Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt

Sprung über die Elbe - Stadtumbau West

Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

Februar 2005

Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung

Sprung über die Elbe – Stadtumbau West Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West Februar 2005

Auftraggeberin: Freie und Hansestadt Hamburg Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Amt für Landesplanung / Amt für Wohnen, Stadterneuerung und Bodenordnung

Alter Steinweg 4, 20459 Hamburg Ansprechpartner: Andreas Kellner / Theda v. Kalben fon: 040 – 42840 8252 / 040 – 42840 8465 [email protected] / [email protected]

Auftragnehmer:

BPW Hamburg Elke Pahl-Weber Stadtplanung – Forschung - Beratung Ansprechpartner: Nicoletta Rehsöft Mitarbeit: Jessica Stapel Bahrenfelder Chaussee 49, 22761 Hamburg 040 – 48 40 18 0 fax: 040 – 899 20 30 [email protected]

Büro Düsterhöft Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Ansprechpartner: Roswitha Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Mitarbeit: Torsten Schibisch Schaartor 1, 20459 Hamburg 040 – 309 709 0 fax: 040 – 309 709 14 [email protected]

in Kooperation mit

Möller – Tradowsky Kontor Freiraumplanung Ansprechpartner: Hans Möller Mitarbeit: Manuela Köhler Bahrenfelder Chaussee 49, 22761 Hamburg 040 – 89 20 51 fax: 040 – 899 20 30 [email protected]

Argus Stadt und Verkehrsplanung Ansprechpartner: Rolf Sachau Schaartor 1, 20459 Hamburg 040 – 309 709 0 fax: 040 – 309 709 14 [email protected]

Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitung ...... 3

1.1 Untersuchungsgebiet und Ziel des Gutachtens...... 3

1.2 Methodische Hinweise ...... 4

2 Wilhelmsburg West Rahmenbedingungen und Einordnung ...... 5

2.1 Siedlungsstruktur/Stadtbild ...... 5 2.1.1 Hafen, Wasser und Deiche...... 5 2.1.2 Wilhelmsburger Reichsstraße und Bahnlinie ...... 6 2.1.3 Die Mitte ...... 7 2.1.4 Wohn- und Gewerbequartiere...... 8 2.1.5 Grünes Wilhelmsburg ...... 11 2.1.6 Denkmalschutz...... 12 2.1.7 Methodische Hinweise...... 13 Plan 1: Siedlungsstruktur/Stadtbild

2.2 Nutzungsstruktur ...... 15 2.2.1 Bevölkerung und Wohnen ...... 15 2.2.2 Versorgung, Infrastruktur und Freizeit...... 16 2.2.3 Gewerbe und Hafen ...... 17 2.2.4 Grün- und Freiräume ...... 19 2.2.5 Flutschutz...... 22 2.2.6 Methodische Hinweise...... 23

2.3 Erschließung/Verkehr ...... 24 2.3.1 Straßennetz...... 24 2.3.2 Hafenbahn ...... 25 2.3.3 ÖPNV...... 25 2.3.4 Wasserwege ...... 26 2.3.5 Radwege/Fußwege ...... 27 2.3.6 Methodische Hinweise...... 28

2.4 Umweltbelastungen ...... 29 2.4.1 Schutz von Umwelt und Natur ...... 29 2.4.2 Altlasten ...... 29 2.4.3 Gewässerbelastungen/Sedimente ...... 31 2.4.4 Emissionen ...... 31 2.4.5 Methodische Hinweise...... 34 Plan 2: Nutzungen/Infrastruktur/Belastungen

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2.5 Projekte und Planungen ...... 35 2.5.1 „Sprung über die Elbe“...... 35 2.5.2 Stadtumbau West...... 36 2.5.3 Planungen zur IGS ...... 37 2.5.4 Aktionsplan Wilhelmsburger Westen ...... 38 2.5.5 Städtebauliche Sanierung nach BauGB ...... 39 2.5.6 Beteiligungsverfahren Wilhelmsburg Zukunftskonferenz 2002...... 39 2.5.7 Europäische Solar-Bauausstellung...... 39 2.5.8 Ausbauplanungen im Hafen ...... 40 2.5.9 Hafenquerspange ...... 42 2.5.10 Verlängerung der HafenCity-U-Bahn (U4) ...... 43 2.5.11 Methodische Hinweise...... 44 Plan 3: Projekte/Planrecht

3 Vertiefungsbereiche Entwicklungspotenziale und Restriktionen...... 45

3.1 Vertiefungsbereich „Reiherstieg und Veringkanal - Wege ans Wasser“ ....45 Plan 4.1: Reiherstieg/Veringkanal - Nutzungs- und Stadtstruktur Plan 4.2: Reiherstieg/Veringkanal - Flächenzugriff/Erschließung

3.2 Vertiefungsbereich „Spreehafen – Trittstein mit Barrieren“...... 61 Plan 5.1: Spreehafen - Nutzungs- und Stadtstruktur Plan 5.2: Spreehafen - Flächenzugriff / Erschließung

3.3 Vertiefungsbereich „Rubbertstraße - Zwischen Gewerbe und Mitte“...... 69 Plan 6.1: Rubbertstraße - Nutzungs- und Stadtstruktur Plan 6.2: Rubbertstraße - Flächenzugriff/Erschließung

4 Empfehlungen...... 75

Anhang Ansprechpartner/Kontakte Übersicht Gutachten/Unterlagen/Planungen/Literatur Liste der Betriebe in den Vertiefungsbereichen Fachgespräche - Übersicht der Termine

Entwicklungsszenarien/Zielbild-Entwurf für die Vertiefungs- bereiche werden im Extraband "Sprung über die Elbe - Stadtumbau West: Entwicklungsperspektiven" beschrieben.

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1 Einleitung

1.1 Untersuchungsgebiet und Ziel des Gutachtens Untersuchungsgebiet des Gutachtens ist das westliche Wil- helmsburg, begrenzt durch die Bahnlinie Hamburg-Hannover sowie die Wasserflächen Spreehafen, Reiherstieg und Süder- elbe. Wilhelmsburgs Entwicklung ist geprägt durch seine Verknüp- fung mit dem Hamburger Hafen, aus der hohe Standortpoten- ziale und eine besondere stadträumliche Vielfalt mit Wasser als prägendem Identitätsmerkmal hervorgingen. Die Nähe von Stadt und Hafen verursacht aber auch Konflikte zwischen wirtschaftlichen Anforderungen und Bedürfnissen der Wohnbevöl- kerung; das Image Wilhelmsburgs wurde nachhaltig beschä- digt. Trotz seiner zentralen Lage und umfangreicher Flächen- potenziale konnte der Stadtteil daher von dem gesamtham- burgischen Wachstum bislang nicht profitieren. Gleichzeitig führte eine Vielzahl von Maßnahmen in den letzten Jahren bereits zu einer Aufwertung des Stadtteils und verbessert langsam auch dessen Image. Das Rahmenkonzept „Sprung über die Elbe“ bringt diese Vielzahl von Einzelprojekten in einen gesamtstädtischen Kontext; es stellt damit die Weichen für eine dauerhafte Aufwertung Wilhelmsburgs.

Ziel des Gutachtens ist es, die Leitlinien des Rahmenkonzeptes in Hinblick auf ihre Realisierbarkeit und Eignung für den Stadt- umbau West zu prüfen und Grundlagen für Impulsprojekte. zu schaffen. Im Spannungsfeld übergeordneter Planungsüberle- gungen und konkreter Einzelprojekte ergeben sich dabei zwei Betrachtungsebenen: • Der Westen Wilhelmsburgs, mit Betrachtung der über- geordneten Einbindung und Zusammenhänge und • die Vertiefungsbereiche Reiherstieg/Veringkanal, Spree- hafen und Rubbertstraße/Neue Mitte mit Betrachtung von Entwicklungspotenzialen und –restriktionen.

Für eine Bewertung der Entwicklungsoptionen ist darüber hinaus eine Betrachtung der konkurrierenden Nutzungsansprüche von Stadt(teil) und Hafen notwendig. Dieser Entwicklungskor- ridor wird im Rahmen von Szenarien geprüft und visualisiert, der Fokus dabei auf die Vertiefungsbereiche Reiherstieg und Spreehafen gelegt.1 Bestandsanalyse und Entwicklungsszena- rien legen zusammen den Grundstein für eine qualifizierte Dis- kussion der Entwicklungsleitlinien für das westliche Wilhelms- burg und sind die Basis für ein städtebauliches Konzept Reiher- stieg sowie den Anstoß erster Impulsprojekte.

1 Darstellung der Ergebnisse in „Sprung über die Elbe – Stadtumbau West: Entwicklungs- perspektiven“; Szenarien für die „Neue Mitte“ werden im Rahmen der IGS-Planungen entwickelt.

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1.2 Methodische Hinweise Grundlagen der Analyse liefern neben umfangreichem Gutach- tenmaterial insbesondere die Akteure der Wilhelmsburger Stadtentwicklung, die z.T. über einen langjährigen Wissenshin- tergrund im Stadtteil verfügen. Eine Übersicht der wichtigsten Grundlagendaten und Ansprechpartner soll daher zukünftigen Planungen helfen, an die Ergebnisse dieser Arbeit anzuknüpfen (s. Anhang). Darüber hinaus werden am Ende jedes Kapitels Hinweise zu weitergehenden Untersuchungserfordernissen gegeben, die notwendig für eine fundierte Einschätzung der Ent- wicklungspotenziale Wilhelmsburgs sind und im Rahmen dieser Arbeit nur angeschnitten werden konnten.

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2 Wilhelmsburg West Rahmenbedingungen und Einordnung

Zeittafel 2.1 Siedlungsstruktur/Stadtbild 1333 erste Eindeichung (Stillhorn) Das Stadt- und Landschaftsbild Wilhelmsburgs ist geprägt von 1388 Bau der ersten Kirche (Kreuzkirche) ca. 1400 erste größere Sturmflut einem vielfältigen Nebeneinander unterschiedlichster Elemente. 14. – 17. Jh. Inseln im Bereich Wilhelmsburg Gründerzeitquartiere haben hier ebenso ihren Platz wie Groß- werden Stück für Stück eingedeicht 1672 Herzog Gerorg Wilhelm kauft große wohnsiedlungen; ländliche Deichidylle wechselt sich ab mit in- Teile der eingedeichten Inseln und dustriellen Großanlagen; grüne Uferwege an Kanälen und Wet- vereint diese mit seinem Besitz zur tern werden durchschnitten von Hauptverkehrsachsen. Diese „Herrschaft Wilhelmsburg“ 1705 Wilhelmsburg wird hannoversches Vielfalt ist eine besondere Qualität Wilhelmsburgs, gleichzeitig Amt zeigt sich aber auch ein großes Bedürfnis nach einem konsi- 1724 Bau des Amtshauses (heute Heimatmuseum) stenten, vermittelbaren Stadtteil-Bild. Während die Wilhelms- 1810-14 Besetzung Wilhelmsburgs durch burger selber insbesondere in den letzten Jahren ein neues Napoleon Wegeverbindung von Hamburg Selbstwertgefühl entwickelt haben, leidet das Image der Elbin- nach Harburg (heutige Georg- sel immer noch unter den vielfältigen Belastungen, denen der Wilhelm-Straße) 1859 Amt Wilhelmsburg wird mit Stadtteil seit über 100 Jahren ausgesetzt ist. Harburg vereint Spätestens seit Aufnahme des Beteiligungsverfahrens „Mitwir- 1868- 72 Bau der Norder-, Süderelbbrücken und der Bahnlinie ken in Wilhelmsburg“ und der Arbeit zahlreicher Beteiligungs- 1888 Errichtung des Freihafens gremien wurden wichtige Schritte getan, dieses Image der 1889-1890 Bau des Rangierrbahnhofes durchaus positiven Innenwahrnehmung der Inselbewohner an- Wilhelmsburg 1891 Eröffnung eines Bahnhofes in zugleichen. Eine Vielzahl von Einzelprojekten vom Spreehafen- Wilhelmsburg für den fest über die Museumsmeile Hansahafen bis zum gerade eröff- Personenverkehr neten Freiluftkino am Fährstieg erhält hamburgweite Ende 19. Jh. Industrialisierung: Bau von Fabriken, Hafengewerbe und Beachtung, mit Olympia-Planungen, IGS und IBA wird die Elb- Arbeiterwohnungen, Bevölkerungs- anstieg von ca. 4.000 auf ca. insel Schauplatz für internationale Projekte. Der „Sprung über 32.000 die Elbe“ ergänzt dieses Bild durch einen visionären Blick in die 1902 Bau des Wilhelmsburger Rathauses Zukunft, in der Wilhelmsburg als Elbinsel eine zentrale Rolle für 1927 Wilhelmsburg und Harburg werden zur Großstadt Harburg- die Hamburger Stadtentwicklung erhält. Wilhelmsburg vereint All diese Aktivitäten vermitteln ein Bild von Wilhelmsburg als 1936 Bau der A1 1937 durch das „Groß-Hamburg-Gesetz“ Ort des Umbruchs und der Erneuerung. Damit dies nicht in wird Harburg-Wilhelmsburg Teil Konkurrenz zu vorhandenen, z.T. mühsam entwickelten Quali- Hamburgs täten geschieht, sondern diese nutzt und ausbaut, damit so- 1951 Fertigstellung Wilhelmsburger Reichsstraße wohl Außen- als auch Innenwahrnehmung von diesem Um- 1962 Flutkatastrophe bruch profitieren können, ist ein fundiertes Verständnis für die Anfang Bau der Hochhaussiedlung in 1970er Kirchdorf Süd Besonderheiten des Wilhelmsburger Stadtbildes grundlegend. Bau des zentralen Kleingartenparks Ende 1970er Bau des Stadtteilzentrums Berta- Kröger-Platz 2.1.1 Hafen, Wasser und Deiche 1980er Jahre Sanierungsmaßnahmen im Rahmen der Stadterneuerung Wasser ist ein zentraler Bestandteil der Wilhelmsburger Identi- 1983 Fertigstellung des S-Bahnhofes tät und Entwicklung – Norder- und Süderelbe begrenzen die Mitte Bau des Berufsschulzentrums und Elbinsel, Häfen und Kanäle waren Grundlage ihrer wirtschaftli- 1980er des Bürgerhauses 1994 Beginn des bis heute aktiven chen Entwicklung, Deichbau und Flutkatastrophen verbinden Bürgerbeteiligungsverfahrens die Menschen nicht nur räumlich. 2003 Internationaler Entwurfsworkshop „Sprung über die Elbe“ Der Osten Wilhelmsburgs vermittelt mit Dove-Elbe, Wettern, historischen Deichlinien und dem Tideauenwald am Heucken- 2013 IGS Insel im Fluss lock ein Bild der bäuerlich geprägten Kultur- und Gewässer- IBA Wilhelmsburg Fertigstellung Containerumschlag landschaft, wie sie noch Anfang des 19. Jahrhunderts auch im Mittlerer Freihafen Westen bestanden hat. Hier ist noch heute erkennbar, dass die 2015 Fertigstellung Ausbau Hafenbahn Elbinsel ursprünglich in mehrere eingedeichte Einzelinseln un- Baubeginn Hafenquerspange 2016 Olympia in Hamburg?

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 5 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West terteilt war – dem „Archipel Wilhelmsburg“. Im westlichen Wilhelmsburg wurde dagegen die Entwicklung des Hafens seit Ende des 19.Jhs prägendes Strukturelement. Die ursprüngliche Gewässerlandschaft wurde fast vollständig durch künstliche Wasserwege und Häfen überformt, die eine zentrale Rolle für den Hafen- und Gewerbetransport spielten. Bäuerliche Struktu- ren mussten Hafenbetrieben und Arbeiterwohnungsbau weichen, alte Deichlinien verschwanden durch Aufhöhung des Deichvorlandes. Seitdem sind Sperrwerke, Schleusen und Klappbrücken, Fabrikgebäude und Hafenbahngleise identitäts- prägende Bestandteile des Stadtbildes; die Kanäle bieten hochwertige Lagen für Wohnen, Kultur und Gastronomie. Die Hafenindustrie selber beschränkt sich heute auf den Quartiers- rand, hat im angrenzenden Hafengebiet jedoch nicht an Be- deutung verloren: seit über 100 Jahren stellt der prosperieren- de Hafen Hamburgs ökonomisches Herz dar und ist mit modernen Stückgut- und Massengutfrachtern auf dem Reiher- stieg, Schuten am Spreehafen, Silos, Tanks und Kränen eng mit dem Stadtbild Wilhelmsburgs verbunden. Funktional wurde dagegen die traditionell enge Verbindung zwischen Stadt und Hafen mit dem Zollzaun am Spreehafen und unzugänglichen Uferbereichen am Reiherstieg, aber auch dem Rückgang der Hafenarbeitsplätze und dem Einstellen der letzten Fährverbin- dung zur Hamburger Innenstadt deutlich reduziert. Das innere Wilhelmsburg liegt geschützt hinter dem grünen Hauptdeich, der die Wohnquartiere deutlich sichtbar vom Ha- fen trennt. Weidende Schafe bieten einen idyllischen Anblick, sollten jedoch nicht über die Notwendigkeit der Anlage hin- wegtäuschen: Noch heute wird in Erinnerung der Flutkatastro- phe von 1962, bei der 315 Menschen in Hamburg starben und 20.000 obdachlos wurden, Wasser in Wilhelmsburg auch als potenzielle Bedrohung gesehen. Sie ist einer der Gründe für den Wegzug vieler alteingesessener Wilhelmsburger sowie die jahrzehntelange Vernachlässigung ganzer Wohnquartiere; gleichzeitig wird auf diese potenzielle Bedrohung ein ganz besonderer Zusammenhalt der Inselbewohner zurückgeführt.

2.1.2 Wilhelmsburger Reichsstraße und Bahnlinie Auf der Wilhelmsburger Reichsstraße, mit der Fern- oder S- Bahn kann die Elbinsel innerhalb weniger Minuten durchquert werden. Einblick in die Vielfalt der Stadtteile oder naturräumli- chen Qualitäten bieten sich dem Reisenden dabei nur sehr wenige; ihm stellt sich Wilhelmsburg als Transitraum zwischen Hamburg und Harburg dar. Während die Bahnlinie bereits 1872 erbaut wurde und ein ent- scheidender Motor der Hafenentwicklung wurde, ersetzte die Wilhelmsburger Reichsstraße als moderne, autogerechte Hauptverkehrsstraße die historische Verbindungsachse Georg- Wilhelm-Straße erst 1951. Der bereits Anfang des 20. Jhs. deutlich erkennbare Unterschied zwischen ländlich geprägtem Osten und industriell überformten Westen wurde damit zu ei-

6 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West ner grundsätzlichen strukturellen Trennung. Aufgrund der kreuzungsfreien Hochlage der Wilhelmsburger Reichsstraße re- duzierten sich die Verknüpfungspunkte zwischen Ost und West auf wenige Brücken und Tunnel. Dazwischen blieb ein stark verlärmter, schwer zu erreichender „Zwischenraum“. Gleichzei- tig stellt dieser wenig einprägsame Bereich für viele Besucher den ersten – und oft einzigen – Kontakt zur Elbinsel dar. Diese Dominanz von Verkehr und Lärm im „Empfangsbereich“ der Elbinsel ist zusammen mit vielfältigen Umweltbelastungen, die insbesondere aus der über 100-jährigen Hafennutzung re- sultieren, ein Grund, dass Wilhelmsburg trotz vielfältiger Auf- wertungsmaßnahmen als Wohnstandort immer noch mit einem Negativimage belegt ist.

2.1.3 Die Mitte Zwischen den beiden Hauptverkehrsachsen liegt das geografi- sche Zentrum Wilhelmsburgs. Bereits 1902 gab es mit dem Bau des Rathauses erste Versuche, hier eine funktionale Mitte für den Stadtteil zu etablieren. Der Standort außerhalb der dama- ligen Siedlungsschwerpunkte wurde in Hoffnung auf ein sprunghaftes Stadtwachstum gewählt, das jedoch infolge einer Stadtentwicklungspolitik, die bis in die 70er Jahre des 20. Jhs Wilhelmsburg primär als Arbeitsstandort sah, niemals in er- hoffter Form einsetzte. Mit dem Bau der Wilhelmsburger Reichsstraße 1951 wurde die Mitte funktional von ihrem Umfeld getrennt, in Verbindung mit der Bahnlinie wurde sie zu einem „Grenzbereich“ zwischen Ost und West. Bis heute ist dieser Bereich geprägt durch eine heterogene Mischung aus Kleingärten, Brachen, öffentlichen Einrichtungen und gewerblichen Nutzungen, die nur wenig räumliche Qualitäten bieten und unzureichend aus den benachbarten Quartieren zu erreichen sind. Trotz einer Vielzahl von Infrastruktureinrichtungen - Bürgerhaus, Kombibad, Be- rufsschulzentrum - sowie der direkt angrenzenden S-Bahn und Einkaufszentrum WEZ ist dieser Ort auch für die Wilhelmsbur- ger ein „Niemandsland“. Symbol der „Mitte im Kopf“ ist das immer noch isoliert liegende Rathaus. Dass hier Hauptzugänge zum Stadtteil liegen, lässt sich nicht erkennen. Identitätsprägende Zentrumsqualitäten finden sich bis heute in den historischen Siedlungsschwerpunkten zwischen Vering- straße/Vogelhüttendeich und um St.Bonifatius im Westen, im Bahnhofsviertel und in Kirchdorf im Osten. Am Berta-Kröger- Platz wurde in den 70er Jahren ein weiterer Versuch zur Etab- lierung eines Stadtteilzentrums für die gesamte Elbinsel unternommen, das mit WEZ und S-Bahn zwar wichtige Zentrums- funktionen übernimmt, jedoch nur geringe räumliche Qualitä- ten bietet. Eine gemeinsame Identität für Ost und West konnte damit nicht geschaffen werden. Auch deshalb ist der Wunsch der Entwicklung einer „urbanen Mitte“ bei den Wilhelmsburgern ungebrochen groß.

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2.1.4 Wohn- und Gewerbequartiere Die Vielfalt seiner Quartiere ist eines der zentralen Stadtbild- merkmale Wilhelmsburgs. Nutzungen, Entstehungszeit und Baustruktur bilden deutlich zu unterscheidende Milieus, die meist durch einen gemeinsamen Bezugspunkt gekennzeichnet sind. Bei den Wohnquartieren handelt es sich i.d.R. um Stra- ßenzüge, Plätze oder Wahrzeichen, während die Gewerbequar- tiere oft durch Wasserwege an ihrem Rand definiert werden. Hintergrund dieser kleinteiligen Vielfalt ist die schrittweise Ent- wicklung der Quartiere, die sich bis in die 70er Jahre des 20. Jhs an den Erfordernissen der Hafenentwicklung orientierte. Woh- nungsbau wurde zunächst für Hafenarbeiter in direkter Nähe der Arbeitsstätte errichtet, im Rahmen des Groß-Hamburg- Gesetzes 1937 zugunsten industrieller Entwicklung vollständig eingestellt und erst in den 60er Jahren mit dem Bau verschiedener Wohnsiedlungen wieder aufgenommen. Schwerpunkt war seit der Sturmflut von 1962 der Wilhelmsburger Osten; eine Sicherung auch der hochwertigen Quartiere im Westen be- gann erst in den späten 70ern. Die sozialen Folgen dieser jahr- zehntelangen Vernachlässigung sind noch heute zu spüren. Heute konzentrieren sich die Wohnquartiere im Untersu- chungsgebiet auf das sog. „Reiherstieg-Viertel“, das auch stadtstrukturell deutlich von den überwiegend gewerblich genutzten Bereichen südlich der Mengestraße getrennt wird. Die Gewerbequartiere in Wilhelmsburg sind einerseits von einer Konzentration großmaßstäblicher Hafenbetriebe am Reiherstieg gekennzeichnet, die durch den Hauptdeich deutlich vom Stadt- gebiet abgegrenzt sind. Die Uferbereiche sind aufgrund der Nutzung als Schifffahrtsweg nicht zugänglich, bieten jedoch an mehreren Punkten eindrucksvolle Ausblicke auf den gegenüber- liegenden Hafen mit großen Containerschiffen, Klapp- und Hubbrücken, historischen Industriebauten (die „Kathedralen des Hafens“) und modernen Umschlagplätzen. Andererseits hat im Rahmen der Stadterneuerung eine Bündelung kleingewerb- licher Strukturen innerhalb des Stadtgebietes stattgefunden, entweder in der Nähe des Hafengebietes oder entlang der Haupterschließungstrassen. Kleinteilige Gemengelagen mit direkter Nachbarschaft von Industriebetrieben und Wohnquartie- ren, wie sie über 100 Jahre lang Wilhelmsburg prägten, sind heute nur noch in Einzelfällen zu finden.

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Wohnquartiere Das Wohnquartier Vogelhüttendeich (1)2 ist mit dem Stü- benplatz als Quartiersmittelpunkt zentraler Marktplatz des westlichen Wilhelmsburgs. Geschlossene Gründerzeitbebauung mit kleinen Läden, Esslokalen und einem hohen Anteil auslän- discher Bevölkerung bilden ein buntes Quartier, das nach umfangreichen Sanierungsmaßnahmen heute hohe städtebauliche Qualitäten aufweist. Eine Brücke über den Ernst-August-Kanal definiert am Endpunkt der historischen Achse Georg-Wilhelm- Straße einen der Stadteingänge für Wilhelmsburg. Das Wohnquartier Veringstraße (2) mit Fährstraße ist das zentrale Einkaufsgebiet des Stadtteils (historisches Zentrum am „Pudding“ Veringstraße, Ecke Fährstraße). Geschlossene Grün- derzeitbebauung wird ergänzt durch denkmalgeschützte Sied- lungen der 20er Jahre. Der benachbarte Veringkanal erweitert das Quartiersangebot mit dem Kulturzentrum Honigfabrik, Gewerbehöfen und punktuell zugänglichen Freiflächen am Wasser. Die ehemals wasserseitige Erschließung über den Fähr- stieg wurde aufgegeben. Das heterogen bebaute Wohnquartier Rotehaus (3) (Einfami- lienhäuser, Zeilenbauten) bildet eine räumliche Einheit durch den Stadtteilpark Rotenhäuser Feld mit dem Hochbunker als weit sichtbares Merkzeichen. Mit seiner zentralen und ruhigen Lage, grünen Straßen- und Hofräumen und vielen öffentlichen Angeboten ist es ein beliebter Wohnstandort in Wilhelmsburg. Identitätsmittelpunkt des ruhigen und grünen Wohnquartiers St.Bonifatius (4) (Ein- und Zweifamilienhäuser, Zeilenbauten, ehemalige Arbeiterwohnsiedlung der Wollkämmerei), bildet ein städtebaulich einprägsames Ensemble aus Schule und Kirche St.Bonifatius, Krankenhaus Groß-Sand und dem weit sichtbaren Wasserturm der alten Wollkämmerei. Die Lindenallee Bonifati- usstraße zieht sich als grüne Achse durch das Quartier. Das Quartier Zeidlerstraße/Reinstorfweg (5) ist geprägt durch eine homogene, durchgrünte Zeilenbebauung der 50er und 60er Jahre und Wohnhochhäusern an der Mengestraße. Hohe Qualitäten bietet das Naherholungsgebiet Assmannkanal mit Kleingärten, Park- und Sportflächen und neuem gartenbezogenen Wohnungsbau. Die historische Hauptachse Georg-Wilhelm-Str. mit dem Adolf-Menge-Platz kann ihre Po- tenziale als Identitätsmittelpunkt aufgrund räumlicher und funktionaler Defizite nicht wahrnehmen. Mittelpunkt des Wohnquartiers Peter-Beenck-Straße (6) bildet eine Reihenhaussiedlung, die um 1900 für Arbeiter des Ve- ringkanals errichtet wurde. Die Randbereiche des Quartiers sind dagegen durch heterogene Zeilenbebauung und Blockergän- zungen geprägt. Die benachbarten großflächigen Grünanlagen mit Teichen und Bracks und der Wilhelmsburger Park sind für die Quartiersbewohner der „große Garten“.

2 Nummerierungen s. Plan 1.

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Das Wohnquartier Harburger Chaussee (7) stellt ein prägnan- tes Beispiel des Arbeiterwohnungsbaus aus den 20er Jahren mit differenzierter Raumbildung dar („Hamburger Burg“). Es liegt in direkter Nachbarschaft zur S-Bahn Veddel und ist damit einer der wenigen einprägsamen Stadtteileingänge, ist jedoch zwischen Bahntrasse, Gewerbegebiet Stenzelring und eingezäun- tem Hauptdeich vom inneren Wilhelmsburg und vom Spreeha- fen räumlich isoliert

Gewerbequartiere Das Hafenquartier Reiherstieg Nord (1) ist gekennzeichnet durch eine Mischung großer, alteingesessener Industriebetrie- be, kleinteiliger hafengewerblicher Firmen, großflächiger Logis- tikbetriebe (Containerlager, Speditionen), aber auch größerer brachgefallener Flächen. Gute Anbindung an den Hafen und das Erschließungsnetz sowie die wasserseitige Erschließung bilden hochwertige Standortqualitäten. Das Reiherstieg Knie bietet mit seinem eindrucksvollen Gegenüber Rethespei- cher/Rethebrücke große Stadtbildpotenziale. Die Neuhöfer Straße stellt in Verbindung von Klappbrücke und Deichlinie einen prägnanten Stadteingang dar. Aufgrund des seeschifffahrtstiefen Wassers befinden sich im Hafenquartier Reiherstieg Süd (2) ein Schwerpunkt klassischer Umschlagbetriebe sowie großflächige Hafenindustrie. Die Raffinerie Haltermann ist als alteingesessener Betrieb eng mit der Stadtteilentwicklung verbunden, aufgrund von Umwelt- problemen wird der Standort jedoch kontrovers bewertet. Weit sichtbare Wahrzeichen sind die Plangemühle mit Fabrikanten- villa und die Silos der Firma Habema. Im Gewerbequartier Veringkanal/Industriestraße (3) befindet sich heute noch die früher für Wilhelmsburg typische direkte Nachbarschaft von Wohnen und Arbeiten. Kleinteilige gewerbliche Nutzungen/Handwerk am Veringkanal sowie Logis- tik/Produktion an der Industriestraße sind eng verknüpft mit Stadtquartier und Hafen. Mit der schrittweisen Umnutzung ehemaliger Gewerbeflächen wurde der Veringkanal in den letzten Jahren mit Grünflächen, Kultur- und Versorgungsangebo- ten bereits an einzelnen Orten für den Stadtteil geöffnet. Das Gewerbequartier Schmidts Breite/Georg-Wilhelm-Straße West (4) weist seit der Verlängerung der Schmidts Breite gute Standortqualitäten mit kurzer Anbindung an Hafen und über- geordnetes Erschließungsnetz auf. Alteingesessene Betriebe liegen hier neben neuen Dienstleistungen, darunter auch Poll- hornbogen und Gewerbepark Wilhelmsburg. Problematisch sind insgesamt fehlende Erweiterungsmöglichkeiten.3 Die Haupterschließung folgt der Deichlinie und bildet so eine deutliche Grenze zum benachbarten Hafenquartier.

