Sluipverkeer in De Zuidoostrand Van Antwerpen

qes=^o`hrp= `ä~ê~=påÉääáåÖëëíê~~í=OT= ONMM=^kqtbombk=J=aÉìêåÉ= qÉäKW=HPO=P=PSM=TS=RM= c~ñW=HPO=P=PSM=TS=RN= ïïïK~êÅâìëKÉì

Sluipverkeer in de Zuidoostrand van Antwerpen:

Eindrapport versie 4.0a

Opdrachtgever Vlaamse Overheid Departement Mobiliteit en Openbare Werken Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Koning Albert II-laan 20 bus 2 1000 Brussel

COLOFON

Revisiestatus versie datum opmerking 1.5 14 augustus 2007 Klaar voor opmerkingen projectgroep en stuurgroep 4.0a 03 september 2007 Aangevuld met opmerkingen van projecten stuurgroep 4.0 29 oktober 2007 Eindversie Opgesteld functie naam handtekening datum Arcadis Gedas projectmedewerker Katia Rottiers projectmedewerker Raf Dotremont projectleider Mark Keppens adviseur Dominique Gillis Goudappel Coffeng adviseur Lizianne Hessels Geverifieerd functie naam handtekening datum Arcadis Gedas kwaliteitsmanager Dirk Lauwers

Opdrachtgever Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid Vlaamse Overheid, Departement Mobiliteit en Openbare Werken contactpersoon: Martine Serbruyns Koning Albert II-laan 20 bus 2 (Kamer 11P29) 1000 BRUSSEL tel.: 02-553.71.37 fax.: 02-553.71.08

Opdrachthouder Arckus contactpersoon: Dirk Lauwers Clara Snellingstraat 27 2100 Antwerpen - Deurne Tel +32 (0)3 360 83 00 Fax +32 (0)3 360 83 01

© Arckus. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins.

Eindrapport versie 4.0a Pag 2

Samenvatting voor beleidsmakers

Inleiding

Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio’s in Vlaanderen optreedt. Een van deze regio’s is het gebied ten Zuidoosten van Antwerpen. Het sluipverkeer vermindert in dit gebied de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. De verschillende burgemeesters in de Zuidoost rand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen voor dit prangende probleem te zoeken. Dit vormde de aanleiding voor de pilootstudie “Sluipverkeer in de Zuidoost rand van Antwerpen”. De focus voor het onderzoek richt zich op de problemen van sluipverkeer, hetgeen zich op het meso-niveau afspeelt en dus een gebiedsgerichte aanpak vereist. Het doel van deze studie is enerzijds om een overzicht te krijgen van de problemen die gepaard gaan met sluipverkeer, maar deze studie heeft echter ook tot doel om een lijst op te stellen van getoetste oplossingen met een daarbij horende prioriteit.

De gemeenten die tot het studiegebied behoren zijn: Aartselaar, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hove, Kontich, Mortsel, Ranst, Wijnegem, Wommelgem en Zandhoven (Zandhoven is pas later tijdens het studieproces mee opgenomen in het studiegebied). Het impactgebied van deze studie omvat echter veel meer dan deze elf gemeenten. Tot het impactgebied behoren de stad Antwerpen, de stad Lier en de districten Berchem, Deurne, Merksem en Wilrijk. In de projectgroep zetelen dan ook vertegenwoordigers van dit impactgebied.

Probleemaanpak en definities sluipverkeer

De eerste stap in het proces is de probleemidentificatie: Wat verstaan we onder het aan te pakken ‘sluipverkeer, welke verkeersstromen beschouwen we wel/niet als sluipverkeer, …

Hiervoor zijn twee sporen bewandeld, namelijk de bottom-up benadering en de top- down benadering.

Volgens de bottom-up benadering is sluipverkeer: “De ervaren overdruk van doorgaand verkeer in een gebied of route ten gevolge van problemen in de ruimtelijke-, de infrastructurele- of de verplaatsingscontext”. Bij de bottom-up benadering worden de problemen aangereikt door de leden van de projectgroep en aangevuld met een inventarisatie van de problemen vermeld in bestaande onderzoeksrapporten en beleidsplannen (mobiliteitsplannen, structuurplannen, streefbeelden, MOBER’s, afbakeningsstudie, ...).

Bij de top-down benadering is nagegaan welke bestaande en toekomstige functies er invloed hebben op mobiliteit, welke potenties het gebied heeft, welke trends er zich voor doen, … Bij de top-down aanpak wordt het feitelijk gebruik van het wegennet getoetst aan de wenselijke functies van het wegennet. Deze gewenste functie is beleidsmatig vastgelegd door de wegencategorisering in de ruimtelijke structuurplannen.

