Nº 16, Octubre 2010

ATERRIZAJES DE EMERGENCIA

EL VUELO DE MATHIAS RUST

Fotos: www.jetphotos.net, www.airliners.net Fuente de información: Patricio Silva (http://russiaparachilenos.blogspot.com/), http://www.faa.gov/

L a clave en la gestión de una emer- sorción de energía que admite un avión gencia en vuelo se encuentra en un ligero en situaciones como esta. Pero buen entrenamiento y en el adecuado es necesario aclarar que si hay con- conocimiento de los procedimientos flictos entre las indicaciones que se dan desarrollados por el fabricante del en este artículo, y los procedimientos avión, que están publicados en el Pilots publicados en el POH, o en lo que dic- Operation Handbook (POH). tamine tu instructor, siempre preva- lecerán estos dos últimos. La FAA tiene publicado en su página web (www.faa.gov) una serie de Para hacer más entretenida la manuales muy instructivos, entre los lectura de este artículo, mostraremos que se encuentra el Emergency Proce- primero uno de los aterrizajes más dures (código faa-h-8083-3a-7of7). complicados que se haya conocido, gracias a la aportación de Patricio Sil- En este artículo mostraremos un va, investigador del caso del Aterrizaje resumen de los procedimientos reco- de Mathias Rust en la Plaza Roja de mendados por la FAA en este manual Moscú, cuya información nos ha cedido sobre aterrizajes de emergencia, así de su blog, al cual quiero agradecer. como información muy útil sobre la ab- http://russiaparachilenos.blogspot.com

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EL VUELO DE MATHIAS RUST lecer la desconfianza, e impidió un a- El aleman Mathias Rust, quien en mayo cuerdo con Gorbachev. de 1987 apenas tenia 19 años, entró a la historia por haber volado sin auto- rización alguna entre Finlandia y la Plaza Roja de Moscú, el centro simbó- lico del Imperio soviético, en un mono- motor (una Cessna 172P Skyhawk) sorteando y burlando los complejos sis- temas de defensa soviéticos. El vuelo fue realizado un 28 de mayo, irónica- mente el Día del guardia de frontera en la URSS.

Como consecuencia del vuelo, el entonces Secretario general del Rust nació en Walder, Alemania PCUS, Mixail Gorbachev, destituyó al Federal, en 1968. Fue un niño que cre- Ministro de Defensa Serguei Sokolov y ció sin amigos y se le calificaba de des- al Comandante en Jefe de la Fuerza garbado y un sabelotodo que con sus aérea, Aleksandr Koldunov. Mientras, gruesas lentes y su trato distante, pro- el pueblo bautizó la Plaza Roja como vocó que otros chicos lo apodaran Sheremetevo-3, en referencia a los ae- "Profesor". A sus 14 años se dio cuenta ropuertos de Moscú, Sheremetevo-1 y que por sus problemas de la vista no Sheremetevo-2. Se afirma que el inci- podría transformarse en piloto comer- dente provocó el retiro de 2.000 oficia- cial, su gran sueño, sin embargo, su les, la mayor remoción de cuadros de padre, un ingeniero acomodado, le ob- la Defensa desde tiempos de Stalin, y sequió años después con lecciones que el vuelo del joven alemán dio la privadas de vuelo. excusa a Gorbachev para poder sacar de los cuadros activos a un sinnúmero Rust logró su licencia de vuelo de oficiales que estaban contra las en 1986 y un mes antes de volar a reformas que finalmente llevaron al fin Moscú acumulaba apenas 100 horas de la URSS. de vuelo. Por eso, para preparar su plan, viajó primero a Islandia, al lugar En 2007, Rust declaró al diario de la cumbre de los líderes americano italiano La República que su gran ins- y soviético, y luego partió con rumbo a piración había sido la cumbre que po- Finlandia en un avión que tomó por 3 cos meses antes de su vuelo se realizó semanas de su propio club de vuelo sin en Reikjavik, Islandia entre Ronald dar detalles de su destino. Su plan vo- Reagan y Mixail Gorbachev, porque en lando a Islandia era ver como respon- ella no se logró el acuerdo histórico día bajo condiciones de vuelo sobre el sobre desarme nuclear que muchos mar en una distancia larga, luego de lo esperaban, por eso buscó un gesto cual partiría a Finlandia, el punto de simbólico que mostrara su vuelo como partida de su verdadero destino. una especie de puente ideal para decirle a los líderes de ambos sectores, "... Muchas veces me pregunté que a ambos lados de la Cortina de si estaba actuando correctamente. Pe- hierro la gente solo quería vivir en paz. ro era un individualista y estaba prepa- Afirmó inspirarse también en la canción rado para el riesgo como sucede habi- Russians de Sting: "...El decía que los tualmente a los 19 años. Claro que ac- rusos también aman a sus hijos y yo tué frívolamente, pero a esa edad pien- creía en esto" pues consideraba que sas poco en el peligro o el miedo. Solo hubo un prejuicio de parte de Reagan pensé en la distancia entre Helsinki y hacia los rusos que hizo en él preva- Moscú, y como volar cargando com- bustible en un solo punto."