3 Vgl. Agenda Wilhelmsburg, 1999.

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Das Gewerbegebiet Kornweide Süd (5) stellt sich als kleintei- liges, heterogenes Quartier mit kurzer Anbindung an die Wil- helmsburger Reichsstraße dar. Hierhin wurden im Rahmen der Stadterneuerung seit den 70er Jahren verschiedene Betriebe verlagert. Merkzeichen ist der Turm des Gasthauses Kornweide Ecke Georg-Wilhelm-Straße. Der Funktion eines südlichen Stadteinganges mit direkter Lage an den südlichen Elbbrücken wird dieses Gebiet stadträumlich nicht gerecht. Das Gewerbequartier Dratelnstraße/Rubbertstraße (6) gibt ein vielfältiges Bild unterschiedlichster Nutzer und Baustruktu- ren: Lager, Speditionen und Baustoffunternehmen nutzen die Nähe zum Hafen, Künstler alte Industriegebäude als Gewerbe- ateliers an der Jaffestraße, ein Eisenbahnverein den denkmalge- schützten Ringlokschuppen. Um der zentralen Lage gerecht zu werden, gibt es Bestrebungen für eine Nutzungsintensivierung und Aufwertung im Zusammenhang mit der Stilllegung des Güterbahnhofsgeländes. Das Gewerbequartier Stenzelring (7) wurde erst in den 70er Jahren auf ehemaligen Kleingärten mit guter Anbindung an die Wilhelmsburger Reichsstraße entwickelt. Ein Branchenmix von Speditionen über Kfz-Reparatur bis zur Holzverarbeitung prä- gen dieses vielfältige Gewerbegebiet, das auch außerhalb Wil- helmsburgs einen guten Ruf genießt. Erweiterungspotenziale im Westen müssen zur Zeit noch für die Hafenquerspange frei- gehalten werden. Das Hafenquartier Spreehafeninsel (8) wird geprägt durch Hafenschuppen, eine alte Kopfsteinpflasterstraße und den un- bebauten Inselkopf. Der Spreehafen selber wird von verschiedenen Hafenliegern entlang der Uferbereiche genutzt. Spreeha- fen und Deich befinden sich im Freihafengebiet und sind für die Öffentlichkeit nicht zugänglich. Über die Spreehafeninsel betritt man Wilhelmsburg aus nördlicher Richtung; Brückenbauwerke bilden hier einen einprägsamen Stadteingang.

2.1.5 Grünes Wilhelmsburg Führte die Aufgabe des westlichen Wilhelmsburgs als Wohn- standort zu einer Vernachlässigung des Wohnungsbestandes, von dem sich die Elbinsel nur langsam erholt, brachte sie auch einen hohen Anteil an Grün- und Freiflächen. Stadtbildprägende Bedeutung hat das zentrale Kleingartenge- biet, das mit Bracks, Wettern und Seen attraktive Freiraum- strukturen aufweist. Südlich der Neuenfelder Straße bilden ein alter Friedhof, Rathauspark und Wilhelmsburger Park ein grü- nes Zentrum. Ehemals gewerblich genutzte Bereiche am Ass- mannkanal wurden zu einer breiten Freiraum- und Naherho- lungsachse ausgebaut. Die Landschaftsachse Ernst-August- Kanal/Dove-Elbe verbindet den Westen Wilhelmsburg mit dem Landschaftsraum im Osten.

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Fehlende Ost-West-Verbindungen, querende Hauptverkehrs- straßen oder schlechte stadträumliche Orientierung führen insgesamt zu einer Vereinzelung der Freiflächen, so dass ihr gro- ßes stadträumliches Potenzial auf die angrenzenden Quartiere beschränkt bleibt. Im Rahmen der IGS ist ihre Verbindung, insbesondere die Anbindung der grünen Mitte über die Kleingar- tengebiete bis zum Reiherstieg-Knie daher eines der zentralen Ziele (s. Kap. 2.5.3). Die Landschaftsachse Reiherstieg markiert die Grenze zwischen Siedlungsbereich im Osten und Hafenindustrie im Westen; sie teilt die Elbinsel in zwei deutlich zu unterscheidende Teile und stellt die kürzeste Wasserverbindung zwischen Norder- und Sü- derelbe, Hamburg und Harburg dar.

2.1.6 Denkmalschutz Vielfältige Überformungen der historischen Strukturen machen einen besonderen Umgang mit historischen Spuren in Wil- helmsburg notwendig, der die historische Topografie des Ortes und die Kulturlandschaft in den Vordergrund der Betrachtung stellt und dabei Bestandteile der Industriekultur integriert. Denkmäler und denkmalwerte Gebäude sind im Hamburger Vergleich nur wenige vorhanden. Schutz und Zugänglichkeit von Wasserflächen und der Erhalt des Wasserwegesystems haben in Wilhelmsburg besondere Bedeutung, ebenso wie Brückenbauwerke, die z.T. jahrhunder- tealte Verbindungsachsen markieren. Dies betrifft z.B. den Spreehafen als historischen Binnenschifffahrtshafen sowie den Veringkanal mit angrenzender historischer Bebauung. Der Rei- herstieg ist aufgrund seiner starken industriellen Überformung der Uferbereiche für die historische Geografie bzw. Industriear- chäologie von Interesse. Den Bracks im Kleingartengebiet, die infolge der Deichbrüche 1962 entstanden sind, wird eine besondere Bedeutung für die Kulturpflege zugesprochen; unter Schutz gestellt ist das Uhlenbuschbrack. Im Hafengebiet selber sind nur ein sehr geringer Anteil der er- kannten Denkmäler auch in die Denkmalliste eingetragen (Ver- hältnis ca.10:1). Die Unterschutzstellung baulicher Anlagen im Zusammenhang mit privaten Wasserflächen (z.B. Kaianlagen, Brücken) ist vergleichsweise schwierig und setzt den Denkmal- charakter der Wasserfläche voraus. Im Hinblick auf die zuneh- mend touristische Bedeutung des Hafens gewinnt der Denk- malschutz in jüngster Zeit jedoch an Gewicht. Das Wissen um historische Zusammenhänge und deren Abbil- dungen im heutigen Stadtgefüge ist grundlegend für jede qualifizierte Planung und sollte insbesondere bei umfangreichen Eingriffen, wie sie im „Sprung über die Elbe“ vorgesehen sind, in die Abwägung und Planungsentscheidung mit einbezogen werden.

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2.1.7 Methodische Hinweise Mit Entwicklung eines hochwertigen, ortstypischen Stadtbildes wird der Grundstein zur nachhaltigen Aufwertung sowohl der lokalen Identität als auch des Images der Elbinsel Wilhelmsburg gelegt. Neben den besonderen freiräumlichen Potenzialen des durch Wasserwege geprägten Raumes bieten insbesondere der Erhalt und die Nutzung historischer Spuren hierfür hochwertige Potenziale. Derzeit liegt in Wilhelmsburg kein abgeschlossenes Grundla- genmaterial in Form einer Denkmaltopografie vor. Eine Liste der denkmalwerten Objekte und Ensembles wird im Rahmen einer Schnellerhebung für ganz Hamburg erstellt. Dringend angeraten wird von Seiten des Denkmalschutzamtes die Erstel- lung eines Gutachtens, in dem die historischen Strukturen und erhaltenen Reste aufgenommen und bewertet werden, inklusi- ve einer Auswertung zur Einbeziehung der Spuren in die Neu- entwicklung.

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2.2 Nutzungsstruktur Mit einer Ausdehnung von 5,5 km vom Spreehafen bis zur Sü- Datenüberblick Wilhelmsburg derelbe und 2,5 km von der Bahnlinie bis zum Reiherstieg um- WB HH fasst das westliche Wilhelmsburg eine Fläche von ca. 1.000 ha. Fläche in km² 35,3 755,3 Damit ist es z.B. dreimal so groß wie der Hamburger Stadtteil EW je km² 1.357 2.267 Eimsbüttel. Gleichzeitig hat es aufgrund des hohen Anteils von Bevölkerung Gewerbe- und Grünflächen nicht einmal die Hälfte dessen Ein- Bevölkerung 47.857 1.7 Mio 1990 46.686 wohner. Unter 18-Jährige in % der Bev. 22,4 % 16,1 % Der überwiegende Teil des Gebietes gehört zum Bezirk Har- Über 65-Jährige in % der Bev. 13,9 % 17,5 % burg/Stadtteil Wilhelmsburg; Spreehafen inkl. südliches Ufer Haushalte 21.345 Haushalte mit Kindern in % 26,8 % 18,9 % und Spreehafeninsel gehören zum Bezirk Mitte/Stadtteil Ved- Ausländer/innen in % der Bev. 34,7 % 15,5 % del. Randbereiche des Untersuchungsgebiets (Ostufer Reiher- 1990 26,1 % stieg, Spreehafen) befinden sich im Hafengebiet, d.h. sie unter- Zuzüge/Fortzüge 5116/4482 liegen der Planungshoheit der Wirtschaftsbehörde/Amt für 1997 6543/7204

Strom- und Hafenbau und befinden sich im Geltungsbereich Wohnen Wohnfläche je EW in m² 28,5 36,1 des Hafenentwicklungsgesetzes. Der Spreehafen ist Teil des Wohnungen 20.388 866.646 Freihafens, also Zollausland. WE in Ein-/Zweifamilienhäusern 14,1 % 20,5 % in % aller Wohnungen (1997) Sozialwohnungen in % der WE 37,7 % 17,3 % 2.2.1 Bevölkerung und Wohnen Immobilienpreise (2003) in Euro 1.466 2.199 Ein- / Zweifamilienhäuser je m² Die Einwohner Wilhelmsburgs bilden eine heterogene Mi- Eigentumswohnungen je m² 1.291 1.969 schung in Bezug auf Herkunft und Kultur, Alter, Bildung, Fami- Sozialstruktur lienstand und Einkommensniveau; über ein Drittel der Bevölke- Arbeitslose (März 2003) in % der 10,7 7,3 15- bis < 65-Jährigen rung sind Ausländer. Diese Vielfalt wird zum einen als beson- 1995 / 1999 8,4 /12% dere Qualität gewertet, führt aber auch zu Konflikten. Im Un- Sozialhilfeempfänger/innen in % 13,2 7,1 tersuchungsgebiet westlich der Bahnlinie leben mit 23.363 der Bevölkerung

Menschen ungefähr die Hälfte der Bevölkerung des Stadtteils Kriminalität Straftaten je 1000 EW 170 157 Wilhelmsburg. Der Bevölkerungsschwerpunkt liegt mit 19.521 Infrastruktur Einwohnern nördlich der Mengestraße. Kindergärten (2003) 29 1.051 Trotz vielfältiger Maßnahmen zur Stabilisierung ist Wilhelms- Grundschulen 8 262 burg immer noch ein sozial benachteiligter Stadtteil: Das Ein- Weiterführende Schulen 7 218 EW pro niedergelassenen Ärzten 886 473 kommensniveau liegt ein Viertel unter dem Hamburger Durch- Apotheken (2003) 11 461 schnitt, jeder Achte lebt von der Sozialhilfe. Der Anteil von Ar- Verkehr beitslosen in Wilhelmsburg ist hoch – der Stadtteil ist dabei be- Private PKW je 1.000 EW (2003) 303 372 sonders von dem Verlust von Arbeitsplätzen im Hafen und im Die Zahlen beziehen sich sofern nicht anders angegeben produzierenden Sektor betroffen. auf 2002 Quelle: Regional Stadtteil-Profile 2003 und Agenda Wil- Ursache sind Abwanderungsprozesse, denen Wilhelmsburg bis helmsburg, 1999 heute unterworfen ist. Nach der Flutkatastrophe 1962 verlie- ßen viele der alteingesessenen Bewohner die Elbinsel. Die Ver- nachlässigung des historischen Wohnungsbestandes und ein großer Anteil von Sozialwohnungen führten zu einem Zuzug v.a. von sozial benachteiligten Bevölkerungsschichten. Soziale Probleme, damit verbunden ein niedriges Bildungsniveau und ein Mangel an passendem Wohnraum veranlassen heute noch viele junge Familien, die Elbinsel zu verlassen. Insgesamt ist die Fluktuation in den letzten Jahren jedoch gesunken und auch die soziale Lage scheint sich in vielen Bereichen zu stabilisieren; die Menschen beginnen, die Qualitäten ihres Wohnortes zu schätzen.

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Die vielfältigen Wohnquartiere bieten ein breites Spektrum un- terschiedlicher Wohnformen, der Schwerpunkt liegt im Westen im Bereich des Geschosswohnungsbaus, mit einem hohen An- teil kleiner Wohnungen. Nach umfangreichen Sanierungsmaß- nahmen bieten die historischen Arbeiterwohnquartiere heute einen attraktiven, vergleichsweise günstigen Mietwohnungsbe- stand; die sanierten Wohnungsbestände der Nachkriegszeit haben wie z.B. am Assmannkanal hohe freiräumliche Qualitä- ten. Der Anteil an Ein- und Zweifamilienhäuser liegt dagegen – anders als im ländlichen Osten - weit unter dem Hamburger Durchschnitt. Der Raum zur Erweiterung des Wohnungsange- botes, wie z.B. in der Reihenhaussiedlung Zeidlerstraße, ist begrenzt; die Freiflächen liegen zu dicht an störenden Gewerbe- betrieben oder lärmenden Hauptverkehrstrassen (im Wohnbau- flächenkataster sind zur Zeit nur drei Flächen von 0,4-0,7 ha ausgewiesen). Positiv fällt in Wilhelmsburg auch das hohe Engagement der Bevölkerung auf. Es gibt eine Vielzahl aktiver Gruppen, verschiedene Religionsgemeinschaften, Initiativen und Einrichtun- gen, die sich für die Verbesserung ihrer Lebensqualität einset- zen. Im Rahmen des Beteiligungsverfahrens „Mitwirken in Wil- helmsburg“ haben seit 1994 viele Wilhelmsburger die Zukunft ihres Stadtteils selber in die Hand genommen und eine Vielzahl von Projekten initiiert.

2.2.2 Versorgung, Infrastruktur und Freizeit Wilhelmsburg bietet ein vielfältiges Angebot an Versorgung, öffentlichen Einrichtungen, Freizeit und Kultur, dem seine internationale Bevölkerung eine ganz besondere Prägung gibt. Infolge der historisch bedingten Entwicklung mehrerer lokaler Stadtteilzentren sind die verschiedenen Angebote räumlich auf die einzelnen Quartiere verteilt und spielen hier nicht selten eine wichtige Rolle als Mittelpunkt und Identitätsgeber (z.B. Stü- benplatz, Bonifatiuskirche, Rotenhäuser Feld). Eine quartiers- übergreifende Funktion können sie jedoch nur in Einzelfällen übernehmen. Kleinere Versorgungszentren insbesondere in den Wohnquartieren der 60er/70er Jahre können oft ihre Versor- gungsfunktion aufgrund von Ladenschließungen und Leer- ständen nicht aufrechterhalten (z.B. am Adolf-Menge-Platz). Angebote mit übergreifender Bedeutung für die gesamte Elb- insel sind: Wilhelmsburger Einkaufszentrum (WEZ) und Berta- Kröger-Platz, mit S-Bahn, ZOB, P+R; kann seiner Funk- tion als C1-Stadtteilzentrum aufgrund stark einge- schränkten Angebotes und stadträumlicher Defizite nicht gerecht werden; Ort Vorbereitender Untersu- chungen historisches Rathaus mit heutigem Ortsamt und Bera- tungsstellen, isoliert zwischen Ost- und Westteil

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Wilhelmsburger Bürgerhaus (errichtet 1985), trotz seiner Randlage wichtigstes Veranstaltungszentrum mit stadtteilübergreifender Bedeutung und Ort für Ausstellungen, Kurse, Restaurant, etc. Kommunikationszentrum Honigfabrik, kultureller Mittelpunkt des Reiherstiegviertels mit Konzerten und Veranstaltungen, die hamburgweit Beachtung finden Stübenplatz, dient in Verbindung mit Veringstraße/ Vogelhüttendeich ganz Wilhelmsburg als Marktplatz mit internationalem Angebot und ist seit seiner ein- prägsamen Überdachung das Aushängeschild des Rei- herstiegviertels; seine Bedeutung als Nebenzentrum ist mit hoher Fluktuation und deutlich eingeschränktem Angebot gefährdet4 Kuckucksteich und Bracks im Wilhelmsburger Park und zentralem Kleingartengebiet, die während des ganzen Jahres als Naherholungsgebiete genutzt werden Kombibad an der Neuenfelder Straße mit Hallenbad und Freibad sowie Freizeitangebote im ländlich geprägten Osten Wil- helmsburgs wie die Strandbadestelle Finkenriek und der Aussichtspunkt Bunthäuser Spitze. Die Versorgung mit Kindergärten und Schulen ist grundsätzlich ausreichend, wenngleich sie auch bei Betrachtung der hohen Anzahl von Kindern und Jugendlichen unter dem Hamburger Niveau liegt. Der hohe Anteil ausländischer Kinder besonders in einigen Quartieren führt in den Schulen häufig zu Verständi- gungsproblemen und letztendlich Defiziten in der schulischen Ausbildung. Das Bildungsniveau ist gering - nur 10% der Schulabgänger erlangen die Hochschulreife, 30% beenden ihre Schulzeit ohne Abschluss.5 Das schlechte Image der Schulen ist einer der Gründe, warum junge Familien häufig den Stadtteil verlassen bzw. trotz günstiger Mieten und Bodenpreise nicht attraktiv finden. Die ärztliche Versorgung ist trotz des Krankenhauses Groß Sand (Bonifatiusviertel) unterdurchschnittlich. Den Wilhelms- burgern stehen nur halb so viele Fachärzte zu Verfügung wie im Hamburger Durchschnitt; die Versorgung mit Apotheken ist ebenfalls unterdurchschnittlich.

2.2.3 Gewerbe und Hafen Bis heute ist die gewerbliche Struktur Wilhelmsburgs geprägt von seiner historischen Verknüpfung mit dem Hafen. Das Ha- fengebiet selber beschränkt sich auf die Randbereiche Reiher- stieg und Spreehafen, während im Rahmen der Stadterneue-

4 Zu Standortpotenzialen und –defiziten vgl. Einzelhandelsgutachten Wilhelsmburg West, 2003 und Vorbereitende Untersuchung Südliches Reiherstiegviertel, 2004. 5 Vgl. Weißbuch, 2002.

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 17 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West rung eine Bündelung der Gewerbenutzungen auf einzelne Quartiere stattfand. Im Gegensatz zur eher flächenintensiven Hafennutzung durch mittlere und größere Betriebe sind sie ge- prägt von einem heterogenen Branchenmix mit kleinen bis mittleren Betrieben mit z.T. sehr engem Bezug zum Stadtteil. Aufgrund ihrer guten Anbindung zum Hafen und dem überört- lichen Verkehrsnetz bestehen auch hier mit Containerlagern, Speditionen, Logistik oder hafenbezogenen Dienstleistungen heute noch vielfältige Verknüpfungen zum Hafen. Ihr wenig ausgeprägtes Profil als zukunftsorientierter Wirtschaftsstandort in Verbindung mit dem allgemein schlechten Image Wilhelms- burgs bereitet jedoch oft Schwierigkeiten bei der Ansiedlung neuer Unternehmensformen. Gewerbebauflächen im westlichen Wilhelmsburg sind in einem Umfang von ca. 42ha in Erweiterung vorhandener Gewerbege- biete vorhanden; der FNP sieht darüber hinaus Gewerbeerwei- terungen im Süden der Georg-Wilhelm-Straße vor. Er steht damit im Konflikt zu den Darstellungen des Lapro (Kleingär- ten), wie auch am nördlichen Ende der Georg-Wilhelm-Straße (öff. Park). Im Osten Wilhelmsburgs werden aktuell 40ha In- dustriegebietsfläche auf dem ehemaligen Spülfeld Oberge- orgswerder mit Erschließung über die Veddel/Peute mobilisiert (Bebauungsplanverfahren WB 86).

Der Hamburger Hafen, das Tor zu den Märkten in Nord-, Mit- tel- und Osteuropa, Brücke zwischen Kontinent und Übersee, ist mit Abstand der bedeutendste Hafen der Bundesrepublik Deutschland und gleichzeitig einer der führenden Seegüterum- schlagplätze der Welt. Er ist außerdem der wichtigste Übersee- hafen für Skandinavien und Mittel-/Osteuropa für Container- verkehre. Hafen- und Containerumschlag weisen Steigerungs- raten im zweistelligen Bereich und mit einem Umschlag von 106,3 Mio t (davon 66,9 t Container) Rekordergebnisse für das Jahr 2003 auf. Derzeit liegt der Schwerpunkt des Containerum- schlages im westlichen Hafengebiet. Mit dem geplanten Aus- bau des Mittleren Freihafen werden sich die Schwerpunkte zugunsten des östlichen Hafengebietes verschieben; dies wird sich auch auf die Hafengebiete Wilhelmsburgs, den Reiherstieg und Spreehafen, auswirken. Reiherstieg und Spreehafen sind Standort für unterschiedliche Hafenbetriebe, mit einem Schwerpunkt klassischer Kaium- schlagbetriebe am südlichen Reiherstieg und Stückgutum- schlag auf der Spreehafeninsel. Neben einem Logistikschwer- punkt befinden sich alteingesessene Industriebetriebe (Halter- mann, Sasol), Werften und Schiffsausrüster aber auch Betriebe ohne Hafenbezug. Ein Teil der Betriebe nutzt die Hafeninfra- struktur (Wasserwege/Hafenbahn), darüber hinaus bestehen Bindungen an den Standort durch enge funktionale Verknüp- fungen zum Hafen. Der Spreehafen wird als Liegefläche für verschiedene Kleinnutzer in Anspruch genommen (wasserrecht- lich genehmigte Sondernutzung).

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Um die Zugriffsmöglichkeiten der Stadt auf die Hafenflächen zu gewährleisten, ist der überwiegende Teil im öffentlichen Eigen- tum. Die Planungshoheit liegt bei der Wirtschaftsbehörde (Amt für Strom- und Hafenbau); die Zulässigkeit von Vorhaben wird durch das Hafenentwicklungsgesetz geregelt. Um Investitions- sicherheit für die Hafenunternehmen zu bieten, sind die Flä- chen i.d.R. auf 15 bis 30 Jahre vermietet, mit einem Verlänge- rungsrecht für den Mieter. Ein Zugriff auf diese Flächen von Seiten der Stadt ist daher mit erheblichen Kosten für Entschä- digungen verbunden; zudem ist es aus wirtschafts- und stand- ortpolitischen Gründen meistens erforderlich, ein geeignetes Ersatzgrundstück zur Verfügung zu stellen. Der gesamte Bereich um den Spreehafen ist Teil des Hamburger Freihafengebiets. Als Zollausland sind besondere Maßnahmen zum Schutz dieses Bereiches notwendig. Die Freihafenzone ist vollständig durch einen Zaun gesichert und nur an Zollüber- gängen mit entsprechenden Kontrollen zugänglich. Verläuft die Freihafengrenze ungesichert (d.h. nicht in räumlicher Nähe zu einer Zollstation) innerhalb eines Hafenbeckens, sind zudem Schifffahrtsbarrieren notwendig, die jedoch bei Bedarf entfernt werden können. Insgesamt ist die Freihafenzone damit räum- lich von ihrer Umgebung isoliert. Besonders deutlich wird dies am Südufer des Spreehafens, der durch den Zollzaun von den Wohngebieten in direkter Nachbarschaft getrennt ist. Im Rah- men von IGS und Stadtumbau West werden mit dem Zollamt Möglichkeiten der Öffnung diskutiert (s. Kap. 2.5.2).

2.2.4 Grün- und Freiräume Entgegen seines Images stellt sich Wilhelmsburg im Hamburger Vergleich als durchaus grüner Stadtteil dar: Der Osten Wil- helmsburgs bietet mit bäuerlich geprägter Kulturlandschaft zwischen Norder- und Süderelbe, dem Aussichtspunkt Bunt- häuser Spitze und der Strandbadestelle Finkenriek attraktive Ausflugsziele mit überörtlichem Anziehungspotenzial. Das weltweit einmalige Naturschutzgebiet Heuckenlock ist mit seinem Tideauenwald nicht nur für Hamburg von einzigartiger Bedeutung. Die Mitte Wilhelmsburgs wird gebildet von umfangreichen Grünflächen. Landschaftsachsen und Grünzüge bieten große Potenziale zur Verknüpfung der Quartiere und Anbindung Wilhelmsburgs an den umgebenden Landschafts- raum. Gleichzeitig werden diese umfangreichen Freiraumpotenziale durch mangelnde räumliche Verknüpfungen, fehlende Wege- verbindungen sowie vor allem in der Mitte Wilhelmsburgs durch erhebliche Lärmbelastungen stark beeinträchtigt. Urbane Freiräume, wie der Mengeplatz, der Bahnhofsvorplatz und der Berta-Kröger Platz weisen z.T. erhebliche funktionale und gestalterische Mängel auf. Eine Ausnahme bildet der neu- gestaltete Stübenplatz im Reiherstiegviertel.

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Kleingärten Aufgrund des hohen Anteils von Geschosswohnungsbauten haben Kleingartengebiete in Wilhelmsburg eine wichtige Be- deutung als Ersatz für fehlende Außenräume oder Mietergär- ten. Das größte Kleingartengebiet befindet sich im Zentrum der Elbinsel beidseitig der Wilhelmsburger Reichsstraße. Es wurde in den 70er Jahren als Kleingartenpark Wilhelmsburger Park angelegt, d.h. mit relativ kleinen Parzellen und öffentlich zugänglichen Bereichen. Seen und Bracks innerhalb des Klein- gartenparks werden intensiv für Freizeit- und Erholungsnut- zungen in Anspruch genommen. Problematisch ist die Lärmbe- lastung und Zerschneidung des gesamten Gebietes durch die Hauptverkehrsachsen Reichsstraße/Bahnlinie, die den Kleingar- tenpark von den Wohnquartieren abtrennt. Kleinere, quartiers- bezogene Kleingartengebiete befinden sich südlich des Bonifa- tiusquartiers sowie am Assmannkanal. Auch diese sind stark verkehrslärmbelastet. Laut Landschaftsrahmenplan von 1983 besteht in Wilhelms- burg immer noch ein Mangel an Kleingärten. Als Erweiterungs- flächen werden daher im Lapro Brachen südlich des Kleingar- tenparks vorgesehen; dies steht jedoch im Konflikt mit Gewer- beflächenfestsetzungen des FNPs.

Öffentliche Parks Wilhelmsburg gehört zu den wenigen dicht besiedelten Stadt- teilen Hamburgs, die weder einen unmittelbaren Zugang zu einem städtischen Naherholungsgebiet noch zu einem Bezirks- park haben. Insbesondere für das westliche Wilhelmsburg, das von den Naherholungsmöglichkeiten im Osten relativ weit entfernt ist, sind daher wohnungsnahe öffentliche Parkanlagen von besonderer Bedeutung. Größter Quartierspark ist das Rotenhäuser Feld, das mit Kinder- spielplätzen und verschiedenen Jugendangeboten umfangrei- ches Freizeitpotenzial bietet. Als problematisch werden jedoch die gegenseitigen Störungen der Nutzergruppen gesehen.6 Der alte Friedhof am Rathaus bietet mit altem Baumbestand hohe Qualitäten, ist jedoch durch die Mengestraße vom angrenzenden Quartier abgeschnitten. Seiner vom Lapro zugewiesenen Funktion als Stadtteilpark kann er auch in Verbindung mit dem stark lärmbelasteten Wilhelmsburger Park nicht gerecht werden. Kleinere Quartiersparks sind in die Grünachsen entlang der Kanäle eingebunden und wurden teilweise erst im Rahmen der Stadterneuerungsmaßnahmen seit den 80er Jahren entwickelt (nördlich Vogelhüttendeich/Ostufer des Veringkanals). Sie bieten ein gutes Angebot an Kinderspielplätzen und Sportplät- zen, sind aber z.T. stark verlärmt und von ihrem Umfeld abgeschnitten. Der Stadtteilpark am Kükenbrack bietet in Verbin- dung mit Wettern und Kuckucksteich attraktive Naherho-

6 Vgl. Agenda Wilhelmsburg, 1999.

20 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West lungsmöglichkeiten v.a. für das angrenzende Wohnquartier Pe- ter-Beenk-Straße; große Bereiche sind jedoch durch die Wil- helmsburger Reichsstraße stark verlärmt. Als Bereiche, in denen eine Verbesserung der Freiraumversorgung vordringlich ist, sind im Lapro die Wohnquartiere Harburger Chaussee und Zeidlerstraße dargestellt.

Grünzüge und Landschaftsachsen Die Landschaftsachse Ernst-August-Kanal/Dove-Elbe verbindet die dicht bebauten Quartiere im Westen Wilhelmsburgs mit dem Erholungsraum im Osten. Im Rahmen der Stadterneue- rungsmaßnahmen wurden die Uferbereiche zwischen Reiher- stieg Hauptdeich und Wilhelmsburger Reichsstraße öffentlich zugänglich gemacht, Wegeverbindungen führen bis zur Dove- Elbe. Die Landschaftsachse entlang des Reiherstieges ist dagegen lediglich von der Wasserseite als lineares Element erfahrbar. Von Wilhelmsburg kommend gibt es nur wenige Punkte, an denen die Uferbereiche zugänglich sind, z.B. der ehemalige Fähranle- ger am Ende des Fährstieges, eine uferbegleitende Wegever- bindung besteht jedoch nicht. Aussichtspunkte wie z.B. an der Reiherstieg-Klappbrücke, bieten nur wenig Aufenthaltsqualitä- ten; dennoch werden sie aufgrund der eindrucksvollen Hafen- kulisse als Aussichtspunkte genutzt. Ihre Freiflächenpotenziale sollen im Rahmen der IGS zugänglich gemacht werden, besondere Bedeutung erhält dabei das Reiherstieg-Knie (s. Kap. 2.5.3). Grünzüge entlang der Kanäle wurden auf ehemals gewerblich genutzten Flächen entwickelt, sie umfassen Kleingärten, Park- flächen und Sportflächen. Größte Flächenpotenziale bietet dabei die Grünachse Assmannkanal - Rathauswettern, die jedoch aufgrund der nahe liegenden Reichsstraße stark lärmbelastet ist. Die Freiraumachse am Veringkanal stellt dagegen eher eine öffentliche Fußwegeverbindung mit einzelnen Freibereichen dar.

