviendas de ocupación permanente o de fin de semana, en lugares alejados con el fin de tener un mayor contacto con la naturaleza, o por cuestiones de seguridad, impulsan la urbanización de las zonas periféricas. Es así que la ciudad aumenta la superficie edificada, contribuyendo de esa manera a un crecimiento disperso, ya que estas construcciones se encuentran separadas del centro urbano, no solo por la distancia hacia él, sino incluso más allá del sector rural que lo rodea, generando un espacio fragmentado física y socialmente (Henriquez, 2015). Este modelo de ciudad dispersa, se

55 contrapone a aquel en el que el incremento de edificación se efectúa gradualmente hacia la periferia, sin dejar espacios sin urbanizar, más allá de los espacios verdes conservados. La ciudad compacta es para Henríquez (2015) el modelo más sustentable de ciudad, porque implica un menor uso de recursos y energía en los flujos de personas, bienes y servicios, lo que contribuye a disminuir la contaminación, y desde el punto de vista social, son ciudades que promueven el contacto, intercambio y articulación entre todos los sectores sociales que habitan la misma. Se analizan para las ciudades seleccionadas los cambios en la compacidad del área urbana en los dos períodos considerados. El cálculo del Índice de Pounds permite medir la compacidad o dispersión de las áreas urbanas, y si esta dispersión se realiza a lo largo de vías de comunicación, en áreas suburbanas como núcleos aislados como islas, o por el contrario como “mancha de aceite”. Los siguientes mapas representan cómo cambió la forma del área urbanizada para los dos períodos considerados.

Mapa 11. San Pedro. Área urbanizada. 2001 – 2010

Fuente: Elaboración personal.

Mapa 12. Chacabuco. Área urbanizada. 2001 – 2010

Fuente: Elaboración personal.

Mapa 13. Trenque Lauquen. Área urbanizada. 2001 – 2010

Fuente: Elaboración personal.

Mapa 14. Pinamar. Área urbanizada. 2001 – 2010

Fuente: Elaboración personal.

Mapa 15. Cnel. Pringles. Área urbanizada. 2001 – 2010

Fuente: Elaboración personal.

Se realizó el cálculo sobre los mapas realizados para ambos períodos considerados y arrojaron los siguientes resultados:

Cuadro 5. San Pedro, Chacabuco, Trenque Lauquen, Pinamar y Cnel. Pringles. Índice de Compacidad 2001 2001 Ciudades Área (m2) Eje Eje2 IC2 San Pedro 9919703,24 7279,366 52989169,36 0,24 Chacabuco 10020894,05 7360,822 54181700,52 0,24 Trenque Lauquen 10633477,86 7432,131 55236571,2 0,25 Pinamar 19944100,24 12508,292 156457368,8 0,16 Cnel. Pringles 6900926,14 4748,79 22551006,46 0,39 Fuente: Elaboración personal.

Cuadro 6. San Pedro, Chacabuco, Trenque Lauquen, Pinamar y Cnel. Pringles. Índice de Compacidad 2010 2010 Ciudades Área (m2) Eje Eje2 IC2 San Pedro 9860052,69 7279,366 52989169,36 0,24 Chacabuco 10874707,47 7394,523 54678970,4 0,25 Trenque Lauquen 13426366,36 7824,929 61229513,86 0,28 Pinamar 20067555,79 12508,292 156457368,8 0,16 Cnel. Pringles 7274837,78 4749,077 22553732,35 0,41 Fuente: Elaboración personal.

Cuadro 7. Variación del Índice de Compacidad 2001- 2001 Ciudades 2001 2010 Variación San Pedro 0,24 0,24 0 Chacabuco 0,24 0,25 0,01 Trenque Lauquen 0,25 0,28 0,03 Pinamar 0,16 0,16 0 Cnel. Pringles 0,39 0,41 0,02 Fuente: Elaboración personal

En rasgos generales se puede apreciar que todas las ciudades tienden a permanecer con el mismo nivel de compacidad o a aumentar, aunque siempre varíe el área urbanizada.

