Desde Los Fosos: El Dilema de la GP3

Mayo 2010 Número 047 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.

CORRIENDO ATRAVÉS DE UNA GUERRA Targa Florio, Mónaco, Spa y Nürburging El último año de vida de Pedro

Entrevista Exclusiva Adrián sigue siendo el rey 04

OPINIONES GEMELAS Karts 2010 ¿Qué tan bueno es Jenson Button realmente? 14 e n S i e r r a E s M E r a l d a E s c u d ¿MUY PILOTO? e r o las pistass e n Un curso en Laguna Seca Las escuelas de Allen Berg 18 EDITORIAL

año 03, mayo 2010 boletín noticioso 047 SHRAC MAYO DE EVENTOS

CONTENIDO ayo será en este año un mes en el que el apoyo y el gusto por todo lo que huele a automovi- habrá entrega de trofeos de la Scuderia. Éste lismo, el cual lleva en las venas desde su nacimiento. evento lo tendremos el viernes 7 en la agencia 01 PORTADA Foto de Pedro en los 1000 Kilómetros de Spa, 1970 M FIAT-Volvo de Polanco (DF) en la zona hotelera, Paréntesis aparte, somos compañeros de doble Campos Elíseos frente al W. La cita es a las 7:30 PM así afición, ruedas y rock o viceversa, por lo que espero 02 CONTENIDO ¿Qué tenemos? + foto de Pedro en Mónaco 1970 antes de calificar el BRM que no hay pretexto para no ir y compartir un rato con que la armonía reine entre nosotros (yo repito como otros socios y asociados de la Scuderia, la entrada es secretario general porque tengo ficha de inventario 03 EDITORIAL Nuestros colaboradores ylas teorías del editor libre y se vale llevar cuates. que no me he podido despegar) y los demás nuevos miembros de la mesa directiva: Alex Naime (de Tolu- 04 ADRIÁN SIGUE TAN CAMPANTE En mayo también tenemos cambio de directiva, la ca); Guy Lassauzet, Carlos J. Pani y un par de miem- Cosechando podios en América y Europa que fungirá para el período 2010-2012. Sabemos que el bros más, uno de ellos el representante de la familia 06 EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO nuevo presidente será otro de los socios más antiguos, el Rodríguez que en este caso será de segundo grado, Mayo 1970: cuatro carreras en cuatro semanas 006, César Tiberio Jiménez, del mero Monterrey. César, pues Alejandro murió en junio y Conchita vive en Aca- 12 CARTEL CENTRAL quien todavía corre, será el primer presidente de fuera pulco por cuestiones médicas: la altura y contamina- A la víbora, víbora de la mar… en los 1000 Kilómetros de Nürburging de la megalópolis en la que vivimos (cuando menos los ción de la capital la matan, literalmente. La ceremonia 14 OPINIONES GEMELAS editores general y gráfico) y es parte de un proceso de la haremos el sábado 8 de mayo, un evento privado ¿Jenson Button: manos o suerte? crecimiento y consolidación de la Scuderia, que incluye sólo para socios. 15 DESDE LOS FOSOs la apertura ya programada para septiembre de la Dele- Cajal y su visión de la naciente GP3 gación Puebla y pronto vendrán otras. Que las flores de mayo no den paso a las patas de gallo, como 16 ¿DEVERAS QUIERES SER PILOTO? decía Mecano, es mi deseo para todos. El primer paso es tomar un curso de manejo César tiene unos zapatos grandes que llenar, pues Chacho Medina Un abrazo fraternal 18 ALLEN BERG ha hecho muy buenas cosas en su bienio; pero así como Chacho supo ¿Qué hace en el retiro el volante canadiense ex F1? llenar el calzado de su predecesor, Miguel Ángel Quintana (quien, por 19 COMPARTIDA cierto, empieza a colaborar en su faceta de fotógrafo desde este núme- 15 años del Museo del Automóvil Puebla y se vende un Mercedes 1972 ro), sabemos que César podrá con los de Chacho, pues tiene las ganas, Editor del BN y Secretario General de la SHRAC 20 SCUDERIA JUNIOR La primera de karts del 2010 y otras cuestiones de los jóvenes 22 EL LIBRO DEL MES Nota del Editor Gráfico: Porsche 917, la historia del mejor auto de carreras del siglo XX Desde que fue concebido el nuevo Boletín Noticioso, por motivos ecológicos fue diseñado en paginas de 21 X 27.5 cm. y con un tamaño de 23 TRIVIAS tipografía que disuadiera su impresión. Este formato digital es legible gracias a que los programas lectores de PDF (el que prefieran), aumen- Nacional y Júnior, con los sorprendentes resultados de abril tan o disminuyen en pantalla la imagen de la lectura según sea necesario. Heredemos un planeta con árboles a la siguiente generación. 24 LA DEL ESTRIBO Todos alineados, menos Pedro, en Hockenheim F2 1968 C O L A B O R A D O R E S

SCUDERIA EDITOR: Carlos Eduardo Jalife Villalón EDITOR DE DISEÑO: Arturo Fregoso Fregoso ASESORÍA DISEÑO: José Luis Barros – B.I.G. FOTÓGRAFÍA: Archivo SHRAC, internet; Miguel Ángel Quintana C. COLABORADORES: CAJAL, José Antonio Aspiros, CAJAL, Lius G. Calderón, Benito Guerra Silla, Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Virginia Meyer, Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Juan José Seguí, Juan Tenorio, Wolfgang Von Rosen. SCUDERIA HERMANOS RODRÍGUEZ A. C. PRESIDENTE: Manuel ‘Chacho’ Medina COMITÉ DIRECTIVO: Juan Carlos Bolaños Guzmán, Raúl Castellano CAJAL ARTURO FREGOSO FREGOSO CARLOS A. JALIFE RUZ OMAR E. JALIFE RUZ Martínez-Baez, Fernando Couto, Benito Guerra Silla, Carlos E. Jalife Cambia su estado a suegro, pero El Saint Laurent de cabecera de la El que ahora será el gemelo solte- En su último mes/día de soltería, el Villalón, Conchita Rodríguez de Castellano. permanece otro período en la Se- SHRAC está metido en tres proyec- ro, aunque parece que no por mu- gemelo deja la equidad con su con- cretaría General mientras encuen- tos a la vez: todos involucran auto- cho tiempo más, sugiere cambios traparte y se une al ejército de seres CORREO Y SUSCRIPICIONES tra alguien que quiera, o pueda, movilismo y aunque no ha fluido el en las Opiniones Gemelas y ajusta que han decidido que la libertad es [email protected] reemplazarlo en el cargo. dinero, el entusiasmo no ha cejado. su pensamiento hacia lo reflexivo. escoger sus cadenas.

publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano

JESÚS SALGADO NAIME WOLFGANG VON DER ROSEN SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque MANUEL ‘CHACHO’ MEDINA MIGUEL ÁNGEL QUINTANA dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses con dos números– como Vigilante de su labor hasta el últi- Ex presidente de la Scuderia con raí- Está en exámenes finales del Tec, Es el primer asociado que decide Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 3, No. 047 Mayo 2010. Editor responsable: Carlos E. mo segundo, el arquitecto no es ces militares, aunque se haya decan- pero no deja de organizar eventos y lanzarse a escribir de sus corridas Jalife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos hacer crecer la zona junior de la Scu- por el mundo del automovilismo; lo los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier de los que se la lleva de ’pechito’ tado por lo legal, tiene la fotografía medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y (no hablamos del ché López) y como pasatiempo y no canta mal las deria; ahora quiere incursionar con recordamos como entusiasta repor- la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. Orgullosamente hecho en México. cubre con brillantez su período. rancheras… con lentes. su gente en la Fórmula Mundial. tero escolar en la CART regia. © CEJV/AFF/JSN/SHRAC 2010