Wasserflächen Zentrales Qualitätsmerkmal der Grünzüge und öffentlichen Parks ist das Wasser: als Freizeitfläche oder Kulisse – z.B. Ru- dern am Assmannkanal, Schlittschuhlaufen auf dem Kuckucks- teich, Aussichtspunkte am Reiherstieg, Stege u. Brücken über Kanäle - stellen sie häufig einen zentralen Anziehungspunkt des Ortes dar. Bis auf die hafengewerblich genutzten Wasser- wege (Reiherstieg/Spreehafen) sowie den Jaffe-Davids-Kanal im Gewerbegebiet Rubbertstraße sind die Wasserflächen oft von Grünflächen gesäumt oder haben zumindest öffentlich zu- gängliche Uferbereiche. Kanäle, Schleusen, Wettern (Gräben) und Bracks (Seen, die während der Sturmflut entstanden sind) bilden ein weit ver- zweigtes Gewässernetz, das bis in den ländlichen Wilhelms-

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 21 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West burger Osten, Naherholungsgebiete wie den Kuckucksteich o- der über den Reiherstieg sogar in Norder- und Süderelbe reicht. Ihre Nutzbarkeit für den Freizeitverkehr wird durch unterbro- chene Anbindungen (Brücken, Schleusen, Verrohrung) und geringer Gewässertiefen z.T. eingeschränkt. Zum Baden wird der Strand Finkenriek an der Süderelbe genutzt, der relativ gute Wasserqualitäten bietet; aufgrund ge- fährlicher Strömungen und starken Tidenhubs ist die Einrich- tung einer offiziellen Badestelle jedoch nicht vorgesehen.

2.2.5 Flutschutz Funktional sowie stadtgestalterisch spielt der Flutschutz insbesondere an den Übergangsbereichen zwischen Stadt und Hafen für das westliche Wilhelmsburg eine zentrale Rolle. Die Hauptdeichlinie stellt die Voraussetzung zur Nutzung des niedrig liegenden Marschlandes dar. Das innere Siedlungsge- biet Wilhelmsburgs wird geschützt durch einen Hauptdeich mit einer Höhe von 7,20 bis 8,40 ü.NN, der die Elbinsel umschließt. Das Hafengebiet befindet sich größtenteils außerhalb dieser Deichlinie. Der Flutschutz wird hier gewährleistet durch Hafen- polder (Flächen, die durch Flutschutzwände geschützt sind) bzw. Warften, die auf eine Höhe von 7,20 ü.NN erhöht sind. Im Untersuchungsgebiet sind i.d.R. jüngere Hafenflächen wie moderne Logistik/Umschlagflächen als Warften ausgebildet, wäh- rend ältere Betriebe meist sog. „Poldergemeinschaften“ bilden. Nur wenige Flächen im Hafengebiet weisen überhaupt keinen Flutschutz auf. Die Kanäle im inneren Wilhelmsburg werden über Schleusen (Ernst-August-Kanal, Veringkanal) bzw. Sperr- werke (Äußerer Veringkanal und Schmidtkanal) gesichert. Grundsätzlich sind Nutzungen außerhalb der Hauptdeichlinie nur bei entsprechendem Flutschutz und mit ausreichenden Ret- tungswegen zulässig. Die bisher höchste Sturmflut hatte 1976 einen Pegel von 6,45 ü.NN. Die Deiche bilden eine lineare, grün geprägte Freiraumstruktur innerhalb des Stadtgebietes, die eine deutliche Erhöhung zwischen niedrigen Innendeichflächen und (teilweise erhöhten) Vordeichflächen darstellt. Während Reiherstieg Hauptdeich und Pollhorner Hauptdeich von Hauptverkehrsstraßen begleitet werden, befinden sich am mittleren Reiherstieg sowie entlang des gesamten Spreehafens nur Deichverteidigungsstraßen auf der Deichkrone. Am mittleren Reiherstieg stehen sie dem Fuß- und Radverkehr offen, stellen jedoch keine durchgehende We- geverbindung dar; der Deich am Spreehafen ist durch den am Südufer verlaufenden Zollzaun für die Öffentlichkeit nicht zu- gänglich. Wegen der hohen stadträumlichen Qualität der Ha- fengewässer sind Überlegungen, Deichfläche und Vordeichflä- chen für die Öffentlichkeit zugänglich zu machen, seit langer Zeit Thema verschiedener Planungsüberlegungen (s. Kap. 2.5.2).

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2.2.6 Methodische Hinweise Die direkte Nachbarschaft von Wohnen, Gewerbe und Hafen macht insbesondere bei Nutzungsänderungen in den Über- gangsbereichen zwischen Hafen und Stadtquartier ein behut- sames Vorgehen notwendig. Unterschiedliche Ansprüche der Eigentümer und Nutzer sind im Einzelnen untereinander ab- zugleichen, um langfristig eine Entwicklungsperspektiven für bestehende Nutzungen unter Erhalt dieser Vielfalt zu sichern. Insbesondere im Spannungsfeld zwischen Hafen- und Stadt- entwicklung ist hierbei ein gemeinsames Formulieren von langfristigen Entwicklungszielen notwendig. Diskussionsgrundlage bilden u.a. die aktuellen Planungsüberlegungen zum Ausbau Mittlerer Freihafen, das Rahmenkonzept „Sprung über die El- be“ und die Internationale Gartenschau 2013.

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2.3 Erschließung/Verkehr Mit seiner zentralen Lage zwischen Hamburg und Harburg, der A1 und A7 übernimmt Wilhelmsburg eine wichtige Funktion im Hamburger Verkehrsnetz, die mit aktuellen Infrastrukturpla- nungen z.B. zur Hafenquerspange weiter gestärkt wird (s. Kap. 2.5.9). Für Wilhelmsburg selber liegt dadurch ein leistungsfähi- ges Netz sowohl für den Kfz-Verkehr als auch den schienengebundenen Personen- und Güterverkehr vor. Mit der Seeschiff- fahrtsstraße Reiherstieg weist es darüberhinaus besondere Standortqualitäten für hafenbezogene Nutzungen auf. Fuß- und Radwegebeziehungen sind trotz der geringen Entfer- nungen und eines ausgedehnten Netzes grüner Wegeverbin- dungen durch verschiedene Barrieren sowohl innerhalb Wil- helmsburgs als auch zu seiner direkten Umgebung erschwert.

2.3.1 Straßennetz Wichtigste übergeordnete Erschließung ist die Wilhelmsburger Reichsstraße (B4/B75) mit direkter Anbindung zur Hamburger Innenstadt (über A252/A255, 8 km), nach Harburg (über A253, 5 km) und zur A1 (Richtung Lübeck/Berlin, Bremen/Hannover). Sie ist über drei Ausfahrten an das Stadtgebiet angebunden. Mit ca. 55.000 Kfz/Tag weist sie eine überdurchschnittlich hohe Verkehrsbelastung auf; infolge der HafenCity-Planungen, sowie der prognostizierten Zunahme des Hafen- und überregionalen Verkehrs wird von einer Zunahme von ca. 10 bis 20% in den nächsten 10 Jahren ausgegangen. Die innere Erschließung wird auf einem Ring von Hauptver- kehrsstraßen gebündelt, über die auch das östliche Hafenge- biet und die Wilhelmsburger Gewerbequartiere an das überre- gionale Straßennetz angebunden sind (Neuhöfer Straße - Rei- herstieg Hauptdeich - Harburger Chaussee, Bei der Wollkäm- merei - Mengestraße, Schmidts Breite - Kornweide). Durch verschiedene Maßnahmen konnten die Belastungszahlen in den Quartiersstraßen wie Veringstraße – Vogelhüttendeich - Roten- häuser Straße sowie der historischen Verbindungsachse Georg- Wilhelm-Straße erheblich reduziert werden (s. Kap. 2.5.4). Die Neuhöfer Straße ist neben der Hohe-Schaar-Straße eine der wichtigsten Anbindungen zum Hafengebiet. Sie nimmt einen überdurchschnittlich hohen Anteil an Schwerlastverkehr auf und führt diesen über Reiherstieg Hauptdeich – Harburger Chaussee und Mengestraße am Rand der zentralen Wohnquar- tiere entlang. Der Veddeler Damm ist dagegen als freihafenin- terne Haupterschließung aus Sicherheitsgründen nur begrenzt in das übergeordnete Straßennetz eingebunden. Die Verknüp- fung erfolgt im Wilhelmsburger Bereich an den Zollübergängen am Reiherstieg Hauptdeich und Rossdamm (Westen) sowie am Saalehafen (Osten), die durch entsprechende Kontrollen Zwangspunkte für die Erschließung darstellen (v.a Beschrän- kung für Lkw-Durchgangsverkehre).

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2.3.2 Hafenbahn Für das gesamte Hafengebiet liegt ein leistungsfähiges Netz für den schienengebundenen Güterverkehr vor, das an private Gü- tergleise auf den Gewerbegrundstücken anschließt. Ziel der Po- litik des Senats ist es, unter wirtschaftlichen Aspekten jedem Hafenbetrieb Bahnanschluss an das nationale und internationale Eisenbahnnetz zu ermöglichen. Der Gleisanschluss wird auch dann offen gehalten, wenn er von den Betrieben derzeit nicht oder nur wenig benutzt wird. Die Gleisanlagen der landeseige- nen Hafenbahn gehören bis zur Grundstücksgrenze bzw. zur Anschlussweiche der Stadt Hamburg und werden von dort als private Anschlussbahn der Hafenfirma weitergeführt. Zuständig für die Planung, Erweiterung, Rückbau und Instandhaltung der Hafenbahn ist die Wirtschaftsbehörde, Amt für Strom- und Ha- fenbau. Nördlich des Untersuchungsgebietes liegt der Hafenbahnhof Hamburg Süd, der im Rahmen des Ausbaus Mittlerer Freihafen weiter ausgebaut werden soll; westlich des Reiherstieges befindet sich der Hafenbahnhof Hohe Schaar. Die Hafenbahn spielt für den hafenbezogenen Güterverkehr insbesondere im Hinblick auf das prognostizierte Wachstum im Containerumschlag und den Ausbau des Mittleren Freihafens eine wichtige Rolle. Heute verkehren täglich ca. 170 Güterzüge zwischen Hafen und Hinterland, für die täglich gut 4000 Wag- gons im Hafen rangiert werden; die Steigerungsrate gegenüber dem Vorjahr beträgt 14,5%. Da insgesamt der Bahnanteil im Containerumschlag hoch ist, wird infolge der aktuellen Ent- wicklungen und Planungen mit mehr als einer Verdopplung der Zugzahlen gerechnet. Dies macht einen Ausbau des Hafen- bahnnetzes notwendig (s. Kap. 2.5.8).

2.3.3 ÖPNV Das ÖPNV-Netz ist mit den S-Bahnlinien S3/S31 und den dort angebundenen Buslinien als befriedigend zu bewerten. Über die S-Bahnhöfe Wilhelmsburg und Veddel sind die Hamburger und die Harburger Innenstadt im 5-Minuten-Takt zu erreichen (Fahrtzeit 8 bzw. 5 Min.); an beiden Bahnhöfen befinden sich Park&Ride-Stationen. Innerhalb des 600m-Erschließungsradius um die Bahnhöfe befinden sich jedoch nur Randbereiche des Untersuchungsgebietes (öffentl. Einrichtungen der Wilhelms- burger Mitte, Teile des Kleingartenparks, Wohnsiedlung Harburger Chaussee) sowie die zentralen Bereiche und Wohnquartiere östlich der Bahn (WEZ, Bahnhofsviertel, Veddel). Die ÖPNV-Erschließung des westlichen Wilhelmsburgs wird über ein Netz von Buslinien gewährleistet, die an die S- Bahnhöfe Veddel u. Wilhelmsburg anbinden. Sie erschließen die Wohnquartiere und öffentlichen Einrichtungen und stellen darüber hinaus eine Verbindung zum Hafen dar. Eine direkte schienengebundene ÖPNV-Anbíndung an die City wäre wün- schenswert.

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2.3.4 Wasserwege Reiherstieg und Spreehafen sind Bestandteil eines verzweigten Netzes von Wasserwegen, die für den Gütertransport im Hafen eine zentrale Rolle spielen. Der südliche Reiherstieg ist als Seeschifffahrtsstraße für große Containerschiffe tideunabhängig befahrbar (bei einer Solltiefe von NN –12m beträgt die Wassertiefe bei Niedrigwasser ca. 10,50m, bei Hochwasser ca. 14m)7. Umschlagbetriebe über- nehmen hier den erforderlichen Güterumschlag/ Güterumver- ladung zwischen See- und Binnenschifffahrt sowie zum Güter- transport Straße/Schiene. Nördlich der Reiherstieg-Klappbrücke ist die Schiffbarkeit aufgrund geringerer Wassertiefen auf kleinere Binnenschiffe (Küstenmotorschiffe, Hafenschifffahrt) be- schränkt (Solltiefe NN–5m, Wassertiefe MTnw ca.3,50m, bei MThw ca.7m). Die Hauptanbindung des Reiherstiegs an das Gewässernetz erfolgt über Rethe Richtung Kattwyk-Süder- /bzw. Norderelbe. Die direkte Anbindung zur Norder- und Sü- derelbe sowie den Travehafen wird wegen der Brücken und Schleusen (Brücke Argentinienknoten, Brücke/Schleuse El- lerholz, Brücke/Schleuse Hohe Schaar) nur von der Kleinschiff- fahrt genutzt. Seine historische Bedeutung als zentraler Schiff- fahrtsweg (in Verbindung von Hamburger und Harburger Ha- fen) hat der Reiherstieg - auch als Folge der Verschiebung des Hafenschwerpunktes nach Westen - verloren. Insgesamt bietet er jedoch große Potenziale für wasserbezogenen Gütertrans- port, zumal insgesamt von einer zukünftigen Zunahme v.a. des hafeninternen Frachtverkehrs auf dem Wasser ausgegangen wird. Der wasserbezogene Transport im Spreehafen ist dagegen aufgrund starker Verschlickung und Untiefen, die bei Niedrigwas- ser in Teilen trocken fallen, stark eingeschränkt (Wassertiefen variieren bei Hochwasser zwischen ca. 1,50m und 6,50m). Aufgrund der erheblichen Kosten und beschränkter landseiti- ger Deponiekapazitäten für kontaminierte Sedimente wird der Spreehafen zur Zeit von Strom- und Hafenbau nicht weiter ausgebaggert. Die Kanäle in Wilhelmsburg sind ebenfalls schiffbar und durch Schleusen und Sperrwerke von dem Tidegeschehen der Elbe abgekoppelt, weisen jedoch z.T. sehr geringe Wassertiefen von nur 1m auf. Ihre Funktion für den Hafenverkehr haben sie inzwischen verloren; dennoch sind Jaffe-Davids- und Veringkanal heute noch im Privatbesitz von Wassergenossenschaften der Anlieger. Heute werden die Kanäle in der Regel für Freizeitver- kehr und Sportschifffahrt genutzt. Einschränkende Faktoren sind, außer der geringen Wassertiefe, Brücken mit geringen Durchfahrtshöhen sowie Schleusen (Ernst-August-/Äußerer Ve- ringkanal). Fährverbindungen zwischen Wilhelmsburg und Hafen bzw. Hamburg bestehen seit der Einstellung der letzten Fähre 1986

7 Pegel St.Pauli, MThw NN+2,03m /MTnw: NN-1,55m; Tidenhub: 3,58m.

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(Anleger am Reiherstieg/Fährstieg) heute nicht mehr. Über eine zumindest temporäre Wiederaufnahme der Personenschifffahrt wird im Rahmen der IGS nachgedacht (s. Kap. 2.5.3).

2.3.5 Radwege/Fußwege Die kleinteilige Nutzungsmischung mit direktem Nebeneinan- der von Wohnen und Arbeiten, Versorgung und Freizeit bietet große Potenziale für den nicht motorisierten Verkehr, stellt gleichzeitig aber auch hohe Anforderungen an Fuß- und Rad- wegeverbindungen. Diese werden vielfach durch Barrieren erschwert oder sogar verhindert. Wilhelmsburger Reichsstraße und Bahntrasse bilden eine breite Verkehrsschneise. Sie tren- nen Wohnquartiere und Kulturangebote, Arbeitsplätze und Kleingärten auf der einen, S-Bahnhöfe, Einkaufzentrum und Naherholungsgebiete auf der anderen Seite. Hafenbetriebe und Gewerbegebiete beschränken den Zugang zu den Wasser- flächen, die die Elbinsel umgeben, auf wenige Orte mit geringen Aufenthaltsqualitäten. Die Wasserwege selber zwingen, beispielsweise am südlichen Veringkanal, den Fußgänger dort zu Umwegen, wo früher eine Brückenverbindung bestand. Dasselbe gilt für die Verknüpfung des Stadtteils mit seiner Um- gebung: Hamburger und Harburger Innenstadt liegen ebenso wie Naherholungsgebiete in Fahrradentfernung. Hier sind es zum Großteil die Hafenflächen, die wie eine Klammer um das westliche Wilhelmsburg herumgreifen und Anknüpfungspunk- te stören. Im Hafen werden Fahrradverbindungen durch fehlende Radwege und starken Schwerlastverkehr stark beein- trächtigt. Die Wasserwege selber lassen Übergänge nur an wenigen Stellen zu, die darüber hinaus, wie z.B. am Argentinien- knoten oder der S-Bahn Veddel, erhebliche Orientierungsdefizi- te aufweisen. Die Hamburger Fahrradradroutenkarte stellt zwei übergeordne- te Verbindungen dar, die von der Innenstadt über das westliche Wilhelmburg bis nach Harburg laufen; Ausgangspunkte sind HafenCity bzw. alter Elbtunnel. Eine Anbindung nach Wes- ten wird quer durch das Hafengebiet über die Kattwykbrücke zum Alten Land gesucht; eine Verbindung von der Elbinsel ü- ber die Norderelbe zu den östlich gelegenen Vier- und Marsch- landen fehlt. Die Fahrradrouten werden ergänzt durch Haupt- fußwegeverbindungen z.B. entlang des Veringkanals, der ehemaligen Hafenschiene Gerd-Schwämmle-Weg oder durch das Kleingartengebiet entlang des Kuckucksteichs. Wichtigste Ost- West-Verbindung ist der Fußweg entlang des Ernst-August- Kanals, der als Bestandteil der Landschaftsachse zukünftig weiter entlang der Dove-Elbe bis zur Norderelbe führen soll. Grüne Wegeverbindungen spielen damit sowohl eine wichtige Rolle für übergeordnete Verknüpfungen als auch die Verbindung der Wilhelmsburger Quartiere untereinander.

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2.3.6 Methodische Hinweise Grundlage für eine qualifizierte Einschätzung der Erschlie- ßungssituation ist die Betrachtung angedachter Umstrukturie- rungen, die in Teilen zu erheblichen Änderungen von Erschlie- ßungsnetz und Verkehrsaufkommen führen werden. Relevant für die Verkehrsentwicklung in Wilhelmsburg sind sowohl in- frastrukturelle Maßnahmen wie der Bau der Hafenquerspange oder die Verlängerung der geplanten U-Bahnlinie in die Hafen- City als auch stadtstrukturelle Änderungen, wie sie insbesondere im Konzept „Sprung über die Elbe“ oder den HafenCity- Planungen konzipiert werden (s. Kap. 2.5). Für eine Bewertung der Entwicklungspotenziale des Untersu- chungsgebietes insbesondere auch auf kleinräumlicher Ebene ergibt sich daher über den Rahmen des Gutachtens hinaus wei- tererführender Untersuchungsbedarf insbesondere hinsichtlich der verkehrlichen Aspekte.

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2.4 Umweltbelastungen Trotz erheblicher Verbesserung der Umweltsituation im Rah- men der Stadterneuerung seit den 80er Jahren ist das westliche Wilhelmsburg durch eine Überlagerung vielfältiger Umweltbe- lastungen im Hamburger Vergleich immer noch überdurch- schnittlichen Beeinträchtigungen unterworfen. Neben einer erheblichen Belastung vorhandener Nutzungen wirkt sich dies restriktiv auf die Entwicklungspotenziale des gesamten Bereichs aus und ist einer der Gründe für den umfangreichen Bestand ungenutzter Flächen. Dies betrifft in besonderem Maße auch die Umstrukturierungsgebiete des Rahmenkonzeptes „Sprung über die Elbe“.

2.4.1 Schutz von Umwelt und Natur Das oberste Ziel der Landschaftsplanung in Wilhelmsburg ist „die noch vorhandenen naturgemäßen Räume weitgehend zu sichern und den besiedelten Raum, wo irgend möglich, natur- nah zu gestalten“. 8 Für die Entwicklung des Naturhaushaltes sind im Osten Wil- helmsburgs besonders geschützte Flächen v.a. an den Elbar- men vorgesehen (NSG Heuckenlock und Rhee, Auenentwick- lungsbereich); insgesamt soll die Siedlungsentwicklung von der A1 begrenzt werden. Im westlichen Wilhelmsburg liegen die Schwerpunkte neben der Entwicklung der Freiraumachse Ernst- August-Kanal/Dove-Elbe und der Sicherung quartiersbezogener Naherholungsflächen v.a. auf dem Schutz empfindlicher Nut- zungen vor Gewerbe- und Verkehrsemissionen. Parkanlagen, Kleingärten, Brachen sowie offene Gewässer haben als Frisch- luftentstehungsgebiete und Entlastungsräume der dicht bebauten Siedlungsbereiche eine wichtige klimatische Bedeu- tung. Wertvolle §28-Biotope befinden sich im westlichen Wil- helmsburg neben den zentralen Erholungsflächen um Ku- ckucksteich/Kükenbrack insbesondere auf Gewerbebrachen bzw. gewerblichen Dispositionsflächen auch innerhalb des Ha- fengebiets. 9 Allgemein wird das Stadtgebiet durch die windoffene Lage in der norddeutschen Tiefebene verhältnismäßig gut durchlüftet; vorherrschende Windrichtungen sind West/Südwest sowie ein geringerer Anteil Ost/Südost.

2.4.2 Altlasten Während im Osten Wilhelmsburgs noch typische Marschenbo- denstrukturen herrschen, sind die Böden im Westen durch künstliche Aufhöhungen – z.B. Spülflächen aus Hafenbagge- rungen und Mülldeponien - nachhaltig verändert worden und weisen einen hohen Versiegelungsgrad auf. In Verbindung mit

8 Vgl. Landschaftsprogramm Wilhelmsburg 1984, S.4. 9 Nähere Hinweise zu Biotopen s. Vertiefungsbereiche Kap. 3.

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Bodenbelastungen durch (ehemalige) Gewerbe- und Industrie- betriebe ergeben sich daraus Gefährdungen für Grundwasser und Gewässer, die auch die Marschenlandschaft im Osten be- einträchtigen. Künstliche Aufhöhungen werden in der Altlastenkartierung der Stadt Hamburg als „Altablagerungen“, potenzielle Belastungen an (ehemaligen) Gewerbe- und Industriestandorten als „Alt- standorte“ dargestellt.10 In beiden Fällen ist mit erhöhten Ent- wicklungskosten durch notwendige Altlastensanierungen zu rechnen. Für eine grundstücksscharfe Einschätzung der Belas- tungssituation sind jedoch im Bedarfsfall weitere Untersu- chungen notwendig. Im Bereich von Altablagerungen muss bei jeder Baumaßnahme geprüft werden, ob und wie der Bodenaushub verwertet werden kann. Hausmüll- und Schlickeinlagerungen werden hinsichtlich einer Bebauung mit gartenbezogenen Wohnformen als äußerst problematisch eingestuft. Bei Altspülfeldern ist mit einer erheblichen Kontamination u.a. mit Schwermetallen zu rechnen, die bei Umnutzungen evtl. einen Oberbodenaus- tausch erforderlich machen. Altablagerungen liegen im Groß- teil des Hafengebietes vor, künstlich aufgehöht wurden aber auch große Bereiche des Reiherstiegviertels/Veringkanals sowie Einzelbereiche entlang der Wilhelmsburger Reichsstraße. Ehe- malige Deponien befinden sich an der Neuhöfer Straße und Pollhornweg (Flächendeckelung) sowie Bei der Wollkämmerei (ungesichert). An Altstandorten können je nach Dauer, Menge und Art der eingesetzten Stoffe Bodenbelastungen verursacht worden sein, die Grund- und Oberflächengewässer oder sensible Nutzungen gefährden. Altstandorte im Untersuchungsgebiet befinden sich am mittleren Reiherstieg, im Gewerbegebiet Rubbertstraße, im Reiherstiegviertel sowie auf den ehemaligen, zentralen Güter- bahnhöfen (nicht im Altlastenkataster enthalten). Grundsätzlich können Restriktionen auch bei bereits sanierten ehemaligen Altlastenflächen auftreten, wenn z.B. lediglich die Fläche versiegelt wurde (z.B. keine Tiefgründungen auf den Deponien Neuhöfer Straße und Pollhornweg möglich). Sanierte bzw. teilsanierte Flächen befinden sich z.B. am mittleren Rei- herstieg (Fa. Haltermann) und im Bereich von Umschlagbetrie- ben am südlichen Reiherstieg. Am Reiherstieg-Knie sind die Un- tersuchungen hinsichtlich lokaler Verunreinigungen noch nicht abgeschlossen. Neben den Altlasten ist insbesondere im Hafengebiet mit Ge- fährdungen durch Blindgänger aus dem 2.Weltkrieg zu rechnen. Ihre Ortung und Beseitigung ist Aufgabe der FHH und kann zu erheblichen Problemen und Kosten führen (Shell- Fläche).

10 Für Flächen im Eigentum der Stadt Hamburg wurde eine umfassende Bewertung der Altlastensituation vorgenommen. Privatflächen werden i.d.R. im Rahmen einer B- Planaufstellung untersucht.

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2.4.3 Gewässerbelastungen/Sedimente Bei dem Gewässernetz in Wilhelmsburg handelt es sich um ein komplexes System von Kanälen und Gräben, das äußerst emp- findlich auf Eingriffe in Teilbereichen, wie z.B. Querschnittsver- änderungen, reagiert. Insgesamt ist die Gewässersituation in Wilhelmsburg sowohl hinsichtlich des Gewässerstandes (insbesondere im landwirt- schaftlich genutzten Osten) als auch der Gewässergüte als problematisch zu bewerten. Das Grundwasser wird von den Elbströmen gespeist und unterliegt tidebedingten Druck- schwankungen; große Bereiche bestehen aus grundwasserna- hen Flächen (die natürliche Topografie Wilhelmsburgs liegt 0,5 bis 1,5m ü.NN). Grundwasserempfindliche Bereiche befinden sich nach Umweltatlas im Bereich des gesamten mittleren Rei- herstieges (Knie bis Fährstieg). Bracks, Wettern und Kanäle weisen hohe Verschmutzungen und starken Algenbefall auf (Güteklasse II bis III, kritisch belastet). Ursachen sind der hohe Versiegelungsgrad von Straßen- und Gewerbeflächen, unzureichende Frischwasserzufuhr und eine geringe Gewässertiefe, die ein regelmäßiges Fließen verhindert. Gleichzeitig werden die Uferbereiche der Seen und Bracks intensiv von der Wilhelms- burger Bevölkerung zur Erholung und Freizeitgestaltung genutzt. Die Wasserqualität von Reiherstieg und Spreehafen hängt direkt mit der Qualität des Elbwassers zusammen, die in den vergangenen Jahren erheblich verbessert wurde; allgemein weisen Hafenbecken jedoch eine hohe Schwermetallbelastung auf (kritisch belastet).11 Aktuelle Untersuchungen zur Sedimentbelastung der Kanäle liegen außer für den Veringkanal, für den eine starke Belastung v.a. im nördlichen Abschnitt festgestellt wird, nicht vor. Auf- grund der ehemaligen gewerblichen Nutzung kann insgesamt von einer erhöhten Belastung der Sedimente der Kanäle ausgegangen werden. Belastete Sedimente sind u.a. problematisch bei einem Ausbaggern der Kanäle, sollen diese z.B. für Barkassen befahrbar gemacht werden.

2.4.4 Emissionen Aufgrund der kleinteiligen Nutzungsmischung mit direkter Nä- he zum Hafen sowie der querenden Hauptverkehrstrassen unterliegen große Bereiche des westlichen Wilhelmsburgs erheblichen Emissionsbelastungen. Mit den aktuellen Infrastruktur- planungen im Mittleren Freihafen, Hafenbahnhof Hamburg Süd und Hafenquerspange werden diese Belastungen weiter steigen und sich auf die Entwicklungspotenziale angrenzender Bereiche auswirken (s. Kap. 2.5).

11 Vgl. Gewässergütebericht Hamburg, Umweltbehörde.

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Emissionen durch Verkehr Hinweise zur Belastungssituation durch Verkehrslärm liefert ein Lärmgutachten, das im Rahmen der IGS/IBA erstellt wurde. Für die Beurteilung der Lärmbelastungen wurde ein Pegel von 55 dB(A) festgelegt (keine relevanten Lärmwirkungen am Tage und Vermeidung von Kommunikationsstörungen). Ein deutlicher Emissionsschwerpunkt zeigt sich entlang der gesamten Wilhelmsburger Reichsstraße, die teilweise die begleitenden Grünbereiche vollständig mit 59 bis über 65 db(A) belastet (z.B. Parkflächen an den Rathauswettern). Daneben füh- ren aber auch Mengestraße/Bei der Wollkämmerei und Hafen- randstraße/Harburger Chaussee zu einer erheblichen Beein- trächtigung von angrenzenden Kleingartengebieten, Freiflä- chen (z.B. Ernst-August-Kanal/Uferbereiche Spreehafen) und des Wohngebiets Harburger Chaussee. Die Bahnlinie wirkt sich auf die betrachteten Freiflächennutzungen vergleichsweise gering aus; hohe nächtliche Belastungswerte wirken jedoch restriktiv insbesondere für die Entwicklung von begleitender Wohnbebauung. Ursachen für die hohe Belastung sind hohe Geschwindigkeiten auf der Reichsstraße sowie z.T. fehlende Lärmschutzmaßnahmen (Tempo 70, lärmmindernde Straßen- beläge und eine durchgehende Lärmschutzwand entlang der Bahn reduzieren die Belastung um bis zu 6 dB(A)).12 Darüber hinaus werden trotz des allgemein deutlichen Rück- gangs der Luftschadstoffe die nach wie vor hohen Stickoxid- sowie Kohlenmonoxid-Emissionen des Kfz-Verkehrs kritisch bewertet.13 Dies betrifft insbesondere die Bereiche entlang der stark befahrenen Wilhelmsburger Reichsstraße, aber auch an Hauptverkehrsstraßen, die einen hohen Anteil von Schwerlast- verkehr aufweisen. Lärm- und Luftbelastungen im Reiherstiegviertel konnten dagegen mit Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (s. Kap. 2.5.4) erheblich reduziert werden.