Las ciudades más compactas son Cnel. Pringles y Trenque Lauquen, aunque muy cerca se encuentran también Chacabuco y San Pedro. Para 2010 esta situación se mantiene, aunque Cnel. Pringles aumenta aún más su compacidad, así como también lo hace Trenque Lauquen. Los demás se mantienen igual o con una mínima variación. El crecimiento del área urbanizada se ha producido “rellenando” los espacios vacíos dentro de la ciudad más que en áreas alejadas de la misma. Las construcciones periféricas se relacionan más con usos industriales como plantas de silos o playas de estacionamiento de camiones que con el uso residencial. Como se mencionó anteriormente las familias de menores ingresos son las que se mantienen compartiendo estos espacios con los mencionados usos. Recuperando el interés por vincular los indicadores estudiados, y sosteniendo la idea de que los procesos sociales tienen su correlato en el espacio y de que este último no es un mero soporte de las actividades humanas, al relacionar los dos índices calculados en el presente trabajo, se puede observar que las ciudades tienden a ser más compactas y menos segregadas. En este sentido, se puede expresar que la situación de fragmentación y crecimiento disperso que ha sido ampliamente estudiada por diversos trabajos de investigación para ciudades en muchos países de Latinoamérica, se evidencia con firmeza en otras categorías urbanas pero no así en la categoría estudiada. Las ciudades más pequeñas, en este caso, intermedias de menor rango, presentan una dinámica totalmente diferente de la que se manifiesta en las grandes urbes, o incluso en aquellas ciudades intermedias de mayor tamaño. Es sumamente importante tener en cuenta que el tamaño por sí solo no logra explicar el comportamiento de las variables analizadas, sino que en todo momento es necesario atender a las particularidades sociales, económicas y de configuración histórica que cada una de las ciudades presenta.

Conclusiones Esta investigación buscó medir y analizar las variaciones en la segregación socioespacial en las ciudades intermedias bonaerenses, así como también los cambios en la estructura urbana, en lo que se refiere la mayor o menor dispersión del área urbanizada, teniendo en cuenta principalmente los datos de los censos nacionales de población y hogares realizados en nuestro país en los años 2001 y 2010. El período se caracterizó por fuertes cambios en la política que tuvieron su impacto en el territorio, y este trabajo utilizó los Sistemas de Información Geográfica para que, al integrar variables complejas y representarlas territorialmente, sea posible comprobar fehacientemente ese impacto y dar cuenta de los cambios que implicaron para los habitantes de las ciudades medias de la provincia de Buenos Aires. Al momento de relacionar los datos y los índices calculados es posible arribar a algunas conclusiones. Las ciudades seleccionadas aumentaron su población en el período considerado, a excepción de Cnel. Pringles, que tuvo una variación relativa de -1,66, destacándose por su aumento relativo la ciudad de Pinamar, que tiene para 2010 un 23% más de población que la que residía en 2001, a pesar de lo cual sigue siendo una de las menos pobladas del grupo seleccionado. El Índice de Disimilitud descendió en el período considerado. Esto indica que existe realmente un descenso de las diferenciaciones entre estratos sociales, que se da también acompañado de una mejora en las condiciones de vida, principalmente en lo que a educación se refiere. Existe una mayor integración social y las condiciones habitacionales mejoran, aunque en mayor medida lo hace la situación educacional. El incremento del porcentaje de personas con más años de escolaridad contribuye a acrecentar el capital cultural que cualquier sociedad necesita para su desarrollo en sentido amplio. Vuelve a destacarse la ciudad balnearia, por tener el mayor Índice de Disimilitud del grupo, tanto para el 2001 como para el 2010. San Pedro, la más poblada del grupo se encuentra en segundo orden, y es la que menos variación tiene de este indicador para los dos períodos. Trenque Lauquen y Chacabuco, que le siguen en cuanto a cantidad de población, presentan los índice más bajos, superados por Cnel. Pringles, una de las menos pobladas. En primera instancia se podría sintetizar que la segregación no tiene un correlato directo con el tamaño de la población de la ciudad ni con su variación relativa, teniendo en cuenta 61 que la más segregada no es la más poblada, o que ciudades tan disímiles en tamaño como San Pedro y Cnel. Pringles tienen niveles de segregación similares. La función y la estructura socioeconómica de cada ciudad tienen probablemente mayor valor explicativo en lo que a la dinámica urbana se refiere. Respecto a las formas que adquieren las ciudades cuando aumenta la superficie edificada, estas tienden a permanecer con un mismo nivel de compacidad o a aumentar. Relacionando ambos parámetros estudiados, las ciudades tienden a ser más compactas y menos segregadas durante el período considerado. Una ciudad compacta tiene como cualidades la continuidad, la proximidad, la cohesión, la mixtura de usos, la cercanía de las redes comunicación, la transmisión de información, la eficiencia en la ocupación y organización y la interacción entre los elementos que la conforman. Favorece los contactos en el espacio público, el intercambio y facilita el acceso a los servicios públicos, así como también acerca a un modelo más sustentable de ciudad. Es por eso que se considera que, si bien con un ritmo lento, la mejora en las condiciones de vida de los habitantes se traduce en estructuras urbanas más integradas socialmente y más compactas en su forma, convirtiéndose este rango de ciudades en espacios atractivos para la población de los centros poblados más grandes. No obstante, constituye aún un desafío para el Estado focalizar en políticas que mejoren aún más las condiciones materiales de existencia de grandes grupos sociales, superar las distancias físicas o estructurales que separan a los barrios marginados, y promover un crecimiento económico que sea sostenible en el tiempo, y que no implique la alteración del ambiente y el uso inadecuado de recursos naturales. Por último, este crecimiento debe ser planificado para que su impacto en el territorio urbano sea el más beneficioso posible para todos los sectores de la población, y la ciudad sea un espacio en el que sus habitantes, que cada día son más, puedan gozar de una excelente calidad de vida.