02 BN 047 m ayo 201 0 Mayo 2010 BN 047 03 Adrián: Como los Buenos Vinos…

Por: Carlos E. Jalife V. fotos: archivo shrac / adrian fernandez

a Clasificación de Pilotos Mexicanos de la Carlos: Has andado rápido en el inicio de temporada, pero la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. arrancó en 1997 y meta es Le Mans y ahí van contra los diesel de Audi y Peugeot. el primer ganador del Trofeo Pedro Rodríguez, al Me- Adrián: Tenemos el auto de gasolina más rápido, pero ellos es- L jor Piloto Mexicano fue Adián Fernández. Y en 2009, tán en otra clase, tienen mucho más torque, por ejemplo. Llevo al final del año el ganador fue… Adrián Fernández (empatado podios en Sebring, Paul Ricard y Long Beach, pero en Sebring an- con su coequipero Luis ‘Chapulín’ Díaz). Era la sexta vez que daban casi dos segundos más rápidos que nosotros. No hay nada obtenía este galardón en 13 años que llevaba de disputarse. que hacer si ellos aguantan toda la carrera. Y su Fernández Racing también ganó en 2009 el Trofeo Scu- deria, al Mejor Equipo Mexicano, la tercera conquista desde Carlos: Háblame de tus coequiperos en el Lola-Aston que lo fundó en 2001. Martin: Mucke y Primat. Adrián: Stefan Mucke es alemán, chavo y muy rápido, más o Adrián se reinventa al paso del tiempo y en 2010, una vez menos andamos al mismo ritmo él y yo; a veces, si él conoce la cerrada la escuadra Fernández Racing, inicia la década con un pista es más rápido al principio, pero generalmente tenemos contrato para correr en Europa con el equipo oficial de Lola- tiempos muy similares. Primat es francés y anda un poquito Aston Martin; con el que alternará la serie American Le Mans abajo, como medio segundo, pero va mejorando. Y en Le Mans (ALMS) y la Le Mans Series (LMS) europea, además de correr habrá más autos de la firma, no estaremos solos como ha sido por segunda vez en las 24 Horas de Le Mans, todo con el que en estas carreras de principio de 2010. Yo no los conocía, pero parece que ser el prototipo de gasolina más veloz del mundo, ahora nos llevamos muy bien. pero los diesel lo son más aún todavía. Carlos: Tú ya conoces Le Mans, estuviste en 2007 y quedaste En una visita relámpago a México tras la carrera de Long Beach, en un podio en la clase LMP2, pero ahora vas por el absoluto. tuvimos oportunidad de encontrarnos con él en casa de su admira- Adrián: Si, me tocó correr con el equipo Barazi, con un par dora e impulsora número uno, su mamá Tere Mier, y ésto es lo que de pilotos más chavos ( y H. Kurosawa) así que yo platicamos. estuve más horas al volante. Eso me sirvió mucho, conozco la pista perfecto, pero estamos en otra clase que no es igual a Carlos: ¿Dónde estás viviendo ahora con Catalina (esposa), Va- los prototipos diesel. Yo creo que nos va a ir bien. lentina y Nico (hijos)? Adrián: Me mudé a Lugano, Suiza, en la zona italiana, .después Carlos: ¿Qué tal en Paul Ricard con las recta larga de Mistral? de muchos años en Phoenix y uno en Key Biscayne, Florida. La vida Adrián: Ahí te das cuenta, yo andaba a 225 millas por hora (362 es muy tranquila y quiero que mis hijos crezcan así. kph) y ellos andaban unas 6 más, como a 231 (372 kph). Es mucha la diferencia con los diesel. Carlos: ¿Entonces tienes un contrato a largo plazo con Aston? Adrián: Sí, tres años. Carlos: Platícame de Long Beach; te recuperaste del problema

que retrasó a Primat para tomar la punta al final y la perdiste en la el tiempo y eso es otro estilo. De hecho muchas veces antes ni el última vuelta. Ahora sí que nos rompiste la ilusión a todos. clutch (embrague) usaba, solamente le das un empujoncito al ace- Adrián: Sí, ni me digas… A Primat le chocó Brabham y le dañó lerador para que afloje la caja y metes la velocidad. Ahora con las la parte de atrás, teníamos menos agarre aerodinámico por eso y nuevas cajas ya no puedes hacer eso, si la pones en neutral como además otras cositas, frenos, el volante chueco. Cuando pusieron hacíamos, quién sabe que escoja la caja y que cambio entre, de la bandera amarilla yo me subí y regresé séptimo y fui agarrándole hecho ni dar los acelerones puedes porque eso la amuela, los el modo, rebasando y alcancé a Pagenaud (copiloto de Brabham) y sensores interpretan que traes problemas y se vuelven locos. Por lo presioné. El problema es que ya no tenía frenos. Con el choque eso la técnica de manejar un GT es distinta, le va costar trabajo al algo pasó que estaban súper calientes cuando me subí, el pedal principio, pero el ‘Chapu’ es muy buen piloto. se iba hasta el fondo y yo lo que hice fue ajustar el balance y le fui moviendo según se iban enfriando, pero al final no podía rebasar Carlos: ¿Tu mejor copiloto? ¿Mejor que Mario Haberfeld? bien porque tenía que ser por potencia pues los demás sabían que Adrián: Si, claro. Mario también era bueno, de hecho seguimos estaba frenando antes y se me abrían en la recta para no dejarme siendo muy amigos. Tenía un estilo de manejo distinto, le seguía pasar. Total que alcancé a Pagenaud y lo pasé, pero en la última dando vuelta al volante aunque el auto ya no daba vuelta y eso vuelta lo traía encima y con eso de frenar antes no podía cubrirme y hacía que se calentaran más las llantas. Lo descubrimos cuando es- salí ancho de la curva 5 después de la glorietita de los delfines y ahí tábamos analizando diferencias entre él y yo. se aventó, sabía que yo traía problemas y me pasó y me ganó; no le puede responder porque no podía frenar más tarde. Carlos: ¿Y por qué viniste a México después de Long Beach? ¿Fue planeado? Carlos: ¿Oye y como ves al ‘Chapu’ que está corriendo en Adrián: Llegué al aeropuerto y estaba vacío con eso del volcán el GT Challenge? en Islandia. Es más, hasta le dije al de seguridad que no quería Adrián: Creo que él y Ricardo (González) van a hacer buenas entrar a la sala porque era yo el único. Habíamos creo que yo y cosas, pero ahorita tiene que adaptarse porque no ha maneja- otros dos en toda la sala, muy raro. Como los vuelos a Europa es- do autos de estos haciendo punta-talón en mucho tiempo. El taban cancelados, aproveché para venir a ver a los cuates (risas). Acura prototipo que teníamos el año pasado era todo de cam- bios de mariposa y se maneja muy distinto. Cuesta mucho tra- Después de platicar otras cuestiones grabamos un mensaje para bajo volver a aprender a correr así como trae todo el Porsche. la entrega de premios de la Scuderia y acordamos que sus trofeos se los entregará una delegación especial que irá a Le Mans encabe- Carlos: ¿Tú podrías correr un GT? zada por Víctor Ortiz (SHR 024) en junio próximo. Adrián: Sí, pero creo que desde la Indy Lights (1992) no hago punta-talón, aunque lo hice toda la vida. Digo los autos de Nos despedimos y me quedo pensando que a los 47 años de ahora son completamente distintos y aunque yo he corrido todos edad, cuando otros ya recuerdan sus tiempos de antaño, Adrián si- tipos, hace mucho que no corro así. En CART, que empecé con gue escribiendo páginas gloriosas en su carrera. Como los buenos en 1993, ya frenaba con el pie izquierdo casi todo vinos, mejora con los años…

