Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg Før- og efteranalyse af metroens fase 2a
Rapport 1 2004
Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S Heidi Duus, TetraPlan A/S
Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg Før- og efteranalyse af metroens fase 2a
Rapport 1 2004
Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S Heidi Duus, TetraPlan A/S
Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg Før- og efteranalyse af metroens fase 2a
Rapport 1 2004
Af Goran Vuk, Danmarks TransportForskning Jane Ildensborg-Hansen, TetraPlan A/S Heidi Duus, TetraPlan A/S
Layout: Lone Sørensen
Tryk: Herrmann & Fischer Oplag: 200
Copyright: Eftertryk tilladt med kildeangivelse
Udgivet af: Danmarks TransportForskning Knuth-Winterfeldts Allé Bygning 116 Vest 2800 Kgs. Lyngby
Rekvireres hos: Danmark.dk´s netboghandel Tel.: 1881 www.danmark.dk/netboghandel
Pris: kr. 50,00 inkl. moms
ISSN: 1600-9592 (trykt version) ISBN: 87-7327-119-5 (trykt version)
ISSN: 1601-9458 (elektronisk version) ISBN: 87-7327-120-9 (elektronisk version)
Forord
Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er et forskningsprojekt, som analyserer de trafikale effekter af åbningen af metroens fase 2a, strækningen mellem Nørreport station og Frederiksberg station.
Analysen baseres på informationer fra tre datakilder; trafiktællinger, postkort- analyser samt interviewanalyser. Trafiktællingerne og postkortanalysen blev gennemført på to snit i Frederiksberg Kommune i perioden 2001-2003. Inter- viewanalyserne består af før- og efterinterviews med 500 respondenter med bopæl tæt på Frederiksberg station. Førinterviews blev gennemført i efteråret 2002 mens efterinterviews blev gennemført i efteråret 2003.
Projektet er en del af en større før- og efteranalyse af metroen i København. Projektet har i sin helhed til formål at belyse de trafikale effekter af metroen på Havnesnittet samt i områderne omkring Lergravsparken station på Amager og Frederiksberg station.
Før- og efteranalysen af metroen finansieres af Trafikministeriet, HUR, Ørestadsselskabet, DSB og DSB S-tog. Danmarks TransportForskning (DTF) og TetraPlan A/S står for gennemførelsen af projektet. Projektets følgegruppe be- står af repræsentanter fra de ovennævte parter samt Københavns Kommune.
Nærværende rapport er finansieret af Ørestadsselskabet. Rapporten er udar- bejdet af TetraPlan A/S under projektledelse af DTF.
Kgs. Lyngby, juni 2004
Ole Zacchi Mogens Fosgerau Direktør Forskningschef
Sammenfatning
Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er et forskningsprojekt, som analyserer de trafikale effekter af åbningen af metroens fase 2a, strækningen mellem Nørreport station og Frederiksberg station. Strækningen åbnede i maj 2003. Analyseområdet i projektet er defineret med to snit og et såkaldt catchment area. Det første snit er nord-sydgående langs Pile Allé og Falkoner Allé. Det andet snit er øst-vestgående langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Projektets catchment area er et område med en radius på 500 m omkring Frederiksberg station.
Bil- og cykeltrafik over snittene blev talt i 2001, 2002 og 2003. Også S- togstrafikken på strækningen mellem Valby station og Enghave station blev talt. Tællingerne er suppleret med tællinger fra Københavns Kommune, HUR, DSB S-tog, Ørestadsselsskabet og Vejdirektoratet. Der blev også gennemført to post-kortanalyser på snittene, en før og en efter åbningen af fase 2a.
En boligbaseret interviewanalyse blev gennemført med 500 tilfældigt valgte personer med bopæl i catchment area. Interviewanalysen blev gennemført i november 2002 og oktober 2003. Ca. 70% af respondenterne fra føranalysen blev geninterviewet i efteranalysen.
Mens metroen ikke medfører trafikale ændringer over det øst-vestgående snit, så viser dataanalysen af trafikken over det nord-sydgående snit samt analysen af paneldata at:
• Den kollektive trafik er steget med 6.600 personture på hverdage over snittet fra 2002 til 2003, en stigning på 30%. Ud af disse ture er tra- fikspringet beregnet til at udgøre mellem 1.500 og 2.200 ture (mellem 6,5% og 10%). Dette er ture, som ikke ville have været gennemført, hvis metroen ikke var åbnet. Trafikspringet skyldes dels en stigning i trafikanternes turrater (resultat af paneldataanalysen) og dels ændrin- gerne i valg af rejsedestinationer (resultat af analysen af postkortdata).
• Mellem maj 2003 og oktober 2003 rejste der i gennemsnit 11.500 me- tropassagerer per hverdag mellem Forum station og Frederiksberg sta- tion. Mellem 4.300 og 4.900 af disse ture er tidligere busture, hvilket betyder, at mellem 37% og 43% af turene med metroen er tidligere busture. Overflytningen fra bilture til metroture har ifølge trafiktællin- gerne været på mellem 4.400 og 5.100 bilture, hvilket betyder, at mel- lem 38% og 44% af turene med metroen er tidligere bilture. På bag-
grund af S-togstællingerne har åbningen af metroens fase 2a ikke medført skift fra S-tog til metroen over snittet. Samlet set er minimum 75% og maksimum 87% af metroturene i 2003 ture, der tidligere blev gennemført med bil eller bus. Resten af turene skyldes trafikspring.
• Paneldataanalysen viser, at der er sket en overflytning af både korte og lange bilture til kollektive ture. De korte bilture er overflyttet til re- ne metroture, mens de lange bilture er overflyttet til en kombination af metro og S-togsture med skift på Nørreport station. Dette forklarer, at den gennemsnitlige længde af togture stiger fra 2002 til 2003. Bus- turslængden falder fra 2002 til 2003, hvilket betyder, at nogle af de længere busture overflyttes til en kombination af metro og S-togsture med introduktion af metroen.
Analysen af fritidsture fra postkortdata viser at ca. 40% af turene med den kollektive transport foregik mellem Frederiksberg og nabobydele- ne Valby, Vanløse, Vesterbro og Ydre Nørrebro i 2002. I 2003 falder andelen af ture til disse områder til kun 17%, hvorimod antallet af ture rettet mod bycentrum og videre mod Christianshavn og Amager stiger.
• Paneldataanalysen viser, at primært arbejds- og uddannelsesture blev over-flyttet fra bus til metroen. Dette er grunden til, at buskmyldre- tidstrafikken falder fra 39% i 2002 til kun 33% efter metroens start
Indhold
1 Indledning ...... 1
2 Om projektet ...... 3 2.1 Geografisk afgrænsning...... 3 2.2 Definition af trafikvækst og trafikspring ...... 5 2.3 Data ...... 6 2.3.1 Tællinger ...... 7 2.3.2 Postkortanalysen ...... 8 2.3.3 Panelundersøgelsen...... 10 2.3.4 OTM modelberegninger ...... 12
3 Resultater – trafiktællinger ...... 13 3.1 Trafikudvikling og valg af transportmiddel ...... 13 3.1.1 Snit 1 ...... 15 3.1.2 Snit 2 ...... 18 3.2 Trafikken i og udenfor myldretid...... 18
4 Resultater – postkortanalysen ...... 20 4.1 Tilgængelighedsanalyse...... 20
5 Resultater – panelundersøgelsen...... 26 5.1 Udviklingen i turrater ...... 26 5.1.1 Turrater fordelt på transportmidler ...... 27 5.1.2 Turrater fordelt på turformål ...... 30 5.2 Valg af transportmiddel ...... 33 5.2.1 Fordelingen af ture på hovedtransportmidler og tur-formål...... 34 5.3 Turlængde ...... 35 5.3.1 Turlængde fordelt på transportmidler...... 36
6 Metroens effekter på Frederiksberg...... 40 6.1 Trafikvækst og trafikspring...... 40 6.2 Ædringer i valg af transportmiddel ...... 42 6.3 Ændringer i valg af rejsedestination ...... 44 6.4 Ændringer i valg af rejsetidspunkt...... 45
1 Indledning
Trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er et forskningsprojekt som er en del af en større før- og efteranalyse af metroen i København. Projek- tet har i sin helhed til formål at belyse de trafikale effekter af metroen i forskellige områder af København. Områderne er Havnesnittet, defineret ved Langebro og Knippelsbro, Lergravsparken på Amager og Frederiksberg.
Analysen baseres på informationer fra tre datakilder; trafiktællinger, post- kortanalyser samt interviewanalyser. Desuden er der benyttet modelbereg- ninger med Ørestadstrafikmodellen (OTM) til at supplere analyseresultater- ne baseret på de øvrige datakilder.
Før- og efteranalysen af metroen blev påbegyndt i 1999 under Transportrådets TransForsk’99. I 2002 blev projektet flyttet til Danmarks TransportForskning (DTF) som følge af, at Transportrådet blev nedlagt. Un- der DTF’s ledelse er projektet finansieret af Trafikministeriet, HUR, Ørestadsselskabet, DSB og DSB S-tog. TetraPlan A/S har stået for gennem- førelsen af projektet. Projektets følgegruppe består af repræsentanter fra de finansierende parter samt Københavns Kommune, DTF og TetraPlan A/S. Projektet afsluttes i foråret 2005.
Nærværende rapport har til formål at belyse metroens trafikale effekter på Frederiksberg i forbindelse med åbningen af fase 2a. Disse effekter er:
• transportmiddelskift til metroen fra andre kollektive transportmid- ler, dvs. bus og S-tog,
• transportmiddelskift til metroen fra bil,
• transportmiddelskift til metroen fra cykel,
• trafikvækst,
• trafikspring (vækst i trafikken som følge af metroinfrastrukturen),
• ændringer i turmønster (valg af rejsedestination) og
• ændringer i rejsetidspunkt.
1 Rapporten indeholder seks afsnit. I afsnit to beskrives Frederiksbergspro- jektet med hensyn til den geografiske afgrænsning samt de data som an- vendes i analysen. I afsnit tre, fire og fem analyseres de ovennævnte effek- ter ved hjælp af trafiktællinger, data fra postkortanalysen og data fra inter- viewanalysen. Afsnit seks er et konkluderende afsnit, der indeholder analy- sens samlede resultater.
2 2 Om projektet
Frederiksberg Kommune har et areal på 8,7 km2 (870 ha) og en befolkning på 91.400 indbyggere per 1. januar 2003. Frederiksberg er både Køben- havns ’grønne oase’ (citat fra kommunens hjemmeside), men også en bydel med mange arbejds- og uddannelsespladser. Der findes omkring 50.000 arbejdspladser i kommunen, hvoraf en fjerdedel findes indenfor finansie- ring og forretningsservice. Handelshøjskolen og Landbohøjskolen er begge beliggende i Frederiksberg Kommune.
Der findes ca. 100 km veje på Frederiksberg, hvoraf ca. 80 km er offentlige veje mens 20 km er private fællesveje. Frederiksberg betjenes af både bus-, S-tog- og nu metrosystemet.
For at kunne måle de trafikale effekter af metroen på Frederiksberg er der defineret et analyseområde, hvori der er indsamlet trafikdata både før og efter metroens åbning. Nærværende analyse er rettet mod metroens fase 2a mellem Nørreport station og Frederiksberg station, som åbnede i maj 2003. Når åbningen af metroen omtales i rapporten er det, hvis ikke andet er nævnt, denne fase, der refereres til.