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Anexo1. Matrices de datos originales para la construcción de la estratificación social.

Matriz de datos original: Estratificación social San Pedro 2001

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 067700101 14 2 192 21 38 2 4 0 067700102 12 1 224 5 57 1 9 0 067700103 14 2 243 19 36 6 3 0 067700104 18 0 185 3 85 2 29 0 067700105 6 1 132 6 79 6 48 1 067700106 5 0 121 3 66 1 53 2 067700107 4 0 91 3 82 2 59 0 067700108 3 0 97 2 76 0 74 1 067700109 3 1 129 3 87 2 56 1 067700110 8 0 96 5 88 2 51 0 067700111 4 0 91 0 111 0 77 0 067700112 12 0 207 11 79 2 23 0 067700113 6 0 116 1 77 2 32 3 067700114 7 0 138 1 87 0 36 0 067700115 1 0 140 2 78 1 38 0 067700116 2 1 134 3 76 0 27 0 067700117 0 0 127 4 72 0 23 1 067700118 10 1 213 2 106 0 43 0 067700119 13 2 247 11 59 2 10 0 067700120 13 2 227 16 78 0 6 0 067700901 9 1 93 3 11 0 1 0 067701001 19 5 193 29 29 5 3 1 067701002 25 2 319 45 96 1 10 0 067701003 12 1 227 10 56 2 11 1 067701004 10 1 230 11 86 0 15 0 067701005 20 0 298 23 89 0 14 1 067701006 14 4 141 18 31 7 7 1 067701007 10 1 168 3 42 1 6 1 067701008 9 0 137 1 78 0 18 0 067701009 7 0 178 2 77 0 13 0 067701010 5 1 213 3 78 0 6 0 067701011 6 0 233 4 154 2 45 1 067701012 4 0 144 5 48 0 5 1 067701013 10 1 180 13 77 2 31 0 067701014 5 2 171 14 65 2 17 0 067701015 10 0 192 7 53 0 5 0 067701016 12 0 206 6 50 1 11 0 067701017 9 1 169 14 52 2 12 0 067701018 5 3 143 13 81 4 34 0

067701019 6 1 137 8 78 4 38 0 067701020 14 3 173 9 53 2 56 0 067701021 29 16 228 67 32 3 3 1

Matriz de datos original: Estratificación social San Pedro 2010

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 67700101 8 0 71 5 26 2 5 0 67700102 8 1 112 8 51 3 11 0 67700103 12 0 341 17 113 3 18 0 67700104 8 3 269 13 56 1 6 0 67700105 3 2 249 26 100 5 26 1 67700106 7 0 205 1 124 0 54 1 67700107 6 0 203 9 112 4 43 0 67700108 1 0 78 1 113 0 94 1 67700109 0 0 105 2 109 2 69 2 67700110 1 0 111 0 75 1 70 0 67700111 5 0 207 19 78 6 23 0 67700901 5 0 113 5 47 0 26 0 67701001 6 0 161 3 60 0 21 2 67701003 6 3 151 5 81 2 25 0 67701004 5 0 105 4 58 0 46 2 67701005 2 0 168 10 113 3 57 1 67701006 12 1 220 8 100 0 21 0 67701007 6 2 220 12 91 3 29 0 67701008 7 0 197 5 118 0 36 0 67701009 7 0 135 2 114 3 71 2 67701010 2 0 129 3 105 0 58 1 67701011 1 0 31 0 47 0 64 2 67701012 8 0 80 8 20 1 2 0 67701014 0 0 20 1 9 0 1 0 67702101 1 0 78 0 81 1 85 1 67702102 7 0 94 0 104 0 96 0 67702103 0 0 60 0 92 1 99 1 67702104 0 0 88 1 110 2 90 0 67702105 1 0 115 0 126 0 68 0 67702106 3 0 107 1 103 1 49 2 67702107 4 0 202 2 139 1 67 0 67702108 2 0 101 1 96 3 38 0 67702109 2 0 101 1 84 0 65 0 67702110 1 0 123 0 86 0 56 0 67702201 11 3 199 26 39 5 2 1 67702203 9 0 274 2 116 1 24 0 67702204 19 2 332 49 67 11 4 1 67702205 7 0 232 9 87 5 11 0 67702206 12 1 239 5 120 2 24 0 67702207 5 3 162 12 79 4 14 0 67702208 7 0 145 2 82 1 27 0 67702209 4 0 139 4 68 1 19 0 67702210 5 0 132 2 102 1 44 0 67702211 9 0 159 1 94 1 18 0 67702212 4 0 182 2 89 2 14 0 67702213 0 0 95 1 67 1 34 1

