Øya og Elgeseter – meter for meter
Laget av:
Gruppe 30
Bergmann-Paulsen, Henning Fjeldheim, Henning Olav Haugsand, Magnus Jørstad, Olav Anders Slåttedalen, Kjetil
NTNU, Trondheim oktober 2005
Bygg- og miljøteknikk 1 Fysisk miljøplanlegging
Sammendrag
”Øya og Elgeseter meter for meter” inneholder en situasjonsanalyse og et planforslag for området Øya/Elgeseter i Trondheim. Rapporten tar for seg temaer som trafikk, visuelle inntrykk, funksjonalitet, servicetilbud, vann og avløp og befolkning. Det er i rapporten lagt vekt på situasjonen for folk som bor i området med spesiell vekt på barn og eldre. I situasjonsanalysen avdekkes problem, mangler, og positive kvaliteter på bakgrunn av registrering og innhenting av informasjon. Her ser en blant annet behovet for: • En bedre trafikkløsning i Elgeseter gate • Bedre trafikksikkerhet for myke trafikanter en del steder i området • Et bedre fritidstilbud for ungdom og eldre • Et bedre sykkelveinett gjennom området mot Trondheim sentrum • Mer grøntstruktur og flere parker og lekeplasser • En ny reservevannkilde for Trondheim • Et redusert vannforbruk og en redusert spillvannsproduksjon • Bedre kontroll av aktiviteten i nedslagsfeltet til Jonsvatnet
Planforslaget konkluderer med en anbefaling av disse forbedringene i, og i tilknytning til området: • E6 i Elgeseter gate blir lagt i tunnel gjennom området og føres videre over Nidelva i en ny bro med to nivåer. • Elgeseter gate over tunnelen blir tilrettelagt for fotgjengere, syklister og kollektivtrafikk. • En ny sykkeltrase fra Marienborg til sentrum gjennom Olav Kyrres gate. • Ny barnehage sentralt i området (etter ønske fra Trondheim kommune) denne har også funksjon som fritidsklubb for ungdom. • På samme tomt foreslås et nytt eldresenter. • En kampanje for å redusere vannforbruket rettet hovedsakelig mot beboerne i området. • Omfattende utskifting av gamle og dårlige vann og avløpsledninger. • En sammenkobling mellom vannforsyningen til Trondheim og Melhus kommune for å øke forsyningssikkerheten. • En rekke forbedringer av eksisterende grøntarealer og enkelte nye. • Restriksjoner i forhold til aktiviteten i nedslagsfeltet til Jonsvatnet.
2 Forord
Gruppen har i høst hatt oppgaven å kartlegge Øya-området. Vi har sett på hvordan bydelen er tilpasset befolkningen i området, og hvilke tiltak som kan gjøres for å bedre forholdene. Gruppen besto av Henning Bergmann-Paulsen, Henning Olav Fjellheim, Magnus Haugsand, Olav Anders Jørstad og Kjetil Slåttedalen. Studentassistenten har vært Gro Engeskog Nordengen.
Vi har hatt samlinger hver torsdag, og hatt møter med studentassistenten for å kontrollere fremgangen med prosjektoppgaven. I tillegg til disse møtene, har vi også møttes enkelte andre ukedager for å jobbe ekstra med oppgaven.
Vi startet med å gå gjennom Øya/Elgeseter, for å bli kjent med kjerneområdet. Vi tok en grundig dykk i befolkningsstatistikken, laget kart, og lette etter mer informasjon der vår kunnskap var begrenset.
I fase 2 har vi hatt mange diskusjoner for å sammen komme fram til de beste løsningene på problemene. Løsningene er presentert ved hjelp av skisser, kart og en forklaring.
Figur 1 Oversiktsbilde over Øya
3 Innhold
Sammendrag...... 2 Forord ...... 3 Innledning...... 6
1 Fase 1...... 7
1.1 Tema A1 - Arealbruk og befolkning...... 7
1.1.1 Arealbruk...... 7 1.1.2 Befolkningsstatistikk for kjerneområdet på Øya...... 12
1.2 Tema A2 - Fellesfunksjoner...... 13
1.2.1 Private- og offentlige servicefunksjoner ...... 13 1.2.1.1 Oversikt over servicefunksjoner i og nær oppgaveområdet...... 13 1.2.1.2 Befolkningens behov...... 19 1.2.2 Store og små leke- og rekreasjonsareal ...... 21 1.2.2.1 Leke- og rekreasjonsareal i og nær oppgaveområdet...... 21 1.2.2.2 Standard og behov...... 21 1.2.3 Det visuelle inntrykket av området ...... 26
1.3 Tema B – Transport og miljø ...... 32
1.3.1 Transportarbeid ...... 32 1.3.1.1 Funksjoner/målpunkt...... 32 1.3.1.2 Forandringer i trafikksystemet etter utbyggingen av St. Olavs...... 34 1.3.2 Tilgjengelighet ...... 35 1.3.2.1 Vurdering av tilgjengelighet...... 35 1.3.2.2 Spesielle grupper ...... 36 1.3.3 Trafikksikkerhet ...... 42 1.3.3.1 Trafikksikkerhet i området ...... 42 1.3.3.2 Vurdering av trafikksikkerhet i kryss...... 46
1.4 Tema C – Vannforsyning og avløpshåndtering...... 52
1.4.1 Vannforsyning...... 52 1.4.1.1 Vurdering av Jonsvannet...... 52 1.4.1.2 Forsyningsikkerhet...... 54 1.4.1.3 Beregning av det totale vannforbruket ...... 55 1.4.2 Avløp...... 57 1.4.2.1 Vurdering av avløpshåndtering ...... 57 1.4.2.2 Overvann og spillvann ...... 60 1.4.2.3 Spillvann fra RIT...... 61 1.4.2.4 Forurensing fra Elgesetergate...... 61
4 2 Fase 2 Planforslag ...... 64
2.1 Oppsummering av kvaliteter, mangler og problemer...... 64 2.2 Oversiktskart planforslag ...... 67 2.2 Nye Elgeseter gate...... 68 Elgeseter tunnel og nye Elgeseter gate generelt...... 68 Tunneloppkjøring/nedkjøring sør...... 69 Tunneloppkjøring/nedkjøring nord ...... 71 Tunneloppkjøring/nedkjøring Olav Kyrres gate ...... 71 Rundkjøring i Elgeseter tunnel...... 73 Nye Elgeseter gate...... 74 Elgeseter bru...... 76 2.3 Nye sykkelstier...... 78 2.4 Ny barnehage og nytt eldresenter...... 79 2.5 Forlenget turveidrag ...... 82 2.6 Utviklet tilbud av lekeplasser og grøntarealer...... 84 2.7 Gater og grøntstrukturer ...... 86 2.8 Planforslag forbedringer i vann og avløp...... 88 2.9 Alternativsammenlikning del A ...... 92 2.10 Sammenligning med andre planforslag...... 96
Litteratur...... 100 Refleksjonsrapport ...... 104
5 Innledning
Formålet med denne oppgaven vår å kartlegge forskjellige forhold, i og i nærheten av, et bestemt område på Øya i Trondheim for så å vurdere kvaliteten av dem. Forhold vi skulle konsentrere oss om var i hovedsak arealbruk, befolkning, fellesfunksjoner, transport, miljø, vannforsyning og avløpshåndtering. Alle disse punktene gav oss til sammen et godt bilde av hvordan øya fungerte.
I begynnelsen av fase 1 av prosjektet var vi på befaring i området og kartla arealbruken og noterte det vi mente var kritikkverdig, men også det som vi mente fungerte godt. En god befolkningsstatistikk er nødvendig for å kunne foreta riktige beslutninger og planlegge godt. Befolkningsstatistikken er som arealbruken en viktig del av oppgaven. Videre undersøkte vi fellesfunksjoner. Det vil si servicefunksjoner, grøntarealer, leke- og rekreasjonsareal og det visuelle inntrykket av området. Neste skritt var trafikk og miljø. Vi skulle se på trafikksikkerhet, hvordan veisystemet taklet trafikken og hvordan det var tilrettelagt for ulike grupper av befolkningen. Til slutt så vi på vannforsyning og avløpshåndtering. Forsyningssikkerhet, vurdering av Jonsvatnet som vannkilde, vannforbruk, avløp, overvann og spillvann var punkter som skulle være med.
Fase 2 gikk ut på å vurdere punktene fra fase 1 og diskutere problemer vi hadde oppdaget. På bakgrunn av dette skulle vi utarbeide en helhetlig plan for det bestemte området. Alle forandringer skulle begrunnes og sammenliknes med andre alternativer. En viktig side ved denne planen var også å ta vare på de gode kvalitetene. Dette kan være for eksempel grøntområder, vernede bygninger, trafikksystemer som fungerer godt og andre gode løsninger som måtte finnes.
Det viser seg gang på gang at byplanlegging er et nødvendig tiltak for at et byområdet skal fungere. Er planleggingen dårlig utført, får det ofte store konsekvenser. Fremtid, fortid, resurser, ønsker og behov må taes med i vurderingene for at resultatet skal bli optimalt. Gjøres det riktig, spares det en masse tid og penger. Byplanlegging er til fordel for alle fordi den har som mål å bevare flest mulige sine interesser. Samtidig er det vanskelig å forutsi hvordan utviklingen vil gå et stykke frem i tid, så ikke sjelden må planene forandres etter hvert. Ofte ligger utfordringen i å bygge videre på det som allerede finnes, og komme med gode løsninger ut ifra det utgangspunktet.
6 1 Fase 1
1.1 Tema A1 - Arealbruk og befolkning
1.1.1 Arealbruk
For å kunne analysere og jobbe med oppgaveområdet, må Øya/Elgeseter først kartlegges nøye. Alt fra boliger til næringsvirksomhet og gangstier ble nøye registrert, og et helhetsinntrykk ble dannet. Visuelle detaljer ble fotografert, og bearbeidet i etterkant.
Bruken av enkelte bygninger var vanskelig å finne ut av ved første øyekast, og nærmere undersøkelser på nettsidene til gulesider (gulesider.no, 2005, a) og Trondheim kommune(trondheim.kommune.no, 2005, a) ble nødvendig.
I tillegg til å være kjent i oppgaveområdet, trengs det også detaljkunnskap om resten av Øya og Elgeseter, samt å vite beliggenheten til en del virksomhet i Midtbyen.
For å lage kartene benyttet vi oss av ett sett med ferdige datafiler. Disse hentet vi fra it’s- learning.
Figur 2 Figur 3
7 Figur 4 Kart over bygde områder
8
Figur 5 Kart over fortau, sykkelvei og kjørevei
9
Figur 6 Kart over parkeringsareal
10 Figur 7 Kart over grøntområder
11 1.1.2 Befolkningsstatistikk for kjerneområdet på Øya
Befolkningsstatistikken er basert på tall fra ”Befolkningsstatistikk for Trondheim 2005 – endelige tall” (Trondheim kommune, 2005, a). Merknadene inne i statistikken er beskrevet på neste side.
Tabell 1 Folkemengden bosatt i kjerneområdet på Øya fordelt på tellekretser Tall pr. 01.01.2005 Tellekrets nr. og navn I alt 0-5 6-12 13-15 16-18 19-24 25-49 50-66 67-79 80> 1302 Tilfredshet 7 1 0 0 0 0 4 2 0 0 1303 Sannan (*1) 485 11 11 6 2 273 110 34 23 15 1304 Vangslund 332 15 11 7 9 93 102 60 26 9 1305 Paulinelund 215 9 3 1 1 47 76 37 20 21 1307 Dalsenget 406 8 3 0 6 107 166 54 28 34 Totalt i kjerneområdet ( *3) 1445 44 28 14 18 520 458 187 97 79
Tabell 2 Studenter bosatt i kjerneområdet på øya fordelt på tellekretser Tall pr. 01.01.1996 Studenter Tellekrets nr. og navn Stud Andel stud. % 1302 Tilfredshet 0 0 1303 Sannan (*1 og *2) 246 32 1304 Vangslund 68 22 1305 Paulinelund 35 13 1307 Dalsenget 72 19 Totalt i kjerneområdet (*4) 421
Merknader: *1: Kjerneområdet er lagt slik at det ikke passer med tellesonene fra statistikkene. Grensen går tvers igjennom sone 1303 og deler den på midten. For å finne et overslag på hvor mange som bodde innenfor den grensen vi skulle forholde oss til, dro vi ut og talte ringeklokker. Vi kom til at det var 242 ringeklokker utenfor grensen mens det var 200 innenfor. Det vil si at ca. 45 % av dem som bor i sone 1303 også bor i kjerneområdet. Tallene i tabellene våre er derfor tilnærmet 45 % av de opprinnelige tallene for sone 1303. I statistikken kom de frem til at det totalt bodde 531 personer i sonen. Vi kom frem til at det bodde 240 innenfor den grensen vi forholdt oss til. Det vil si at vi har et avvik på ca. 2 personer.
12 *2: Den eneste oversikten vi fant over studenter som bor i området var fra 1996. Vi gikk ut ifra at det kan ha skjedd forandringer siden den gang og kom fram til at Bloksberg studentby er bygget etter 1996. Vi fikk oppgitt at tallet var 141 (Sivertsvik, Rita, 2005, a). Dette la vi til det antallet studenter vi kom frem til at bodde i sone 1303 innenfor kjerneområdet.
*3: Det totale antallet individer i kjerneområdet varierer i tabell 1. Dette kommer av tilnærmingen i området 1303. På grunn av at vi brukte tilnærming ved prosent, har avrundingen blitt forskjellig i de to forskjellige aldersfordelingene.
*4: Siden tallene i oversikten over antall studenter i kjerneområdet var fra 1996 måtte vi finne en måte å oppdatere dem. Vi fant antall studenter ved universitetet i Trondheim i 1997: 17609 og i 2005: 19936 (NSD, 2004) . Vi fant den prosentvise økningen: 12% og antok at antallet studenter følger denne utviklingen. Vi økte antallet studenter med 12% som gir en tilnærming til dagens verdi. Disse tallene brukte vi i resten av statistikken.
1.2 Tema A2 - Fellesfunksjoner
1.2.1 Private og offentlige servicefunksjoner
1.2.1.1 Oversikt over servicefunksjoner i og nær oppgaveområdet Øya/Elgeseter-området ligger i gangavstand fra sentrum, og innbyggerne i området har kort vei til hovedveien Elgeseter gate. I tillegg til eventuell manglende kundemasse, kan den korte avstanden til midtbyen sørge for at sonen mangler småbutikker og kjeder som selger for eksempel musikk, klær eller sko.
På grunn av den enorme gjennomkjøringstrafikken i Elgeseter gate, har kommunen som mål at bydelen ikke skal ha servicefunksjoner som generer ekstra biltrafikk (Trondheim kommune, 1997, a): «Bilbasert kjøpesenter/butikk eller annen servicenæring med kundegrunnlag ut over nærområdet bør helt klart ikke anbefales.»
Nedenfor er de tjenesteytende næringene delt inn i fire grupper, etter Norges Offisielle Statistikk sin klassifiseringsmodell (Fiskaa, Helge, 2004, e). Avstandsmålingene til
13 servicefunksjoner utenfor Øya/Elgeseter beregnes fra Elgeseter gate 20, som er sentralt i området. De fleste aktuelle servicefunksjonene befinner seg innen en radius på 1,5 kilometer.
Varehandel, hotell- og restaurantvirksomhet Varehandel i oppgaveområdet: • Coop Prix • Bunnpris stormarked • 7-Eleven • Mix kiosk • Shell
Varehandel nær oppgaveområdet: • Bunnpris • Rema 1000
Spisesteder i oppgaveområdet:: • Sesam ved Samfundet • Øya gatekjøkken • Sams grill • Santa Maria • Pias Café
Transport, lagring, post og telekommunikasjon i oppgaveområdet
• Post i butikk, Bunnpris stormarked • Shell
Transport, lagring, post og telekommunikasjon nær oppgaveområdet • Postkontor, NTNU Gløshaugen
Bank, finansiering, forsikring, eiendomsdrift og forretningsmessig tjenesteyting
• Teknobyen med bedrifter • Fokus bank, Teknobyen
14 Figur 8 Næringsvirksomhet
15 Offentlig sosial og privat tjenesteyting I oppgaveområdet: • St. Olavs hospital • Apotek • Jesu Kristi kirke • Tilfredshet kapell • Døvekirken
Nær oppgaveområdet: • Adolf Øien videregående skole • Kalvskinnet Barneskole • Birralee Internasjonale skole • Nidelven privatskole • HiST • NTNU Gløshaugen • E.C. Dahls sykehjem
Figur 9 Tilfredshet kapell • Nidarosdomen • Det Mosaiske Trossamfunn • Adventistsamfunnet • St. Eystein • Misjonskirken • Trondheim Spektrum • Øya stadion • Prinsen kinosenter • Studentersamfundet
16 Figur 10 Kart over underholdning og kirker
17 Figur 11 Kart over humanitært, barnehager og skoler
18 1.2.1.2 Befolkningens behov Tabell 3 Statistikk Øya/Elgeseter gate Tallene er hentet fra Tabell 1 Som tabell 3 viser, er det flere barn i oppgaveområdet, og Aldersgruppe Folkemengde et stort flertall personer i studentalder. Det er også mange 0-5 44 voksne, og en betydelig andel eldre. 6-12 28 13-15 14 Aksjonsradiusen er størst for studenter og voksne, og minst 16-18 18 for yngre barn og eldre. Studenter og voksne er derfor 19-24 520 minst avhengig av å ha servicefunksjonene i nærområdet, 25-49 458 mens det bør tenkes mer på barn og eldre. 50-66 187 67-79 97 Avstandene til skolene er akseptable, men barn er også 80> 79 avhengig av kort avstand til lekeområder. I neste del vil det gåes nærmere inn på dette. Barn har ikke behov for kort avstand til annen servicevirksomhet, siden foreldrene tar seg av praktiske oppgaver.
Det er ingen kjøpesenter på Øya/Elgeseter, men det er mange i Midtbyen, med Trondheim Torg som det nærmeste. De senere årene har også Mercur-senteret og Byhaven blitt oppført. I Trondheim sentrum finnes naturlig nok de fleste butikker, med stort utvalg av klær, musikk og jernvarer. Her er det også en rekke hoteller og restauranter. Større varehus, i form av City Syd, City Lade, Smart Club, Elkjøp og lignende finnes på Tiller og Lade, henholdsvis 6,5 og 5,5 kilometer fra Øya/Elgeseter.
I forbindelse med utbyggingen av St. Olavs Hospital, har det blitt oppført et pasienthotell på sykehusområdet. I de ulike sykehusbygningene er det også kafeer, kantiner og et bakeri, men disse er kanskje ikke ment for allmennheten. Det er tvilsomt at innbyggerne på Øya/Elgeseter velger å dra til sykehuset for å spise mat.
Teknobyen huser mange bedrifter i hovedsakelig bygg- og IT-relatert virksomhet. Statens Vegvesen - Veg og trafikkfaglig senter, SINTEF Helse, og Elkem ASA – Silisiumdivisjonen er blant leietakerne(Teknostallen.no, 2005a). Det Øya/Elgeseter mangler av forretningsmessig tjenesteyting finnes i Midtbyen, som har flere banker, forsikringsselskaper og eiendomsmeglere med store, lett tilgjengelige kontorlokaler.