2.1 Geografisk afgrænsning
Analyseområdet er afgrænset ved definition af to snit og et såkaldt catch- ment area. Der er tale om dels et nord-sydgående og et øst-vestgående snit. Snittene er illustreret i figur 2.1. Det nord-sydgående snit ligger langs Pile Allé og Falkoner Allé, mens det øst-vestgående snit ligger langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Trafikken over disse to snit blev talt i 2001, 2002 og 2003. På baggrund af disse snittællinger suppleret med tællinger fra Københavns Kommune, HUR, Ørestadsselskabet og DSB S- tog kan den generelle trafikudvikling, trafikspring, ændringer i valg af transportmiddel og ændringer i rejsetidspunkt beskrives. På de to snit blev der også gennemført to postkortanalyser – henholdsvis før og efter metro- ens åbning. På baggrund af data fra postkortanalyserne kan ændringer i rejsedestination (dvs. turmønstre) beskrives.
3 Det catchment area, der er defineret, er et område med en radius på 500 m omkring Frederiksberg station1. Området fremgår af figur 2.1. Området er benyttet til at udvælge de respondenter, der skulle indgå i interviewanaly- sen. Der er udvalgt 500 respondenter med bopæl i området, som er inter- viewet omkring deres trafikale adfærd ca. seks måneder før og ca. seks måneder efter metroens åbning. Respondenterne har i interviewene beskre- vet deres gennemførte ture dagen før interviewet blev gennemført med hensyn til bl.a. benyttede transportmidler, turformål samt rejsedestination. På grundlag af disse data er det muligt at beskrive ændringer i turrater (an- tallet af ture per dag per person), ændringer i valg af transportmiddel samt ændringer i turmønstre.
Figur 2.1. Snit og catchment area på Frederiksberg.
GO DTH ÅBS VEJ D R R A J O LI V E GH E V ED L S N N VE U Y J A EL O S AN B D A SV F E S J A E G R L F D INS E A ENSVEJ R L D O L
A N
R
E
N
O S K M L ALLEG ADE A
F
J E G V AMM N EL K A ONG S EVE A J
F
E
R
D N E Ø AD S OG BR R ER OSKILDEVEJ ST VE
På snit 1 er der defineret fire poster ved følgende vejkryds:
• Falkoner Allé og Godthåbsvej,
• Falkoner Allé og Nyelandsvej,
• Falkoner Allé og Smallegade og
• Pile Allé og Roskildevej.
1 Da Frederiksberg station og Solbjerg station ligger forholdsvis tæt ved hinanden har catchment area visse steder en radius, der er mindre end 500 m.
4 Dette snit inkluderer også tælleposten på Valby S-tog station, hvor togpas- sagertrafikken er talt på strækningen mellem Valby station og Enghave sta- tion.
På snit 2 er der defineret tre poster ved følgende vejkryds:
• Smallegade og Falkoner Allé,
• Peter Bangs Vej og Nordre Fasanvej og
• Finsensvej og Dalgas Boulevard.
Udover tællinger indsamlet på de beskrevne poster benyttes tællinger af bil- og bustrafikken på grænsen af Københavns Kommune (Strandvejen, Lyngbyvej, Roskildevej, Frederikssundsvej, Englandsvej og Amagermotorve- jen). Disse tællinger benyttes til at få et indtryk af den generelle udvikling i trafikken. Tællingerne er stillet til rådighed af Københavns Kommune og Vejdirektoratet (vejtællinger) og HUR (bustrafikken).
Udvælgelsen af respondenter til interviewanalysen er som nævnt baseret på et catchment area. Dette har baggrund i udenlandske erfaringer med gen- nemførelse af før- og efteranalyser, der viser, at specielt personer som bor tæt på en ny infrastruktur ændrer deres transportvaner.
2.2 Definition af trafikvækst og trafikspring
I rapporten benyttes begreberne trafikvækst og trafikspring. Disse begre- ber defineres og forklares i dette afsnit.
Trafikvækst defineres som den observerede forskel i trafikmængderne, ud- trykt ved passagerture, i 2002 (før metroens åbning af fase 2a) og i 2003 (efter åbning af fase 2a, men før åbning af fase 2b).
Trafikvæksten består af to komponenter. Den første komponent er vækst som skyldes ændringer trafikanternes socio-økonomiske karakteristika, så- som ændringer i indkomst, bilejerskab, beskæftigelse etc. Den anden kom- ponent af trafikvæksten er vækst som skyldes ændringer i det trafikale ud- bud. Denne vækst kaldes i litteraturen for trafikspring. Trafikspringet er derfor den trafik, som ellers ikke ville findes hvis metroen ikke var åbnet. Som hovedregel er trafikspringet knyttet til fritidsture, hvor trafikanterne på grund af den forbedrede tilgængelighed vil vælge at foretage eksempel- vis flere indkøbsture end før metroen blev åbnet.
5 Det kan ikke udelukkes, at nogle trafikanter vælger at tage på arbejde i weekenden på grund af forbedret tilgængelighed. Denne form for trafik- spring vil man være i stand at måle efter metroens indsvingningsperiode.
Trafikspringet er beregnet på følgende måde: Trafikvæksten er defineret som forskellen mellem den observerede trafik i 2002 og i 2003. Trafikken fra årene til og med 2002 er ekstrapoleret til 2003. Den ekstrapolerede tra- fik i 2003 er dermed et udtryk for den trafikudvikling, der kan tilskrives de socio-økonomiske ændringer fra 2002 til 2003. Forskellen mellem den ob- serverede trafik i 2003 og den ekstra-polerede trafik i 2003 er trafiksprin- get, der hidrører fra metroens introduktion.
Ekstrapoleringen af biltrafikken viste sig at være problemfyldt, da trafiktæl- lingerne på de relevante poster ikke er foretaget for alle år. For at kunne beregne udviklingen i biltrafikken i 2003 i en situation uden metro, er tra- fiktællingerne suppleret med modelberegninger fra OTM. Der er lavet mo- delberegninger af to scenarier for 2003, et scenario med metroen og et scenario uden. Den beregnede procentuelle forskel i biltrafikken mellem de to scenarier er sammenlignet med den ekstrapolering, der er foretaget af biltrafikken på de fire tælleposter på snit 1.
2.3 Data
Data fra tre forskellige typer af analyser er indsamlet. Der er tale om trafik- tællinger, postkortanalyser og interviewanalyser.
Trafiktællinger omfatter vejtællinger af personbiler, andre køretøjstyper (eksempelvis varebiler og lastbiler) samt cykler. Desuden er der benyttet tællinger af passagererne i den kollektive trafik (bus-, S-togs- og metrotra- fikken).
Postkortanalyserne blev gennemført to gange. Første gang i september 2002 før åbning af fase 2a og anden gang i september 2003, ca. fire må- neder efter metroens åbningsdato. Postkortene blev uddelt på posterne de- fineret i afsnit 2.1, og blev uddelt til bilister, cyklister og til de kollektive transportbrugere.
Interviewanalysen blev gennemført med 500 tilfældigt udvalgte personer med bopæl i catchment area. Respondenterne blev interviewet i november 2002 og oktober 2003.
I de følgende fem afsnit beskrives de forskellige datakilder mere detaljeret.
6 2.3.1 Tællinger
Tabel 2.1 angiver de forskellige former for tællinger, der er benyttet.
Tabel 2.1. Oversigt over trafiktællinger.
Kilde Transportform Tidsperiode Tælleform
Metroanalysen Vejtrafik 2001-2003 Manuel
Metroanalysen S-togspassagerer 2001-2003 Manuel
Københavns Kommune Vejtrafik 1992-2003 Manuel/ automatisk
Vejdirektoratet Vejtrafik 1998-2003 Automatisk
HUR Buspassagerer 1996-2003 Automatisk
2000-2003 DSB S-tog S-togspassagerer Manuel 1991-2001
Ørestadsselskabet Metropassagerer 2003 Manuel/ automatisk
Trafiktællingerne på Frederiksberg blev gennemført i 20012 , 2002 og 2003 som en del af metroanalysen. De manuelle trafiktællinger blev gennemført en gang om året i marts/april, og trafikken blev talt på en hverdag (tirsdag- torsdag). I 2003 blev trafikken ligeledes talt i starten af oktober måned, så- ledes at de trafikale effekter af åbningen af fase 2a mellem Nørreport sta- tion og Frederiksberg station ville blive afspejlet i trafiktællingerne.
Tællingerne blev gennemført fra kl. 06 til kl. 22. To hold af tællere dække- de tælle-perioden. Således talte en person i fire timer, havde fire timer fri og talte atter i fire timer.
Desuden blev S-togspassagerer samme dag talt på Valby station på de S- tog, som kørte fra Valby station mod Enghave station. Passagertrafikken blev talt fra kl. 06 til kl. 22. Dog blev der i oktober måned 2003 kun talt til kl. 21. Dette skyldtes omfattende sporarbejde i en otte-ugers periode ved
2 Trafikken blev ikke talt på Nordre Fasanvej i 2001, da vejen var lukket for gennemkørende trafik.
7 Valby station fra kl. 21.30 med en sær-køreplan for aftenens kørsel til føl- ge.
Udover trafiktællinger foretaget i forbindelse med projektet er der indsam- let supplerende tællinger. Københavns Kommune gennemfører ligeledes trafiktællinger forskellige steder på Frederiksberg. Tællestederne stemmer ikke fuldstændig overens med de i projektet definerede poster. Der er ej heller talt hvert år fra 1992 til 2003 de forskellige steder. Perioden 1992- 2003 angiver blot det tidsspænd, som de forskellige tællinger dækker.
Endvidere er forskellige kontrolposter defineret udenfor analyseområdet til måling af den generelle udvikling i trafikken. Vejtællinger og buspassager- tællinger herfor er leveret af Københavns Kommune, Vejdirektoratet og HUR. Data er benyttet for perioden 1998-2003
HUR har endvidere leveret buspassagertællinger for de udvalgte steder på Frederiksberg dækkende perioden 1996-2003.
Fra DSB S-tog er indhentet passagertællinger for S-tog kørende fra Valby station mod Enghave station i perioden 2000-2003. Yderligere er der fra DSBs Østtælling leveret passagertal mellem Valby station og Enghave stati- on fra 1991-2002. 2002-tællingerne er dog foreløbige.
Afslutningsvis er der af Ørestadsselskabet leveret passagertællinger for metroen på Frederiksberg fra uge 23 til uge 53 i 2003.
2.3.2 Postkortanalysen
Postkortanalysen blev gennemført i september 2002 og 2003. Analysen for- løb over tre hverdage (tirsdag, onsdag og torsdag) fra kl. 07 til kl. 20. I lø- bet af de tre dage skulle i alt 25.000 postkort uddeles til følgende trafikan- ter:
• bilister,
• cyklister,
• taxapassagerer (kun i 2002),
• buspassagerer,
• S-togspassagerer og
• metropassagerer (i 2003).
8 I kryds tæt ved tælleposterne uddeltes postkort til bilister og cyklister hol- dende for rødt. Der blev kun uddelt til bilister og cyklister, som var rele- vante i forhold til de to definerede snit. I 2002 blev det ligeledes forsøgt at uddele postkort til taxapassagerer. Dette viste sig dog ikke at være en suc- ces. Dels på grund af relativt få taxi med passagerer, dels på grund af en ikke alt for stor imødekommenhed fra taxipassagerernes side. Det blev derfor besluttet ikke at uddele postkort til denne trafik-kanttype i 2003.
På udvalgte buslinier uddeltes postkort til buspassagererne ombord på busserne på strækninger, der passerede de to snit.
I S-togene blev postkort uddelt på S-togslinierne mellem Valby station og Vanløse station. I metroen blev postkort uddelt til metropassagerer på strækningen mellem Forum station og Frederiksberg station.