Emissionen durch Gewerbe Aktuelle Untersuchungen zur Belastungssituation durch Ge- werbebetriebe liegen nicht vor. Aufgrund der Komplexität gewerblicher Emissionen (z.B. Geruch, Staub, Giftstoffe, Lärm, Gewerbeverkehr, Abhängigkeit von Anlagetyp, Betriebszeit) lassen sich qualifizierte Aussagen zum Grad der Belastung nur durch die Betrachtung von Einzelemittenten gewinnen. Der Landschaftsrahmenplan von 1983 stellt für Wilhelmsburg erhebliche Luftbelastungen fest, die insbesondere auf Hafenbe- triebe außerhalb des Stadtteils zurückgeführt werden. Mit be- trieblichem Emissionsschutz und umfangreichen Begrünungs- maßnahmen im Stadtteil konnte seitdem die Belastungssituati- on verbessert werden; Luftmessungen der Umweltbehörde

12 Vgl. Lärmgutachten zur IGS, 2003. 13 Vgl. Entwicklungskonzept Wilhelmsburger Mitte, 2001.

32 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West vom April 2004 zeigen im Hamburger Vergleich durchschnittli- che Werte. Insgesamt wird davon ausgegangen, dass in den Wohnquartieren Wilhelmsburg heute keine Gesundheitsge- fährdung von Seiten einzelner Gewerbebetriebe mehr vorliegt. Ob sie für die Umstrukturierung von Randbereichen des Hafen Restriktionen darstellen, muss im Einzelfall geprüft werden. Anhaltspunkte zur gewerblichen Lärmbelastung liefert das IGS- Lärmgutachten, wobei lediglich eine Berechnung auf pauscha- len, flächenbezogenen Annahmen für die verschiedenen Ge- bietskategorien (Hafen-/Industriegebiet, Gewerbegebiet/Ran- gierbahnhöfe) vorgenommen wurde. Während am Reiherstieg- Knie mit 57 bis 59 db(A) eine deutliche Belastung festgestellt wird, werden für das südliche Spreehafenufer keine erhöhten Belastungen von Seiten der Hafenbetriebe angegeben. Hinweise auf die Belastung durch Einzelemittenten bietet das Emissionskataster; neben erklärungspflichtigen Betrieben nach 4.BImSchVO (Luftemissionen, Störfallbetriebe) umfasst es auch Betriebe ohne Erklärungspflicht, die aufgrund von geringfügi- gen Emissionen (z.B. Lärm, Geruch, Erschütterungen) eine Be- lastung darstellen. Betriebe nach BImSchG befinden sich im Untersuchungsgebiet schwerpunktmäßig im Hafengebiet entlang des Reiherstieges, vereinzelt auch in den Gewerbegebie- ten innerhalb Wilhelmsburgs mit z.T. relativ geringem Abstand zur Wohnbebauung (z.B. Veringkanal, Stenzelring, Georg- Wilhelm-Straße). Relevant sind auch Betriebe in der direkten Umgebung, wie z.B. der Rethespeicher mit erheblichen Staub- belastungen oder die Norddeutsche Affinerie, für die erhöhte Schwermetallbelastungen festgestellt wurden. Das Ausmaß von Geruchs- und Staubbelastungen wird u.a. von der Windge- schwindigkeit und –richtung beeinflusst.

Gefährdungen durch Störfälle Eine zusätzliche Gefährdung für das Untersuchungsgebiet stellen Betriebe dar, von denen im „Störfall“ (Brand, Explosion o.ä.) gefährliche Stoffe freigesetzt werden können. Neben Be- trieben, die solche Stoffe weiterverarbeiten (z.B. chemische In- dustrie) betrifft dies im Hafengebiet v.a. auch Lager-, Um- schlags- und Logistikbetriebe, da diese u.a. gefährliche Stoffe (z.B. explosionsgefährliche oder entzündbare Stoffe, Gase, gif- tige Stoffe) lagern, umschlagen oder transportieren. Sog. Stör- fallbetriebe sind nach BImSchG erklärungspflichtig und müssen nach Abstandserlass NRW einen Abstand von 500m zur Wohn- nutzung einhalten. Störfallbetriebe befinden sich im Untersuchungsgebiet v.a. in den Randbereichen zum Hafen, wie z.B. Umschlag- und Logis- tikbetriebe oder chemische Industrie am Ostufer des Reiher- stiegs. Aufgrund der einzuhaltenden Abstände sind aber auch Bereiche westlich des Reiherstieges relevant, wie z.B. der geplante Containerterminal am Mittleren Freihafen.

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Eine Restriktion stellt auch die am Südufer des Ernst-August- Kanals verlaufende und den Reiherstieg Hauptdeich querende Hochspannungsleitung dar, von der ein Mindestabstand von 20m eingehalten werden muss. Bei Nutzungsänderungen in der Umgebung von genehmi- gungspflichtigen Betrieben nach BImSchG werden neue Aufla- gen und ein Neubezug der Genehmigungen notwendig. In Ausnahmefällen sind Betriebsverlagerungen somit möglich, machen jedoch Entschädigungszahlungen erforderlich. Auf der anderen Seite können sich Nutzungsänderungen im Umfeld von Gewerbe- und Industriebetrieben nicht nur erheblich auf den betrieblichen Bestand, sondern darüberhinaus auch auf die Entwicklungspotenziale der betroffenen Bereiche auswirken. Für den Hafen, der – wie aktuelle Umstrukturierun- gen zeigen – sehr dynamischen Entwicklungsprozessen unterworfen ist, kann dies u.U. zur Einschränkung seiner notwendigen Flexibilität führen.

2.4.5 Methodische Hinweise Eine Bewertung der Belastungssituation insbesondere im Hin- blick auf gewerbliche Emissionen kann im Rahmen des Gutach- tens nur pauschal unter Darstellung möglicher Konfliktfelder er- folgen. Eine exakte Erhebung der Belastungssituation ist nur als Einzelfallbetrachtung und erst im Rahmen des Bebauungsplan- verfahrens sinnvoll, zumal viele Konflikte erst in der Feinabstu- fung lösbar sind. Hinsichtlich der Emissionsbelastungen erlau- ben hierbei die verschiedenen Grenz-, Richt- und Orientierungs- werte, die in Hamburg als Bewertungsgrundlage herangezogen werden (s.u.), einen großen Abwägungsspielraum.14 Insgesamt stellt sich nicht nur in Wilhelmsburg die Frage nach der Tragfähigkeit aktueller Umweltstandards im Rahmen res- sourcenschonender Stadtentwicklung mit kleinteiliger Nut- zungsmischung und Reaktivierung innerstädtischer Brachen. Planungen z.B. zur HafenCity zeigen Möglichkeiten, trotz direkter Nachbarschaft von Hafenindustrie und empfindlichen Nut- zungen unter Abwägung der verschiedenen Nutzungsanforde- rungen einen rechtlichen Rahmen zu schaffen, der für alle Nut- zungen die notwendige Planungssicherheit schafft. Grundlage hierfür sind Gutachten, die auf die konkreten Ein- zelnutzer abgestimmt die Belastungssituation darstellen und Hinweise zur einer Konfliktlösung liefern (z.B. Lärmkontingen- tierung, Schutzmaßnahmen, Festlegen von Grenzwerten). Die rechtlichen Rahmenbedingungen werden zur Zeit im Rahmen eines Gutachtens für die Stadt Hamburg geprüft.

14 Nach §50 BImSchG ist eine Schrumpfung der notwendigen Abstände zwischen Wohnen und Industrienutzung bei raumbedeutsamen Planungen erlaubt.

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2.5 Projekte und Planungen Zur Bewertung der Ausgangslage insbesondere in Hinblick auf Entwicklungspotenziale/-restriktionen ist neben der Beschrei- bung der Bestandssituation eine Betrachtung der angedachten Umstrukturierungen erforderlich, die z.T. erheblich in die vorhandene Stadtstruktur eingreifen werden.

2.5.1 „Sprung über die Elbe“ Umstrukturierungsgebiete in Wilhelmsburg Im Rahmenkonzept „Sprung über die Elbe“ werden Ideen zur IGS und IBA 2013, den Voruntersuchungen für zwei Sanie- rungsgebiete, der Zukunftskonferenz und aus dem seit 1994 laufenden Bürgerbeteiligungsverfahren sowie einem internationalen Entwurfsworkshop 2003 zusammengeführt und in einen gesamtstädtischen Zusammenhang gestellt. Innerhalb Wilhelmsburgs sieht das Rahmenkonzept mehrere Schwerpunktbereiche für Umstrukturierungsmaßnahmen vor: Die „Arbeitswelten am Reiherstieg“ mit Entwicklung hochwertiger Büronutzungen am Hafen unter Entwick- lung der hohen freiräumlichen Potenziale, Heranführen der Wohnnutzung an den Veringkanal Die „Wilhelmsburger Mitte“ mit Schaffung eines identi- tätsprägenden Zentrums, insbesondere durch Entwick- lung eines zentralen Sees den „Spreehafen“ mit Öffnung des südlichen Uferbe- reiches und wasserseitigen Nutzungen sowie Umstruk- turierung der Spreehafeninsel als Trittstein zur Ham- burger Innenstadt. Insbesondere für die Bereiche Reiherstieg und Mitte bedeutet dies erhebliche Nutzungsintensivierungen mit entsprechenden verkehrlichen Folgen im Zusammenhang mit den Entwicklun- gen in der Nachbarschaft (s.u.). Daneben ergeben sich Nut- zungskonflikte mit dem Hafen, für den auch im Hinblick auf die Erweiterung des Mittleren Freihafens Reiherstieg und Spreeha- fen wichtige Standorte sind (siehe Kapitel 2.5.8 und „Sprung über die Elbe – Stadtumbau West: Entwicklungsperspektiven“). Für die Entwicklung des Sees in der Wilhelmsburger Mitte ergeben sich verschiedene Restriktionen, die erhebliche Kosten verursachen bzw. zu einer Einschränkung der Qualität führen (Wasserqualität, Wassertiefen Kanäle, Geländeniveau, Aufstän- dern Wilhelmsburger Reichsstraße für Anschluss Bürgerhaus). Darüber hinaus wird der See von der Dratelnstraße gequert, die eine wichtige Rolle im Rahmen der Verkehrsberuhigung spielt (siehe Kap. 2.5.4).

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Grundsätzlich zeigen Vermarktungsprobleme von Bauflächen und z.B. auch des Wohnungsbauprojektes Zeidlerstraße, dass einer Umstrukturierung Wilhelmsburgs, wie sie im „Sprung ü- ber die Elbe“ angedacht wird, eine grundlegende Imageauf- wertung der gesamten Elbinsel vorausgehen muss. Vorausset- zung hierfür ist die nachhaltige Stabilisierung der Sozialstruk- tur.

Entwicklungsachse HafenCity - Harburg Innerhalb der Entwicklungsachse HafenCity - Harburg sind grundlegende Umstrukturierungen mit erheblichen Nutzungs- intensivierungen in direkter Nachbarschaft zu Wilhelmsburg vorgesehen. Entwicklungen in der HafenCity, auf der Veddel (Stadttor Süd-Ost), dem Kleinen Grasbrook (Olympiabewer- bung 2012) und dem Channel Harburg leiten den schrittweisen „Sprung über die Elbe“ ein und sind Voraussetzung für die angedachte Umstrukturierung in Wilhelmsburg. Restriktionen ergeben sich voraussichtlich im verkehrlichen Be- reich, da mit einer umfangreichen Verkehrszunahme zu rechnen ist, die insbesondere an den Übergängen der Norder- und Süderelbe zu Engpässen führen kann. Für die HafenCity wird z.B. von einem Verkehrsaufkommen von 80.000 Kfz-Fahrten/ Tag ausgegangen, von denen ca. 20% über Freihafenbrücken und Neue Elbbrücken laufen werden (ca. 16.000 Fahrten/Tag). Im Bereich Kleiner Grasbrook kommt es zudem zu Interessens- konflikten mit der Erweiterung des Mittleren Freihafens (s. Kap. 2.5.8). Für eine qualifizierte Einschätzung zu diesem Thema ist jedoch eine grundlegende verkehrsplanerische Beurteilung des gesamten Entwicklungsbereiches notwendig.

2.5.2 Stadtumbau West Aus dem Rahmenkonzept „Sprung über die Elbe“ werden Stra- tegien und Handlungsoptionen für das Pilotgebiet Stadtumbau West abgeleitet. Es umfasst die Bereiche des Wilhelmsburger Westens entlang der Wasserstraßen zwischen Reiherstieg und Veringkanal, Spreehafen und Ernst-August-Kanal sowie zwischen Assmann- und Jaffe-Davids-Kanal. Projektschwerpunkte liegen im Bereich von drei Impulsthemen: Impulsthema Wasser: Aufgreifen von Entwicklungs- potenzialen der Wasserachse Reiherstieg, des Spreeha- fens und der Wilhelmsburger Kanäle unter Ausbau des Themas Wasser zum imageprägenden Standortfaktor bzw. für ein attraktives Wohnumfeld Impulsthema Brachen: Aktivierung von Brachen insbesondere am Reiherstieg für die Ansiedlung zukunfts- fähiger Dienstleistungs- und Gewerbeunternehmen in Verbindung mit Grün- und Freizeitnutzung für den Stadtteil

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Impulsthema Wege: Verbesserung der Freiraumbezü- ge, Erlebbarkeit der Uferränder und Verknüpfung mit dem städtebaulichen Umfeld; im Vordergrund steht die Aufwertung der Ost-West-Verbindungen vom Reiher- stieg bis zur Mitte. Stadtumbau West legt seinen Schwerpunkt auf umsetzbare, eher kleinteilige Projekte für den Stadtteil. Dies erhöht die Rea- lisierungschancen und führt dennoch zu spürbaren Effekten im Stadtteil. Eines der ersten Stadtumbau-West-Projekte wurde gerade im Gewerbegebiet Jaffestr./Rubbertstr. mit der Realisie- rung von Gewerbeateliers in der Jaffestraße 6 umgesetzt. Wei- tere Projekte sind z.B. der Wiederaufbau der Veringkanal- Brücke, die Ergänzung des Uferweges am Veringkanal und die Öffnung des Zollzaunes am Spreehafen.

2.5.3 Planungen zur IGS Die Planungen zur IGS werden im Rahmen eines 2-stufigen Wettbewerbs konkretisiert, 2005 ist die Auslobung des Ideen- wettbewerbs vorgesehen, 2006 folgt der Realisierungswettbe- werb. Erste Baumaßnahmen sollen 2008 begonnen werden, Realisierungshorizont ist 2013. IGS-Projekte sollen im Rahmen von vier Schwerpunktthemen entwickelt werden: A. Die Inseloase, mit dem Kleingartenpark als zentralen Bereich; mögliche Themen sind Lärmschutzmaßnah- men an Bahn und Reichsstraße, Aufwertung des S- Bahnhofs sowie die Nutzung der Flächenpotenziale in der „Mitte“ als kommerzieller Freizeitpark B. Ein Stadtteil entdeckt seine Ufer, mit den Hafenflä- chen Reiherstieg, Veringkanal und Spreehafen als Schwerpunkte; mögliche Themen sind die Heranfüh- rung Wilhelmsburgs an das Wasser mit dem Reiher- stieg-Knie als zentralen Bereich, Fährverbindungen zur Innenstadt, die Entwicklung der Kanalufer, schwimmende Häuser am Spreehafen sowie die Wiederherstel- lung der Auswandererhallen auf der Veddel C. Der Urlaub vor der Haustür mit Aufwertung von Grün und Freiraumstrukturen in den Quartieren Kirchdorf, Bahnhofsviertel und Korallusring im Osten, dem Boni- fatiusviertel, Rotehaus/Rotenhäuser Feld und der Ge- org-Wilhelm-Straße als Rückgrat des Stadtteils im Wes- ten D. Zur Kultur der Landschaft mit Schwerpunkt im ländli- chen Osten; mögliche Projekte sind sanfter Tourismus, Entwicklung historischer Spuren, die Erlebbarmachung des NSG Heuckenlock und die Entwicklung der Müllde- ponie Georgswerder als weit sichtbare Landmark.

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Die IGS stellt ein wichtiges Projekt für Wilhelmsburg dar, das mit vielfältigen Maßnahmen große Potenziale insbesondere für die Aufwertung der umfangreichen Freiflächen bietet. Darüber hinaus macht es Wilhelmsburg zum internationalen Anzie- hungspunkt und übernimmt wichtige Funktionen für eine nachhaltige Aufwertung des Images der Elbinsel. Im Rahmen temporärer Nutzungen oder Ausstellungen bietet sie zudem die Möglichkeit der seit langem gewünschten Anbindung Wil- helmsburgs an den Hafen. Sie übernimmt damit die Rolle eines Pioniers, die den Weg für längerfristige (Um-)Nutzungen oder Infrastrukturangebote wie z.B. eine Fähranbindung zur Ham- burger Innenstadt ebnet. Mit dem Erwerb des Containerbahnhofs (Industriebahnhof Wilhelmsburg) wurden von Seiten der Stadt wichtige Flächen für die IGS gewonnen, die als Eingangsbereich und für tempo- räre Ausstellungshallen dienen sollen. Entwicklungspotenziale des nördlichen Güterbahnhofs Wilhelmsburg werden derzeit geprüft und sind im engen Zusammenhang mit den Planungen zur Wilhelmsburger Mitte zu sehen.

2.5.4 Aktionsplan Wilhelmsburger Westen In Wilhelmsburg wurden in den letzten Jahren umfangreiche Maßnahmen zur Verbesserung des Straßennetzes umgesetzt, insbesondere um die Wohnquartiere vom Schwerlastverkehr aus den Gewerbegebieten zu entlasten. Diese Maßnahmen wurden im „Aktionsplan Wilhelmsburger Westen“ zusammen- gefasst. Teil dieses Konzeptes ist ein Hauptverkehrsstraßenring für den Güterverkehr unter Ergänzung des Streckennetzes (Verlänge- rung Schmidts Breite und Rubbertstraße) mit weitgehender Sperrung der inneren Bereiche des westlichen Wilhelmsburgs für den Güterverkehr (Verengung Industriestraße, Sperrung Ro- tenhäuser Str., Verlagerung Zollamt Rotenhäuser Straße) sowie umfangreiche verkehrsberuhigende Maßnahmen in den Wohn- quartieren (Vogelhüttendeich, Bonifatiusstraße, Rotenhäuser Damm, Fährstraße). Auf Grundlage dieser Maßnahmen konnten Beeinträchtigungen der Wohnquartiere in Wilhelmsburg erheblich reduziert werden; Störungen treten heute insbesondere in der Gemengelage Veringkanal auf. Mögliche Konflikte zum Rahmenkonzept „Sprung über die El- be“ können im Bereich der Wilhelmsburger Mitte auftreten. Da eine Erschließung des Gewerbegebietes Rubbertstraße von Norden z.Zt. nur eingeschränkt möglich ist (unzureichende Durchfahrtshöhe Wilhelmsburger Reichsstraße für LKW) ist die Anbindung über die Dratelnstraße als wichtiger Bestandteil verkehrsberuhigender Maßnahmen aufrecht zu erhalten.

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2.5.5 Städtebauliche Sanierung nach BauGB Sanierungsgebiete befinden sich im westlichen Wilhelmsburg am Vogelhüttendeich (S1) und der Industriestraße/Mokrystraße (S4); hier werden vielfältige Maßnahmen von Sanierung des Altbaubestandes mit Begrünung von Innenhöfen über einzelne Neubaumaßnahmen, Straßenumbau und soziale Infrastruktur bis zur Gestaltung öffentlicher Freiflächen (z.B. Stübenplatz, Grünzug Ernst-August-Kanal) umgesetzt, die zu einer erheblichen Aufwertung der Quartiere geführt haben und damit die Grundlage für ihre Stabilisierung darstellen. Vorbereitende Untersuchungen werden derzeit für das südliche Reiherstiegviertel (zwischen Veringkanal und Georg-Wilhelm- Straße, nördlich der Neuhöfer Straße) und das Wilhelmsburger Zentrum am Berta-Kröger-Platz durchgeführt. Der Senat ent- scheidet Anfang 2005 über die förmliche Festsetzung als Sanie- rungsgebiet.

2.5.6 Beteiligungsverfahren Wilhelmsburg Zukunftskonferenz 2002 Im Rahmen des seit 1994 laufenden Beteiligungsverfahrens in Wilhelmsburg wurden eine Vielzahl von Einzelmaßnahmen entwickelt, die aus Stadterneuerungsmitteln finanziert wurden. Dazu gehören u.a. die Renovierung der Alten Windmühle, der Bau einer Reithalle, die Stadtteilhalle Bonifatiusstraße sowie der Anbau an die Elternschule. Gleichzeitig konnten mit der Initiierung des Neubauprojekts auf dem ehemaligen Gelände des Schwimmbads Zeidlerstraße sowie durch imagefördernde Maßnahmen (z.B. die Imagekampagne „Hauptsache Wilhelms- burg“) Maßnahmen mit erheblicher Bedeutung für den gesamten Stadtteil umgesetzt werden. Mit der Etablierung des Beira- tes für Stadtentwicklung wurde ein dauerhafter Prozess zur Ini- tiierung und Umsetzung stadtteilbezogener Projekte eingeleitet, dessen Grundlage das hohe Engagement der Wilhelmsbur- ger Bevölkerung darstellt. Im Rahmen des Beteiligungsprozesses wurde 2002 eine Zu- kunftskonferenz in Wilhelmsburg durchgeführt. Die Ergebnisse sind in einem Weißbuch dokumentiert und dienten unter ande- rem als Anhaltspunkte für die internationale Entwurfswerkstatt „Sprung über die Elbe“ und das Forschungsprojekt „Stadtum- bau West“. Anregungen der Konferenz wie zum Beispiel ein „Forum Bildung“ und die vorbereitenden Untersuchungen für neue Sanierungsgebiete wurden von den zuständigen Fachbe- hörden bereits aufgegriffen.

2.5.7 Europäische Solar-Bauausstellung Als Beitrag zum weltweiten Klimaschutz fördert die Europäi- sche Kommission die Vorbereitung, Begleitung und Durchfüh- rung internationaler Bauausstellungen für Solar- und Niedrigst- energiehäuser.

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Das Projekt wird in 12 europäischen Städten umgesetzt, darunter auch an drei Standorten in Hamburg mit insgesamt 250 Wohneinheiten. Diese drei Baufelder liegen auf der Achse des „Sprungs über die Elbe“, in der HafenCity, in Wilhelmsburg und in Harburg. Mit ihnen sollen erste Impulse für eine nachhaltige Entwicklung eingeleitet, und insbesondere in Wilhelmsburg die Aufmerksamkeit auf die Potenziale attraktiver Wohn- und Bau- formen gelegt werden. Das Wilhelmsburger Projekt „Bei der Windmühle“ befindet sich im Osten Wilhelmsburgs, nahe der Dove-Elbe. Hier sollen im Jahr 2005 auf 40.000qm ca. 66 Wohneinheiten entstehen.

2.5.8 Ausbauplanungen im Hafen Ausbau Mittlerer Freihafen Aufgrund der aktuellen Wachstumsprognose für den Hambur- ger Hafen wird mit einem Zeithorizont ab ca. 2013 der Ausbau des Mittleren Freihafens zum Schwerpunkt für Containerum- schlag projektiert.15 Mit 300 Mio TEU (TwentyfeetEquivalentU- nit = Standardcontainer) stellt dies das derzeit größte Vorha- ben im Hamburger Hafen dar, vergleichbar z.B. mit dem Aus- bau von Altenwerder. Neben der Zunahme von Verkehrsbelastungen v.a. in Anbin- dung an das übergeordnete Straßennetz und der Intensivierung des Hafenbahnhofs Süd (s.u.) wirkt sich dieses Projekt aufgrund enger Verknüpfungen des Mittleren Freihafens mit Hafenberei- chen in und um Wilhelmsburg auf die Entwicklungspotenziale des „Sprung über die Elbe“ aus. Kleiner Grasbrook und Steinwerder übernehmen im Konzept direkt zugeordnete Logistik- und Multi-Purpose-Funktionen für den Mittleren Freihafen. Für Entwicklungsflächen in direkter Anbindung an die HafenCity oder auch Sport- und Freizeitflä- chen (z.B. Olympia-Bewerbung) steht der Kleine Grasbrook so nicht zur Verfügung. Seine Funktion als Trittstein zwischen Ha- fenCity und Wilhelmsburg ist damit stark eingeschränkt. Für den Ausbau werden Hafenbecken auf Steinwerder zuge- schüttet und Hafenliegeplätze in den Müggenburger Zollha- fen und Spreehafen verlagert. Flächenpotenziale für stadtteilbezogene Nutzungen wie schwimmende Häuser oder Wasser- sport werden dadurch eingeschränkt. Die Öffnung des südli- chen Spreehafenufers wird davon nicht betroffen, vielmehr kann die verstärkte Wassernutzung auch als Stärkung der Ha- fenkulisse gesehen werden. Die Spreehafeninsel wird im Erwei- terungskonzept nicht dezidiert als zugeordnete Fläche zum Mittleren Freihafen benannt; sie wird jedoch von verschiedenen Hafenfirmen und der Hafenbahn genutzt.

15 Der geplante Ausbau des Mittleren Freihafens wird durch das Sonderinvestitionspro- gramm Hamburg 2010 (SIP) des Hamburger Senats bestätigt.

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Der mittlere und nördliche Reiherstieg wird für Umschlag- nutzungen (Westufer), Logistik sowie Port Services/ Dienstleis- tungen (Ostufer) vorgesehen. Inwieweit diese Planungen mit den Zielsetzungen „Sprung über die Elbe“ sowie der IGS zu vereinbaren sind, ist in Zusammenarbeit der verschiedenen Fachbehörden zu klären (vgl. „Sprung über die Elbe – Stadtum- bau West: Entwicklungsperspektiven“). Eckpunkte sind hierbei die Möglichkeiten der städtebaulichen Qualifizierung von Ha- fenlogistik/-dienstleistungen sowie die Öffnung der Uferberei- che insbesondere am zentralen IGS-Standort Reiherstieg-Knie.

Intensivierung Hafenbahnhof Süd Für die Hafenbahn bedeutet der Ausbau des Mittleren Freiha- fens eine wesentliche Steigerung des Bahnverkehrs im Hafen- bahnhof Hamburg Süd und seiner Anknüpfung an das DB-Netz (Nord-Süd-Hauptstrecke) im Bereich Veddel/Harburger Chaus- see. Hier werden statt heute 30 Züge am Tag in 2015 110 Gü- terzüge erwartet, die aus dem Bhf Hamburg Süd aus- bzw. ein- fahren. In welchem Umfang hierbei Lärmbelastungen für den südlich angrenzenden Spreehafen entstehen, sollte in einem Gutachten in Verbindung mit den Auswirkungen der Hafen- querspange geprüft werden. Darüber hinaus muss die Intensi- vierung des Knotenpunktes Veddel/Harburger Chaussee u.U. im Zusammenhang mit den Überlegungen zur Überplanung der Niedernfelder und Müggenburger Brücken gesehen werden.

Hafenbahn Die allgemeine Zunahme des Containerumschlags erfordert einen Ausbau der schienengebundenen Anbindung des westlichen Hafenbereichs in Richtung Skandinavien und Ostseeraum (Lübeck, Rostock, Baltikum, Berlin); für 2015 wird mit mehr als einer Verdoppelung der Zugzahlen gerechnet. Die Anbindung Richtung Nordosten führt zur Zeit über die Kattwykbrücke, die in Verbindung mit Bahn und Straße auf einer Fahrbahn bereits ihre Belastungsgrenze erreicht hat und zudem aufgrund ihrer technischen Störanfälligkeit problematisch ist. In einer Mach- barkeitsstudie zur Verkehrsführung wird daher eine neue Stre- ckenführung der Nordost-Verkehre vorgeschlagen, deren Erfolg versprechendste Trasse über den Seehafenbahnhof in Harburg führt und den Neubau einer Süderelbebrücke westlich des Har- burger Binnenhafengebietes vorsieht. Neben der Hafenbahn könnte diese Brücke auch den Fuß- und Radwegeverkehr auf- nehmen und damit die Harburger Schlossinsel an den Reiher- stieg sowie das südliche Wilhelmsburg anbinden. Zur Zeit befinden sich die Planungen noch in der internen Ab- stimmung. Der Abschluss der Studie ist für Ende 2004 vorgesehen. Bei geklärter Finanzierung kann eine Realisierung der neuen Verbindung in Bauabschnitten ab 2009 begonnen werden, mit Abschluss des Projektes ca. 2015.

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Unterwerfungsbauwerk Im Bereich der Wilhelmsburger Mitte queren der Güterverkehr in/aus dem Hafen Richtung Nordosten heute über Weichen die Nord-Süd-Hauptstrecke (Hamburg Hbf – Harburg). Zur Verbes- serung des Kreuzungsbereiches, der bisher niveaugleich nörd- lich der Thielenstraßenbrücke verläuft, wird ein Unterwer- fungsbauwerk vorgesehen, das den Güterverkehr unter den Schienen des Personenverkehrs entlangführt. Im Vergleich mit dem bisher projektierten Überwerfungsbauwerk führt dies zu weit geringeren städtebaulichen Konflikten. Die Bahnanlagen in der Wilhelmsburger Mitte inkl. der Nord- Süd-Hauptstrecke gehören zum Bereich von DB-Netz. Die Ha- fenbahn schließt überwiegend westlich an diese Bahnanlagen an. Strom- und Hafenbau hat das Unterwerfungsbauwerk mit in die Machbarkeitsstudie aufgenommen, um Anstöße für leis- tungsfähige Hinterlandverbindungen für den Hafen zu erhalten.