19
I kjerneområdet er det 6 barnehager, som dekker behovet til de 44 barna (Tabell 3) fra 0-5 år som bor i det samme området, med en kapasitet på 275,5 barnehageplasser. Det har blitt opprettet noen barnehager i forbindelse med St. Olavs hospital, så de nevnte barnehagene er ikke bare beregnet på innbyggerne i området. Ansatte ved Teknobyen kan også ha barn i barnehager på Øya/Elgeseter, og det samme gjelder ansatte og studenter ved universitetet.
Barneskolebarna i oppgaveområdet trenger ikke å krysse Elgeseter gate, fordi skolekretsen har grense langs gaten. Alle barneskoleelevene i vårt utvalgte område går på Kalvskinnet skole, som er på sentrumssida av Nidelva, omtrent 1 km fra midten av området. På den samme skolen finnes også Birralee Internasjonale skole, der all undervisning skjer på engelsk. Avstanden til skolen bør ikke være et problem selv for 6-åringene. Den nærmeste ungdomsskolen er Rosenborg, 2,5 km unna, i god rekkevidde for de 14 elevene fra Øya/Elgeseter, de må derimot krysse Elgeseter gate.
Av videregående skoler, så er det blant annet tre i midtbyen: Trondheim katedralskole, Gerhard Schønings skole og Adolf Øiens skole. Disse skolene mangler en del yrkesfaglige tilbud, så for enkelte elever blir kanskje Brundalen videregående skole den mest aktuelle; over 9 km unna. Men, siden det bare bor 18 personer i aldersgruppen 16-18 år på Øya/Elgeseter, er ikke avstanden til én enkelt skole et stort problem.
NTNU Gløshaugen er i umiddelbar nærhet av kjerneområdet, og HiST (Høgskolen i Sør- Trøndelag) har en avdeling i midtbyen. Studenter som bor i området trenger ikke å bruke kollektivtransport og privatbiler for å komme dit, men mange bruker sikkert buss for å komme seg til NTNU Dragvoll. Det diskuteres en samlokalisering av NTNU og HiST, med utbyggingsmuligheter på Marienborg, og flytting av NTNU-studiene fra Dragvoll til Gløshaugen kan også bli aktuelt. Det bor 391 studenter på Øya/Elgeseter, og ved en samlokalisering vil busstrafikken fra området sannsynligvis bli redusert. Ulempen er at trafikken generelt inn mot universitetsområdet vil øke mye
Det er få tilbud til ungdom og eldre i oppgaveområdet. Like over Elgeseter bru finnes underholdningstilbud og shoppingmuligheter, men på Øya/Elgeseter finnes lite annet enn Pias Café og Studentersamfundet. Pias Café er bare åpent på kveldstid, og Samfundets har 18-års aldersgrense.
20 1.2.2 Store og små leke- og rekreasjonsareal
1.2.2.1 Leke- og rekreasjonsareal i og nær oppgaveområdet
I oppgaveområdet • Finalebanen • Tursti langs Nidelva • 6 barnehager • 5 mindre oppholdsarealer på rundt 100 m 2 • Sykehusparken • Tilfredshet kirkegård
Nær oppgaveområdet • 2 barnehager • Bymarka • Høyskoleparken • Elgeseter kirkegård • Fortsettelse på turstien langs Nidelva • Marinen • Friidrettsanlegg med fotballbane og tennisbane ved Trondheim spektrum
1.2.2.2 Standard og behov Turområder Det nærmeste alternativet kjerneområdet har til et tettstedsnært friluftsområde, annet enn turstien, er Bymarka som ligger 2 km fra øya. Dette er et flott turområde som er enkelt å komme seg til både med sykkel, kollektivt og eventuelt med bil. I tillegg er det muligheter for å drive fiske langs Nidelva.
Lekeareal/løkker Lekeareal/løkker er areal med vegetasjon innenfor byen/tettstedet satt av til lek og spill (Fiskaa, Helge, 2004, c). Det er hovedsakelig personer under ungdomsskolealder som benytter seg av slike områder; personer med mindre aksjonsradius. Derfor er det desto viktigere at slike områder ikke ligger langt fra hjemmet.
21 I et skriv fra Miljøverndepartementet, ”Må barns lek ha voksne spilleregler?” (Miljøverndepartementet, 1990) fremmes det forslag til regler for videre utbygging. Disse forslagene til kriterier for lekeareal velger vi å legge til grunn i våre vurderinger. Her nevnes det tre ulike typer leke- og friareal.
Lekeareal type 1 1. Det skal være satt av et areal på minimum 5 da til plasskrevende aktiviteter som ballek, sykling, aking, skilek, bygglek og skøyter (Miljøverndepartementet, 1990, a). 2. Området må ligge innen en radius av 500 m fra boligene det er ment for (Miljøverndepartementet, 1990, a). 3. Området kan betjene maks 500 boliger (Miljøverndepartementet, 1990, a).
Finalebanen er et slikt område. Det ligger innen 500 m fra alle boligene i kjerneområdet som man kan se på figur 12, men har et areal på bare 3,04 da (Rønneberg, 2002). Vi kom frem til dette tallet ved å måle på et kart og bruke målestokken til å finne arealet i m2. I følge kravene nevnt i skrivet er det da for lite.
Det er vanskelig å si om det er for mange hustander som benytter seg av Finalebanen. Vi går ut i fra at en familie har et gjennomsnittlig antall medlemmer på 3. Utregningen blir komplisert fordi det bor 421 studenter i området.
Figur 12 Kart over finalebanen med avstandsbuffer For å gjøre et overslag går vi ut ifra at studenter i gjennomsnitt 3 sammen. Ved å dele 1445, det totale antallet beboere på øya, på 3, det gjennomsnittlige antall personer i en husholdning får vi at det er ca. 482 husstander på øya. Dermed er området godkjent av dette kriteriet.
22
Selve området er oppdatert og variert. Kupert terreng gjør det mulig å ake om vinteren. På denne årstiden blir også fotballbanen gjort om til skøytebane. I tillegg skaper arealet mulighet for aktivitet på tvers av alderstrinn fordi fotballbanen tiltrekker de eldre barna mens lekeapparatene tiltrekker de yngre. Dette er viktig i følge Miljøverndepartementets skriv ”Krav til fysisk utforming” (Miljøverndepartementet, 1989, a). Lekeplassen ligger også i forbindelse med et grøntareal og er tilgjengelig for funksjonshemmede. Begge de to foregående punktene er viktige i følge § 5.3 i skrivet ”Retningslinjer knyttet til kommuneplanens arealdel 2001-2012” fra Trondheim kommune (trondheim.kommune.no, 2003, a). Området ligger med en buffer av busker og et stykke plen mot veien. Derimot ligger området innen 100 m fra Elgesetergate der det passerer rundt 30 000 biler per dag. Finalebanen er av den grunn uheldig plassert med tanke på forurensning.
Figur 13 Parken ved finalebanen Figur 14 Finalebanen
Lekeareal type 2 1. Det skal være satt av et areal på minimum 1,5 da der det er mulighet for ball lek, sykling og aking (Miljøverndepartementet, 1990, a). 2. Området må ligge innen en radius av 150 m fra boligene det er ment for (Miljøverndepartementet, 1990, a). 3. Området kan betjene maks 150 boliger (Miljøverndepartementet, 1990, a).
Arealer av denne typen satt av til lek og spill er det nærmest ingen av i området. Finalebanen kan fungere som et slikt lekeareal av denne typen, men det trengs flere. Det finnes enkelte barnehager som har et areal på nesten 1,5 da, men disse er ikke beregnet for aktiviteter som sykling.
23 Lekeareal type 3 1. Det skal det være satt av et areal på minimum 100 m2 med mulighet for lek og opphold for barn og voksne (Miljøverndepartementet, 1990, a) 2. Støynivået skal ikke overskride 55 dB (A) ekvivalent (Miljøverndepartementet, 1990, a) 3. Området skal ha mulighet for allsidig aktivitet for aldersgruppen 1-7 år (Miljøverndepartementet, 1990, a) 4. Området skal betjene maks 30 boliger (Miljøverndepartementet, 1990, a)
Det finnes 4 slike arealer i nærheten av hverandre helt nord i kjerneområdet, i tillegg finnes det ett helt sør. De er sparsomt utstyrt når det gjelder sitteplasser og bord. Ofte er plasseringen også uheldig når det gjelder omgivelsene. De hadde passet bedre på mer åpne plasser eller i forbindelse med parker. I følge kravene for slike oppholdsareal, er det i dag for mange boliger per uteareal av denne typen på Øya. De skulle helst vært mer spredt. Ankomstmulighetene for funksjonshemmede er akseptable.
Figur 15 Lekeplasser type 3
24 Bruksparker Bruksparker er områder tilrettelagt som parker. De blir hovedsakelig benyttet til opphold, spaserturer lek og mosjon. (Fiskaa, 2004, c). Ved Trondheim spektrum er det et slikt areal med et stort friidrettsannlegg og en fotballbane. Her er det også muligheter for å spille tennis.
Finalebanen har også funksjon som en liten park og er et fint tilbud for de med liten aksjonsradius. Høgskoleparken og Elgeseter kirkegård ligger i kort avstand fra området. Disse parkene er store og grønne bostedsnære friluftsområder. Marinen ligger relativt nær Øya og er et godt alternativ til de andre parkene. I tillegg har vi sykehusparken og Tilfredshet kirkegård.
25 Turveidrag Turveidrag er bindeledd mellom friluftsområder og bostedsstrøk og binder friluftsområder sammen med andre friluftsområder. Meningen er at de skal fungere som ”grøntområder” mellom grøntområdene. Turveidrag blir ofte benyttet til ferdsel og mosjon. (Fiskaa, 2004, c)
I ”Retningslinjer knyttet til kommuneplanens arealdel 2001-2012” (trondheim.kommune.no, 2003, a) stilles det følgende krav til turveger: 1. Turvei bør tilpasses landskapet og gå i turdrag som gir varierte opplevelser med grønne omgivelser, lav trafikkmengde og særlig gode trafikksikkerhetstiltak 2. Turveidraget som turvegen følger bør: • Ha en minimum bredde på 30 m. • Ha større utvidelser av hensyn til variert aktivitet og opplevelse samt biologisk mangfold. • Ha begrenset bredde bare over kortere strekninger.
Langs Nidelva går en fin turvei fra Trondheim spektrum. Hele veien er det grønne omgivelser og utsikt til elven. Underlaget varierer mellom grusvei og asfalt. Turveien går gjennom utkanten av et boligstrøk hvor det er mulig å møte enkelte biler, men utenom dette er det ingen trafikk. Ved Elgeseter gate er turveien lagt under Elgeseter bru. Dermed er den meget trafikksikker. Herfra følger turveien på motsatt side av marinen for så å fortsette inn på Bakklandet, et fint boligområde. Dette skaper god variasjon.
Turveidraget er forholdsvis bredt, men skal i følge kravene helst være enda bredere. Turveien er godt tilgjengelig for beboerne i området, et godt alternativ eventuelt forlengelse av turveien er å bruke Marinen som også er godt egnet turområde. Det passer både til ferdsel og mosjon.
1.2.3 Det visuelle inntrykket av området
Generelt Elgeseter bru er den innfartsveien inn til Midtbyen med størst trafikk, og er ofte det første en besøkende legger merke til i Øya/Elgeseter-området (Fiskaa, Helge, 2004, f). Elgeseter gate er samtidig den eneste store gjennomfartsveien, etter Klæbuveien ble stengt for gjennomkjøring. Veiene er planlagt slik at det er få utkjøringsmuligheter til Elgeseter gate, og relativt lite
26 trafikk i veiene utenfor gaten og St. Olavs hospital. Det gir et bedre inntrykk av område som et rolig og menneskevennlig område, hvor det er lett å ferdes til parker og skoler.
Elgeseter/Øya er en grønn bydel, spesielt langs Nidelva og ved Tilfredshet kirkegård. I tillegg finnes det flere alleer, deriblant Olav Kyrres gate, og små grønne lunger rundt Elgeseter gate. Det finnes også en fotballbane og lekeplasser.
Begge sider av Elgeseter gate domineres av gamle, verneverdige bygårder. Lengre vest mot Nidelva, ved siden av kirkegården, erstattes bygårdene av eneboliger med hager og parkeringsplasser. I sykehusområdet er det hektisk byggeaktivitet, der høye, moderne bygg har blitt oppført det siste tiåret, mens det ved siden av Elgeseter bru er trehusbebyggelse.
Grovt sett kan Øya/Elgeseter-området deles inn i fire deler: • Nidelva med grøntområder • Boligområder • Elgeseter gate med bygårder • Sykehusområdet
Nidelva med grøntområder Nidelva omkranser Øya-området fra Elgeseter bru i nord til Tilfredshet kirkegård i sør. Langs den er det natur som setter et grønt preg på bydelen. Den representerer et frodig miljø midt inne i et sentralt byområde. Bebyggelsen fra Elgeseter bru til Trondheim spektrum ligger med en avstand fra Figur 17 Bredden langs Nidelva Nidelva som gjør at det er plass til både natur og tursti. Området langs Nidelva fra Trondheim spektrum til Tilfredshet kirkegård er mindre tilgjengelig og lite iøynefallende fra for eksempel Harald Hardrådes gate. Kirkegården er det største grøntområdet og selv om det ligger noe bortgjemt fra visse synsvinkler, virker det som en grønn lunge i bybildet. Kappellet og klokketårnet er av verneverdig verdi, og har siktlinjer rettet mot seg helt fra Klæbuveien.
27 Elgeseter gate med bygårder I stor kontrast til de grønne områdene i nord og vest ligger Elgeseter gate i øst og avgrenser Øya-området. Den er omgitt av eldre bygårder, men også nyere boligbebyggelse. Enkelte av bygningene kunne trengt oppussing på grunn av slitasje. Gaten er lite preget av grøntstrukturer, selv om det er plantet enkelte trær og sådd gress på noen Figur 18 Elgesetergate mot nord midtrabatter.
Bunnpris i Elgeseter gate og Coop i Klostergata Begge disse butikkene og deres tilhørende områder kan med fordel forbedres. Det er gjort lite for å gjøre byggene og parkeringsplassene fine. Særlig Coop er preget av midlertidige løsninger. Et eksempel er parkeringsskillerne i betong.
Foran Bunnpris er det ett stort og flott tre, men utenom dette er tomten lite attraktiv. Store konteinere er plassert i det sørvestre hjørnet av parkeringsplassen uten at det er gjort noe forsøk på å prøve å skjule dem. Enkelte steder på veggene av butikken er det skjemmende tagging som bør fjernes.
Boligområder
Figur 20 Udbyesgate mot trikkestallen Figur 19 Noen fasader er grå og kjedelige Boligområdene innholder alt fra blokkbebyggelse til eneboliger. De gir stort sett et inntrykk av at de forskjellige boligtypene spiller sammen og at de ikke er skjemmende for hverandre. Mange av boligene er omgitt av større eller mindre hager, eller felles grøntareal for blokkbebyggelsen. Ett av unntakene er Udbyes gate. Fasadene er usammenhengende, lite
28 pene og slitte. I nord finnes det noe vegetasjon men det er dårlig med dette i sør mot teknobyen. Mesteparten av trafikken til den nordlige delen av øya går gjennom Mauritz Hansensgate dette gjør at denne gata får en større trafikkbelastning enn resten av veinettet rundt boligbebyggelsen.
Flere steder, både i boligområdene og generelt i området, er fortauene og dreneringsrennene slitt og ødelagt. Det blir nødvendig å rette opp disse skadene. Det kan også få alvorlige for personer som er svaksynte og skape problemer for personer i rullestol.
Figur 20 Slitte fortauskanter
Sykehusområdet Sykehusets kvartalsoppbygging over et stort areal gjør at det blir plass til små grøntareal innimellom. Dette viser seg i form av sykehusparken, små gressplener og en flott grønn allé inn mot sykehuset. Hovedbygningen er stor og skjemmende for hele øya området, da den er i dårlig forfatning. Området kommer til å få et mer helhetlig inntrykk etter at utbyggingen er ferdig. Figur 21 Hovedbygningen på St. Olavs Hospital Tomta mellom Teknobyen og Elgesetergate Området mellom Teknobyen og Elgeseter gate består av en parkeringsplass, noen slitte gårdsbygninger av verneklasse c og b og oppgravd mark. Alt dette er skjult fra veien med et forfallent gjerde. Det er helt nødvendig å få gjort noe med dette området.
Figur 22 Tomta mellom Teknobyen og Elgeseter gate
29 Verneverdige bygninger For å ta vare på bygninger med arkitektonisk eller antikvarisk verdi, har man plukket ut de viktigste og gitt dem enten klassifikasjonen: Område spesialregulert til bevaring eller Antikvarisk bevaringsområde. Øvrige bygninger er enten angitt med fredningsverdi (klasse A), høy antikvarisk verdi (klasse B) eller Figur 24 Verneverdig byggning Figur 23 Tilfredshet kapell klasse A antikvarisk verdi (klasse C). Disse bygningene har ikke et eget formelt vern, men vern av eksteriørverdier kan hjemles ved bruk av plan- og bygningslovens § 92 tredje ledd og Trondheim kommune vedtekt til denne (Trondheim kommune, 2005, a).
Det er også et område som er spesialregulert, fordi det under den store befolkningsøkningen ble satt opp midlertidige boligløsninger i dette området. (Trondheim kommune, 1997, b)
Figur 25 Vernede bygninger
30 Innefor kjerneområdet finner vi også visse siktlinjer. I all hovedsak kan de viktigste linjene, angitt av kommunedelplan Elgeseter, deles opp i linjer mot Nidarosdomen, linjer mot Nidelva og dets grøntområder, linjer mot NTNU og parkene omkring det, samt Tilfredshets kirkegård med Tilfredshets kirke (Trondheim kommune, 1997b) . Disse linjene setter fokus på det mer grønne og friske, samt viktige monumentalbygg, som både kan ha en nostalgisk effekt og en ”overveldenhets-effekt”, da de enten bygger på kultur eller modernisme. Eksempel på monumentalbygg er for Figur 26 Kommunedel plan Elgeseter, antikvarisk bevaringsområde (Trondheim kommune, 1997b) eksempel Tilfredshets kirke og Teknobyen.
Figur 27 Område spesialregulert for bevaring
31 1.3 Tema B – Transport og miljø
1.3.1 Transportarbeid
1.3.1.1 Funksjoner/målpunkt
De målpunktene i og ved oppgaveområdet som attraherer mest trafikk, punktvis satt opp, er: • St. Olavs hospital • Teknobyen • Trondheim Spektrum • Bunnpris stormarked • Shell.
Hovedåren til St. Olavs hospital er lagt til Olav Kyrres gate, hvor det er forholdsvis stor trafikk i forhold til resten av oppgaveområdet, med 8500 i ÅDT (Trondheim kommune 1999, a). Det er også en kompleks trafikksituasjon i gaten, der både hovedfartsåren for sykkel, skolebarn og trafikk til og fra ulike avdelinger ved sykehuset møtes. Mye av pasienttrafikken går også til parkeringshuset som befinner seg under Olav Kyrres gate.
