Ampliación de banquetas, ciclovías emergentes y pacificación del tránsito Esta guía ha sido realizada en el marco de la emergencia sanitaria por COVID-19, por un amplio grupo de organizaciones, aso- ciaciones, consultoras y consultores, investigadoras, académicos y activistas, en conjunto con la Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SEDATU), Secretaria de Salud (SSA), la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la oficina de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) en Mexico. Se desarrolló en el marco de la prouesta de respuesta integral del “Plan de movilidad para una nueva normalidad 4S”, para que los desplazamientos de personas y mercancias no resulten en un riesgo para la salud y la economía de los centros de población, asi como ante la urgencia de adaptar nuestras sociedades y territorio, para reactivar la economia de una forma saludable, segura, sustentable y solidaria.

Algunas secciones de este documento están basadas en la Guía de Vías Emergentes para Ciudades Resilientes. Cómo Implemen- tar Espacios para la Movilidad Activa Durante Pandemias, Emergencias, Contingencias y Desastres. Instrumento que se encuen- tra en elaboración por parte del Banco Interamericano de Desarrollo.

Primera edición 2020 eM xico Coordinación editorial: Alejandra Leal Vallejo SEDATU y Xavier Treviño Theesz Paseo de la Reforma 26, Col. Juarez, CP 06600, Cuauhtemoc, Investigación y redacción: Ciudad de Mexico. Alejandra Leal Vallejo, Alfonso https://www.gob.mx/sedatu Vélez Iglesias, Areli Carreón, Armando Pliego Ishikawa, SSA Berenice Zambrano Nemegyei, Lieja No. 7, Col. Juarez, CP. 06600, CP Domingo Fernández Mejía, 06600, Cuauhtemoc, Ciudad de Mexico. Giovanni Zayas, Mariana Orozco https://www.gob.mx/salud Camacho, Mónica Tapia, Kennia

Aguirre Benitez, Sonia Medina, SCT Xavier Treviño Theesz Toreo Parque Central, Blvd. Manuel Ávila Camacho No. 5, Torre A, Ilustraciones y esquemas: Col. Lomas de Sotelo, C.P. 5339, Alfredo Gutiérrez Varela, Abraham Naucalpan, Estado de México. Villanueva Herreramoro, Domingo https://www.gob.mx/sct Fernández Mejía.

SEMARNAT Cuidado editorial: Av. Ejército Nacional 223, Col. Anáhuac, Jenny Zapata Lopez, C.P. 11320, Miguel. Hidalgo, Juan Pablo Ramos Monzon Ciudad de México. https://www.gob.mx/semarnat Arte y diseño editorial: Agustín Martínez Monterrubio, Berenice Zambrano Nemegyei OPS-OMS México Montes Urales 440, Col. Lomas - Virreyes, Lomas de Chapultepec III Secc, CP 11000, Miguel Hidalgo, Ciudad de Mexico. https://www.who.int/countries/mex/es/ Salvo en las que se indiquen otras fuentes, todas las figuras en este documento fueron elaboradas por los autores del manual. Se permite la reproducción, total o parcial, por razones educa- cionales o sin ánimo de lucro de esta publicación, sin la autori- zación especial del portador de los derechos de autor, siempre y cuando la fuente sea citada. Las instituciones y organizacio- nes involucradas agradecen recibir una copia de cualquier publicación que utilice contenidos de esta publicación como fuente. No se permite en absoluto hacer uso de esta publica- ción con fines comerciales o de lucro. La pandemia de la COVID-19 ha obligado a modificar una buena parte de las prácticas y los protocolos usados en las ciudades, y eso incluye a la movilidad

Foto: Alejandro Martínez Tapia Índice

La estrategia M4S para gestión de calles 5 Objetivo de esta guía Estructura de la guía

1. Planeación de proyectos 9 Categorías de proyectos emergentes Escalas de intervención Avenidas primarias Avenidas colectoras Centros y subcentros urbanos Puntos de alta demanda peatonal Selección de proyectos Criterios de evaluación Programación y recursos

2. Diseño y materiales 25 Criterios de diseño Lineamientos de diseño 1. Ampliación de área peatonal 2. Ciclovías emergentes 3. Control de excesos de velocidad/Pacificación del tránsito 4. Uso diverso de la franja de estacionamiento 5. Supermanzanas Proyectos emergentes Rediseño de avenidas primarias Rediseño de avenidas colectoras Rediseño de centros y subcentros urbanos Rediseño de entornos de alta de demanda peatonal Situaciones a evitar

3. Implementación y operación 62 Previo a la implementación Durante la implementación Monitoreo y evaluación Operación y mantenimiento Comunicación

Referencias 69 L a esTRATEGIA M4S para gestión de calles

La equidad en el espacio público no sólo es un tema emergente, sino también necesario.

La pandemia por COVID-19 ha impactado la vida de las y los mexicanos en muchos aspectos, incluida la forma de desplazarnos por el territorio. En un país donde la ma- yoría de las personas se traslada a pie y en transporte público, la situación demanda actuar de manera rápida, eficaz y certera para garantizar que estos desplazamien- tos no resulten en un riesgo, ni para su salud, ni para la economía de los centros de población.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) recomienda caminar y andar en bicicle- ta para realizar desplazamientos individuales durante la emergencia sanitaria por CO- VID-19. Estos modos de transporte individual representan alternativas para la mitiga- ción del contagio, al evitar las aglomeraciones y el contacto en espacios cerrados y cubrir los requerimientos mínimos de actividad física diaria.

De la misma manera, resulta necesario impulsar la preparación de protocolos para la movilidad de personas y mercancías durante la reactivación escalonada posterior a la emergencia sanitaria.

Por ello, un grupo multidisciplinario de personas ex- Revisa el pertas, especialistas, funcionarios públicos, activistas, documento en línea ciudadanos, organizaciones civiles y legisladores, en conjunto con la Secretaria de Salud (SSA), la Secre- taria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano (SE- DATU), la Secretaria de Comunicaciones y Transpor- tes (SCT), la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT) y la oficina de la Organización Panamericana de la Salud (OPS) en Mexico, elabora- ron el Plan de movilidad para una nueva normalidad Movilidad 4S para México: Saludable, Segura, Sus- tentable y Solidaria (Plan M4S), a fin de favorecer a

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 5 corto plazo la reducción del riesgo de contagio de COVID-19 y la recuperación de la pandemia; y a largo plazo prevenir y reducir los efectos negativos sociales y ambienta- les de la movilidad, al transformar las calles y el sistema de movilidad, tal como lo es- tablece la Ley General de Asentamientos Humanos, Ordenamiento Territorial y Desa- rrollo Urbano (LGAHOTyDU)1 en México.

El Plan propone 12 estrategias divididas en 4 ejes. Cada una de estas estrategias redu- ce el riesgo de fallecimiento, enfermedades y lesiones por actividades vinculadas con la movilidad.

Figura 1. Ejes y estrategias de la Movilidad 4S

La gestión local, clave en la implementación de proyectos exitosos La pandemia de la COVID-19 ha obligado a modificar una buena parte de las prácti- cas y los protocolos usados en las ciudades, y eso incluye a la movilidad. En la llama- da “nueva normalidad” se prioriza la protección de la salud mediante la reducción de riesgo de contagio, pero también para reducir los factores de comorbilidad relaciona- dos con el sedentarismo y la contaminación del aire.

1 Última Reforma Diario Oficial de la Federación (DOF) 06- 01-2020: http://www.diputados.gob.mx/LeyesBiblio/pdf/ LGAHOTDU_060120.pdf

6 Gestión de calles para la Movilidad 4s Los gobiernos locales son los actores más importantes en la gestión exitosa de los pro- yectos de movilidad 4S: por un lado son el espacio de interacción pública más directa con los ciudadanos en cuanto a la gestión del espacio urbano y los servicios de movi- lidad en las ciudades, y por otro, tienen una alta capacidad de gestión de proyectos, al conocer el entorno directo en el que estos se implementan.

Los gobiernos estatales y federal tienen responsabilidades complementarias para apo- yar el cambio de la gestión local hacia una movilidad más saludable, sustentable, se- gura y solidaria. Es necesaria la coordinación entre los diversos órdenes para establecer mecanismos institucionales y presupuestales que apoyen financiera y técnicamente a los gobiernos locales que quieran implementar proyectos de movilidad peatonal y en bicicleta, así como acciones para la gestión de la demanda, buscando que sean visibles, exitosos y de alta calidad para que puedan ser replicables en el resto del país.

Objetivo de esta guía Esta guía reconoce la naturaleza cambiante de la pandemia por COVID-19 así como los grandes retos a los que se enfrentan las autoridades, tomadores de decisión y téc- nicos en la materia. El presente volumen plantea de manera ágil las etapas de un pro- yecto emergente y se acompaña de ejemplos visuales de calles y avenidas que re- presentan la situación actual de inequidad en el espacio público y cómo pueden ser modificadas para favorecer la caminata, el uso de la bicicleta y la pacificación del trán- sito. Sus objetivos centrales son:

∙∙ Proporcionar una herramienta que facilite la implementación exitosa de espacios delimitados seguros para la circulación peatonal, de personas con discapacidad y ciclistas durante la emergencia sanitaria y la transición a la “nueva normalidad”. ∙∙ Coadyuvar en la disminución de los riesgos por siniestros viales al pacificar el tránsito de vehículos automotores y propiciar mayores niveles de seguri- dad, salud, sostenibilidad y solidaridad en los traslados de personas que se desplazan a pie, personas con discapacidad y ciclistas dentro de los cen- tros de población mexicanos.

Estructura de la guía La guía está compuesta por tres partes:

∙∙ Planeación de los proyectos. En esta se explican las categorías de proyec- tos emergentes, luego las escalas de intervención y, finalmente, se propo- ne una metodología de selección de intervenciones y proyectos basados en criterios centrados en reducir el riesgo de contagio y potenciar la movi- lidad activa, segura y sustentable. ∙∙ Diseño y materiales. Expone los lineamientos recomendados para cada una de las categorías de proyectos y propone cómo aplicarlos a los proyec- tos emergentes. ∙∙ Criterios para la implementación y operación. Incluye el monitoreo y evaluación, bajo el criterio de instalación rápida y ajustes durante la ope- ración, con el objetivo de mantenerla de forma permanente si es exitosa.

Criterios para la Planeación de Diseño y implementación los proyectos materiales y operación

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 7 Las cuatro fases recomendadas para la implementación de proyectos exitosos: pla- neación, diseño, implementación y operación, se basan en los ocho pasos propuestos por la Guía de vías emergentes para ciudades resilientes (BID, 2020). Estos pasos se presentan de manera progresiva, pero es claro que no solo es posible hacerlos en des- orden, sino que además son cíclicos: la operación da pie a una re-evaluación de la ubi- cación y diseño del proyecto con base en un monitoreo y evaluación efectivos. Si el ci- clo es exitoso, los proyectos podrán ser permanentes.

Planeación

cuatro fases recomendadas Operación y para implementar Diseño evaluación proyectos exitosos

Implementación

Figura 2. Proceso de gestión de proyectos

8 Gestión de calles para la Movilidad 4s 1. Planeación de proyectos

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 9 En esta emergencia sanitaria, se sugiere implementar infraestructura emergente con la visión de consolidarse en el mediano y largo plazo Foto: Alejandro Martínez Tapia

La planeación de la movilidad en los centros de población es una herramienta de po- lítica pública que se ha ido consolidando en la agenda de los gobiernos locales; en es- ta materia, la innovación ha sido local. Dicha planeación puede tomar la forma de pro- gramas parciales de los Programas de Desarrollo o instrumentos estratégicos como los programas integrales de movilidad urbana sustentable (PIMUS), las redes de mo- vilidad ciclista o los programas de movilidad peatonal y ciclista. Las entidades federa- tivas y municipios han buscado con dichos instrumentos atender las necesidades de movilidad de personas y mercancías en sus territorios, reduciendo al máximo los cos- tos sociales y ambientales2.

En esta emergencia sanitaria, se sugiere implementar infraestructura emergente con la visión de consolidar, en el mediano y largo plazo, espacios públicos y una red de in- fraestructura vial que considere las necesidades de todas las personas. Se trata de fo- mentar la distribución equitativa del espacio público en las redes viales, dando prio- ridad a opciones de movilidad distintas del automóvil privado. Para la planeación de proyectos, se recomienda realizar las siguientes actividades:

∙∙ Consultar en los programas y estrategias de movilidad que han desa- rrollado las dependencias federales y estatales a cargo de la materia, así como los institutos municipales y metropolitanos de planeación, los sitios en la ciudad que son atractores de viajes y que han sido identificados en estos instrumentos, como centros de trabajo, hospitales, mercados, zonas escolares, áreas de abastecimiento o entretenimiento, entre otras. ∙∙ Convocar a las organizaciones de la sociedad civil dedicada a promover políticas públicas a favor de la movilidad, los espacios públicos y las áreas verdes, como pueden ser las asociaciones de vecinos, de personas con dis- capacidad, colectivos peatonales, ciclistas, instituciones académicas, es-

2 Definición adaptada de Rupprecht Consult (2019).

10 Gestión de calles para la Movilidad 4s pecialistas en movilidad, grupos comunitarios, amigos de parques y jardi- nes, colectivos ambientales, estudiantes universitarios, entre otros. Estos grupos pueden identificar los obstáculos o problemas claves a los que la autoridad se puede enfrentar al diseñar e implementar el proyecto, o bien pueden difundir los beneficios del mismo. ∙∙ En la medida de lo posible, considerar las rutas de transporte público con mayor demanda, para brindar una alternativa paralela y segura; rea- lizar aforos peatonales y ciclistas para monitorear la demanda; así como mediciones de velocidad.