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El 3 de mayo de 1987 Rust des- Durante los primeros 20 minutos pegó del aeródromo de Uetersen, en su vuelo siguió la ruta original, volando las afueras de Hamburgo, y voló 5 hacia el oeste a 1.800 pies, se horas a través del Báltico primero, y comunicó con tierra y luego de afirmar luego del Mar del Norte hasta las Islas que todo iba normalmente, se despidió Shetland. Al día siguiente voló a Vagar, y no volvió a comunicarse durante el en Dinamarca, en las Islas Faroe y el resto del día. En ese momento iba aún 15 de mayo llegó a Islandia donde paso por la ruta hacia Estocolmo, pero poco una semana, e incluso visitó la casa en después, cerca del pueblo finés de la que se había realizado la Cumbre Nummela, tomó la decisión, giró el entre Reagan y Gorbachev, aunque es- avión hacia la izquierda y lo dirigió ha- taba cerrada. La visita le dio suficiente cia Moscú a través del Golfo de Finlan- aliento como para completar su autoim- dia. Además, desconectó sus aparatos puesta misión. de comunicación a bordo, excepto su radiocompás. El 22 de mayo partió a Finlandia desde Hofn, en Islandia. Volvió a cruzar El control de trafico aéreo de las Shetland, pasó por Bergen en Tampere, en Finlandia, notó el giro en Noruega y aterrizó finalmente en el 180 grados del avión de Rust, su aeropuerto de Malmi, Finlandia el 25 de rumbo primero hacia el sur y luego ha- mayo. cia el este, y cerca de las 13 horas lo vieron desaparecer de sus pantallas. Rust llegó a Finlandia 3 días antes de su vuelo a Rusia, y realizó un Las autoridades aeronáuticas plan de vuelo desde las cercanías de dirigieron a sus rescatistas y a los guar- Helsinki hasta Estocolmo, la capital dias de fronteras al punto en que el sueca. Sin embargo, cambió su curso avión perdió su rastro. En las cercanías al entrar al Mar Báltico. Según afirmó del lugar un helicóptero encontró una posteriormente, Estocolmo era su alter- mancha de aceite y algunos escombros nativa en caso de que se arrepintiera de origen desconocido, lo que activo de su plan en pleno vuelo. una operación de rescate que se detuvo solo cuando se supo del ate- A pesar de que el vuelo tomaba rrizaje del alemán en la Plaza Roja. solo una hora y media, Mathias cargó Posteriormente, se le cobraría al joven con combustible todo el tanque, y llevó alemán 100.000 dólares por esta frus- consigo combustible adicional. Pasado trada operación de rescate. el mediodía, a las 12:21 horas del 28 de mayo, despegó.