Brücken am Spreehafen Am Spreehafen gibt es Überlegungen, die sanierungsbedürfti- gen Niedernfelder und Müggenburger Brücken durch Dämme zu ersetzen. Dies würde eine erhebliche Kostenersparnis be- deuten, gleichzeitig aber auch die wasserseitige Verbindung zwischen Spreehafen/Müggenbürger Zollhafen und Saalehafen/ Hansahafen kappen. Eine direkte Schiffsverbindung Auswande- rerzentrum–Spreehafen–Schuppen 52–Landungsbrücken z.B. für Barkassen wäre dadurch nicht mehr wie angedacht mög- lich. Die Trennung des Spreehafens vom nördlichen Zufluss könnte darüber hinaus u.U. zu einer weiteren Verschlickung führen, die die Schiffbarkeit des Spreehafens gefährdet. Als Bestandteil des Sonderinvestitionsprogramm Hamburg 2010 ist die Sanierung der Brücken inzwischen gesichert.

Trasse Norddeutsche Affinerie Nördlich des Spreehafens soll eine neue Trasse in Form eines Förderbandes zur Norddeutschen Affinierie an der Peute ver- legt werden. Im Rahmen der diskutierten Zollzaunverlegung sollte geprüft werden, ob dieser mit einem ggf. notwendigen Schutzzaun für das Förderband zusammengelegt werden kann.

2.5.9 Hafenquerspange Die Hafenquerspange ist Bestandteil des Bundesverkehrswege- planes; der Antrag zur Trassenführung liegt zur Zeit dem Bund zur Prüfung vor. Baubeginn wird nach Einschätzung der BSU frühestens 2015 sein und hängt u.a. von der derzeit noch un- klaren Finanzierung ab.

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Für Hamburg hat die Hafenquerspange eine sehr hohe Bedeu- tung zur Entlastung des Stadtgebiets und Optimierung der An- bindung der Hafenwirtschaft. Sie verknüpft die Autobahnen A1 und A7 und nimmt die Fernverkehre in Richtung Osten auf, die in Zukunft an Bedeutung gewinnen werden. Im Vorfeld des Antrages beim Bund wurden vier Trassenvarian- ten auf Wirtschaftlichkeit, Verkehrswert, städtebauliche und ökologische Auswirkungen geprüft. Variante Süd (Kattwykbrü- cke-Hohe Schaar-Kornweide-A1) und Diagonal (Ost: Katt- wykbrücke-Hohe Schaar-Kornweide--Reichsstraße und West: Kattwykbrücke-Rethedamm-Spreehafen-A1) verursachen aufgrund zu querender Seeschifffahrtstraßen höhere Kosten und ließen zum Zeitpunkt der Planung stärkere städtebauliche Kon- flikte erwarten. Gewählt wurde die nördliche Variante, die die höchsten Verkehrswerte aufweist. Die drei anderen Varianten stellen nach Prüfung und Antragstellung keine Trassenoptionen für Wilhelmsburg mehr dar. Die Nord-Nordvariante verläuft von der Köhlbrandbrücke über den Travehafen – Argentinienknoten – Hafenbahnhof Süd quer über den Spreehafen, Randbereiche des Gewerbegebiets Sten- zelring bis zum Anknüpfungspunkt an die A253; über eine Aus- fahrt Steinwerder ist der Mittlere Freihafen an die Hafenquer- spange angebunden. Die genaue Lage und das Trassenniveau (z.B. am Spreehafen) müssen noch konkretisiert und mit den verschiedenen Anforderungen aus dem Umfeld abgestimmt werden. Die Hafenquerspange wirkt sich bei einer kostengünstigeren oberirdischen Führung restriktiv auf die Nutzungsoptionen im Bereich Spreehafen/Gewerbegebiet Stenzelring aus.

2.5.10 Verlängerung der HafenCity-U-Bahn (U4) Eine Verlängerung der HafenCity-U-Bahn U4 bis nach Wil- helmsburg wird als langfristige Erweiterungsoption nach dem Anschluss des Kleinen Grasbrooks gesehen. Sie bietet darüber hinaus die Möglichkeit einer Verbindung bis zur Harburger Schlossinsel. Angedacht ist ein Trassenverlauf unterhalb der Veringstraße, mit zwei Haltestellen in Wilhelmsburg, sowie eine kostengünstigere westliche Trassenvariante, die oberirdisch z.B. im Bereich Industriestraße oder entlang des Deiches ge- führt werden können. (vgl. „Sprung über die Elbe – Stadtum- bau West: Entwicklungsperspektiven“). Für die Entwicklung des westlichen Wilhelmsburgs könnte die U-Bahn-Anbindung eine wichtige Rolle als externer Impulsge- ber für den angestrebten Strukturwandel spielen, um im hamburgweiten Vergleich konkurrenzfähige Standortqualitäten zu entwickeln. Aktuelle Berechnungen haben jedoch ergeben, dass die zu erwartenden Fahrgastzahlen ohne weitere Nut- zungsintensivierungen nicht schnellbahnwürdig sind.

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2.5.11 Methodische Hinweise Mit den Planungen zum „Sprung über die Elbe“ und einer Viel- zahl von Maßnahmen und Projekten befindet sich Wilhelms- burg in einem grundlegenden Umstrukturierungsprozess. Zentrale Rollen spielen in diesem Zusammenhang internationale Großveranstaltungen – IGS und IBA 2013 (ggf. auch Olympia 2016 oder 2020). Als Events mit großer internationaler Publi- kumswirkung stellen sie einen wirksamen Entwicklungsmotor für die Aufwertung der Elbinsel und eine nachhaltige Image- verbesserung dar. Übergeordnete Infrastrukturplanungen wie z.B. die Hafenquerspange bieten ebenfalls bedeutende Entwick- lungspotenziale, können in Einzelbereichen jedoch auch zu Konflikten führen. Ausbaubestrebungen des Hafens bestimmen die Entwicklung der Übergangsbereiche zwischen Hafen und Stadt. Gleichzeitig können im Rahmen von Stadtumbau West vor Ort kleinteilige, kurzfristig umsetzbare Projekte initiiert werden.

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3 Vertiefungsbereiche Entwicklungspotenziale und Restriktionen Innerhalb der Vertiefungsbereiche wird der Fokus auf Entwick- lungspotenziale und –restriktionen gerichtet. Die Arbeitsgrund- lage bietet eine grundstücksscharfe Aufnahme der Ausgangs- lage in den drei Vertiefungsbereichen. Die übergreifende Dar- stellung für den gesamten Vertiefungsbereich ermöglicht gleichzeitig eine räumliche Einordnung. Für jeden der drei Vertiefungsbereiche ergeben sich, je nach räumlicher Einbindung und aktuellen Projekten, unterschiedliche Fragestellungen für die Bewertung von Potenzialen und Restriktionen. Sie sind die Grundlage für eine zielgerichtete Auswahl von Untersuchungskriterien. Den Bewertungsmaßstab liefern konzeptionelle Überlegungen, die parallel zur Be- standsaufnahme formuliert und im Rahmen von Entwicklungs- szenarien visualisiert werden (vgl. „Sprung über die Elbe – Stadtumbau West: Entwicklungsperspektiven“).

3.1 Vertiefungsbereich „Reiherstieg und Veringkanal - Wege ans Wasser“

Zentrale Fragestellungen Welche Wege – stadtstrukturell und strategisch – führen Wihelmsburg ans Wasser? Welche Anknüpfungspunkte bieten die Uferbereiche am Reiherstieg und Veringkanal? Wo befinden sich wichtige Übergänge zum Stadtquartier? Welche Rolle wird der Reiherstieg langfristig im Rahmen der Hafenentwicklung spielen? Welche Flächenpotenziale stehen für Nicht-Hafen-Nutzung zur Verfügung? Welche Restriktionen ergeben sich durch die aktuelle Ha- fennutzung und Umweltbelastungen? Welche Entwick- lungspotenziale bietet die Verlagerung von Emittenten, insbesondere am Veringkanal? Wie ist eine schrittweise Umstrukturierung mit dem Schutz vorhandener Gewerbestrukturen möglich? Welche Projekte / Maßnahmen können als Motor für eine Um- strukturierung dienen?

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Entwicklungspotenziale und Restriktionen Im Vertiefungsbereich sind zwei Bereiche zu unterscheiden: • Reiherstieg Nord, als hafengewerblich geprägtes Gebiet „jenseits“ des Deiches mit enger Anbindung zur benachbarten Hafenentwicklung • Gewerbegebiet Industriestraße und Gemengelage Ve- ringkanal, als Übergang zwischen Wohnquartier und Hafen im Spannungsfeld konkurrierender Nutzungsan- sprüche.

Der Reiherstieg bietet durch die Nähe zum Mittleren Freihafen und die Möglichkeit einer trimodalen Erschließung (Straße, Ha- fenbahn, Wasserweg) gute Standortbedingungen für hafenbezogene Nutzungen. Gleichzeitig legt die besondere Lage am Wasser eine funktionale und stadträumliche Qualifizierung der Uferbereiche mit Anbindung an das nahegelegene Stadtquar- tier nahe. Restriktionen bestehen für beide Entwicklungspole durch eingeschränkten Flächenzugriff, hohe Entwicklungskos- ten (Altlasten, Flutschutz) sowie eine derzeit unzureichende Er- schließung der Vordeichflächen. Als wirksamer Entwicklungs- motor wird dagegen die Verlängerung der HafenCity-U-Bahn gesehen, deren Realisierungschancen jedoch ungeklärt sind. Besondere Anforderungen ergeben sich hinsichtlich der schrittweisen, punktuellen Umstrukturierung des Reiherstiegs. Nutzungskonflikte, unterschiedliche Geländeniveaus und Er- schließungserfordernisse erschweren die Entwicklung hochwertiger, einprägsamer Milieus bei gleichzeitiger Sicherung der gewerblichen Bestandsstruktur. Eine zentrale Bedeutung haben in diesem Zusammenhang stadtteilübergreifende Initialprojekte (sog. „Leuchtturmprojekte“); besondere Standortpotenziale bieten die historischen Anknüpfungspunkte zwischen Stadt und Hafen, der Fährstieg und das Reiherstieg-Knie.

Der Veringkanal bietet mit umfangreichen Flächen im Umbruch in attraktiver Wasserlage große Potenziale für eine Qualifizie- rung der Uferbereiche. Seine Entwicklungschancen stehen im engen Zusammenhang sowohl mit der Stabilisierung der benachbarten Wohn- und Versorgungsquartiere als auch den Qualifizierungsbestrebungen entlang des Reiherstiegs. Dem Ve- ringkanal kommt dabei die wichtige Rolle als Verknüpfungs- element zwischen neuem Reiherstieg-Quartier und gewachse- ner Struktur zu. Zugleich führt die traditionell gewerbliche Nut- zung mit direkter Nachbarschaft zum Gewerbegebiet Industrie- straße, das als wichtiger lokaler Arbeitsstättenstandort gesichert werden soll, zu erheblichen Qualifizierungshemmnissen (Altlasten, Gewässergüte, Emissionen, Schwerlastverkehr, gewerbliche Erweiterungsreserven).

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3.1.1 Reiherstieg Nord Stadtbild/Ortsidentität Die besondere stadträumliche Lage an der Landschaftsachse Reiherstieg stellt die Grundlage für eine Qualifizierung des öst- lichen Reiherstiegufers dar. Inmitten (hafen-)gewerblicher Nut- zungen wird die Wahrnehmung dieser besonderen Qualität bisher auf einzelne Punkte beschränkt, die mit Blick auf Wasser und Hafen jedoch große Potenziale für die Entwicklung identi- tätsprägender Orte bieten. Das Reiherstieg-Knie mit dem Ge- genüber von Rethespeicher und Rethebrücke, mit Sicht bis zur Innenstadt ist das besondere „Highlight“ am Reiherstieg. Ein- drucksvolle Ausblicke entlang der Wasserstraße bietet auch die Freifläche südlich der Neuhöfer Straße am prägnanten Ortsein- gang Reiherstieg-Klappbrücke. Nördlich der Neuhöfer Straße sind prominente Orte („Nase“ südlich der Werften, Reiherstieg- Höft) nicht öffentlich zugänglich, während Uferbereiche, die sich räumlich vom Wasser zurückziehen – z.B. Fährstieg, Holz- hafen, Schleusenfleet – zwar Wasserlage, jedoch kaum attraktive Ausblicke bieten. Stellt der Reiherstieg die Hauptattraktion für eine Qualifizierung dar, bieten die historischen Verbindungen nach Wilhelmsburg große Potenziale für die Verknüpfung von Reiherstieg und Stadtquartier: Im Süden vom Bonifatiusviertel über „Alte Schleuse“ zum Reiherstieg Knie und im Norden von der Ve- ringstraße über Fährstieg zum ehemaligen Fähranleger. Beide Verbindungen sind heute durch querende Hauptverkehrsstra- ßen, Hafenbahngleise und Hauptdeich getrennt, direkte Stra- ßenbezüge bestehen nicht mehr. Günstig für eine Anbindung ist das ähnlich niedrige Höhenniveau von Stadtquartier und Verknüpfungsbereichen (3-5m ü.NN, s. Flutschutz), zudem wurden mit dem Open-Air-Kino am Fährstieg und der geplanten Brücke am Veringkanal bereits erste „Schritte ans Wasser“ unternommen. Im Rahmen einer schrittweisen Umstrukturie- rung können diese Bereiche eine zentrale Rolle für erste punktuelle Qualifizierungsmaßnahmen und Projekte spielen. Historische Strukturen wurden am Reiherstieg größtenteils von hafengewerblicher Nutzung überformt. Neben dem identitäts- prägenden Gewässernetz mit Häfen und Brücken, Schleusen und Sperrwerken bieten historische Spuren wie die Allee Fähr- stieg oder die Alte Schleuse am Äußeren Veringkanal Potenziale zur Entwicklung einer eigenen Ortsidentität. Hinzu kommen Merkmale des Hafenmilieus selber wie Silos, Tanks, Container und Krananlagen, die z.B. durch Beleuchtungs-/Kunstprojekte im Rahmen der IGS/IBA entwickelt werden könnten. Restriktio- nen können sich dagegen aus dem Ausbau von Logistiknut- zungen ergeben. Umfangreiche betriebsbezogene Freiflächen (Container, LKW-Stellplätze, Lagerflächen) und ein geringer An- teil raumprägender Bebauung (niedrige Lagerhallen, wenig Bü- ronutzung) erschweren die Entwicklung einer einprägsamen Ortsidentität, Sicherheitsaspekte und Wassertransport (der zu-

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 47 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West künftig ggf. an Bedeutung gewinnt, s.u.) die Zugänglichkeit von Uferzonen. Prägende Freiflächenstrukturen sind am Reiherstieg-Ufer nur punktuell vorhanden (Allee Fährstieg, Witts Weide, unbefestig- te Uferbereiche). Von zentraler Bedeutung ist die lineare Grün- struktur des Hauptdeiches, da sie deutlich erhöht die Grenze zwischen Hafen/Vordeichfläche und Stadtquartier/geschütztem Inselbereich markiert.

Nutzungsstruktur Die Nachbarschaft von wirtschaftlich stabilen Logistik- und In- dustrieunternehmen, einer kleinteiligen Mischung verschiedener Lager-, Produktions- und Handwerksbetriebe sowie Berei- chen im Umbruch mit Frei- und Brachflächen bietet ebenso Po- tenziale für einen Ausbau der (hafen-)gewerblichen Bestands- struktur wie Ansätze für eine Qualifizierung des Reiherstieg- ufers. Die Nordspitze des Bereichs ist geprägt durch den alteingesessenen Chemiebetrieb Sasol Wax GmbH, der zusammen mit verschiedenen Betrieben einen stabilen Schwerpunkt produzierenden Gewerbes bildet. Verschiedene Bindungen zum Standort – z.B. die Anbindung von Sasol an das Gewässer- und Hafen- bahnnetz, direkte Nachbarschaft zu Sasol Steinwerder, lokale Kooperationen – erschweren Umstrukturierungsbestrebungen. Vorhandene Freiflächen bieten aufgrund der wenig attraktiven internen Lage nur wenig Qualifizierungspotenziale und geringe Möglichkeiten zur Freiflächenvernetzung. Am Alten Schlachthof besteht eine heterogene Mischung von Betrieben mit eher geringen Standortbindungen (u.a. Großbä- ckerei, Kfz-Reparatur, Holzlager, Schrottplatz), aber auch hafenbezogene Logistik-/Umschlagbetriebe und Firmen mit direkter Anbindung zum Firmencluster um Sasol (Hamburger Wachsindustrie). Am Fährstieg bietet eine kleinteilige Mischung verschiedener Firmen v.a. durch die ansässigen Künstlerateliers Anknüpfungs- potenziale zum Stadtteil Wilhelmsburg. Auf der gegenüberlie- genden aufgehöhten großen Brachfläche (Fährstieg-Brache) wurden erste Schritte zu einer temporären Inwertsetzung durch ein Open-Air-Kino unternommen. Hafengewerbliche Nutzungs- ansprüche stehen hier im Konflikt mit einer Aufwertung dieses auch historisch wichtigen Bereichs (s.o.). Der Reiherstieg-Holzhafen weist als traditioneller Werftstandort noch heute mit den Werften Buschmann und ASW sowie verschiedenen maritimen Firmen enge Beziehungen zum Hafen, Schifffahrt und Reiherstieg auf. Leerstände (Werft Föhrtmann und Behne) sowie Brachen ehemaliger Werftstandorte weisen auf deutliche Umbruchtendenzen hin und bieten attraktive Flä- chenpotenziale am Wasser. Witts Weide und Reiherstieg sind durch Logistik- und Lagerfunktionen geprägt; die Fläche der

48 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West ehemaligen Mülldeponie bis zur Neuhöfer Straße wird fast voll- ständig als Containerlager (CMR) genutzt. Standortbindungen bestehen durch funktionale Verknüpfungen zum Hafen, wobei der Güterverkehr vollständig über die Straße abgewickelt wird. Südlich der Neuhöfer Straße bietet ein Cluster moderner Logis- tikbetriebe, die mit Erweiterung der Firma Transbaltic weiter ausgebaut werden sollen, entwicklungsfähige Standortqualitä- ten für hafenbezogene Logistik. Die südlich angrenzenden un- tergenutzten Flächen (Bauschutt Wellmann, Lagerflächen) sind als direkte Erweiterungsoption zu prüfen. Gleichzeitig müssen sie im Zusammenhang mit den Qualifizierungsbestrebungen des sog. „Reiherstieg-Knies“ gesehen werden. Das Reiherstieg Knie bietet nach Aufgabe des DEA-/Shell- Standortes umfangreiche Brach- und Entwicklungsflächen, die v.a. angesichts der besonderen stadträumlichen Lage mit Blick auf das Rethe-Ensemble eine Qualifizierung dieses Gebietes nahe legen. Die Einbeziehung von Bestandsstrukturen um die „Al- te Schleuse“ ist dabei im engen Zusammenhang mit den Um- strukturierungen am Veringkanal/Bonifatiusviertel zu sehen. Sie bieten große Potenziale zur Anbindung an das nahegelegene Stadtquartier Wilhelmsburgs.

Erschließung/Verkehr Mit Neuhöfer Straße und Reiherstieg Hauptdeich liegt eine leistungs- und bei Bedarf ausbaufähige Anbindung an das übergeordnete Straßennetz vor, die mit der Hafenquerspange zukünftig weiter verbessert wird. Gleichzeitig ist die lokale Er- schließung eingeschränkt. Der gesamte Vordeichbereich wird durch die Hochlage der Neuhöfer Straße zweigeteilt, Nord- und Südteil sind jeweils über nur eine Deichquerung erschlossen. Im Norden führt dies insbesondere durch das Containerlager zu Überlastungen und Nutzungskonflikten, die sich u.a. auch restriktiv auf eine Qualifizierung um den Bereich Fährstieg auswirken. Die Erschließung des Südteils muss v.a. im Hinblick auf eine Inanspruchnahme der Brachflächen am Reiherstieg-Knie ausgebaut werden. Starke Verkehrsbelastungen auf der Haupt- erschließung An der Wollkämmerei wirken sich insbesondere durch die Lärmemissionen restriktiv auf die Qualifizierung angrenzender Flächen aus. In beiden Teilbereichen bietet eine verkehrliche Verknüpfung z.B. über Fährstieg und Alte Schleuse Potenziale für eine stadtstrukturelle Anbindung an das Stadt- quartier, wobei Niveauunterschiede zwischen Stadtteil, Deich, Straße und Vordeichflächen in Verbindung mit Flutschutzüber- legungen zu lösen sind. Das Hafengleisnetz stellt für die angebundenen Betriebe einen wichtigen Standortfaktor dar, wirkt durch die dadurch notwendige Hochlage der Neuhöfer Straße sowie Querungsstellen zwischen Straße und Gleisanlagen jedoch restriktiv auf Um- strukturierungsüberlegungen für den Reiherstieg. Derzeit an die

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Hafenbahn angeschlossen sind die Betriebe Sasol an der Nord- spitze und das Logistikcluster im Süden. Im Hinblick auf eine Stärkung des Logistikstandortes stellt ein Ausbau des Hafen- bahnanschlusses ein zentrales Entwicklungspotenzial dar. Der Reiherstieg ist mit Solltiefen von mindestens NN-5,00 im gesamten betrachteten Bereich auch bei Niedrigwasser (Was- sertiefe MTnw: ca.3,50)16 für hafeninternen Wassertransport er- reichbar und bietet damit für den Ausbau hafenbezogener Lo- gistikfunktionen große Entwicklungspotenziale (s. Kap. 2.3.4). Südlich der Reiherstieg-Klappbrücke besteht darüber hinaus mit Solltiefen von NN-11m die Möglichkeit der Nutzung durch See- schiffe mit großem Tiefgang; in diesem Bereich wären daher auch Umschlagnutzungen möglich. Aktuell nutzen nur wenige ansässige Betriebe die Wasseranbindung (Sasol, Werften), aus- gebaute Kaikanten sind am Holzhafen vorhanden. Grundsätz- lich ist eine Herstellung des Wasseranschlusses mit dem Bau von Kaimauern bzw. Pierumschlaganlagen am gesamten Rei- herstiegufer möglich; lediglich im Bereich des Reiherstieg-Knies gibt es Restriktionen aufgrund notwendiger Wendeflächen für große Frachter. Für den Personenfährverkehr wird die Anbindung zur Innen- stadt und Harburg durch den Zeitbedarf an der Reiherstieg- Schleuse sowie geringe Durchfahrtshöhen am Argentinienkno- ten (3,94m bei MThw)17 erschwert. Ausreichende Fahrgastzah- len sind derzeit v.a. temporär z.B. im Rahmen der IGS/IBA denkbar (mögliche Anlegestellen Fährstieg, Äußerer Veringka- nal, ggf. Neuhöfer Straße). Im Hinblick auf eine Entwicklung von hamburgweiten, touristischen Attraktionen ist eine Fähr- verbindung jedoch auch langfristig als wichtiger Entwicklungs- baustein zu bewerten. Restriktionen für eine Qualifizierung ergeben sich dagegen durch die mangelhafte ÖPNV- sowie Fuß- und Radwegeanbin- dung. Diese konzentrieren sich derzeit auf die Erschließung des inneren Stadtquartiers und bieten nur wenige, unattraktive Verknüpfungspunkte mit dem Reiherstieg (z.B. gestörte Wege- beziehung Fährstieg und Alte Schleuse, unattraktiver Radweg entlang des Deiches, schlechte Busanbindung zur S-Bahn). Eine deutliche Verbesserung ist jedoch bereits mit Eingriffen in das Busliniennetz zu erreichen. Die angedachte Verlängerung der HafenCity-U-Bahn würde dagegen insbesondere am Fährstieg und Reiherstieg-Knie zu einem deutlichen Qualifizierungsschub führen.

16 Pegel St.Pauli, MThw NN+2,03m /MTnw: NN-1,55m; Tidenhub: 3,58m). 17 Für Fähren der HADAG ist bei Hochwasser der Argentinienknoten nicht passierbar; vgl. Gutachten Mittlerer Reiherstieg, 2002.

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Flutschutz Die aktuelle Flutschutzsituation der Vordeichflächen ist geprägt durch ein Nebeneinander verschiedener Konzeptionen mit z.T. ungeschützten Bereichen. Dies ist insbesondere für eine schrittweise, punktuelle Entwicklung als problematisch zu bewerten. Der Logistikschwerpunkt südlich Neuhöfer Straße sowie die gesamte Deponiefläche im nördlichen Anschluss sind als Warften über 7,20m sturmflutgeschützt und hochwassersicher erschlossen, Freiflächen in diesen Bereichen lassen sich damit problem- los entwickeln. Der Nordbereich liegt dagegen größtenteils auf einem nicht sicheren Niveau von unter 5m; Witts Wei- de/Reiherstiegdeich sind Übergangsbereiche mit Höhen um die 7m. Witternstraße und Am Alten Schlachthof bilden eine sog. „Poldergemeinschaft“ mit gemeinsamer Flutschutzmauer, ein Teil der Werften südlich Holzhafen sind ebenfalls Polder. Eine Entwicklung von Freiflächen innerhalb dieser Polder ist mög- lich, ihre Anbindung an das Wasser aufgrund der umgebenden Mauer jedoch gestört. Nicht hochwassergeschützt sind derzeit eine Freifläche am Reiherstieg-Knie sowie größere Bereiche um den Holzhafen/Fährstraße. Während Freiraumnutzungen auch auf nicht geschützten Flä- chen möglich sind (bei einer Höhe ab 4,5m besteht ca. 10 Mal im Jahr Überschwemmungsgefahr bei schwerer Sturmflut), sind für bauliche Neuentwicklungen Maßnahmen zum Hochwasser- schutz erforderlich. Dispositionsflächen für neue Logis- tik/Hafenindustrie werden grundsätzlich aufgehöht. Geschieht dies punktuell entstehen - wie z.B. am Fährstieg – erhebliche Niveausprünge zur Umgebung, mit problematischen Auswir- kungen auf Erschließung und Stadtbild. Für eine Qualifizierung niedrig liegender Bereiche (z.B. Holzhafen/Fährstieg, Am Alten Schlachthof/Witternstraße) bieten dagegen Polderlösungen mit niedriger Erschließung Potenziale für eine Verknüpfung zum ni- veaugleichen Stadtquartier. Das Reiherstieg-Knie, das sich größtenteils geschützt hinter der Deichlinie befindet, ist dagegen vergleichsweise unaufwändig zu entwickeln. Aufgrund der Tieflage hinter dem Deich kann es von der besonderen Lagegunst am Wasser jedoch nur bei einer entsprechenden Höhenentwicklung von Gelände bzw. Bebau- ung profitieren. Die Fläche des Reiherstieg Hauptdeiches selber kann als Grün- raum öffentlich zugänglich gemacht und gestaltet werden. Bauliche Entwicklungen sind hier aufgrund des Deichschutzes nicht möglich.

Gewerbliche Emissionen/Gefährdungen Auch wenn der rechtliche Rahmen in Hamburg relativ weit ge- steckt ist (s. Kap. 2.4.4), wirken sich gewerbliche Umweltbelas-

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 51 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West tungen erheblich auf die Entwicklungspotenziale sowohl des Reiherstieg-Ufers als auch der angrenzenden Bereiche aus. Am östlichen Reiherstieg befinden sich mehrere genehmigungspflichtige BImSch-Betriebe, die Belastungen und Gefähr- dungen für ihre Umgebung verursachen. Konfliktpotenziale bieten derzeit v.a. die Verknüpfungspunkte zum Stadtquartier (Fährstieg, Alte Schleuse), da hier die Wohnbebauung nahe an das Hafengebiet heranrückt. Besondere Engpässe entstehen am Ernst-August-Deich, mit Wohnbebauung im Rückbereich des industriellen Clusters um Sasol. Zudem wird über diesen Punkt der Gewerbeverkehr der gesamten nördlichen Vordeichflächen geführt. Insgesamt wirkt am Ostufer des Reiherstiegs die direkte Nach- barschaft von Wohnen restriktiv auf die hafengewerbliche Ent- wicklung. Zur Vermeidung von Nutzungskonflikten werden von Strom- und Hafenbau vorzugsweise Logistik-/Lagernutzungen angesiedelt, die vergleichsweise geringe Luft- und Lärmemissi- onen verursachen. Als potenzielle Störfallbetriebe stellen sie jedoch ebenfalls Gefährdungen für ihre Umgebung dar und verursachen zudem erheblichen Gewerbeverkehr (s. Kap. 2.4.4). Einer punktuellen Qualifizierung sind mit der aktuellen Belas- tungssituation enge Grenzen gesetzt – sofern es nicht gelingt, für bestimmte Emittenten Ersatzstandorte zu finden. Dies betrifft z.B. die Umstrukturierung des Reiherstieg-Knies, für die eine Verlagerung der Bauschuttbrechanlage Wellmann (Staub, Lärm) geprüft werden muss, oder auch Futtermittelumschlag Luckow&Hinrichsen (Staubbelastungen) als Gegenüber des potenziellen Entwicklungsschwerpunktes Fährstieg. Inwiefern E- mittenten, die z.B. aufgrund ihres besonderen Standortbezuges gesichert werden sollen, mit den Qualifizierungsbestrebungen zu vereinbaren sind, ist im Einzelnen auch im direkten Gespräch mit den Betrieben zu klären (z.B. Mineralölverarbeitung Sasol, Spedition Transbaltic, Werften); dies betrifft auch Firmen au- ßerhalb des Vertiefungsbereiches (Chemiefirma Haltermann, Getreideumschlag Rethespeicher). Die Entwicklungspotenziale für Wohnnutzungen sind auch im Sinne eines Bestandsschutzes der gegenüberliegenden Hafen- nutzung gering. Punktuelle Ansätze könnten sich aber im Zu- sammenhang mit der IBA ergeben, z.B. in Form von temporä- ren, experimentellen Wohn- und Arbeitsformen.