04 BN 047 m ayo 201 0 Mayo 2010 BN 047 05 Por Cajal (SHR 001) fotos: archivo shrac

orsche había preparado una Durante los entrenamientos en Sicilia Pe- nueva evolución de los autos 908/2, los dro recibió el auto marcado con el número 40 908/3 y ya estaban camino a la Targa pintado con el azul gris de Gulf y una flecha PFlorio en Sicilia, aunque serían atendi- naranja en el lado izquierdo del auto además dos por la gente de Porsche, no los mecánicos de un trébol en la parte frontal derecha. Los usuales del equipo Wyer, quienes se queda- ensayos fueron arduos y Pedro, quien estaba ron en casa preparando los autos para las si- un poco malo del estómago, se quejó con Yor- guientes fechas del mundial. También habían ke de los tiempos que estaba manejando: en Manejando mandado un 917K pero Vic Elford lo probó Daytona, casi 20 horas, casi ocho en Sebring, en el circuito de 72 kilómetros y lo mejor que cedió un turno de 55 minutos el auto en Brands pudo lograr fue un tiempo de 35’06.6”, tras Hatch y otro turno en Monza. Kinnunen no es- manejar primordialmente en primera y segun- taba siendo el apoyo que necesitaba y Pedro da gracias al torque del motor por lo que se estaba dando los resultados para el equipo desechó usarlo. El 908/3 que usaría el equipo JWAE, tres victorias y un cuarto lugar en cuatro JWAE tenía el mismo motor del 908/2, un ocho carreras, siempre siendo el mejor calificado al cilindros plano de 2,997 cc con 360 caballos final de las mismas. Yorke aceptó, pero no ha- de fuerza a 8,400 rpm, Pesaba 545 kilogra- bía solución posible en ese momento y queda- mos –55 menos que el 908/2 y casi 150 menos ron de volver a hablar sobre el tema. que los prototipos de Ferrari, Alfa Romeo y a Través de Matra– gracias al uso extensivo de titanio y a El mejor tiempo en las carreteras sicilianas perforaciones hechas en algunas partes como lo logró Siffert seguido por Elford, el siciliano los discos de acero de los frenos y una carro- Vaccarella en un Ferrari 512S spyder compar- cería de pvc que pesaba 12 kilos. No necesi- tido con Giunti; y Piers Courage en un Alfa taba alerón trasero y el asiento del piloto se 33/3; todos adelante de Pedro, quien no es- había movido hacia adelante para compensar taba muy motivado después de su conversa- la distribución de peso y una nueva caja de 5 ción y aprovechando su molestia física había velocidades entre el motor y el diferencial. La decidido dejar que Kinnunen tomara su parte caja tenía una configuración muy rara pues las proporcional de tiempo de carrera, a ver que cuatro primeras velocidades estaban en la clá- pasaba. En la oposición destacaba un Alfa Ro- una Guerra: sica ‘H’ pero la quinta estaba escondida atrás meo prototipo de Galli/Maglioli, este último de la tercera para no provocar equivocaciones ganador de la Panamericana en 1954. pues los técnicos alemanes decían que se uti- lizaba solamente una vez en el Nürburgring El domingo 3 de mayo por la mañana la (en la recta cerca del final) y menos de cinco carrera estaba programada a las 8:30 pero un veces en la Targa por lo que no era necesa- chaparrón hizo que se atrasara hasta las 9:15. El último año de Vida de Pedro Rodríguez rio tenerla muy al descubierto. Los autos salían en orden descendente En mayo de 1970: Targa Florio, GP de Mónaco, Spa 1000 y Nürburgring 1000.

06 BN 047 m ayo 201 0 Mayo 2010 BN 047 07 Para la sexta vuelta Pedro sufrió un patinazo en una curva BRM tenía problemas: Eaton no conocía el circuito; Oliver “en la cual estaba pintado, paradójicamente, ‘Viva Pedro’” “tuvo fallas en la caja de cambios y Pedro en el encendido.”

de capacidad en sus motores, por lo que el Ferrari de Müller fue el pri- spyder un poco dañado por un golpe. Siffert/Redman ganaron en a agitarle el puño y cuando Pedro se hizo a un lado Amon estaba que tuvo que parar en los fosos a la vuelta siguiente con problemas mero en salir seguido por Vaccarella 15 segundos después y con ese tiempo y en el camino en 6 horas, 35 minutos y 30 segundos, 1’42.5” tan furioso que se pasó de su punto de frenado y terminó en el riel. del acelerador que se negaba a cerrarse perdiendo dos vueltas en mismo intervalo saldrían cada uno de los 76 participantes restantes. delante de Pedro/Kinnunen. Para Wyer, la victoria fue total pues sus Stewart obtuvo la PP y Pedro fue el último clasificado entre los sem- arreglarlo. En la vuelta 27 Stewart entró a los fosos a cambiar su caja Las carreteras estaban lodosas y Pedro había decidido no salir pues autos quedaron 1-2-5 y Porsche encabezaba el campeonato con 42 brados al hacer 1’28.8”, tiempo más lento que algunos de los no de encendido, perdió cuatro minutos y salió duodécimo a tratar de se sentía mal y Leo lo hizo. Al final de la primera vuelta Siffert iba en puntos por 25 de Ferrari después de cinco rondas. sembrados lo cual hablaba de la injusticias del sistema. alcanzar a Pedro que circulaba delante de él. Faltando cinco vueltas primer lugar en el camino seguido de cerca por Vaccarella pero en Rindt estaba segundo a nueve segundos de Brabham, pero en la realidad en tiempo iba adelante el 908/2 del equipo Martini, mane- Como la próxima prueba en la que participaba era el Gran Pre- La sesión de la GPDA fue muy discutida. Los organizadores fran- siguiente vuelta Siffert obstruyó sin querer al australiano y Rindt se jado por Larrousse, con Siffert 13 segundos atrás, Kinnunen tercero mio de Mónaco, el domingo siguiente, Pedro volvió a subir por la ceses habían aceptado repetir el GP en Clermont-Ferrand, circuito acercó a cinco segundos mientras Pedro, que había rebasado a Pe- y Vaccarella séptimo. Cada dos vueltas los autos paraban a recargar península rumbo a Montecarlo en donde encontró al equipo BRM carretero usado en 1969. De Bélgica no se tenía respuesta y como terson en la 69, iba por el suizo Siffert. Rindt se acercó a Brabham y combustible y en la primera parada aunque Siffert llegó adelante de con un chasis completamente nuevo para substituir al quemado por era la siguiente prueba, el 7 de junio, los pilotos decidieron que en pasaron la meta en la vuelta 79 separados por una par de segundos. Vaccarella, Giunti salió antes que él con lo cual los italianos tomaban Oliver en España, además de los usuales de Eaton y Pedro. Los or- vez de recomendaciones de cambios ahora eran demandas obligato- Cuando Brabham frenó para la horquilla del Gasómetro, se distrajo, la delantera en el camino aunque Siffert era el líder en tiempo. Pedro ganizadores habían recibido 26 inscripciones para la carrera pero rias para que los cambios fueran hechos o no correrían. Ickx, belga, frenó tarde bloqueando las cuatro ruedas y se fue de frente contra substituyó a Kinnunen, tercero en tiempo, procediendo a acortar la aceptaron sólo 22, entre ellos los autos de los equipos grandes cuyo estaba furioso y abandonó la sesión diciendo que él correría. Pedro las pacas de paja. Rindt no dudó en pasarlo y aunque Brabham pudo ventaja que le sacaban los otros autos y para la cuarta vuelta Giunti lugar estaba asegurado. El jueves en la tarde empezaron los entre- también quería correr y lo hizo saber pero la mayoría de los pilotos no echarse en reversa quedó segundo. Pescarolo quedó tercero, Hulme había rebasado a Siffert, para liderar en el camino aunque Pedro ya le namientos dominados por Stewart mientras BRM tenía problemas: hablaba y Stewart, a quien Spa le recordaba su accidente de 1966 y no cuarto, quinto y Pedro se llevó el punto final. sacaba 1’40” a Siffert en el liderato en tiempo. Eaton no conocía el circuito; Oliver tuvo fallas en la caja de cambios gustaba del circuito, propuso seguir negociando, pero con el boicot y Pedro en el encendido. El viernes por la mañana la lluvia cayó y como firme alternativa si los organizadores se negaban a responderles Los 1000 Kilómetros de Spa se llevarían a cabo el domingo siguien- Para la sexta vuelta Pedro sufrió un patinazo en una curva en la el más veloz fue Stewart con su ágil March V8 en 1’37.1” seguido, y le hicieron segunda sus amigos Rindt y Courage por lo que Pedro te de Mónaco y Pedro regresó a Bray-on-Thames después de su viaje cual estaba pintado, paradójicamente, ‘Viva Pedro’, y al tocar con sus sorprendentemente, por Pedro en 1’39.7” siendo los dos únicos aba- quedó como único oponente a la amenaza de boicot provocando a por Italia y en Slough vio los 917 a los cuales se les estaba refinando la llantas desgastadas la pintura el 908/3 se le fue terminando en senti- jo de 100 segundos. Esto demostraba que aún con un auto menos que Stewart dijera que era ‘irracional’ al gustarle el circuito de Spa y aerodinámica en previsión de las altas velocidades de Spa. El cambio do contrario por lo cual perdió casi medio minuto en volverlo a arran- ligero y maniobrable Pedro era dueño de un gran manejo y control Pedro comentaría luego que quizás era irracional, pero no escondía su principal había sido añadir una hoja de aluminio al valle central existente car y posicionar en la dirección correcta. Al perder el ritmo Pedro del auto, superior al de la mayoría. En la noche se efectuó una cena miedo atrás de argumentos de seguridad. De Nürburgring tampoco en la cola detrás del motor para emparejarlo con los costados y una vez también perdió el liderato y entregó el auto al final de seis vueltas de gala en el Hotel de París, siendo el anfitrión Louis T. Stanley, en la había respuesta y el énfasis entre los líderes de la GPDA era que se les hecho eso se había añadido un pequeñísimo alerón de remate a todo en cuarto sitio atrás del siciliano, de Laine y de Redman. En la vuelta cual estuvieron presentes, además de Pedro y Glenda y otros miem- tenía que tomar en cuenta pues ellos eran los que arriesgaban la vida. lo largo de la parte trasera. El equipo llegó a Spa el jueves 14 de mayo. siete Redman consiguió un nuevo récord al hacer 34’33” pasando a bros de BRM, invitados como la actriz Joan Collins y marido, Ringo McLaren propuso tomar una votación acerca sobre correr en Spa si no El viernes empezaron los entrenamientos y los pilotos reportaron que Giunti y corrieron juntos toda la octava vuelta entrando a recargar Starr y esposa, la cantante Lulu y otros personajes de la farándula y había lluvia, pues era claro que si había lluvia no querían arriesgarse. podían tomar todo el circuito de 14.1 km a fondo teniendo que bajar la virtualmente a la par aunque Redman le llevaba 13 segundos en rea- de la realeza. La votación fue favorable a correr por apenas un par de votos y se velocidad sólo en la horquilla de la Source, antes de los fosos. lidad. Kinnunen entregó a Pedro el auto en cuarto sitio todavía pero nombró una comisión compuesta por Rindt, Stewart y Bonnier, ade- con casi cuatro minutos de desventaja y Pedro salió a recortar tiem- El entrenamiento final del sábado fue sin lluvia, pero en un día más de Louis Stanley, para revisar Spa y certificar los cambios. Ickx sorprendió a todos el viernes con 3’24.4” en su mejor vuelta, po pasando a tercer lugar en la novena vuelta entregando el auto frío y con viento por lo que muy pocos consiguieron bajar sus tiem- pero los autos del JWAE tuvieron problemas con las llantas que ten- en ese puesto a menos de tres minutos de Siffert y a unos segundos pos. Pedro siguió teniendo los problemas de encendido que hacían El domingo amaneció nublado, pero a mediodía el sol se hizo pre- dían a meterse en el rin a alta velocidad, por lo cual estuvieron usando de Vaccarella al final de la vuelta diez. Kinnunen hizo una excelente al auto cortar el poder intermitentemente en máximas revoluciones y sente. Cuando Paul Frère agitó la bandera, Stewart salió delante de el muletto, marcado con el 25T, un buen rato mientras detectaban última vuelta, rompiendo el récord al cronometrar 33’36” pero ya tuvo un incidente con Amon. Éste buscaba mejorar su tiempo, pero los 16 competidores a empezar las 80 vueltas del GP y Pedro pasó el problema que había sido advertido por uno de los auxiliares en la no alcanzó a Siffert aunque pasó a Giunti que tuvo que manejar el enfrente del Casino encontró a Pedro y no lo pudo pasar, se puso a Oliver y Peterson para cerrar en el lugar 13 la primera vuelta, aun- salida de Eau Rouge, donde miraba a los autos practicar.