Tabel 2.2 viser uddelingsprocenterne indenfor de forskellige trafikant- grupper i henholdsvis 2002 og 2003.
Tabel 2.2. Oversigt over postkortanalysens uddelingsprocenter.
Uddelingsprocent Trafikantgruppe 2002 2003
Bilister 98% 95%
Cyklister 97% 99%
Taxipassagerer 52% -
Buspassagerer 99% 99%
S-togspassagerer 88% 94%
Metropassagerer - 91%
Samlet 95% 96%
Kilde: TetraPlans postkortanalyse.
Uddelingsprocenter mellem 88% og 99% indenfor de forskellige trafikant- grupper resulterer i en samlet uddelingsprocent på 95%-96%.
Svarprocenten for de to postkortanalyser var på ca. 30%, det vil sige at ca. 7.500 postkort blev returneret med udfyldte svar.
9 2.3.3 Panelundersøgelsen
Interviewanalysen på Frederiksberg blev gennemført med et panel på 500 respondenter med bopæl indenfor en radius af 500 m omkring Frederiks- berg station. Spørgeskemaet, der er benyttet ved interviewene, er opbygget med tre forskellige typer af spørgsmål:
• Spørgsmål omkring respondentens socioøkono-miske karakteristika (køn, alder, beskæftigelse, indkomst etc.)
• Spørgsmål omkring respondentens trafikale adfærd dagen før inter- viewet (samme metode som i TransportvaneUndersøgelsen)
• Spørgsmål omkring respondentens forventninger til/erfaringer med brug af metroen
Interviewanalysen er rettet mod metroens fase 2a og er dermed gennemført i november 2002 og oktober 2003. Da metroens etape 1 (strækningen Vestamager-Nørreport og Lergravsparken-Nørreport) åbnede i oktober 2002 vil nogle respondenter allerede i føranalysen have benyttet metroen.
Der er foretaget interview med 505 respondenter i føranalysen og 502 re- spondenter i efteranalysen. Respondenterne blev udvalgt tilfældigt i det re- levante område men således, at panelet var repræsentativt for befolkningen i området hvad angår køns- og aldersfordeling. Interviewene blev gennem- ført som telefoninterview. 362 af respondenterne blev både interviewet i før- og efteranalysen. De resterende 138 respondenter i efteranalysen blev udvalgt på den samme måde som førpanelet.
I nærværende afsnit beskrives før- og efterpanelet med hensyn til udvalgte socio-økonomiske data. I den udstrækning, det har været muligt er pane- lets sammensætning sammenlignet med sammensætningen af befolkningen i Frederiksberg Kommune. Herved fås et fingerpeg om hvorvidt analysens resultater vil være gældende for hele Frederiksberg.
Tabel 2.3 beskriver før- og efterpanelet med hensyn til køn, alder, beskæf- tigelses-status og bilrådighed. Af tabellen ses, at panelets kønsfordeling i både før- og efteranalysen svarer godt til fordelingen af befolkningen i Frederiksberg Kommune. Med hensyn til aldersfordelingen må det indled- ningsvis bemærkes, at der er foretaget interview med personer i alders- gruppen 16-85 år. Tabellen viser, at der kun er en marginal forskel på før- og efterpanelet rent aldersmæssigt. Men i forhold til befolkningen i Frede- riksberg Kommune er der i panelet en overrepræsentation af respondenter i aldersgruppen 21-30 år og en underrepræsentation af respondenter ældre end 70 år.
10 Tabel 2.3. Panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika.
Før panel Efter panel Frederiksberg Kommune, November 2002 Oktober 2003 januar 2003
Køn
Mænd 46% 46% 46%
Kvinder 54% 54% 54%
Alder
16-20 år 2% 2% 4%
21-30 år 28% 27% 22%
31-40 år 23% 22% 21%
41-50 år 13% 14% 12%
51-60 år 13% 15% 15%
61-70 år 10% 10% 9%
70+ 11% 10% 17%
Beskæftigelsesstatus3 Beskæfti- 59% 59% 66% get Arbejdsløs 7% 6% 6%
Studerende 13% 14% 7%
Pensionist 21% 21% 21%
Bilrådighed4
Har bilrådighed 49% 49% 39%
Har ikke bilrådighed 51% 51% 61%
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse og Danmarks Statistik.
3 Oplysninger om beskæftigelsesstatus og bilrådighed for Frederiksberg Kommune er fra januar 2002. 4 Dækker over enten at eje, låne eller lease bil
11 Med hensyn til beskæftigelsesstatus viser tabel 2.3, at panelets fordeling er ens i før- og efteranalysen, men at den er skæv i forhold til befolkningen i Frederiksberg Kommune. I panelet er en underrepræsentation af respon- denter i beskæftigelse og en overrepræsentation af studerende.
Tabellen viser, at bilrådigheden er ens i før- og efteranalysen, men at den er skæv i forhold til befolkningen i Frederiksberg Kommune. I panelet er en overrepræsentation af respondenter med bilrådighed.
Samlet set er der kun marginale forskelle i før- og efterpanelets socioøko- nomiske sammensætning. Dette betyder, at forskelle i den trafikale adfærd i før- og efteranalysen ikke kan forklares med forskelle i socioøkonomi.
Panelets sammensætning med hensyn til aldersfordeling, beskæftigelses- status og bilrådighed svarer ikke fuldstændig til sammensætningen af be- folkningen i Frederiksberg Kommune, men overordnet set giver panelets fordeling på socio-økonomiske karakteristika en god beskrivelse af befolk- ningen. Resultaterne af panelundersøgelsen kan derfor ses som indikatorer for metroens effekt i området.
Respondenterne har besvaret spørgsmål omkring alle ture, de har gennem- ført dagen før interviewet blev gennemført. 69% af førinterviewene er fore- taget på en hverdag (mandag til fredag), mens 31% er foretaget i weeken- den (lørdag og søndag). Førinterviewene må derfor siges at være repræsen- tative i forhold til fordelingen mellem hverdage og weekend, da de fem hverdage svarer til 71% (5/7) af ugen og de to hverdage svarer til 29% (2/7) af ugen. Den tilsvarende fordeling i efter-interviewene er, at 76% af inter- viewene er gennemført på en hverdag, mens 24% er gennemført i weeken- den. Erfaringsmæssigt udføres flere ture på hverdage end i weekenden, og denne forskel mellem før- og efterinterviewene kan derfor betyde, at der vil være en tendens til flere ture i efteranalysen.
2.3.4 OTM modelberegninger
Resultater af modelberegninger med Ørestadstrafikmodellen (OTM) benyt- tes til at udskille trafikspringet som følge af metroens åbning af den sam- lede trafikvækst fra 2002 til 2003. Det er den nyeste version af OTM (OTM 4.0), der er udviklet i sommeren 2000 som benyttes. En detaljeret beskri- velse af modellen findes i Jovicic og Hansen (2003).
12 3 Resultater – trafiktællinger
Med udgangspunkt i de indsamlede data for biltrafik samt passagertællin- ger af bus, S-tog og metro er udviklingen i trafikken analyseret. På denne baggrund er effekten af metroens åbning på trafikudviklingen vurderet med hensyn til trafikvækst, trafikspring, valg af transportmiddel samt valg af rejsetidspunkt over de to definerede snit på Frederiksberg fra 2002 til 2003.
Det er valgt at se bort fra cykeltrafikken i analysen, idet tællingerne af denne trafik-type varierer betydeligt år for år. Derfor vil der være store usikkerheder forbundet med en analyse af cykeltrafikken. Fluktuationen i cykeltrafikken skyldes formentlig, at cyklister ikke vælger den samme rute hver dag. Da det er muligt at passere de udvalgte snit adskillige steder og der kun er talt på 3-4 poster, vil tællingerne ikke afspejle den reelle cykel- trafik over de pågældende snit år for år. Derudover har vejrliget stor be- tydning for de gennemførte cykeltrafiktællinger.
3.1 Trafikudvikling og valg af transportmiddel
Trafiktællingerne gennemført på Frederiksberg i forbindelse med projektet er, som tidligere nævnt, suppleret med tællinger på udvalgte kontrolposter på grænsen til Frederiksberg og Københavns Kommune. Udvikling i biltra- fikken på kontrolposterne fremgår af tabel 3.1.
13 Tabel 3.1. Udvikling i biltrafikken på et hverdagsdøgn på udvalgte kontrol- poster fra 1998 til 2003 (Indeks: 2000=100).
Amager År Englandsvej Roskildevej Strandvejen Lyngbyvejen BNP motorvej
1998 - - 101 96 89 96
1999 101 98 103 97 94 98
2000 100 100 100 100 100 100
2001 96 104 107 101 100 101
2002 99 101 107 98 104 101
2003 103 102 114 108 108 101
Kilde: Københavns Kommune, Vejdirektoratet og Danmarks Statistik.
De udvalgte kontrolposter ligger på større indfaldsveje fra nord, syd og vest mod centrum af København. Tællingerne er gennemført automatisk og repræsenterer hverdagsdøgntrafik. Formålet med kontrolposterne har væ- ret at kunne supplere de gennemførte tællinger i projektet med tællinger gennemført over flere år på udvalgte steder for at kunne fastlægge en ge- nerel trafikudvikling i Hovedstadsregionen. Udviklingen i BNP fremgår lige- ledes af tabel 3.1, idet trafikudvikling i høj grad er påvirket af den økono- miske udvikling.
Som det fremgår af tabel 3.1 har der med mindre udsving været en stigen- de tendens i biltrafikken i Hovedstadsregionen siden 1998. Udviklingen i BNP indikerer, at den økonomiske udvikling siden 2001 er stagneret.
En tilsvarende oversigt for bustrafikken fremgår af tabel 3.2. Tællinger på Lyngby-vej er dog erstattet af tællinger på Frederikssundsvej og Amager- motorvejen optræder ikke.
Overordnet set har der været en tendens til et fald i bustrafikken de sene- ste år.
14 Tabel 3.2. Udvikling i bustrafikken på et hverdagsdøgn på udvalgte kon- trolposter fra 1998 til 2003 (Indeks: 2000=100).
År Englandsvej Roskildevej Strandvejen Frederikssunds- vej
1998 55 98 149 88
1999 101 101 126 87
2000 100 100 100 100
2001 114 104 123 93
2002 96 110 114 92
2003 80 85 116 86
Kilde: HUR
3.1.1 Snit 1
I tabel 3.3 er opgjort antallet af personture på et hverdagsdøgn talt over snit 1 i henholdsvis 2002 og 2003 opdelt i biltrafik, bustrafik og metrotra- fik. Biltrafikken er antallet af bilpersonture udregnet på baggrund af fakto- rer for antallet af personer per personbil benyttet i OTM. I 2002 og 2003 er antallet af personer per personbil 1.33.
I tabel 3.3 er yderligere angivet den ekstrapolerede trafik for 2003. Trafik- ken indenfor de forskellige transportmidler er ekstrapoleret på baggrund af de indsamlede historiske tællinger angivet i tabel 2.1. Således er der opnået et skøn for trafikkens størrelse i 2003, hvis metroen til Frederiks- berg ikke var åbnet. På baggrund af denne ekstrapolering er det muligt at skønne, hvor stor en betydning socioøkonomiske faktorer og generel kon- junktur har haft for trafikudviklingen fra 2002 til 2003. Hermed fremkom- mer den reelle effekt af metroen, og der kan således gives bud, på hvorvidt metroen har medført et trafikspring og i givet fald størrelsesordenen af denne. OTM er i denne sammenhæng benyttet til at understøtte den eks- trapolerede biltrafik.