Eindrapport versie 4.0a Pag 3

De definitie van sluipverkeer is volgens dit spoor: “verkeer dat wegen met een verbindende of een verzamelende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau”. Tijdens dit spoor wordt de ruimtelijke situatie getoetst aan de bestaande verkeers- en vervoersstructuur binnen de huidige infrastructurele context.

Om het sluipverkeer globaal aan te pakken moet zowel rekening gehouden worden met de bottom-up definiëring als de top-down definiëring.

Op basis van de bottom-up en de top-down analyse is een problemenboom opgesteld.

Beschrijving problemenboom

In de problemenboom worden de aangereikte problemen ten opzichte van elkaar geordend.

xt Conte

Thema Thema BOTTOM-UP

TOP-DOWN Cluster Cluster Cluster Cluster

Intergemeentelijk probleem

Gemeentelijk probleem

Probleem op straat/wijkniveau

De problemenboom bestaat uit verschillende lagen. Bovenaan onderscheiden we de drie contexten die verder onderverdeeld worden in een aantal thema’s.

RUIMTELIJKE VERPLAAT- INFRA- CONTEXT SINGS STRUCTU- CONTEXT RELE CONTEXT

POLy- VER- VERDICHTING ROUTEKEUZE VERVOERS- CONGESTIE AANTAKKING RADIALE TANGEN- GESTREMDE CENTRISCHE NEVELING WIJZEKEUZE BOVEN- BOVEN- VERBIN- TIELE VERKEERS- RUIMTELIJKE LIGGEND LIGGEND DINGEN VERBIN- ASSEN STRUCTUUR WEGENNET WEGENNET DINGEN

Eindrapport versie 4.0a Pag 4

De onderverdeling van de ruimtelijke context bestaat uit drie thema’s 1. Polycentrische ruimtelijke structuur 2. Verneveling 3. Verdichting De verplaatsingscontext bestaat uit twee thema’s: 1. Routekeuze 2. Vervoerswijzekeuze De onderverdeling van de infrastructurele context bestaat uit vijf thema’s, namelijk: 1. Congestie bovenliggend wegennet 2. Aantakking bovenliggend wegennet 3. Radiale verbindingen 4. Tangentiële verbindingen 5. Gestremde verkeersassen

De problemenboom wordt hierna nog verder onderverdeeld. Zo zijn er voor de infrastructurele context 15 infrastructurele clusters gedefinieerd.

Congestie Aantakking Radiale Tangentiële Gestremde bovenliggend bovenliggend verbindingen verbindingen verkeersassen wegennet wegennet

CLUSTER I.1: CLUSTER I.4: CLUSTER I.8: CLUSTER I.10: CLUSTER I.13: Congestie A12- Ontsluiting LIER- Verbinding naar R11 als Heringerichte E19 E313 haven verbindingsweg wegen

CLUSTER I.2: CLUSTER I.5: CLUSTER I.9: CLUSTER I.11: CLUSTER I.14: Congestie R1 Ontsluiting ENA N10 als Derde ring Calamiteiten verzamelweg

CLUSTER I.3: CLUSTER I.6: CLUSTER I.15: CLUSTER I.12: Congestie E34- Op-afritten N116 als Problematiek E313 complex UZ verzamelweg N171

CLUSTER I.7: Op-afrittenc. Wommelgem

Uit de analyse bleek dat er een zeer grote relatie was tussen de beschreven problemen. Wanneer probleem aan meerdere clusters gekoppeld waren wordt dit als volgt in de problemenboom weergegeven:

CLUSTER I.4: ONTSLUITING LIER

N14 OVERBELAST N10 ALS VERZAMELWEG

SLUIPROUTES ZIE CLUSTER I.9 RANST

Omwille van de complexe relatie tussen de verschillende problemen over de drie contexten is er geopteerd om sluipverkeer niet te eng te interpreteren, maar wel om over MObiliteit in de Zuid Oost rand (MOZO) te spreken.

Eindrapport versie 4.0a Pag 5

Oplossingsanalyse

In de tweede stap van het proces zijn oplossingen voor de geïnventariseerde problemen vergaard. Hiervoor zijn de voorstellen vanuit de projectgroep gebundeld en zijn bestaande onderzoeken doorzocht op mogelijke oplossingen. Het resultaat is een lijst van een honderdtal maatregelen, die getoetst zijn aan de vooropgestelde uitgangsprincipes en beleidsdoelstellingen.