67702214 2 0 147 8 147 0 80 3

Matriz de datos original: Estratificación social Chacabuco 2001

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 62100101 22 2 310 35 94 4 28 0 62100102 6 2 210 12 57 1 14 0 62100103 3 0 189 2 97 1 27 0 62100104 10 0 127 3 66 1 41 0 62100105 8 0 240 10 110 0 39 1 62100106 5 0 145 1 104 1 68 0 62100107 3 0 93 0 95 2 67 0 62100108 7 0 236 2 71 0 31 0 62100109 4 0 225 3 95 0 26 0 62100110 4 0 130 2 103 2 57 0 62100111 4 0 180 4 88 1 29 1 62100112 23 0 276 5 100 3 22 0 62100113 9 0 194 7 42 2 12 0 62100114 3 1 150 8 46 1 10 0 62100201 9 2 151 10 42 2 3 0 62100202 7 0 184 4 47 0 6 0 62100203 14 2 262 11 54 1 19 0 62100204 20 0 276 13 42 4 9 1 62100205 12 0 198 12 50 1 6 0 62100206 9 1 110 1 32 1 9 0 62100207 2 0 172 1 62 1 25 0 62100208 3 0 165 0 101 0 46 0 62100209 2 1 152 3 88 1 49 1 62100210 0 0 142 4 74 0 21 0 62100211 9 0 245 5 86 0 35 0 62100212 4 0 118 0 92 1 42 0 62100213 1 0 129 1 97 4 64 0 62100214 11 1 278 8 81 1 19 0 62100215 2 1 122 8 58 1 16 0 62100216 4 0 113 4 45 1 28 0 62100217 5 0 190 0 95 1 34 0 62100218 5 1 124 4 62 0 13 0 62100219 15 1 182 6 62 6 27 1 62100220 5 0 123 4 45 1 28 0 62100802 10 5 190 19 46 2 7 0 62100803 13 0 161 6 24 3 9 0 62100804 11 1 249 32 78 5 18 0 62100807 21 5 282 17 55 0 7 0 62100808 17 3 170 13 28 2 2 1

Matriz de datos original: Estratificación social Chacabuco 2010

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 62100101 22 2 310 35 94 4 28 0 62100102 6 2 210 12 57 1 14 0 69

62100103 3 0 189 2 97 1 27 0 62100104 10 0 127 3 66 1 41 0 62100105 8 0 240 10 110 0 39 1 62100106 5 0 145 1 104 1 68 0 62100107 3 0 93 0 95 2 67 0 62100108 7 0 236 2 71 0 31 0 62100109 4 0 225 3 95 0 26 0 62100110 4 0 130 2 103 2 57 0 62100111 4 0 180 4 88 1 29 1 62100112 23 0 276 5 100 3 22 0 62100113 9 0 194 7 42 2 12 0 62100114 3 1 150 8 46 1 10 0 62100201 9 2 151 10 42 2 3 0 62100202 7 0 184 4 47 0 6 0 62100203 14 2 262 11 54 1 19 0 62100204 20 0 276 13 42 4 9 1 62100205 12 0 198 12 50 1 6 0 62100206 9 1 110 1 32 1 9 0 62100207 2 0 172 1 62 1 25 0 62100208 3 0 165 0 101 0 46 0 62100209 2 1 152 3 88 1 49 1 62100210 0 0 142 4 74 0 21 0 62100211 9 0 245 5 86 0 35 0 62100212 4 0 118 0 92 1 42 0 62100213 1 0 129 1 97 4 64 0 62100214 11 1 278 8 81 1 19 0 62100215 2 1 122 8 58 1 16 0 62100216 4 0 113 4 45 1 28 0 62100217 5 0 190 0 95 1 34 0 62100218 5 1 124 4 62 0 13 0 62100219 15 1 182 6 62 6 27 1 62100220 5 0 123 4 45 1 28 0 62100802 10 5 190 19 46 2 7 0 62100803 13 0 161 6 24 3 9 0 62100804 11 1 249 32 78 5 18 0 62100807 21 5 282 17 55 0 7 0 62100808 17 3 170 13 28 2 2 1