08 BN 047 m ayo 201 0 Mayo 2010 BN 047 09 Esa noche todos los rines fueron llevados a Lieja donde los mecá- décimas cada vuelta hasta lograr casi 20 segundos de ventaja, pero De regreso en Inglaterra, Pedro volvió a insistir en el problema y lo sacó de la pista. El 908 se incendió y el finlandés pereció. Kinnunen nicos se la pasaron picando la superficies pulidas para dejarlas rugo- una de sus llantas empezó a deshacerse y paró casi dos minutos re- que le suponía su coequipero tanto por el tiempo como por la ve- era el piloto más afectado por el accidente, pues era muy buen amigo de sas y así lograr que la llantas tuvieran donde agarrarse y no resbala- gresando tercero, aunque con los tanques llenos. locidad de manejo. La gente del JWAE estaba de acuerdo, pero lo Hans, sin embargo decidió correr el domingo pues no había substituto y ran sobre la superficie lisa. El sábado Pedro logró romper el tiempo que no había era una solución y Pedro se dio cuenta de que tendría Pedro no podía correr solo, por reglamento. El día de la carrera amaneció de Ickx con 3’19.8” siendo el único piloto en bajar de 200 segundos y La segunda parada de los líderes dejó a Redman con medio minuto que esperar a 1971 para resolver el asunto. Leo no le caía mal, Pedro mojado, pero en la mañana se quitó la lluvia. El consenso general fue se quedó la PP en su circuito favorito. El domingo amaneció nublado de ventaja sobre Pedro, mientras Surtees, copiloto de Ickx, le sacaba trataba de no meter las cuestiones personales en su trabajo, simple- salir con llantas intermedias pues la pista estaba muy mojada en algunos y la pista estaba mojada por la lluvia nocturna por lo cual la mayoría otro medio minuto de ventyaja a Redman. Los Porsches 917 presio- mente era que no estaba a la altura de Redman como piloto y eso le lugares. Los 54 autos se formaron en la parrilla y Pedro hizo otra de sus de los autos arrancó con llantas con dibujo. Redman, copiloto de naron y alcanzaron, a Redman en la vuelta 35 y a Pedro en el giro 37, provocaba una desventaja frente al dueto Siffert/Redman. espectaculares arrancadas para encabezar el grupo rumbo a la curva sur Siffert, ofrecía esta visión: “Spa era la sensación más impresionan- después de lograr una vuelta en 3’16.5” -a más de 258 kph, la vuelta y al final de la primera vuelta iba 14 segundos adelante de Giunti, pero te, imagina andar a más de 350 kilómetros por hora en el Porsche más rápida dada jamás en un circuito permanente. Sin embargo, Pe- Porsche determinó llevar cuatro 908/3 al Nürburgring, igual que Siffert se puso segundo y lo pasó en la novena aprovechando una obs- cuando los F1 apenas iban a 320... pero si algo sale mal en Spa estás dro estaba fuera de sincronía en sus paradas y tuvo que recargar poco en la Targa y el jueves 28 tenían los autos relucientes en sus fosos, el trucción de un colero. muerto, no hay posibilidades de hacer algo”. después cuando ya tenía a Redman a la vista. Por reglamento Kinnu- de Pedro marcado con el número 21. El único cambio que había era nen lo substituyó y Pedro sabía que con los problemas de recarga del el uso de rines de 38.1 cm (15 pulgadas) en la parte trasera, cinco más Los dos autos de Wyer pararon en la vuelta 11 lado a lado y Redman Pedro tuvo una salida perfecta y Siffert le quiso disputar la pun- otro 917K él podría alcanzarlos y pidió limitar el número de vueltas que en Sicilia. La carrera era de 1,000 kilómetros, 44 vueltas, y los y Kinnunen tomaron el mando acechados por Ahrens, copiloto de Elford. ta en la primera curva, la tremenda curva en bajada llamada Eau que daría Leo, pero éste abandonó en esa vuelta en Stavelot con pro- entrenamientos del viernes fueron propicios con Siffert y Pedro en Toda esa vuelta pelearon el liderato el alemán y el finlandés, pero al llegar Rouge, quizás la más peligrosa de entonces y de ahora, cuando ya blemas de la transmisión, pues se rompió una de las flechas de la caja. primera fila seguidos por Elford en otro 908/3 y Surtees fue el mejor al Pflanzgarten donde los autos vuelan en una cuesta Leo calculó mal la caí- le sacaban una centena de metros a sus perseguidores, pero Pedro Siffert completó las 71 vueltas seguido por Ickx a más de dos y medio Ferrari en un 512S spyder compartido con, Vaccarella. En el ‘infierno da y se salió de la pista dañando el auto irreparablemente. A Pedro tan sólo conservó la línea interna, Siffert le echó el auto y Pedro no se inmu- minutos. Pedro estaba furioso, pero casi no hablaba con Kinnunen verde’ Pedro encontró al prototipo argentino Berta LR, de Carlos quedó con la satisfacción de haber logrado la vuelta más rápida en 7’50.4” tó, se tocaron y Pedro salió adelante pero por la parte externa en la porque éste hablaba muy poco inglés y no tenía caso. Marincovich y Rubén Luis di Palma, invitado por los organizadores a casi 175 kph. Ahrens tomó el liderato seguido de Redman, pero en un par subida. Seguía una curva a la derecha y Jo tenía la línea interna, pero y platicó con Carlos, a quien conocía y estimaba bien. Le sorpren- de vueltas éste lo pasó y para la vuelta 17 le sacaba casi un minuto, mismo ahora fue el turno de Pedro de no ceder y así entraron volviendo a En los periódicos hubo grandes titulares acerca del enfrentamien- dió, según recuerda el che, que usaran el motor DFV, pues que conservó hasta su siguiente parada en la vuelta 22 cuando Siffert duró tocarse sin mayores daños y para fines de la vuelta Pedro iba adelan- to Rodríguez vs. Siffert en Eau Rouge y la foto de los autos tocándose según Pedro no era una planta de poder ideal para las pruebas de más de 10 minutos parado y Elford se le fue para ganar. Porsche llegó a 60 te mientras Siffert se colocó atrás de él seguidos por Ickx. Siffert y fue usada en todos los diarios del mundo, y los partidarios de uno y resistencia. Pedro le dio algunos consejos acerca de la pista, y los puntos en siete carreras mientras Ferrari apenas tenía 33. La diferencia era Pedro siguieron disputando el liderato como enemigos alternándose otro de inmediato se batieron en las páginas de las principales revis- argentinos calificaron entre los primeros 15 tras hacer cambios en la de 27 puntos con tres carreras por correr con lo cual Porsche repetía de durante la primera hora. A la hora de entrar a los fosos a recargar, tas del género. En todo este mar de palabras, el periodista Franco suspensión y amortiguación. campeón mundial y su gente celebró largo y tendido. Pedro había dado Pedro entró primero y su nuevo equipo de recarga por gravedad Lini diría, acertado como siempre: “No es únicamente una lucha de victorias en Daytona, Brands Hatch y Monza, un segundo en Sicilia y un le permitió salir antes que el Ferrari que usaba ‘mamilas’ manuales. pilotos, es un conflicto de personalidades”, aunque también Brian Casi al fin del sábado Hans Laine salió a usar unas llantas nuevas que cuarto en Sebring mientras Siffert y Redman habían dado victorias en el Siffert tuvo problemas y regresó tercero atrás de Pedro e Ickx, quie- Redman diría: “la rivalidad era real en el circuito, pero afuera de este pretendía tener listas para la carrera y como a su auto se le había roto Sicilia y Spa además de un segundo en Daytona, y quedaba demostrado nes manejaron consistentemente en los 3’20” con Pedro sacando se hacían bromas y platicaban”. una de las alitas delanteras un viento cruzado lo hizo perder el control quien era el piloto número uno del equipo: el mexicano. “ El consenso general fue salir con llantas intermedias pues la pista estaba muy mojada en algunos lugares.”