Altlasten/Gewässerqualität Als hafengewerblicher Standort stellen Altlasten im gesamten Reiherstiegufer erhebliche Entwicklungshemmnisse dar, da sie hohe Sanierungs- bzw. Entsorgungskosten von Bodenaushub verursachen. Unkritische Flächen sind voraussichtlich auf teilsa- nierten bzw. aufgehöhten DEA-Flächen sowie punktuell am Holzhafen/Bereich Sasol vorzufinden. Besondere Restriktionen ergeben sich auf der Fläche der Neuhöfer Deponie, die als flä-

52 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West chenhaft gedeckelte Mülldeponie keine Tiefgründungen er- möglicht. Eine bauliche Entwicklung wäre hier nur mit einer sehr kostenaufwändigen Sanierung möglich, für freiräumliche Qualifizierungen muss der Boden aufgeschüttet werden. Alle übrigen Flächen weisen voraussichtlich Belastungen auf, wobei bei den aufgehöhten Logistikbereichen südlich der Neuhöfer Straße tendenziell geringere Kontaminierungen als in den alt- industriellen Standorten im Norden zu erwarten sind.18 Auf den brachliegenden Flächen der DEA-/Shell-Flächen besteht akuter Handlungsbedarf, da hier massive Schadstoffe vorliegen, die mobil sind und bereits im Stauwasser nachgewiesen werden konnten.19 Insgesamt sind die Chancen zur Entwicklung empfindlicher Nutzungen (z.B. gartenbezogenes Wohnen, Kleingärten) als gering zu bewerten, aber auch für öffentliche Grün- und Sport- flächen stellen der notwendige flächige Bodenaushub oder – aufschüttung Entwicklungshemmnisse dar. Möglichkeiten ergeben sich dennoch u.U. durch Projektierung im Rahmen der IGS. Die geringsten Restriktionen sind im Bereich gewerblicher Entwicklung zu erwarten, insbesondere bei Versiegelung von Freiflächen. Die geringe Gewässerqualität des Reiherstiegs (Gewässergüte- klasse II-III, kritisch belastet) ist nur begrenzt als Entwicklungs- hemmnis zu bewerten, da Freizeitnutzungen aufgrund seiner Rolle als Seeschifffahrtsstraße ohnehin nur begrenzt in Frage kommen.

Biotope Grundsätzlich besteht ein Konflikt zwischen dem ökologischen Wert der Brachflächen und ihrer Entwicklungsfähigkeit in städ- tebaulicher und wirtschaftlicher Sicht. Aufgrund ihrer temporä- ren Nichtnutzung hat sich ein Teil dieser Flächen durch natürli- che Sukzession zu wertvollen Freiflächen entwickelt. Die Bio- topkartierung der FHH weist diese Flächen als schützenswerte Biotope gemäß §28 HambNatschG aus (wobei meist nur ein Teil der dargestellten Flächen dem Schutzstatus unterliegt).20 Dies betrifft sowohl brachgefallene Flächen ehemaliger Gewerbe- /Industriestandorte als auch neu erschlossene Dispositionsflä- chen für Hafennutzung (z.B. Trockenrasen Brache Neuhöfer Straße/wertvoll, Kleinschmielenrasen am Fährstieg/besonders wertvoll). Als schützenswert werden darüber hinaus begrünte Uferbereiche, z.T. auch schienenbegleitende Ausgleichsflächen eingestuft. Der DEA-Brache am Reiherstieg-Knie wurde kein Schutzstatus nach §28 zugeordnet, sie stellt jedoch nach dem Gutachten Mittlerer Reiherstieg einen wichtigen Lebensraum

18 Vgl. Bodenproben nördlicher Reiherstieg/Zuordnung gemäß LAGA, 2004. 19 Vgl. Gutachten Mittlerer Reiherstieg, 2003. 20 Vgl. BSU/ Naturschutzreferat, Biotopkartierung Wilhelmsburg, Stand Februar 2005.

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 53 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West für Vögel dar. Die grüne Deichfläche sowie der Reiherstieg selber sind dagegen von eher untergeordneter Bedeutung.

Eigentumsverhältnisse Als Bestandteil des Hafengebiets werden die Entwicklungspo- tenziale des Reiherstiegufers grundsätzlich von besonderen rechtlichen Rahmenbedingungen beeinflusst (s. Kap. 2.2.3). Dies betrifft insbesondere auch die Möglichkeiten des Flächen- zugriffs von Seiten der öffentlichen Hand. Am Reiherstieg befinden sich umfangreiche Flächen im Privat- besitz. Schwerpunkte sind im Bereich der Poldergemeinschaft Witternstraße/Alter Schlachthof sowie am Reiherstieg-Knie. Im privaten Eigentum der Anrainer befinden sich zudem die Rei- herstiegkanäle (Wassergenossenschaften Reiherstieg Schleusen- fleet, Äußerer Veringkanal, Äußerer Schmidtkanal) sowie die internen Erschließungen der Poldergemeinschaft Witternstra- ße/Am Alten Schlachthof. Die übrigen Flächen befinden sich im öffentlichen Eigentum, ihre Verfügbarkeit ist jedoch größtenteils durch langfristige Miet- verträge (15 bis 30 Jahre) eingeschränkt. Der Zugriff von Seiten der Stadt ist hier mit erheblichen Entschädigungskosten sowie der Bereitstellung eines geeigneten Ersatzgrundstückes verbunden. Vereinfachter Zugriff besteht auf wenige öffentliche Flächen, die kurzfristig vermietet sind. Die größten Entwick- lungspotenziale bieten unvermietete Flächen im öffentlichen Eigentum: die ehemalige DEA-Fläche am Reiherstieg-Knie außer- halb der Hauptdeichlinie; für die übrigen DEA-Flächen steht die Stadt in Verhandlung mit dem Eigentümer Logistik-Erweiterung Neuhöfer Straße sowie Dispositi- onsflächen am Fährstieg und ehemalige Werftstandorte am Holzhafen Freifläche im Rückbereich von Sasol, sowie der Haupt- deich mit begleitenden Ausgleichsflächen. Insbesondere im Bereich der potenziellen Entwicklungsschwer- punkte Reiherstieg-Knie und Fährstieg/Holzhafen stellen diese Flächen eine gute Ausgangslage für die Initiierung erster Pro- jekte im Rahmen der IGS und Stadtumbau West oder der IBA 2013 dar.

3.1.2 Industriestraße/Veringkanal Stadtbild/Identität der Orte Das Gewerbegebiet Industriestraße und der benachbarte Ve- ringkanal bilden den Übergang zwischen dem Hafenquartier um den Reiherstieg und den Wohn- und Versorgungsvierteln Vogelhüttendeich/Veringstraße/Bonifatius. Damit spielen sie eine wichtige Rolle zur Verknüpfung der Landschaftsachse Rei-

54 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West herstieg und dem Stadtquartier Wilhelmsburg, v.a. im Hinblick auf eine Qualifizierung des Reiherstieg-Ufers. Zentrales Verknüpfungselement ist der Veringkanal. Über Wege und kleine Parks wird bereits heute versucht den Stadtteil an sein Ostufer zu führen. Dies gelingt bisher nur punktuell, da Freiräume z.T. sehr beengt sind, die Anrainer sich vom Uferbe- reich abgrenzen und die Uferwege nicht durchgängig entwickelt werden konnten (Ergänzungen sind im Rahmen der IGS geplant). Zudem sind die Ausblicke, die sich dem Betrachter auf das gegenüberliegende Westufer bieten, mit Industriebetrie- ben, Lagerflächen und Brachen wenig attraktiv. Perspektivisch bietet der Veringkanal, der als historischer Hafenkanal auch von denkmalpflegerischem Interesse ist, jedoch große stadträumli- che Potenziale für die Qualifizierung beider Uferbereiche. Die großflächige, wenig einprägsame Gewerbestruktur der In- dustriestraße bildet dagegen eine starke räumliche Barriere zwischen Stadtquartier und Reiherstieg. Verknüpfungsmöglich- keiten gibt im Süden der geplante Wiederaufbau der Veringka- nalbrücke als Verbindung von Bonifatius/Reiherstieg-Knie, die zentrale Achse Neuhöfer Straße in Verbindung mit Gerd- Schwämmle-Weg sowie im Norden die historische Verbin- dungsachse Fährstraße, erweitert durch den öffentlichen Schwerpunkt um die Honigfabrik. Schwerpunkte sind im Zu- sammenhang mit der punktuellen Qualifizierung des Reiher- stieges auch hier im Bereich der historischen Verbindungen im Norden und Süden zu sehen (s. Reiherstieg).

Nutzungsstruktur Die heterogene Nutzungsstruktur am Veringkanal, mit engem Nebeneinander von Wohnen und Arbeiten, Bereichen im Um- bruch und stabilen Nutzungsbausteinen, schaffen vielfältige Möglichkeiten für ein Inwertsetzen dieser hochwertigen Was- serlage. Diese ist jedoch im engen Zusammenhang mit der Si- cherung des Gewerbegebietes Industriestraße zu sehen. Neben verschiedenen wirtschaftlich stabilen Betrieben aus den Bereichen Produktion, Logistik und Kfz-Gewerbe ist der Vering- kanal durch eine Vielzahl von Leerständen, Brachen und Berei- chen im Umbruch geprägt. Dies betrifft sowohl traditionell (hafen-)gewerblich genutzte Grundstücke entlang des Veringka- nals als auch neuere Dienstleistungs- oder Versorgungsschwer- punkte am Ostufer, wie z.B. die beiden Gewerbehöfe Sani- tasstraße und Veringhof. In direkter Nähe zur Veringstraße bieten sie große Entwicklungspotenziale für stadtteilbezogene Angebote (z.B. Dienstleistung/Versorgung), aber auch für attraktive Wohnlagen am Wasser. Wichtiger Anknüpfungspunkt zum Stadtteil ist die Honigfabrik mit Veranstaltungszentrum, Ateliers, Cafés, Kleingewerbe und benachbarter Schule. Im süd- lichen Bereich liegt die Verknüpfung über Bonifatius-Alte Schleuse unter Einbeziehung des Krankenhauses und vorhan-

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 55 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West dener Wohnbebauung nahe. Kleingewerblich genutzte Wasser- grundstücke sollten hier als Entwicklungsflächen geprüft werden (z.T. Leerstand). Restriktiv wirkt dagegen die direkte Nachbarschaft zur industriellen Nutzung. Umweltbelastungen wie Altlasten und Emissi- onen (s.u.) stellen ein deutliches Entwicklungshemmnis für empfindliche Nutzungen dar. Insbesondere der hohe Schwer- lastverkehr auf der Industriestraße scheint für eine Qualifizie- rung in diesem Bereich problematisch, zudem sind Konflikte zu Erweiterungsbedarfen ansässiger Firmen zu erwarten.21 Poten- ziale für eine Wohnnutzung sind damit v.a. am Westufer stark eingeschränkt und nur im Zusammenhang mit besonderen Maßnahmen zur Konfliktvermeidung denkbar. Insgesamt liegt der Entwicklungsschwerpunkt westlich der In- dustriestraße auf der Sicherung des gewerblichen Bestandes. Die Industriestraße ist Standort von wenigen, z.T. alteingesessenen Betrieben mit engen Ortsbindungen (z.B. Procter& Gamble: Saftproduktion mit Wasserrechten auf dem Grund- stück, alteingesessener Produktionsbetrieb Merkel/Freudenthal, Hellmann als Teil des Logistikstandortes Reiherstieg). Diese Be- triebe sind wichtige Arbeitgeber für den Stadtteil, ihre Siche- rung ist zentraler Bestandteil der Stabilisierung Wilhelmsburgs. Unter welchen Voraussetzungen sich dies mit den Qualifizie- rungsbestrebungen am Veringkanal vereinbaren lässt, ist daher im Einzelnen in engem Kontakt mit den ansässigen Betrieben zu klären.

Erschließung/Verkehr Während die Erschließungssituation für den Bereich westlich des Veringkanals als befriedigend bewertet werden kann, stellt sie sich am Ostufer aufgrund der Anbindung über das Stadt- quartier als problematisch dar. Das Gewerbegebiet Industrie- straße sowie der schmale westliche Uferstreifen werden über die Industriestraße erschlossen, die über Neuhöfer Straße und An der Wollkämmerei leistungsfähig an das übergeordnete Straßennetz angebunden sind. Eine dritte Anbindung wurde im Norden über Fährstraße/Reiherstieg Hauptdeich offen gehalten, die jedoch zu erheblichen Konflikten mit Wohn- und Gemein- bedarfseinrichtungen führt. Im Zusammenhang mit der Qualifi- zierung des Bereichs um die Honigfabrik bestehen ggf. Mög- lichkeiten einer Alternativanbindung südlich des Wohnquartiers (vgl. „Sprung über die Elbe – Stadtumbau West: Entwicklungs- perspektiven“). Der Bereich östlich des Veringkanals ist neben der Neuhöfer Straße auch über die Quartiersachse Veringstraße an das übergeordnete Netz angebunden, was insbesondere zu Konflikten zwischen Schwerlastverkehr und ansässiger Wohn- nutzung führt. Die Lage innerhalb des Quartiers erschwert zudem die Lenkung des Gewerbeverkehrs auf den äußeren Er-

21 Vgl. Vorbereitende Untersuchung südliches Reiherstiegviertel, 2004.

56 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West schließungsring Wollkämmerei-Mengestraße; ein beträchtlicher Teil des Schwerlastverkehrs sucht seinen Weg zur Autobahn durch die inneren Wohnquartiere (Fähr-, Neuhöfer, Rotenhäu- ser Straße). Der Veringkanal ist über den Äußeren Veringkanal an den Rei- herstieg und damit das übergeordnete Gewässernetz angebunden; als tideunabhängiges Gewässer ist seine Schiffbarkeit mit Wassertiefen zwischen 2,90m bis 3,80m vergleichsweise gut, wird jedoch durch Straßen- und Fußgängerbrücken sowie die Schleuse eingeschränkt (ein Schleusenvorgang durch die historische Schleuse dauert ca. 30min). Er wird heute von einigen gewerblichen Hausbooten als Liegeplatz genutzt, zudem nutzt die Firma Caroux den Kanal mehrmals im Jahr als Trans- portweg. Nutzungspotenziale bietet der Veringkanal z.B. für gewerblich genutzte Hausboote, außerhalb der Schleuse am Äußeren Veringkanal auch für einen Fähranleger, z.B. im Rah- men der IGS (Wassertiefe bei MTnw 2,30m). Wohn- und Frei- zeitnutzungen werden derzeit durch erhebliche Gewässerbelas- tungen einschränkt (s.u.). Die gute Erschließungssituation für ÖPNV und nicht motorisierten Verkehr, mit direkter Nachbarschaft zum Versorgungs- schwerpunkt Veringstraße und Busknoten am Stübenplatz, stellt eine tragfähige Grundlage für die Qualifizierung des östli- chen Veringufers dar. Die Anbindung der westlichen Bereiche ist dagegen auf die o.g. Verknüpfungspunkte über den Vering- kanal beschränkt, deren Qualität teilweise durch hohe Schwer- lastverkehre oder schlechte Wegeanbindung (z.B. Industriestra- ße, Neuhöfer Straße, An der Wollkämmerei) eingeschränkt wird. Einen deutlichen Entwicklungsschub würde auch hier der Bau der U-Bahnlinie bringen, kann aber auch zu Verdrängungs- effekten der ansässigen Betriebe führen. Da die derzeitige Nut- zungsstruktur keine ausreichenden Fahrgastzahlen mit sich bringt, stehen ihre Realisierungschancen in engem Zusammen- hang mit den Qualifizierungsmöglichkeiten innerhalb des Ein- zugsbereichs. Ausreichende Flächenpotenziale für eine oberirdi- sche Führung der U-Bahntrasse bestehen entlang der Industrie- straße sowie des Hauptdeiches (vgl. „Sprung über die Elbe – Stadtumbau West: Entwicklungsperspektiven“).

Gewerbliche Emissionen/Gefährdungen Auch nach umfangreichen Bemühungen der Nutzungstrennung sind Veringkanal und Industriestraße bis heute durch die direkte Nachbarschaft von Gewerbebetrieben und empfindlichen Nutzungen geprägt. Die Reduzierung von Störungen durch gewerbliche Emissionen/Gefährdungen und Schwerlastverkehr ist eine der Grundvoraussetzungen für eine Qualifizierung dieses Bereichs. Gleichzeitig müssen Umstrukturierungen behut- sam auf die entwickelte Nutzungszonierung abgestimmt werden, um die sensible Nachbarschaft von Wohnen und Arbeiten nicht nachhaltig zu stören.

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Östlich des Veringkanals konzentrieren sich betriebliche Emissi- onen hauptsächlich auf den Gewerbeverkehr (s.o.); Lärm- und Geruchsbelastung für die angrenzende denkmalgeschützte Wohnbebauung stellen zudem zwei Kfz-Betriebe/Lackiererei am Veringhof dar22 (keine BImSch-Betriebe). Belastungen und Ge- fährdungen für das Ostufer gehen jedoch auch von der gegen- überliegenden Uferseite aus: am Westufer des Veringkanals liegt die nach BImSchG genehmigungspflichtige Ölmühle Ca- roux (Geruchsemissionen), an der Industriestraße der Störfall- betrieb Linde-Gas. Für eine Qualifizierung der Uferbereiche sind diese Betriebs- standorte als erhebliche Entwicklungshemmnisse zu bewerten und ihre Verlagerungspotenziale zu prüfen. Bei der Abwägung von Standortsicherung und Betriebsverlagerung sind auch die besonderen Flächenpotenziale zu beachten, die durch diese Verlagerungen entstünden. Mit der Verlagerung der Firma Ca- roux würden hochwertige Wassergrundstücke frei, die als Ge- genüber des stadtteilbezogenen Puhsthofs entwickelt werden können; das Grundstück der Firma Linde-Gas bietet Potenziale zur Entwicklung eines Schwerpunktes um die Honigfab- rik/Schule Fährstraße mit gleichzeitiger Verbesserung der Ge- werbeerschließung.

Altlasten/Sedimentbelastung/Gewässerqualität Als altindustrieller (Hafen-)Standort ist der Veringkanal erheblichen Umweltbelastungen unterworfen. Diese betreffen sowohl Bodenkontaminationen als auch das Gewässersystem Innerer und Äußerer Veringkanal. Starke Sedimentkontaminationen und schlechte Gewässerquali- tät wirken am gesamten Veringkanal als deutliches Entwick- lungshemmnis. Starke Gewässerbelastung (hohe Nickel- und Arsenwerte, Güteklasse II-III) schränkt freizeitbezogene Nut- zungen des Veringkanals derzeit grundlegend ein. Starke Sedi- mentbelastungen v.a. im nördlichen Teil führen zu erheblichen Sanierungskosten (Entsorgung der kontaminierten Sedimente in Deponien notwendig, LAGA-Zuordnungswert >Z2). Zurück- zuführen ist die Kontamination u.U. auf den ehemaligen Standort der Zinnwerke nördlich Neuhöfer Straße. Massive Schadstoffkonzentrationen wiesen zum Zeitpunkt ihrer Unter- suchung auch die Reiherstieg-Wettern auf (u.a. Schwermetalle, Arsen, bakterielle Belastung, Kohlenwasserstoffe); die Klärung der Ursachen und Prüfung von Sanierungsmaßnahmen wird angeraten (Gutachten von 1990). 23 Große Bereiche des Veringkanal-Ufers sowie die Grundstücke von Proctor&Gamble/Merkel weisen als industrielle Altstandorte (ehemalige Zinnwerke, chemische Betriebe) voraussichtlich er-

22 Vgl. GEWOBA, Vorbereitende Untersuchung Südliches Reiherstiegviertel, 2004. 23 Vgl. Untersuchungen und Bewertung der Schlickablagerungen im Inneren Veringka- nal,2003; Ökologische Untersuchung der Wilhelmsburger Gräben und Wettern, 1990.

58 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West hebliche Bodenkontaminationen auf. Insbesondere eine Quali- fizierung der Wasserlage mit integrierten Wohnungsangeboten wird dadurch erheblich erschwert. Keine Belastungen treten dagegen voraussichtlich an der nördlichen Industriestraße auf, was z.B. als positives Entwicklungsmerkmal für den Gemeinbe- darfschwerpunkt im Norden zu werten ist.

Biotope Restriktionen für die bauliche Inanspruchnahme von Brachflä- chen aufgrund von schützenswerten Biotopen nach §28 HambNatschG ergeben sich am südlichen Veringkanal im Rück- bereich der Firmengelände südliche Industriestraße (Kleinge- hölze, noch wertvoll). Veringkanal und ein Großteil der begleitenden Freiflächen sind dagegen von eher untergeordnetem Wert. Die Uferbereiche des Äußeren Veringkanals werden als wertvoll eingestuft (Uferstaudenflur).24

Flächenverfügbarkeit Mit umfangreichen Privatflächen ist der Zugriff von Seiten der öffentlichen Hand v.a. an der Industriestraße aber auch am Ve- ringkanal eingeschränkt; Innerer und Äußerer Veringkanal befinden sich ebenfalls im privaten Eigentum der Anrainer. Flä- chen im öffentlichen Eigentum mit entsprechenden Entwick- lungspotenzialen für Freiflächen bzw. Bereichen im Umbruch befinden sich entlang des Veringufers nördlich der Neuhöfer Straße (z.B. Stellplätze Hellmann/Brache am westlichen Verin- gufer, Veringhof), am Gerd-Schwämmle-Weg (u.a. Fläche für Deichverteidung) und in der Umgebung Honigfabrik/Schule Fährstraße.

24 Vgl. BSU/ Naturschutzreferat, Biotopkartierung Wilhelmsburg, Stand Februar 2005.

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3.2 Vertiefungsbereich „Spreehafen – Trittstein mit Bar- rieren“

Zentrale Fragestellungen Kann der Spreehafen trotz der Barrierewirkung von Infrastruk- turmaßnahmen als Trittstein zwischen Wilhelmsburg und Ha- fenCity entwickelt werden? Welche Potenziale bietet der Spreehafen zur Verknüpfung Wilhelmsburgs mit der Hamburger Innenstadt? Welche Möglichkeiten für eine freizeitorientierte Nutzung von Uferbereichen und Wasserflächen gibt es? Bietet der Spreehafen Entwicklungsflächen für Wohn- und Büronutzungen? Welche Anforderungen von Seiten des Hafens ergeben sich an den Vertiefungsbereich, stehen diese in Konflikt mit einer funktionalen Umstrukturierung? Welche Auswirkungen hat der geplante Infrastrukturaus- bau (Hafenquerspange, U-Bahn, Güterbahnhof, Trasse Norddeutsche Affinierie)?

Entwicklungspotenziale und Restriktionen Als Übergangsbereich zwischen Hafen und Stadtquartier sowie Trittstein der Entwicklungsachse HafenCity-Wilhelmsburg wird der Spreehafen von konkurrierenden Nutzungsansprüchen ge- prägt, die sich nur teilweise miteinander vereinbaren lassen. Stadträumlich bieten Spreehafen, Uferbereiche und Spreeha- feninsel als einprägsames Landschafts- und Hafenensemble umfangreiche Qualifizierungspotenziale v.a. im Hinblick auf freiraumbezogene Nutzungen. Dem entgegen stehen die An- forderungen des Hafens, der neben Flächen- und Nutzungs- ansprüchen besondere Erschließungsanforderungen stellt, und zudem den Schutz seiner Freihafenzone, z.B. durch den Zoll- zaun, sichern muss. Die Aufhebung der entwicklungshemmen- den Isolation des Spreehafens wird dadurch deutlich erschwert. Übergeordnete Infrastrukturplanungen wie die Hafenquer- spange oder auch die HafenCity-U-Bahn werden zudem den Landschaftsraum erheblich in seiner Qualität beeinträchtigen. Darüber hinaus werden Umstrukturierungen in der direkten Umgebung – wie der Ausbau Mittlerer Freihafen, die Qualifizie- rung Kleiner Grasbrook - den Spreehafen grundlegend beeinflussen, so dass dessen Potenziale immer auch im Licht zukünf- tiger Entwicklungsoptionen bewertet werden müssen.

Stadtbild/Ortsidentität Zentrales Identitätsmerkmal des Spreehafens ist die große Was- serfläche, eingerahmt von mehreren prägnanten Brückenbau- werken. Zusammen mit den grünen Uferzonen, der hafenge-

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 61 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West werblich verdichteten Spreehafeninsel sowie dem vielfältigen Mix aus Hausbooten bilden sie ein besonderes Hafen- und Landschaftsensemble, das auch unter kulturhistorischen Ge- sichtspunkten gesichert und weiterentwickelt werden sollte und umfangreiche Qualifizierungspotenziale bietet. Die Wahr- nehmbarkeit dieses Landschaftsraumes ist zur Zeit aufgrund fehlender Wegeverbindungen und starker räumlicher Barrieren erheblich eingeschränkt: den Zugang zum Südufer verhindert der Zollzaun, Blickbeziehungen zum Wasser die Deichlinie, die Bahnlinie die Anbindung nach Veddel. Attraktive Ausblicke vom Nordufer und der Spreehafeninsel sind inmitten hafengewerblicher Nutzungen kaum auffindbar und werden von Flutschutz- wänden versperrt. Von den hochwertigen Milieus in seiner direkten Umgebung wie der Museumsmeile Hansahafen, der Veddel, dem Reiherstieg-Viertel und der Landschaftsachse Ernst-August-Kanal/Dove-Elbe, kann der Spreehafen aufgrund seiner räumlichen Isolation ebenfalls nicht profitieren. Einprägsame bauliche Milieus sind im Vertiefungsbereich selber kaum vorhanden. Der gesamten Nordrand wird vom Hafen- bahnhof dominiert, der v.a. als starke räumliche Barriere wirkt. Der südliche Teil ist durch gesichtslose Sport- und Gewerbeflä- chen geprägt, da sich die Wilhelmsburger Wohnquartiere zum Inneren der Elbinsel orientieren. Ansätze für die Entwicklung einer baulich geprägten Ortsidentität bietet die hafengewerblich geprägte Spreehafeninsel mit Stückgutschuppen und Brü- cken, Kränen und gewerblichen Wassernutzungen. Ein denk- malgeschütztes Gebäudeensemble der 20er Jahre (Typ „Ham- burger Burg“) bildet eine wirksame Stadtkante am südlichen Spreehafenufer; seine Wohnqualität wird jedoch durch die isolierte Lage zwischen Gewerbegebiet, Zollzaun, Bahnlinie und Hauptverkehrsstraße deutlich eingeschränkt. Als grundlegende Gefährdung des hochwertigen Landschafts- raums sind die Planungen zur Hafenquerspange und U-Bahn zu bewerten (s.u.).

Nutzungsstruktur Umfangreiche Wasser- und Grünflächen stellen eine tragfähige Grundlage für freiräumliche Qualifizierungen dar. Gleichzeitig werden klare Anforderungen von Seiten hafenbezogener Nut- zungen und deren Infrastruktur gestellt, deren zukünftige Be- deutung z.T. nicht eindeutig geklärt ist. Die größtenteils ungenutzte, große Wasserfläche bietet vielfäl- tige Nutzungsoptionen, von hafengewerblichen Liegeplätzen über Hausboote entlang der Uferbereiche bis hin zu Wasser- sportnutzungen (Jollensegeln, Yachthafen, Kanus/Rudern. etc.). Positiv sind dabei die geschützte Lage sowie die direkte Anbin- dung an das Gewässernetz (keine Schleusen, Höhenbeschrän- kung durch Brücken) zu bewerten. Dalben und Pontons schaffen am Südufer sowie in weiten Bereichen der Spreehafeninsel

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Liegeplätze; weitere Plätze können am Nordufer sowie innerhalb des Hafenbeckens eingerichtet werden. Restriktionen ergeben sich in diesem Zusammenhang v.a. aus der geringen Wassertiefe und Tideabhängigkeit des Spreehafens. Die größ- ten Wassertiefen befinden sich an den Zufahrten zum Spreeha- fen sowie am Veddelkanal nördlich der Spreehafeninsel (bei Niedrigwasser ca. 3 bis 4m, bei Hochwasser über 5m).25 Die Liegeplätze am Südufer können nur begrenzt angefahren werden (Wassertiefe bei Niedrigwasser ca. 0,50m, bei Hochwasser ca. 2,50m). Größere Flächen südlich und östlich der Spreeha- feninsel fallen bei Niedrigwasser trocken (NN-0,50m). Das Südufer stellt als grüne Deichfläche ein großes Naherho- lungspotenzial für die benachbarten, dicht bebauten Wohn- quartiere in Wilhelmsburg und Veddel dar; bei einer Gestaltung als öffentlich zugänglicher, linearer „Deichpark“ könnte es zugleich eine wichtige Rolle im Freiraumverbundsystem über- nehmen (Verknüpfung Reiherstieg - Ernst-August-Kanal/Spree- hafen – Veddel – HafenCity). Am Nordufer beschränkt der Ha- fenbahnhof mögliche Entwicklungen auf eine schmale Uferzo- ne hinter der Flutschutzwand. Eine bauliche Qualifizierung ist in diesem Bereich stark eingeschränkt bzw. nur mit aufwändi- gen Eingriffen möglich (Stützenbauwerke, Teilzuschüttung der Wasserfläche, Eingriffe in die Bahnfläche). Die Spreehafeninsel bietet mit verschiedenen Umschlag- und Lagerbetrieben, für die die Hafenbahnanbindung einen wichtigen Standortfaktor darstellt, sowie den Hafenbahnwerkstätten kaum Entwicklungsflächen; z.T. ist jedoch eine bauliche Ver- dichtung mit entsprechender Nutzungsergänzung denkbar. Die Uferbereiche sind nur im Bereich der Liegeplätze an der Südsei- te öffentlich zugänglich; da eine wasserseitige Nutzung der Be- triebe nicht vorliegt, ist eine Öffnung der Uferbereiche unter Beachtung der Flutschutzsituation grundsätzlich denkbar. Die Entwicklungspotenziale südlich des Spreehafens stehen im engen Zusammenhang mit der Trassenführung der Hafenquer- spange. Entlang des Ernst-August-Kanals befinden sich umfangreiche Brach- und Freiflächen, die als Erweiterungsoption des angrenzenden Gewerbegebiets Stenzelring vorgesehen sind. Gleichzeitig bieten diese Flächen Qualifizierungspotenziale sowohl im Rahmen der Entwicklung der Landschaftsachse Ernst-August-Kanal als auch der Gestaltung der Stadtkante und des Ortseingangs nach Wilhelmsburg. Denkbar sind neben einer Öffnung und Gestaltung der Freiräume sowohl freizeit- /sportbezogene Nutzungen in Ergänzung vorhandener Angebo- te als auch stadtteilbezogene Wohn- und Versorgungsange- bote. Restriktiv wirkt hier neben Verkehrslärmbelastungen eine Hochspannungsleitung am Südufer des Ernst-August-Kanals, von der ein Mindestabstand von 20m eingehalten werden muss.