Matriz de datos original: Estratificación social Trenque Lauquen 2001

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 68260101 11 2 266 6 82 3 22 2 68260102 10 2 212 17 87 7 32 1 68260103 22 0 254 6 85 0 16 1 68260104 4 0 121 2 82 0 61 1 68260105 5 0 161 2 87 0 26 0 68260106 7 0 217 4 55 0 13 0 68260107 9 0 229 1 76 0 31 0 68260108 2 0 97 3 94 2 74 1 68260109 5 1 115 0 77 0 42 0 68260110 18 0 225 3 87 2 15 0 68260111 11 0 186 8 62 1 18 2 68260112 10 1 147 5 59 7 13 1 70

68260113 12 2 277 6 68 2 10 0 68260201 2 0 166 2 65 1 30 0 68260202 1 0 97 2 78 3 30 1 68260203 2 1 132 5 89 0 58 0 68260204 12 0 194 4 68 1 24 0 68260205 1 0 126 0 97 2 55 0 68260206 7 0 163 3 72 2 42 1 68260207 2 0 107 3 88 2 80 0 68260208 0 0 64 2 70 1 72 0 68260209 9 0 91 4 89 0 73 1 68260210 2 3 136 2 102 0 52 0 68260211 6 0 117 1 104 2 44 2 68260212 4 0 125 5 56 2 44 1 68260213 4 0 151 1 123 3 75 1 68260214 11 0 165 4 116 1 30 0 68260215 3 0 83 1 80 1 73 1 68260216 8 0 125 25 37 8 3 0 68260217 6 0 120 0 39 1 16 0 68260701 4 0 171 0 96 0 19 0 68260702 0 0 67 1 51 0 24 0 68260704 4 0 46 3 22 2 7 0 68260706 2 0 170 12 119 7 52 3

Matriz de datos original: Estratificación social Trenque Lauquen 2010

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 68260101 11 0 345 17 188 5 53 2 68260102 3 0 147 9 99 5 18 0 68260103 8 1 165 2 110 1 33 1 68260104 2 0 110 3 45 0 14 0 68260105 1 0 80 6 66 1 30 0 68260106 1 0 88 8 79 1 69 3 68260107 6 0 145 1 113 0 46 0 68260108 8 0 202 2 82 2 25 0 68260109 1 0 63 1 59 0 62 1 68260110 0 0 41 2 42 1 45 0 68260111 5 1 100 5 64 0 22 0 68260112 3 0 107 3 63 0 27 1 68260113 4 0 129 3 71 1 19 0 68260114 3 0 95 1 67 0 26 0 68260115 2 0 111 0 75 1 56 1 68260116 1 0 78 2 49 1 24 0 68260117 2 0 103 4 47 4 5 0 68260118 1 0 143 9 55 1 5 0 68260119 3 1 112 19 43 3 14 0 68260120 7 0 141 4 93 0 29 1 68260201 2 0 142 2 89 2 44 0 68260202 0 0 146 3 162 1 89 1 68260203 0 0 123 3 78 1 26 0 68260204 5 0 68 0 77 0 38 0 68260205 3 0 83 0 45 0 19 0 68260206 1 0 81 0 37 2 27 1 68260207 1 0 58 1 56 1 36 1 71

68260208 0 0 37 0 47 0 67 1 68260209 0 0 110 2 96 2 58 1 68260210 0 0 50 4 53 0 51 0 68260211 4 0 59 1 46 1 33 1 68260212 3 0 62 6 92 4 116 4 68260213 0 0 33 0 26 0 37 0 68260214 0 0 27 0 40 0 42 0 68260701 5 0 195 6 137 1 48 0 68260702 0 0 68 0 60 1 54 0 68260704 3 0 48 5 56 1 62 1 68260708 0 0 10 1 12 0 24 1 68261901 4 0 85 1 86 0 104 1 68261902 3 0 135 1 101 3 63 1 68261903 1 0 83 2 67 0 40 0 68261904 0 0 41 1 55 1 90 2 68261905 0 0 63 0 49 1 49 3 68261906 2 0 65 1 90 0 61 0 68261907 3 0 111 4 38 2 21 0 68261908 11 0 140 2 50 0 11 0 68261909 3 0 125 4 108 1 95 1 68261910 0 0 71 0 90 2 88 0 68261911 1 0 71 0 76 3 42 1