Når det gjelder ambulanse og biltransport, benytter Figur 28 St. Olavs hospital (foto: helsebygg.no, 2005) disse også gatene Einar Tambarskjelvs gate til Harald Hardrådes gate og deler av Mauritz Hansens gate, for å nå deler av St. Olavs hospital (helsebygg.no, 2005a). Dette og noen andre faktorer gir Einar Tambarskjelves gate en ÅDT på 5600 (1999), mens Mauritz Hansens gate med blant annet også trafikk til og fra Trondheim spektrum og boligområder, har en ÅDT på 4800 (Trondheim kommune, 1999, a). Dette gjør disse to gatene til de to mest trafikkerte gatene på Øya, sett bort ifra Elgeseter gate. Det er ellers også en god del trafikk i Udebyes gate, som har en ÅDT på 5000 (Trondheim kommune, 1999, a).
32 Når det gjelder Teknobyen er det Professor Brochs gate som står for den største trafikkmengden i form av biltransport. Teknobyen skaper et godt grunnlag for kollektivtransport i Elgeseter gate.
Gang- og sykkeltrafikken til St. Olavs, Teknobyen og andre institusjoner foregår hovedsakelig via Øyaruta, som fungerer som en ”samlesykkelvei”. Noe trafikk kommer også over Elgeseter bru, gangbrua, brua fra Ila til Nidarø, samt trafikk i stengte gater. Når det gjelder Øyaruta, er det en forholdsvis liten, men jevn gangtrafikk mellom kl 7 og kl 23 på rundt 7 – 10 gående i timen, med et høydepunkt mellom kl 13 og kl 17. Sykkelandelen i samme område har høydepunkt rundt kl. 7-8 med rundt 190 syklister i timen og 130 syklister i timen Figur 29 Sykkelveien langs Udebyes gate mellom kl 15 – kl 17. Når det gjelder andelene over Elgeseter bru, har denne for begge trafikkantgruppene et høyde punkt mellom kl 13 og kl 17, hvor vi har mellom 180 og 240 gående i timen og ca 170 syklister i timen. Det er også noe sykkel/gang – trafikk over de to andre forutnevnte broene til Øya(Trondheim kommune, 2003,a).
Det er forventet at sykkel trafikken vil øke noe de neste årene, mens gangtrafikken vil avta (Trondheim kommune, 2003,a). Både sykehuset, Nidarø og Teknobyen har et godt grunnlag for sykkelbruk, da de har forholdsvis store sykkelparkeringer innefor kort avstand fra områdene.
Generelt sett følger gangrutene sykkelruten på Øya-området, men også veien/stien langs Nidelva kan sees på som gangområde, men da kanskje særskilt som spaserområde (Trondheim kommune, 1997, a). Ved krysning av Elgeseter er man fortsatt avhengig av lysregulert fotgjengerovergang.
33 Når det gjelder generert trafikk i området, skyldes dette i all hovedsak: • Trafikk til skoler • NTNU • Tog • Trafikk til og fra midtbyen. Den største andelen her er hovedsakelig sykkel- og gangtrafikk, dette på grunn av sperring av gater for motortransport. Foruten de forutnevnte grunnene kan også sperringen av Klostergata øst nevnes, fordi gaten hadde ÅDT på 6200 i 1997. (Trondheim
Figur 30 Oversikt over sykkel- og gangstier kommune 1999, a) Dette skaper også et bedre tilbud for de myke trafikantene, da det åpner nye områder som tidligere var trafikkert, samtidig som det skjermer boligmiljøet. Når det gjelder generert trafikk er det viktig å legge merke til at en stor andel er skolebarn, som ferdes til skolene Kalveskinnet, Singsaker og Nardo. Dette skaper et ekstra faremoment i møte med de andre trafikkantgruppene. (Trondheim kommune, 1997, a).
1.3.1.2 Forandringer i trafikksystemet etter utbyggingen av St. Olavs. Når det gjelder utbyggingen av St. Olavs hospital, vil det bli færre sengeplasser. Dette fordi staten har fastsatt å redusere kostnadene med 10 % i byggefase to. De medisinske framskritt som kommer med tiden, vil kanskje kunne kompensere for noe av pasientøkningen, fordi det muligens vil kreve færre liggedager per pasient. Man vil også gå over til flere dagpasienter en før. Dette er imidlertid noe som skaper større døgntrafikk til området, fordi behovet for privat biltransport øker. Olav Kyrres gate vil bli mest belastet.
34 Figur 31 Planen for det nye sykehuset
Byggingen av St. Olavs hotell, som stod klart september 2004, med 110 rom, har også satt sitt preg på trafikkmengden. Det er planlagt at det om nødvendig, vil nærliggende bygninger bli rehabilitert til enda et av hotellets virkeområder. Dette vil også føre til ytterligere trafikk. (helsebygg.no, 2005, a)
1.3.2 Tilgjengelighet
1.3.2.1 Vurdering av tilgjengelighet Veisystemet på Øya/Elgeseter har en hierarkisk oppbygging, med hovedvei, samleveier og atkomstveier. Elgeseter gate er en hovedvei – en trafikkåre fra sentrum og ut mot de mindre sentrale bydelene. Olav Kyrres gate og Mauritz Hansens gate samler trafikken inn til de nordlige områdene av Øya; St. Olavs hospital, Trondheim Spektrum og boligområdene. Professor Brochs gate i sør samler trafikken som skal inn til blant annet Teknobyen.
På hele Øya/Elgeseter har det blitt utført en trafikksanering, med omgjøring av krysset ved Studentersamfundet, stenging av gjennomkjøringstrafikk i Klæbuveien, og begrenset antall kryss fra Elgeseter gate til boligområdene. Stort sett all trafikk inn til oppgaveområdet går gjennom samleveiene Olav Kyrres gate og Professor Brochs gate.
35 Det er enkelt å komme seg til sykehuset og Trondheim Spektrum gjennom Olav Kyrres gate, selv om den kan ha mye trafikk. Hvilken vei som skal tas for å nå Bunnpris stormarked og Shell, er ikke like klar. Bilister i retning nord kan ikke krysse motgående kjørefelt ved disse målpunktene, og må kjøre gjennom Olav Kyrres gate for å komme dit. Her fungerer samleveien etter sin hensikt. All trafikk for bilister til og fra boligområdene er også sanert til å i hovedsak gå gjennom samleveiene.
Takket være den nevnte trafikksaneringen, er trafikken på oppgaveområdet lav, bortsett fra i Olav Kyrres gate/Mauritz Hansens gate og Elgeseter gate. Å krysse disse blir derfor de største utfordringene for gående og syklende.
For å trygge skoleveien for barna på Kalvskinnet skole, har det blitt bygd en undergang i Olav Kyrres gate. Men, denne undergangen er ikke beregnet for syklister og rullestolbrukere, som oppfordres til å krysse Olav Kyrres gate via fotgjengerovergangen. Er dette en god nok løsning for funksjonshemmede? At kjøreretningene i Olav Kyrres gate nå er fysisk skilt fra hverandre, gjør det lettere å krysse gata, siden en ikke trenger å krysse hele gata på én gang.
Elgeseter gate har mange gangfelt med lyssignal, og det i krysset ved Studentersamfundet er det som har de korteste ventetidene. De lyssignalene som ikke skifter med faste intervall, kan ha lange ventetider som får enkelte til å krysse gaten på rødt lys. Ved Nidelva er det en gangsti under Elgeseter bru som minsker problemet med kryssing av gata.
I den sørlige delen av kjerneområdet kan det være problematisk å krysse Elgeseter gate. Lange ventetider på grønt lys, stor trafikk og korte tidsintervaller med grønt lys kan skape usikkerhet blant enkelte myke trafikkanter, som eldre og barn. Her bør det kanskje settes i gang tiltak for å bedre trafikksikkerheten.
1.3.2.2 Spesielle grupper Funksjonshemmede Vi undersøkte hvordan oppgaveområdet var tilrettelagt for funksjonshemmede rundt St. Olavs hospital. Dette kalles for universell utforming. Den svaksynte hadde ikke så mange problemer, stort sett var det gode og sterke farger på stolper, og gode skiller i asfalten. Likevel hadde han store problemer med å få kjøpt en p-billett, og å lese annen informasjon fra skilt. I tillegg kan også ledelinjene forbedres, slik at det blir enda større kontraster.
36
Den blinde hadde selvfølgelig noe større problemer enn den svaksynte, og mange steder måtte vi hjelpe han fram. Langs hele området vi gikk var det laget gode ledelinjer, men noen steder ble ledelinjene plutselig avbrutt av store steinblokker. Dette gjorde at den blinde holdt på å slå kneet sitt inn i disse steinblokkene flere ganger. I tillegg var det vanskelig å finne fotgjengerovergangene i området vi undersøkte.
Rullestolbrukeren hadde stort sett ikke så mange problemer i
Figur 32 Stort sett fantes det området. Ved alle fotgjengerovergangene rundt St.Olavs gode ledelinjer. hospital var fortauet nedsunket, og dette gjorde det mye lettere for rullestolbrukeren å komme over, selv om det var litt tungt noen steder. Ellers i området er det ikke like godt tilrettelagt. Ett problem som går igjen flere steder er høye fortauskanter. Dette skaper store problemer spesielt for rullestolbrukeren og kan gi alvorlige konsekvenser for svaksynte.
Ellers foregikk det mye anleggsvirksomhet i området, og dette medførte mange midlertidige løsninger. Noen av disse løsningene burde vært bedre tilpasset funksjonshemmede og andre grupper, særlig fordi vi befant oss i området rundt et sykehus. I et tilfelle måtte ”prøvekaninene” våre til og med ut i trafikken, og dette var en ubehagelig følelse.
Figur 34 Der det finnes midlertidige Figur 33 Midlertidige ”fallgruver” som løsninger var det vanskelig å ta seg fram. denne kan være svært farlige for blinde og svaksynte.
Ellers på øya er vår erfaring at det helt klart kan legges bedre til rette for universell utforming. Særlig langs Elgeseter gate er det muligheter for forbedringer. Det er korte intervaller på grønt
37 lys, høye fortauskanter, og den eneste muligheten til å krysse gata i undergang er ved Elgeseter bru. Undergangen i Olav Kyrres gate, er bratt og ikke tilrettelagt for funksjonshemmede.
Syklister I følge rapport om reisevaner i Trondheimsområdet(Rapport om reisevaner i Trondheimsområdet, 2001) bruker så mye som 45 % av de spurte på Øya daglig eller ukentlig sykkel til skole eller arbeid. Derfor er det viktig å ha gode sykkelruter fra og til midtbyen og andre områder. Vi så nærmere på sykkelveien som går fra sør parallelt med Elgeseter gate, over Elgeseter bru, og inn i Midtbyen (se Figur 35). Fordi det foregikk arbeid på sykkelveien mellom Professor Brochs g. og Abels gate fikk vi ikke undersøkt
denne strekningen. Vi ble isteden Figur 35 Sykkelstien vi syklet nødt til å sykle rundt kvartalet, langs Elgeseter gate. Det første vi merket oss da vi syklet strekningen var kryssene mellom bilveiene og sykkelveiene. Kryssene kom veldig raskt på oss, og var uoversiktlige. Vi merket oss at kun et sted(i den retningen vi syklet) var det satt opp et skilt for å advare oss mot dette. Mellom kryssene i Abels gate og Tambarskjelves gate er ikke
Figur 36 Noen kryss var uoversiktlige, vi kan på bildet se sykkelstien skilt fysisk fra veien, men brosteinen som markerer sykkelveien.
38 er isteden en del av fortauet. Dette er ikke noe stort problem, fordi fortauet er bredt, og det finnes fortauet finnes på begge sider av veien. I tillegg er det markert lang ytterkanten med brostein for å vise at det er en del av sykkelstien. I krysset ved rundkjøringen i Olav Kyrres gate er syklisten tvunget til å velge mellom å kjøre/trille ned den bratte undergangen, eller kjøre inn i en uoversiktelig trafikkert rundkjøring. Her er det store rom for forbedringer. Videre går sykkelveien over Elgeseter bru, og her møtte vi noen problemer. For å sykle i sykkelfeltet på andre siden av veien, måtte vi under en Figur 37 Kun et sted fant vi et skilt som opplyste om uoversiktlig kryss. dårlig skiltet og mørk og lite trivelig undergang, eller krysse Elgeseter gate i lyskrysset ved Studentersamfundet. I tillegg var sykkelfeltet smalt, og stor trafikk i stor fart gjør at mange velger å sykle på det mye bredere fortauet istedenfor. Når vi kom over brua forsvant alle spor etter sykkelveien, og vi ble nødt til å velge mellom å sykle på trange fortau eller i veien.
Kollektivtransport Brukergrupper: Tabell 4 Andel brukere som reiser kollektivt til/fra Øya (SINTEF, 2001) Daglig Ukentlig Sjeldnere Aldri Øya som bosted 8,5% 9,5% 9,5% 72,5% Øya som oppmøtested 8,4% 8,7% 10,5% 7,1%
Tabell 5 Befolkningssegment kollektiv (SINTEF, 2001) Aldri Sjeldnere Månedlig 1-2 d. i uka 3-4 d. i uka 5+ d. i uka Elev<18 4,9% 14,4% 11,1% 26,6% 12,7% 30,4% Student 17,3% 19,7% 7,8% 15,7% 8,8% 30,8% Yrkesaktiv 44,7% 26,5% 8,8% 8,3% 2,0% 8,1% Øvrige 32,2% 26,0% 10,8% 18,9% 7,4% 4,7%
39
Tabell 6 Sykkel- og gangtrafikk med Øya som bosted og oppmøtested (SINTEF, 2001) Daglig Ukentlig Sjeldnere Aldri Sykkel bosted 23,3% 19,0% 8,7% 48,9% Sykkel oppmøtested 26,9% 20,8% 6,9% 45,3% Fots bosted 19,3% 15,1% 15,1% 50,5% Fots oppmøtested 10,7% 12,7% 15,6% 60,9%
For byen generelt kan vi lese ut av tabell 5 at ca 1/3 av elevene under 18 år og studentene reiser kollektivt fem dager eller mer i uka. Disse gruppene er den største brukergruppen. Bare 4,9 % av elver under 18 år sier at de aldri reiser kollektivt. Andel er litt større for studentene(17,3 %), noe som sannsynligvis skyldes at denne gruppen bor mer sentralt. Av de yrkesaktive er det en relativt liten del kollektivreisende som reiser fem dager eller mer i uka(8,1 %), og andelen som aldri reiser kollektivt er stor(44,7 %). Av de som bor, eller har oppmøtested på Øya er det få brukere av kollektivtransporten i følge tabell 4. Ca. 8,5 % bruker kollektivtransport daglig. Av beboerne på Øya er det 72,5 % som aldri bruker kollektivtilbudet. Dette kan skyldes at Øya ligger sentralt til i forhold til Gløshaugen og arbeidsplasser i sentrum. Mange(ca. 40 %) av beboerne på Øya og de som har Øya som oppmøtested bruker som vi kan se i tabell 6 over sykkel eller beina daglig for å komme seg til jobb eller skole.
Bussforbindelsene i oppgaveområdet er svært gode. I Elgeseter gate går det til sammen i følge (team-trafikk.no, 2005, a) ni bussruter gjennom hele gaten. I tillegg går rute 9 gjennom sykehusområdet, opp i Elgeseter gate og inn mot sentrum. Men mens rutene i selve gaten går særdeles ofte(avgang oftere enn hvert 5 min. mot sentrum (team-trafikk.no, 2005, a), går rute 9 mer sjeldent. Den har på hverdager avgang hver halvtime mellom kl. 06:00 og kl. 20:00. Dersom man skal reise kollektivt er tid og pris viktige faktorer. Hvis man ønsker at folk i stor grad skal bruke kollektivtransport, bør det derfor være et godt utbygd transportnett i nærheten. Fra Elgeseter gate går det bussruter til hele byen. Nesten alle bussrutene, med unntak av noen som kommer ned ved Samfundet går gjennom Elgeseter gate. Derfor ligger det svært godt til rette for gode kollektivmuligheter i området. Samtidig er avstanden til sentrum så kort at mange naturligvis vil velge å sykle eller gå.
40 Plassering av holdeplasser Radiusen i bufferne er på 300 m, og som vi kan se av kartet ligger store deler av oppgaveområdet innenfor denne radiusen fra nærmeste bussholdeplass. Det eneste unntaket er Tilfredshet Kirkegård. Dette kan være et problem, fordi det ofte er eldre som ferdes her, og denne befolkningsgruppen bruker ofte kollektivtransport. Men en avstand på maks 400 m i luftlinje kan allikevel ikke sies å være mye. En avstand på 400 m vil føre til en relativt stor reiseetterspørsel (Stangeby, Ingunn og Nordheim, Bård, 1995).
Flybuss Flybussen er også en viktig del av kollektivtilbudet. Flybussen går fra Figur 38 Avstandsbuffer til holdeplasser alle busstoppene i Elgeseter gate hvert kvarter på dagen på hverdager, og med noen unntak hver halvtime i helgene (flybussen.no, 2005, a)
Nattbuss Team-trafikk har også fire nattbussruter som går gjennom Elgeseter gate. Disse rutene har avgang hver time fra kl 12. til kl 04.
Tog I tillegg til alle bussrutene har man også Marienborg togstasjon på andre siden av Nidelva. Fra Marienborg går det tog mot sentrum hver time.
41 1.3.3 Trafikksikkerhet
1.3.3.1 Trafikksikkerhet i området
Statistikk for registrerte ulykker i oppgaveområdet
• Statistikken er laget på grunnlag av politiets registrering av ulykker. • Ulykkene i oppgaveområdet ble plukket ut og ført statistikk over. • Totalt var det 79 registrerte ulykker i området.
Ut fra den klassifiseringen ulykken allerede var registrert i var fordelingen mellom de ulike uhellsgruppene slik:
Tabell 7 Fordeling av ulykker mellom de ulike uhellsgruppene
Uhellsgruppe Antall Antall i % Andre uhell 6 7,6 Fotgjengerulykker 18 22,8 Kryssulykker 27 34,2 Motsatt retning 1 1,3 Sammeretning 27 34,2 Totalt 79 100
• Sykkeluhellene kom inn i flere uhellsgrupper • Tallene for sykkeluhell er plukket ut av uhellsgruppene over.
Tabell 8 Uhell med sykler Uhell Antall Antall i % Uhell der sykkel var innblandet: 11 13,9 Eneuhell på sykkel 3 3,8 Uhell med sykkel og/eller fotgjenger 29 39,7
42
Ut fra beskrivelsene av hvor de ulike ulykkene hadde skjedde fikk vi denne statistikken:
Tabell 9 Statistikk ut fra ulykkessted Sted og ulykke Antall Antall i % Ulykker i Elgeseter gate 52 65,8 Sykkelulykker i Elgeseter gate 8 10,1 Fotgjengerulykker i Elgeseter gate 11 13,9 Fotgjengerulykker i og rundt sykehuset 7 8,9 Krysset Klostergata, Elgeseter gate, Høgskoleveien 11 13,9 Krysset Elgeseter gate, Professor Brocksgate 11 13,9 Krysset Olav Kyrresgate, Elgeseter gate 8 10,1
Ut fra hvilket år ulykkene var registrert fikk vi denne statistikken:
Tabell 10 Antall uhell fordelt på år År Antall Antall i % 1996 9 11,4 1997 6 7,6 1998 6 7,6 1999 7 8,9 2000 12 15,2 2001 2 2,5 2002 12 15,2 2003 16 20,3 2004 9 11,4 totalt 79 100
Antall Gjennomsnittlig antall ulykker pr år: 8,78 Gjennomsnittlig antall ulykker i Elgesetergate pr år: 5,78
(Politiet, 2005, a)
43 I området skjer det i gjennomsnitt 8,8 ulykker i året. Generelt når vi ser på området er det nesten selvfølgelig at mange av disse ulykkene skjer i området i tilknytning til Elgeseter gate på grunn av all trafikken som går der. Av alle ulykkene som er i området er hele 65,8 % av ulykkene skjedd i eller i tilknytning til Elgeseter gate. Det er i gjennomsnitt 5,78 ulykker i gata per år. Av de forskjellige kryssene i gata er det krysset Klostergata, Elgeseter gate, Høyskoleveien og krysset Elgeseter gate, Professor Brocks gate som har flest ulykker med 13,9 % hver. I tillegg har 10,1 % av ulykkene skjedd i krysset Olav Kyrres gate, Elgeseter gate. Det er også et høyt antall sykkelulykker i krysset Professor Brochs gate, Elgeseter gate og her må noe gjøres.