Uitgangsprincipes Beleidsdoelstellingen

Billijkheid Verkeersveiligheid verhogen op meso en micro-niveau

Effectiviteit Verkeersleefbaarheid verhogen op meso en micro niveau

Efficiëntie Multimodale bereikbaarheid op macro en meso-niveau

Haalbaarheid

Uiteindelijk ontstaat een oplossingsboom die een gelijkaardige vorm heeft als de problemenboom.

De voorgestelde oplossingen zijn niet enkel verdeeld per cluster, maar ook onderverdeeld per oplossingstype (verkeersbeheersing, benutting, infrastructurele maatregelen, oplossingen voor alternatieve vervoerswijzen, andere oplossingen). Wanneer maatregelen van één oplossingstype worden gebundeld ontstaan basisscenario’s (“Infrastructuur”-, “Openbaar vervoer”-, “stand still”-, “intelligent netwerk”-scenario) . Deze basisscenario’s kunnen het sluipverkeer echter niet oplossen.

Een mix van maatregelen is nodig. Daarom heeft de projectgroep alternatieven voor een geïntegreerd scenario ontwikkeld waarin de meest waardevolle elementen van de verschillende basisscenario’s mee opgenomen worden. Met behulp van de alternatieven voor een geïntegreerd scenario is uiteindelijk een finaal geïntegreerd scenario gedistilleerd. Dit scenario bestaat uit acht operationele doelstellingen die in het actieplan verder zijn uitgewerkt.

Eindrapport versie 4.0a Pag 6

Geïntegreerd scenario (Algemene operationele doelstellingen)

RUIMTELIJKE VERPLAATSINGS INFRASTRUCTURELE CONTEXT CONTEXT CONTEXT

1. Voeren van een 2. Alternatieve 4. Doorstromingskwaliteit van mobiliteitsgericht vervoerswijzekeuze het verbindend bovenliggend locatiebeleid bevorderen verkeers & vervoersnet

3. Optimale routekeuze 5. Betrouwbaar in het projectgebied bovenliggend verkeers & bevorderen vervoersnet realiseren

6. Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto , O.V. en fiets realiseren

7. Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren

8. Onderliggend Alle actoren verklaarden zich akkoord met dit scenario. wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

De dragende netwerken

In het integratiescenario wordt de term “dragend verkeers- & vervoersnetwerk” gebruikt. Deze term is nieuw en is in samenspraak met de projectgroep en de stuurgroep vastgelegd voor de modi auto, openbaar vervoer en fiets. Het dragend netwerk vormt samen met het onder- en bovenliggend wegennet het ganse wegennet van het projectgebied. Het onderliggend wegennet heeft enkel een erfontsluitende functie terwijl het bovenliggend wegennet voorzien wordt voor het doorgaand verkeer en het ontsluiten van de belangrijkste attractiepolen in het projectgebied. Het dragend netwerk verzamelt intern verkeer en herkomst-bestemmingsverkeer binnen het projectgebied. Om de overdruk op het dragend netwerk onder controle te krijgen, worden specifieke (verkeersmanagement)maatregelen voorgesteld om het verkeer op dit dragend netwerk binnen aanvaardbare leefbaarheidsgrenzen zo vlot en veilig mogelijk te maken. Het dragend netwerk voor de auto heeft drie niveaus. Naarmate het niveau van de dragende weg daalt, zal de weg anders worden ingericht, zal de vooropgestelde trajectsnelheid en de capaciteit dalen. Naast de belangrijkste gewestwegen worden ook sommige gemeentewegen -die minimaal lokale weg type II werden gecategoriseerd- opgenomen in het dragend netwerk voor de auto. Herinrichtingsplannen van deze wegen worden op meso-niveau bestudeerd.

Eindrapport versie 4.0a Pag 7

Het actieplan

Het actieplan, een nieuwe stap in het proces, borduurde voort op de visie van de dragende netwerken en het geïntegreerd scenario. Drie beelden worden naar voor geschoven in dit actieplan:

Dweilen met de kraan dicht Het water staat tot aan onze lippen Iedereen zit in hetzelfde schuitje

Het actieplan bestaat o.a. uit maatregelenpakketten voor de 2 organisatorische specifieke operationele doelstellingen

Organisatorische specifieke operationele doelstellingen

1. Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net

2. Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures

In het actieplan zijn de algemene operationele doelstellingen ook verder uitgewerkt door middel van maatregelenpakketten. In deze maatregelenpakketten wordt beknopt weergegeven wie verantwoordelijk is, wat de beoogde timing is, en in welke beslissingsfase de maatregelen zich bevinden.