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Tras llegar al Báltico, Mathias se Luego despegaron 2 jets desde desvió hacia el sureste, y cerca de 1 el aeropuerto de Tapa para reconocer hora mas tarde pudo ver las costas de el objeto; a las 14:48 horas en las cer- Estonia, inicio entonces del territorio canías de la ciudad de Gdov el piloto soviético. En su ruta hasta Moscú aún de uno de los jets informó que observó quedaban 5 horas de vuelo, pero con entre las nubes un avión similar a un cada minuto que pasaba se daba cuen- avión soviético Yak-12 de color blanco, ta de que ya no había espacio para lo que evitó prestarle más atención a su arrepentirse y regresar. avión.

En la estación de radar de Skrunda, en Letonia (entonces bajo do- minio de la URSS) se supervisaba el in- greso de aviones a territorio de la URSS, y a las 14:10 hrs, una hora más que en Finlandia, se detectó el avión de Mathias y se pusieron en alerta 3 uni- dades de misiles, pues su vuelo no estaba autorizado.

Su avión, sin embargo, cruzó las costas de Estonia a 2.500 pies so- bre el nivel del mar, y apenas ingresó en el espacio aéreo soviético, se puso el casco de motocicleta que había lle- vado en caso de impacto. Yak-12

A las 14:29 horas, un objeto Tras realizar un descenso para desconocido apareció en las pantallas evitar nubes bajas y formación de hielo, de los radares que controlaban el es- su avión desapareció de los radares pacio aéreo soviético, volando a baja soviéticos y volvió a aparecer cuando altura y sin responder la llamada de los recuperó su nivel de vuelo original, lo controladores. Si bien se preparó la in- que nuevamente llamó la atención de tercepción del aparato, nunca se reci- las autoridades del espacio aéreo so- bió la orden para impactarlo. viético, quienes enviaron 2 jets a inves-

Yak-12

Página 4 Nº 16, Octubre 2010 tigar. Según su relato, iba volando en- decisión no fue del operador del radar, tre nubes bajas y prácticamente sin vi- sino de un Comandante que se situaba sibilidad cuando de repente apareció tras él y le dio esa orden para evitar delante suyo, a distancia de unos po- atacar a un avión que el consideraba cos kilómetros, un avión MiG plateado. como amigo. "... Fue mi primer encuentro con ellos. Fue un golpe en el corazón. Me resultó A las 16 horas cruzó cerca del muy difícil mantener mis nervios bajo lago Seliger, a 2 horas y media de control. Todo esto duró sólo unos Moscú, donde los radares nuevamente cuantos minutos, horribles minutos. lo identificaron como desconocido, lo Aun teíia fresco el recuerdo del Boeing que llevo una vez más a 2 jets a inves- que había sido derribado sobre Saxalin tigar, pero los oficiales consideraron en la época de Andropov. El MiG me peligroso que los aviones soviéticos alcanzó, pasó volando muy cerca, se cruzaran a través de la capa de nubes puso detrás, luego a un costado. Le bajas, así que nunca hicieron contacto podía ver la cara al piloto tras el casco. visual con la aeronave. Me siguió un rato pero luego aceleró y se perdió". Cerca de la ciudad de Torzhok, otro operador de radar detectó el avión Luego no volvería a ver otro de Rust, pero asumió que era uno de avión rondándolo. Si bien derribar un los 2 helicópteros que realizaban ope- avión como ese no representaba nin- raciones de búsqueda y rescate en la guna dificultad técnica, después del in- cercanía, lo que hizo que nuevamente cidente de 1983 en que un avión de su avión fuera marcado como "amigo". guerra soviético derribó un Boeing co- reano sobre el Océano Pacífico con Al dejar el espacio aéreo militar 269 pasajeros a bordo, existía una or- de Leningrado e ingresar al espacio de den que prohibía abrir fuego contra Moscú, el Comandante de Leningrado aviones civiles y deportivos. Sin recibir sólo informó a Moscu que sus contro- la orden de ataque, el Mig-23 sólo ma- ladores habían seguido un avión sovié- niobró cerca del avion de Rust. Tiempo tico cuyo transponder estaba apagado, después se supo que el MiG intentó pero nada dijo del avión no identificado comunicarse con el avión de Rust, pero en el Golfo de Finlandia, ni de un avión el MiG solo podía comunicarse con ca- alemán visto por un MiG, por lo que no nales militares de alta-frecuencia por lo se activo ninguna alarma. que la comunicación no se concretó. Así llego en total calma a Moscú La Cessna llevaba a un costado cruzando además el llamado "Anillo de su número de matricula, D-ECJB, ade- acero", un sistema de defensa antia- más del emblema de Alemania Federal, éreo que se construyó en los 50 contra lo que podría haber revelado de inme- una eventual amenaza de bombarderos diato al piloto soviético el origen enemigos, y que circundaba la ciudad a extranjero del avión de Rust, pero por distintos radios de 10,25 y 45 millas algún motivo, esa información no se náuticas. transmitió a las autoridades superiores. Cerca de las 18 horas, el avión Cerca de las 15 horas el avión Cessna estaba en la periferia de Mos- del alemán ingresó a una zona de prác- cú, cruzando un espacio aéreo restrin- tica de la Fuerza aérea donde había gido para todo tipo de sobrevuelos, una decena de aviones operando, to- civiles y militares, pero los operadores dos similares a la Cessna y que prac- de radar no hicieron nada al descubrir ticaban tomas y despegues. El avión el avión de Rust. Era ya demasiado del alemán fue tomado por el de uno de tarde para asumir el error. los estudiantes del grupo, lo que evitó que fuera tomado por hostil, aunque la