Ulykkestypene som er mest utbredt er kryssulykker og ulykker med kjøretøyer i samme retning. De har 34,2 % av ulykkene hver. Det er ikke overraskende at ulykker der biler er involvert er mest utbredt, på grunn av all biltrafikken i Elgeseter gate. Grunnen til at det er så få ulykker med biler i motsatt retning er muligens at veien flere steder er delt med midtrabatt, folk ser og forstår faren ved å kjøre i nettopp denne gata og derfor kjører forsiktig og at det er ikke er svinger i gata. Etter disse er det fotgjengerulykker som er mest utbredt med 22,8 % av ulykkene. 13,9 % av alle ulykkene var fotgjengerulykker i Elgeseter gate. Blant de registrerte ulykkene er det ulykker hvor biler er involvert som er mest utbredt. Fotgjengere er involvert i 22,8 % av ulykkene, og syklister i 13,9 % av ulykkene. Mange av disse var i Elgeseter gate. Syklister og fotgjengere var involvert i nesten 40 % av uhellene. I området i og rundt sykehuset skjedde hele 7 av 18 fotgjengerulykker. Dette er et høyt tall og tyder på at det bør gjøres noe med trafikksikkerheten for fotgjengere i dette området. Folk bør være ekstra oppmerksomme når de kjører på et sykehusområde. Når utbyggingen av St. Olavs Hospital er ferdig vil det være gangbroer mellom de ulike byggene som sannsynligvis reduserer antall fotgjengere i veisystemet som igjen kanskje vil redusere antall ulykker.
44 Figur 39 Trafikkulykker med myke trafikanter
45 Statistikken i denne delen av oppgaven er laget på grunnlag av ulykker rapportert til politiet. Kun 33 % av skader som er skjedd i ulykker rapporteres til politiet. (Fiskaa, Helge, 2004,d). Dette betyr at det antakeligvis skjer tre ganger så mange ulykker i området som det statistikken viser. Videre blir det sagt at ca 50 % av ulykkene med motorvogn, 0,7 % av eneulykkene med sykkel og 2,5 % av ulykkene mellom sykler blir rapportert til politiet. Dette betyr at antall bilulykker vil kanskje være dobbelt så stort, eneulykker på sykkel over hundre ganger så stort og antall ulykker mellom sykler 40 ganger så stort. Enkelte steder området er det forskjeller i opplevd usikkerhet og faktiske ulykker. Hele Elgeseter gate gir en følelse av usikkerhet for fotgjengere. Dette er ikke helt riktig fordi de faktiske ulykkene, der fotgjengere er innblandet, har alle skjedd nord for Magnus den Godes gate. Krysset Mauritz Hansens gate, Klostergata virker ikke som et spesielt usikkert kryss, dessverre er det en god del registrerte ulykker her. Det er en mulighet at en oppfatter krysset som mindre trafikkert en det det egentlig er, fordi en kommer rett fra travle Elgeseter gate. Krysset Proffesor Brocks gate, Elgeseter gate kan virke usikkert for fotgjengere. Her har det ikke skjedd noen registrerte fotgjengerulykker. Opplevd usikkerhet for syklister er reel her.
1.3.3.2 Vurdering av trafikksikkerhet i kryss Vi undersøkte krysset mellom Elgeseter gate, Einar Tambarskjelves gate og Peder Claussøns gate. Vi talte trafikken i krysset i en time og kom fram til disse resultatene: • 1774 kjøretøyer inn fra Elgeseter gate • 26 kjøretøyer inn fra Einar Tambarskjelves gate • 6 kjøretøyer inn fra Peder Claussøns gate
Selve krysset er et x-kryss med lysregulering og fotgjengerovergang i Elgeseter gate som indikert på figur 42. Fram til 2003 var det inn- og utkjøring i begge sideveiene, men nå er det innkjøring forbudt i Einar Tamberskjelves gate.
Først gjør vi en beregning av ulykkesrisikoen slik at vi kan avgjøre om dette er ett risikofylt kryss i forhold til andre av samme type. Deretter skal vi sammenlikne ulykkesrisikoen før og etter ombyggingen.
I utregningene bruker vi registreringer gjort ved Kroppan bru. Vi går ut ifra at utviklingen i Elgeseter gate følger den ved Kroppan bru.
46 Beregning av ÅDT
ÅDT i krysset i krysset mellom Einar Tambarskjelves gt. og Elgeseter gt.
Beregningene er gjort ut ifra målinger foretatt torsdag 22.09.05 uke 38 mellom kl. 12.50 og 13.50
100 100 100 ÅDT = M × × × i α β γ
M i = 1774 + 26 + 6 = 1806 α = 5,9 β = 111,9 γ = 106 100 100 100 ÅDT = 1806× × × ≈ 25807 9,5 111 9, 106
ÅDT i krysset er 25 807 kjøretøy.
ÅDT for 2005 i 1999-verdi
De ulykkene vi har fått oppgitt er registrert i perioden 1994 – 2004. For å kunne regne ut ulykkesfrekvensen i krysset må vi finne ÅDT-verdien for 2005 utrykt for et årstall midt i denne perioden. Dette årstallet blir 1999. Vi finner verdien på følgende måte: • Finner gjennomsnittlig årlig vekst i ÅDT ut ifra trafikktellinger ved Kroppan bru (Fiskaa, Helge, 2004, d): P(gjennomsnitt) ≈ ,3 22% som gir en vekstfaktor på tilnærmet 1,032
• ÅDT for 2005 gitt i 1999-verdi blir da:
ÅDT2005 ÅDT1999 = 6 ≈ 21363 ,1 032
ÅDT for 2005 i 1999-verdi er 21 363 kjøretøyer.
Kryssulykker i krysset mellom Elgeseter gate og Einar Tambarskjelves gate i perioden 1994 - 2004 1. 23.09.1996 – Kryssulykke : Bil og bil 2. 03.04.2002 – Kryssulykke : Bil og bil 3. 22.09.2004 – Kryssulykke : Bil og syklist (Politiet, 2005, a)
47 Vurdering av risikoen i krysset
Ulykkesfrekvensen i krysset mellom Einar Tambarskjelves gt. og Elgeseter gt. for perioden 1994 - 2004
U ×106 U = obs (Fiskaa, Helge, 2004, d) f ÅDT × 365× t
Uobs = 3 21363 Trafikk inn mot krysset: ≈ 7121 3 t = 10
1×106 U = ≈ ,0 04 f 7121× 365×10
Ulykkesfrekvensen i krysset er 0,04 ulykker per million kjøretøypasseringer.
Andel sideveistrafikk
(26 + )6 ×100 Andel = ≈ ,1 77% 26 + 6 +1774
Andel sideveistrafikk ligger på 1,77%
Dette krysset er et spesielt kryss på grunn av alle de forskjellige reguleringsformene og er derfor vanskelig å definere. Det er både lysregulert x-kryss og x-kryss med vikeplikt. Samtidig er det forbudt å kjøre inn i Einar
Figur 40 Krysset sett fra nord Tambarskjelves gt. for dem som kommer fra Peder Claussøns gt. og sørfra i Elgeseter gate. Vi kom frem til at ulykkesrisikoen for krysset burde ligge i mellom normal verdiene til lysregulert x-kryss og x-kryss med vikeplikt. Begge to skal fartsgrensene 50 km/t og en andel sideveis trafikk på 1,77 %.
48 Vurdering av risikoen i krysset Normal risiko for x-kryss med lysregulering: 0,10 (Fiskaa, Helge, 2004, d) Normal risiko for x-kryss med vikeplikt: 0,07 (Fiskaa, Helge, 2004, d)
,0 04 ≤ ,0 07 ≤ ,0 10
Av dette kan vi trekke at risikoen i krysset er mindre enn den for begge de andre typene.
Beregningene viser at krysset er mindre ulykkesbelastet enn det som er normalt for begge de to andre typene. Dette er ett ganske usikkert resultat siden krysset er såpass sammensatt, men kan gi ett bilde av risikoen. Ved å telle opp ulykkene i alle kryss i Elgeseter gate og sammenlikne, finner man at krysset vi plukket ut er det minst ulykkesbelastede i denne perioden. Dette underbygger påstanden om at krysset er mindre ulykkesbelastet enn gjennomsnittet.
Sammenlikning før og etter ombygging
Ulykkesfrekvensen i krysset mellom Einar Tambarskjelves gt. og Elgeseter gt. før ombygging (1994 – 2002)
Vi må også her finne ÅDT for 2005 for middelåret som i denne perioden blir 1998
U ×106 U = obs (Fiskaa, Helge, 2004, d) f ÅDT × 365× t
25807 ÅDT = = 22047 1998 ,1 0325
ÅDT 1998 = 22047 Uobs = 2 t = 9
2×106 U = ≈ ,0 03 f 22047 × 365× 9
Ulykkesfrekvensen i krysset er 0,03 ulykker per million kjøretøypasseringer.
49 Ulykkesfrekvensen i krysset mellom Einar Tambarskjelves gt. og Elgeseter gt. etter ombygging (2003 – 2005)
Her velger vi ÅDT for 2004 siden, ÅDT alltid regnes fra 01.01 i det året det gjelder:
U ×106 U = obs (Fiskaa, Helge, 2004, d) f ÅDT × 365× t
25807 ÅDT = = 24231 2005 ,1 0322
ÅDT 2004 = 24 231 Uobs = 1 t = 3
1×106 U = ≈ ,0 04 f 24231× 365× 3
Ulykkesfrekvensen i krysset er 0,04 ulykker per million kjøretøypasseringer.
Utregningene viser at ulykkesfrekvensen er større etter ombyggingen av krysset. En av grunnene til at vi kommer fram til dette resultatet kan blant annet være at de registrerte trafikkulykkene vi har fått oppgitt er relativt
Figur 42 Krysset frem til 2003 Figur 41 Krysset etter 2005
50 nærme hverandre sett i tidsperspektiv. Det er for eksempel bare 2 år siden ombyggingen av krysset. Dermed gir små forandringer i antall år store utslag for resultatet av utregningen. Det må gå mer tid for man kan gi en sikker vurdering av krysset etter ombyggingen.
Årsaker til mulige avvik 1. Trafikktellingen som la grunnlaget for utregningen av ÅDT er gjort for hånd og er en åpenlys kilde til mulige avvik. 2. Hele undersøkelsen bygger på at utviklingen av trafikken i krysset følger den ved Kroppan bru. Denne antagelsen blir da årsaken til et mulig avvik. 3. Det viser seg at bare 33 % av alle rapporteringspliktige ulykker og 50 % av ulykker hvor kjøretøy er innblandet blir rapportert til politiet (Fiskaa, Helge, 2004, d). Det er derfor mulig at det i virkeligheten er flere ulykker enn dem som er registrert i krysset i perioden 1994 – 2004. 4. Krysset er et kryss satt sammen av flere andre typer kryss. Siden vi da bare brukte tilnærmingsverdier kan dette utgjøre et eventuelt avvik.
51 1.4 Tema C – Vannforsyning og avløpshåndtering
1.4.1 Vannforsyning
1.4.1.1 Vurdering av Jonsvatnet Når vi undersøkte Jonsvatnet og Litlvatnet la vi straks merke til alle gårdene rundt vannet. Mange av disse gårdene hadde åkrer som strakte seg helt ned til vannkanten. Flere av gårdene drev også med husdyrhold. Gjødsel fra slik landbruk kan føre til at vann renner ut fra marken, og vi får overgjødsling (Fiskaa, Helge, 2004, a). Mye nitrogen fra gjødselen vil videre føre til oppblomstring av alger, og andre planter. Og selv om vannet så veldig klart ut, la vi merke til at Figur 43 Kyr bader i Jonsvatnet (Foto: adressa.no, 26.09.2003, a) flere steder langs vannkanten var steinene farget grønne av slike alger. Det har også hendt at dyrene har badet i vannet(adressa.no, 26.08.2003, d). Det finnes ingen enkel løsning på dette problemet. En løsning som har vært oppe til diskusjon(adressa.no, 23.08.2003, b) kan være å forby jordbruk i en buffersone rundt vannet, men dette er selvfølgelig vanskelig
med tanke på de bøndene som allerede Figur 44 Noen steder strekker åkrene seg helt ned til vannkanten driver der. Bøndene langs vannet er i stadig frykt for at kommunen skal innføre slike restriksjoner. En annen løsning kan være å innføre mer økologiske jordbrukssystemer.
I vannet er det forbud mot bading og camping nærmere enn 100 m fra vannet. Dette skal hindre at bakterier fra mennesker kommer ut i vannet. I tillegg er det også forbud med noen unntak mot motorisert ferdsel på vannet. Kommunen har utgitt opplysningsheftet ”Du bader vel ikke i drikkevannet vårt”(Trondheim kommune, 2005, c), men vi observerte ingen
52 informasjonsskilt om at vi ferdes i nedslagsfeltet til et drikkevann, eller info om badeforbud. Fordi vi for det meste befant oss rundt Litlvatnet vet vi ikke om dette er tilfellet også langs Storvatnet, men det finnes helt klart rom for forbedringer når det gjelder informasjonen.
Langs hele siden av Jonsvatnet går fylkesveg 861 med en del trafikk. At Figur 45 Selv om vannet var klart, oppdaget vi flere steder et grønt belegg på steinene denne veien ligger så nær drikkevannet kan føre til forurensing. I tillegg går det også en relativt stor vei på motsatt side av Litlvatnet(fylkesveg 877). Det ville uten tvil vært en fordel å få lagt disse veiene litt lenger unna vannet, selv om dette vil være vanskelig fordi veien i stor grad brukes av de fastboende i området.
Det var også tidligere ett problem med sjøfly på vannet, men dette bestemte kommunen at det skulle bli slutt på etter 2003(adressa.no, 27.03.2003, c). I nærheten av vannet finnes også Nidaros skytebane, noe vi er svært skeptisk til. Bly fra en skytebane hører ikke hjemme i nærheten av et drikkevann.
Figur 46 Skilt til en skytebane som ligger ved Storvatnet Det er satt et krav fra Helsemyndighetene om at drikkevann skal hygienisk sikres ved hjelp av to uavhengige barrierer (Fiskaa, Helge, 2004, a). Barrierene kan både være naturlige og laget. Dette fører til at i et vann der det er mye forurensing(ingen naturlig barriere), vil trenge to renseposter. Trondheim kommune melder selv på sine hjemmesider at drikkevannet fra Jonsvatnet holder tilfredsstillende kvalitet (trondheim.kommune.no, 2005, c). Det blir tatt ukentlige prøver av vannet og av 3812 prøver oppfyller 99,4 % kravet i Drikkevannsforeskriften.
53 Vannet renses ved at det tilsettes karbondioksid, filtreres gjennom marmorsand, og desinfiseres med natriumhypokloritt (trondheim.kommune.no, 2005, c). Denne behandlingen sikrer at vannet ikke skader rørene, samtidig som at alt av farlige bakterier blir effiktivt fjernet. Etter denne behandlingen holder vannet fra Jonsvatnet den kvaliteten som kreves i Drikkevannsforeskriften. Vannet er ikke hardt, og veldig sjeldent misfarget, så det trenger ingen behandling mot dette.
Vanninntaket i Jonsvatnet ligger på 50 m(Thorolfsson, Sveinn T., 2004, a). Vannet på en slik dybde hindrer i stor grad forurensing, og i tilegg sikrer det jevn temperatur hele året. Vannet i Jonsvatnet har en oppholdstid på 10 år(Fiskaa, Helge, 2004, b). At vannet har så lang oppholdstid fører til at det får stor selvrensingsevne.
Selv om drikkevannet holder akseptabel kvalitet i henhold til Drikkevannsforeskriften, burde den menneskelige aktiviteten i området rundt Jonsvatnet helt klart vært betydelig lavere. Særlig jordbruket og veiene langs vannet er det grunn til å finne bedre løsninger for. Det kunne også vært en god idè å skille Storvatnet og Litlvatnet med en demning. På denne måten vil skadeomfanget fra gårdene begrenses, samtidig som Litlvatnet vil kunne brukes til andre aktiviteter som bading, fisking, camping og lignende. En slik demning vil ikke være så veldig kostbar, fordi det ikke er veldig dypt i sundet mellom de to vannene.
1.4.1.2 Forsyningsikkerhet Vannforsyningen til området har flere kritiske punkter og strekninger. Fra Jonsvannet går vannet først i en råsprengt tunnel til Vikelva- vannbehandlingsannlegg (VIVA). Det er fare for at det kan bli ras inne i denne tunnelen (Ellingsson, Andreas, 2005, a). Et slikt ras ville føre til full stans i vannforsyningen fra Jonsvannet. Trondheim kommune har et ønske om å få inspisert tunnelen av geolog enten ved hjelp av en robot eller ved at tunnelen blir tømt for vann. Fra VIVA går vannet i en ny råsprengt tunnel til Fortuna. Her står en overfor de samme problemene som i den første tunnelen. Resten av strekningen frem til ledningsnettet går vannet i en dobbel overføringsledning av betong. At ledningen er dobbel gir ekstra sikkerhet som Figur 47 VIVA selvfølgelig er bra.
54
Vannet går med selvfall i ledningsnettet frem til Kuhaugen høydebasseng. Bassenget ligger i dagen og er derfor mer sårbart enn et basseng som ligger i fjellet eller i grunnen. Høydebassenget sørger for stabil vannforsyning gjennom hele døgnet. Hvis noe skulle skje med Kuhaugen høydebasseng har en Torshaug høydebasseng i reserve fordi det er mulig å overføre vann fra Byåsen-siden til Øya-området. Belastningen på Torshaug høydebasseng ville blitt stor i en slik situasjon, men Sykehuset ville fått tilgang på det vannet de trenger. Vann til sykehuset er det mest kritiske, mens private boliger og næringsliv kan begrense vannforbruk i en krisesituasjon. Høydebassengene har kapasitet til å forsyne sine områder med vann i 1-2 døgn hvis noe skulle skje med hovedvannforsyningen. Inne i området vil en feil på en del av ledningsnettet kunne bli kompensert med andre deler av nettet de fleste steder. Sykehuset har en slik dobbel sikring over alt (Ellingsson, Andreas, 2005, a).