25 Pegel St.Pauli, MThw NN+2,03m /MTnw: NN-1,55m; Tidenhub: 3,58m.

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Erschließung/Verkehr Während der schienengebundene Verkehr eine tragfähige Ent- wicklungsgrundlage für den Spreehafen darstellt, sind Straßen- und Wegeverbindungen insbesondere für dessen Qualifizierung als unzureichend zu bewerten. Die Schifffahrt spielt dagegen im Vertiefungsbereich Spreehafen insgesamt nur eine unterge- ordnete Rolle. Der Hafenbahnhof Hamburg Süd ist einer der wichtigsten Gü- terbahnhöfe des Hamburger Hafens, dessen Nutzung zukünftig deutlich intensiviert werden soll. Erweiterungsflächen sind voraussichtlich nicht erforderlich, dennoch wird sich der Ausbau aufgrund wachsender Lärmbelastungen tendenziell restriktiv auf Qualifizierungsbestrebungen in seiner direkten Umgebung auswirken. Für die Hafenbahnwerkstätten auf der Spree- hafeninsel werden ggf. Verdichtungspotenziale gesehen. Prob- lematisch für eine Intensivierung des schienenbezogenen Gü- terverkehrs ist voraussichtlich die unzureichende Leistungsfä- higkeit der Hauptanbindung an das DB-Netz aus (Gleisknoten an den Müggenburger und Niederfelder Brücken). Die straßenbezogene Erschließung wird durch die isolierte Lage innerhalb des Freihafens geprägt, die eine Qualifizierung sowohl von Spreehafeninsel und Uferbereichen als auch der Be- reiche südlich der Harburger Chaussee erschwert. Haupt- erschließungs- und Umgehungsfunktion für das Stadtquartier übernimmt die Hafenrandstraße/Harburger Chaussee. Für die südlichen Entwicklungsflächen ist sie als leistungsfähige Anbin- dung zum Hafen und zur Autobahn zu bewerten, stellt v.a. aufgrund eines hohen Anteils hafenbezogenen Schwerlastver- kehrs jedoch auch deutliche Entwicklungshemmnisse für empfindliche Nutzungen dar (Harburger Chaussee 2010: rd. 23.000 Kfz/d, 10.300 Lkw/d).26 Als Erschließung für das südliche Spree- hafenufer kann sie aufgrund des Zollzaunes derzeit nicht dienen. Die interne Erschließung des Spreehafens ist begrenzt auf die Spreehafeninsel/Brandenburger Straße, über die ein Versor- gungsweg das Niedernfelder Ufer anbindet; entlang des Süd- ufers führt lediglich eine nicht öffentlich befahrbare Deichver- teidigungsstraße. Der Veddeler Damm hat für den Spreehafen keine direkte Erschließungsfunktion, er dient als Haupterschlie- ßung für den gesamten nördlichen Freihafenbereich. Eine Ver- lagerung von Durchgangsverkehr z.B. von der Harburger Chaussee auf den Veddeler Damm ist aufgrund der zollrechtli- chen Restriktionen insbesondere für Lkw nicht möglich. Ent- wicklungspotenziale könnten sich jedoch im Rahmen der Quali- fizierung des Kleinen Grasbrooks ergeben, die u.U. eine direkte Anbindung nach Veddel mit entsprechenden Verschiebungen der Freihafengrenze notwendig macht. Die geplante Hafen- querspange wird als übergeordnete Haupterschließung nicht

26 Vgl. A252 - Hafenquerspange, Unterlagen zur Linienbestimmung zum Antrag vom 10.05.2002.

64 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West an das lokale Erschließungsnetz angebunden sein. Durch die Aufnahme von Hafenverkehr wird sie gewisse Entlastungseffek- te für die Harburger Chaussee mit sich bringen (2010 rd. 14.300 Kfz/d, 4.600 Lkw/d), die jedoch aufgrund allgemeiner Verkehrszunahmen auch im Zusammenhang mit der Qualifizie- rung der direkten Umgebung voraussichtlich weitgehend kom- pensiert werden. Mit umfangreichen Flächenbedarfen,27 nega- tiven Auswirkungen auf das Stadtbild und erheblichen Um- weltbelastungen wird sich die Hafenquerspange insgesamt restriktiv auf die Qualifizierungspotenziale des Vertiefungsbe- reichs auswirken.28 Der Einzugsbereich der nahegelegenen S-Bahn Veddel be- schränkt sich auf die östliche Hälfte des Vertiefungsbereichs, in dem kaum Entwicklungsflächen vorhanden sind. Ihr Einfluss auf die Entwicklung des Spreehafens bleibt damit beschränkt, zumal sie v.a. aufgrund der Orientierung nach Veddel nur mangelhaft an den Vertiefungsbereich angebunden ist. Die Nahverkehrsanbindung des Ostteils beschränkt sich auf Busver- bindungen; für Flächen innerhalb des Stadtquartiers bieten diese mit dem nahegelegenen Knotenpunkt am Stübenplatz durchaus Entwicklungspotenziale, während die Anbindung der Spreehafeninsel für eine Qualifizierung derzeit als nicht ausreichend zu bewerten ist. Als wirksamer Entwicklungsmotor wäre dagegen die Verlängerung der HafenCity-U-Bahn zu sehen, z.B. mit einer Haltestelle am Stübenplatz oder Hafenrandstraße. Die mangelhafte Wegeverknüpfung mit seiner Umgebung ist als grundlegendes Qualifizierungshemmnis des Spreehafens zu bewerten. Übergeordnete Radwegeverbindungen zur Innen- stadt verlaufen weitgehend ohne Berührungspunkte am Rand des Spreehafens; Ausblicke sind lediglich von den Spreehafen- brücken möglich. Das Südufer des Spreehafens ist über die Deichverteidigungsstraße grundsätzlich öffentlich zugänglich, jedoch nur über einen schwer auffindbaren Zugang an der Zoll- station am Reiherstieg Hauptdeich zu erreichen. Eine Wegever- bindung entlang des Nordufers führt bis zur S-Bahn Veddel, verläuft jedoch unattraktiv hinter der Flutschutzmauer. Ent- wicklungspotenziale bietet hierbei insbesondere die Öffnung des Freihafenzaunes, die eine direkte Anbindung Wilhelmsburg an den Spreehafen ermöglicht. Die geplanten Verkehrstrassen Hafenquerspange/U-Bahn können in diesem Zusammenhang auch zusätzliche Fußwegeverbindung über den Spreehafen er- möglichen – jedoch nur bei einer oberirdischen Trassenführung. Die Nutzung des Spreehafens als Schifffahrtsweg unterliegt den o.g. Restriktionen wie Tideabhängigkeit, Untiefen und niedri-

27 Entlang der Trasse der Hafenquerspange kann insgesamt ein Korridor von 100m nicht bebaut werden. 28 Die Emissionspegel (25m Abstand zum Fahrbahnrand) der Hafenquerspange liegen zwischen 74 und 76dV(A) tags und 69 bis 71db(A) nachts und damit über den Grenzwer- ten der Verkehrslärmschutzverordnung für Mischgebiete (64db(A)tags/54db(A)nachts). Die „Wirkzone“ der Hafenquerspange wird mit 200m angegeben. Vgl. A252 - Hafen- querspange, Unterlagen zur Linienbestimmung zum Antrag vom 10.05.2002.

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 65 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West gen Brücken. Damit bieten sich – wenn auch räumlich und zeit- lich eingeschränkt - sowohl Möglichkeiten für hafeninternen Schiffsverkehr mit kleineren Schiffen wie auch für Personenfäh- ren, z.B. mit Anbindung von Hansahafen/ Auswandererhallen. Eine Abkopplung des Spreehafens vom Gewässernetz – z.B. durch Verfüllung von Brückendurchfahrten oder Abgrenzung des Freihafenbereichs – würde dagegen die Schifffahrt erheblich erschweren, wenn nicht sogar verhindern. Am Ernst- August-Kanal sind aufgrund geringer Wassertiefen sowie der nicht durchgängig besetzten Schleuse zum Reiherstieg eher Entwicklungspotenziale v.a. freizeitbezogener Verkehr denkbar. Alle Wegebeziehungen und Verkehrsträger treffen sich an den zwei Hauptverknüpfungspunkten S-Bahn Veddel/ Müggenbur- ger und Niederfelder Brücken und Reiherstieg Hauptdeich/ /Argentinienknoten. Aufgrund der starken räumlichen Barrieren entlang des Spreehafens bilden sie Zwangspunkte für die über- geordnete Erschließung. Insbesondere die Fuß- und Radwege- verbindungen sind an diesen Stellen heute deutlich gestört (schlechte Orientierung an Unter- und Überführungen und Zu- gängen zur S-Bahn), aber auch Straßen- und Hafenbahnanbin- dung weisen mit sanierungs- und ausbaubedürftigen Brücken- verbindungen und fehlenden Wegeverknüpfungen zwischen Freihafen und Stadtquartier deutliche Defizite auf. Der Ausbau dieser Verknüpfungspunkte unter Sicherung aller Erschlie- ßungserfordernisse ist einer der wichtigsten Grundlagen für eine qualifizierte Entwicklung des Spreehafens.

Flutschutz Als Übergangsbereich zwischen Stadt und Hafen, am Rande der durch einen Hauptdeich gesicherten Elbinsel, sind Flutschutzan- lagen ein zentraler Bestandteil von Stadtstruktur und Ortsiden- tität und beeinflussen grundlegend die Möglichkeiten zur An- bindung der Uferbereiche an die imageprägenden Wasserflä- chen. Das Stadtgebiet Wilhelmsburg und Veddel liegt hochwassersicher hinter dem Hauptdeich. Auf einem Niveau deutlich unterhalb der notwendigen Flutschutzhöhe (Wilhelmsburg ca. 2m ü.NN, Veddel ca. 4m ü.NN) bildet der Hauptdeich mit bis zu 8m ü.NN eine starke räumlich Barriere zu den angrenzenden Hafenbecken (Spreehafen, Müggenburger Zollhafen, Saalehafen), die jedoch im Rahmen einer Öffnung der Deichflä- chen selber erheblich reduziert werden kann. Bauliche Entwick- lungen auf dem Hauptdeich sind dagegen aufgrund des Deich- schutzes nicht möglich. Die Flächen innerhalb des Hafengebie- tes (Spreehafen, Güterbahnhof) sind mit einem Niveau von ca. 4m ü.NN durch Flutschutzmauern gesichert, hohe Spundwände erschweren die Zugänglichkeit der Uferbereiche. Potenziale für eine Anbindung an das Wasser bieten hier integrierte Flut- schutzkonzepte im Rahmen einer baulichen Qualifizierung oder auch öffentlich zugängliche Steganlagen vor den Flutschutz- wänden.

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Umweltbelastungen Entwicklungshemmnisse durch Umweltbelastungen ergeben sich im Spreehafen v.a. von Seiten verkehrlicher Lärm- und Luftbelastungen. Dies betrifft derzeit insbesondere die Bereiche südlich der Harburger Chaussee (Freiflächen, Wohnsiedlung), mit dem Bau der Hafenquerspange und Intensivierung der Ha- fenbahn wird jedoch auch der relativ geschützt hinter dem Deich liegende Spreehafen deutlichen Umweltbelastungen unterliegen. Bodenkontaminationen sind im Vertiefungsbereich v.a. durch künstliche Geländeaufhöhungen zu erwarten, wie sie z.B. im überwiegenden Teil des Hafens, aber auch im östlichen Teil des Stadtgebietes vorliegen. Sie verursachen grundsätzlich erhöhte Entwicklungskosten im Falle notwendiger Sanierungsmaßnah- men bzw. bei der Entsorgung kontaminierten Bodenaushubs. Dies wirkt sich aufgrund des notwendigen Bodenaustauschs insbesondere restriktiv auf die Entwicklung empfindlicher Nut- zungen wie gartenbezogenes Wohnen oder Kleingärten aus. Dies betrifft insbesondere die Qualifizierungspotenziale der Freiflächen Ernst-August-Kanal/westlich Georg-Wilhelmstraße erheblich. Östlich der Georg-Wilhelmstraße werden dagegen vergleichsweise geringe Bodenbelastungen vermutet. Restriktiv wirkt sich auch die Belastung der Sedimente im Spreehafen aus, da im Rahmen einer Vertiefung des Hafenbe- ckens erhebliche Entsorgungskosten für das Baggergut anfal- len. Für einen leistungsfähigen, tideunabhängigen Wasser- transport wäre ein Ausbaggern des Spreehafens Vorausset- zung. Die Wasserqualität des Spreehafens ist als hafengewerblich genutztes Hafenbecken kritisch belastet; Badenutzungen sind damit nicht möglich, für freizeitbezogenen Wassersport stellt dies voraussichtlich keine Restriktion dar. Darüber hinaus gehen gewerbliche Emissionen bzw. Gefähr- dungen von den Umschlagbetrieben auf der Spreehafeninsel und Betrieben im Gewerbegebiet Stenzelring aus, die jedoch als eher geringfügig einzustufen sind.

Biotope Im Spreehafen befinden sich größere Bereiche, die bei Niedrig- wasser trockenfallen und aus diesem Grund als hochgradig wertvolle Biotope nach §28 HambNatschG einzustufen sind (Flusswatt, Bewertungsstufe 8).29 Dem Schutzstatus können Maßnahmen wie z.B. Ausbaggern zur Erhöhung der Wassertie- fe oder Einrichtung von Liegeplätzen entgegen stehen. Die U- ferbereiche des Spreehafens sowie der Spreehafeninsel mit dichter Ufervegetation werden dagegen als nicht schützens- wert nach §28 eingestuft.

29 Vgl. BSU/ Naturschutzreferat, Biotopkartierung Wilhelmsburg, Stand Februar 2005.

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Auf den gewerblichen Erweiterungsflächen entlang des Ernst- August-Kanals haben sich als Folge der langjährigen Nicht- Nutzung wertvolle Biotope entwickelt, die jedoch als nicht schützenswert nach §28 eingestuft werden. Der Ernst-August- Kanal als verarmtes Gewässerbiotop sowie Ruderalflächen entlang der Wilhelmsburger Reichsstraße und Bahnlinie sind dagegen von eher untergeordneter Bedeutung.

Rechtliche Rahmenbedingungen Ein Großteil des Vertiefungsbereichs Spreehafen ist durch seine Lage innerhalb des Freihafengebiets von besonderen rechtlichen Rahmenbedingungen geprägt. Ein Großteil der Flächen innerhalb des Vertiefungsbereichs befinden sich inkl. der Wasserflächen im öffentlichen Eigentum, sowohl innerhalb des Hafens (Spreehafeninsel, Güterbahnhof und das südliche Spreehafenufer) als auch im Stadtgebiet (im Privatbesitz sind Gewerbeflächen am Stenzelring sowie Wohn- bebauung Harburger Chaussee). Insbesondere für die Freiflä- chen entlang des Ernst-August-Kanals ist dies als positives Ent- wicklungspotenzial zu werten. Der Flächenzugriff innerhalb des Hafens ist dagegen erheblich erschwert; große Teile sind Ha- fenbahnzwecken vorbehalten und die Flächen der Spreehafen- insel unterliegen langfristigen Hafenmietverträgen mit entsprechendem Verlängerungsrecht (Entschädigungspflicht der Stadt). Wohnnutzungen – auch auf temporären Hausbooten – sind innerhalb des Hafengebietes grundsätzlich nicht zulässig. Darüber hinaus wirken sich die notwendige Sicherung des Frei- hafens restriktiv auf die Entwicklung der Freihafenflächen, aufgrund der räumlichen Isolation jedoch auch auf die angrenzenden Stadtquartiere aus. Eingänge in den Freihafenbereich müs- sen durch Zollstationen mit entsprechenden Kontrollen gesichert werden, was zu einer deutlichen Beschränkung der Ver- knüpfung mit dem Umfeld führt. Punktuelle Öffnungen des Zollzauns für Fußgänger als Anbindung zu den attraktiven Wasserflächen sind aus Sicherheitsgründen nicht möglich; Vor- aussetzung für eine Öffnung z.B. des südlichen Spreehafen- ufers ist vielmehr eine Verschiebung der Freihafengrenze. Hier- durch würden Sicherungsmaßnahmen im Übergang von Ha- fenbecken notwendig (z.B. Niederfelder Durchfahrt, Spreeha- feninsel), die wiederum die Schifffahrt deutlich behindern.

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3.3 Vertiefungsbereich „Rubbertstraße - Zwischen Ge- werbe und Mitte“ Der Vertiefungsbereich Rubbertstraße ist Teil des zentralen Entwicklungsbereichs zwischen Wilhelmsburger Reichsstraße und Bahnlinie – der „Neuen Mitte Wilhelmsburg“. Damit steht er im Spannungsfeld von Qualifizierungsbestrebungen unter Nutzung der zentralen Lage, Restriktionen der räumlichen Iso- lierung und Lärmbelastung sowie den Anforderungen gewerblicher Entwicklung bzw. Standortsicherung. Zentrale Fragestel- lung ist hierbei, welche Rolle das Gewerbegebiet im Rahmen der Entwicklung eines identitätsprägenden Zentrums für die Elbinsel Wilhelmsburg übernehmen kann. Zugleich ist das Ge- biet von einer Vielzahl von Projekten und Planungen betroffen, die seine Struktur grundlegend verändern werden; wichtige in- tegrative Rolle spielt hier die Internationale Gartenschau 2013. Voraussetzung für eine Potenzialanalyse Rubbertstraße ist die Konkretisierung der komplexen Nutzungsanforderungen und Entwicklungsziele in Zusammenführung mit den aktuellen Pro- jektüberlegungen – z.B. im Rahmen von Szenarien. Da sich die IGS-Planungen noch im Stadium der Konkretisierung befinden, war dies zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Die Bestands- analyse beschränkt sich daher auf eine Beschreibung der Aus- gangslage mit nur allgemeinen Aussagen zu Entwicklungspo- tenzialen und –hemmnissen.

Stadtbild/Ortsidentität Trotz seiner direkten Nachbarschaft zu Wohnquartieren und Zentrumseinrichtungen ist das Gewerbegebiet Rubbertstraße räumlich isoliert und befindet sich eher in Randlage des zentralen Entwicklungsschwerpunktes „Neue Mitte“. Wilhelmsburger Reichsstraße und Bahnlinie bilden starke räumliche Barrieren in Ost-West-Richtung; Verknüpfungspunkte sind auf wenige Tun- nel (Rotenhäuser Straße, Vogelhüttendeich) sowie die Fußgän- gerbrücke Thielenstraße reduziert. Die Anbindung nach Norden Richtung Veddel ist durch den Kreuzungspunkt Bahnli- nie/Reichsstraße/Kanal sowie Gewerbe- und Kleingartengebiete deutlich gestört. Die Schwerpunkte der „Neuen Mitte“ (S-Bahn, WEZ, Bürgerhaus, Rathaus etc.) sind 500 bis 1.500m entfernt, durch Brach- und Verkehrsflächen vom Gewerbegebiet getrennt und stadträumlich vereinzelt; zur Rubbertstraße haben sie damit nur wenig Beziehungen. Zudem bietet das Quartier nur wenig eigenständige Stadtbild- merkmale. Mit einer Vielzahl unterschiedlichster Nutzungs- bausteine bildet es ein stadträumliches „Patchwork“ aus Con- tainerlagern, Brachflächen, Gewerbehöfen und Hallen. Beson- dere Merkmale wie der ehemalige Schifffahrtsweg Jaffe-Davids- Kanal, der historische Ringlokschuppen oder die denkmalwerten Industriebauten an der Jaffestraße sind kaum wahrnehm- bar, bieten jedoch Anknüpfungspunkte zur Gestaltung einer ei-

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 69 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West genen Ortsidentität; auch die für Wilhelmsburg typische Wet- ternstruktur ist hier kaum zu erkennen (Neuenfelder Wettern, östliche Bauwiesenwettern, Rothenhäuser Wettern). Stadtbild- potenziale bietet auch die Rotenhäuser Straße mit raumprä- genden Vegetations- und Baustrukturen. Erheblichen Einfluss auf das Stadtbild haben zudem Planungen und Aufwertungsbestrebungen in der direkten Nachbarschaft. Der Südrand des Gewerbegebietes wird von den Qualifizie- rungsbestrebungen der „Neuen Mitte“ beeinflusst, die z.T. umfassende Eingriffe in das Stadt- und Landschaftsbildes in direkter Nachbarschaft zum Gewerbegebiet vorsehen (s. Kap. 2.5.1). Ehemalige Güterbahnhofflächen bieten umfangreiche Flächen- potenziale zur Neugestaltung der gesamten Ostkante des Ge- werbegebietes. Am Nordrand kann das Gebiet über die Land- schaftsachse Ernst-August-Kanal/Dove-Elbe an das Naherho- lungsgebiet im Osten, die S-Bahn Veddel, den Spreehafen sowie den Vogelhüttendeich angebunden werden und damit von deren hochwertigen Milieus profitieren. Restriktiv wird hier u.U. die Entwicklung des Knotenpunktes Hafenquerspange/ Wil- helmsburger Reichsstraße wirken.

Nutzungsstruktur Mit einer Nutzungsmischung von kleingewerblichen Nutzungen bis zu Großhandel und Logistik ist das Gewerbegebiet Rub- bertstraße gekennzeichnet durch ein wenig ausgeprägtes Standortprofil. Im Zentrum des Gewerbegebiets um die Roten- häuser Straße befinden sich mehrere Gewerbehöfe mit kleingewerblichen Nutzungen, Handwerk, Büros aber auch Logis- tik/Spedition; am Jaffe-Davids-Kanal nutzen Künstler historische Industriegebäude direkt am Wasser. Im Norden befinden sich verschiedene Lagernutzungen (Schrottplatz, Gerüst- und Con- tainerlager). Funktionale Verknüpfungen zu den Wohn- und Versorgungsquartieren der Nachbarschaft sind gering, Bezüge zum Hafen dagegen als historisches Erbe immer noch ausge- prägt (z.B. Container CDH und ConRo, verschiedene Speditio- nen, Zehbe Werft). Gleichzeitig bietet das Gebiet umfangreiche Flächenpotenziale. Am Gebietsrand liegen gewerbliche Erweiterungsflächen von insgesamt 6 ha, im Innern des Gewerbequartiers befinden sich mehrere Brachen bzw. ungenutzte Gebäudekomplexe (z.B. Gewerbehof an der Rotenhäuser Straße, Grundstücke an der Jaffestraße). Die größten Brachflächen bietet mit ca. 20 ha der ehemalige Güterbahnhof, dessen Entwicklungspotenziale derzeit von Seiten der Eigentümer geprüft werden. Restriktionen ergeben sich in diesem Bereich neben Lärmemissionen v.a. durch Altlasten, zudem sind Eingriffe in Gleisnetz und techni- sche Infrastruktur notwendig.

70 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

Nicht gewerbliche Nutzungen beschränken sich auf einzelne eingestreute Wohngebäude am Vogelhüttendeich und Roten- häuser Straße; südlich des Quartiers befinden sich verschiedene Gemeinbedarfs- und Sportnutzungen.

Erschließung/Verkehr Die straßenseitige Erschließung ist mit nahegelegenen Anbin- dungen an das übergeordnete Erschließungsnetz und zum Ha- fen als gut zu bewerten, Einschränkungen ergeben sich jedoch durch geringe Durchfahrtshöhen am Vogelhüttendeich. Seit die Rotenhäuser Straße im Rahmen der Verkehrsberuhigungs- maßnahmen aus dem Haupterschließungsnetz für Schwerlast- verkehr herausgenommen wurde, ist die Anbindung des Ge- biets auf die Dratelnstraße Richtung Süden (Neuenfelder Stra- ße/ Auffahrt Wilhelmsburger Reichsstraße) beschränkt, wäh- rend der Gewerbering nach Norden über Stenzelring/Harburger Chaussee bisher nicht vollständig geschlossen werden konnte (siehe Kap. 2.5.4). Für die gewerbliche Erschließung ist diese einseitige Anbindung nicht optimal, darüber hinaus setzt die Dratelnstraße der „Neuen Mitte“ deutliche Grenzen. Die Quali- fizierungspotenziale des gesamten Gebietes stehen damit im engen Zusammenhang mit der Umstrukturierung des Erschlie- ßungsnetzes; Lösungsmöglichkeiten ergeben sich dabei u.a. mit dem Bau der Hafenquerspange (Umbau der Unterführung Vo- gelhüttendeich; vgl. „Sprung über die Elbe – Stadtumbau West: Entwicklungsperspektiven“) als auch der Entwicklung der Gü- terbahnflächen (Flächenpotenziale z.B. zur Umlegung der Dra- telnstraße). Darüber hinaus muss zur Entwicklung von Flächen- potenzialen die interne Erschließung ausgebaut werden (z.B. in Verlängerung Jaffestraße, Erweiterungsflächen an den Neuen- felder Wettern, Güterbahnhof). Als traditionelles hafengewerbliches Gebiet ist ein großer Teil des Quartiers durch Hafengleise erschlossen, die jedoch nur noch von einem Großhandelsbetrieb östlich der Rubbertstraße genutzt werden. Für die Flächen des ehemaligen Güterbahn- hofs kann die Möglichkeit der Schienenanbindung u.U. als besondere Standortqualität entwickelt werden. Der Jaffe-Davids-Kanal hat seine Funktion als Schifffahrtsweg schon vor langer Zeit verloren und ist zudem aufgrund geringer Wassertiefen sowie niedriger Brücken nur begrenzt schiffbar. Grundsätzlich ist er jedoch über den Ernst-August-Kanal an das Gewässernetz angebunden und bietet damit Potenziale für z.B. Freizeitverkehr. Die ÖPNV-Erschließung des Gebietes ist trotz der begleitenden Bahnlinie als unzureichend zu bewerten. Das Quartier liegt weder im Einzugsbereich der S-Bahn Wilhelmsburg oder Veddel, noch im Einzugsbereich der nächsten Buslinien an der Georg- Wilhelmstraße. Mit dem Fahrrad ist die S-Bahn Wilhelmsburg über Rubbertstraße (straßenbegleitende Radwege) – Thie-

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 71 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West lenbrücke – Bahnhofsviertel relativ gut zu erreichen, die Haupt- anbindung zu den Wohnquartieren verläuft über den Tunnel Rotenhäuser Straße. Die Radwegeverbindungen nach Veddel sind dagegen als wenig attraktiv zu bewerten (entlang des ü- bergeordneten Radweges westlich der Wilhelmsburger Reichs- straße oder östlich der Bahn mit Treppen/Brücke über die Dove- Elbe). Die fußläufige Anbindung des Gewerbegebietes ist trotz der Nähe zu den Wohnquartieren aufgrund fehlender Querungs- stellen von Bahn und Wilhelmsburger Reichsstraße als unbe- friedigend zu bewerten. Die Einrichtung weiterer Querungen ist insbesondere an der Bahnlinie problematisch, aber auch aufgrund der Höhenlagen der Reichsstraße begrenzt (Hochlage über Ernst-August-Kanal (7,50m ü.NN), niveaugleiches Gelände Rotenhäuser Wettern (2,90m ü.NN), Hochlage Rotenhäuser Straße (9m ü.NN)).

Umweltbelastungen Starke Emissionen von Seiten der Wilhelmsburger Reichsstraße und Bahnlinie stellen zwar grundsätzlich kein Problem für die gewerblich dominierte Quartiersstruktur dar, wirken jedoch restriktiv auf deren Qualifizierung. Insbesondere aufgrund der hohen Geschwindigkeiten stellt die Wilhelmsburger Reichsstra- ße eine starke Lärmbelastung für sämtliche angrenzenden Be- reiche dar (im Lärmgutachten zur IGS wurden Lärmbelastungen der begleitenden Grünbereiche von 59 bis über 65 db(A) festgestellt, z.B. an den Rathauswettern).30 Wohnnutzungen sind ohne entsprechende Lärmschutzmaßnahmen in weiten Berei- chen zwischen Bahn und Reichsstraße nicht möglich, Freiraum- nutzungen werden deutlich in ihrer Qualität eingeschränkt. Dies betrifft insbesondere auch die potenziellen Entwicklungs- flächen des ehemaligen Güterbahnhofs. Konflikte zwischen gewerblichen und empfindlichen Nutzun- gen sind aufgrund der überwiegend monofunktionalen Gewer- bestruktur innerhalb des Quartiers eher gering. Belastungen treten v.a. im direkten Umfeld auf; insbesondere der Schwer- lastverkehr der Dratelnstraße wirkt als räumliche Barriere zu den begleitenden Sport- und Gemeinbedarfsnutzungen und verstärkt die ohnehin hohe Emissionsbelastung. Im Gebiet befinden sich zwei erklärungspflichtige Betriebe nach BImSchG, die sich zudem in der Nähe von Wohngebäuden befinden (EinzA Lacke und Farben/Rotenhäuser Straße, Werft Zeh- be/Vogelhüttendeich). Altlasten stellen im Gewerbegebiet Rubbertstraße aufgrund seiner industriellen Vergangenheit ein grundsätzliches Entwick- lungshemmnis aufgrund hoher Sanierungskosten dar. Belastete Altstandorte befinden sich insbesondere an der Rotenhäuser

30 Vgl. Lärmgutachten IGS, 2004.

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Straße (u.a. ehem. Lackunion), östlich des Kanals sowie auf den ehemaligen Güterbahnhofflächen (insbesondere im Bereich des Ringlokschuppens). Hinzu kommen Aufhöhungen mit Bau- schutt/Bodenaushub, bei denen z.T. erhebliche Belastungen festgestellt wurden (z.B. entlang Neuenfelder Wettern). Eben- falls stark belastet sind voraussichtlich die Sedimente der Wet- tern und des Jaffe-Davids-Kanals, wodurch auch die Gewässer- qualität stark eingeschränkt ist.

Biotope Biotope sind im Gewerbegebiet Rubbertstraße insgesamt von eher untergeordneter Bedeutung. Schützenswerte Biotope nach §28 HambNatSchG befinden sich vereinzelt entlang der Bahnlinie sowie jenseits der Wilhelmsburger Reichsstraße entlang der Rathauswettern (Wertstufe 6 bzw. 5). Nach Biotopkar- tierung noch wertvolle/ entwicklungsfähige Brachflächen wie z.B. Ruderalbiotope entlang der Neuenfelder Wettern oder Ge- hölze zwischen Fern- und S-Bahngleisen sind dagegen als nicht schützenswert eingestuft.31

Eigentumsverhältnisse Die Möglichkeiten des Flächenzugriffs von Seiten der öffentli- chen Hand sind mit umfangreichen Privatflächen grundsätzlich eingeschränkt; zudem befindet sich ein Großteil des Jaffe- Davids-Kanals im Privatbesitz. Öffentliches Eigentum sind die Flächen im Norden des Quartiers (Containerlager, Werft am Ka- nal, Entwicklungsfläche an der Rubbertstraße, Freiflächen am Enrst-August-Kanal) sowie die großen Brachflächen entlang der Neuenfelder Wettern. Große Flächen sind im Eigentum der DB Simm bzw. DB Netz; ihre Vermarktungspotenziale werden derzeit geprüft.