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Rust entonces se quitó su casco Necesitaba 200 metros para y comenzó a buscar, un tanto extra- aterrizar, pero debió frustrar 3 veces su viado, la Plaza Roja, intentando identi- aterrizaje, lo que hizo congregar, según ficar en la ciudad algo que la sacara de afirma, una multitud. Temía herir o su monótona uniformidad arquitectóni- aplastar a alguien. Entonces vio que la ca. En Alemania, Mathias había com- Bajada Basilio (Basilevskii Spusk), jun- prado un plano de la ciudad de Moscú to a los muros del Kremlin, era un lugar para poder tener una visión de la lo suficientemente amplio para aterrizar capital rusa y reconocer algunos puntos y allí tocó tierra, luego de lo cual llevó de referencia para poder aterrizar. Sin el avión hasta la misma Plaza Roja y se embargo, al llegar a Moscú, resultó detuvo frente a la mismísima Torre muy confundido por la gran extensión Spasskaya (entrada oficial al Kremlin) de la ciudad. cuando el tanque de su avión aún con- servaba combustible para 2 horas de Para orientarse intentó ubicar el vuelo adicionales. Eran las 18:43 hrs. 5 Hotel Rusia, un gran edificio blanco horas y media después de despegar de cerca de la Plaza Roja, el que logró ver Finlandia había cumplido su meta. (El aún antes de las torres del Kremlin. resto de la historia se puede leer en el blog de Patricio Silva).

En esta imagen se muestra el lugar de aterrizaje de Rust. Se puede ver la Bajada Basilievski que con su inclinación ayudó al avión del alemán a un aterrizaje en me- nor tiempo, y luego más adelante el lugar donde se detuvo, en- tre la Torre Spasskaya y la Catedral de San Basilio, justo al inicio de la Plaza Roja.

Al costado izquierdo se puede ver el Kremlin, lu- gar donde esperaba ate- rizar originalmente y que modificó no sólo por la falta de espacio, sino por- que temía a la KGB y pre- firió buscar un lugar más público para ser visto por el mayor número posible de personas .

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IMÁGENES DEL ATERRIZAJE

Lugar de aterrizaje. Foto Alex N. Wild, Panoramio.

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Actualmente la Cessna D-ECJB está Se trata de una Reims-Cessna F172P en el Technical Museum, en Berlin. Skayhawk II, nº de serie F17202087.