Reservevannkilden Leirvannet (Fiskaa, Helge, 2004, b) er enkel å koble til hvis noe skulle skje med forsyningen fra Jonsvatnet. Dessverre er kvaliteten på dette vannet veldig dårlig og derfor ønsker en å unngå å koble inn dette. Vannet er så dårlig at det må kokes noe som for sykehuset sin del er urealistisk. Det er også lite sannsynlig at sykehuset ville klart å fungere med vann som ble tilkjørt. Ut fra dette ser vi at sykehuset vil ligge dårlig an hvis Jonsvatnet som hovedvannforsyning ville forsvinne.
I tillegg er en vannforsyning meget sårbar ovenfor sabotasje og terror. Ut ifra den informasjonen vi har, er det lagt lite vekt på dette fra Trondheim kommune sin side. Her bør det antakeligvis gjøres flere tiltak.
Det mest kritiske med vannforsyningen frem til ledningsnettet er de 2 første tunnelene fra Jonsvatnet. Sykehuset har ikke noen gode alternativer hvis vannforsyningen fra Jonsvatnet stopper i mer enn et døgn.
1.4.1.3 Beregning av det totale vannforbruket I beregningene bruker vi disse dataene: • Det er 1445 beboere i området (Tabell 1). Hver beboer bruker 200 liter vann pr døgn (Fiskaa, Helge, 2004, b) Denne mengden er personekvivalenten (PE) og blir brukt til å regne ut de andre beregningene. Vi gjør også om fra liter til m³. • Vannforbruket til St. Olavs hospital er 283 000 m³/år (Fiskaa, Helge, 2004, b)
55 Dette vannforbruket ble målt i 1996 og forbruket har blitt redusert noe siden dette. Som igjen betyr at beregningen av det totale forbruket kan bli litt for høyt. Vannforbruket til St. Olavs Hospital vil ikke øke etter ferdig utbygging (Ellingsson, Andreas, 2005, a). • Vi gjør et grovt overslag på antall arbeidsplasser i området (Det trenger ikke være nøyaktig fordi det gir minimale utslag på det totale forbruket). Ansatte på St. Olavs er ikke regnet med her fordi de er med under beregningen av vannforbruket til St. Olavs. Det er ca 650 ansatte på Teknobyen inkludert Trikkestallen, (Teknobyen, 26.10.2005, a). De andre bedriftene og institusjonene i området anslår vi at har til sammen ca 700 ansatte. Dette inkluderer NTNU sitt medisinske fakultet i Olav Kyrres gate. I tilegg regner vi det samme forbruket for et barnehagebarn som for en ansatt. Det er 275,5 barnehageplasser i området. (trondheim.kommune.no, 26.10.2005, b) Fra tabell fra Trondheim kommune vet vi at vannforbruket for arbeidsplasser er 0,3 PE / ansatt. (Trondheim kommune, 2005, b) • Antall mennesker det er plass til i Trondheim spektrum. Ca 7000. Fra tabell fra Trondheim kommune vet vi at vannforbruket for denne gruppen er 0,03 PE / sitteplass(Trondheim kommune, 2005, b) (trondheimspektrum.no, 25.10.2005, a)
Beregning av vannforbruk for området
1445× 365× 200 Vannforbruk = = 105485 beboere 1000
Vannforbruk St.Olavs = 283000 (650 + 275 5, + 700)× 365× 200× 3,0 Vannforbruk = ≈ 35598 Arbeidere 1000 7000× 365× 200× ,0 03 Vannforbruk = ≈ 15330 Trondheimspektrum 1000
Totaltvannforbruk ≈ 105485 + 283000 + 35598 +15330 ≈ 439413
Det totale vannforbruket i området er på 439413 m³
Det månedlige vannforbruket vil normalt sett være lavere i sommermånedene på grunn av blant annet ferieavvikling. (Fiskaa, Helge, 2004, b)
56 1.4.2 Avløp
1.4.2.1 Vurdering av avløpshåndtering
Kjerneområdet bygger i utgangspunktet på fellessystemet, hvor spillvann og overvann blir ledet i samme rør. Dette ble bygd mellom slutten av 1800- tallet og ut til mellomkrigstiden, samtidig med utbyggingen av Øya-området. I den senere tid har man gått over til å bruke separatsystemet. Dette kan knyttes til nyere prosjekter og boligutviklinger som for eksempel utbyggingen av St. Olavs Hospital, sykehusparkeringen Figur 48 Kart over avløpssystemet (Kilde: Trondheim kommune, 2004, a) under Olav Kyrresgate og Teknobyen, hvor man har gjort endringer fra fellessystem til separatsystem. Andre steder man kan finne slike fornyede ledninger er for eksempel under Eirik Jarls gate og opp forbi Olav Kyrres gate. Med dette separatsystemet, blir det enklere å få til en mer effektiv, men også økonomisk besparende rensning.
57 Øya-området har en struktur, der terrenget heller naturlig ned mot Nidelva, noe som skaper en naturlig vei for overvannet. Veier og parkeringer i området er dimensjonert på en slik måte at vannet renner av på sidene og eller til kummer, som igjen ledes inn i avløpssystemet. Gressplener er med på avlaste overvannet i de områder hvor de befinner seg. Her er avrenningen bare fem til femten prosent, noe som er relativt lite. I noen tilfeller vil en overvannsledning ikke være nødvendig. Takrenner leder vannet som faller på hustakene ned i kummer eller ut på et løst underlag, som for eksempel plen eller løs grus, som igjen tar opp store deler av vannet. Det er anslått at ca 70-90 prosent av overvannet ender i avløpssystemet.
Helserisikoen liggende i overvannet, blir ofte underslått. Faktisk så kan overvannet ofte være mer forurenset enn spillvannet. Det er hovedsakelig miljøgifter som bly, fosfor og nitrogen, som utgjør den største trusselen. Disse kommer hovedsakelig fra motorisert trafikk gjennom luftforurensning og avfall og slitasje på veier og kjøretøy, som igjen blir ledet til avløpssystemet. Øya blir utsatt med tanke på forurensing på grunn av utbyggingene av St. Olav hospital. Det er imidlertid ikke noe stort problem så lenge vannet ikke går i overløp. Men ved store regnmengder eller ved stor smelting, vil avløpene bli ledet i overløp mot Nidelva som en slags avlastning av hovednettet. Dette bestemmes av overvannsgrensen, hvor mye vann som skal tillates før det skal sendes ut i overløp. Ved overløp kan de to forurensede kildene overvann og spillvann finne veien til Nidelva, noe som kan få negative konsekvenser. Både stoffer spylt ned i hjemmet og farlige stoffer fra biltrafikken, kan da ende fritt opp i Nidelva. Overløpene er ikke en god langsiktig løsning slik de fremstår per i dag. I dag er det overløp ca 1500 timer per år, noe som er et temmelig vanlig tall.
Et tiltak som ble gjennomført på 80-tallet, er å lede takrennevann ned i jorda, for å både avlaste hovednettet, skape et høyere grunnvannsnivå, og hindre uttørring. Et høyere grunnvannsnivå vil også kunne føre til en bedre avrenning.
Når det gjelder spillvannet, blir dette ledet til forskjellige renseverk gjennom betongrør. På grunn av blant annet eldre ledninger, som verken har samme slitasjestyrken eller samme skjøtemetode mellom rør-leddene som nyere rør, blir det noe lekkasje i ledningsprosessen.
Selve systemet bærer preg av å være gammelt. Planleggingen av avløpene har vært svært liten, og ledningene ble lagt der det var plass og passet inn. Dette har i den senere tid har skapt problemer. Ledningen på den tiden hadde heller ikke samme holdbarhet som dagens, noe
58 som har ført til at flere har sprukket eller blitt delvis utette. Skjøtene mellom rørdelene ble heller ikke før tettet med tettingsmasse, noe som også her skaper lekkasjer. Til sammenligning av dette, kan man se på det kildevannet som pumpes ut i Trondheim, hvor omtrent 20 % av vannet blir borte i lekkasjer på vei til brukeren.
Før 1970-tallet ble avløpet ledet mot nord, for så å ende opp i Nidelva med utslippsområde fra Vollabakken til Nidarø. Direkte utslippet til Nidelva ble på 1970-tallet endret, da de la en avskjærings ledning for å samle opp spillvannet og overvannet som kom fra avløpene. Denne blir ledet opp i Byåsen avløpstunnel, som sender det videre til renseanlegg og ut i dypvannsutslipp i sjøen.
Raskt oppsummert kan vi si at det er et klart forbedring potensial i avløpssystemet, blant annet i separering av spillvann og overvann, og da også kanskje isolere spillvann fra St. Olavs hospital bedre. En stor del av dette vil endre seg med blant annet ferdigstilling av St. Olavs hospital, med tanke på utbytting av gamle ledninger etter fellessystemet med nye sterkere ledninger basert på separeringssystemet. Selv om situasjonen per i dag ikke er ideell, vil man klart få utbedringer med tiden som nevnt ovenfor, samt nyere teknologi med tanke på kloakk og avløpsfrakting og håndtering. (Kilde 1.4.2.1: Fiskaa, Helge, 2004, b)
59
1.4.2.2 Overvann og spillvann For å regne ut overvannet for et område trenger man arealet. Det totale arealet av området fant vi ut at var på 660 000 m 3 ved hjelp av ArcGIS. Dette arealets avrenningskoeffisient er mellom 70%-90%. Tilfredshet kirkegård har et areal på 101 000m 2 og en avrenningskoeffisient på ca. 7,5%.
Beregning av overvannet
2 Arealtotalt = 660000m 2 Arealtilfredshet = 101000m
Avrenningskoeffisienttotalt = 8,0
Avrenningskoeffisienttilfredshet = ,0 075 Nedbørsmengde = ,0 848
Overvannet = (((660000 −101000) × )8,0 + (101000× ,0 075)) × ,0 848 ≈ 385649m3
Overvannet i området blir 385 649m 3
(Fiskaa, Helge, 2004, b)
Det vil si at overvannet ledet ut i avløpssystemet tilsvarer ca 385 649 m 3 i oppgaveområdet. Det vil være store forskjeller på årstidene i mengde. Blant annet snø og snøsmelting vil være en faktor som vil gi store variasjoner.
Tabell 11 Nedbørsmengde målt på Tyholt i 2004 Måned Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sept Okt Nov Des Totalt Nedbør(mm) 74 57 55 47 43 59 76 71 105 99 74 88 848 Gj. Temp -3,10 -2,60 -0,40 3,50 8,20 11,60 14,70 13,60 9,80 5,40 1,80 -0,70 Total nedbør 559680 (Fiskaa, Helge, 2004, b)
Når det gjelder spillvannet er det hovedsakelig boliger og sykehuset som har en stor andel. Vi vet at husholdningene har et vannforbruk på 104 040m 3/år. Når det gjelder sykehuset har det et vannforbruk på 283 000 m 3/år. Hvis vi ser bort ifra faktorer som for eksempel vanning av plen, vann til mat og drikke, fordamping osv, noe som er relativt små verdier men med liten innflytelse, får vi at forbrukt vann = spillvann. Det totale vannforbruket er 439413 m3/år, som da også er totalt spillvann. Denne verdien vil også gjelde etter ferdigstillingen av St.
60 Olavs hospital, da vannforbruket vil være det samme etter ferdigstilling.(Ellingsson, 2005a) Spillvannet vil ha svært små variasjoner mellom de ulike dagene i uka.
Det totale avløpet vil da bli overvannet pluss spillvannet, so gir oss tallet 879 062m 3 per år.
1.4.2.3 Spillvann fra RIT Spillvannet fra St. Olavs hospital kommer fra ulike avdelinger: • Kjøkken • Sanitær (dusj, vask, toalett) • Renhold • Isolerte avdelinger • Laboratorier
De to sistnevnte avdelingene inneholder mange bakterier, som gjør at spillvannet fra sykehuset er mer hygienisk problematisk enn vanlig husholdningskloakk. Spillvannet må behandles med spesiell varsomhet, for å unngå smittefare. Søling av antibiotika i avløpssystemene, øker risikoen for dannelse av antiresistente bakterier.
Spillvannet fra deler av sykehuset, deriblant fra laboratorier, går ikke direkte i det kommunale avløpssystemet, men samles i egne tanker og behandles før det går ut i ledningsnettet. (Ellingsson, Andreas, 2005, a). Avløpet fra sykehuset har ikke, i motsetning til resten av Øya, et overløpssystem. Spillvannet vil derfor ikke gå til Nidelva om belastningen på avløpsnettet blir for høyt.
1.4.2.3 Forurensing fra Elgeseter gate For å regne ut overvannsforurensingsmengdene av fosfor, nitrogen og bly, er det benyttet gjennomsnittskonsentrasjoner for forurensingskomponent som er multiplisert med produsert overvannsmengde. (Fiskaa, Helge, 2004, b)
61
Utregning av overvannsforurensning
M = C ×φ × A× N
M = Total forurensingsmengde C = Gjennomsnitts forurensingskonsentrasjon ø = Avrenningskoeffisient A = Areal N = Nedbørmengde
Bly
M bly = ,0 0002× 8,0 ×11040× ,0 857 ≈ 5,1 kg
Det blir sluppet ut 1,5 kg bly i Elgeseter gate per år.
Nitrogen
M nitrogen = 0,2 × 8,0 ×11040 × ,0 857 ≈ 15138kg
Det blir sluppet ut 15138 kg fosfor i Elgeseter gate per år.
Fosfor
M fosfor = 3,0 × 8,0 ×11040× ,0 857 ≈ 2270 7, kg
Det blir sluppet ut 2270,7 kg fosfor i Elgeseter gate per år.
For Elgeseter gate har konstantene følgende verdier:
3 Cfosfor = 0,3 kg/m 3 Cnitrogen = 2,0 kg/m 3 Cbly = 0,0002 kg/m ø = 0,8 A = 11040 m 2
Arealet av Elgeseter gate ble funnet ved å måle lengden (950 m) av gaten på kart, og gjorde et overslag på bredden (12 m). Fortauene ble ikke medregnet som en del av arealet, siden fotgjengere og syklister ikke forurenser.
62
Siden Elgeseter har et felles rørsystem der både spillvann og overvann går til renseanlegget på Høvringen, vil naturlig nok belastingen på anlegget øke på grunn av forurensinga fra Elgeseter gate.
Fra kjerneområdet går det et overløp direkte til Nidelva, som fører med seg vann, for å unngå at kapasiteten på avløpsnettet ikke skal bli sprengt på dager med ekstra mye nedbør. Figur 49 Elgesetergate med trafikk Mengder av fosfor, nitrogen og bly vil da beklageligvis bli spredt ute i naturen, i stedet for at alt går til renseanlegget.
Fosfor kan føre til overgjødsling, og nitrogen kan øke produksjonen av autokont materiale i form av alger og planter, som kan utvikle seg til eutrofiering av vannforekomsten. De organiske utslippene kan også føre til at ørret eller laks byttes ut med mindre attraktive fiskeslag. Dette vil imidlertid ikke være et stort problem i resipienten Nidelva, på grunn av den kontinuerlige gjennomstrømminga av vann. Bly er et miljøfiendtlig giftstoff, som også har skadevirkning på mennesker.
63 2 Fase 2 Planforslag
2.1 Oppsummering av kvaliteter, mangler og problemer.
Ut fra de registreringer gruppa har gjort tidligere i oppgaven har vi kommet frem til en rekke problemer og mangler. Det er også kvaliteter ved dagens område vi ønsker å bevare. Denne oppsummeringen viser hva vi ønsker å forbedre, bygge og bevare i planforslaget.
Mangler og problemer:
• Det er for lite små og middels lekeplasser i området. I tillegg bør forurensningen på finalebanen reduseres for at dette skal være et godt lekeareal. Finalebanen fungerer også som park og kunne med fordel vært bedre utformet med tanke på samspill mellom barn og voksne. Grøntområdene i området kunne også vært bedre knyttet sammen. En kan med fordel forbedre turstien langs Nidelva ved å redusere mengden asfalt som underlag, og forlenge stien.
• Det er for lite innslag av grønt flere steder i området og spesielt i Elgeseter gate. I samme gate er det også en rekke stygge fasader som skaper et dårlig helhetsinntrykk av gata.
• I trafikkbildet ser vi at det er mye trafikk til og fra sykehuset. Denne trafikken skaper problemer fordi den krysser gang-, sykkel- og biltrafikk til og fra sentrum. Det er også problemer med trafikkavviklingen i forhold til Trondheim spektrum når det er større arrangementer der. Veisystemet ut hit er ikke beregnet på denne trafikkmengden og det er ikke nok parkeringsplasser.
• På Elgeseter bru er det for dårlig skille mellom de ulike trafikantgruppene. Spesielt med tanke på skolebarn som kan gå helt inntil trafikken på E6. Det er også for dårlig flyt i trafikken i Elgeseter gate. Dette skaper mer forurensning og er lite effektivt i forhold til trafikkavviklingen. Kryssingen av Elgeseter gate kan være vanskelig flere steder, og kunne med fordel vært mye enklere. Det samme gjelder også Olav Kyrres gate.
64 • I Olav Kyrres Gate ved rundkjøringen er det en undergang som er umulig å bruke for rullestolbrukere. I tillegg er det i Elgeseter gate en del høye fortauskanter som er vanskelig å passere for rullestolbrukere. Tilretteleggingen for svaksynte i området burde vært slik den er rundt nye St. Olavs hospital.
• Sykkelruta som går parallelt med Elgeseter gate har mange uoversiktlige kryss. Sykkelfeltet på Elgeseter bru er for smalt og forsvinner uten merking enkelte steder på broa.
• Det er mange fotgjengerulykker i området rundt sykehuset, og det er en god del sykkelulykker i krysset Elgeseter gate, Professor Brocks gate.
• Hovedvannforsyningen til området er stort sett god, men har noe forbedringspotensial. Jordbruket rundt Jonsvatnet skaper problemer for vannkvaliteten. Det er heller ikke bra med den motoriserte båttrafikken på vannet. Ved skytebanen er det blyforurensning i grunnen som kan være et problem. Det er også en del biltrafikk rundt vannet som ikke er bra fordi det skaper blant annet svevestøv som legger seg i vannet.
• Det er en del kritiske punkter på hovedvannforsyningen fra Jonsvatnet. Dette kunne vært akseptabelt hvis byen hadde hatt en god reservevannkilde. Dagens reservevannkilder er altfor dårlige, og de er ubrukelige for sykehuset. Det er helt klart at det trengs en ny og god reservevannkilde.
• Det gamle avløpsnettet har mange gamle ledninger som har store lekkasjer på grunn av dårlige skjøter. Det nye separatsystemet på sykehuset er bra fordi det reduserer spillvannsproduksjonen i området. På grunn av forurensningen i Elgeseter gate er det greit at overvannet herfra renses. Hadde det vært mulig å redusere mengden salting ville dette også redusert forurensningen i overvannet.
• Det er en viss risiko i frakten av farlige stoffer fra sykehuset til Høvringen renseanlegg. Det er ikke bra at forurensning fra Elgeseter gate og spillvann kan gå i overløp og rett i Nidelva.
65 Kvaliteter: • Det trengs ikke flere butikker i området. Kommer det flere slike servicefunksjoner vil dette attrahere mer trafikk til området og det ønsker vi ikke. Men det kunne helt klart vært et bedre fritidstilbud for ungdom og eldre.
• Det er viktig å bevare turstien langs Nidelva.