10 BN 047 mayo 2010 Mayo 2010 BN 047 11 DÓnde: Una de las 178 curvas del Nordschleife, Alemania. CUÁNDO: M a y o 1 970 QuiÉN: Pedro, en su Porsche 908/3 del equipo Wyer-Gulf-Porsche, encabeza la caravana de autos en los minutos iniciales de los 1000 Kilómetros de Nürburgring; le sigue su coequipero Siffert (#20) y algunos Ferrari 512S, Alfa Romeo TT33/3, Pors- che 908/2 y hasta un bravo Porsche 917K, inadecuado para el sinuoso trazado de poco más de 22 kilómetros en las colinas del Eifel al borde de la Selva Negra.

12 BN 047 m ayo 201 0 Mayo 2010 BN 047 13

opiniones gemelas DESDE LOS FOSOS ¿QUÉ TAN BUENO ES REALMENTE JENSON BUTTON? Esteban y Pablo en la GP3

“Through these fields of destruction, baptisms of fire...” Dire Straits

uando vean esto estaremos a punto de iniciar Esteban corre en el multicampeón galo ART Grand la primera temporada de la GP3 en Montmeló, Prix, con el que hizo la F3 Europea en 2009. Es favorito al como preliminar de la GP2 y la F1. Pablo Sán- titulo, pero en su equipo está Alex Rossi, gringo que lo C chez y Esteban Gutiérrez competirán en ella batió en la final de F BMW en México, caracterizado por y son serios contendientes al título, aunque probable- dejar a Esteban andar fuerte el primer día de ensayos y mente la GP3 sea un embudo que no deje pasar más mejorarle el tiempo en el segundo. El otro coequipero que a uno de ellos. es menos apto, el brasileño Pedro Nunes, pero en ART nadie se sube sin dotes. Ya hay rumores de que si hace una buena campaña, Gutiérrez podría brin- Pablo va en el Addax-Barwa, sin experiencia en F3, aunque era el (Adrián) Campos Racing, campeón de F3 “car a Sauber F1 antes de fin de año. De española y GP2. Sus coequiperos son el italiano Mirko Pablo, se dice que Ferrari espera su pri- Bortolotti, ex campeón F3 Italiana y cuarto en lF2 el año pasado y, aparentemente, el brasileño Felipe Guimaraes, mera victoria para meterlo a su acade- pues quedan asientos por cerrar –son tres por equipo. mia de desarrollo de pilotos.” Entre los rivales tenemos al equipo irlandés Status cuyo piloto principal es Robert Wickens, subcampeón de F2 y candidato al título. Lo acompañan el discreto ruso Ivan Likasevich.

Manor, sucursal del Virgin F1, trae a James Jakes, in- glés que ha ganado en la F3 Euro, y al indonesio Ryo Harinto, campeón de F BMW Asia.

Carlos A. Jalife Ruz SHR 190 Omar E. Jalife Ruz SHR 191 RSC Mucke, la RS es de Ralf Schumacher, es un escua- dra germana ganadora en F3 en toda Europa. Tien una Jenson ha demostrado en dos años Es un hecho que Jenson Button lleva gran tercia: los holandeses Nigel Melker, destacado en lo que todo mundo dudó desde su inicio en Wi- dos victorias en 2010, demostrando un gran la pretemporada, y Renger Van Der Zande, tercero en lliams al apertura de la década pasada. Cierta- manejo. El año pasado no tuvo que hacerlo ya la F3 Euro 2009; y el germano Tobias Hegenwald, con mente ser inglés le ha ayudado, pero nadie dura que ganó seis carreras a principio de tempo- experiencia en WSR y F2. tanto tiempo en la F1 sin talento. Si bien nunca rada con un auto muy superior tecnológica- se ha distinguido por desarrollar un coche y se mente y en cuanto el Red Bull mejoró, Button Carlin, otro multicampeón de la F3 GB como Manor, ha visto beneficiado de tener buenos autos las no pudo hacer nada más que rezar por que tiene pilotos que van creciendo: , esta- dos últimas temporadas, NADIE es campeón los austríacos no lo alcanzaran, y obtuvo su dounidense subcampeón de FF británica, Dean Smith, mundial sin tener manos y ser un gran piloto. Sí, primer título con los puntos de ese arranque inglés campeón de la FR2.0 GB y el brasileño Lucas Fo- tuvo el mejor auto el año pasado (al menos al ini- excepcional de temporada. resti, quien hará la GP3 y la F3GB a la par. cio) y el McLaren es muy bueno este año, pero el británico sabe manejar, sabe cuidar sus llantas, Por otro lado, podemos ver que en toda esta El MW-Arden (Mark Webber y Christian Horner unidos), sabe arriesgar para ganar cuando debe hacerlo década ningún piloto que haya manejado para cuenta con el danés Michael Christiansen, de la F BMW, el y es rápido. Ahí está Rubens que ni con el Fe- los de Woking ha sido incapaz de salir sin, al campeón de la F3 Sudamericana Leonardo Cordeiro y el rrari ni con el BGP la ha hecho, ahí estuvo DC menos, una victoria más en su historial. Hakki- español Miki Monras, contendiente en la FR2.0 europea. que tampoco tuvo malos autos y simplemente nen, Coulthard, Hamilton, Montoya, Raikkonen, no estuvo al nivel de Mika Hakkinen. Alonso, Hamilton y hasta Kovalainen lo han he- Jenzer, con base en Suiza, trae a Pal Varhaug, noruego cho. Así que no podemos decir que no imagi- ex campeón de la FR2.0 italiana y corredor de F Masters Jenson Button ha tenido una destacada nábamos que Button no iba a ganar al menos 2009 al igual que Simon Trummer, su coequipero suizo. carrera en la F1 y ha sido recientemente que una este año. El McLaren es uno de los mejores Completa la tercia otro suizo, Nico Muller, campeón de ha podido disfrutar un auto al nivel de sus ha- coches y también de los más confiables, combi- FR2.0 de su patria. bilidades, pero también ha estado preparado nación nada envidiable. toda su vida para aprovechar esa oportunidad Tech 1, quizás el menos pudiente en la parrilla, tiene y demostrar que la oportunidad de Sir Frank Yo no echaría las campanas al vuelo, si habla- de piloto al rumano Doru Sechelariu, con credenciales no fue por mera casualidad y él podía ser el mos de que para ganar un título se necesitan ma- en la FR1.6 belga. heredero de las glorias inglesas. nos tenemos el caso de Eddie Irvine. Casi, lean casi, gana el título, pero lo perdió en una parada Atech CRS, inglés que desciende de Hitech, trae a Para demostrar lo completo que es como pi- de fosos donde un mecánico olvidó el neumático otro ex F Masters, el italiano Patrick Reiterer, y al ganador loto podemos ver las carreras que ha ganado este y quedó atrás de Hakkinen en esa carrera y, a la en la F3 GB, Oliver Oakes. año: donde ha cuidado sus llantas, como Australia; postre, cedió el campeonato. Si Irvine estuvo a o donde debió correr con slicks en la poca lluvia nada de ser campeón gracias a que manejaba el La batalla debe estar entre los mexicanos, Rossi, Wic- que había, como China; pero también podemos Ferrari, pues con un buen auto cualquier piloto kens, Renger, Jakes, Oakes, Melker, Monras y Bortolotti. remontarnos a años pasados en que daba mues- decente está en posibilidad de llevarse el título. 10 gallos en plenitud y uno de ellos será el campeón. tras de sus habilidades como lo fue a bordo del Yo apunto a un azteca, probablemente Esteban por la Williams o en 2004 con BAR en lo que resultaría la El nombre del juego se llama constancia y es- fuerza y solidez de su escuadra. Ya hay rumores de que mejor temporada de las escuadra tabacalera. Sin tando en autos que aseguren puntos cualquiera si hace una buena campaña, Gutiérrez podría brincar a duda, no es el mejor piloto de los tiempos, pero está para campeón. ¿Será que Massa o Rosberg Sauber F1 antes de fin de año. De Pablo, se dice que también es un gran piloto que sólo recientemente lo sean sin ganar alguna carrera? Tal vez, y pro- Ferrari espera su primera victoria para meterlo a su aca- tuvo las armas suficientes para demostrar que el bablemente tengan más manos que Button, demia de desarrollo de pilotos. Con las cartas abiertas problema no era él, sino el coche. quien lleva dos triunfos este año. sobre la mesa: vamos a jugar…