Matriz de datos original: Estratificación social Pinamar 2001

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 066440101 1 0 22 0 27 0 42 0 066440102 0 0 14 0 20 0 27 0 066440103 1 0 12 1 24 0 36 0 066440104 1 0 12 0 17 0 28 2 066440105 0 0 8 0 12 1 38 0 066440106 1 0 15 0 12 0 20 1 066440107 1 0 18 0 9 0 16 0 066440108 3 0 13 0 19 0 19 0 066440109 2 0 6 0 25 0 58 1 066440110 1 0 4 0 10 0 11 0 066440111 0 0 6 0 16 0 22 0 066440112 2 0 28 0 25 1 17 1 066440113 2 0 10 0 7 0 24 0 066440114 0 0 7 0 18 0 23 0 066440115 3 0 11 0 9 0 14 0 066440116 0 1 9 0 30 0 27 0 066440117 0 0 7 0 16 0 8 0 066440201 0 0 11 0 6 0 10 0 066440202 0 0 7 0 15 0 13 1 066440203 2 0 5 0 16 1 15 0 066440204 0 0 10 0 9 0 20 0 066440205 1 0 23 0 29 0 8 0 066440206 3 0 20 1 35 0 22 0 066440207 6 1 22 1 24 1 22 0 066440208 2 0 28 3 42 2 17 1 066440209 5 1 61 8 63 4 34 1 066440210 9 1 114 6 106 10 37 3 066440211 9 0 155 4 124 2 35 3 066440212 15 1 182 8 105 5 22 0

066440213 0 0 26 0 34 2 31 0 066440214 1 0 18 0 52 4 51 1 066440215 5 0 13 0 34 1 31 1 066440216 2 0 18 0 34 0 26 0 066440217 4 0 13 0 24 1 39 1 066440301 14 1 148 35 106 17 24 0 066440302 22 1 156 29 73 14 14 3 066440303 9 1 106 36 70 10 21 1 066440304 3 1 51 5 46 7 13 2 066440305 1 0 16 1 34 3 15 0 066440306 3 0 19 0 34 0 16 1 66440308 4 0 34 4 33 2 20 0 066440309 1 1 31 6 26 7 9 5 066440310 1 0 8 0 16 2 44 3 066440311 0 0 5 1 17 1 34 1 066440312 0 0 4 0 30 3 74 2 066440313 2 0 6 0 15 3 43 3 066440314 2 0 11 1 11 1 14 0 066440315 2 0 25 2 27 0 16 0 066440316 3 0 16 1 34 2 39 1 066440317 8 0 92 18 54 5 10 1 066440318 3 1 36 3 39 0 14 1 066440319 6 0 57 1 62 2 39 1 066440320 5 0 61 6 58 2 13 0 066440321 11 3 174 26 89 20 33 3

Matriz de datos original: Estratificación social Pinamar 2010

Código uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho de radio 66440101 0 0 14 0 21 0 29 1 66440102 1 0 12 0 15 0 29 1 66440103 0 0 25 1 42 1 42 1 66440104 0 0 7 0 16 0 19 0 66440105 0 0 1 0 7 0 25 0 66440106 0 0 10 0 18 0 23 0 66440107 0 0 8 0 19 0 21 0 66440108 0 0 1 0 10 0 8 0 66440109 0 0 2 0 3 0 5 0 66440110 0 0 4 0 14 0 14 0 66440111 0 0 6 1 11 1 10 0 66440201 1 0 35 0 83 1 75 3 66440202 0 0 20 0 37 0 36 0 66440203 0 0 11 0 19 0 15 0 66440204 0 0 11 0 11 0 11 0 66440205 0 0 8 0 16 0 12 0 66440206 0 0 12 1 23 1 32 0 66440207 0 0 15 0 39 1 41 0 66440208 1 0 11 1 36 0 30 1 66440301 4 2 98 11 82 8 23 4 66440302 4 0 67 2 57 8 21 2 66440304 0 0 47 1 77 5 37 2 66440305 0 1 26 4 31 7 20 0 66440306 0 0 12 0 17 2 18 0 66440307 1 0 28 0 34 0 27 0 66440308 0 0 11 0 10 1 11 1 66440309 0 0 9 0 10 1 19 1 66440310 0 0 5 0 11 0 13 1