A la par de la elaboración de los planes técnicos, se recomienda llevar a cabo un aná- lisis social, con los siguientes componentes:

∙∙ Realizar un ejercicio de observación e identificación de usos de las per- sonas que viven el espacio. Se sugiere realizar una visita al sitio para ob- servar los comportamientos de las personas, de preferencia durante di- versos momentos del día, entre semana y durante el fin de semana. Esto permitirá identificar usos que se pueden atender mediante el diseño del proyecto. ∙∙ Realizar un mapeo de actores: quiénes son las personas que pueden favo- recer u oponerse, cuáles son sus necesidades a atender, cómo pueden in- fluir en las decisiones, en los cambios de comportamiento, y en la opinión pública sobre las transformaciones planeadas. Esto también requiere va- lorar su poder o capacidad de influir. ∙∙ El mapeo de actores ayuda a crear un plan de acción estratégico para la conciliación. Es clave escuchar y dialogar con todas las partes, y al hacer- lo hablar específicamente sobre los cambios que implica el proyecto, pa- ra evitar generalidades. Se recomienda desarrollar materiales de comuni- cación con fotomontajes sencillos, planos con los detalles explicados, fotos de cómo se ve en otras ciudades un proyecto similar, etc. En este diálo- go, se podrían identificar necesidades que pueden atenderse mediante el ajuste del proyecto propuesto. Se debe valorar el impacto que el proyecto tendrá en el entorno inmediato, a nivel barrial y de ciudad. ∙∙ Este plan de acción puede traducirse en materiales de comunicación con mensajes claros y sencillos: ¿Qué se quiere lograr con los cambios? ¿Cómo pueden beneficiar directamente, al barrio y a la ciudad? También se puede invitar a tomar pequeños pasos como cambiar parcialmente el modo de trasladarnos, hablar sobre el impacto positivo en el cuidado del medio ambiente, la salud, la vida, la protección de los más vulnerables y la justicia social. Al ser repetidos por varias personas, estos mensajes pueden llegar a diferentes audiencias, de ahí la importancia de contar con una di- versidad de aliados involucrados. Se pueden utilizar datos duros y combi- narlos con argumentos más emocionales e inspiradores. ∙∙ Buscar una diversidad de plataformas para comunicar lo más tempra- namente posible, donde se puedan mostrar los planes y emplear apoyos visuales para imaginar las transformaciones y los impactos. Las redes so- ciales como Facebook, Twitter, Instagram serán muy útiles, será necesario desarrollar materiales didácticos (como infografías digitales o mamparas en espacios públicos donde expliquen detalles del proyecto); organizar es- pacios para dialogar (presentaciones y diálogos en vivo en redes sociales), asambleas en línea o en espacios públicos con grupos pequeños de per- sonas, para responder dudas y construir opinión pública. Los y las jóvenes

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 11 son una audiencia clave, pueden sumar nuevos actores. También se reco- mienda dar entrevistas a medios tradicionales o crear una página web o un usuario en alguna red social que le dé una voz al proyecto de transfor- mación. El área de comunicación social tiene un papel fundamental en comunicar efectivamente y con creatividad estos procesos. ∙∙ A partir de estos ejercicios, ajustar el proyecto de diseño, valorar los con- sensos, la aceptación social en el entorno inmediato, a nivel barrial y de ciudad, y con ello fortalecer la viabilidad política. Este ejercicio so- cial previo permitirá identificar problemáticas futuras, o incluso prevenir- las desde el diseño de la geometría y la operación de la transformación, to- mando en cuenta las aportaciones y demandas de la comunidad usuaria. Será importante la comunicación continua de los impactos. ∙∙ Finalmente, se recomienda celebrar, agradecer y compartir los logros con todas las personas involucradas en el proceso. Esto permitirá fortalecer una red multiactor que siga trabajando por la movilidad sustentable en las ciu- dades, ya que estos grandes cambios requieren de la participación de largo aliento del gobierno, sociedad civil, sector privado y la academia.

Categorías de proyectos emergentes Las acciones delineadas en el Plan M4S aplicables a las calles se pueden agrupar en cinco categorías de proyectos emergentes:

∙∙ Ampliación de banquetas sobre el Ampliación de área arroyo vial. peatonal: banquetas y calles. ∙∙ Calle peatonal emergente.

∙∙ Ciclovías de rápida implementación, Ciclovías emergentes: confinadas con elementos no carriles exclusivos y necesariamente de la robustez de una confinados para bicicletas. ciclovía permanente. ∙∙ Calles sin tránsito motorizado.

∙∙ Ajuste del diseño vial, acceso y Reducción de la velocidad: velocidades máximas permitidas, a fin controles y pacificación del de reducir la velocidad o el volumen tránsito del flujo vehicular.

∙∙ Colocación de enseres de establecimientos mercantiles en franja de estacionamiento. Reuso del estacionamiento: ∙∙ Uso del espacio de estacionamiento con propósitos mercantiles o para actividades de venta o consumo, para evitar saturación. o cualquier otra que implique reducir la saturación de los locales o de las banquetas.

∙∙ Jerarquización de calles con prioridad Supermanzanas: gestión en la movilidad peatonal, ciclista y de de barrios para reducir transporte público. volúmenes de tránsito. ∙∙ Eliminar tránsito de paso.

Tabla 1. Categorías de proyectos M4S

12 Gestión de calles para la Movilidad 4s Cada uno de estos tipos de proyecto tendrá mayor o menor impacto en función de dónde se implementen. Por ejemplo, implementar ciclovías en avenidas sin conecti- vidad ni potencial de demanda, pero con amplio espacio disponible, no alcanzarán un alto impacto en términos de usuarios.

Escalas de intervención Cada uno de estos proyectos podrá implementarse en lugares y calles diferentes, en función de la forma de la calle, la demanda peatonal y ciclista, y el volumen y la velo- cidad de los vehículos. Para focalizar los proyectos en los centros de población, se de- ben considerar cuatro escalas de intervención: avenidas primarias, avenidas secunda- rias/colectoras, centros/subcentros urbanos y puntos de alta demanda peatonal. Las intervenciones en cada una de estas escalas son diferentes, de acuerdo con la siguien- te figura.

Ampliación de Avenidas área peatonal primarias

Ciclovías emergentes Avenidas colectoras

Reducción de la velocidad Centros y subcentros Reuso del estacionamiento

Puntos de alta demanda Supermanzanas peatonal

Tabla 2. Tipo de intervención emergente de acuerdo con la escala

A continuación, se describen las distintas escalas. Con el objetivo de contar con ejem- plos, se hará referencia a vías y sitios en distintos centros de población del país. En los diagramas se utilizará el ejemplo de Mérida3.

Se propone utilizar y adaptar esta metodología a los contextos de las distintas ciuda- des de México.

3 Los ejemplos para Mérida son solamente indicativos. Se usó Mérida porque tiene una traza urbana y vial legible y muy clara, la cual sirve para fines pedagógicos.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 13 Avenidas primarias Calles cuya función es conectar las distintas zonas del centro de población, general- mente con al menos tres carriles de circulación por sentido, que pueden estar se- parados por un camellón central. En el caso de vías rápidas pueden tener acceso controlado, para lo cual existen además carriles laterales para la incorporación y desin- corporación de la vía.

El nivel de habitabilidad de las calles permite diferenciar entre avenidas primarias pe- riféricas o radiales, que sirven para rodear o entrar y salir de las ciudades; y aquellas que atraviesan la ciudad.

Habitabilidad. Cualidad del espacio público que genera una experiencia de comodidad y aceptabilidad en el usuario de ese espacio, y que permite la realización de actividades lúdicas, recreativas, culturales, de convivencia, y en general cualquiera distinta al tránsito.

Manual de Calles (Sedatu/BID, 2018)

V ía primaria central

Vía primaria radial

Vía primaria de anillo

Figura 4. Vías primarias en Mérida

14 Gestión de calles para la Movilidad 4s Figura 4. Configuración estándar de una vía primaria

Figura 5. Configuración estándar de una vía primaria de acceso controlado

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 15 En las avenidas primarias, dada su naturaleza de movilidad pendular (en la mañana se satura en un sentido, generalmente hacia el centro, y en la tarde hacia la periferia), se prioriza la reducción del nivel de saturación del transporte público mediante la im- plementación de ciclovías emergentes. También es prioritario el control de velocidad.

Ejemplos de avenidas primarias de alta demanda en el país Av. Insurgentes (CDMX) Av. Vallarta (Guadalajara) Av. López Mateos (León) Paseo Tabasco (Villahermosa) Paseo de Montejo (Mérida) Blvd. Independencia (Torreón) Av. Costera Miguel Alemán (Acapulco) Av. Álvaro Obregón (Culiacán) Av. Madero (Monterrey) Blvd. 5 de Mayo (Puebla) Av. Salvador Díaz Mirón (Veracruz) Foto: Alejandro Martínez Tapia Av. Central (Tuxtla Gutiérrez)

Avenidas colectoras Son avenidas cuya función es conectar las calles de un barrio con las vías prima- rias o con el barrio contiguo. Tienen confi- guraciones variadas, a veces la misma de una vía primaria, es decir, dos o más ca- rriles en dos sentidos separados por ca- mellón o por una raya doble, pero con es- tacionamiento. Su nivel de habitabilidad es generalmente alto, en especial las que concentran comercio y servicios. Pue- den también ser calles locales de un gran atractivo, que funcionalmente operan co- mo colectoras4.

4 Para conocer detalles sobre la función, forma y uso de una calle, ver Ciclociudades (ITDP/ICE, 2010) y el Manual de Figura 6. Trazo de avenidas colectoras Calles (Sedatu/BID, 2018).

16 Gestión de calles para la Movilidad 4s Las avenidas colectoras de alta demanda atraen cotidianamente a muchas personas, cuya concentración sin “sana distancia” debe evitarse mediante la ampliación de ban- quetas, la adecuación de la franja de estacionamiento para otros usos, la implementa- ción de ciclovías o ciclocarriles y la reducción de volúmenes y velocidades de tránsito.

Fotos: Alejandro Martínez Tapia

Para definir las interven- Ejemplos de avenidas colectoras ciones en estas calles, será de alta demanda en el país fundamental considerar • Av. 43 Poniente o Av. Juárez (Puebla) los puntos de atracción a • Av. Chapultepec (Guadalajara) lo largo de la misma, de forma que tengan sentido • Av. Álvaro Obregón o Río Lerma en todo el trayecto, no solo (CDMX) en puntos específicos. Más • Av. Juárez (Monterrey) adelante, se explicará có- • Av. Colón (Torreón) mo resolver puntos de alta • Paseo José Martí (Veracruz) demanda en el proyecto. • Calle 65 (Mérida) • Av. 4a Sur (Tuxtla Gutiérrez)

Centros y subcentros urbanos La mayoría de los centros urbanos con- centran servicios, comercio, oficinas y equipamiento, y por ello son zonas ge- neradoras de alta cantidad de viajes, ha- cia estos puntos en la mañana y hacia afuera por las tardes. Los centros histó- ricos y centros administrativos general- mente son los polos atractores más im- portantes. Muchos centros de población tienen además subcentros urbanos, que generalmente coinciden con los centros de pueblos que se fueron integrando a la dinámica urbana. Figura 7 Centros y subcentros urbanos

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 17 La atracción de viajes de estas áreas está relacionada con una actividad agregada de diversa naturaleza. Generalmente se encuentran en la misma zona los centros admi- nistrativos (el palacio de gobierno), sociales (la catedral o iglesia) o de consumo (mer- cados y comercio), entre otros.

Fotos: Alejandro Martínez Tapia

Estas actividades atraen consumidores, pero también empleados, y para operar re- quieren abasto continuo, sistemático y flexible de mercancías. Estas actividades re- quieren condiciones en el espacio para llevarse a cabo de manera eficiente y con el menor costo social, financiero y ambiental posible.