15 Tabel 3.3. Antal personture over snit 1 på et hverdagsdøgn.
2002 (talt) 2003 (talt) 2003 (ekstrapoleret)
Biltrafik 69.757 (75%) 65.327 (69%) 70.466 (76%)
Bustrafik 23.006 (25%) 18.125 (19%) 22.428 (24%)
Metrotrafik - 11.485 (12%) -
I alt 92.763 (100%) 94.937 (100%) 92.894 (100%)
Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan, HUR og Ørestadsselskabet. Me- trotrafikken er udregnet på baggrund af data leveret fra Ørestadsselskabet.
Betragtes trafikudviklingen over snit 1, viser tabel 3.3 at det samlede antal personture stiger med ca. 2.200 ture fra 2002 til 2003, dvs. en generel tra- fikstigning på 2,3%. De skønnede trafiktal for 2003, hvor det antages at metroen ikke er åbnet, indikerer imidlertid, at en stigning på 2.200 ture ikke alene kan tilskrives metroens åbning – ca. 100 ture kan tillægges so- cioøkonomiske faktorer og generel konjunktur. Det betyder, at en stigning på ca. 2.100 personture fra 2002 til 2003 kan tilskrives åbningen af me- troen, dvs. et trafikspring på 2,2%.
Den kollektive trafik er samlet set steget med ca. 6.600 ture fra 2002 til 2003, en stigning på 28,7%.
Fra 2002 til 2003 falder antallet af busrejsende, der passerer snit 1 med 4.900 ture (21,2%). Heraf kan et fald på ca. 600 ture tilskrives den generel- le udvikling i bustrafikken over snittet. Det betyder, at bustrafikkens reelle fald som følge af metroens åbning vil ligge i intervallet 4.300 til 4.900 tu- re, det vil sige et fald på mellem 18,7% og 21,2%.
Tabel 3.3 viser, at antallet af bilpersonture over snit 1 falder med ca. 4.400 ture (6,4%) fra 2002 til 2003. Skøn for trafikken i 2003 tyder på, at med en uændret infrastruktur ville biltrafikken stige med ca. 700 ture, en stigning på 1%. Det vurderes derfor, at mellem 4.400 og 5.100 bilpersonture er overflyttet fra bil til metro fra 2002 til 2003, det vil sige et fald i biltrafik- ken på mellem 6,4% og 7,4%.
Det kollektive trafikspring over snittet beregnes som den observerede kol- lektive trafikstigning fra 2002 til 2003 (6.600 ture) fratrukket det antal tu- re, som er over-flyttet fra bil (mellem 4.400 ture og 5.100 ture). Åbningen af metroen har dermed betydet et kollektivt trafikspring på mellem 1.500 og 2.200 ture, det vil sige et trafikspring på mellem 6,5% og 9,6%.
16 Under antagelse af at de 1.500 til 2.200 nye kollektive ture er nye rejsende med metroen udgør trafikspringet mellem 13,0% og 19,1% af metrotrafik- ken mellem Frederiksberg station og Forum station på en hverdag.
Ovenstående resultater er samlet i tabel 3.4.
Tabel 3.4. Trafikvækst, trafikspring og ændringer i valg af transportmiddel over snit 1.
Antal ture Procentuel ændring Generel trafikvækst 2.200 +2,3% Trafikvækst i den kollektive transport 6.600 +28,7% Generel trafikspring 2.100 +2,2% Trafikspring i den kollektive transport 1.500-2.200 +6,5% til +9,6% Trafikspring i metrotrafikken 1.500-2.200 +13,0% til +19,1% Fald i bilpersontrafikken 4.400-5.100 -6,4% til -7,4% Fald i bustrafikken 4.300-4.900 -18,7% til -21,2%
Da fase 2b endnu ikke var åbnet på det tidspunkt tællingerne fandt sted i efteråret 2003, er der valgt at se bort fra S-togstrafikken, når metroens ef- fekt på trafikken over snit 1 mellem Valby station og Enghave station vur- deres. Tabel 3.5 viser et fald på ca. 500 ture i S-togstrafikken fra 2002 til 2003. Faldet svarer til 0,8%, hvilket sandsynligvis i højere grad kan tilskri- ves usikkerhed i tællingerne end en effekt af åbningen af metroens fase 2a.
Tabel 3.5. S-togstrafikken i 2002 og 2003 på et hverdagsdøgn over snit 1
2002 (talt) 2003 (talt)
S-togstrafik 64.170 63.746
Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan.
17 3.1.2 Snit 2
Antallet af personture på et hverdagsdøgn talt over snit 2 i henholdsvis 2002 og 2003 opdelt som biltrafik og bustrafik fremgår af tabel 3.6.
Tabel 3.6. Personture over snit 2 på et hverdagsdøgn.
2002 (talt) 2003 (talt) 2003 (ekstrapoleret)
Biltrafik 56.097 (76%) 56.397 (77%) 56.587 (77%)
Bustrafik 17.336 (24%) 17.027 (23%) 16.877 (23%)
I alt 73.433 (100%) 73.424 (100%) 73.464 (100%)
Kilde: Tællinger gennemført af TetraPlan og HUR.
Trafikken over snit 2 er samlet set stort set uændret fra 2002 til 2003. So- cioøko-nomiske faktorer og generel konjunktur ville ligeledes betyde en stort set uændret trafikmængde over snittet, hvis metroen ikke var åbnet. Med andre ord må metroen siges ikke at have haft nogen effekt på det samlede antal personture over snit 2.
3.2 Trafikken i og udenfor myldretid
Tabel 3.7 viser, hvor stor en andel af de rejsende med kollektiv transport, der rejser på forskellige tidspunkter af døgnet i 2002 og i 2003 over snit 1 efter åbning af metrostrækningen mellem Nørreport station og Frederiks- berg station.
Tabel 3.7. Fordeling af kollektiv rejsende på forskellige tidspunkter i 2002 og 2003 over snit 1.
År kl.07-09 kl.09-15 kl.15-18 kl.18-07 2002 15% 39% 24% 22% Bustrafik 2003 14% 44% 19% 23% 2002 - - - - Metrotrafik 2003 15% 32% 28% 25% Kilde: Tællinger gennemført af HUR og Ørestadsselskabet.
Tabellen viser et fald i andelen af busrejsende på fem procentpoint i efter- middags-myldretiden fra kl. 15-18 fra 2002 til 2003. Omvendt er andelen af rejsende mellem kl. 09-15 steget. Andelen af rejsende i morgenmyldre- tiden og om aftenen henholdsvis falder og stiger med et procentpoint.
18 Ændringen fra 2002 til 2003 indikerer, at overflytningen fra bus til metro primært sker i myldretidsperioderne. Det vil sige, at det primært er rejser, der gennemføres i forbindelse med arbejde eller uddannelse, som overflyt- tes.
Tilsvarende er andelen af metropassagerer, der rejser i myldretidsperio- derne højere sammenlignet med bus i 2003. Specielt i eftermiddagsmyldre- tiden rejser en langt større andel med metro. Omvendt udgør rejsende med metro midt på dagen (kl. 09-15) en mindre andel sammenlignet med de busrejsende.
19 4 Resultater – postkortanalysen
Åbningen af metrostrækningen mellem Nørreport station og Frederiksberg station har forbedret den kollektive betjening mellem Frederiksberg og In- dre By. Med udgangspunkt i postkortanalysen før og efter åbningen af me- troen er betydningen på folks rejseadfærd med hensyn til valg af rejsede- stination analyseret.
4.1 Tilgængelighedsanalyse
I analysen af rejsedestination er der fokuseret på fritidsture med kollektiv transport. På kort sigt må det antages primært at være rejsemønstret for denne type af ture, der vil være påvirket af introduktionen af metroen. På længere sigt vil boligarbejdsture også være påvirket. Tabel 4.1 indeholder en oversigt over antallet af respondenter fra postkortanalysen indenfor de forskellige trafikantgrupper beskrevet i afsnit 2.3.2.
Tabel 4.1. Antallet af respondenter indenfor de forskellige trafikantgrup- per.
Transportmiddel 2002 2003
Bil 2192 (29%) 1925 (27%)
Taxa (kun i 2002) 60 (1%)
Cykel 2094 (27%) 1975 (28%)
Bus 1614 (21%) 1055 (15%)
S-tog 1721 (22%) 1319 (19%)
Metro (i 2003) 811 (11%)
I alt 7681 (100%) 7085 (100%)
Kilde: TetraPlans postkortanalyse.
De kollektiv rejsende udgjorde i 2002 43% af det samlede antal responden- ter. Disse var stort set ligeligt fordelt mellem bus og S-tog. I 2003 udgjor- de andelen af kollektiv rejsende 45% af det samlede antal respondenter fordelt mellem bus, S-tog og metro.
20 Tabel 4.2 indeholder en fordeling af de kollektiv rejsende til og fra Frede- riksberg med fritidsformål, eksempelvis indkøb, besøg, sport og kultur.
Tabel 4.2. De kollektiv rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål.
Transportmiddel 2002 2003
Kollektiv rejsende 3335 3185
Kollektiv rejsende med fritids- 1017 888 formål
Kollektiv rejsende med fritids- formål til og fra Frederiksberg 345 366 Kommune
- Metropassagerer - 181 (50%)
- Buspassagerer 291 (84%) 166 (45%)
- S-togspassagerer 54 (16%) 19 (5%)
Kilde: TetraPlans postkortanalyse.
Af det samlede antal kollektiv rejsende udgør fritidsture ca. 30% før såvel som efter åbning af metroen mellem Nørreport station og Frederiksberg station. Heraf udgør ture til og fra Frederiksberg Kommune 34% i 2002 og 41% i 2003.
At andelen af ture til og fra Frederiksberg er højere i 2003 sammenlignet med 2002 skyldes, at der blev uddelt spørgekort til metropassagerer på strækningen mellem Forum station og Frederiksberg station. Det må for- modes, at en forholdsvis stor del af disse passagerer vil have rejst til eller fra Frederiksberg.
I 2002 udgjorde busrespondenter 84% af de kollektiv rejsende med fritids- formål til og fra Frederiksberg, mens S-togsrespondenter udgjorde 16%. I 2003 udgjorde metrorespondenter knap 50%, busrespondenter 45% og S- togsrespondenter 5%.
Antallet af kollektiv rejsende til og fra Frederiksberg med fritidsformål er på henholdsvis 345 og 366 i 2002 og 2003. Disse stikprøver giver en indi- kation af, hvilken påvirkning metroen har haft på trafikanternes rejsemøn- stre. Heraf udgør ture til og fra Københavns Kommunes bydele ca. 80%. Der vælges udelukkende at betragte disse ture.
21 Tabel 4.3 viser fordelingen af kollektive ture med fritidsformål mellem Fre- deriksberg og Københavns Kommunes bydele i 2002 og i 2003.
Tabel 4.3. Fordeling af ture mellem Frederiksberg og Københavns Kommu- nes bydele for de kollektiv rejsende med fritidsformål.
Bydele 2002 2003 Indre By 41,5% (114) 54,7% (162) Christianshavn 0,7% (2) 2,0% (6) Vesterbro 13,8% (38) 8,8% (26) Kgs. Enghave 1,5% (4) 0,7% (2) Valby 7,3% (20) 3,4% (10) Vanløse 10,9% (30) 3,7% (11) Brønshøj-Husum 2,9% (8) 2,4% (7) Bispebjerg 2,2% (6) 1,4% (4) Ydre Østerbro 1,8% (5) 3,7% (11) Indre Østerbro 4,0% (11) 3,4% (10) Ydre Nørrebro 5,8% (16) 1,0% (3) Indre Nørrebro 2,5% (7) 3,0% (9) Vestamager 0,4% (1) 2,7% (8) Sundby Nord 1,5% (4) 4,7% (14) Sundby Syd 3,3% (9) 4,4% (13) I alt 100% (275) 100% (296) Kilde: TetraPlans postkortanalyse.