66440311 0 0 4 0 19 1 33 0 66440312 0 0 6 0 6 1 17 0 66440313 0 0 19 2 29 4 26 0 66440314 0 0 3 0 4 0 14 0 66440315 0 0 4 0 6 0 7 0 66440316 0 0 4 0 1 0 5 0 66440401 0 0 12 0 13 0 50 0 66440402 1 0 10 0 27 0 30 0 66440403 0 0 7 0 18 0 31 0 66440404 0 0 8 0 11 2 25 0 66440405 0 0 7 0 14 0 38 0 66440406 1 0 4 0 8 0 13 0 66440407 0 0 16 0 12 0 18 0 66440408 0 0 6 0 17 0 12 0 66440501 0 0 7 0 8 0 27 0 66440503 1 0 73 4 70 13 43 0 66440504 1 0 62 4 62 1 13 1 66440505 5 0 177 4 173 9 71 1 66440506 10 0 149 8 172 2 54 0 66440507 1 0 75 8 79 7 47 1 66440508 1 0 23 0 34 0 43 0 66440509 1 0 23 1 49 0 25 0 66440510 0 0 7 0 20 0 19 0 66440511 0 0 14 0 21 0 17 0 66440512 0 0 23 0 21 0 35 0 66440513 0 0 7 0 13 0 14 0 66440601 17 3 101 6 99 8 21 1 66440602 1 0 67 5 65 1 10 0 66440603 0 1 38 5 54 3 23 0 66440604 2 0 34 1 45 2 34 0 66440605 1 0 29 1 36 0 23 0 66440606 2 0 45 4 47 3 20 0 66440607 6 1 61 7 73 4 16 0 66440608 5 3 123 7 92 13 36 3 66440609 7 0 108 7 96 5 11 0 66440610 3 0 99 11 64 7 10 0 66440611 2 0 31 11 22 5 3 0 66440612 8 3 128 14 98 16 11 1 66440613 1 2 108 12 77 11 19 2 66440614 4 0 65 4 47 4 16 1 66440615 4 0 92 10 101 5 29 1 66440616 0 0 38 0 42 3 34 1 66440617 0 0 17 1 22 0 15 2 66440618 1 0 16 1 27 1 22 1 66440619 0 0 19 0 32 1 33 1 66440620 0 0 18 0 53 1 32 0 66440621 0 0 20 0 43 1 27 0 66440622 1 1 51 1 61 6 31 2

Matriz de datos original: Estratificación social Cnel. Pringles 2001

Código de radio uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho 061960101 24 1 384 11 104 2 19 0 061960102 9 0 179 7 41 1 8 0 061960103 6 0 161 5 44 1 18 0 061960104 12 1 202 24 34 1 0 0 061960105 5 0 180 1 84 0 20 0 061960106 13 1 185 7 42 1 1 1 061960107 9 0 217 7 42 0 6 0 061960108 5 0 172 3 99 1 19 0 061960109 14 1 272 9 67 0 14 0 061960110 10 0 188 2 109 1 65 0 061960111 4 0 188 2 77 1 39 0 061960201 7 4 176 18 17 1 2 0 061960202 7 0 281 4 71 0 22 0 061960203 5 0 187 9 82 0 41 1 061960204 3 0 145 0 80 0 57 1 061960205 1 0 105 1 68 0 63 0 061960206 6 0 144 2 62 0 42 1 061960207 9 0 170 5 82 0 49 1 061960208 10 1 216 5 62 0 28 0 061960209 9 2 168 6 26 0 6 1 061960210 6 0 210 8 38 0 8 1 061960701 3 0 115 6 23 0 2 0

Matriz de datos original: Estratificación social Cnel. Pringles 2010

Código de uno dos tres cuatro cinco seis siete ocho radio 61960101 7 0 209 4 48 1 12 0 61960102 4 0 190 3 82 1 29 2 61960103 1 0 165 3 56 0 34 0 61960104 7 0 178 5 50 2 15 1 61960105 3 1 75 4 12 0 2 0 61960106 3 1 79 8 13 1 0 0 61960107 2 0 75 2 32 0 6 0 61960108 2 0 176 0 92 0 37 0 61960109 2 0 86 7 16 2 5 0 61960110 2 1 85 1 23 0 8 0 61960111 3 1 62 2 35 1 12 0 61960112 9 0 163 3 134 0 28 0 61960113 9 0 147 2 55 3 16 0 61960114 5 0 90 2 65 0 39 1 61960115 3 0 73 1 66 1 52 1 61960116 7 0 150 5 90 2 77 2 61960117 2 1 114 1 41 1 20 0 61960118 1 0 120 1 29 0 5 1 61960119 1 0 107 1 40 0 11 0 61960201 1 1 58 4 11 0 2 0 61960202 0 0 82 3 10 2 2 0 61960203 1 0 74 1 21 1 4 0 61960204 10 0 147 8 59 2 13 0 61960205 0 0 159 6 101 1 87 2 61960206 0 0 119 1 96 0 96 1 61960207 1 0 90 1 70 1 73 1 61960208 3 0 126 1 62 0 69 0 61960209 7 0 152 3 89 1 67 1 61960210 6 1 194 0 74 0 38 0 61960211 1 0 99 1 34 0 19 0 61960212 5 0 100 2 21 0 7 2 61960213 2 0 123 1 61 0 15 0 61960214 3 1 131 3 49 0 15 1 61960701 2 0 85 7 33 1 7 0