• Det er viktig å bevare og holde ved like så mye som mulig av den verneverdige bebyggelsen i bydelen. Det er ikke nødvendig å ta med forbedringer på sykehuset slik det er i dag, fordi stygge og skjemmende bygninger skal fjernes.
• Det er stort sett godt tilrettelagt for funksjonshemmede rundt St. Olavs hospital.
• Kollektivtilbudet i området er bra på grunn av alle bussene som går i Elgeseter gate. For de med veldig liten aksjonsradius som kun kan bruke rute 9 gjennom området er det litt få avganger.
66 2.2 Oversiktskart planforslag
Figur 50 Oversiktskart planforslag
67 2.2 Nye Elgeseter gate
Elgeseter tunnel og nye Elgeseter gate generelt
Vi har vurdert flere forskjellige løsninger og kommet fram til at den beste løsningen innebærer en firefelts tunnel under Elgeseter gate og Elgeseter bru. Vi tenker oss en løsning med en nedgravd tunnel, også kalt kulvert. Veien vil da bli liggende i to plan, med ”nye Elgeseter gate” der Elgeseter gate ligger i dag, og Elgeseter tunnel under. Tunnelen vil starte ved Byporten (ved krysset mellom jernbanen og Holtermanns veg), for så å komme opp igjen rett etter Elgeseter bru. Over Nidelva vil tunnelen legges inn i selve broen, for å slippe å grave under elva. Dette vil også forenkle prosjektet betraktelig, og hjelpe til å gjøre oppkjøringen enklere. Veien over tunnelen vil da ha vesentlig mindre trafikk enn Elgeseter gate har i dag, og derfor er det kun behov for to felt.
Fordi Elgeseter gate er hovedveien inn til Midtbyen (Fiskaa, Helge, 2004, f), vil en tunnel avlaste mye av trafikken i en sterkt trafikkert gate. I tillegg ønsker vi oss en avkjøring fra tunnelen til Olav Kyrres gate, noe som vil avlaste veien over tunnelen ytterligere. Det er viktig at tunnelen er godt opplyst, og at det finnes god lufting slik at tunnelen blir lys og hyggelig. Det hadde også vært ønskelig å ha noe kunst som frisker opp tunnelen, særlig i forbindelse med rundkjøringen som vil komme i avkjøringen til Olav Kyrres gate. Fartsgrensen i den nye tunnelen vil vi sette til 70 km/t, og i rundkjøringen vil den være 50 km/t.
Ett av våre andre alternativ var å bygge et stort parkeringshus utenfor byen. Når folk skulle på jobben kunne de parkere i parkeringshuset, og ta et svært billig og godt kollektivtilbud inn til Midtbyen, og Øya. Et slikt forslag ville kreve en stor ledig tomt utenfor sentrum, og et forslag til en slik tomt var Team-trafikks parkeringsplass på Tempe. Dersom en skulle brukt denne tomten, er man Figur 51 Arealene til Team-trafikk er store og vil gi gode avhengig av at Team-trafikk enten får en muligheter for et evt. parkeringshus ny tomt, eller får tildelt en avdeling i det nye parkeringshuset. Denne løsningen ville
68 forhåpentligvis ført til betydelig mindre trafikk i Elgeseter gate, og inn til sentrum. Likevel valgte vi å forkaste den fordi den ville være svært vanskelig å gjennomføre. Mange ville sannsynligvis heller fortsatt å kjøre inn til sentrum, og eneste alternativ da ville vært å sperre av helt for trafikk på hverdager. En av de andre løsningene vi tenkte på var å ruste opp Elgeseter gate slik den er i dag. Ved å plante grønt langs gaten ville man fått et bedre miljø. Denne løsningen ville uten tvil vært den billigste, men samtidig hadde vi ikke fått gjort noe med den store trafikken i Elgeseter gate.
Løsningen med å legge Elgeseter gate i to nivåer med en kulvert tunnel er den dyreste av løsningene vi så på, og også den teknisk mest utfordrende. Likevel kom vi fram til at dette er den beste.
Fordeler ved tunnel i Elgeseter gate: • Stor forbedring av miljøet i og rundt Elgeseter gate. • Avkjøringen til Olav Kyrres gate i tunnelen vil bidra til liten trafikk i nye Elgeseter gate. • Det vil legges bedre til rette for en eventuell flytting av Dragvoll til Gløshaugen(adressa.no, 2005, e). En slik flytting vil føre til store behov for nytt areal, og det vil hjelpe betydelig at mye av trafikken i Elgeseter gate forsvinner under bakken. For eksempel kan området der Rema 1000 ligger i dag brukes sammen med Gløshaugens parkeringsareal for å skape et trivelig miljø rundt et samlet NTNU slik det er presentert i forslaget på adressa.no. • Større fremkommelighet for utrykningskjøretøy. Disse vil fra sykehuset kunne velge mellom å kjøre over Cecilie bru, i nye Elgeseter gate, eller ned i tunnelen. Dette vil føre til at de har mye større fremkommelighet enn de har i dag. • Avkjøringen til Olav Kyrres gate vil også kunne føre trafikk til og fra Trondheim Spektrum.
Tunneloppkjøring/nedkjøring sør
Den nye tunnelen vil starte ved Byporten. I den forbindelse ønsker vi også å ruste opp Byporten. Dette fordi det er det første en møter når en kommer til byen og skal gi et godt førsteinntrykk. Også kommuneskiltet som henger på brua kan forstørres, og med en annen bakgrunnsfarge vil det komme mer tydelig fram. Byporten må kanskje også utvides for å få
69 plass til avkjørings- og påkjøringsfeltet til nye Elgeseter gate. Fire felt vil fortsette ned i selve tunnelen, mens to felt tar av, og fortsetter i nye Elgeseter gate over tunnelen. Rundt nedgangen er det noe eldre trebebyggelse, og Figur 52 Bybroen i dag av hensyn for de som bor der ønsker vi å bygge naturlige støyvoller, evt. støyskjermer dersom det blir for liten plass.
Figur 53 Tunnelnedkjøringen til Elgeseter tunnel i sør
70 Tunneloppkjøring/nedkjøring nord
Nordre innkjøring til tunnelen vil komme forholdsvis raskt etter slutten av Elgeseter bru. Dette er gunstig på flere måter. Vi ser blant annet at dette er et av de bredeste områdene i Prinsen gate.
Vi tenker oss her at tunnelen kommer tidlig nok opp til at bilister fra nordgående retning i Elgeseter tunnel rekker å skifte fil før de når krysset ved enden av Prinsen kino. På denne måten har de da mulighet til å gjøre retningsskifte i krysset.
Figur 54 Nedkjøring til Elgeseter tunnel i nord
Figur 55 Tverrsnitt av oppkjøring i et plan
71 Tunneloppkjøring/nedkjøring Olav Kyrres gate
Denne avkjøringa vil være en kompleks løsning, men er ment for å lette tilgangen til sykehuset for blant annet personbiler, men også for utrykningskjøretøyer. Dette gjør at for eksempel ambulansen kan slippe kryssene i nye Elgeseter gate.
Når det gjelder plasseringen av selve oppkjøringen, vil en god løsning være at den startet oppstigningen rett etter Elgeseter gate. På den måten gir dette mulighet for trafikken fra Elgeseter gate til å flettes inn sammen med tunneltrafikken til en samlet tofeltsvei før de når rundkjøringen i Olav Kyrres gate (se figur 56). Noe som igjen gir en bedre flyt i rundkjøringen. Dette gir også bedre plass til fotgjengere, syklister og grøntareal langs veien. Grøntstrukturen er noe som er viktig med tanke på å skape et godt inntrykk for pasienter og besøkende til det nye sykehuset. Gruppen har beregnet det til å være ca 32m bredt i Olav Kyrres gate, iberegnet dagens fortau, noe som gir et godt grunnlag for en slik løsning. Vi regner også med her å anlegge en veiskulder i og etter sammenkoblingen, for på den måten å lette forbikjøringsmuligheten til utrykningskjøretøy.
Figur 56 Sammenkobling av tunnelavkjøring og trafikk fra nye Elgeseter gate
Selve sammenkoblingen mellom ett felt fra tunnelavkjøringa og fra Elgeseteravkjøringa kan bli noe komplisert. Dette kan få negative effekter som kødannelse, grunnet sammenkoblingens korte strekning. Gruppas forslag ligger i å la filene fra Elgeseter gate ”gli” ned i tunneloppkjøringa, for så å sammenkobles her. Vi kan på en måte si at filene møtes på
72 halvveien nede i oppkjøringa fra tunnelen. Dette bør imidlertid kombineres med senket fartsgrense i tunnelavkjøringa, noe som letter påkjøringa ytterligere. Det er også mulighet for at bilene fra nye Elgeseter gate har vikeplikt for feltet fra Elgeseter tunnel. Dette fordi det vil være svært lite belastet i forhold til tunnelavkjøringa, som blir den nye hovedfartsåren, og da vil ha et større behov for en jevn flyt. En slik vikeplikt, vil også føre til større bruk av tunnelen framfor Elgeseter gate.
Rundkjøring i Elgeseter tunnel
For å skape et bedre og mer effektivt trafikksystem til sykehuset, er det ønskelig å ha en avkjøringsmulighet inn til Olav Kyrres gate fra tunnelen. Dette i tillegg til avkjøringen fra nye Elgeseter gate over , og vil virke avlastende på denne. Ved å gjøre dette fjerner man ikke bare synlig trafikk fra det oppgaveområdet, men samtidig også senker støyforurensingen og miljøforurensingen betraktelig.
Dette vil bli en relativt dyr ekstrakostnad i forhold til en tunnel uten avkjøring. Likevel vil miljøgevinsten en slik omforming av trafikken gir, skape et totalt sett bedre alternativ. Grunnlaget for en slik avkjøring ligger i trafikken til sykehusområdet, og den forventede økningen i forbindelse med utbyggingen av sykehuset. En slik løsning vil også kunne Figur 57 Rundkjøring i tunnelen tilrettelegge litt bedre for store arrangementer i Trondheim spektrum, fordi den prosjekterte oppkjøringen til sykehuset vil lede ut før rundkjøringa i Olav Kyrres gate.
73
Når det gjelder utformingen av selve krysset, vil en rundkjøring være et meget godt alternativ. Dette fordi den er både mer miljøvennlig, og fører til bedre flyt i trafikken. For å kunne håndtere firefeltsveier fra nord og sør, må rundkjøringen være delt inn i to felt. (se figur 57).
Problemene ved en rundkjøring vil hovedsakelig være ved stor trafikk til og fra avkjøringa ved Olav Kyrres gate. I verste fall vil man her bli nødt til å benytte midlertidig eller permanent lysregulering eller en annen vikeplikts regulering. Dette er likevel ikke noe stort problem selv om det kanskje vil fremtre som noe viktigere ved store arrangementer i Trondheim spektrum. En rundkjøring har stor kapasitet.
Når det gjelder lysbruk i en slik rundkjøring, er det særdeles viktig at det er både godt og riktig belyst, gjerne i en kombinasjon med kunstneriske opplevelser. Dette fordi det vil tilrettelegge bedre for personer med tunnelskrekk, og kunne skape en generelt bedre atmosfære. Spesielt viktig er det kanskje i en rundkjøring, fordi en lavere fart vil føre til at bilisten blir mer oppmerksom på omgivelsene rundt seg.
Nye Elgeseter gate
I nye Elgeseter gate vil det skje store forandringer. Den viktigste forandringen er at vi kan kutte ned bredden av gaten til to felt, siden det meste av trafikken vil gå gjennom Elgeseter tunnel. Dette vil føre til at forurensingen av Elgeseter blir mindre. Mange av fasadene til bygningene langs gaten har behov for oppussing, og når mye av trafikken forsvinner, vil slitasjen på bygningene minskes. Samtidig ønsker vi en grønn midtrabatt, med trær og andre planter. Langs veien på begge sider skal det være et bredt fortau. Fotgjengeroverganger skal merkes tydelig, og være opphøyd. Alle fotgjengerovergangene og fortau skal også være godt tilrettelagt for funksjonshemmede, med lave fortauskanter ved fotgjengerovergangene, og gode ledelinjer. En mulighet vil være å bruke en annen farge på asfalten i gaten enn på fortauet. Det vil bli plantet trær og annet grønt på begge side av gaten. Fartsgrensen i Elgeseter gate er i dag 50 km/t, men etter at trafikken er lagt om i Elgeseter tunnel vil det være ønskelig å senke denne til 30 km/t. Dette vil skape et tryggere miljø for syklister og fotgjengere i gaten. Den nye fartsgrensen vil også føre med seg at enda flere kjører i tunnelen.
74 Fordi gangfeltene er opphøyet, og fartsgrensen kun er 30 km/t trengs det ikke noen lyskryss i nye Elgeseter gate. Andre argumenter for å droppe lyskryss er at gaten blir smalere, og dermed lettere å krysse. I tillegg vil det skape en bedre flyt i sykkeltrafikken. Av samme grunner vil den nye sykkelveien krysse gaten i plan, og ikke i Figur 58 Elgeseter gate i dag underganger.
Figur 59 Nye Elgeseter gate
Selve veien vil legges om fra fire til to felt. Samtidig vil de fleste av lyskryssene byttes ut med mer trafikksikre og miljøvennlige rundkjøringer. Med reduksjonen av antall felt vil det være god plass til dette. Rundkjøringer vil bygges i kryssene mellom Elgeseter gate - Olav Kyrres gate, Einar Tambarskjelves gate og Professor Brochs gate. Dette vil lette trafikkavviklingen fra disse gatene inn i Elgeseter gate. All busstrafikk som i dag går i Elgeseter gate vil fortsette å gå der. Derfor vil det også bygges busslommer der det i dag er holdeplasser for bussen.
75 Elgeseter bru
Elgeseter bru vil rives, og erstattes av en ny bru. Toppen vil være den delen som ligner mest på dagens løsning, men også denne delen vil bli noe annerledes. Gruppa tenker seg her en slags videreføring av nye Elgeseter gate og dens oppbygging og stil.
Det vil kort fortalt si (se figur 61 ): • Gangfelt ytterst på hver side
• Sykkelfelt innenfor gangfeltet Figur 60 Elgeseter bro i dag på vestsiden • Tofelts bilvei mellom sykkelfeltet og gangfelt øst. • De tre ulike trafikkantgruppene skilles med grønt eller eventuelt en annen ”naturlig” fysisk hindring, for på den måten å ikke skape unødige konflikter.
Figur 61 Nye Elgeseter bro 76
Den nye tunnelen vil bygges inn i nye Elgeseter bru. Dette vil være en bedre løsning enn å grave tunnelen under Nidelva, som ville skapt en svært kompleks situasjon grunnet de utfordringer som ligger i det å lage tunnel under vann. Man ville også fått en dårligere løsning med henhold til plassering av nordsideoppkjøringen til tunnelen.
Med tanke på utformingen av broa, er en litt åpen løsning en mulighet. Det skal også legges vekt på å gi rom for både gangstien under broa, og småbåter på vannet som skal kunne passere fritt under den. Disse åpningene vil totalt sett også gi et bedre inntrykk av broa sett utenfra, fordi den da blir mer luftig og ikke så dominerende i forhold til omgivelsene.
Når den nye broa bygges er det ønskelig å bygge denne i stil med omgivelsene. En god løsning slik vi ser det, er å lage en bro inspirert av den gotiske stilen til Nidarosdomen.
77 2.3 Nye sykkelstier
På vestsiden av Elgeseter gate vil sykkelstien som i dag går langs Udbyes gate legges. Sykkelstien vil fra nord mot sør gå over Elgeseter bru i et eget fysisk adskilt felt. Deretter fortsetter den i Elgeseter gate fram til Professor Brochs gate, der den svinger inn og fortsetter slik den går i dag. Vi ønsker ikke å åpne for noen nye utkjøringer i Elgeseter Figur 62 De nye sykkelstiene gate fra de mindre veiene på Øya-området, så den nye sykkelveien vil krysse veiene Professor Brochs gate, Magnus Den Godes gate, Einar Tambarskjelves gate,
Vangslunds Figur 63 Nye sykkelstier gate(innkjøring til Shell) og Olav Kyrres gate. Fordi trafikken i nye Elgeseter gate vil reduseres i så stor grad, og farten settes ned til 30 km/t, vil ikke sykkelstien krysse disse veiene i underganger, men istedenfor opphøyde gangfelt. Fordi sykkelstien krysser veien på så mange steder må kryssene være oversiktlige både for syklistene og bilistene, og godt opplyst ved hjelp av skilter og annen merking. På begge sider av sykkelstien vil det være planter og trær. Grunnen til at sykkeltrafikken legges om fra der den går i dag, er at det er ønskelig å få et eget fysisk atskilt sykkelfelt. Dette er det ikke plass til i Udbyes gate, der den nåværende sykkelstien går. Når Elgeseter gate legges om fra to til fire felt, vil det være mye
78 større plass for et slikt felt. Det mest negative med denne løsningen er trafikken sykkelstien må krysse, men fordi fartsgrensen er så lav, og forgjengerovergangene vil være opphøyet vil det ikke bli noe stort problem. Det nåværende ”sykkelfortauet” vil det ikke skje noe med annet enn at undergangen i krysset ved Olav Kyrres gate vil måtte fjernes dersom det blir for liten plass til oppkjøringen fra tunnelen.
I tillegg til denne sykkelstien vil det anlegges en sykkeltrasé over Cecilie bru, og gjennom Olav Kyrres gate fram til Elgeseter gate. Høyblokka på St. Olavs hospital skal rives i 2010 (helsebygg.no, 2005, c), og med den nye løsningen vil det være gode muligheter for en sykkelsti rett over sykehusområdet og over Cecilie bru. I dag går sykkeltrafikken i egne sykkelfelt i Olav Kyrres gate, og dette er en løsning som vil opprettholdes hele veien fram til Elgeseter gate. Det vil også komme ett nytt lyskryss sør i Mauritz Hansens gate som letter overgangen for syklistene. I rundkjøringen i Olav Kyrres gate vil syklistene kunne velge mellom å kjøre igjennom rundkjøringen, som ikke vil være så mye mer trafikkert enn den er i dag, eller krysse i lyskryssene i Udebyes gate og Mauritz Hansens gate. I tillegg vil også avstikkeren som går gjennom Håkon Jarls gate være uforandret fra slik den er i dag.
2.4 Ny barnehage og nytt eldresenter
Selv om barnehagetilbudet for beboerne i kjerneområdet er mer enn bra nok er det en generell mangel på barnehageplasser i Trondheim. Derfor er det behov for å opprette enda en barnehage. På øya er det spesielt en tomt som egner seg til et slikt formål. Den er lokalisert litt sør for sykehusområdet og er markert på figur 66.
Tidligere lå ”Nasse Nøff barnehage” her, Figur 64 Tomta for ny barnehage men den er flyttet til Dragvoll (gulesider.no, 2005, b)). I dag er området forfallent og blir i hovedsak benyttet av Europark (europark.no, 2005) til parkeringsplasser. I ”bydelsplan Elgeseter” (Trondheim kommune, 1997 a)) utrykkes det at det er ønskelig med et mindre antall parkeringsplasser. Å bygge en barnehage på denne tomta blir også positivt i forhold til denne planen.