Tabel 4.3 illustreres tilsvarende i figur 4.1 og 4.2. Det skal bemærkes, at Vestamager på kortene er inddelt i tre zoner.
22 Figur 4.1. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2002.
Andel af ture til og fra Frederiksberg i 2002 15 to 100 13.5 to 15 12 to 13.5 10.5 to 12 9 to 10.5 7.5 to 9 6 to 7.5 1.8%1.8% 4.5 to 6 3 to 4.5 1.5 to 3 2.2%2.2% 0.01 to 1.5
2.9%2.9% 4%4% 5.8%5.8%
2.5%2.5% 10.9%10.9%
41.5%41.5% 0.7%0.7%
1.5%1.5% 0.4%0.4% 13.8%13.8%
7.3%7.3% 7.3%7.3% 3.3%3.3%
1.5%1.5%
23 Figur 4.2. Andel af kollektive ture med fritidsformål mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele i 2003.
Andel af ture til og fra Frederiksberg i 2003 15 to 100 13.5 to 15 12 to 13.5 10.5 to 12 9 to 10.5 7.5 to 9 6 to 7.5 3.7%3.7% 4.5 to 6 3 to 4.5 1.5 to 3 1.4%1.4% 0.01 to 1.5
2.4%2.4%
3.4%3.4% 1%1%
3%3% 3.7%3.7%
54.7%54.7%
2%2%
4.7%4.7% 1.7%1.7% 8.8%8.8%
3.4%3.4% 3.4%3.4% 4.4%4.4% 0.7%0.7% 0.7%0.7% 0.3%0.3%
Kortene viser, at en langt større andel af fritidsturene forløber mellem Fre- deriksberg og Indre by samt Amager i 2003 efter metrostrækningen mellem Frederiksberg station og Nørreport station er åbnet. Samlet er andelen ste- get fra ca. 47% i 2002 til ca. 69% i 2003. Andelen af rejser til Indre by er alene steget fra 42% til ca. 55%, mens andelen af rejser til Amager er steget fra ca. 6% til ca. 14%.
Andelen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige bydele, med undtagel- se af Ydre Østerbro og Indre Nørrebro, falder tilsvarende fra 2002 til 2003. Ses der bort fra Ydre Østerbro og Indre Nørrebro falder andelen fra ca. 48% til ca. 25%. Heraf skyldes ca. 21 procentpoint fald i andelen af ture mellem Frederiksberg og Vanløse, Valby, Vesterbro samt Ydre Nørrebro. Ture til og fra disse nabobydele udgør i 2002 ca. 38% af det samlede antal ture, mens andelen i 2003 er faldet til ca. 17%, det vil sige der er sket mere end en
24 halvering af disse ture. Det største fald i andelen af ture ses mellem Vanlø- se og Frederiksberg. Faldet er på ca. 7 procentpoint.
Ændringen i fordelingen af rejser mellem Frederiksberg og de øvrige byde- le fra 2002 til 2003 indikerer, at en større andel af trafikanterne i 2003 vælger at rejse til og fra specielt Indre By frem for til og fra Frederiksberg. Specielt ses dette skift for rejsende med udgangspunkt eller slutpunkt i Vanløse, Valby, Vesterbro og Ydre Nørrebro. Dette afspejler, at de kollektiv rejsende vælger at rejse længere for eksempelvis at kunne gå i Magasin for at købe ind. Dette skyldes, at åbningen af metroen har betydet en væsent- ligt forbedret tilgængelighed fra Frederiksberg til Indre By og Amager.
En forudsætning for at denne observerede ændring i rejsemønsteret er reel er, at før- og efterinterviewene ikke indeholder skævheder med hensyn til de kollektive tures fordeling på rejsedestinationer.
25 5 Resultater – panelundersøgelsen
Respondenterne er i panelundersøgelsen blevet udspurgt om deres rejseak- tivitet dagen forud. De spørgsmål, respondenterne er blevet stillet, svarer til de spørgsmål, der stilles i TransportvaneUndersøgelsen (TU). For hver tur søges oplyst transportmiddel, formål, turmål, turlængde, tidsforbrug m.m.
5.1 Udviklingen i turrater
På baggrund af interviewene er det muligt at beregne hvor mange ture hver respondent gennemsnitligt udfører henholdsvis før og efter metroen på Frederiksberg er åbnet.
I føranalysen er der gennemført 1159 ture mens der er gennemført 1546 ture i efteranalysen. 78% af respondenterne (392 personer) har i føranaly- sen gennemført mindst en tur dagen forud for interwievet. I efteranalysen var det 88% af respondenterne (442 personer), der har gennemført mindst en tur.
Tabel 5.1 indeholder turraten beregnet på baggrund af antallet af gennem- førte ture og antallet af respondenter, der har gennemført mindst en tur. Turraten er beregnet for ture gennemført på henholdsvis hverdage og i weekend. Det skal bemærkes, at der i beregningen ikke er foretaget en vægtning af de enkelte dage for at korrigere for, at der ikke er foretaget li- ge mange interviews på de enkelte dage i før- og efteranalysen.
Tabel 5.1. Turrater for hverdag og weekend.
Hverdag/Weekend Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Hverdag 3,17 3,65
Weekend 2,35 2,99
I alt 2,96 3,50
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
26 Tabellen viser, at turraten både i før- og efteranalysen er betydeligt højere på hverdage end i weekenden, hvilket betyder, at respondenterne gennem- snitligt gennemfører flere ture på hverdage end i weekenden. Endvidere vi- ser tabellen både på hverdage og i weekenden en betydelig højere turrate i efteranalysen end i føranalysen.
Som nævnt er både antallet af gennemførte ture og antallet af personer, der har gennemført ture steget fra føranalysen til efteranalysen. At turraten er højere i efteranalysen end i føranalysen skyldes, at stigningen i antallet af gennemførte ture er højere end stigningen i antallet af personer, der har gennemført ture. Den gennemsnitlige respondent fra panelet gennemfører derfor flere ture per dag efter metroens åbning i 2003 sammenlignet med 2002. Turraten er på hverdage steget med 15% fra 2002 til 2003 og med 27% i weekenden.
5.1.1 Turrater fordelt på transportmidler
For hver gennemført tur er der i interviewdata defineret et hovedtrans- portmiddel for den pågældende tur. Hovedtransportmidlet er defineret som det transportmiddel, der benyttes på den længste deltur på turen. Hvis en respondent eksempelvis har gennemført en tur, der består af tre delture hvor der henholdsvis er benyttet gang, bus og tog, vil den tilbagelagte af- stand med hvert transportmiddel være afgørende for, hvilket transportmid- del, der defineres som hovedtransportmiddel.
På baggrund af definitionen af hovedtransportmiddel for hver tur er bereg- net turrater for et udvalgt antal hovedtransportmidler. Der er valgt at se på seks hovedtransportmidler; nemlig gang og cykel, personbil som fører, personbil som passager, bus, tog (S-tog og reg-/fjerntog) samt metro.
Turraterne er beregnet med udgangspunkt i antallet af gennemførte ture med det pågældende transportmiddel samt antallet af respondenter, der har gennemført mindst en tur. Derved beregnes turraterne som det antal ture med et givent transportmiddel, en gennemsnitlig respondent vil udfø- re per dag. Turraterne for de enkelte transportmidler summerer til den overordnede turrate fra tabel 5.1.
Turraterne fremgår af tabel 5.2 og 5.3 for henholdsvis hverdage og week- end. Ligeledes fremgår antallet af ture gennemført med det givne trans- portmiddel.
Antallet af personer, der har gennemført mindst en tur på hverdagene er 289 i føranalysen og 339 personer i efteranalysen. I weekenden er det i både før- og efteranalysen 103 personer, der har gennemført mindst en tur.
27 Tabel 5.2 viser, hvordan en gennemsnitlig respondents ture på en hverdag fordeler sig på de forskellige transportmidler. Af tabellen ses, at ca. to ture om dagen gennemføres med gang og cykel, ca. en tur gennemføres med bil (enten som fører eller passager) og ca. ½ tur gennemføres med kollektive transportmidler. Gang og cykel er dermed de mest benyttede transportmid- ler.
Tabellen viser, at turraten er steget fra 2002 til 2003 for samtlige trans- portmidler undtagen for bus, hvis turrate falder (turraten for personbil som fører er uændret). Der foretages dermed generelt flere ture med alle trans- portmidler i 2003 i forhold til 2002, når der ses bort fra busturene.
Ses der på turraterne for de kollektive transportmidler i efteranalysen viser tabellen, at turraten for metroen stort set er identisk med turraten for tog og bus. Dette betyder, at en gennemsnitlig respondent stort set gennemfø- rer lige mange ture med metroen som med tog og bus på en hverdag.
Ser man på udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cy- kel, personbil (som fører og passager) og de kollektive transportmidler vi- ser tabellen, at med introduktionen af metroen er turraten for gang og cy- kel steget med 10%, turraten for personbil er steget med 16%, mens turra- ten for kollektiv transport er steget med 40%.
Turraten for kollektiv transport er dermed steget markant mere end turra- ten for de øvrige transportmidler, og dette sker på trods af at turraten for bus er faldet fra 2002 til 2003. Stigningen skyldes dels, at der generelt gennemføres flere ture efter introduktionen af metroen men også, at der er tale om overflytning af ture fra gang, cykel og personbil til metroen. Dette vil blive nærmere analyseret i afsnit 5.2.
28 Tabel 5.2. Turrater for forskellige hovedtransportmidler - hverdage.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Hovedtransportmiddel Antal ture Turrate Antal ture Turrate
Gang og cykel 553 1,91 715 2,11
Personbil som fører 238 0,82 277 0,82
Personbil som passager 17 0,06 68 0,20
Bus 68 0,24 62 0,18
Tog 41 0,14 57 0,17
Metro - - 59 0,17
I alt 917 3,17 1238 3,65
Personbil samlet 255 0,88 345 1,02
Kollektiv transportmidler i alt 109 0,38 178 0,53
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
Tabel 5.3 viser turraterne i weekenden. Generelt gennemføres der færre tu- re i weekenden end på hverdagene, men mønsteret mellem gang og cykel, personbil (enten som fører eller passager) og de kollektive transportmidler svarer stort set til hverdagene. Gang og cykel er dermed også i weekenden de mest benyttede transportmidler.
Turraten er også i weekenden steget fra 2002 til 2003 for samtlige trans- portmidler undtagen for bus, hvis turrate falder. Ligeledes er turraten for personbil som fører faldet lidt.
Turraterne for de kollektive transportmidler i efteranalysen viser, at turra- ten for metroen i weekenden er højere end turraten for både bus og tog. I weekenden gennemfører en gennemsnitlig respondent derfor flere ture med metroen end med tog og bus.
Udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil (som fører og passager) og de kollektive transportmidler viser, at med in- troduktionen af metroen er turraten for gang og cykel steget med 19%, tur- raten for personbil er steget med 35%, mens turraten for kollektiv trans- port er steget med 57%. I weekenden gælder dermed, at turraten for kollek-
29 tiv transport er steget markant mere end turraten for de øvrige transport- midler på trods af at turraten for bus er faldet fra 2002 til 2003.