Anexo 2. Imágenes satelitales para la construcción de polígonos sobre el área urbanizada. Imagen satelital San Pedro 2001

Fuente: INPE Catálogo de Imágenes Instituto Nacional de Investigaciones Espaciales

Imagen satelital San Pedro 2010

Fuente: Google Earth imagen del 4/ 10/ 2010

Imagen satelital Chacabuco 2004

Fuente: Google Earth imagen del 24/ 1/ 2004

Imagen satelital Chacabuco 2010

Fuente: Google Earth imagen del 13/ 9/ 2010

Imagen satelital Trenque Lauquen 2003

Fuente: Google Earth imagen del 3/3/2003

Imagen satelital Trenque Lauquen 2011

Fuente: Google Earth imagen del 22/9/ 2011

Imagen satelital Pinamar 2003

Fuente: Google Earth imagen del 10/2003

Imagen satelital Pinamar 2010

Fuente: Google Earth imagen del 2/2010

Imagen satelital Cnel. Pringles 2003

Fuente: Google Earth imagen del 8/9/ 2003

Imagen satelital Cnel. Pringles 2010

Fuente: Google Earth imagen del 10/11/ 2010

Anexo 3. Producto Bruto Geográfico desagregado por sector de actividad económica para las ciudades seleccionadas.

San Pedro Chacabuco Trenque Lauquen Cnel. Pringles Pinamar Sector de actividad económica Miles de $ Estructura (%) Miles de $ Estructura (%) Miles de $ Estructura (%) Miles de $ Estructura (%) Miles de $ Estructura (%) Agricultura, ganadería, caza y 109.626 26,40% 217.636 36,30% 260.403 42,10% 92.460 35,50% 2.217 0,60% silvicultura Pesca y servicios conexos 233 0,10% 0 0,00% 23 0,00% 0 0,00% 0 0,00% Explotación de minas y canteras 254 0,10% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% 0 0,00% Industria manufacturera 26.653 6,40% 105.803 17,60% 43.041 7,00% 14.511 5,60% 9.472 2,40% Electricidad, gas y agua 21.845 5,30% 11.406 1,90% 8.241 1,30% 5.012 1,90% 4.654 1,20% Construcción 17.006 4,10% 12.530 2,10% 19.549 3,20% 8.262 3,20% 16.358 4,20% Comercio al por mayor, al por menor y 38.000 9,10% 53.865 9,00% 56.452 9,10% 31.307 12,00% 34.555 8,90% reparaciones Hoteles y restaurantes 7.675 1,80% 9.482 1,60% 6.553 1,10% 2.345 0,90% 36.504 9,40% Transporte, almacenamiento y 59.766 14,40% 64.886 10,80% 80.840 13,10% 37.927 14,60% 26.024 6,70% comunicaciones Intermediación financiera y otros 11.845 2,90% 12.732 2,10% 14.895 2,40% 7.065 2,70% 8.270 2,10% servicios financieros Servicios inmobiliarios, empresariales y 66.284 16,00% 58.151 9,70% 51.479 8,30% 32.096 12,30% 210.156 54,30% de alquiler Administración pública, defensa y 7.420 1,80% 5.238 0,90% 17.648 2,90% 3.892 1,50% 13.002 3,40% seguridad social obligatoria Enseñanza 16.283 3,90% 11.888 2,00% 16.940 2,70% 6.726 2,60% 4.855 1,30% Servicios sociales y de salud 15.743 3,80% 19.916 3,30% 17.832 2,90% 8.747 3,40% 9.407 2,40% Servicios comunitarios, sociales y 11.854 2,90% 11.167 1,90% 18.789 3,00% 6.164 2,40% 8.814 2,30% personales n.c.p. Servicios de hogares privados que 4.864 1,20% 4.827 0,80% 5.553 0,90% 3.610 1,40% 2.673 0,70% contratan servicio doméstico 415.349 100% 599.527 100% 618.236 100% 260.126 100% 386.958 100% Total

Fuente: Dirección provincial de estadísticas de la provincia de Buenos Aires, Subsecretaría de Hacienda, año 2003.