Quick wins

Op het einde van het rapport zijn er specifieke maatregelen opgesomd die op korte termijn (2007-2008) realiseerbaar zijn en die daarbij kostenefficiënt zijn. Deze maatregelen worden QUICK WINS genoemd en zijn in het rapport via overzichtelijke fiches weergegeven:

1. Opzetten permanente overlegstructuur CP “MOZO” 2. Invoeren dynamisch verkeersmanagement dragend netwerk 3. Uitbreiding monitoringsysteem hoofdwegennet 4. Piloot project Opmaak regelscenario’s voor calamiteitenroute 5. Inzetten groene golf team 6. Stimuleren/reguleren gewenste routes voor auto en vracht 7. Actieve gemeentelijke deelname coördinatiepunt Wegenwerken 8. Pro-actieve realisatie provinciaal fietsroutenetwerk 9. Aanpassen verkeerssituatie ter hoogte van open afrittencomplexen 10. Verbeteren doorstroming tramlijn 15 en andere 11. Verlenging tramlijn 7,15 tot Boechout, 10 tot Wijnegem 12. Verbeteren intermodaliteit NMBS-stations 13. Opzetten van promotiecampagnes alternatief vervoer 14. Betere spreiding NMBS-bediening van en naar Antwerpen 15. Afspraken met GPS-operatoren 16. Actieve betrokkenheid bij mobiliteitsinitiatieven

Eindrapport versie 4.0a Pag 8

Conclusie

De pilootstudie heeft de banden tussen de beleidsvoorbereidende diensten en de verschillende beleidsmakers versterkt. Door de nauwe samenwerking tussen de betrokken actoren is er inzicht verkregen in de complexe problematiek van sluipverkeer. Hierdoor werd het mogelijk om voor de zuidoost regio van Antwerpen een op overleg gesteunde gebiedsgerichte aanpak op te stellen om het sluipverkeer niet langer meer lokaal, doch op meso-niveau aan te pakken. Met de quick wins is een aanzet gegeven om dit dynamische proces onmiddellijk op te starten.

Eindrapport versie 4.0a Pag 9

Inhoudsopgave

Kaartenlijst ...... 13 Inleiding ...... 15 1 Doel van de studie ...... 16 2 De overlegstructuur...... 17 2.1. De projectgroep...... 18 2.2. De stuurgroep ...... 19 2.3. Methodiek...... 21 2.4. Het procesverloop ...... 24 3 Definitie van sluipverkeer...... 25 Deel I: Probleemanalyse ...... 26 1 Het bottom-up spoor ...... 27 1.1. Inventarisatie problemen vanuit de projectgroep...... 27 1.2. Problemen inventarisatie uit bestaand studiemateriaal en beleidsdocumenten ...... 32 2 De top-down benadering...... 33 2.1. Problementhema: Polycentrische structuur...... 33 2.2. Problementhema: Verneveling ...... 39 2.3. Problementhema: Verdichting ...... 40 2.4. Problementhema: Verplaatsingscontext...... 43 2.5. Problementhema: Infrastructurele context...... 48 2.6. Conclusie van de top-down aanpak ...... 53 3 De problemenboom ...... 54 3.1. Algemene beschrijving van problemenboom...... 54 3.2. Clusters gerelateerd met de ruimtelijke context ...... 55 3.3. Clusters gerelateerd met de verplaatsingscontext...... 56 3.4. Clusters gerelateerd met de infrastructurele context ...... 57 Deel II: Opbouw scenario’s ...... 71 1 Uitgangspunten...... 72 1.1. Inleiding...... 72 1.2. Uitgangspunt billijkheid...... 73 1.3. Uitgangspunt effectiviteit ...... 73 1.4. Uitgangspunt efficiëntie ...... 73 1.5. Uitgangspunt haalbaarheid ...... 74 2 Beleidsdoelstellingen ...... 74 3 Bouwstenen voor de scenario’s ...... 75 3.1. Opbouw van de oplossingstabellen...... 75 3.2. Oplossingstabel cluster I.1: Congestie A12-E19 ...... 76 3.3. Oplossingstabel cluster I.2: Congestie R1...... 77 3.4. Oplossingstabel cluster I.3: Congestie E34-E313 ...... 78 3.5. Oplossingstabel cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313...... 80 3.6. Oplossingstabel cluster I.5: Ontsluiting ENA ...... 81 3.7. Oplossingstabel cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZA ...... 82 3.8. Oplossingstabel cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem ...... 83 3.9. Oplossingstabel cluster I.8: Verbinding naar haven ...... 84 3.10.Oplossingstabel cluster I.9: N10 als verzamelweg ...... 84 3.11.Oplossingstabel cluster I.10: R11 als verbindingsweg ...... 86 3.12.Oplossingstabel cluster I.11: Derde Ring ...... 87