Fotos: Alejandro Martínez Tapia

Ejemplos de centros y subcentros urbanos a intervenir: • Centro de Guadalajara, Zapopan, Tlaquepaque y Tonalá • Monterrey Centro, San Nicolás, Guadalupe, Centrito Valle • Centro Histórico de Puebla, Centro de San Pedro Cholula • Centro Histórico CDMX y centros de Azcapotzalco, Xochimilco, Iztapalapa • Centros de Reynosa, Tijuana, Ciudad Juárez, Mexicali • Centro Histórico de Oaxaca y entorno de Santo Domingo

18 Gestión de calles para la Movilidad 4s Puntos de alta demanda peatonal Existen también atractores puntuales para una gran cantidad de personas de manera cotidiana o en ciertos mo- mentos, los cuales están dispersos a lo largo de la ciudad, y no necesariamen- te están uno al lado del otro.

Figura 8. Puntos de alta demanda de viajes

Si bien existen usos que atraen muchas personas, como oficinas y equipamientos di- versos, se considera prioritario concentrarse en cuatro tipos: centros de salud, centros educativos, estaciones de transporte público y centros de abasto.

Ejemplos de entornos de alta demanda de viajes a intervenir: • Polanquito y entorno del Hospital General, CDMX • Entorno del Mercado Morelos, Puebla • Central de Abastos, Oaxaca • Mercado de San Juan, Tapachula • Entorno del Mercado de San Juan de Dios, Guadalajara

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 19 Para que la metodología funcione, se debe establecer inicialmente el alcance de la estrategia, el cual es una decisión política del titular del gobierno local

Foto: SEMOVI/SOBSE

20 Gestión de calles para la Movilidad 4s Selección de proyectos Los gobiernos locales podrán analizar los proyectos emergentes potenciales en función de las cuatro lí- neas definidas anteriormente, de acuerdo con la siguiente tabla.

Avenidas Avenidas Centros y Puntos de alta primarias colectoras subcentros demanda

Banquetas Ampliación de Banquetas Banquetas ampliadas área peatonal ampliadas ampliadas Calles peatonales

Ciclovías Ciclovías Ciclovías de alta de mediana - emergentes capacidad capacidad

Banquetas Ampliación de Banquetas Banquetas ampliadas áreas peatonales ampliadas ampliadas Calles peatonales

Puntos de Puntos de Reducción de control de Calles control de velocidades velocidad pacificadas velocidad

Usos diversos Enseres en Enseres en de franja de arroyo vial arroyo vial estacionamiento

Jerarquización vial Supermanzanas Eliminar tránsito de paso

Tabla 3. Identificación de proyectos emergentes de acuerdo con la escala

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 21 Una vez enlistados todos los proyectos potenciales, es necesario definir cuáles impul- sar, bajo la evidente premisa de que los gobiernos tienen recursos limitados, tanto presupuestales como humanos. Para apoyar la toma de decisiones en la selección de la solución más conveniente, se recomienda un análisis multicriterio, que es un instru- mento diseñado para evaluar diversas soluciones posibles a un problema, consideran- do un número variable de criterios5.

Para que la metodología funcione, se debe establecer inicialmente el alcance de la es- trategia, el cual es una decisión política del titular del gobierno local. El alcance pue- de ser establecido en número de proyectos, tipo de proyectos o recursos humanos o financieros disponibles. Una vez definido esto, es posible comparar y priorizar pro- yectos, de forma que se vayan escogiendo los de mayor calificación progresivamente hasta agotar los recursos disponibles o bien el límite de proyectos establecido.

Criterios de evaluación Para la evaluación de cada uno de los proyectos emergentes, se proponen los siguien- tes cinco criterios:

1. Factibilidad técnica y financiera para implementar un diseño seguro, acce- sible y efectivo. Las intervenciones deben ser congruentes con la capacidad fi- nanciera y técnica de la ciudad, y al mismo tiempo ser lo más rápido posible de implementar, dada la emergencia. 2. Factibilidad social. Aceptabilidad del proyecto por parte de los residentes, lo- catarios y operadores de servicios impactados por la medida. Los proyectos deben integrarse con el entorno, ser congruentes con el contexto, y ser legi- bles por los usuarios. 3. Potencial de uso. Se refiere a los viajes estimados, personas beneficiadas o usuarios directos de la medida. Las implementaciones emergentes deben te- ner un sentido de conectividad a puntos de interés, ofrecer alternativas a ru- tas de transporte público y dar acceso a zonas industriales o de gran deman- da laboral. 4. Potencial de reducción de riesgo de contagio. Estimación de cuántas perso- nas usuarias son beneficiadas, si sustituye corredores saturados de transpor- te masivo o conecta con corredores de demanda media y baja, reduce la satu- ración de personas dentro de locales o en las banquetas y accesos de predios. 5. Conectividad y cobertura. Potencial del proyecto de complementar infraes- tructura, programas y acciones existentes, como la conectividad con la red ci- clista o con planes existentes de movilidad y desarrollo urbano.

Cada uno de los criterios se calificará con una puntuación de 0 (baja), 1 (media), o 2 (al- ta). Al ser 5 indicadores, los proyectos estarán calificados entre el 0 y el 10.

Baja = 0 puntos Media = 1 punto Alto = 2 puntos

5 Para mayor detalle de esta metodología, revisar Pacheco y Contreras (2008) y London Department for Communities and Local Government (2009)

22 Gestión de calles para la Movilidad 4s FotFoto:o: Alejandro Martínnezez Tapia

Ejemplo: comparemos 5 proyectos de ciclovías emergentes en la CDMX

Factibilidad Potencial de Factibilidad Potencial de conectividad técnica y reducción de Total social uso y cobertura financiera contagios

Ciclovía 1 2 2 2 2 2 10 Insurgentes

Ciclovía 2 Calz. 0 2 2 2 2 8 Zaragoza

Ciclovía 3 División del 2 1 2 1 2 8 Norte

Ciclovía 4 Mariano 1 1 1 1 2 6 Escobedo

Ciclovía 5 Eje 1 1 1 2 2 7 5 Sur

Tabla 4. Ejemplo de evaluación multicriterio

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 23 Programación y recursos Una vez definidos los proyectos a llevar a cabo, se debe programar su implementa- ción. Como ya se mencionó, los recursos disponibles para cada gobierno son siempre escasos, por lo que es necesario prever gastos de inversión, uso de los recursos huma- nos y potencial uso de programas permanentes, por ejemplo, de servicios urbanos. Los elementos a considerar en la programación son:

1. Disponibilidad de materiales, elementos de confinamiento y pintura en el in- ventario existente en los gobiernos involucrados. 2. Gestión del tiempo disponible de las cuadrillas y empleados públicos, tanto de la implementación (obras públicas y servicios urbanos) como de la operación (policía de tránsito). 3. Los recursos que pudieran complementar gobiernos de otros niveles (munici- pal, estatal y federal). 4. Posibilidad de ampliar contratos ya existentes con empresas privadas para in- cluir los proyectos emergentes. En algunos casos los contratos son suficiente- mente flexibles como para poder incluir estos proyectos. 5. Los recursos extraordinarios que pueden destinarse a los proyectos desde el presupuesto público, ya sea por su reasignación o por su ampliación. 6. Financiamiento o apoyo en especie como parte de medidas de mitigación de impactos urbanos o ambientales de proyectos de infraestructura privados y públicos.

No se espera un plan rígido de operación, sino más bien una calendarización que sea continuamente actualizada y flexible para implementar estos proyectos.

A mayor diversidad de fuentes de recursos, mayor complejidad. Por eso es recomen- dable reducir en la medida de lo posible la diversidad de fuentes de recursos. Ideal- mente se debe empujar por un fondo federal que financie el 100 % de las intervencio- nes de manera que se haga rápidamente y con un mismo estándar.6

Dependerá de la capacidad institucional de la ciudad el poder sumar fuentes dife- rentes de recursos. La existencia de áreas especializadas dentro de los gobiernos para planeación, espacios públicos, movilidad peatonal y ciclista, y en especial la existencia de un Instituto Municipal de Planeación (IMPLAN) mejora en gran medida su capaci- dad de gestión de recursos e implementación. Empujar los avances institucionales en coordinación y planeación metropolitana es una agenda continua y que tiene sus be- neficios a mediano y a largo plazo.

6 Para mayor detalle de la estrategia de financiamiento propuesta por sociedad civil se sugiere: Hacia una estrategia nacional integral de movilidad urbana (ITDP,2013), recuperado de ; http://mexico.itdp.org/wp- content/uploads/Movilidad-Urbana-Sustentable-MUS_.pdf o Invertir para movernos, Diagnóstico de inversión en movilidad en las zonas metropolitanas de México 2011-2017 (ITDP) recuperado de http:// invertirparamovernos.itdp.mx/#/

24 Gestión de calles para la Movilidad 4s 2. Diseño y materiales

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 25 El diseño deberá incorporar tanto la implementación física del proyecto, como la operación y el monitoreo

Fotos: Alejandro Martínez Tapia

Una vez definidos los proyectos planeados, así como su programación y calendariza- ción, es necesario diseñar el proyecto específico para cada caso. En función de los al- cances definidos previamente, el diseño deberá incorporar tanto la implementación física del proyecto, como la operación y el monitoreo posterior.

Criterios de diseño El Manual de Diseño de Calles para Ciudades Mexicanas (Sedatu/BID, 2018) es una referencia de los criterios de diseño vial, y puede usarse también para los proyectos emergentes. Los criterios de diseño que a continuación se describen no pretenden ni deben erigirse en estándares obligados y rígidos para las ciudades. Se invita a que los actores locales adapten los criterios a su contexto, y a la vez busquen innovar en geo- metrías, materiales y reglas de uso de la infraestructura; siempre posicionando las necesidades del usuario en el centro de su diseño. El carácter emergente de los pro- yectos permite además probar soluciones que en caso de tener éxito se pueden im- plementar de forma permanente, así como replicar.

Criterios generales

∙∙ Los diseños geométricos considerarán los estándares establecidos para cada solución. No hay soluciones generales, y cada contexto permite va- riar los diseños siempre con base en seguimiento a los requerimientos mí- nimos. ∙∙ Los diseños propuestos partirán de la premisa de que se harán permanen- tes, por lo que los elementos que se incorporen serán parte del diseño fi- nal. No se recomiendan soluciones que se eliminen totalmente después de la emergencia, a menos que se justifique. ∙∙ Se considerará cierto grado de flexibilidad en los diseños para ir ajustan- do en función de los requerimientos en la operación. A menos que se trate

26 Gestión de calles para la Movilidad 4s de diseños probados y estándares que el gobierno haya aplicado sistemá- ticamente, no se recomiendan intervenciones rígidas que puedan impe- dir el ajuste continuo. ∙∙ Se pueden usar elementos temporales como barreras y trafitambos, pero se recomienda aumentar los elementos fijos para bajar los costos de vigi- lancia, operación y mantenimiento. ∙∙ Los diseños deben ser legibles, intuitivos y de uso simple.

Criterio de inclusión. Las calles deben ser diseñadas para que cualquier persona pue- da hacer uso de la misma en igualdad de condiciones, bajo un enfoque de diseño uni- versal para facilitar la movilidad y accesibilidad de toda la población, en especial la prioritaria para reducir desigualdades, con perspectiva de género que permita prote- ger la movilidad cotidiana y de cuidado.

Criterio de seguridad. Los diseños deben minimizar riesgos y consecuencias adver- sas de acciones involuntarias o accidentales, y proteger a los más vulnerables bajo el principio de tolerancia al error. Es decir, si alguien comete alguna equivocación al transitar, la probabilidad de que resulte en una lesión o muerte, es baja. Además, el objetivo de las intervenciones emergentes es disminuir los riesgos de contagio, y con ello, la tasa de ocupación en hospitales. Es por ello que el factor de seguridad es de suma importancia, y debe ser considerado prioritario (Ver ITDP/BID/CONAPRA, 2019).

Criterio de equidad. El diseño debe garantizar el uso equitativo del espacio por parte de los usuarios de diferentes modos de movilidad, y por lo tanto debe priorizar a quie- nes han sido discriminados en el uso de las calles. El proyecto de una calle sustentable implica redistribuir el espacio vial de la manera más adecuada para la vocación defini- da para la calle y las personas que ahí transitan.

Criterio de homogeneidad y congruencia. Es de vital importancia que los diseños, materiales, colores y señalización utilizados en las diferentes implementaciones con- serven homogeneidad, de esta forma, todos los usuarios de las vías, incluyendo auto- movilistas, transportistas, ciclistas y peatones pueden identificar fácilmente el tipo de intervención realizada.