Tabel 5.3. Turrater for forskellige hovedtransportmidler – weekend.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Hovedtransportmiddel Antal ture Turrate Antal ture Turrate
Gang og cykel 146 1,42 174 1,69
Personbil som fører 58 0,56 55 0,53
Personbil som passager 16 0,16 45 0,44
Bus 15 0,15 11 0,11
Tog 7 0,07 8 0,08
Metro - - 15 0,15
I alt 242 2,35 308 2,99
Personbil samlet 74 0,72 100 0,97
Kollektiv transportmidler i alt 22 0,21 34 0,33
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
5.1.2 Turrater fordelt på turformål
På baggrund af respondentens oplysninger om turformålet for de enkelte gennemførte ture kan turraterne for forskellige turformål beregnes på til- svarende måde som for forskellige hovedtransportmidler.
Tabel 5.4 viser, hvordan turene i før- og efteranalysen fordelte sig på tur- formål. Turene er grupperet i fire turformål, hvor de tre omfatter ture med udgangspunkt eller endepunkt i bopælen. Disse ture er opdelt i tre turfor- mål, der omfatter ture til/fra arbejde/uddannelse (inkluderer erhvervsture med udgangspunkt/endepunkt i bopælen, rene erhvervsture5 samt ture mellem arbejde/uddannelsessted og erhvervsformål), ture i forbindelse
5 Antallet af rene erhvervsture er forholdsvis beskedent, da TU er rettet mod oplysninger om persontransport, hvilket betyder, at eksempelvis en buschaufførs erhvervsture i løbet af dagen ikke vil være inkluderet i ana- lysen.
30 med indkøb eller ærinder samt fritidsture. Den fjerde gruppe af ture omfat- ter alle ture, der ikke er bopælsbaserede.
Tabel 5.4 viser, at på hverdage udgør arbejds- og uddannelsesture en stør- re andel i føranalysen end i efteranalysen. Den anden væsentlige forskel på fordelingen af ture på turformål mellem før- og efteranalysen er, at der i weekenden er en betydelig mindre andel af fritidsture i efteranalysen, men betydelig flere indkøbs/ærindeture og ikke bopælsbaserede ture. Forskel- len skyldes at antallet af gennemførte interviews fordeler sig forskelligt på weekenddagene i før- og efteranalysen. I efteranalysen omhandler en større del af interviewene en lørdag end i føranalysen og en mindre del af inter- viewene omhandler en søndag. Turmønstret er meget forskelligt på disse to weekenddage, og forskellen i fordelingen af interview over de to dage afspejles derfor i fordelingen af ture på turformål.
Denne beklagelige forskel betyder, at de indsamlede paneldata ikke giver et retvisende billede af udviklingen i antallet af ture for forskellige turfor- mål i weekenden. Det er derfor ikke muligt på det nuværende datagrundlag at analysere metroens betydning for turraten opdelt på turformål i weeken- den.
Tabel 5.4. Turfordeling på turformål for hverdag og weekend.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Turformål Hverdag Weekend Hverdag Weekend
Hjem-Arbejde/Uddannelse 38% 5% 30% 6%
Hjem-Indkøb/Ærinde 28% 19% 30% 30%
Hjem-Fritid 20% 68% 24% 47%
Ikke bopælsbaserede ture 14% 8% 16% 17%
I alt 100% 100% 100% 100%
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
Turraterne for de forskellige turformål fremgår af tabel 5.5 for hverdage. Ligeledes fremgår antallet af ture gennemført med det givne turformål. An- tallet af respondenter, der har gennemført mindst en tur er 291 personer i føranalysen og 341 personer i efteranalysen.
31 Det bør bemærkes, at den samlede turrate for alle turformål er marginalt forskellige i forhold til turraterne præsenteret i afsnit 5.1.1. Dette skyldes, at der dels er ture der ikke er tilknyttet et af de analyserede transportmid- ler i afsnit 5.1.1 og at der er ture der ikke har oplysninger om turformål.
Tabel 5.5 viser, at før introduktionen af metroen gennemfører den gen- nemsnitlige respondent 1,21 tur mellem sin bopæl og sin arbejds- plads/uddannelsessted, 0,88 tur i forbindelse med indkøb eller ærinder, 0,63 fritidstur og 0,45 øvrige ikke-bopælsbaserede ture per dag.
Introduktionen af metroen betyder en markant stigning i turraten for alle turformål undtagen arbejds- og uddannelsesture. Turraten stiger med mel- lem 27% og 38% for de tre turformål. Metroen betyder derfor, at der både gennemføres flere ture i forbindelse med indkøb, ærinder eller fritidsaktivi- teter med udgangspunkt i bopælen, men at der også gennemføres flere tu- re, der ikke vedrører bopælen (eksempelvis ture mellem to fritidsaktivite- ter).
Faldet i turraten for arbejds- og uddannelsesture kan ikke umiddelbart for- klares, da der ikke er forskel på før- og efteranalysens panel med hensyn til beskæftigelses-status (jf. afsnit 2.3.3). Forskellen må sandsynligvis til- skrives den statistiske usik-kerhed, der findes i paneldata. Turraten for bo- lig-arbejds-/uddannelsesstedsture må forventes at være uændret fra 2002 til 2003.
Tabel 5.5. Turrater for forskellige turformål - hverdage.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Turformål Antal ture Turrate Antal ture Turrate
Hjem-Arbejde/Uddannelse 353 1,21 380 1,11
Hjem-Indkøb/Ærinde 257 0,88 381 1,12
Hjem-Fritid 184 0,63 298 0,87
Ikke bopælsbaserede ture 130 0,45 200 0,59
I alt 924 3,18 1259 3,69
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
32 5.2 Valg af transportmiddel
Respondenternes valg af transportmiddel er analyseret på baggrund af op- lysninger om alle delture, respondenterne har gennemført. Dette betyder, at hvis en respondent har udført en tur bestående af tre delture hvor der henholdsvis er benyttet gang, bus og tog, vil alle tre transportmidler indgå på lige fod i analysen.
Fordelingen af ture på de tilsvarende transportmidler, som omtalt i afsnit 5.1.1 (gang og cykel, personbil og de kollektive transportmidler) viser, at gang og cykel er dominerende som transportmiddel. Både på hverdage og i weekenden udføres mere end 60% af alle ture som gang- eller cykelture. Dette gælder både i før- og efteranalysen.
Selvom gang og cykelture udgør en så betydelig del af det samlede antal ture er analysen af fordelingen af ture på transportmidler begrænset til kun at omhandle ture med personbil og de kollektive transportmidler. Årsagen til dette er dels, at det kun på denne måde er muligt at sammenligne resul- taterne med fordelingen på transportmidler fra trafiktællingerne (som ikke inkluderer cykel- og gangtrafikken). Desuden er det svært at se betydnin- gen af introduktionen af metroen på valget af transportmiddel, hvis cykel- og gangtrafikken inkluderes, da de øvrige transport-midler kun kommer til at stå for små andele af trafikken. Fordelingen på de valgte transportmidler fremgår af tabel 5.6.
Tabel 5.6. Turandele for forskellige transportmidler.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Transportmiddel Hverdag Weekend Hverdag Weekend
Personbil samlet 59% 75% 57% 67%
Bus 31% 18% 20% 17%
Tog 10% 7% 8% 4%
Metro - - 15% 12%
I alt 100% 100% 100% 100%
Kollektiv transportmidler i alt 41% 25% 43% 33%
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
33 Ses der først på hvordan turene på hverdage fordeler sig mellem personbil (både som fører og passager) og de kollektive transportmidler viser tabel- len, at introduktionen af metroen betyder, at andelen af ture med personbil er faldet to procentpoint fra 59% til 57%, mens andelen af ture med kollek- tiv transport er steget tilsvarende fra 41% til 43%. Der sker dermed en over- flytning af ture fra personbil til kollektiv transport. Internt mellem de kol- lektive transportmidler er andelen af ture med bus faldet med 11 procent- point, mens togandelen er faldet med to procentpoint. 15% af alle ture fo- regår med metroen i efteranalysen. Dette er en mindre andel end busturene udgør men en større andel end togturene udgør.
Af ovenstående kan konkluderes at den største overflytning på hverdage sker fra bus til metro.
Tabel 5.6 viser ligeledes fordelingen på transportmidler af ture i weeken- den. Andelen af ture med personbil er højere i weekenden end på hverda- ge, mens andelen af ture med kollektiv transport er mindre.
Udviklingen i turandele fra før- til efteranalysen viser, at andelen af ture med personbil i weekenden er faldet otte procentpoint, mens andelen af ture med kollektiv transport er steget tilsvarende. Overflytningen af ture fra personbil til kollektiv transport er dermed større i weekenden end på hverdagene. Internt mellem de kollektive transportmidler er andelen af ture med bus kun faldet med et procentpoint, mens togandelen er faldet med tre procentpoint. 12% af alle ture foregår med metroen i efteranalysen.
Af tabellen kan dermed konkluderes, at overflytningen fra personbil til me- tro er større i weekenden end på hverdage, mens overflytningen fra bus til metro er større på hverdage end i weekend.
5.2.1 Fordelingen af ture på hovedtransportmidler og tur- formål
Fordelingen af de gennemførte ture på både transportmidler og turformål er analyseret for på denne måde at undersøge, hvilke typer af ture, der med introduktionen af metroen gennemføres med et andet transportmid- del. For at sikre at datagrundlaget ikke bliver for spinkelt er det valgt kun at opdele de gennemførte ture på to turformål, nemlig arbejdsture og fri- tidsture. Arbejdsturene er de ture, der foregår mellem bopæl og arbejds- sted, uddannelsessted samt et erhvervsmæssigt ærinde eller ture mellem disse turformål (eksempelvis en tur fra arbejdspladsen til et møde). Fri- tidsturene er alle ture, der foretages i forbindelse med fritidsaktiviteter, indkøb eller ærinder (både bopælsbaserede og ikke-bopælsbaserede). Ana- lysen er kun gennemført for hverdage.
34 Fordelingen af de gennemførte ture på de to turformål og på personbil, bus, tog og metro fremgår af tabel 5.7. Tabellen viser, at det både er ar- bejdsture og fritidsture med bil og bus, der overflyttes til ture med metro og S-tog. Overflytningen af fritidsture med bil er dog større end overflyt- ningen af arbejdsture. For busture er overflytningen af arbejdsture større end overflytning af fritidsture.
Tabel 5.7. Fordeling af ture på hovedtransportmidler og turformål – hver- dage.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Hovedtransportmiddel /Turformål Arbejdsture Fritidsture Arbejdsture Fritidsture
Personbil samlet 64% 75% 62% 68%
Bus 19% 18% 11% 12%
Tog 17% 7% 16% 9%
Metro - - 11% 11%
I alt 100% 100% 100% 100%
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
5.3 Turlængde
På baggrund af respondenternes detaljerede oplysninger om de delture, de har udført kan turlængden i kilometer og tid analyseres. Analysen af tur- længderne er baseret på alle delture udført af respondenter, der rejser un- der 100 km per dag. Årsagen til dette er, at introduktionen af metroen må forventes kun at påvirke turlængden for de respondenter, der rejser inden- for regionen.
Den gennemsnitlige turlængde samt rejsetid for 2002 og 2003 fremgår af tabel 5.8. Tabellen viser, at den gennemsnitlige turlængde over alle ugens dage er steget med introduktionenen af metroen, mens den gennemsnitlige rejsetid er faldet. Metroen gør det dermed muligt at rejse længere på kor- tere tid.
35 Tabel 5.8. Gennemsnitlig turlængde og rejsetid.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Turlængde (km) 7,3 7,6
Rejsetid (min.) 16,4 14,9
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
5.3.1 Turlængde fordelt på transportmidler
Turlængde og rejsetid per tur er analyseret for de forskellige transportmid- ler. Den gennemsnitlige turlængde og rejsetid er beregnet for delture ud- ført med de forskellige transportmidler. Der er taget udgangspunkt i alle delture udført med de forskellige transportmidler.