79
Figur 65 Ny barnehage og nytt eldresenter
Hele tomta er på 1,8 da (Rønneberg, 2002) og gir dermed god plass til en barnehage. I tillegg er det en del trær og kupert plen som gir muligheter for variert lek. Etter stengetid kan dette fungere som en lekeplass for boliger i nærheten med et godt tilbud av lekeapparater og plass til utfoldelse. Det effektive arealet av barnehagen blir omtrent 1,4 da og tilsvarer nesten arealkriteriet for en lekeplass av type 2. Planforslag til lekeplassen er representert på figur 65.
En annen mulig plassering kunne ha vært på tomta mellom Teknobyen og Elgeseter gate. Vi ser det som uheldig å legge barnehagen rett ved siden av en så trafikkert vei, på tross av forbedringene vi gjør med selve gaten. Forurensning, støy og trafikk gjør dette til en mindre gunstig plassering.
Som vi registrerte i fase 1 er det få tilbud for ungdommer eller eldre på øya. Som vi ser av tabell 1 er det 32 personer i ungdomsalder på øya i tillegg er det 28 personer i gruppen fra 6- 12. Av dette kan vi se at behovet for en fritidsklubb er til stede. Antallet personer over pensjonistalder er 176, så det er også nødvendig å få i stand et tilbud for denne gruppen. Det er mulig å inkludere disse behovene i planen for ny barnehage.
80
Ungdommen trenger et sted til støyende aktiviteter som dansearrangementer, bandøvinger og lignende. Disse aktivitetene kan passe fint i kjelleren på barnehagen, siden barnehagen er stengt på kveldstid.
Eldre trenger et sted der de kan møtes, få et enkelt måltid og ha forskjellige kurs. Siden de ikke ønsker at dette skal foregå i støyende omgivelser vil det være uheldig å legge dette i samme bygning som ungdomsklubben. Det vil derfor være best å opprette dette i en bygning ved siden av. Vi foreslår å pusse opp og forbedre den allerede Figur 66 Kart over ny barnehage og nytt eldresenter eksisterende bygningen sør på den tomta. En slik samling av tilbud skaper også mulighet for samspill mellom ulike aldersgrupper som er ønskelig (Miljøverndepartementet, 1989). Vi ser det som viktig at bygningene tilrettelegges for alle. Det vil si ingen høye kanter og terskler det er vanskelig å komme over, at det er lett å manøvrere seg rundt for rullestolbrukere og personer med krykker, og kontraster i farger og metning slik at de lettere kan orientere seg. Uteområdene vil også være tilrettelagt slik at funksjonshemmede kan få beveget seg.
81 2.5 Forlenget turveidrag
I fase 1 nevnes det at det går et turveidrag fra Bakklandet, under Elgeseter bru og ut til Trondheim spektrum. Dette er illustrert på figur 67. Det har vært forsøkt å forlenge dette til å fortsette rundt hele Øya langs Nidelva, men denne planen ble skrinlagt etter mange protester fra beboere langs elvebredden(Paulsen, Kari Elisabeth, 2005). Det var lite ønskelig å ha en tursti mellom tomtene og elva. Vi ønsker å videreutvikle denne planen og opprette en turrunde rundt hele øya. Resultatet er to alternativer. Begge er illustrert på figur 67. Felles for begge alternativene er at de skal være tilgjengelig for alle og fine å Figur 67 Forlengelse av turveidrag bruke til blant annet trening. Til trening trenger man et mykt underlag for å ikke pådra seg slitasjeskader, men for at rullestolbrukere og personer med krykker og lignende må underlaget være forholdsvis fast. En god løsning er en kompakt sandsti. Et annet poeng med turveidraget er at den knytter sammen mange grøntområder i tillegg til treningsanlegget ved Trondheim spektrum i nord. Langs turstien kan man sette opp benker og lage små rasteplasser med utsikt over elven. Det er en fordel om disse opprettes hvor utsikten er spesielt attraktiv, slik som mot Nidarosdomen. Dette er også illustrert på figur 67.
82 Det første alternativet går ut på å forlenge turveidraget rundt tuppen av Øya og fortsette den ned til tennishallen. Her kan man lage en gangbro over til andre siden av Nidelva og fortsette turveidraget ned til
Cecilie bru. På Figur 68 Nytt forlenget turveidrag denne siden vil den gå nedenfor toglinjen. Det vil selvfølgelig bli en del støy fra toget, men siden stien ligger såpass langt nedenfor en bratt bakke vil ikke dette bli et stort problem. Tilbake på Øya-siden fortsetter det langs elvebredden rundt kirkegården og inn i Elgeseter gate langs Professor Brochs gate. Elgeseter gate vil bli en fin forlengelse av turveidraget etter forbedringene er foretatt.
Det andre alternativet er stort sett likt. Den eneste forskjellen vil være å lede turgåere inn i Jørunds gate og heller bruke ressurser på å gjøre denne bedre i stedet for å bygge en ny bro over Nidelva. Resten blir som forklart i det første forslaget.
Vi valgte å gå for det første alternativet. Dette vil bli en del dyrere, men også tilsvarende finere. Det er mer ønskelig at turveidraget ligger i mest mulig grønne omgivelser. Derfor blir dette alternativet det beste.
83 2.6 Utviklet tilbud av lekeplasser og grøntarealer
Konklusjonen vi trakk etter å ha registrert grøntareal og lekeplasser var at det var for få uteplasser og de som fantes lå samlet. I tillegg var det behov for flere lekeplasser av type 2. De som allerede eksisterte var i tildels dårlig stand og kunne pusses opp og gjøres attraktive for alle. Disse er markert på figur 69. Det vil si at i tillegg til plass for barnelek kan man plassere bord og benker samt annet utstyr som legger til rette for sammenkomster ute på tvers av aldergrupper. Enkelte lekeplasser trenger også flere og nyere lekestativ. Det blir viktig at alle kan delta uansett deres livssituasjon. Underlaget må tilpasses rullestolbrukere og personer med krykker. Bordene må være utformet slik at en rullestolbruker kan sitte inntil.
Finalebanen er det største arealet satt av til lek i kjerneområdet. Vi definerte dette i fase 1 som en lekeplass av type 1 selv om det egentlig ikke holder kriteriene når det gjelder størrelsen. Det er urealistisk å sette av et slikt areal på det området som ligger omkring banen. Et annet problem vi Figur 69 Lekeplasser og uteområder som trenger forbedring oppdaget var forurensning og lydstøy i forbindelse med Elgeseter gate. Dette vil løse seg når de planlagte forandringene av denne gaten er foretatt.
I planene for utviklingen av sykehusområdet skal den nåværende hovedbygningen rives. Der hvor den står skal det komme en ny park. Dette vil øke innslaget av grøntstruktur i området. Denne parken er markert på figur 70.
84 Ny kombinert lekeplass og park mellom Elgeseter gate og Teknobyen På tomta mellom Teknobyen og Elgeseter gate er det ønskelig med forbedringer. I forbindelse med nye Elgeseter gate kan denne tomta gjøres om til en park med lekestativer. Forslag til utforming av parken er vist på figur 71.
Som det kom frem av fase 1 var det for få lekeplasser av type 2 i kjerneområdet. Arealet av parken/lekeplassen blir ca. 1,87 da og vil dermed fungere som en lekeplass av denne typen. Hovedsakelig for blokkene helt sør i området. Ved å kombinere den med en liten park med enkle fasiliteter vil man kunne øke muligheten for samspill mellom
Figur 70 Sykehusparken og kombinert park/lekeplass
Figur 71 Forslag til utforming på ny park 85 forskjellige aldersgrupper.
For å øke det grønne inntrykket av Elgeseter gate, vil vi fjerne det forfalne støyvernet siden det heller ikke blir bruk for dette siden trafikken blir redusert. Et lite vannspeil kan også være med på å friske opp parken i tillegg til området generelt. Det er likevel nødvendig med en slags hindring for å skille de lekende barna fra trafikken. En mulighet kan være en hekk eller et steingjerde. For å øke sikkerheten kan plassen til lek settes av lengst bort fra veien slik at parkdelen kommer i midten.
Det er en mulighet for å kjøpe opp de vernede bygningene, for å pusse de opp. Disse kan bli en attraktiv del av parken og kan samtidig leies ut til enkelte formål for å tjene opp noen av utgiftene til oppussingen.
2.7 Gater og grøntstrukturer
Generelt Det inntrykket vi satt igjen med etter registreringen av området var at det generelt sett var bra. Man kan ikke kreve at alt til enhver tid er upåklagelig. Det var likevel en ting vi spesielt la merke til. Dreneringssystemet langs fortauskantene var flere steder lite forseggjort eller preget av slitasje. Retter man på dette blir gatebildet en god del bedre.
Universell utforming Bortsett fra på sykehusområdet var gangveiene lite tilrettelagt for syns- og bevegelseshemmede. For å lette deres situasjon blir det nødvendig å senke fortauskantene ved fortau og enkelte steder lage bedre ledelinjer på bakken. Dette kan rettes på samtidig som dreneringssystemet forbedres slik som omtalt ovenfor.
86 Parkeringsplassen foran Coop Det er ønskelig å forandre parkeringsplassen foran Coop. Slik som den er nå preges den av uorden og et grått utseende. Ved å bytte ut de eksisterende parkeringsskillerene med plantebed eller eventuelt små trær, vil parkeringsplassen straks få et bedre utseende. Det nye forslaget er illustrert på figur 72.
Figur 72 Ny parkeringsplass foran Coop
Forbedring av området rundt Bunnpris Slik som ved Coop, vil innslag av grønt gjøre seg godt på parkeringsplassen. Dette kan også hjelpe til å skjule mindre pene detaljer som konteinerne i det sørvestre hjørnet av tomta. Fjerning av taggingen på veggene vil gjøre bygget penere. Forandringene vil bli av samme type som de ved Coop. Disse er illustrert på figur 72
Forbedring av Udbyes gate Udbyes gate er enkelte steder lite attraktiv. Grå og kjedelige fasader og mangel på grønnstruktur utgjør en dårlig kombinasjon. Pusser man opp og fornyer bygningene hever dette standarden betraktelig. Samtidig er det plass nok til å plante småtrær langs fortauet på østsiden av gaten, noe som vil være et positivt tiltak i forbedringsprosessen. Forandringen vil bli i samme stil som dem som er foretatt i Elgeseter gate. Disse er illustrert på figur 59.
87 2.8 Planforslag forbedringer i vann og avløp
Den viktigste forbedringen i vann- og avløpssystemet er å skaffe en ny og bedre reservevannskilde. En sammenkopling mellom vannforsyningsnettene til Melhus og Trondheim kommune vil skape mye bedre forsyningssikkerhet til begge kommunene. Dette vil gjøre at Trondheim kan få vann fra Benna som er Melhus kommune sin hovedvannforsyning. (melhus.kommune.no, 14.11.05, a) Benna kan, slik systemet er i dag, levere 500 liter pr sek.
Trondheim kommune hadde i 2002 et gjennomsnittlig forbruk på 742 liter per sekund. (Fiskaa Helge, 2004, b) Dette betyr at anlegget ved Benna ikke har kapasitet til å levere så mye vann at det totale behovet for begge kommunene er dekket. Det viktigste er likevel å sikre vann med god kvalitet til St. Olavs hospital og drikkevann til beboerne. Dette betyr at hvis en i dag har det samme vannforbruket som en hadde i Figur 73 Benna i Melhus kommune (bilde: home.no.net/tiborste/ 2003/Klett.htm) 2002, vil en måtte innføre strakstiltak for å redusere vannforbruket hvis Jonsvatnet som hovedvannforsyning ikke kan levere vann. Derfor vil det være viktig å redusere vannforbruket i Trondheim for å gjøre en slik situasjon lettere.
For å redusere vannforbruket i området mener gruppa at disse tiltakene er viktige: • Starte en omfattende utskiftning av gamle rørsystemer med mye lekkasjer. • Holdningsskapende kampanje rettet mot beboere i området og ellers i Trondheim der det fortelles hvordan en kan redusere vannforbruket og hvorfor en bør prøve å redusere vannforbruket. Figur 74
88 For å redusere vannforbruket til beboerne er det en rekke tiltak som kan gjennomføres:
Stoppe lekkasjer på rør og installasjoner i bygninger Her er noen eksempler på hvor mye vann som kan spares hvis en forbedrer forskjellige ting:
• En kran som drypper én dråpe i sekundet sløser bort 9 m³ i året.
• En rennende kran med stråle på ca. 2 mm sløser bort 45 m³ i året.
• Lekkasje gjennom hull på vannrør med ca. 0,5 mm i diameter sløser bort 175 m³ i året.
• Lekkasje fra en toalettsisterne som lekker kan utgjøre mellom 100-200 m³ i året.
(miljoguide.no, 16.11.2005, a )
Endre måten vannet blir brukt på :
Dette er det området det er mest å spare på.
• Vaske og skylle minst mulig under rennende vann.
• Vaske med fulle vaske- og oppvaskmaskiner gjør at en lett kan spare 40 til 60 maskinkjøringer pr. år.
• I familier med flere menn kan det lønne seg å montere urinaler som bruker mye mindre vann enn vanlig toalett.
• Vanning av hagen i 5 timer 10 ganger tilsvarer omtrent det årlige kaldtvannsforbruket til en person.
• Ventetid på å kunne tappe vann ved riktig temperatur vil kunne gi et økt forbruk. For å forhindre dette kan en isolere kaldtvann som går gjennom varme rom. Ventetiden på varmt vann bør ikke være over 10 sekunder.
(miljoguide.no, 16.11.2005, a )
89 Montere vannsparende utstyr i huset
• Klosetter kjøpt før 1975 bruker over 9 liter pr. skylling. Moderne klosetter har et vannforbruk på 6-8 l pr. skylling. Det finnes også godkjente spareklosetter som skyller ned med bare 4 liter. En person bruker normalt klosettet 5-8 ganger i døgnet. Med et 8 liters klosett tilsvarer det årlig ca. 60-90 m³ for en familie på fire. Bytter familien ut dette klosettet med et 4-liters, halveres vannforbruket.
• Sparedusj er et bra tiltak for å redusere vannforbruket.
• Gamle vaske- og oppvaskmaskiner har generelt et vannforbruk pr. vask som er større enn moderne maskiner. (miljoguide.no, 16.11.2005, a )
Noen av disse tiltakene kan helt sikkert gjennomføres på St. Olavs hospital og hos bedrifter som holder til i området.
Etter sammenkoblingen av vannforsyningsnettene til Melhus og Trondheim kommune vil det ikke være like viktig med forsyningssikkerhet fra Jonsvatnet. Men en kan likevel ikke tillate forurensning av en så god vannkilde som det Jonsvatnet er. Gruppa har en rekke forslag på hvordan forurensing av vannet kan reduseres:
• Forbud mot husdyrhold i en buffersone rundt Jonsvatnet. • Restriksjoner i forhold til gjødsling i nedslagsområdet rundt vannet • Bedre informasjon om badeforbudet med blant annet skilting ved innkjørslene til vannet. • Ny demning mellom Storvatnet og Litlvatnet. Denne vil hindre at vann fra det mindre rene Litlvatnet vil renne tilbake til Storvatnet. • Totalforbud mot motorisert ferdsel på vannet.
Når en starter en utskiftning av vannforsyningssystemet er det naturlig at en samtidig bytter ut de gamle
Figur 75
90 avløpsledningene. De gamle ledningene har ofte skjøter uten tetting i mellom. Dette er en avgjørende faktor for at lekkasjen av spillvann er hele 20 %. Nye gode avløpsledninger med tette skjøter vil redusere lekkasjen og dermed også forurensningen til grunnen.
Det er en viss risiko i transporten av farlig spillvann fra St. Olavs hospital til Høvringen renseanlegg. Gruppa tenker seg en løsning der en større del av farlig spillvann renses ved sykehuset. Her ønsker en å legge spesiell vekt på å få vekk de farligste stoffene fra spillvannet før det fraktes videre til Høvringen renseanlegg.
Gruppa forslår også en innføring av en åpen overvannshåndtering flere steder i området. Dette er ikke et stort inngrep men mange små tiltak som reduserer mengden vann som går i rørsystemet. Disse tiltakende anbefaler gruppa for å få en bedre overvannshåndtering: Figur 76 Takrenner som ikke er ledet i avløpet
• Den nye parken mellom Teknobyen og Elgeseter gate kobles fra rørsystem og overvannet her ledes i grunnen. I tillegg blir noe av vannet brukt i vannspeilet midt i parken (se figur 71). • Tomta med den nye barnehagen og det nye eldresenteret får også et system der vannet ledes i grunnen. Den stor mengden grøntstruktur på tomta gjør at grunnen vil kunne ta unna den mengden nedbør som kommer på tomta. (se figur 65) • Takrenner kobles fra avløpssystemet og ledes til gress, porøs asfalt eller steinsatte flater. • I områdene som utbygges legges det porøs asfalt som tillater vann å sive igjennom og ned i grunnen.
Det er både fordeler og ulemper med et slikt system:
91 Fordeler
• Høyere grunnvannstand • Mindre vann som går i avløpssystemet . Dette fører videre til at det er mindre avløpsvann som går i overløp i Nidelva og mindre avløpsvann som må renses. • Det visuelle inntrykkene i området blir bedre i form av blant annet vannspeilet.
Ulemper
• Kapasiteten kan noen steder ikke alltid være stor nok og kan føre til større og mindre oversvømmelser.
2.9 Alternativsammenlikning del A
Fordeler ved Cecilie bru Ambulanser • Mindre avstand til Byåsen og Trondheim vest. • Slipper i noen tilfeller å kjøre gjennom Midtbyen ved utrykning. • Mindre risiko for å møte trafikale hindringer. Busser • Kollektivtilbudet gjennom Øya blir forbedret, i og med at buss 9 kjører gjennom sykehusområdet og over til Marienborg. • Munkvoll blir et sentralt kollektivknyttepunkt på Byåsen. • Bussene kommer lettere frem, siden Cecilie bru er sperret for vanlig motorisert trafikk. Fotgjengere og syklister • Det er lettere å komme seg
over fra Marienborg til Øya. Figur 77 Cecilie bru
92 • Turstier ved Nidelva blir mer tilgjengelig. • Mer attraktivt å gå/sykle til Øya og Midtbyen. Kortere avstand til nærmeste togstasjon for beboere på Øya. Omgivelser • Landskapet fra St. Olavs hospital mot Nidelva blir mer åpent og tilgjengelig.
Ulemper ved Cecilie bru
• Økt trafikk gjennom sykehusområdet. • Ulovlig kjøring over Cecilie bru. • Marginalt mer forurensing i sykehusområdet. • Brua kostet penger å bygge og koster penger å vedlikeholde.
Nominal vurdering Alternativ A: Uten Cecilie bru.
Alternativ B: Med Cecilie bru og en utbygd Olav Kyrres gate rett gjennom sykehusområdet.
93 Rangering: 2 er best, 1 er dårligst.
Tabell 12 Asplans standard vurderingsskjema Interessegruppe Konsekvens-aspekt Alternativ Alternativ B Måleenhet A TOTALSAMFUNN Investering 2 1 Rangering Vedlikehold 2 1 Støy 1 2 Miljø 1 2 LOKALSAMFUNN Støy 2 1 Rangering Sikkerhet 2 1 TRAFIKANT Fremkommelighet 1 2 Rangering Sikkerhet 1 2 Kjøre- og 1 2 tidskostnader
Sum 13 14
Siden virkningene i sammenligningen ikke skal kvantifiseres, er investerings- og vedlikeholdskostnadene rangert. Jo mindre kostnadene er, jo bedre rangering.