Lineamientos de diseño Ampliación de área peatonal Esta sección establece los parámetros y lineamientos que se recomiendan pa- ra cada una de las medidas. Para la im- Ciclovías emergentes plementación de medidas emergentes es clave que el tiempo de implemen- tación sea corto. La innovación se reali- Reducción de velocidad za a nivel local, por lo que la experiencia del equipo, la creatividad y la capacidad de gestión de recursos es fundamental. Reuso del Las medidas emergentes corresponden estacionamiento al menos una, y generalmente a más de una, de las cinco categorías de proyectos emergentes. Supermanzanas

Tabla 5. Las cinco categorías de proyectos emergentes M4S

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 27 Todas las medidas emergentes se pueden implementar sin construc- Confinamientos ción de obra, solamente con los lla- mados dispositivos de control de tránsito7, que serán los principales elementos para delimitar espacios con nuevos usos y que pueden ser Marcas en el pavimento horizontales o verticales. La clave será tener criterios homogéneos en las distintas intervenciones.

Señalamiento vertical

Figura 6. Dispositivos de control de tránsito

La nueva distribución del espacio vial debe ser fácil de entender y usar. El señalamien- to ayuda a llamar la atención de las personas usuarias sobre los cambios en las carac- terísticas de la vía, al indicar los nuevos espacios para peatones y ciclistas, o para usos distintos al tránsito o estacionamiento. Además, permitirá señalizar zonas de poten- cial conflicto entre usuarios. A continuación se describen las características de cada ti- po de dispositivo de control de tránsito, así como las recomendaciones para cada ti- po de intervención.

Dispositivo para confinamiento Se usan para delimitar el área de circulación y advertir a las personas usuarias de la vía sobre las variaciones o restricciones.

Pueden usarse elementos para delimitar el espacio como conos, balizas delineadoras, balizas retráctiles, tambos, dovelas, elementos de confinamiento ciclista o de carriles de transporte público, botones reflejantes, macetas con reflejante, entre otros. El ele- mento que se seleccione debe contener material reflejante, para garantizar que será visto durante la noche.

Marcas en pavimento Son dispositivos en la superficie de rodadura que indican a las personas usuarias los movimientos a realizar al delimitar espacios y comunicar instrucciones. Las marcas en el pavimento pueden ser rayas, flechas, símbolos y leyendas que se aplican en el arroyo vial para regular y canalizar el tránsito de peatones y vehículos. Para los proyec- tos emergentes, se utilizará pintura de tránsito, la cual puede ser amarilla o blanca y debe contar con esferas reflejantes que permitan su visibilidad durante la noche. Es importante evitar la duplicidad con marcas previas en el pavimento para no dar pa- so a confusiones.

7 Conjunto de elementos que ordenan y orientan los movimientos de tránsito de personas y circulación de vehículos; que previenen y proporcionan información a los usuarios de la vía para garantizar su seguridad, permitiendo una operación efectiva del flujo peatonal y vehicular (SEDATU/BID, 2018)

28 Gestión de calles para la Movilidad 4s La pintura amarilla genera un mensaje de infraestructura emergente8. Normalmen- te, indica cambio de sentido o prohibición de estacionar. La pintura blanca puede co- municar permanencia. Normalmente se usa para delimitar carriles, áreas de estacio- namiento, flechas, símbolos y leyendas.

Dependiendo de la calidad de pintura y el clima será la duración, generalmente tien- de a ser menor a 6 meses, por lo que si se decide aplicar pintura amarilla para comu- nicar el sentido emergente, para su instalación permanente podrá pintarse de blan- co, así como complementarse con otros elementos .

Para la implementación permanente se recomienda utilizar pintura termoplástica, la cual tiene una duración de 2 a 5 años, dependiendo del tipo de vía y uso (primaria o secundaria) y del clima. En vías primarias, puede requerirse repavimentación incluso antes de que la pintura termoplástica deje de ser visible.

Señalamiento vertical Son tableros con símbolos y leyendas para informar a peatones y conductores sobre condiciones que facilitan o restringen sus traslados. Se sugiere utilizar señalamiento vertical para reforzar sobre el nuevo uso del espacio y evitar comportamientos inade- cuados, como la obstaculización por parte de los conductores de los espacios desig- nados para peatones y ciclistas.

1. Ampliación de área peatonal El objetivo de estos proyectos es aumentar las secciones peatonales para garantizar un espacio seguro, accesible y cómodo en donde se pueda mantener la distancia ne- cesaria para evitar contagios. Además, traen beneficios adicionales en términos de mejor accesibilidad y mejores niveles de servicio, que pueden atraer todavía más pea- tones y reducir la circulación de autos.

En zonas de alta densidad, como los centros o corazones de barrio de las ciudades, se recomienda realizar peatonalizaciones emergentes, es decir, la apertura total de las calles a los peatones y la prohibición del paso vehicular. Se pueden instalar marcas en el arroyo para informar sobre el uso peatonal y cerrar con barreras, tambos, dovelas u otros elementos el acceso a vehículos. Se recomienda incluir señalamiento vertical con información sobre el nuevo uso. Los vehículos para el abastecimiento de los co- mercios podrían circular por estas zonas en horarios específicos.

8 De acuerdo con la NOM-034 y el Manual de Calles, la pintura blanca se usa para delimitar, separar flujos, señalar áreas de estacionamiento, flechas, símbolos y leyendas. La pintura amarilla se usa para indicar cambio de sentido y la prohibición de estacionarse o parar. La condición emergente permite tener criterios diferentes a los de esas referen cias. En el caso de San Pedro Garza, Puebla y Guadalajara se usó pintura blanca, en el caso de la Ciudad de México, se utilizó pintura amarilla con el código RAL de pintura 1018 (Ver Semovi CDMX, 2020a). En ejemplos internacionales, Buenos Aires, Berlín y París utilizaron pintura amarilla.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 29 Figura 9. Peatonalización emergente (Área peatonal transitoria), Buenos Aires, Argentina. (Fotos: Ministe- rio de Espacio Público e Higiene Urbana del Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.)

A lo largo de vías secundarias con usos mixtos en las plantas bajas, servicios y nego- cios esenciales y transporte público se recomienda la ampliación de la banqueta. Será importante identificar aquellos puntos de alta demanda peatonal, incluyendo centros de transferencia modal, paradas de transporte público, hospitales, mercados, super- mercados, comercio, bancos y escuelas. Se pueden hacer también en vías primarias, siempre y cuando se hagan tratamientos para evitar cuellos de botella y velocidades altas que pongan en riesgo a peatones.

Para la implementación de cualquier intervención peatonal, se recomienda contar con líneas base, es decir, aforos peatonales antes de la intervención; así como realizar recorridos de forma periódica que permitan identificar nuevos puntos de concentra- ción de personas en el espacio público. A continuación se describen los dispositivos propuestos.

Raya delimitadora La ampliación de la banqueta se puede identificar con una raya continua blanca o amarilla de mínimo 10 cm de ancho en el área adyacente a la banqueta existente; se deberán añadir esferas reflejantes y complementarse con botones reflejantes. Para re- forzar la extensión, se recomienda instalar líneas diagonales a 45° en la extensión de la banqueta (Ver SEMOVI, CDMX, 2020b). Esta extensión puede ser a lo largo de toda la cuadra o en puntos específicos de alta demanda donde se genere concentración, co- mo filas de espera. Si la calle tiene estacionamiento, se puede ampliar en todo el cor- dón, o seleccionar dos o más cajones que coincidan con el punto de acceso para ins- talar la ampliación puntual de la banqueta. Cada cajón mide de 2.10 m a 2.30 m de ancho y un largo de 5.00 m a 6.00 m.

Figura 10. Ejemplo de raya delimitadora y confinamiento. Fuente propia

30 Gestión de calles para la Movilidad 4s Confinamiento Se recomienda delimitar las áreas con barreras físicas con material reflejante, espe- cialmente en zonas de mayor demanda peatonal o en las áreas para hacer filas. Es- tas pueden ser conos, balizas delineadoras, balizas retráctiles, tambos, dovelas, entre otros. Se deberán colocar 1.00 m antes y después de la proyección de rampas en ac- cesos vehiculares.

Figura 11. Ejemplo de confinamiento para extensión de banqueta. Fuente El Sol de Puebla Agosto 2018

Señalamiento vertical Se recomienda instalar un panel informativo sobre el nuevo uso del espacio, princi- palmente al inicio y final de cada cuadra.

Figura 12. Ejemplo de señalamiento vertical. Fuente Nacto 2020”

Área para hacer filas Se deberán definir espacios seguros para hacer filas en el espacio público, en zonas que no obstaculicen el paso de peatones. Se pueden instalar rayas de alto u otra mar- ca como una “X”, procurando una distancia mínima de 1.50 m.

Figura 13. Ejemplo de área para hacer filas, Ginebra, Suiza. Intersecciones Fuente Wikimedia Commons

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 31 Si la intersección se encuentra semaforizada, se recomienda instalar cruces peatona- les, área de espera para ciclistas y motociclistas, y en los sitios donde sea necesario, instalar la marca para parada de transporte público (desarrollada en la sección de ci- clovías emergentes).

1 Ampliación a lo ancho para caminar con “sana distancia”.

2 Zonas de espera seguras que no bloquean el tránsito peatonal.

3 Marcas y protecciones claras para peatones.

Figura 14. Ampliación de banquetas. (Fuente: NACTO, 2020)

Incluso, si se busca aumentar el espacio peatonal en una vía donde se quiere imple- mentar una ciclovía emergente, se pueden implementar ambas. Se recomienda com- plementar la intervención con cruces peatonales (ver cruce peatonal en la sección de ciclovías emergentes).

Figura 15. Ampliación de banquetas e instalación de ciclovía emergente en Corso Buenos Aires, Milán. (Fo- to: Demetrio Scopelliti)

32 Gestión de calles para la Movilidad 4s La ampliación de banquetas puede tener una funcionalidad temporal. En el Centro Histórico de la Ciudad de México (CDMX) por ejemplo, algunas calles amplían alter- nativamente la banqueta de uno y otro lado de la calle. En Buenos Aires, un proyecto no emergente (Av. Corrientes) convierte en peatonal la mitad de la calle entre 9 pm y 2 am todos los días.

Figura 16. Av. Corrientes, Buenos Aires

2. Ciclovías emergentes El objetivo es ofrecer, a bajo costo y en el menor tiempo posible, un espacio para la circulación en bicicleta, así como una alternativa adicional al transporte público, con el objetivo de disminuir en cierta medida la ocupación de modos congestionados. La instalación de infraestructura ciclista es posible cuando existe ya un espacio seguro para caminar. Instalar infraestructura ciclista donde no hay banqueta generaría po- tenciales conflictos entre peatones y ciclistas, quienes de por sí generalmente tienen asignada la minoría del espacio vial.

La reconfiguración de la calle puede incluir la eliminación de un carril de circulación vehicular o de un carril de estacionamiento para garantizar espacio suficiente. Pero también en muchos casos es posible hacer más angostos los carriles existentes pa- ra generar una sección para la ciclovía emergente. En algunas ocasiones, el carril de estacionamiento puede servir como confinamiento de la ciclovía. En calles con velo- cidades de entre 30 y 40 km/h, es preferible instalar un ciclocarril (ver la sección de avenidas colectoras), es decir, sin una segregación física, que instalar una ciclovía de- masiado angosta (el mínimo es 1.80 m) y poco atractiva para su uso.

La infraestructura deberá colocarse en el arroyo vial, a la derecha de la calle, de forma que se mantenga a las personas ciclistas cerca de los accesos y destinos, así como a un lado del carril de baja velocidad. Una ciclovía al centro del carril implica que la cir- culación sea junto a los carriles de mayor velocidad, lo cual genera riesgo para quie- nes andan en bicicleta. Deberá evitarse instalar ciclovías sobre banquetas, pues no

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 33 Fotos: Alejandro Martínez Tapia

se debe reducir el espacio peatonal existente. Las 4 configuraciones propuestas son Sin embargo, en casos donde hay muchas in- las siguientes: tersecciones, bajas velocidades y bajos volúme- Opción 1. Ciclovía sin nes vehiculares, el gobierno local puede consi- estacionamiento lado derecho derar esta opción.

Algunas ciudades cuentan ya con especificacio- nes de diseño de ciclovías en sus manuales y nor- mas técnicas. Se sugiere retomar dichos criterios para la infraestructura emergente en la medida de lo posible, a fin de mantener la homogeneidad con la infraestructura existente.

También es necesario revisar en la normativa local (reglamento de tránsito) para verificar si en la vía en Opción 2. Ciclovía con estacionamiento la que se va a implementar la infraestructura ciclis- ta está permitido el estacionamiento. En algunas ciudades, el estacionamiento está prohibido en vías primarias, pero por usos y costumbres se ha permi- tido. Contar con esta disposición puede ser un ele- mento adicional para justificar la intervención.

En todos los casos, será importante garantizar que el estado del pavimento a la derecha de la vía sea bueno. También, si existen coladeras o bocas de tormenta: éstas requieren estar niveladas al arro- Opción 3. Ciclocarril con estacionamiento yo, contar con tapa y que la reja de la tapa esté co- locada de manera perpendicular a la circulación en bicicleta para evitar “encarrilamientos”.