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ATERRIZAJES DE EMERGENCIA donde el avión sufrirá daños inevita- La FAA ofrece en su documento faa-h- blemente, se debe tener en cuenta que: 8083-3a-7of7 información sobre técni- a) el mantenimiento de la estructura de cas de aterrizaje de emergencia para la cabina es fundamental para evitar le- pequeños aviones sobre terrenos des- siones, mientras que se puede utilizar favorables, donde la formación práctica partes prescindibles del avión como las no es posible. Uno de sus objetivos es alas y el tren de aterrizaje para abso- inculcar en el piloto conocimientos sufi- rber la violenta parada. cientes para una operación donde la b) se debe evitar el contacto corporal estructura de su avión sirva como pro- con la parte interior de la estructura, tección propia y de sus pasajeros. por lo que el uso de los cinturones de seguridad es fundamental. Los tipos de aterrizajes de e- mergencia son: aterrizaje forzoso, que También las zonas de vegeta- debe hacerse de manera inmediata por ción, como arbustos o las copas de los la incapacidad de continuar el vuelo, árboles, e incluso algunas estructuras aterrizaje de precaución, cuando el fabricadas por el hombre se puede uti- vuelo aún es posible pero no aconse- lizar para la absorción de energía. In- jable, y amerizaje. cluso si estos obstáculos son mas re- sistentes que el avión, se deberá plani- Hay factores psicológicos que ficar la toma para que el impacto se pueden interferir en la habilidad de un produzca en las partes no esenciales, piloto para actuar ante una emergencia: como se ha comentado en el párrafo a) La renuncia a aceptar la situación de anterior. emergencia. Un deseo inconsciente de retrasar el momento temido puede lle- var a errores como no bajar el morro para mantener la velocidad, retraso en la selección de la zona de aterrizaje, y la indecisión en general. Desesperados intentos de corregir lo que salió mal, a expensas del control del avión, caen en la misma categoría. b) El deseo de salvar el avión. Conse- cuencias típicas son: hacer un giro de 180 grados sin altitud suficiente para volver a la pista en caso de fallo de mo- tor en el despegue o extender el planeo La desaceleración se rige por la sin tener en cuenta la velocidad óptima velocidad sobre el terreno y la distancia para ello con el fin de llegar a un cam- de frenado. Duplicando esta velocidad po más atractivo. sobre el terreno significa cuadruplicar el c) La preocupación excesiva por sufrir total de energía destructiva, y vicever- heridas. El miedo es una parte vital del sa. Incluso un pequeño cambio en la mecanismo de autoprotección, pero velocidad sobre el terreno en la toma cuando el miedo lleva al pánico, inca- de contacto, afectará en el resultado de pacita al piloto para aplicar el procedi- un accidente controlado. Es importante miento adecuadamente. El éxito de un que la toma de contacto real durante un aterrizaje de emergencia es tanto una aterrizaje de emergencia se realice a la cuestión de la mente como de habili- más baja velocidad controlable posible, dades. utilizando todos los dispositivos aerodi- námicos disponibles. CONCEPTOS BÁSICOS DE SEGU- RIDAD La mayoría de los pilotos, ins- Cuando un piloto se enfrenta a un ate- tintiva y correctamente, buscan el ma- rrizaje de emergencia en un terreno yor campo disponible para un aterrizaje