Den gennemsnitlige turlængde før og efter introduktionen af metroen fremgår af tabel 5.9. Tabellen viser en stor variation i den gennemsnitlige turlængde med de forskellige transportmidler. Metro- og busture er de kor- teste ture, mens togture er de længste ture. Busturene er dog længere end metroturene. At metro- og busture er korte ture skyldes dels, at begge transportmidler typisk bruges som til-/frabringertransportmiddel til togtu- re. En yderligere forklaring på, at metroturene er korte skal findes i metro- nettets begrænsede udstrækning. At togturene er lange ture kan formentlig forklares ved, at disse ture typisk er ture mellem bolig og arbej- de/uddannelsessted på hverdage og længere fritidsture i weekenden. Per- sonbilturene er længere end bus- og metroturene men kortere end togture- ne. Personbilturenes længde kan forklares på samme måde som for togtu- rene.
36 Tabel 5.9. Turlængde (km) per tur for forskellige transportmidler.
Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Transportmiddel Hverdag Weekend Hverdag Weekend
Personbil samlet 8,0 7,1 8,3 10,9
Bus 4,9 4,9 4,4 3,0
Tog 11,3 12,1 13,5 14,0
Metro - - 3,9 3,6
Kollektiv transportmidler i alt 6,4 6,8 5,8 4,6
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
Udviklingen i den gennemsnitlige turlængde for ture med kollektiv trans- port falder fra 6,4 km i 2002 til 5,8 km i 2003 på hverdage. Dette skyldes, at turene med metroen typisk er korte ture, hvorved den samlede gennem- snitlige turlængde for de kollektive ture falder.
Den største markante udvikling i den gennemsnitlige turlængde på hverda- ge er stigningen i turlængden for togture, som stiger fra 11,3 km til 13,5 km per tur. Den gennemsnitlige turlængde for busturene falder derimod med 0,5 km.
Årsagen til denne udvikling i turlængderne for tog- og busture skal findes i det skift i valget af transportmiddel, der blev beskrevet i afsnit 5.2. Dels medfører metroen, at der sker en overflytning af ture fra personbil til me- troen og tog, og at der sker en overflytning af busture til metroen. At den gennemsnitlige turlængde med tog stiger skyldes, at det er de lange biltu- re (som typisk er bolig-arbejds-/uddannelsesstedsture) der overflyttes til tog/metro. Metroen fungerer i denne situation som til-/frabringer- transportmiddel til togturen. At den gennemsnitlige turlængde for bustu- rene falder skyldes, at det er de længere busture, der erstattes af metrotu- re.
Den gennemsnitlige turlængde for personbilture (både som fører og passa- ger) stiger fra 8,0 km til 8,3 km fra 2002 til 2003 på hverdage. Denne stigning kan ikke umiddelbart forklares og må være et udtryk for den stati- stiske usikkerhed i data.
37 Ser man på udviklingen i turlængderne i weekenden er den mest markante forskel i forhold til hverdagene, at turlængden for personbil stiger markant mere i weekenden, fra 7,1 til 10,9 km. Som på hverdagene ses at den gen- nemsnitlige turlængde for togture stiger, og at den gennemsnitlige tur- længde for busturene falder.
I afsnit 5.2 blev påvist, at overflytningen fra personbil til metroen er større i weekenden end på hverdage. I weekenden er det kun i mindre grad lange personbilture i forbindelse med bolig-arbejdsstedsture/uddannelsesture, der overflyttes til metro/togture. Derimod er det kortere bilture i forbin- delse med eksempelvis indkøb eller fritidsaktiviteter, der overflyttes til re- ne metroture, og den gennemsnitlige turlængde for de tilbageblevne biltu- re vil stige mere end på hverdagene, hvor der ikke overflyttes så mange korte ture.
Tabel 5.10 viser den gennemsnitlige rejsetid per tur med de forskellige transport-midler på en hverdag.
Tabel 5.10. Rejsetid (i min) per tur for forskellige transportmidler på en hverdag.
Transportmiddel Før panel Efter panel
November 2002 Oktober 2003
Personbil samlet 17,9 16,6
Bus 14,0 14,5
Tog 15,8 19,5
Metro - 6,3
Kollektiv transportmidler i alt 14,5 12,5
Kilde: TetraPlans panelundersøgelse.
Det ses, at stigningen i turlængden for togturene på hverdage fra 2002 til 2003 også afspejles i den gennemsnitlige rejsetid per tur, som stiger fra 15,8 minutter til 19,5 minutter. Udviklingen i den gennemsnitlige rejsetid for ture med kollektiv transport viser et fald fra 14,5 minutter i 2002 til 12,5 minutter i 2003. Dette afspejler – som i tabel 5.9 – at turene med me- troen typisk er korte ture, hvorved den samlede gennemsnitlige rejsetid per tur for de kollektive ture falder. Tabel 5.10 viser også, at den gennem- snitlige rejsetid per tur for personbilturene falder fra 2002 til 2003. Dette
38 understøtter, at det er de lange bilture, der overflyttes til tog og metrotu- re.
39 6 Metroens effekter på Frederiksberg
I dette afsnit præsenteres de samlede trafikale effekter af metroens fase 2a på Frederiksberg. I afsnittet er resultaterne fra analyserne af trafiktællin- gerne, postkort-analyserne og interviewanalyserne sammenlignet i den grad det har været muligt. Desuden er resultaterne sammenlignet med in- ternationale før- og efteranalyser.
Analysen viser, at der er trafikale effekter af metroen over det nord- sydgående snit langs Pile Allé og Falkoner Allé. Derimod påvirker metroen ikke trafikken over det øst-vestgående snit langs Gl. Kongevej, Smallegade og Peter Bangs vej. Da metro-en krydser det nord-sydgående snit men løber langs det øst-vestgående snit virker dette plausibelt.
Cykeltrafikken er ikke inkluderet i analysen, da der er stor usikkerhed i de indsamlede tællinger. Usikkerheden skyldes primært, at der kun er foreta- get tællinger på fire poster på snittet. Dette er meget passende for bil-, bus- og metrotrafikken, men da cyklisterne i større grad dels har flere ru- ter at vælge imellem og dels vælger forskelligt fra dag til dag, bliver cykel- tællingerne på de fire poster usikre. Derudover har vejrliget stor betydning for de gennemførte cykeltrafiktællinger.
Ligeledes er S-togstrafikken kun delvis inkluderet i analysen, da tællinger- ne viste, at trafikken på strækningen mellem Valby station og Enghave sta- tion stort set var uændret fra 2002 til september 2003. Den fulde effekt af metroen på S-togstrafikken over snittet forventes først at slå igennem med åbningen af fase 2b (oktober 2003).
Effekterne er desuden målt på baggrund af den gennemførte panelunder- søgelse med respondenter med bopæl i nærheden af Frederiksberg station (catchment area). Analysen af effekterne på ture foretaget i weekenden er således kun baseret på interviewanalysen, da trafiktællinger og postkortda- ta kun beskæftiger sig med hverdagstrafik.
6.1 Trafikvækst og trafikspring
Trafiktællingerne viser, at trafikken over det nord-sydgående snit steg fra 92.800 personture på en hverdag i 2002 til ca. 95.000 personture i 2003, en stigning på 2.200 ture eller 2,3%. På trods af, at både bil- og bustrafik-
40 ken faldt i denne periode, har metroen betydet en samlet trafikstigning over snittet.
Antallet af kollektive ture (bus- og metrotrafikken) steg ligeledes fra 23.000 personture på en hverdag i 2002 til 29.600 personture i 2003, det vil sige en stigning på 6.600 ture eller ca. 30%.
Til sammenligning kan bemærkes, at introduktionen af et light rail system i Manchester resulterede i en stigning på 20% i antallet af kollektive ture (Knowles, 1996), mens Madrids nye metrosystem har givet en stigning på 25% (Monzon, 2000).
Det generelle trafikspring som skyldes introduktionen af metroen er be- regnet på baggrund af trafiktællingerne (metoden er beskrevet i afsnit 2.2). Baseret udelukkende på den historiske udvikling i trafikken ville biltrafik- ken over snittet være steget en smule fra 2002 til 2003, mens bustrafikken måtte forventes at falde en smule. Totalt ville bil- og bustrafikken stige marginalt fra 2002 til 2003 i en situation uden metro. Sammenholdes den- ne udvikling med den faktisk talte trafik betyder dette, at en stigning på ca. 2.100 personture fra 2002 til 2003 kan tilskrives åbning af metroen. Metroen har derved betydet et generelt trafikspring over snittet på 2,2%.
Trafikspringet for den kollektive transport over snittet beregnes som for- skellen mellem den observerede vækst i den kollektive trafik fra 2002 til 2003 fratrukket det antal passagerer, der er overflyttede fra bil. Da antallet af overflyttede bilpersonture beregnes i et interval, fremkommer det kol- lektive trafikspring ligeledes som et interval. Det kollektive trafikspring be- regnes til mellem 1.500 og 2.200 personture. Åbningen af metroen betyder dermed et kollektivt trafikspring på mellem 6,5% og 9,6%. Under antagelse af at de 1.500 til 2.200 nye kollektive ture skyldes nye rejsende med me- troen udgør trafikspringet 13% til 19% af metrotrafikken mellem Frederiks- berg station og Forum station.
Til sammenligning viser udenlandske erfaringer et kollektivt trafikspring på 12% i Sheffield efter introduktionen af Supertram (W.S. Atkins Consultancy, 2000), og 13% et år efter et nyt bussystem var introduceret i Jönköping (Johansson and Svensson, 1999; og Holmberg, Johansson and Svensson, 1999).
Trafikspringet over snittet fra 2002 til 2003 har to forklaringer. Metroen medfører dels at folk foretager flere ture per dag (dette beskrives neden- for) og dels at folk ændrer deres rejsedestination. Ændring af rejsedestina- tion er set i lignende studier og beskrives i afsnit 6.3.
41 Panelundersøgelsen viser, at respondenterne med bopæl omkring Frede- riksberg station foretager en ½ tur mere i 2003 i forhold til 2002 på en hverdag. Turraten stiger fra 3,17 ture per person til 3,65 ture per person. Dette er en kraftig stigning som først og fremmest understreger, at en for- bedret infrastruktur fører til ændringer i turrater. Eksistensen af denne ef- fekt har været diskuteret internationalt blandt transportplanlæggere i en længere periode. Det skal dog understreges, at effektens størrelse i høj grad afhænger af, at respondenterne er udvalgt i et catchment area. Perso- ner der bor tæt på en metrostation vil være mere påvirket af introduktionen af metroen end personer, som bor længere væk fra stationerne. Dette be- tyder, at hvis respondenterne i panelundersøgelsen i stedet var valgt ud fra den gennemførte før-postkortanalyse, det vil sige var trafikanter, som pas- serede det nord-sydgående snit, ville stigningen i turraten sandsynligvis have været mindre.
Udviklingen i de samlede turrater for henholdsvis gang og cykel, personbil og de kollektive transportmidler viser, at introduktionen af metroen med- førte, at turraten for gang og cykel steg med 10%, turraten for personbil steg med 16%, mens turraten for kollektiv transport steg med hele 40%. Metroen har dermed medført en generel stigning i turraterne blandt pane- let, og den største procentvise stigning ses i den kollektive transport.
En yderligere analyse af paneldata viser, at stigningen i turrater forekom- mer for alle typer af fritidsture (ture i forbindelse med indkøb, ærinder samt fritidsaktiviteter). Stigningen ses både i de ture, der starter eller slut- ter ved bopælen og de ture, der ikke er bopælsbaserede. Dette betyder, at på hverdage vil nogle respondenter i panelet gennemføre flere fritidsture direkte i forlængelse af en af dagens andre aktiviteter, mens andre som følge af den forbedrede tilgængelighed vil vælge at tage en ekstra tur til bopælen før man tager videre (eksempelvis på indkøb).