A continuación se describen los dispositivos a uti- lizar y se incluyen las características de la infraes- tructura permanente, en caso de que se cuente con los recursos o materiales para instalarla.

Tabla 7. Configuraciones de ciclovías

34 Gestión de calles para la Movilidad 4s Raya delimitadora Existen diversas opciones de acuerdo a los criterios para instalar una ciclovía perma- nente o una emergente. La primera es sin duda recomendable y se debe regir por los estándares que establezca cada entidad. Sin embargo, tiene la desventaja de no co- municar el sentido de emergencia y requiere mayor tiempo de implementación y costo. En el segundo caso, la comunicación de la emergencia se hace sobre todo me- diante el uso de amarillo en las marcas en el pavimento y con el uso de elementos re- ciclados, que no implican un costo tan alto.

En el caso permanente, para delimitar se recomienda usar raya doble blanca, de 10 cm de ancho por línea, en cada uno de los costados del confinamiento ciclista (40 cm de ancho y 1.80 m de largo), o de acuerdo a los confinamientos que se establezcan en la regulación local. El ancho del confinamiento ofrece una zona protegida para el as- censo y descenso de pasajeros desde el primer carril vehicular. La raya continua indica que ningún usuario debe cruzar; la raya doble indica la máxima restricción.9 Los ele- mentos de confinamiento se deben colocar con una separación entre cada elemen- to de 2.00 m hasta 4.00 m antes del cruce peatonal de la siguiente intersección y se debe interrumpir la colocación 1.00 m antes y 1.00 m después de la proyección de la rampa de acceso vehicular. Se pueden instalar balizas flexibles en los confinamientos de los extremos, para que sean visibles a los conductores que giren para entrar o salir.

Figura 17. Señalamiento horizontal para ciclovías. (Fuente: Gobierno de la CDMX. 2016)

En el caso de diseño emergente, no hay normas por razones evidentes. La CDMX ha usado una raya continua ancha (40 cm), que puede simular el espacio donde se ins- talaría un elemento de confinamiento ciclista. Con el objetivo de usar menos pintura, esta raya ancha podría ser discontinua (1.00 m de largo con una separación de 1.00 m a 2.00 m entre cada raya).10

9 Para más especificaciones del diseño de ciclovías permanentes consultar: Manual de Calles de SEDATU (SEDATU/BID, 2018); Guía de Infraestructura Ciclista para la Ciudad de México (CDMX, 2016), y Norma Técnica de Diseño e Imagen Urbana del Municipio de Puebla (Mpio. Puebla, 2014).+

10 En la Ciudad de México se optó por la raya ancha discontinua, para conocer los detalles de implementación, se pueden consultar los “Lineamientos de implementación de ciclovías emergentes” (SEMOVI CDMX, 2020a).

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 35 La raya continua ancha podrá instalarse en ambos extremos del carril ciclista o solo en el lado izquierdo junto al carril de circulación vehicular, dependiendo del ancho del espacio destinado a la ciclovía. Es recomendable que si se elimina un carril comple- to, todo el carril sea usado para la ciclovía, a fin de aprovechar las rayas existentes. No se debe aumentar el ancho actual de los carriles vehiculares, pues eso suele inducir al incremento de la velocidad de los automóviles. Por otro lado, una ciclovía emergente demasiado ancha (mayor a 2.50-2.80 m) puede incentivar a los conductores de auto- móviles a invadirla.

La sección de la ciclovía debe ser de mínimo 1.80 m hasta 2.80 m, para permitir el re- base entre ciclistas, incluyendo triciclos y otros usuarios como personas en patines o patinetas. En un carril ciclista a partir de los 2.00 m puede circular un automóvil, por lo que si se opta por un ancho mayor, es necesario reforzarlo con otros elementos, como señalamiento vertical y operativos para informar y vigilar que no se obstaculi- ce el espacio.

Confinamiento Se usarán para delimitar el carril ciclista y para evitar invasiones, pueden ser balizas delineadoras o retráctiles, conos, tambos, barreras viales, elementos de confinamien- to de carriles de transporte público, y evidentemente, también elementos de confi- namiento ciclista. En la siguiente tabla hay algunos ejemplos, pero se recomienda y propone que los gobiernos innoven de acuerdo a los recursos disponibles:

Baliza Cono Tambo Barrera vial Confinamiento Confinamiento delineadora de ciclovía de bus o retráctil

Tabla 8. Tipos de confinamientos. Fuente: Gobierno de la CDMX, 2020, municipio de Zapopan, proveedores.

Se recomienda instalar al menos al inicio y al final de cada cuadra, así como en accesos a predios. Se puede optar por una combina- ción de dispositivos, procurando conservar los de mayor altura al inicio de cada cuadra. Para permitir que se realice el giro de los vehículos, se deben colocar un metro antes y después de la proyección de las rampas de acceso. Pa- ra la instalación, después de haber pintado las marcas, se debe esperar un par de horas pa- Figura 18. Ciclovía ra que la pintura se seque y después colocar el emergente en dispositivo seleccionado. Av. Cervantes Foto: Marisol Franco Saavedra Alcaldía Miguel Hidalgo.

36 Gestión de calles para la Movilidad 4s Figura 19. Av. García Leal/Corregidora, San Pedro Garza Figura 20. Av. México, Guadalajara. García, Nuevo León (Foto: El Norte) (Foto: Gobierno de Guadalajara)

Figura 21. Av. Insurgentes, CDMX. Figura 22. Friedrichshain - Kreuzberg. Berlín, (Fuente: SEMOVI, 2020) Alemania. (Fuente: Mobycon 2020)

Marcas en pavimento Se compone por la flecha en el sentido de -la cir culación (2.00 m de alto), el pictograma de la bi- cicleta (1.18 m de ancho por 2.10 m de alto) y la le- yenda “SOLO” (1.20 m de ancho por 80 cm de alto). Va centrada al carril y se la ubica antes y después de la intersección, a 2.00 m de la raya de alto y del cruce peatonal, respectivamente. En la ciclovía per- manente se recomienda que sea de color blanco.

Figura 23. Identificación de vía ciclista exclusiva. (Fuente: SEMOVI, 2020)

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 37 Cruce ciclista y accesos vehiculares En las intersecciones y en los accesos vehiculares se sugiere dar continuidad a la ci- clovía mediante una raya ancha discontinua (40 cm de ancho por 1.00 m de largo con una separación de 1.00 m entre cada raya). Será importante que la marca que se se- leccione para estos puntos, sea diferente a la raya seleccionada para delimitar la ciclo- vía, de forma que comunique que en ese espacio habrá intercambio entre ciclistas y automovilistas. Se sugiere colocar un pictograma de bicicleta en la parte central, sin la marca “SOLO”, ya que por ahí pueden transitar también vehículos de acuerdo con la operación de la intersección o el acceso. En las ciclovías permanentes, se recomienda usar un cebrado verde, con rectángulos del ancho de la ciclovía y 40 cm de altura y 40 cm de separación entre ellos (Ver Gobierno de la CDMX, 2016).

Cruce peatonal Se recomienda incluir pasos peatonales en las intersecciones de vías primarias y se- cundarias donde se instalen las ciclovías, de manera que se delimite el espacio para quienes caminan. Los cruces deben seguir la línea de deseo peatonal, que es la línea más directa entre el punto de origen y el destino.11 Es una sucesión de rayas continuas de al menos 4.00 m de largo y 40 cm de ancho, con una distancia entre sí de 40 cm. Su trazo es paralelo a la trayectoria de los vehículos para evitar en cierta medida su desgaste. Deberán estar libres de obstáculos, se debe favorecer su instalación emer- gente, e incluir demoliciones, reubicaciones o la obra necesaria más adelante en el momento de su implementación permanente.

Marca para parada de transporte público Cuando los puntos de ascen- so y descenso de pasajeros del transporte público se encuen- tren del lado derecho de la vía donde se instalará la ciclovía, se recomienda instalar una marca que indique ésas áreas. Pueden ser líneas diagonales a 45° a lo ancho de la parada, con un mí- nimo de 4.40 m, como se mues- tra en el ejemplo de Av. Nue- vo León en la CDMX. Además, cuenta con balizas que impiden que el autobús se detenga so- bre la ciclovía. En esta zona, el Figura 24. Parada de transporte público con ciclovía, ejemplo ciclista debe ceder el paso a los en Av. Nuevo León, CDMX (Foto: Alejandra Leal) usuarios del transporte público, quienes tienen prioridad.

11 Para mayor detalle de los cruces peatonales, se recomienda la Norma Técnica de Puebla en la sección 2.4.2 Consideraciones peatonales (Mpio. de Puebla, 2014) y la Norma Técnica de Morelia en su sección 2.2 Cruces peatonales (Mpo. de Morelia, 2019).

38 Gestión de calles para la Movilidad 4s Área de espera para ciclistas y motociclistas Se trata de la “caja moto-bici”, en donde estos usuarios pueden esperar la fase verde del semáforo y contar con mejor visibilidad por parte de los conductores de vehículos. Ubi- carse en este espacio mejora la seguridad en el arranque de ciclistas y también permi- te posicionarse para girar a la izquierda en un solo movimiento. Se coloca en los cruces que cuentan con semáforo, a lo ancho de todo el arroyo vehicular. Consiste en dos ra- yas de alto, la primera a 1.20 m del cruce peatonal y la segunda con una separación de 4.00 m. En el centro, se colocan los pictogramas de la bicicleta y la motocicleta (Gobier- no de la CDMX, 2016).

Figura 25. Área de espera para bicicletas y motocicletas. (Fuente: Gobierno de la CDMX, 2016)

Señalamiento vertical A los confinamientos seleccionados para el inicio y final del tramo, se recomienda añadirles un panel informativo de la ciclovía, pue- de ser también una baliza con panel.

Figura 26. Instalación de panel informativo, Av. Insurgentes, CDMX. (Fuente: SEMOVI, 2020a)

Criterios especiales para la ciclovías confinadas con estacionamiento Este modelo es óptimo para vías secundarias colectoras con estacionamiento en vía pública. Las especificaciones de una ciclovía permanente son similares a una emer- gente, ya que en su mayoría son marcas en el pavimento que se pueden reforzar con otros dispositivos.

Raya delimitadora Se recomienda delimitar al lado izquierdo del carril ciclista con una raya doble blanca (10 cm), con una separación entre éstas de al menos 50 cm. Se puede reforzar con bo- tones reflejantes. Esta zona será la franja para la apertura de puertas de los automó- viles y se indicará con rayas blancas diagonales a 45°, de 10 cm de ancho. Se sugiere

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 39 complementar con balizas flexibles, con una separación de 4.50 m hasta 6.00 m, pro- curando que no bloqueen la apertura de puertas (Gobierno de la CDMX, 2016). La fran- ja antes descrita es adicional al ancho efectivo de circulación ciclista, que es de 1.80 m mínimo. El ancho del cordón de estacionamiento será de 2.10 m a 2.30 m, si se requie- re marcar de forma individual cada cajón, este tendrá un largo de 5.00 m hasta 6.00 m.

Confinamiento El cordón de estacionamiento funciona como confinamiento de la ciclovía. Se reco- mienda dejar en las esquinas orejas (ampliaciones de la banqueta) de al menos 7.50 m de largo y del ancho del cordón del estacionamiento, de forma que al principio y al final de la calle haya espacios libres que mejoren la visibilidad de los peatones y automovilistas en los cruces. Se debe interrumpir el estacionamiento en los accesos vehiculares, dejando un espacio libre de 1.00 m antes y después de la proyección de la rampa.

Figura 27. Ciclovía unidireccional confinada por cordón de estacionamiento. (Fuente: CONAPRA, ITDP; 2016)

Los criterios para este tipo de ciclovía confinada por cordón de estacionamiento que demarcan vía ciclista exclusiva, cruce ciclista y accesos vehiculares, cruce peatonal, marca para parada de transporte público, área de espera para ciclistas y motociclistas son los mismos que los descritos anteriormente para la ciclovía.

Figura 28. Ciclovía emergente confinada por cordón de estacionamiento, Av. 43 Poniente, Puebla. (Fuente: Secretaría de Movilidad de Puebla)

40 Gestión de calles para la Movilidad 4s 3. Control de excesos de velocidad/Pacificación del tránsito A mayor velocidad, mayor probabilidad de que un atropellamiento, choque, derrape o volcadura resulte en lesiones graves y muertes. La curva de proba- bilidad es todavía mayor para niños y adultos mayores (Rosen, Sigson & San- der, 2011). Reducir las velocidades es una decisión fundamental para que los incidentes que ocurran no sean fatales.