Ut fra den nominale vurderinga, virker alternativ B med Cecilie bru som det beste alternativet med 14 poeng.
Figur 78 Cecilie bru Eventuelle metodeproblem Systemavgrensing: Å avgrense systemet slik at alle virkningene av tiltaket havner innenfor systemet, er umulig i samfunnsplanlegging, siden vi har med åpne system å gjøre. Cecilie bru vil påvirke Marienborg og Øya/Elgeseter mest, siden broa vil endre trafikksystemet i området. Trafikksystemet i Trondheim som helhet derimot, merker lite forskjell.
94
Dobbelttelling: Dobbelttellinger skjer når flere virkninger uttrykker det samme eller overlapper hverandre. Den reduserte avstanden fra sykehuset til Marienborg og Byåsen er grunnlaget for alle fordelene ambulansene får på grunn av Cecilie bru.
Usikkerhet: Å få en presis rangering i den nominale vurderingen, kan være problematisk, da det er vanskelig å skaffe dokumentasjon på blant annet hvordan Cecilie bru har påvirket miljøet i Nidelva. Det går derfor mye på personlige antagelser. En annen svakhet er at alle punktene i vurderinga veier like mye.
Etterprøvbarhet: For å vite hvordan vi kom fram til de ulike konsekvensene, er det viktig å kartlegge alle kilder underveis. Det trengs for å kunne se tilbake på tidligere arbeid om konsekvensene ikke blir som forventet.
(Fiskaa, Helge, 2004, g)
Nåverdiberegning
2005-verdi for drifts- og vedlikeholdskostnadene for Cecilie Bru, 2005-2015
Drifts- og vedlikeholdskostnadene for Cecilie bru er kr. 160 000 i 2005, og øker i takt med trafikken, 5 % per år fram til 2015.
Ved å bruke en kalkulasjonsrente på 7 % (Fiskaa, Helge, 2004, g), får vi denne utregninga for nåverdi, der n er år etter 2005:
NÅ = (160 000 * 1,05 n) / 1,07 n
95 Tabell 13 Nåverdikalkulasjoner År Nåverdi Kumulativ nåverdi 2005 160 000 NOK 160 000 NOK 2006 157 009 NOK 317 009 NOK 2007 154 075 NOK 471 084 NOK 2008 151 195 NOK 622 279 NOK 2009 148 369 NOK 770 648 NOK 2010 145 595 NOK 916 243 NOK 2011 142 874 NOK 1 059 117 NOK 2012 140 203 NOK 1 199 320 NOK 2013 137 583 NOK 1 336 903 NOK 2014 135 011 NOK 1 471 914 NOK 2015 132 488 NOK 1 604 402 NOK
2.10 Sammenligning med andre planforslag
Vi har valgt å sammenligne planforslag ved hjelp av en ordinal metode. To alternativer sammenlignes ved å gi dem poeng ut ifra hvilken grad de oppfyller forskjellige kvaliteter. Kvalitetene vektlegges forskjellig ut ifra en verdi skrevet i under kolonnen ”Vekt”. Hvert alternativ kan få fra 1 til 10 under hver kategori. Her er 1 det dårligste og 10 er det beste. Disse poengene ganges med ”vekt”-verdien og summeres opp. Slik får man ett oversiktlig vurdering av alternativene i forhold til hva som vektlegges.
Vi valgte å sammenligne vårt planforslag med gruppe 27 sitt forslag fra høsten 2005. Vårt forslag er alternativ 1 i sammenligningene, og gruppe 27 sitt forslag er alternativ 2.
Trafikkproblemet i Elgeseter gate
Gruppe 27 har i sitt planforslag ikke fokusert på å rette opp forholdene i Elgeseter gate. Gruppen har ingen konkrete forslag for bedring av trafikkproblemet, og lar det derfor være slik det er i dag. Vi sammenligner derfor vårt forslag mot dagens situasjon.
Alt. 1: Firefelts tunnel under Elgeseter gate, og ny Elgeseter gate med to felt. Alt. 2: Dagens Elgeseter gate med fire felt.
96 Tabell 1 Vekt Alt. 1 Alt. 2 Kommentar Kostnad 3 3 10 Tunnelen under Elgeseter gate vil koste svært mye. Visuelt inntrykk 2 9 2 Å fjerne mye av trafikken fra dagens Elgeseter gate, og innslag av grønt, vil forbedre det visuelle inntrykket. Trafikksikkerhet 4 7 4 Rundkjøringer er mindre ulykkesbelastet enn vanlige lyskryss. De ulike trafikkantene er også godt atskilt. Tilgjengelighet 3 8 5 Alt. 1 vil fordele trafikken over flere veier, og øke framkommeligheten for alle trafikkgrupper. Hensyn til 3 7 2 Alt. 2 tar ikke hensyn til den store omgivelser og miljø trafikkmengden i Elgeseter gate. Funksjonsindeks 15 100 71
Forbedringene gjort i alt. 1, særlig endringene i Elgeseter gate, vil øke sikkerheten og gjøre tilgjengeligheten bedre for alle trafikkgrupper. Det visuelle inntrykket vil også bedres, og konsekvensene for miljøet vil bli mindre. Alt. 2 taper mye på å ikke endre Elgeseter gate, selv om inngrepene i alt. 1 vil koste mye.
Nye sykkelstier
Gruppe 27 har tenkt å forbedre den eksisterende traseen i Udbyes gate, ved blant annet med et tydelig skille mellom fotgjengere, sykkeltrafikk og biltrafikk. Den nye sykkeltraseen fra Marienborg skal legges i en egen fil gjennom Ragnhilds gate og Klostergata. Utenpå Elgeseter bru skal det legges ekstra sykkelfelt.
Alt. 1: Ny hovedtrasé gjennom Elgeseter gate og ny trasé gjennom Olav Kyrres gate, med skille mellom de ulike trafikantgruppene. Alt. 2: Forbedret sykkeltrasé i Udbyes gate og ny trasé gjennom Ragnhilds gate og Klostergata.
Tabell 2 Vekt Alt. 1 Alt. 2 Kommentar Kostnad 2 5 5 Å bygge ut Elgeseter bru er kostbart Visuelt inntrykk 2 6 4 Den nye sykkelveien på Elgeseter bru i alt 2. vil ha mindre innslag av grønt enn alt 1. Sikkerhet 4 6 5 Ved å lage egne sykkelfelt, minskes risikoen for kollisjon med biltrafikk. Tilgjengelighet 3 6 7 De nye sykkelveiene vil bli mer fremtredene, og nylagt asfalt vil øke framkommeligheten. Hensyn til 3 9 8 Begge alternativ vil ta hensyn til naturen og omgivelsene eksisterende veisystem, samt andre trafikkanter. Funksjonsindeks 14 91 81
Alt 1. er bedre på grunn av det visuelle inntrykket og de effektive og atskilte sykkelrutene.
97 Ny barnehage
Gruppe 27 sitt forslag er ganske likt vårt eget forslag. Barnehagen ligger på samme tomt, men har et mindre areal enn vår. Gruppe 27 tar særlig hensyn til funksjonshemmede brukergrupper.
Alt. 1: Ny barnehage på Nasse Nøff-tomta og parkeringsplassen ved siden av. Alt. 2: Ny barnehage på Nasse Nøff-tomta.
Tabell 3 Vekt Alt. 1 Alt. 2 Kommentar Kostnad 2 5 6 Alt. 1 kan bli dyr på grunn av større tomtekjøp, og alt 2. vil bli dyr på grunn av stor tilrettelegging for funksjonshemmede. Visuelt inntrykk 4 8 6 Alt. 1 tar vare på skogen, og har et større lekeareal med grønne innslag enn alt 2. Sikkerhet 3 6 8 Alt. 2 fokuserer mest på nødutganger. Tilgjengelighet 4 7 10 Alt. 2 sitt forslag legger alt mer til rette for funksjonshemmede Hensyn til 3 10 6 Begge forslagene benytter seg av et areal omgivelsene som per dags dato står ubrukt, samtidig som det visuelle inntrykket heves. Barnehagen i alt. 1 benytter seg av trærne som allerede står på området, mens de fjernes i alt. 2. Funksjonsindeks 16 118 118
Alt 1. har en bedre visuell løsning, men alt. 2 legger stor vekt på tilgjengelighet og sikkerhet.
Grøntareal og lekeplasser
Gruppe 27 har planlagt forbedringer på finalebanen, der den deles inn i to, og får en ballbinge. Sykehusparken og turvegdraget forbedres med flere grøntstrukturer og benker. Området utenfor Coop Prix og Bunnpris stormarked vil bli få flere innslag av planter, og det samme gjelder midtrabatter. Det prosjekteres også en ny park ved Coop Prix.
Alt.1: Forlenget turveidrag med gangbru over Nidelva, ny park/lekeplass ved Teknobyen, forbedring av enkelte parker og lekeareal. Alt 2: Forbedringer på finalebanen og sykehusparken, ny park ved Coop Prix,
98 Tabell 4 Vekt Alt. 1 Alt. 2 Kommentar Kostnad 3 3 5 Å utbedre Finalebanen i alt. 2 vil koste mye. Visuelt inntrykk 5 9 6 Det er lagt mer vekt på generelle innslag av grønt i alt. 1. Tilgjengelighet 4 7 10 Alt. 2 har lagt stor vekt på tilgjengelighet. Hensyn til 5 7 6 Begge alternativene inkluderer en ny park, omgivelsene på områder som i dag brukes til andre formål. Funksjonsindeks 17 117 115
Alt 1. er best i en ordinal vurdering, på grunn av flere innslag av grønt og en større park, i tillegg til at den er billigere å gjennomføre.
Vann og avløp
Gruppe 27 vil lage ny vannledning fra Jonsvatnet til Jaboksli, og bytte ut det aldrende rørnettet på Øya. Hele kjerneområdet, bortsett fra Elgeseter gate, Olav Kyrres gate og Klostergata, skal få en åpen overvannshåndtering. Kantstein skal erstattes med grøfter, og det foreslås å innføre porøs asfalt på gang- og sykkelveier. I sykehusparken skal det komme en dam, der overvannet kan samles.
Alt. 1: Benna ny reservevannskilde, bytting av vann- og avløpsrør, nytt overvannsystem. Alt. 2: Ekstra vannledning, bytting av vannrør, ny overvannshåndtering.
Tabell 5 Vekt Alt. 1 Alt. 2 Kommentar Kostnad 2 5 5 Begge alternativene har store kostnader til utbygging av ledningsnett. Visuelt inntrykk 3 4 7 Alt. 2 legger opp til økt bruk av åpen overvannshåndtering. Leveringssikkerhet 5 9 5 En ny reservevannskilde vil øke sikkerheten betraktelig. Hensyn til 5 6 6 Å ha en åpen overvannshåndtering, minsker omgivelser og miljø belastningen på avløpsnettet Funksjonsindeks 15 97 86
Både alt. 1 og alt. 2 øker leveringssikkerheten, men den nye reservevannskilden vil være det tryggeste alternativet. Begge alternativene innebærer store kostnader, men det er etter vår vurdering verdt pengene.
99 Litteratur
Bøker og rapporter: - adressa.no (2005) a) www.adressa.no/sport/article525170.ece (18.09.2005) b) www.adressa.no/nyheter/trondheim/article51121.ece (25.10.2005): c) www.adressa.no/nyheter/trondheim/article67574.ece (24.10.2005) d) www.adressa.no/nyheter/trondheim/article50755.ece (22.10.2005) e) www.adressa.no/student/article408442.ece (11.11.2005) - Byantikvaren (2005) Mail fra: [email protected] (07.09.2005) - Ellingsson, Andreas (19.10.2005) a) Spørretime tema C - Fiskaa, Helge (2004): ”Innføring i fysisk miljøplanlegging”, Institutt for byforming og planlegging/institutt for bygg, anlegg og transport/institutt for vann og miljøteknikk, Trondheim: a) Thorolfsson, Sveinn T. (1999): ”Vann som ressurs og problem” , NTNU, Institutt for vassbygging b) Thorolfsson, Sveinn T. (2004): ” Vann, avløp og renovasjon (VAR)” , Institutt for vassbygging, NTNU c) Nistov, Sverre(1992): ” Planlegging av by og bustadnære friluftområde/grøntanlegg ” d) Johannesen, Stein, Sakshaug, Kristian, Tørset, Trude (1999): ”Trafikksikkerhet”, Institutt for Samferdselteknikk e) Nistov, Sverre (2002): ”Service- og senterstruktur”, Institutt for byforming og planlegging/institutt for bygg, anlegg og transport/institutt for vann og miljøteknikk, Trondheim f) Tørset, Trude og Sagen, Ragnvald (2001): ”Trafikkplanlegging i tettsteder” g) Sager, Tore (1991): ” Planlegging med samfunnsperspektiv ”, Tapir - europark.no (2005) a) www.europark.no/default.aspx?pageurl=trondheimphusmap (14.11.2005) - flybussen.no (2005) a) www.flybussen.no/trondheim/?rute=15 (01.10.2005)
100 - gulesider.no (2005) a) www.gulesider.no/gsi/search.do;jsessionid=czMZJxbVoBA5?sort=1&mode =&linje=1&drill=&tel=&spraak=1&navSort=1&origin=yellow&firma=barneh ager+trondheim (08.09.2005) b) www.gulesider.no/gsi/tolink.do?itemId=KART&custId=&lineId=Z0000S 3&bcId=0&spraak=1&url=%2fgsi%2fmap.do%3fid%3dc_Z0000SD3%26spra ak%3d1 (13.11.2005) - helsebygg.no (2005) a) www.helsebygg.no/vedlegg/23179/Trafikkruter-jan-2005.pdf , (22.10.2005) b) www.helsebygg.no/vei_og_transport/17559/ (01.10.2005) c) www.helsebygg.no/utbyggninglosning/ (17.11.2005) - melhus.kommune.no (2005) a) www.melhus.kommune.no/index.php?kat=Tjenester&p=&a=vis&id=4 (14.11.2005) - miljoguide.no (2005) a) www.miljoguide.no/Sporsmalogsvar/sporsmaalogsvar1.htm#redusere (16.11.2005) - Miljøverndepartementet (1989) a) ” Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen” - Miljøverndepartementet (1990) a) ”Må barns lek ha voksnes spilleregler” - NSD (2004): ” Innformasjon om forskning og høyere utdanning ” http://dbh.nsd.uib.no/ (26.10.2005) - Paulsen, Kari Elisabeth (2005) ”Om Øya, Elgeseter og St. Olavs hospital”, 22.08.2005 - Politiet (2005) a) Politiets registrering av ulykker 1996-2005 hentet fra its-learning. - Rønneberg, Kjell (2002) a) ”Cappelens kart 58, Trondheim ”, J.W. Cappelens forlag, Oslo - SINTEF (2001): SINTEF: ”Reisevaner i Trondheimsområdet” , SINTEF Bygg og Miljø - Sivertsvik, Rita (15.09.2005) a) Muntlig kilde over telefon, kontor SiT
101 - Stangeby, Ingunn og Nordheim, Bård (1995) a) Fakta om kollektivtransport - team-trafikk.no (2005) a) www.team-trafikk.no (1.10.2005) - Teknobyen (26.10.2005) a) Muntlig kilde over telefon, resepsjonen teknobyen - Teknostallen.no a)http://teknostallen.no/index2.asp?side=leietakere (18.09.2005) - Thorolfsson, Sveinn T. (2004) a) ”Vann og avløp(VA) i planleggingen” , Institutt for vann og miljøteknikk, NTNU. - trondheim.kommune.no (2005): a) ” Retningslinjer knyttet til kommuneplanens arealdel 2001 2012 ”: http://trondheim.kommune.no/attachment.ap?id=2763 (29.09.2005), Bystyret b) www.trondheim.kommune.no/content.ap?thisId=1086853649 (26.10.2005) c) www.trondheim.kommune.no/content.ap?thisId=1096008187 (23.10.2005) - trondheimspektrum.no (2005) a) www.trondheimspektrum.no/new/messe.php?messe=1&p=9 (25.10.2005). - Trondheim kommune (1991): a) Byantikvaren : ” Antikvarisk klassifikasjon av bebyggelsen ”, Trondheim kommune, Trondheim - Trondheim kommune (1997): a) ” Bydelsplan Elgeseter, Delrapport: Transpor, rapport BU97/1C ”, Trondheim kommune avdeling byutvikling, Trondheim b) ”Kommunedelplan Elgeseter ”, Trondheim kommune, Trondheim - Trondheim kommune (1999) a) ” trafikktellinger ÅDT” - Trondheim kommune (2003 ) a) ” Gang-/sykkeltellinger sommer/høst 03” - Trondheim kommune (2004) a) ”Trondheim bydrift – vann og avløp”, Trondheim bydrift, Trondheim
102
- Trondheim kommune (2005): a) ” Befolkningsstatistikk for Trondheim 2005 – endelige tall ”, Plan og byggningsenheten b) ”Tabell 1.2 omregningsfaktorer for hydraulisk belastning” c) ”Du bader vel ikke i drikkevannet vårt?” , Trondheim byteknikk, Trondheim
103 Refleksjonsrapport
Gruppa valgte i fase1 å jobbe på en måte som gjorde at flere måtte sette seg inn i de samme temaene. Oppgavene ble fordelt mellom gruppemedlemmene i små deler og dette førte til:
• Generell høyere faglig forståelse i gruppa. • Det ble brukt mer tid og ressurser enn hvis vi hadde delt opp i større deler. • Bedre samarbeid og samspill i gruppa. • Vi fikk skapt en faglig diskusjon rundt vanskelige tema. • Det ble en del overlapping mellom de ulike delene.
Kommunikasjonen i gruppa fungerte godt, men vi kunne godt brukt mer tid på diskusjon og samarbeid før vi begynne med skrivingen av de enkelte oppgavedelene i fase1.
Gruppa følte at vi hadde fått relativt lite utløp for kreativitet i fase1 og gledet seg til fase 2. Her tok vi i bruk erfaringer fra fase 1 og hadde idémyldring, diskusjoner og felles avgjørelser på hvilke forbedringer vi ønsket i området. Etter dette fordelte vi ulike temaer mellom oss og utarbeidet planforslag til disse som var i tråd med det vi hadde avgjort i fellesskap. Denne fremgangsmåten medførte at:
• Det ble langt flere, og gode ideer, og forslag på hvordan vi kunne forbedre ting. • De som skulle lage de ulike planforslagene fikk et bedre utgangspunkt når de skulle skrive og illustrere. • Det ble mindre overlapping mellom ulike temaene som forskjellige personer skrev om.
Vi har også hatt et bra sosialt miljø i gruppa. Dette kan selvfølgelig ikke settes som et krav til en gruppe, men for oss har det vært veldig positivt. Vi har gjort sosiale ting sammen og dette har hatt en positiv innvirkning på arbeidet i form av:
• En blir bedre kjent med personene i gruppa. • Bedre og lettere kommunikasjon. • Å snakke om arbeidet i en mindre formell situasjon gjør at en kanskje får nye kreative, morsomme og interessante forslag og ideer til arbeidet.
Gruppas medlemmer har vært presise og ryddige noe som har vært positivt for arbeidet.
104