Turraterne i weekenden er generelt lavere end turrater for hverdage, hvil- ket skyldes, at der gennemføres færre ture i weekenden end på hverdage. Metroen har dog betydet, at respondenterne gennemfører flere weekendtu- re i 2003 end i 2002. Den procentvise stigning er også i weekenden størst for den kollektive transport, som forventet.
6.2 Ædringer i valg af transportmiddel
Trafiktællingerne viser, at fordelingen mellem bil- og bustrafikken over det nord-sydgående snit var henholdsvis 75% og 25% i 2002. Biltrafikken faldt til 69% i 2003, mens den kollektive transportandel steg til 31%, heraf var 19% buspassagerer og 12% metropassagerer.
42 På baggrund af antallet af påstigere og afstigere på Frederiksberg station i perioden op til åbning af fase 2b (oktober 2003) er den observerede metro- trafik på en hverdag mellem Forum station og Frederiksberg station 11.500 ture. Mellem 4.300 og 4.900 af disse ture er tidligere busture, hvilket be- tyder, at mellem 37% og 43% af turene med metroen er tidligere busture. Overflytningen fra bilture til metroture har ifølge trafiktællinger været på mellem 4.400 og 5.100 bilture, hvilket betyder, at mellem 38% og 44% af turene med metroen er tidligere bilture. På baggrund af S-togstællingerne har åbningen af metroens fase 2a ikke medført skift fra S-tog til metroen over snittet. Samlet set er minimum 75% og maksimum 87% af metroturene i 2003 ture, der tidligere blev gennemført med bil eller bus.
Valget af transportmiddel blandt respondenterne i panelundersøgelsen kan ikke sammenlignes fuldstændig med valget af transportmiddel fra trafik- tællingerne. Dette skyldes, at data i panelundersøgelsen indeholder alle tu- re, som respondenterne gennemførte dagen før interviewet, og ikke alle disse ture vil krydse vores snit.
Panelundersøgelsen viser, at 60% af de gennemførte ture på en hverdag i 2002 var bilture og 40% var kollektive ture (analysen indeholder ikke cykel- og gangture). At andelen med kollektiv transport er højere for panelets tu- re end i trafiktællingerne skyldes, at togture er inkluderet i paneldata men ikke i tællingerne.
Andelen af ture med bil falder kun med to procentpoint i 2003 som følge af introduktionen af metroen. Dette er et mindre fald end trafiktællingerne vi- ste, og forskellen skyldes, at togturene er inkluderet i paneldata men ikke i trafiktællingerne. I paneldata er metroens markedsandel 15% på hverdage. Dette er en lidt højere andel end andelen baseret på trafiktællingerne (12%). Forskellen kan forklares med, at effekten af metroen bør være større i et catchment area end over et snit, hvor en del af trafikken overhovedet ikke vil være påvirket af metroen.
De udenlandske erfaringer viser et billede, hvor en større del af turene med det nye transportmiddel er ture, der er overflyttet fra bus og en mindre del er tidligere bilture end tilfældet er på Frederiksberg. Denne forskel kan forklares ved følgende to forhold:
• Bustrafikken over det betragtede snit har som udgangspunkt en be- grænset størrelse. På en hverdag gennemføres 23.000 busture i 2002, som fordeler sig mellem fire buslinier; linie 2A (Godthåbsvej), linie 14 og 15 (Smallegade) og linie 29 (Nyelandsvej). Det er derfor et begrænset antal buslinier, der konkurrerer med metroen i den forstand at bussernes linieføring ligger parallelt og tæt på metroens linieføring.
43 • Metroens fase 2a forbinder Frederiksberg med Nørreport station, hvilket betyder, at den dårlige tilgængelighed fra Frederiksberg til S-togsnettet er forsvundet. Dette betyder, at det specielt for bili- sterne nu er en reel mulighed at benytte en kombination af metro og S-tog, mens det for dem umiddelbart var nemmere at benytte bi- len før introduktionen af metroen.
Panelundersøgelsen viser, at 75% af de gennemførte ture i weekenden var bilture, mens 25% var kollektive ture i 2002. I efteranalysen gennemføres 67% af turene med bil, mens 33% var kollektive ture i weekenden. Den sto- re overflytning af bilture til kollektive ture forekommer dels som et rent skift af transportmiddel (fra bil til metroen), hvor rejsens destination ikke ændres, mens andre af de overflyttede ture er ture, der før introduktionen af metroen eksempelvis var lokale ture men nu skifter destination på grund af den øgede tilgængelighed, som metroen betyder (eksempelvis en lokal indkøbstur, der erstattes af en indkøbstur til Magasin). Herved er det æn- dring af rejsedestinationen der betyder, at transportmiddelvalget ændres.
6.3 Ændringer i valg af rejsedestination
Transportforskning viser, at bedre tilgængelighed betyder, at der gennem- føres flere ture (trafikspring), og at rejselængden målt i afstand øges, men at der ikke nødvendigvis bruges mere tid på at rejse. At rejselængden øges er et udtryk for, at en ny infrastruktur giver mulighed for at nå nye rejse- destinationer beliggende længere væk, uden at rejsetiden øges i forhold til udgangssituationen.
Panelundersøgelsen viser, at generelt er bil- og togture længere i afstand end ture med bus og metroen. Metroturene er de korteste ture, hvilket skyldes, at metroens net er rimelig begrænset i forhold til bus- og tognet- tet.
Ud fra paneldata er bilturenes længde stort set uændret fra 2002 til 2003. Det betyder, at både korte og lange bilture er overflyttet til kollektiv trans- port; de korte bilture er flyttet over som rene metroture, mens de lange tu- re er flyttet over som en kombination af metro og S-togsture. Dette forkla- rer, at den gennemsnitlige længde af togture stiger fra 2002 til 2003. Den gennemsnitlige busturslængde falder fra 2002 til 2003, hvilket sandsynlig- vis betyder, at nogle af de længere busture over-flyttes til en kombination af metro og S-togsture med introduktionen af metroen.
Udviklingen i rejsetiden i paneldata viser, at det specielt er de lange biltu- re, der overflyttes til metro/S-tog i efteranalysen, idet den gennemsnitlige rejsetid for en biltur er faldet fra 2002 til 2003. Rejsetiden for en gennem- snitlig togtur er derimod steget kraftigt fra 2002 til 2003.
44 Postkortanalysen viser, at ca. 40% af fritidsturene udført med kollektiv transport mellem Frederiksberg og Københavns Kommunes bydele har haft udgangspunkt eller slutpunkt i nabobydelene Valby, Vanløse, Vesterbro og Ydre Nørrebro i 2002. I 2003 falder andelen af ture til disse områder til ca. 17%. Omvendt rejser en større andel i 2003 til og fra Indre by, Christians- havn og Amager. Dette skift indikerer, at fase 2a har medført, at trafikan- terne i 2003 i højere grad vælger at foretage forskellige fritidsaktiviteter, eksempelvis indkøb, andre steder end i nærområdet af boligen på grund af forbedret tilgængelighed.
Paneldata viser, at bilturene i weekenden er længere i 2003 end i 2002. Det betyder, at det i weekenden primært er de korte bilture, der er overflyttet til kollektiv transport fra 2002 til 2003. Disse bilture er primært overflyttet til rene metroture (se afsnit 6.2). De længere bil- og busture er flyttet over til en kombination af metro/S-togsture. Derved er længden for den gen- nemsnitlige togtur steget fra 2002 til 2003.
6.4 Ændringer i valg af rejsetidspunkt
Det gennemførte litteraturstudium viste, at fordelingen af trafikken over døgnet ændres med introduktion af en ny infrastruktur som en metro. Ba- seret på eksempler fra Lille i Frankrig (Val in Lille, 1983-1991) og Manche- ster i England (Knowles, 1996) fås følgende to konklusioner:
• Det trafikspring som metroen medfører i de to byer var primært re- lateret til fritidsture, som foregår udenfor myldretiderne. Det bety- der, at hvis antallet af ar-bejde- og uddannelsesture ikke ændres, vil andelen af myldretidstrafik falde ved introduktion af den nye in- frastruktur.
• Det var primært arbejde- og uddannelsesrelaterede bil- og busture, som på hverdage blev overflyttet til kollektive ture med den nye in- frastruktur i Lille og Manchester. Denne overflytning betød i sig selv, at andelen af bil- og bustrafikken i myldretiden faldt, da disse ture primært foregår i myldretiden.
Det er vanskeligt at måle den førstnævnte effekt i nærværende projekt, da det ikke umiddelbart er muligt at identificere de ture, som kan relateres til trafikspringet. Det kan dog med rimelig sikkerhed antages, at det kollekti- ve trafikspring på mellem 6,5% og 9,6% over snittet foregår udenfor myl- dretiderne. En del af trafik-springet skyldes højere turrater hos trafikanter- ne (paneldataanalysen viser, at respondenterne gennemførte flere ture per dag i 2003 end i 2002). Analysen viser, at stort set hele stigningen er rela- teret til fritidsturene. Under en forudsætning om at fritidsture foregår
45 udenfor myldretiden, vil andelen af ture udført af respondenterne i panelet dermed være større udenfor myldretiden i efteranalysen end i føranalysen.
Den sidstnævnte effekt kan til dels genfindes i vores analyse. Trafiktællin- gerne viser, at antallet af ture med bus i myldretiderne udgør 39% af ture- ne på en hverdag i 2002, men kun 33% efter metroens introduktion. Denne effekt understøttes af paneldataanalysen, som viser, at den største over- flytning fra busture til metroture sker med arbejde/uddannelse som tur- formål.
Tællinger af biltrafikken viser derimod ikke et fald i myldretidstrafikken fra 2002 til 2003. Årsagen hertil skal findes i paneldataanalysen, der viser, at det primært er fritidsture, som bliver overflyttet fra bil til kollektiv trans- port fra 2002 til 2003, hvorimod arbejdsrelaterede ture med bil kun falder marginalt fra 2002 til 2003 til fordel for den kollektive transport.
46 Referencer
Holmberg, B., Johansson, S. and Svensson, H. (1999). Evaluation of the Re- organi-zation of Public Transport in Jönköping. Institutionen för trafiktek- nik, Tekniska Högskolan i Lund, Lund University, Sweden.
Johansson, S. and Svensson, H. (1999). Har kollektivtrafikomläggningen påverkat resvanorna i Jönköping. Institutionen för trafikteknik, Tekniska Högskolan i Lund, Lund University, Sweden.
Johansson, S. and Svensson, H. (1999). Vad tycker resenärerna i Jönköping om trafikomläggningen? Institutionen för trafikteknik, Tekniska Högskolan i Lund, Lund University, Sweden.
Jovicic, G. and Hansen, C.O. (2003). A Passenger Travel Demand Model for Copenhagen. Transportation Research, Part A. Volume 37. Pages 333-349.
Knowles, R. (1996). Transport impacts of Greater Manchester’s Metrolink light rail system. Journal of Transport Geography. Volume 4, Issue 1, March 1996. Pages 1-14.
Monzon, A. (2000). Travel demand impacts of a new privately operated suburban rail in the Madrid N-III corridor. European Transport Research Conference. September 7-11. Cambridge, UK.
Val in Lille (1983-1991): The Dividends of Automation. Matra Transport, France
W.S. Atkins Consultancy (2000). Supertram (Sheffield) monitoring study. Fi- nal report.
47