Espacio requerido Gravedad de le- Probabilidad de Velocidad para frenar siones en ciclistas sobrevivir

Contusiones sin 30 km/h 13 metros 95% gravedad

Invalidez y algunas 40 -55 km/h 26 metros 60% víctimas mortales

La mayoría de las > 55 km/h 45 metros 20% víctimas mortales

Tabla 9. Probabilidad de sobrevivir a una colisión. (Fuente: Conapra, ITDP, 2016)

La velocidad máxima permitida depende del tipo de calle. En entornos urba- nos, la velocidad máxima recomendada para vías primarias es de 50 km/h, solamente en vías de acceso controlado puede llegar a ser de 80 km/h. En calles colectoras, la velocidad máxima es de 40 km/h, en calles locales de 30 km/h. En entornos como escuelas y hospitales el límite recomendado es de 20 km/h. Las velocidades mayores a 50 km/h son incompatibles con vías don- de puedan andar peatones o circular ciclistas.

Para reducir la velocidad y los riesgos asociados a ésta se recomienda la ins- talación de radares para las vías primarias y de acceso controlado y la imple- mentación de medidas de pacificación del tránsito para calles locales.

Medidas emergentes de control de la velocidad

Para la implementación de un proyecto de control de la velocidad, se re- quiere esencialmente un radar de velocidad. Este puede ser operado por un agente que posteriormente detiene y sanciona al infractor, o bien puede ge- nerar una evidencia fotográfica que al analizarse vincula la placa del vehículo con una multa enviada al responsable del vehículo. Ambas opciones pueden realizarse de manera emergente, bajo los siguientes criterios y requisitos:

∙∙ Es recomendable contar con las ubicaciones de siniestralidad y atropellamientos más frecuentes para realizar los operativos en dichos puntos. ∙∙ El límite de velocidad tiene que ser claro, por lo que si en estos puntos de control no hay una señalización de límite de velocidad o la que existe no corresponde al límite de velocidad apropiado para esa vía, esta tiene que ser colocada o modificada. ∙∙ El servicio puede incluir mamparas movibles con los límites de velocidad correspondientes que sean colocados al menos 30 me- tros antes del sistema de control.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 41 ∙∙ La fecha de inicio de operación, vialidades que se estarán controlando, y el proceso de ope- ración deben ser comunicados públicamente, así como las estadísticas de siniestralidad y atropellamientos. ∙∙ Para una rápida implementación del proyecto, es posible contratar un servicio de monito- reo a través de dispositivos tecnológicos que detectan la velocidad de múltiples vehículos y además sean capaces de realizar el reconocimiento de caracteres de las placas de automo- tores, en este caso, se recomienda tener al menos dos equipos operando para monitorear ambos sentidos de una vialidad. ∙∙ En el caso de sanciones aplicadas en el momento, los sistemas de control se colocan en el punto designado junto con oficiales de vialidad o tránsito, y más adelante, a una distancia de alrededor de 60 metros se establece un operativo de implementación de multas a con- ductores que excedieron el límite de velocidad, de esta forma el sistema puede transmitir las imágenes de los vehículos captados hacia el punto de control donde los agentes viales pue- den detener y expedir la infracción al conductor que corresponda. ∙∙ Se recomienda contar con una tolerancia de al menos el 10% del límite establecido progra- mable en el sistema. ∙∙ Para facilitar la eficiencia, se recomienda contar con una plataforma de pago electrónico en sitio, a fin de evitar retirar alguna garantía y que el conductor tenga que ir a pagar a los cen- tros de servicio de la autoridad y recoger dicha garantía. ∙∙ El servicio contratado puede consistir en la renta de los sistemas tecnológicos de detección de excesos, mantenimiento, calibración en sitio y puesta en operación. La otra opción es ad- quirirlos para ser operados por la propia autoridad correspondiente. ∙∙ Un control permanente implica la implementación directa o contratación de sistemas fijos o móviles, mantenimiento, pre procesamiento de evidencias fotográficas, software y hardwa- re de procesamiento de infracciones, creación de servicios web de interacción con las bases de datos de infractores, el personal y vehículos de operación completa del proyecto, impre- sión y envío de las infracciones.

Figura 29. Instalación de un sistema de radar móvil de velocidad Fuente. Fabricante privado de tecnología

42 Gestión de calles para la Movilidad 4s Medidas emergentes de pacificación de tránsito

La pacificación del tránsito se refiere a medidas que reducen la velocidad y dismi- nuyen el volumen de vehículos motorizados (ITDP/I-CE, 2011). Estas medidas se reco- miendan sobre todo en los centros de las ciudades o puntos de alta demanda peatonal para incrementar el espacio destinado a quienes caminan, y promover movimientos a baja velocidad, la cual los hace más predecibles y seguros.

Reducción de volúmenes vehiculares

Algunas estrategias emergentes para reducir volúmenes vehiculares son:

∙∙ Restricciones al estacionamiento en la vía pública. ∙∙ Restricciones a la circulación de vehículos, prohibir el acceso vehicular en algunas zonas o restringirla a ciertas horas y días. Se pueden instalar filtros modales en ciertos sitios para que sea peatonal exclusivamente, o com- partido entre peatones y ciclistas. ∙∙ Reducir acceso a zonas específicas mediante técnicas viales para evitar el tránsito de paso. La siguiente figura muestra cuatro sistemas: barreras de borde, desvíos interiores, control por sentido de circulación y control mix- to (ITDP/I-CE, 2011).

Reducción de colúmenes vehículares Esquemas de ordenamiento para la moderación de tránsito en áreas delimitadas

a) Barreras de borde b) Desvíos interiores c) Sentidos de circulación d)Control mixto

Figura 30 Esquemas de reducción de volúmenes vehiculares. Fuente: vehiculares. (ITDP/I-CE, 2011).

El control de acceso por sentidos de circulación es una forma efi- Zona con sentidos encontrados ciente de bajo costo para evitar el tránsito de paso. Consiste en cambiar la dirección del tránsi- to en las secciones centrales de la zona que se busca proteger, Tránsito local los conductores no pueden se- Tránsito de paso guir de frente y tienen que salir por donde entraron. Puede im- plicar convertir una vialidad bi- direccional en unidireccional, se debe controlar que esto no in- duzca velocidades mayores.

Figura 31. Control de accesos por sentidos de circulación. (Fuente: ITDP/I-CE, 2011)

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 43 Para la instalación de estos controles, se pueden utilizar confinamientos como tam- bos, dovelas o barreras de protección, macetas con material reflejante, entre otros.

Figura 32. Instalación de barreras para peatonalizar una calle, Lewisham, Londres. (Fuente: Consejo de Lewisham, Londres)

Reducción de velocidades vehiculares Pueden ser medidas como la colocación de reductores de velocidad, cojines, orejas o islas; mini glorietas; trayectorias en zig zag; estrechamiento de carriles; reducción de radios de giro; conversión de calles unidireccionales en bidireccionales, entre otras (IT- DP/I-CE, 2011).

La siguiente tabla muestra, de acuerdo a la velocidad que se quiere lograr con la ins- talación de los reductores, las características que éstos deben tener: longitud, altura, gradiente de la rampa y distancia entre éstos (Gobierno de la CDMX, 2016).

Tabla 10. Características de los reductores por velocidad de diseño. (Fuente: Gobierno de la CDMX, 2016)

44 Gestión de calles para la Movilidad 4s Cuando la colocación del reductor de velocidad se encuentra junto a aceras con una luz de guarnición de más de 0.12 m, la altura se debe ajustar al nivel de acera, por lo tanto, el desarrollo de la rampa de- berá ser mayor, manteniendo la gradiante indica- da en la tabla.

Otra de las medidas de control de velocidad es la instalación de cojines, los cuales son pequeños montículos que reducen la velocidad, ya que inducen a que los conducto- res busquen alinear sus llantas para evitar el desnivel. El ancho es de la dimensión de los ejes de las ruedas de los autobuses y vehículos de emergencia. Pueden ser de as- falto, concreto o materiales plásticos.

Figura 33. Dimensiones y efecto de los cojines. Fuente: (ITDP/I-CE, 2011) Figura 37. Control de velocidades, cambio Para disminuir la velocidad se de geometría y señales temporales. (Fuente: pueden hacer rediseños de la NACTO, 2020) geometría de la calle, de forma que se amplíen las banquetas y se señalice con pintura, tambos o algún tipo de confinamiento. Se puede complementar con marcas en el pavimento y seña- lamiento vertical que indique los nuevos límites de velocidad (NACTO, 2020).

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 45 4. Reúso de la franja de estacionamiento En calles colectoras con alta densidad de restaurantes y cafés, y con cordón de esta- cionamiento, se recomienda destinar ese espacio para la instalación de enseres. El objetivo es ampliar el área de comensales frente a la fachada del establecimiento, sin obstaculizar el área destinada al paso de peatones, incluyendo las banquetas, orejas y cruces peatonales. Se sugiere establecer estándares de aforo permitido y realizar en- cuestas con locatarios periódicamente, para recibir retroalimentación y ajustar espa- cios y horas de operación. Los enseres pueden ser bancas, sillas, mesas, entre otros. Se debe garantizar la distancia mínima recomendada entre comensales, midiendo desde el respaldo de las sillas, así como un protocolo para la instalación y retiro (Go- bierno de la CDMX, 2020 y NACTO, 2020). Para que la expansión de las áreas de co- mensales pueda servir a todo el público, estos espacios deberán mantenerse como zonas libres de humo de tabaco.

Raya delimitadora El espacio se puede delimitar con una raya conti- nua blanca o amarilla de mínimo 10 cm de ancho en el límite de la franja de estacionamiento, se su- giere añadir esferas y botones reflejantes. El an- cho de la franja será de 2.10 a 2.30 m y el largo co- rresponderá al de la fachada del establecimiento. Debe garantizarse que el carril de circulación vehicular sea entre 3.90 y 4.30 m para procurar una velocidad baja en la calle, así como el espa- cio suficiente para que un conductor de automó- vil comparta el carril con un ciclista, conservando una distancia de al menos 1.00 m. Un ancho ma- yor puede inducir a que se conviertan en dos ca- rriles de circulación o uno con alta velocidad. Figura 38. Propuesta para espacio de enseres CDMX. (Fuente: SEMOVI, 2020b)

Confinamiento Se recomienda delimitar las áreas con barreras físicas con material reflejante. Al es- tar las personas quietas, es importante generar una sensación de protección frente al tránsito mediante algún dispositivo. Estas pueden ser barreras, tambos, macetas con material reflejante o incluso muebles con los que cuente el restaurante como sombri- llas, macetas, jardineras o calentadores.

Señalamiento vertical Se recomienda instalar un pa- nel informativo sobre el nuevo uso del espacio, principalmente al inicio y final de cada cuadra.

1 Espacio protegido para Figura 39. Comida al aire libre. Uso de la cenar en la calle. franja de estacionamiento para ense- res. Fuente: NACTO, 2020 2 Confinamiento y marcas.

46 Gestión de calles para la Movilidad 4s Figura 40 Ejemplo de reconversión de Figura 41. Cierre de calle para instala- cordón de estacionamiento en espacio ción de enseres, Tampa. para enseres en Polanco, Miguel Hidal- (Fuente: That’s so Tampa) go, CDMX. (Fuente: Nubia Martínez y Gustavo García)

5. Supermanzanas Las supermanzanas son la agrupación de manzanas a fin de formar células urbanas de unos 400 o 500 metros de lado, con el objetivo de impedir el tráfico de paso por dentro, y así reducir los volúmenes de tránsito, enviando el tránsito vehicular a las vías perimetrales, y dejando las calles internas para la movilidad no motorizada, el trans- porte público y el tránsito de vecinos y visitantes de esa supermanzana. Es un modelo para reorganizar el tránsito vehicular a partir de calles especializadas para diferentes modos de movilidad. Los centros históricos se conceptualizan como supermanzanas centrales. El mejor ejemplo de esto último es el centro de Vitoria-Gasteiz en el País Vasco.

Las supermanzanas requieren el establecimiento de una jerarquía de vías al interior, diferenciando las calles exteriores de paso, calles prioritarias o exclusivas para el trans- porte público, calles peatonales, calles prioritarias para ciclistas y peatones, y para car- ga/descarga. La definición de calles especializadas permite cumplir las necesidades de movilidad de personas y mercancías complementadas con prohibición de acceso a determinados vehículos, en determinados horarios, y el permiso de estacionamien- to o detención temporal.

En Barcelona, la ciudad que acuñóó el término, las calles de estar tienen restriccio- nes para circulación a vehículos motorizados, en algunos casos permanentemente, en otros en horarios determinados. Esta ciudad ha implementado varios pilotos en di- ferentes partes de la ciudad. En Europa, las Zonas de Bajas Emisiones (Low Emission Zones) que se enfocan en acceso, se han complementado

En América Latina, Buenos Aires implementó a partir de 2012 en el llamado microcen- tro un plan de adaptación del concepto de supermanzanas al contexto local. Poste- riormente, la ciudad adaptó el término a macromanzanas, siendo el microcentro, la Macromanzana Área Central. En la CDMX, para la reapertura del Centro Histórico se

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 47 diseñó un plan12 de peatonalización y ampliación de banquetas, que toma mucho de los lineamientos de las supermanzanas.