14 BN 047 m ayo 201 0 Mayo 2010 BN 047 15 POR Wolfgang von der Rosen (Rodriguista 1165) Fotos: James Speir / HelixuS ¿De Veras Quieres ser Piloto? Un Curso Introductorio en Laguna Seca

ara nosotros, los mortales, el hecho de manejar un En la cima de la colina siento mucho viento lateral y cómo se mueve auto de carreras es un sueño que pocas veces podemos cumplir. En el coche en la pista –pese a tener alerón delantero y trasero, estos son P el DF, existió alguna vez una escuela que tenía monoplazas en el Au- bastante discretos y por eso el coche depende casi totalmente de aga- tódromo Hermanos Rodríguez; sin embargo, el costo era algo alto para rre mecánico y no aerodinámico. Supero la curva 7, piso el freno a fon- el poco valor que entregaba la experiencia –en los monoplazas, podías do por primera vez y siento que frena demasiado rápido, pierdo ritmo dar tan sólo unas cuantas vueltas al autódromo. Navegando por internet, por no saber calcular la distancia de frenado –lo sé, un cliché que todos caí en la página de la escuela Skip Barber y vi que ofrecían cursos en la los que se suben a un monoplaza dicen, pero es verdad. En el sacacor- pista de Laguna Seca, California, así que me decidí a cumplir un sueño chos desde el coche no se ve absolutamente nada, ni las llantas guían que estoy seguro comparto con la mayoría de ustedes: pilotar un auto de demasiado, afortunadamente el insignia ayuda a mostrar el camino. competencia. Esta es la historia de mi sueño cumplido. Volante a la izquierda e inmediatamente después a la derecha –curvas 8 y 8A– y, finalmente, veo la pista por el cambio de elevación, bajada a La sesión comenzó a las 9 AM, directo al vestidor a ponerme el overol fondo y llegas a la curva 9, una U a la izquierda muy amable que permite y elegir un casco, nada de balaclava o nomex, ni siquiera guantes: aunque superarla con tan sólo levantar el acelerador un poco. en verdad, ¿quién quiere algo vistoso y moderno, cuando antes los gran- des manejaban con camisas arremangadas y zapatos de piel? Una vez Me acomodo para la curva 10, algo compleja, pero siempre se me ajuareado, paso a un salón de clase y la lección comienza con la entrega facilitaron la 9 y 10 en conjunto en los videojuegos –“no debe ser de un mapa mostrando el trazado de la pista –si alguna vez “corrieron” muy diferente en la vida real”, me convenzo– y, en efecto, las manejo esta pista en Playstation u otra consola, el mapa no es tan necesario. Lue- con suma suavidad y me alegro de pasarlas a buena velocidad. La go vino una explicación del triángulo de tracción, conceptos básicos de curva 11 –última– es la más lenta de todas, una V a la izquierda con transferencia de energía en las curvas y teoría de subviraje y sobreviraje. mucho ángulo…freno casi hasta detenerme, bajo de cuarta a primera Finalmente, consejos para recuperar el coche en caso de trompearnos y e inmediatamente acelero gradualmente para no perder agarre. La algo de punta-talón –técnica para mantener el motor en óptimas revolu- recta –“ahora si a fondo”, me digo– segunda… tercera…–al cruzar ciones al cambiar velocidades hacia abajo. la meta el líder se hace a un lado para que lo rebase, ahora yo voy al frente– … cuarta… quinta…–el cambio de velocidades es muy fácil e Después vino un momento particularmente especial: salir a la pista, instantáneo, la transmisión secuencial es una verdadera delicia– paso pues siempre me ha gustado este circuito y en 2009 estuve en la carrera de la curva 1 y llego inmediatamente a la horquilla Andretti nuevamente. los Prototipos Daytona, así que al menos el lugar no era nuevo para mí. Ya Ahora sí, la prueba de fuego, frenada de 180 a 30-40 kph –“hmm... Cada vuelta, el insignia aumenta la velocidad y con ello tu confianza en los fosos nos muestran el coche desarmado, detalles de motor, suspen- ésta siempre me costó trabajo en el Playstation”, recuerdo– pero y conocimiento del auto; se te olvida todo en el mundo y curiosamente sión y una explicación de cómo ponerse el cinturón de seguridad de cinco no esta vez. A la mitad de la curva voy un poquito pasado, cerca del ya no tengo que voltear a ver el tacómetro para cambiar de velocidades, puntos –no es tan fácil como creen–, del arranque del motor, la transmisión límite, pero bajo control, no es producto de mi habilidad, sin duda es ya “siento” el ritmo, las curvas y hasta podría decir que tengo la sensa- secuencial de cinco cambios –que quizá sea lo más divertido del coche. porque el instructor marca la línea. ción que llantas dan más de sí –las que usamos están diseñadas para dar agarre gradualmente, no son las típicas lisas que te lo dan rápido y Nos juntan en grupos de dos o tres personas siguiendo un auto in- Acelero y repito el ciclo. luego cae su desempeño, porque para personas sin experiencia sería signia –en mi grupo sólo éramos tres, el insignia, otro monoplaza y yo– y peligroso, de ahí que se usen llantas con dibujo que son más predeci- cada vuelta te turnas para que todos pasen tiempo justo atrás del mismo. bles, aunque no tan rápidas. Finalmente llega el momento de la verdad: arranco, saco el embrague y… lo pierdo; se apaga el motor y hago el ridículo –“empezando mal”, me La sesión transcurre sin problema, excepto cuando en la última vuel- dije. Vuelvo a arrancar el coche y salgo a la pista. ta decido acelerar a fondo saliendo de la última curva y lo pierdo, se me va de cola, intento recuperarlo, casi lo logro, pero al volver a acelerar El motor de cuatro cilindros pudiera parecer débil, pero 150 caballos lo perdí… bloqueo los frenos, piso el embrague y el motor sigue en moviendo una masa de 500 kg es como tener 300 hp en un coche de marcha, meto primera y me reacomodo en la pista, los del otro grupo calle de una tonelada. No tengo cifras exactas de aceleración, pero no me rebasan y, de repente, me doy cuenta de lo mejor: ¡¡¡tengo la pista debe superar los cuatro segundos de 0-100 y al final de la recta alcanzas para mí solo!!! fácilmente 180 kph… que a nivel de piso se sienten como si fueran 300, más que suficiente para elevar la adrenalina. Esa última vuelta la disfruté demasiado, la línea de carrera la tenía memorizada, ya había conocimiento del coche y el miedo estaba com- Mi primer sentimiento fue de sorpresa, la posición de manejo de pletamente ausente; al final de la vuelta ya había alcanzado al grupo que un monoplaza es infinitamente más cómoda de lo que esperaba –no es me había superado y los seguí a los fosos. Una vez ahí el instructor te exageración–, calentamos llantas y llegamos a la curva 1, que casi es retroalimenta acerca de cómo te vio en la pista y da información puntual imperceptible e inmediatamente a la 2, una horquilla a la izquierda con de cada curva antes de sacarte a manejar otra vez. doble ápice; el insignia muestra la línea ideal y, para mi sorpresa, la toma como si tuviera sólo uno y no dos –después me explicaron que en carrera Al final de ambas sesiones, tras 40 minutos de manejo, me encon- es mejor tomarla así para defender la posición y yo pensé: “esto no te lo traba realmente exhausto. Si algo aprendí ese día fue el respeto que enseñan los videojuegos”. debemos tener por la gente que se dedica a las carreras –son verdade- ros atletas, aunque muchos se los quieran negar– y entender el nivel de Acelero a fondo por primera vez y siento el empuje –“jala bien”, pienso–, concentración que requiere estar al comando de un auto de carreras: pero antes de lo que imagino, la curva 3, una L a la derecha casi a 90 grados, por algo nos apasiona este deporte. un poco de freno, golpe –literal– al embrague y bajo un cambio, acelero, paso por debajo del conocido puente Dunlop y la curva 4, muy parecida a la tres, 90 grados a la derecha –“hmm...entré antes”, la inexperiencia se hace presente–, Si les interesa, les comparto información de la escuela de manejo y el viaje: pero nada grave. Acelero a fondo nuevamente…tercera, cuarta…casi llego a quinta y me acomodo para la curva 5, otra l, pero a la izquierda, que además La pista está a dos horas al sur de San Francisco y a cinco al norte de tiene cambio de elevación, pues es la subida de la colina –“esta si la agarré Los Ángeles. El alojamiento puede ser en Monterrey o Carmel donde hay bien”, me digo–; aquí ayuda la relación peso-potencia y sube sin problemas, buenos vinos, comida y bastantes cosas que hacer o en Salinas, que está en cinco segundos llegas a la 6 que es a la izquierda, no freno y entro demasia- a 20 kms de Monterrey y es considerablemente más económico. El costo do rápido… nada serio, pero siento por primera vez el límite del coche, suelto del programa Intro to Racing es alrededor de $800 USD e incluye 2 sesio- el acelerador un poco y se corrige, aunque de inmediato lo piso a fondo para nes de manejo en pista de 20 minutos cada una y una hora de teoría y el subir el resto de la colina rumbo al famoso “sacacorchos”, que se compone de seguro contra accidentes. Pueden comprarlo en www.skipbarber.com, el tres ápices, curvas 7, 8 y 8A. contacto es Kelly Pattinson: [email protected].