Página 9 Nº 16, Octubre 2010 de emergencia. Pero en realidad, se b) Realice la maniobra con viento de requiere muy poca distancia de frenado morro. si la velocidad se puede disipar de ma- c) El contacto se deberá hacer a la mí- nera uniforme, es decir, si las fuerzas nima velocidad posible, pero nunca por de desaceleración se pueden propagar debajo de la velocidad de pérdida. Se de manera uniforme sobre la distancia deberá "colgar" el avión en las ramas disponible. Este concepto se utiliza en de los árboles en una actitud de morro los sistemas de detención de los por- alto. El contacto con la parte inferior del taaviones, que mantienen una fuerza fuselaje y las alas proporciona un efec- de frenado casi constante. to de amortiguación más uniforme, al tiempo que evita la penetración de ramas en el parabrisas. d) Evite el contacto directo del fuselaje con troncos gruesos. e) Es mejor elegir árboles bajos y espaciados con copas an- chas, que árboles altos con las copas finas puesto que se corre el riesgo de sufrir una caída desde mucha altura después del contacto. f) Lo ideal sería que el contacto con los árboles se hiciera de forma simétrica, es decir, que las dos alas a la vez tocaran con las ramas. Esta distribución de la carga ayuda a mantener la actitud correcta del avión. g) En caso inevitable de con- tacto con troncos gruesos y resistentes, es mejor mantener el control direccional y que el impacto se produzca con las La avioneta típica está diseñada dos alas a la vez. En cualquier caso, no para proporcionar protección a los ocu- se debe intentar nunca esta maniobra pantes en aterrizajes forzosos con una mientras mantenga el avión en vuelo desaceleración uniforme de 9g. Supo- bajo control. niendo esta desaceleración, a 50 mph la distancia de frenado necesaria es de 9,4 pies. Mientras que a 100 mph la distancia de frenado es de 37,6 pies. Por tanto, es vital entender la impor- tancia de conseguir una desaceleración uniforme en terrenos muy pobres, lo que le da opciones al piloto de selec- cionar las condiciones de toma de contacto, y de utilizar las partes pres- cindibles de la estructura.

A pesar de que un aterrizaje so- bre los árboles no es una opción atrac- tiva, se deben seguir las siguientes re- comendaciones a) Utilice la configuración de aterrizaje normal (flaps, tren de aterrizaje abajo).

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AMERIZAJES Si el despegue se hizo con vien- Un aterrizaje en el agua bien ejecutado to en cara, y hacemos un giro de 180º normalmente implica menos violencia y para volver al campo, nos quedaremos desaceleración que un aterrizaje sobre con el viento en cola, por lo que nues- árboles o en un terreno muy irregular. tro planeo se extenderá más de lo de- Un avión que ameriza a la velocidad seado. Además, durante el giro, que en mínima y en una actitud normal no se realidad es de 225º, se perderá mucha hundirá inmediatamente. Si se mantie- altura, por lo que será necesario estar nen intactas las alas y los tanques de bastante altos para realizar esta manio- combustible (en especial cuando están bra con seguridad. vacíos) proporcionan flotación por lo menos durante varios minutos, incluso Consideremos el siguiente e- en los aviones de ala alta aunque la ca- jemplo de un avión que ha despegado bina quede bajo la línea de flotación. y que alcanzó una altitud de 300 ft AGL cuando se produjo un fallo de motor. Existe un cierto riesgo de pér- Después de un tiempo de reacción típi- dida de percepción de la altura sobre el co de 4 sg, el piloto opta por volver a la agua cuando el mar está en calma o pista. Con una tasa normal de giro de hay mucha calima, puesto que no 3º/sg, se tardará 1 min para completar ofrece una buena referencia visual, lo un giro de 180º. A una velocidad de que puede llevar a realizar la recogida planeo de 65 kts, el radio de giro es de prematura y meter el avión en pérdida 2.100 ft, por lo que al final del la vuelta, a demasiada altura. En ese caso es el avión estará a 4.200 ft a un lado de mejor mantener algo de velocidad. la pista. El piloto debe a su vez girar 45º para alcanzar la pista (aunque todo FALLO DE MOTOR EN EL DESPEGUE depende del viento). En este momento La altura disponible es uno de los fac- el cambio total en la dirección es 225º tores más importantes en esta emer- que equivale a 75 sg, más el tiempo de gencia. En caso de fallo de motor en el reacción de 4 sg. Si el avión desciende despegue, es aconsejable mantener in- en el giro a 1.000 ft/min, se ha perdido mediatamente la velocidad de máximo 1.316 ft, resultando 1016 ft por debajo planeo y tratar de aterrizar en la propia de la pista al final del giro. pista, si es posible, o en un campo al- ternativo a ambos lados de la pista, D.O.S. mediante un pequeño giro.

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