Buenos Aires, Plan Microcentro CDMX, Plan de Reapertura del Centro Histórico

Figura 42. Planos del Plan Microcentro en Buenos Aires y del Plan de Reapertura del Centro Histórico de la CDMX. Fuente. Gobierno de Buenos Aires y SEMOVI CDMX

Aplicaciones de los lineamientos

Se usarán los lineamientos establecidos en la sección anterior para aplicarlos en el rediseño y adecuación de avenidas primarias, avenidas colectoras, de centros y sub- centros urbanos, y de entornos de alta demanda peatonal. Las categorías de proyec- tos a implementar, varían de acuerdo cada una de las escalas de intervención.

Avenidas primarias

Avenidas colectoras

Centros y subcentros

Puntos de alta demanda peatonal

Tabla 11 Categorías de proyectos emergentes aplicables según la escala de intervención.

12 Plan de Reapertura del Centro Histórico de la CDMX https://semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/200627_MovilidadJDG_ NuevaMovilidadCH.pdf

48 Gestión de calles para la Movilidad 4s Rediseño de avenidas primarias En las vías primarias es necesario contar con un adecuado límite de velocidad máxi- ma de 50km/h y de 80km/h si se trata de vías de acceso controlado.

Solución 1. Avenida primaria con laterales Si la calle cuenta con laterales, estos carriles se pueden utilizar para la ampliación del área peatonal o la implementación de ciclovías emergentes, permitiendo la circula- ción controlada de vehículos automotores con una velocidad máxima de 40 km/h en un carril y en otro de 10 km/h para facilitar el acceso y salida de establecimientos, es- tacionamientos, centros de trabajo, conjuntos residenciales o escuelas, también es in- dispensable la instalación de biciestacionamientos en los destinos de interés.

Con el fin de incrementar la eficiencia y frecuencia del transporte público es posible implementar un carril de prioridad a transporte público a la extrema derecha de los carriles centrales.

Es necesario contar con la supervisión de agentes viales o de tránsito para garantizar la eficiencia de las implementaciones, evitando la invasión por parte de automovilis- tas y llevando a cabo la gestión de velocidad a través de la operación de sistemas de control de velocidad con evidencia fotográfica o directamente sancionado por agen- tes, en puntos conflictivos que representen un peligro para los usuarios de la vía.

Figura 43. Ejemplos de solución para avenidas con laterales.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 49 Situación actual

Intervención emergente

Figura 44. Ejemplo de redistribución de una avenida con carriles laterales.

50 Gestión de calles para la Movilidad 4s Fotos: Alejandro Martínez Tapia

Solución 2. Avenida primaria con camellón central Si la avenida primaria cuenta con camellón, ten- ga o no un carril de estacionamiento, el carril de- recho puede ser sustituido por una ciclovía emer- gente, utilizando señalización horizontal (pintura) y señalización vertical, así como separadores físi- cos del carril emergente. También es indispensa- ble la instalación de biciestacionamientos de “U” invertida en los destinos de interés, así como sis- temas de control de velocidad en puntos conflic- tivos que representen un peligro para los usuarios de la vía. Figura 45. Ejemplo de intervención en avenida con camellón.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 51 Situación actual

Intervención emergente

Figura 46. Redistribución de una avenida con camellón.

52 Gestión de calles para la Movilidad 4s Solución 3. Avenida primaria unidireccional Una avenida primaria de un solo sentido no es tan común como la de dos sentidos, pero sí existen, especialmente en los casos donde se han establecido pares viales, co- mo los Ejes Viales de la CDMX y avenidas emblemáticas como Av. Vallarta en Guada- lajara o Av. Álvaro Obregón en Culiacán. Algunas incluyen un carril de estacionamien- to y otras no, pero en cualquier caso el carril derecho puede ser destinado para una ciclovía emergente. Asimismo, se necesita un espacio de amortiguamiento de 50 cm entre el auto estacionado y la ciclovía para que la apertura repentina de puertas no represente un riesgo para los ciclistas que circulan de manera paralela a los autos es- tacionados. De igual forma se debe tener un límite máximo de 50 km/h en la superfi- cie de rodamiento y colocar cajón-bici en las intersecciones a fin de facilitar las vueltas a la izquierda de los ciclistas. También se puede realizar una ampliación de área pea- tonal en las esquinas, para lograr mayor visibilidad de los peatones y personas con al- guna discapacidad. Considere recuperar cajones de estacionamiento para colocar ar- bolado urbano, se recomienda tomar al menos un espacio de 1.8 m de ancho por 4 m de largo para colocar una jardinera con un árbol y sistema de captación de agua. Esto combina los beneficios de la gestión del agua de lluvia, la disminución de temperatu- ra y contribuye a contar con aire más limpio y disminuir el ruido, además se asegura la permanencia de la ciclovía y se inicia la disminución de oferta de estacionamiento.

Figura 47. Ejemplo de intervención en avenida primaria unideraccional.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 53 Situación actual Intervención emergente

Figura 48. Redistribución de una avenida primaria unidreccional.

Rediseño de avenidas colectoras Las avenidas colectoras, dada su naturaleza de co- nectividad local, generalmente cuentan con esta- cionamiento, aunque no necesariamente es así en todos los casos.

Solución 1. Avenida colectora con estacionamiento Los carriles de hasta 3.50 m con los que muchas veces cuentan, pueden reducirse hasta a 2.50 - 3.00 m en función del número de carriles que Figura 49. Ejemplo exista. Es implementable un ciclocarril o una ci- de intervención en clovía, ya sea con o sin estacionamiento. avenida colectora con estacionamiento. El límite de velocidad en estas avenidas debe ser de 40 km/h, para lo cual se pueden instalar siste- mas de control de velocidad para reducir percan- ces viales producidos por exceso de velocidad.

54 Gestión de calles para la Movilidad 4s Situación actual Intervención emergente

Solución 2. Avenida colectora sin estacionamiento Para vías secundarias en zonas comerciales, resi- denciales o de destino, de dos o más carriles, se puede implementar una ciclovía emergente en el carril de extrema derecha con señalización hori- zontal (pintura) y vertical, así como con elemen- tos de segregación: el límite de velocidad máxima debe ser de 30 km/h, con operativos que manten- gan el espacio de circulación libre de invasión de vehículos automotores y gestión de velocidad a través de operativos carrusel o sistemas de con- trol con evidencia fotográfica. Se debe considerar Figura 50. Ejemplo de intervención en la instalación de biciestacionamientos de “U” in- avenida colectora sin vertida en lugares de destino. estacionamiento.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 55 Situación actual Intervención emergente

Figura 51. Redistribución de avenida colectora sin estacionamiento.

Rediseño de centros y subcentros urbanos y de entornos de alta de demanda peatonal Solución 1. Calle local de 2 carriles En vías de alta circulación peatonal, como algunas calles de los centros de las ciuda- des, centros de barrio y entornos escolares, hospitalarios, centros de transferencia mo- dal, estaciones de transporte público de alta demanda, mercados, culinarios, etc. es necesario ampliar el área peatonal para conservar la sana distancia. Para esto es ne- cesario ocupar un carril vial ya sea de estacionamiento o de circulación: es imprescin- dible el confinamiento y la gestión de velocidad a 30 km/h o incluso a 20 km/h, para poder garantizar esta velocidad. Es posible colocar obstáculos para forzar un manejo sinuoso, en zig zag, que reduce la velocidad. En donde se debe conservar la prioridad ciclista pueden hacerse intervenciones en las esquinas con la creación de “orejas” pa- ra disminuir radios de giro e incrementar la visibilidad de los peatones y personas con discapacidad. De ser posible, programar los controladores semafóricos con prioridad peatonal o en su caso ciclos de 60 y nunca más de 90 segundos para evitar que las personas se aglomeren en las esquinas.

56 Gestión de calles para la Movilidad 4s Situación actual Intervención emergente

Figura 52. Ejemplo de intervención emergente en calle local de dos carriles.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 57 Solución 2. Calles locales de alta demanda peatonal Si la vialidad es primordialmente peatonal, es posible ampliar ambos lados de la ban- queta para dejar un solo carril de circulación con elementos físicos de segregación y con una velocidad máxima de 20 km/h y prioridad ciclista.

Figura 53. Calle de prioridad peatonal, Figura 54. Calle de prioridad peatonal, Santia- Buenos Aires. go de Chile.

De esta forma los peatones y las personas con alguna discapacidad podrán conser- var la sana distancia y los restaurantes podrán ampliar su área de servicio a fin de te- ner mayor separación entre comensales contribuyendo a una más rápida recupera- ción del sector.

Fotos: Alejandro Martínez Tapia

Figura 55. Es primordial que en las intervenciones se les de espacio y seguridad suficientes a transeuntes.

58 Gestión de calles para la Movilidad 4s Situación actual Intervención emergente

Figura 56. Ejemplo de rediseño emergente de una calle de alta demanda peatonal.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 59 Solución 3. Calles residenciales En calles de uso primordialmente residencial, es recomendable abrirla a las personas prohibiendo el tráfico de paso colocando señalización y obstáculos en las esquinas de acceso. Esto permite a los habitantes de la zona, poder realizar actividad física y de re- creación con sana distancia, lo que contribuye la salud física y mental. Es necesario colocar señalización de límite de velocidad máximo de 10 km/h a fin de que los con- ductores locales extremen precauciones.

Figura 57. Ejemplo de intervención de una calle residencial.

Situación actual Intervención emergente

60 Gestión de calles para la Movilidad 4s Foto: Alejandro Martínez Tapia

Situaciones a evitar La emergencia por implementar medidas encaminadas a despresurizar los sistemas de transporte público y el riesgo de contagio por COVID-19 no deben resultar en ac- ciones precipitadas y mal ejecutadas. Al suceder esto, existe una gran posibilidad de que el uso de la infraestructura emergente sea descartado.

Se recomienda evitar los errores más frecuentes al implementar infraestructura para promover la caminata y el uso de la bicicleta como modo de transporte, poniendo en riesgo no solo los proyectos emergentes, sino las políticas públicas en materia de mo- vilidad (ITDP, I-CE, 2011).

1. Evitar subestimar los proyectos para la circulación peatonal y ciclista, y las iniciativas de pacificación del tránsito como algo fácil, rápido y barato. Aunque no sean tan costosos como otros proyectos de vialidad, sí implican una inversión importante en recursos humanos y materiales. Es necesario con- tar con profesionales en ingeniería y diseño vial. 2. Evitar mantener el mismo espacio para el automóvil, argumentando que reducirlo le restaría capacidad a la vía. La verdadera capacidad se debe medir por el número de personas que se tras- ladan y no sólo por el número de vehículos que circulan. 3. Evitar limitar el espacio peatonal. Al mantener el espacio para automóviles, a veces excesivo, se resta espacio pa- ra peatones, en circulación y en espera. Esto puede generar conflictos entre to- dos los usuarios. Nunca se debe restar espacio a los peatones. 4. Evitar realizar proyectos de infraestructura y equipamiento peatonal y ci- clista con la lógica de facilitar el tránsito vehicular. Es importante entender la perspectiva de los usuarios a quienes estos proyec- tos deben servir, por lo que se requiere que el equipo encargado se capacite y asesore con el objetivo de conocer las experiencias previas y aprender de ellas. Es clave trabajar con personas usuarias diversas (mujeres, niños, personas con discapacidad, entre otras) para garantizar que se atienden todas las necesida- des de la mejor forma. 5. Evitar concebir a los peatones como un obstáculo en la calle o al ciclismo como una actividad exclusivamente recreativa o deportiva Los peatones no sólo transitan en las calles, sino que habitan la ciudad. Las personas que eligen usar bicicleta y otros modos no motorizados también los usan como vehículos de transporte13.

13 Adaptado de CICLOCIUDADES, Tomo I ITDP. (2011). Manual

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 61 62 Gestión de calles para la Movilidad 4s La implementación de los proyectos tiene solo una condición: tiene que ser rápida.

Foto: Alejandro Martínez Tapia

La implementación de los proyectos tiene solo una condición: tiene que ser rápida. En principio esa rapidez debe comunicar su urgencia. El carácter flexible de los dise- ños permite garantizar modificaciones posteriores, por lo que no es necesario forma- lizar las propuestas por los canales tradicionales. Los cabildos deben considerar que son medidas urgentes derivadas de la emergencia sanitaria, y que si bien están dise- ñadas para quedarse de forma permanente, esto solo será posible tras un proceso de evaluación exitoso.