16 BN 047 mayo 2010 Mayo 2010 BN 047 17 Por Cajal (SHR 001) Fotos: cortesía ABRS ¿Qué Pasó con Allen Berg? XV aniversario del Museo del Automóvil de Puebla y Mercedes-BENZ en venta

ace unos días se anunció que la Fórmula Atlantic l decimoquinto aniversario del afamado Museo del desaparecía, tras actividad continua desde 1974 y algunos ami- Automóvil de Puebla se cumplió en días pasados y tuvieron pastel Hgos comentaban acerca de Allen Berg, canadiense quien hiciera E para celebrarlo, además de convocar a su evento mensual 167 en carrera en la Atlantic, luego en la F3 Británica –siendo tercero en dis- el que honrarían la memoria de un veterano corredor de la Panamerica- cordia en 1983 en la pelea Martin Brundle - Ayton Senna y corrió en na 1952 vecino de San Martín Texmelucan, Pablo Aguilar Méndez. 1986 Fórmula Uno con Osella, ayudado por mexicanos, y luego termi- nó sus días en activo en la Scuadra Fortia de Atlantic. El cumpleaños fue coordinado, como es costumbre, por el impul- sor del Museo, Fernando García Limón, siendo Roberto Martínez Otero Ahora, está de regreso en Canadá y siendo uno de los pocos F1 quien dio la bienvenida a los invitados de honor, entre quines se encon- que quedan en ese país ( es otro) se dedica a… dar traban Felipe Martín del Campo, director del 1er Museo del Automóvil clases de manejo en sus escuelas sitas en Calgary, Edmonton y Van- Antiguo del Estado de Jalisco; Carlos Dorantes, presidente del Museo del couver, las tres ciudades más importantes del este de Canadá. Automóvil y Transporte de Tampico; Raúl Orozco (SHR 092), presidente del Club Amigos del Mustang de Toluca, Alberto Lenz, presidente de la Las Allen Berg Racing Schools tienen distintos tipos de autos, pero Federación Mexicana del Automóvil Antiguo y de Colección A. C.; Ricardo todos usan sistemas de datos MoTec y están equipados con las llama- Neri, director del Museo de la Miniatura; y otras personalidades. das ChaseCam en la barra antivuelco para poder ver la evolución en la pista desde la perspectiva del piloto. El programa más popular es García Limón fue el orador principal y explicó las transformacio- el de monoplazas de fibra de carbono, los Tatuus de la F Renault 1600 nes que ha vivido el museo en 15 años y, posteriormente, se destapa- que se usan en circuito; le sigue el programa Legends, que emplea ron algunos autos como un exótico Trabant 601 de 1980, de Jochen autos tipo hot rod de los 30s, pero con equipamiento moderno, en un Hartmann, quien lo trajo de Alemania del Este; un 442 de óvalo de 800 metros. Y son de varios niveles que van incrementando 1969 de Julio Gameros; un Barracuda HT 1968 de Enrique Garduño; y gradualmente el conocimiento y aptitudes del aspirante a piloto. el Ford A Coupe 1931 de Daniel Espinosa López.

Sandra Azomoza presentó tres motocicletas de los años 1868, 1903 y 1906 en honor a Rodolfo Azomoza y luego se hizo un recono- cimiento al gran corredor Panamericano, Douglas Ehlinger, quien fue el encargado de cortar el pastel de aniversario, que dio inicio a una recepción con bocadillos y bebidas que se prolongó varias horas.

La Scuderia Hermanos Rodríguez abrirá su Delegación Puebla, el 25 de septiembre en Atlixco, y García Limón, gracias a esa labor ejemplar que lleva años efectuando, es de los miembros nominados para inducción junto con Ehlinger, Piñeiro, Siatos, Hidalgo y algunos otros grandes protagonistas del automovilismo mexicano.

José Luis Casas P, (SHR 174) Presidente de la Asociación Mexica- na del Automóvil Antiguo, capitulo Morelos, vende su Mercedes Benz 1972, modelo 350, completamente original, en 150,000 pesos. Está muy bien conservado, como se aprecia en las fotos y tiene todo ori- ginal, menos el silenciador de escape, que acaba de cambiar. El auto tiene placas de auto antiguo y también tiene techo duro aunque no se aprecia en las fotos. Si quieren contactar a José Luis, su mail es: [email protected].

También tiene programas de kartismo con unidades de la firma italiana CRG equipados con motor TKM (Cosworth) y hay planes de alto desempeño llevando tu propio auto, e incluso hacen programas corporativos en los que el énfasis está en manejo en carretera, evitar accidentes y controlar patinones, pues en Canadá si hay invierno en serio y se maneja en nieve y hielo. Y lo mejor de todo es que se hacen con simulador en muchos casos para evitar el riesgo de accidentes, minimizar costos y poder evaluar a aspirantes antes de contratarlos.

El costo del programa básico es de 400 dólares canadienses (+ impuestos) y sube según la complejidad y duración del curso. Pueden consultar los detalles en www.allenbergracingschools.com o hablar al teléfono canadiense 888-722-3220 para pedir informes.

Ahora ya saben qué hace Allen Berg…

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Boletín Júnior 025 MAYO 2010 texto jesús salgado n. shr 085 FOTOS ARCHIVOS SHRAC

A Primera fecha del Campeonato Scudería Júnior 2010: C Equipo Scudería Júnior Fórmula Mundial: 2 NASCAR México: Todo un éxito fue nuestra primera carrera del Campeonato Scudería Nos complace anunciarles que tendremos representación de la Scu- El escudero Alex Capín sigue tomando experiencia en Nascar y para Júnior 2010. dería Júnior en el Campeonato de Fórmula Mundial de Resistencia. la fecha de Querétaro quedó en el lugar 14. El primer equipo está conformado por los escuderos Júnior Alejan- Con nueve equipos en pista se disputó la primera carrera del cam- dro Mendez, José Armida, el SHR 089 Sergio Flores y también nues- peonato. La cita fue a las 9:30 a.m. en el kartodromo de Sierra Es- tro amigo Joel Nápoles. meralda. Durante las prácticas los equipos se fueron adaptando a su kart y a la pista. Para la clasificación se llevaron la pole el equipo del La idea surgió de una invitación por parte de Picho Toledano, para escudero Jr Luis Orduña, Mauricio y Sergio Reza, seguidos del JN formar dos equipos para Fórmula Mundial; ¡sólo nos faltan dos pilo- Racing integrado por Joel Napoles, Gerardo Lamas y Vianney Vergara tos para cerrar el segundo equipo! Cualquier persona que esté in- y en tercer lugar el equipo formado por la escuderos Júnior David teresada mande un mail a: [email protected] para poder Alatorre, Alex Méndez y Fabian Welter. obtener más detalles.