31 Vgl. BSU/ Naturschutzreferat, Biotopkartierung Wilhelmsburg, Stand Februar 2005.

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4 Empfehlungen

In Zusammenführung der Ergebnisse der Bestandsaufnahme und der Diskussion der Entwicklungsszenarien werden methodische Empfehlungen für die weitere Arbeit gegeben: Moderierte, behördeninterne Zieldiskussion unter Einbin- dung der Belange der Hafenentwicklung, des Brücken- schlages zwischen Hamburger Innenstadt und Harburg sowie der Stabilisierungsbestrebungen im Stadtteil (zentrale Akteure: Bezirksamt Harburg, Wirtschaftsbehör- de/Amt für Strom- und Hafenbau, Behörde für Stadtent- wicklung und Umwelt) Initiierung eines trilateralen Kooperationsprozesses mit Gewerbetreibenden/Bürgern, potenziellen Investoren und Stadt zur Diskussion von Entwicklungsperspektiven und Entwicklung von Projektideen; z.B. Einrichten eines festen Kooperationsgremiums „Sprung über die Elbe“ bilaterale Gespräche mit ansässigen Firmen im Hinblick auf Bestandsschutz und Qualifizierung; Konkretisierung von Perspektiven und Anforderungen der Betriebe, Mög- lichkeiten der Verlagerung sowie Maßnahmen zur Ver- meidung von Konflikten zwischen Gewerbe und Wohn- bebauung Etablierung einer Entwicklungsgesellschaft Elbinsel zur Koordination von Planungsprozess und Projektentwick- lung (Planung, Marketing und Investorensuche, Betreu- ung Dialogprozess, Events/Veranstaltungen, etc.); Vortei- le: effektiver Einsatz von Methoden des Projektmanage- ments, fachlich und strategisch integriertes Vorgehen Entwicklung von Szenarien für die gesamte Elbinsel mit strukturellen Aussagen zu Nutzungsverteilung (Gewerbe, Wohnen, Infrastruktur); Einbindung der Entwicklungsper- spektiven für die Vertiefungsbereiche Reiherstieg/ Spree- hafen, der Planungen zur IGS/Wilhelmsburger Mitte sowie übergeordneter Rahmensetzungen (Hafenentwick- lung, Kleiner Grasbrook/ Veddel, Infrastrukturplanungen) Entwicklung eines Handlungs- und Maßnahmenkonzepts für die Elbinsel mit Zeithorizonten und Entwicklungspha- sen, Schlüsselprojekten und Akteuren. Projekte im Rah- men der IGS und IBA spielen hier eine zentrale Rolle als Initialzündung für die Entwicklung ganzer Schwerpunkt- bereiche Kooperative, integrierte Entwicklung eines Gesamtkon- zeptes Wilhelmsburg unter Zusammenführung der be- hördeninternen Zieldiskussion und Ergebnissen der trilateralen Kooperation (Bestandteile: integriertes Zielbild, städtebauliche Rahmenkonzepte für Teilbereiche, Schlüs- selprojekte und Maßnahmenkonzept).

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Darüber hinaus werden für einzelne Themen in Ergänzung der Bestandsanalyse weitergehende Untersuchungen empfohlen: Aufnahme und Bewertung historischer Strukturen Wil- helmsburgs v.a. für den hafengewerblich überformten Westteil. Die Einbeziehung historischer Spuren in eine Neuentwicklung bietet gute Chancen zur Entwicklung einer eigenen Ortsidentität, in der die Zeugen der Hafenge- schichte besondere, ortstypische Merkmale darstellen können. Für eine langfristige Aufwertung des Stadtteil- images schafft dies besondere Potenziale Bewertung der Verkehrssituation im Hinblick auf Pla- nungen für den gesamten Entwicklungsraum Innen- stadt/HafenCity bis nach Harburg unter Einbeziehung in- frastruktureller Maßnahmen (Hafenquerspange, U-Bahn) sowie stadtstruktureller Änderungen (Entwicklungs- bereiche HafenCity, Kleiner Grasbrook, Reiherstieg/ Spreehafen/Neue Mitte Wilhelmsburg, Channel Harburg) Standortgutachten zu möglichen Entwicklungsbaustei- nen insbesondere im Hinblick auf eine Qualifizierung der Schwerpunktbereiche Reiherstieg und Wilhelmsburger Mitte (mögliche Schwerpunktthemen: zukunftsorientierte Büros/Dienstleistungen, stadtteilbezogene Angebote und Gewerbe, Wohnungsangebote, hafenbezogenes Gewer- be/Dienstleistungen, kommerzielle Freizeitangebote) Gutachten zur Verträglichkeit von Nutzungsmischung in direkter Nachbarschaft zum Hafen insbesondere bei Konversion ehemaliger Hafenflächen; Potenziale eines vorsorgenden Emissionsschutzes auf Rahmenplanebene, städtebauliche Lärmschutzmaßnahmen, rechtliche Rah- menbedingungen.

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Anhang

Ansprechpartner / Kontakte

Übergeordnete Planungen Übergeordnete Jörn Walter, Gerti Theiss Planungen Rahmenkonzept Andreas Kellner, Peter Weiß BSU/LP Sprung über die Karen Bruns, BSU Elbe Manfred Saal, BSU/LP

Hafenentwicklung Hafenentwicklung Stefan Bartke , Wolfgang Becker, WB/HT Hafenbahn Dirk Ollroge, WB/HT

Wilhelmsburg allgemein Bezirk Carl-Henning von Ladiges, Bezirksamt Harburg/ Stadt- planungsabteilung Stadtumbau West Theda v.Kalden BSU/WSB IGS Dr. Martina Oldengott BSU/Stadtgrün und Erholung Wohnbauflächen Geerd Fischer BSU/LP Gewerbebauflächen Heinz Bredehöft BSU/LP Statistische Daten Gerhard Hellwig BSU Digitale Daten Norbert Manthei – BSU/LP Eckehard Matthias - Vermessungsamt

Stadtbild / Denkmalschutz Denkmalschutz Frau Bonsack-Häfner, Denkmalschutzamt/KB Stadtbild / Dr. Broermann, hat im März 2004 Interesse an einer Kulturlandschaft Untersuchung in Wilhelmsburg bekundet Hafentouristik Hamburg Maritim Stadtteilgeschichte Museum der Elbinsel Wilhelmsburg Altes Deichhaus Vogelhüttendeich

Umwelt / Freiraum Allgemein Manfred Saal, BSU/LP Monika Uhlmann, Bezirksamt Harburg/ Naturschutzre- ferat Grünplan Gerhard Doobe BSU/U Biotope Herr Bendzko, Kornelia Winkler BSU Altlasten Herr Gabany, Jürgen Hilbers, BSU Gewässer Peter Schulz, BSU Emissionen Herr Bönnighausen, BSU/LP Emissionskataster Dr. Harald Timm, BSU Verkehrsemissionen Herr Wendtland, BSU

Verkehr Verkehr allgemein Klaus Franke, BSU/V Belastungsdaten Hartmut Reez, BSU/V ÖPNV Michael Hoyer, BSU/V Fuß-/Radweg Olaf Böhm, BSU/V Hafenverkehr Herr Malleé, BWA/HT Dieter Buch, BSU/V Hafenbahn Dirk Ollroge, WB/HT Hafenquerspange Thomas Gerloff, BSU/V

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Gutachten / Unterlagen / Planungen / Literatur

Hamburg BSU/LP Rahmenkonzept „Sprung über die Elbe“, 2004 BBV Workshop „Sprung über die Elbe“, Dokumentation 2004 BSU/Bezirksämter FNP, Lapro 2004 Harburg und Mitte Umweltbehörde HH Hamburg im Fluss – IGA auf den Inseln, 2001 GMP, IGS, WES&P i. Bewerbung Olympia 2012, 2002 BBV/BBS Prof. Schmidt- Rechtsgutachten zu Bau- und Umweltvorschriften, in Eichstätt Bearbeitung, derzeit in Bearbeitung Internet www.wachsende-stadt.hamburg.de

Wilhelmsburg allgemein Baubehörde Programmplan Wilhelmsburg, 1983 BSU/LP Gewerbe- und Wohnbauflächenkataster WB/HT Hafenentwicklungsplan Zukunftskonferenz Weißbuch, 2002 Wilhelmsburg, STEB D*Ing Agenda 21, 1999 Handelskammer Leben und Arbeiten im Herzen Hamburgs – Die Ent- Hamburg, WVH wicklungsperspektive der Elbinsel, 2004 BBE Unterneh- Einzelhandelsgutachten Hamburg Wilhelmsburg, mensberatung 2003 Lowi-Büro, Entwick- Befragung ansässiger Gewerbebetriebe, 2003 lungspartnerschaft Elbinsel Statistisches Lan- Stadtteilprofil 2002 desamt Vermessungsamt GIS-Daten: HALB, DIP, DSGK, FNP/Lapro www.statistik-hh.de/regional.php Internet www.statistik-hh.de/regional.php www.insel-im-fluss.de

Stadtbild/Denkmalschutz Denkmalschutzamt Liste der eingetragenen Denkmäler, 2004 Schnellerhebung Hamburger Denkmäler, 2004 Historische Karten, Katasterpläne aus den 30er Jahren Luftbilder aus den 20er Jahren, Schrägaufnahmen BPW, Denkmal- Wilhelmsburg – Insel zwischen Landwirtschaft und schutzamt HH Industrie, 1994 H.Keesenberg, Wilhelmsburg in Wort und Bild, 1971 W.R.Dodegge Ernst Reimstorf Geschichte der Elbinsel Wilhelmsburg, 1955 Dt. Nationalkomitee Aufgaben u. Perspektiven der Hafendenkmalpflege., für Denkmalschutz 1989 Denkmalschutzamt Industriekultur und Arbeitswelt an der Wasserkante, Hamburg 1992 Hermann Hipp, Kul- Wohnstadt Hamburg, 1982 turbehörde HH Planungsgruppe Untersuchung erhaltenswerter Fassaden im Hambur- Nord, Baubehör- ger Stadtbild, 1983 de/Amt LP Meisel, Kohlbecher, Wilhelmsburg im Fokus Nobel, Ortsamt WB Dr. Broermann Kulturlandschaftskataster für urbane Räume

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Freiraum/Naturschutz/Umweltbelastungen Bezirksamt Harburg Landschaftsrahmenplan Wilhelmsburg, 1983 BSU/NA Grünplan BUG Biotopkataster, Stand Januar 2005 Umweltbehörde Umweltatlas, 1997 BSU Altlastenkataster BSU Altlastengutachten ehem. Güterbahnhöfe BSU Altlastenuntersuchung DEA/Shell-Gelände Inst.f.Hydrobiologie Ökologische Untersuchung der Wilhelmsburger Grä- u. Fischereiwiss./ ben und Wettern, 1990 BUG BWS GmbH/BUG Untersuchung und Bewertung der Schlickablagerun- gen im Inneren Veringkanal Umweltbehörde Belastungssituation der Gewässer Wilhelmsburgs, 1994 Kartierung: Bodenproben nördlicher Reiherstieg/ Zu- ordnung gemäß LAGA, 2004 BSU/U Gewässergütebericht Hamburg BSU Schallimmissionspläne Verkehr (DTVw>8.000) und Gewerbe (flächenbezogener Schallleistungspegel) Lärmkontor Lärmgutachten IGS, 2004 BSU Emissionskataster 1997 BundesImmissionsSchutzGesetz Hamburger Leitfaden zu Lärm in der Bauleitplanung TA Lärm, Orientierungswerte für Schienen- und Ver- kehrslärm 16. und 18. BImSchVO: Industrie und Gewerbelärm EU- Umgebungslärmrichtlinie DIN 18005 Schallschutz im Städtebau wird in Ham- burg nicht angewendet Abstandserlässe NRW, Brandenburg – werden in Hamburg nicht angewendet Internet http://fhh.hamburg.de/stadt/Aktuell/behoerden/ stadtentwicklung-umwelt/umwelt/start.html

Hafen WB/HT Hafenentwicklungsplan WB/HT Hafenplan 1:10.000 WB/HT Kartierung Reiherstieg/Spreehafen: Eigentumsver- hältnisse und Nutzer, 2004 WB/HT Ausbau Mittlerer Freihafen, Übersichtskarte

Verkehr/Erschließung BSU/V DTVw 2002 BBV A 252 - Hafenquerspange, Unterlagen zur Linienbe- stimmung zum Antrag vom 10.05.2002 Bezirksamt Harburg Aktionspapier Wilhelmsburger Westen BSU/V Hamburgs Fahrradrouten, 2004 Meyer, Schramm, Gutachten Zugänglichkeit Reiherstieg, 1997 WB/HT WB/HT Hafenplan M 1:10.000, 2004 WB/HT Nautische Karte WB/HT Gutachten Hafenverkehre, derzeit in Bearbeitung ICB, WB/Amt HT Machbarkeitsstudie zur Erweiterung der Hafenbahn

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 79 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

Räumliche Schwerpunkte PPL, EGL, empirica Gutachten Mittlerer Reiherstieg, 2002 Arge Düsterhöft/ Entwicklungskonzept Mitte Wilhelmsburg SSR Stadtentwicklungs- Sanierungsgebiet Vogelhüttendeich (S1) behörde Sanierungsgebiet Mokrystraße (S4) Vorbereitende Untersuchung Südliches Reiherstieg- viertel, derzeit in Berarbeitung Vorbereitende Untersuchung Berta-Kröger-Platz, derzeit in Bearbeitung Lademann, DB Imm Konzeptstudie zur Revitalisierung des Geländes der Deutschen Bahn AG in Hamburg-Wilhelmsburg, 2000 Ochmann + Partner Neue Mitte Wilhelmsburg, Herstellung einer Wasser- Geotechnik GmbH fläche Gutachten Projekt Kaltehofe, Entwicklung eines Nah- erholungsgebietes in Nachbarschaft zur Norddeut- schen Affinerie, Agenda 21

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Betriebsliste Vertiefungsbereich Reiherstieg / Veringkanal

1 Linde Sauerstoffproduktion Kessel Schweißtechnik & Gase 2 Sasol Wax GmbH AsphaCell 3 vermietet an verschiedene Kleinbetriebe 4 INTEK Injektor Technik GmbH 5 Tresch Industrie-Service M.E.C. Marine Equipment Consulting 6 R & M Rheinhold & Makla 7 John Peemöller Holzhandel 8 Hamburger Wachsindustrie GmbH 9 Einheitsfutter Luckow & Hinrichsen, Futtermittelumschlag 10 Autoverwertung El Abrashi; Schrottplatz R & K Handelsgesellschaft mbH Baumaschinen 11 und Fördertechnik Poltrans Spedition 12 Zolldann Spedition J.E.C. Freerks & Sohn 13 Michael Albers Nutzfahrzeug-Reparatur 14 Anadolu Bäckerei 15 Nutzer nicht bekannt 16 Yildiz Yusuf Auto Soforthilfe 17 B.I.G. Bau - und Industriegerüstbau GmbH 18 Werner Schaarmann, Künstleratelier Mark Metallhütte KG APG Aluminium Produktionsgesellschaft mbH 19 Atelier Arendt/Freyhoff/mezger Emiban Internationale Spedition 20 Jörg Kraft Schiff- und Industriebedarf GmbH 21 Altenwerder Stahlbau GmbH 22 Föhrtmann & Behne Werftbetrieb VDH GmbH Vertrieb-, Dienstleistungs-/Handelsgesellschaft 23 Top Rank Technical Services Uni Services Marine Products GmbH 24 Recht & Beckmann GmbH (Motoren) 25 Theodor Buschmann (Werft) Altenwerder Schiffswerft (ASW) 26 Sibau Repair GMbH & Co KG Altenwerder Gussasphalt Technology Seohal Sales and Services GmbH 27 Confa Container- und Fahrzeughandelsgesellschaft mbH Gulf offshore Engeneering (Leasing) 28 M.I.T. Marine & Industrietechnik GmbH Arkaya Export Master Freight Internationale Spedition GmbH 29 Con Truck LogistikShipping Department Fredanco Import-Export Waren aller Art 30 Trailerlloyd (LKW-Anhänger-Vermietung) 31 Transportunternehmen Peter Lindeberg GmbH 32 CMR Container Maintenance Repair Hamburg GmbH Gebr. Hellmann GmbH & Co KG 33 Deutscher Paketdienst (DPD)

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34 Transbaltic Umschlag und Spedition GmbH 35 Pöhland Internationale Spedition 36 Wellmann Bauschuttverwertung 37 Linde Gas AG Gerrit Kähler Industrieconsulting 38 Kähler Gebr. Windpark Gagzow Mischnutzung in der ehem. Honigfabrik: Café Pause 39 "Kulturzentrum" Autowerkstatt 40 Karl H. Meyrose Containertrucking Gewerbehof: BI Ausbildungswerkstätten (Altenpflege, Metallwerkstatt) Sunny Side, Bootszubehör- und Edelstahlverarbeitung 41 SKB Bau Nord GmbH Derboven Holzimport GmbH Geric Handel und Dienstleistungen H.I.M.B. Hamburger Industrieanstrich-, Malereibedarf 42 Lager / Stellplätze KFZ-Gewerbe 43 Gebr. Hellmann GmbH & Co KG 44 ohne Nutzer (ehem. Goosmann Spedition) 45 LKW-Stellplatz Fa. Gebr. Hellmann GmbH & Co KG 46 KuBi - Center Wilhelmsburg Gewerbehof "Am Veringhof 9-21“ Baur & Quidas GmbH Fahrzeug- und Schiffselektrotechnik "HAB" Hamburger Arbeit Region Süd Betriebsstätte Wil- helmsburg: ESF Lerncenter, Büro, Arbeitsagentur BIS Blohm + Voss Inspection Service GmbH Glaser Hans A. Döhler, Inhaber Jürgen Godau MÖWI - Möbelhilfe Wilhelmsburg 47 Kleiderkammer Wilhelmsburg Landesbetrieb Erziehung und Berufsbildung MGW - Engineering GmbH KEROTEC MAKE UP Hamburger Schule für Gesichtsgestaltung Rahi Maschinenbau GmbH „ZEB“ Zentrum für ausländische Existenzgründer+Betriebe Margaretenhort "HAB" Hamburger Arbeit Region Süd Betriebsstätte Wilhelmsburg 48 - Garten- und Landschaftspflege - Metallverarbeitung - Metallausbildung 49 Schlobach Gebr. Furniere (Furnierhandel) 50 Autoteile Alkaya (An- und Verkauf von gebrauchten Teilen) 51 Wilhelmsburger Automarkt 52 Lidl 53 Der Spezi... Fayzi Bingöl Autolackiererei 54 Stefan Walz Karosserie & Fahrzeugtechnik 55 TOTAL-Tankstelle 56 BI Ausbildungswerkstätten Friseursalon & Geschäftsstelle Merkel Freudenberg Fluidtechnik GmbH 57 EKK Eagle Euroseals GmbH Otto Meyer und Co., Schrauben,Werkzeuge 58 Schiffs- und Industriebedarf 59 Nutzer nicht bekannt

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60 Nordische Oelwerke, Walther Carroux GmbH & Co KG 61 Procter & Gamble 62 MEC Hamburg Stahl 63 Köhler Stahlhandel Gewerbehof "Puhst-Hof": Autoservice Albrecht Bedachungsgesellschaft mbH Lars Busch - Transporte CSH Forwarding & Shipping GmbH DESMI GmbH Rotan Pumpengesellschaft DGS-Repro Druckvorstufe, Lithografie, Offsetreproduktion Elbdeich 23 - Rehearsal, PA-Rental, Recording Manfred Eskelsen, Gas- und Heizungsinstallation “Fi-Ce-Wi” Fitness-Center-Wilhelmsburg Inh. Ralph Lange Felix Hellenkamp, Stahldesign HEPA Wälzlager GmbH Harry Holtz, Pumpenreparatur IWS Industrie-Wartungs-Systeme Vertriebsgesellschaft mbH Walter Kahl – Künstler Tischlerei Klähn & Sierks 64 Laboratorium Dr. Mauch-Gläser, Sachverständiger für bi- tumhaltige Baustoffe Monoclub - lounge performers P & P Shop Hamburg - Jörg Ratzmer Massimo Pavese - Screendesigner + dt-Publisher Pehl & Jörgensen - Wand- und Bodengestaltung GbR Quellfrisch Water & Cooler Service pfuenf STRATEGIC PLANNING pfuenf GbR Stiftung Berufliche Bildung Redpoint Heike Dürichen Technischer Industrie und Bau Service GmbH Seiffert deSign Universal Display Triebenbacher Betriebs - GmbH, Schmiedeeisen Weise + Partner Steuerberater Wachdienst Wilhelmsburg GmbH 65 Lagerplatz für Deichverteidigungsmaterial 66 Roja Transporte GmbH 67 HEW-Abspannwerk 68 ohne Nutzer 69 Autoservice Zeki Mus (KFZ - Meisterbetrieb) John Martens GmbH & Co Spedition 70 Dück + Maurer Minaralöl Spedition 71 Kurt Automobile NTK Neutrales Transport Kontor 72 Avia Diesel 73 Asospeed Spedition 74 ohne Nutzer 75 ohne Nutzer (ehem. DEA Mineralöl AG) 76 DEA Mineralöl AG Produktentwicklung und Analytik 77 Hangartner Spedition 78 Kemper Werk KG / Kemper Furnier GmbH (Holzverarbeitung) 79 CRH Container Repair Hamburg GmbH 80 Kölbl Gruppe Transportbeton 81 Haltermann Products, Kraftstoffproduktion

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 83 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

Betriebsliste Vertiefungsbereich Spreehafen

82 Hafenbahnhof Hamburg Süd 83 Stellwerk (Hafenbahn) 84 Bahnmeisterei (Hafenbahn) 85 Transocean Shipmanagement 86 Euro Basmati GmbH 87 Deutsche Gesellschaft für Schädlingsbekämpfung 88 Berthold Vollers GmbH Zweigniederlassung Hamburg 89 D.A. Homann K.G. und Herr Lüder Vollers Karl Leich Schiffs-, Tank- und Kesselreinigung 90 Irus GmbH Industriereinigung und Umweltservice 91 Greif Germany GmbH & Co KG 92 Zentralwerkstatt Hafenbahn 93 H.K.P. Vogler Wasserbau GmbH 94 Gewerblich genutzte Hausboote 95 Nutzer nicht bekannt 96 Aldi 97 Nutzer nicht bekannt 98 Hyundai 99 Fiat Autohaus Schmidt 100 Kranservice Rhenberg GmbH 101 Reifen Helm 102 Wärtsilä Deutschland GmbH 103 JET-Tankstelle H & G Maler-, Bodenbelagsarbeiten, Trocken- und Akustik- 104 bau Spielhalle 105 Jetschke Industriefahrzeuge Aytac Automobile Girod Werbung Fahrzeuglackierung Deveci Lackierung Harms 106 Saliev Automobile Ademi Trockenbau Christian Faith Mission e.V. Amparo Group Deutschland 107 Kiosk und Fleischerei 108 "Viktoria Klause" (Gaststätte) 109 Uschi`s Imbiss 110 BM Erdbewegungsarbeiten GmbH

84 BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

Betriebsliste Vertiefungsbereich Rubbertstraße

111 GKT Spezialtiefbau 112 Hermann Zehbe GmbH 113 Harry Kibic, Autoverwertung 114 CDH, Progeco Deutschland GmbH 115 Mittelweser Tiefbau GmbH 116 Sixt Autovermietung, Stellplätze 117 Multifood GmbH, Im-/Export Lebensmittel 118 Hartwig Zeidler, Garten- und Landschaftsbau 119 ohne Nutzer Gewerbehof: Samsun Feinkost GmbH, Lebensmittel Großhandel 120 Effektiv, Handelsagentur, Zerlegebetrieb High-Tech S. Bacak, Im-/Export, Großhandel Werk- und Handelshof Jaffestr. 2-12: HMG Hamburg, Industriedienstleistungen 121 AHA Axel Hartmann, Küchen- und Büromöbel Ascon Logistik GmbH, Internationale Spedition Werner Kirsch, Handwerk 122 Nirobau, Metallbaumeister 123 weitere Nutzer, auch Ateliers, etc. 124 SUL Portugal, Im-/Export, Groß- und Einzelhandel Mosako, Baukeramik BKH, Baustoffkontor 125 AMB, Dieselelektrik Jaffe-Treff 126 Hans E. Puhst, Werk- und Handelshof 127 Nordsauger 128 Kurt Kluxen, Spedition 129 Cefo elastic profil GmbH 130 Steinert Speditionsgesellschaft Brandschutz GmbH 131 HanseService, Internationale Fachspedition GmbH 132 Sander Wegereinigung 133 Nutzer nicht bekannt 134 KFZ-Technik Rodrigues 135 Bergemann & Co. Nachfolger, Spedition C. Acimaz, Autoteile 136 Otto Frank, Containerdienst 137 Gerüstbau Mühlhan 138 in Bau 139 Deutsche Bahn 140 Neidhardt Grundbau 141 Robert Evers, Möbelspedition 142 ohne Nutzer 143 ohne Nutzer Gewerbehof, Rubbertstr. 25: Puhst Bau-, Vermiet- und Service GmbH &Co. KG Brandshof, Grundstücksgesellschaft TZ, Internationale Spedition 144 BHD, Bau- und Handelsdienst GmbH Logotrans, Internationale Spedition GmbH Hansa-Gewerbe-Zentrum GBR, Gevie GmbH

BPW Hamburg Stadtplanung · Forschung · Beratung 85 Büro Düsterhöft Architektur und Stadtplanung Bestandsuntersuchung Wilhelmsburg West

BJB, Bernd J. Benard, Kfz-Reparatur und Handel 145 H. Pahlhammer, Spedition Reher & Ramsden, Großhandel für Chemikalien, 146 Lösemittel, Säuren, Laugen 147 ConRo Container GmbH Gewerbehof: 148 Kansas Bereufskleidung, Phoenix Wambach & Co., Technischer Industriebedarf Gewerbehof: Container Securing Systems/German Lashing 149 Autolackiererei B+R Mustar, Gerüstverleih 150 ohne Nutzer (ehem. Gewerbehof) 151 Max Bremer, Mazda-Service (Stellplätze) 152 Club Lokomotif, Clubhaus Inter Wilhelmsburg e.V. 153 LKW-Stellplätze Fa. Kluxen Ferdinand Internationale Spedition 154 Spedition Knapp Gewerbehof, Rotenhäuser Str. 14: Transcoport Spedition Meadows Wye, Container Groupage Erol Motors 155 Hamburger BetonBohrDienst, Bernd Roppel GmbH Spedition Meier Kocks Korrosionsschutz, Industrie- und Schiffsmalerei Aqua Jetting GmbH, Wasserhochdruckarbeiten Nur, Lebensmittel Handel GmbH 156 Meistertechnik Selami & Zulbeari, Autoselbsthilfe EinzA Lackfabrik GmbH, Lacke und Farben, EinzA 157 Palmcolor Gewerbehof: Behrens, Glogner & Co., Bauunternehmung Uni Bobcat, Industrie- und Baumaschinenhandel Thomas Wessels, Industrie- und Baumaschinen, Han- del & Service 158 Horst Günther, Straßen- und Fußwegereinigung CTM Management K.-H. Winkelmann, Karosseriebau, KFZ-Handel Tokay Export, Elektro- und Geschenkartikel, Spielwa- ren, Großhandel 159 Max Bremer, Mazda-Service 160 ohne Nutzer (ehem. Deutsche Bahn) 161 Viessmann Verkaufsniederlassung HanseService, Internationale Fachspedition GmbH, 162 Verwaltung 163 Hamburger Käselager 164 Rewe Großverbraucherservice

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Fachgespräche – Terminübersicht Termin Thema Fachbehörden/Experten 24.Mai Behörden- Div. Fachbehörden Auftakt 28.Juni Hafenent- WB/HT Hr. Bartke, Hr. Becker wicklung 03.Juni Planungen Bezirksamt: Hr. v. Ladiges, Hr. Güldner, des Bezirks Fr. Uhlmann, Hr. Bergmann 07.Juni Naturschutz Bsu (ehemalige Umweltbehörde): Umweltbe- Hr. Hilbers, Fr. Kopmann, Hr. Schulz lastungen Hr. Kersten, Hr. Benzko, Fr. Michelmann 07.Juni Emissionen Hr. Wendtland 07.Juni Themen- Amt V: Hr. Franke, Hr. Reez, Hr. Gerloff übergreifend BWA: Hr. Burmeister BSU: Fr. Bruns, Fr. Rasuli+ AG 08.Juni Denkmal- KB: Fr. Bohnsack-Häfner, Fr. Reichert schutz 09.Juni Betriebe im WB/HT: Hr. Bartke, Hr. Boedeker, Hafengebiet Hr.Christen 09.Juni Hafenbahn WB/HT: Hr. Ollrogge, Hr. Svensson Gutachter: Fr. Düsterhöft, Fr. Rehsöft 11.Juni Freiraum Bezirksamt: Frau Uhlmann 16.Juni Verkehr Amt V: Hr. Franke, Hr. Reez Hr. Hoyer, Hr. Böhm 28.Juni IGS BSU: Fr. Dr. Oldengott 13.Juli Unterlagen WB/HT: Hr. Bartke, Hr. Becker Hafengebiet AG: Hr. Weiß, Fr. Theiss 19.Juli Bahnflächen DB Simm: Hr. Rödl Gutachter: Fr. Rehsöft, Hr. Jochumsen 27.Juli Emissionen LP: Frau Stöber, Hr. Bönnighausen Immissionsschutz: Frau Schenk Abteilung Energie: Hr. Dr. Timm Lärmschutz: Hr. Dr. Pickert Sept. Ziele IGS BSU: Dr. Oldengott 15.Sept. Ziele Wil- Hr. Usadel, D*Ing Planung helmsburg 21.Sept. Ziele Hafen HT: Hr. Bartke

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