La calendarización efectiva posterior a la selección de los proyectos es clave, porque todos los recursos deben estar disponibles, en la medida de lo posible, para hacer coincidir la disponibilidad de materiales, señales, maquinaria y personal. Realizar la se- lección y el diseño con base en un sólido trabajo de sustento técnico, permite reducir el riesgo en la implementación. Un diseño legible hará mucho más fácil que los usua- rios adopten las intervenciones una vez implementadas.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 63 Previo a la implementación mo población en situación de vulnera- bilidad, así como establecer medidas de De acuerdo a la Guía de Vías Emergentes para seguridad, comunicarlas y proporcionar Ciudades Resilientes, se recomienda realizar las el equipo necesario. siguientes actividades previo a la implementa- ∙∙ Responsabilidades. Se recomienda asig- ción de los proyectos emergentes: nar responsabilidades específicas en el proceso de implementación y opera- ∙∙ Recorrido previo. Es necesario recorrer ción. Algunas de ellas son: coordinación los sitios potenciales de implementación de la colocación de los materiales, con- y llevar material de apoyo, como planos o ducción del vehículo donde se transpor- diagramas del diseño. tan, carga-descarga, colocación y verifi- ∙∙ Recorridos finales. Una vez definido el cación de la seguridad del personal que proyecto geométrico o conceptual de la colocará los materiales. infraestructura, es deseable que se ha- ∙∙ Comunicación interna. Es importante Es necesario gan recorridos finales para revisar su fac- compartir toda la información necesaria considerar un tibilidad, verificar que todos los elemen- con el personal de apoyo. Se recomienda presupuesto de tos hayan sido considerados y realizar los establecer canales de comunicación efi- mantenimiento a ajustes necesarios. cientes, como el uso de chats grupales y fin de conservar en ∙∙ Inventario. Se recomienda hacer una ve- definir a una persona encargada de re- buenas condiciones rificación de inventario días antes de la solver las dudas que pudieran surgir. las intervenciones implementación. Los materiales debe- ∙∙ Recorridos de tránsito. Previo a la im- emergentes. La rán estar disponibles para ser recolecta- plementación, se recomienda solicitar señalización debe dos. apoyo a la autoridad de tránsito para mantenerse visible ∙∙ Personal. Hay que definir el personal que realicen recorridos y verifiquen que en todo momento, que ayudará con la implementación, así no haya obstáculos en las vías a interve- así como los como los puntos y horarios de encuen- nir, como vehículos estacionados u otros segregadores que tro en almacén y calle. Debido al contex- objetos utilizados para reservar espacios. se utilicen, ya que to de COVID-19, se debe excluir de estas representan un actividades al personal considerado co- (BID, 2020, p. 73) instrumento de seguridad para los usuarios.

Durante la implementación Como ya se dijo, la rapidez es clave en la implementación del proyecto, por lo que se recomienda definir un protocolo con las fases de implementación. El proceso de- pende de cada ciudad, y el protocolo para ello puede ser diferente. Diversas fuentes exponen los elementos clave (Sedatu/BID, 2018; BID, 2020; Mobycon, 2020) los cuales coinciden en algunos criterios base que es importante seguir:

∙∙ Programar la implementación en este orden: pintura, instalación de ele- mentos fijos, instalación de elementos móviles y finalmente equipo tecno- lógico o de iluminación. ∙∙ Definir una gerencia de proyecto, que coordine la implementación. Dado el carácter emergente del proyecto, se recomienda que la gerencia esté a cargo del organismo público responsable de los proyectos de este tipo da- do que se tendrán que tomar decisiones rápidas, aunque puede ser una empresa privada en el marco de un contrato preexistente o ad hoc. ∙∙ Seguir los lineamientos de protección y señalamiento durante la obra que apliquen en cada estado, incluyendo desvíos, protecciones, cierres de cir- culación, zonas de carga y descarga, iluminación y equipo de protección del personal. Como referencia se puede usar la NOM-086-SCT2-2015. ∙∙ Supervisión de la obra, que vigile que se estén cumpliendo lla programa- ción prevista, resuelva problemas puntuales incluyendo conflictos sociales y verifique la correcta implementación de los elementos, equipo y pintura.

64 Gestión de calles para la Movilidad 4s Fotos: SEMOVI/SOBSE

Monitoreo y evaluación Es necesario evaluar la implementación de los proyectos para poder realizar los ajus- tes necesarios y comunicar los resultados. Esta evaluación es clave, no solo para que opere mejor, sino porque en muchos casos se tiene como objetivo volverlo perma- nente. Los indicadores a medir deben enfocarse en los utilizados para justificar inicial- mente el proyecto, con el fin de contrastar el antes y después de la intervención, y así cuidar que se trate de los mismos puntos de medición, horarios, lapsos y metodología, de manera que sea clara la comparación. Algunos de los indicadores a monitorear son los siguientes, los cuales dependen del tipo de intervención implementado:

∙∙ Flujos peatonales, ciclistas o vehiculares. ∙∙ Velocidad máxima de vehículos automotores o proporción de los que re- basan la velocidad máxima permitida. ∙∙ Tiempos de recorrido y velocidades promedio de peatones, ciclistas, trans- porte público y vehículos automotores. ∙∙ Frecuencia, nivel de ocupación y horarios de máxima demanda en rutas de transporte público. ∙∙ Concentración y puntos de alta demanda peatonal, como destinos, esta- ciones o paradas, y corredores con alto uso de la bicicleta. ∙∙ Para la evaluación y monitoreo se pueden contemplar alianzas con organi- zaciones vecinales, civiles, de especialistas y de responsables de estableci- mientos, incluso cuando se trata de métodos electrónicos. Evaluar de ma- nera coordinada con los usuarios es muy importante para la aceptación social del proyecto y para su posterior permanencia. Asimismo, se reco- mienda involucrar a los ciudadanos, usuarios de la calle, empresas benefi- ciadas/afectadas y otros actores clave al monitoreo con dos instrumentos que propone el Manual de Calles (Sedatu/BID, 2018): ∙∙ Observatorio ciudadano para observar, monitorear e involucrarse activa- mente en la evaluación y ajuste del proyecto, haciendo uso de las herra- mientas y plataformas digitales para analizar la información. ∙∙ Bases de datos abiertas para que la información sea puesta a disposición del público, ya sea ciclovías emergentes, reúso del área de estacionamien- to o controles de velocidad, en especial para evaluar la permanencia de la medida.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 65 Foto: SEMOVI/SOBSE

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ∙∙ Establecer rondas durante la noche con el apoyo de la policía Se recomienda que el horario de ser- de tránsito y seguridad pública. vicio de las vías emergentes sea de 24 ∙∙ Los horarios de vigilancia pue- horas, 7 días a la semana, pues la ins- den disminuir durante los fines talación y el retiro de los materiales re- de semana, que es cuando hay queriría mayores recursos humanos. menor disponibilidad de perso- Sin embargo, es necesario establecer Es necesario nal y menor demanda de usua- horarios para el personal de apoyo, considerar un rios. Esto puede cambiar de- que estará encargado del cumpli- presupuesto de pendiendo de la intervención, mantenimiento miento de las normas de operación ya que por ejemplo, en zonas de a fin de conser- y del cuidado de los materiales. Estos restaurantes este no es necesa- var en buenas horarios pueden elegirse de acuerdo riamente el caso. condiciones las con las capacidades de cada ciudad. A intervenciones ∙∙ El personal de apoyo será res- continuación se enlistan algunas su- emergentes. ponsable de vigilar el buen uso gerencias para ello: de la infraestructura emergen- La señalización te y resolver dudas de las perso- debe mantenerse ∙∙ Establecer horarios de vigilancia nas usuarias, así como verificar visible en todo momento, así del uso de las vías emergentes, la ubicación correcta de los dis- como los segre- preferentemente en turnos diur- positivos de confinamiento y se- nos (de 6:00 a 20:00 h). Esta pue- gadores que se ñalización. utilicen, ya que de estar a cargo del personal del representan un área responsable del programa. (BID, 2020, p. 74) instrumento de seguridad para los usuarios.

66 Gestión de calles para la Movilidad 4s Figura 58. Campaña de la DGT. Promoción de movilidad en bicicleta para desplazamientos urbanos.

Comunicación

En todos los casos, es necesario contar con una estrategia de comunicación de la ins- talación emergente que transmita la información, lo más tempranamente posible, sobre el proyecto, su uso y los impactos esperados. Eso permitirá la construcción de la percepción y comprensión social de esos nuevos espacios. La estrategia debe in- formar acerca de lo que motiva la transformación, las ventajas sociales, ambienta- les y económicas de los cambios y crear la posibilidad para que la ciudadanía parti- cipe activamente en los ajustes y mejoras de su espacio vital. Los cambios a los que nos obliga la emergencia sanitaria pueden resultar en hábitos saludables, mejora de la calidad de vida, menor contaminación y ruido urbano, y mejores espacios de convi- vencia social. La experiencia positiva al entender y usar estos espacios, puede facilitar su construcción de forma permanente.

El desarrollo de la comunicación debe contar con una perspectiva estratégica, un de- sarrollo de materiales de diseño gráfico y un plan de difusión y análisis de la comuni- cación. Toda estrategia debe tener claramente definido qué comunicar, a qué perfi- les, para qué y medir los impactos de la implementación.

Para lograr lo anterior, en la actualidad es indispensable contar con un equipo profe- sional integrado por diversas personas dedicados, entre otras actividades, a la direc- ción creativa, dirección de arte, diseño gráfico, editorial, marketing, manejo de redes sociales, etc. que tengan la capacidad para gestionar y garantizar sistemas de comu- nicación sólidos. Dichos sistemas serán capaces de transmitir información accesible sobre el nuevo paradigma del uso de los espacios públicos. Además podrán facilitar la comprensión y la confianza con la ciudadanía, lo que resulta en una gran herramien- ta para contrarrestar la desinformación. De esta forma, invertir en la comunicación ga- rantiza la autenticidad de la información pública.

Guía para la implementación del Plan de movilidad para una nueva normalidad 67 Foto: Alejandro Martínez Tapia

Es fundamental socializar y comunicar todos los proyectos de infraestructura emergente

A continuación se enlistan algunas recomendaciones generales para el desarrollo de la comunicación14:

∙∙ Definir unaserie de principios que se convertirán en la perspectiva y la di- rección del proyecto de comunicación. ∙∙ Considerar el contexto y las acciones que ya se han hecho en la localidad en términos de comunicación, para evaluarlas y con base en ello replicar- las o desarrollar estrategias más efectivas e inclusivas. ∙∙ Contribuir a la adaptación de las personas a partir de narrativas y relatos que configuren un entorno comunicacional inclusivo y de beneficios co- lectivos. ∙∙ Considerar la vida cotidiana de las personas en esta situación de incerti- dumbre, dode lo primordial será garantizar el acceso a la información pú- blica auténtica para contrarrestar la desinformación y así prevenir conta- gios en los espacios públicos. ∙∙ Diseñar un proceso de comunicación con y no para incluye reconocer que las comunidades han sufrido una falta de distribución de recursos pero son expertos en su experiencia y contexto. Contactar con agentes locales para priorizar a las comunidades infra representadas históricamente es clave, así como conlaborar con grupos, organización civil y/o activistas que ya estén trabajando en los temas de interés: movilidad, urbanismo, espa- cio público, salud, etc. ∙∙ Priorizar la inclusión incluye repensar la representación de nosotras las personas y los contextos en los contenidos, ¿Los materiales ha producir re-

14 Adaptación de la Design Justice Network. Design Justice Issue 3, Design Justice In Action, p 6 https://static1.squarespace.com/ static/56a3ad187086d771d66d920d/t/597b2d20cf81e057708841 eb/1501244715717/DJ_2017_Issue3_SM.pdf

68 Gestión de calles para la Movilidad 4s afirman la justicia o la opresión social? (racismo, clasismo, perspectiva de género, etc.) ¿Cómo lo hacen? ¿Qué cambiar? ∙∙ Visualizar o identificar escenarios óptimos en un futuro y cuestionarnos: ¿Cómo los agentes locales participan, se apropian y dan seguimiento? ¿Qué podemos hacer desde la comunicación para construir y facilitar esos futuros óptimos y en comunidad?

Como ejes de acciones transversales a todo el proyecto de comunicación15, se sugie- ren los siguientes cuatro:

∙∙ Divulgación e información: Garantizar que las personas, que se busca se apropien del proyecto, conozcan los criterios de diseño y momentos clave de la implementación. ∙∙ Comunicación pública e interinstitucional: Facilitar canales de comuni- cación que permitan entablar un diálogo abierto y colaborativo, así como resolver dudas sobre el proyecto, tanto para la cooperación institucional como para la comunicación con la ciudadanía. ∙∙ Facilitación: Desarrollar e implementar estrategias de comunicación, pro- ducir materiales y difundirlos con las diversas audiencias para facilitar la oportunidad de apropiación de los nuevos usos de las vías. ∙∙ Sensibilización: Dirigir la comunicación para propiciar cambios de con- ducta que favorezcan los beneficios colectivos sobre los individuales.

15 Plan de participación de Pamplona (2017), p 28. https://www.participartepmus.es/sites/default/files/Plan-de- participacion-comunicacion.pdf

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72 Gestión de calles para la Movilidad 4s