Para el inicio de la carrera David Sánchez perdió una excelente posi- Los equipos correrán algunas fechas de Interclubs y otras de CNK. ción por un contacto y se fue atrás, pero poco a poco fueron recupe- La primera será el 15 de Mayo en Valle de Bravo. Vayamos todos a rando terreno. Conforme transcurrió el tiempo hubo varios rebases apoyar a nuestro equipo! y cambios de posición y para el final de la carrera Picho Toledano terminó de recuperar terreno, para terminar en primero y amarrar la victoria para su equipo conformado por Joaquín Camino y David D Noti Junior Sánchez. En segundo lugar terminaron nuestros amigos de JN Racing seguidos del equipo conformado por Omar Roa y Enrique Quiñones. Para ver más detalles de la carrera nuestros amigos de JN Racing 1 Skip Barber, US: comparten con nosotros un excelente video con un resumen de esta que pueden ver en la siguiente liga: Gran felicitación le mandamos al escudero Luis Michael Dorrbecher http://www.youtube.com/watch?v=__GJ976XN90 por su excelente actuación en la Skip Barber de Virginia este mes, en donde quedó en cuarto lugar en la primera carrera y en primer lugar B La Segunda del Campeonato: en la segunda carrera realizando unos espectaculares rebases. 3 Mini Stock:

Nuestra siguiente fecha para el campeonato de karts será el Sábado El escudero Rodrigo Marbán abandonó a la mitad de la carrera en 22 de Mayo en el Kartodromo de Izcalli a las 9:00 de la mañana. Les Querétaro por problemas con la caja de velocidades, terminando en anticipamos que vendrán nuevos equipos, así como tendremos mejo- la 11ª posición. res premios y aparte tendremos el video del resumen de la carrera.

La dirección del kartodromo es: Autopista México-Querétaro, km, 41 Parque Industrial La Luz. Tel. 5872-1586.

Para confirmar su asistencia manden un mail a: [email protected] ó por teléfono al 722-158-0262.

E Sugerencias:

Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escude- ros, así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos al correo: [email protected] .

20 BN 047 mayo 2010 Mayo 2010 BN 047 21 el li b ro del mes TRIVIAS

Porsche 917: Los Héroes, las Victorias, el Mito Por Cajal (SHR 001) Fotos: Miguel Ángel Quintana (SHR 021) Calificación:

l libro de los teutones Jörg Thomas Födisch, Jost Nesshöver y Rainer Rossbach tiene 264 páginas, pasta dura, infinidad de documentos y 349 fotos (195 en coloro) que na- E rran la historia del que ha sido considerado el mejor auto de carreras del siglo XX, el legendario Porsche 917, editado por David Bull Publishing. En su portada está retratado precisamente el que probablemente sea el más conocido de todos los ejemplares, el 917K número 2 usado por Pedro en Daytona en 1970 –aunque yo diría que las restauraciones modernas le han añadido unas colitas que el auto original no tenía en esa fecha temprana de sus carrera.

El texto está en inglés y alemán, de hecho el subtítulo es Los Héroes, las Victorias, el Mito es muy interesante tanto desde el pun- to de vista técnico –con entrevistas a los principales ingenieros que intervinieron en su desarrollo progresivo, el cual es explicado con amplitud, además de fotografías y diagramas que muestran los de- talles del auto en su totalidad– como del deportivo –contando con entrevistas y memorias de los principales pilotos que quedan vivos

El 917 original no era el que la gente de Wyer, John Horsman en Trivia Nacional particular, modificó en Hockenheim en octubre de 1970 con la cola ascendente para volverlo aerodinámicamente más eficiente. Pero En abril muchos reclamaron que no hubo trivia, supongo que la foto de Memo Rojas en bicicleta en la página 23 les pareció un artículo de fondo, ya sabemos que la victoria siempre tiene muchos padres. Es mucho digo por el entrenamiento de fondo que hace en el autódromo hermanos Rodríguez nuestro campeón 2008 de Grand Am. La única respuesta efectiva más benévolo con la parte de los 917/10 y 917/30 de Can Am que fue la de Rolando Díaz, de Guadalajara, líder de la trivia con cuatro, y aún él dijo “me parece que es Memo Rojas jr. Pero ahora si que no estoy seguro”. fueron desarrollados en conjunto con el equipo estadounidense Pues le pareció bien y su ventaja es grande pues le escolta Miguel Ángel Quintana con dos aciertos. Penske Racing. Cuestión de enfoques… Para la del BN047 tenemos a un par de pilotos que dieron innumerables batallas en las pistas mexicanas en los años 70 con un par de autos Camaro. El El libro cuesta 99.95 dólares, pero los vale con suficiencia; es de adelante era azul y el de atrás blanco con verde y a uno de los pilotos lo ponían en la familia de los batracios. Para ser válida la respuesta debe quedar probablemente el más completo de los que hay en el mercado con registrada antes del 24 del mes en curso en el usual correo [email protected]. La tradicional ayudadita es que eso de atrás es el Cerro de la Silla. este tema, aunque en lo personal éste crítico quisiera que la contri- bución de Pedro Rodríguez fuera más apreciada por los autores. Lo consiguen en http://www.bullpublishing.com Trivia Junior

La foto de abril fue complicada y solamente tres trivieros le atinaron: Sergio Flores, Virginia Guz- mán y Jorge Octavio Capis- trán, lo que deja al toluque- ño Flores de líder con tres aciertos en cuatro trivias, se- guido por Rodrigo Marbán y Juan Francisco Trejo con dos y Virginia con 1 y ¾.

Para mayo la foto es do- ble, digamos que una de le- jos y otra de cerca para que aprecien la diferencia. Es un prototipo que fue campeón en su clase de la ALMS cuando era conducido por tras haber manejado al “monstruo”–, pero quizás el énfasis sea un sus veloces pilotos. poco más apuntado hacia la primera área pues es notorio el orgullo que se palpa al describir todos los avances tecnológicos que supuso Las respuestas van a: construir un auto de estas características en 1968.y luego volverlo un [email protected]. eficiente máquina de victorias. mx o al correo del delega- do junior: jesus.salgadon@ Sin embargo, me parece que el pequeño defecto del libro es ser gmail.com y tienen hasta muy germano y aunque todos sabemos que Pedro Rodríguez era el 23 de mayo para man- el mejor piloto de ese auto (ocho victorias en 16 carreras en 1970- darlas. La ayudadita es que 71) se enfatiza mucho más la aportación anglo-germana e incluso se nos tocó ir juntos a la iglesia minimiza un poco todo el desarrollo que hizo el equipo John Wyer un miércoles de ceniza en Automotive Engineering para convertirlo en el auto casi invencible. México hace algunos años.

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Por Cajal (SHR 001) FOTO KURT AHRENS (W036)

HAY GENTE QUE NUNCA SE CONFORMA… y esta foto que perdiera ahí la vida . Pedro maneja el Tecno es la muestra. Los 12 autos que aparecen van muy bien for- 68, un auto decente, de media tabla que enfrentaba a los mados, todos pegaditos del lado derecho cortándose el todopoderosos Brabham, Lotus, Ferrari y Matra, marcas aire para ser más rápidos, excepto uno: Pedro Rodríguez. que dominaron la categoría entre 1966 y 1970. Su equi- Cuando todos se alinean él se sale de la fila y toma el ries- po era privado: el Ron Harris Racing Division (RHRD), que go de abrirse, romper la burbuja que forma el que va ade- antes había sido el oficial de Lotus en F2, pero se había lante de él y tratar de rebasarlo. Es cuestión de enfoques independizado con el Protos de chasis de madera y pos- y de estilos de vida. Pedro siempre se distinguió por no teriormente desaparecería. Con esas armas Pedro no tenía ser conformista, por salir de los cartabones, por tomar sus derecho a andar entre los punteros, pero andaba porque decisiones, todo lo cual se reflejaba en su manejo. no pedía permiso, ni se alineaba, era dueño de sí mismo y sus acciones. Es prueba viva de que el que se mueve SÍ La carrera es el Rhein Pokal Rennen de F2 en Hocken- sale en la foto, pese a lo que digan los corruptos cánones heim, Alemania en junio de 1968, unos meses después de de la política mexicana. Sigamos su ejemplo…

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