Eindrapport versie 4.0a Pag 10

3.13.Oplossingstabel cluster I.12: Problematiek N171 ...... 89 3.14.Oplossingstabel cluster I.13: Heringerichte wegen...... 90 3.15.Oplossingstabel cluster I.14: Externe verstoringen ...... 92 3.16.Oplossingstabel cluster I.15: N116 als verzamelweg ...... 93 4 Basisscenario’s...... 94 4.1. Infrastructuurscenario...... 94 4.2. “Intelligent netwerk”scenario ...... 95 4.3. Openbaar vervoerscenario...... 96 4.4. “Stand still”scenario...... 97 4.5. Conclusies basisscenario...... 97 5 Integratiescenario ...... 98 5.1. Integratiescenario Zuid...... 98 5.2. Integratiescenario Midden ...... 99 5.3. Integratiescenario Oost 1 ...... 99 5.4. Integratiescenario Oost 2 ...... 100 5.5. Het integratiescenario ...... 100 Deel III: Dragend netwerk...... 102 1 Inleiding dragende netwerken...... 103 2 Dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer...... 104 2.1. Context...... 104 2.2. Opbouw van het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer .104 2.3. Typologie...... 106 2.4. Het dragend netwerk niveau I ...... 107 2.5. Het dragend netwerk niveau II ...... 108 2.6. Het dragend netwerk niveau III ...... 109 2.7. Geplande maatregelen op het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer...... 111 2.8. Dragend netwerk op de toekomstige wegeninfrastructuur ...... 112 3 Dragend netwerk voor openbaar vervoer...... 117 3.1. Huidige stand van zaken ...... 117 3.2. Masterplan mobiliteit Antwerpen ...... 117 3.3. Pegasusplan ...... 118 3.4. De O.V. ontwikkelingen ...... 120 4 Dragend netwerk voor fiets ...... 123 4.1. De hoofdroutes...... 124 4.2. De functionele fietsroutes...... 125 4.3. Alternatieve functionele fietsroutes...... 128 Deel IV: Actieplan ...... 130 1 Beelden bij het actieplan...... 131 2 Beleidsdoelstellingen en algemene operationele doelstellingen ...... 132 2.1. Inleiding...... 132 2.2. Beleidsdoelstellingen...... 132 2.3. Algemene operationele doelstellingen...... 133 2.4. Opbouw van de maatregelentabellen...... 134 3 Organisatorische specifieke operationele doelstellingen ...... 135 3.1. Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net...... 135 3.2. Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures ...... 137 4 Maatregelenpakket per Algemene operationele doelstellingen...... 139

Eindrapport versie 4.0a Pag 11

4.1. Algemene operationele doelstelling 1: Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid ...... 139 4.2. Algemene operationele doelstelling 2: Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen: ...... 141 4.3. Algemene operationele doelstelling 3: Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen:...... 144 4.4. Algemene operationele doelstelling 4a: Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenlokaal wegennet verzekeren ...... 146 4.5. Algemene operationele doelstelling 4b Verbeteren van de doorstroming op de hoofdassen voor de andere modi (OV en fiets)...... 150 4.6. Algemene operationele doelstelling 5: Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren...... 151 4.7. Algemene operationele doelstelling 6: Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto en O.V realiseren...... 153 4.8. Algemene operationele doelstelling 7: Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren...... 155 4.9. Algemene operationele doelstelling 8: Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren ...... 158 Deel V: Quick Wins ...... 161 1.1. Opzet Quick wins ...... 162 1.2. Quick win maatregelen...... 164 Deel VI: Oplossingscatalogus...... 180 1 Inleiding ...... 181 2 Oplossingscatalogus voor het dragend netwerk ...... 181 2.1. Capaciteit verhogen ...... 183 2.2. Optimaliseren van de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer ...... 187 2.3. Verbeteren doorstroming openbaar vervoer...... 192 3 Oplossingscatalogus voor het onderliggend wegennet...... 195 3.1. Gebiedsgerichte maatregel ...... 197 3.2. Micromaatregel...... 202

Eindrapport versie 4.0a Pag 12

Kaartenlijst

Figuur 1: problemen aangegeven door de projectgroep...... 31 Figuur 2: Overzicht bevolkingsdichtheid per gemeente op 1 juli 2006...... 34 Figuur 3: Tewerkstelling op bedrijventerreinen in en rond het projectgebied...... 35 Figuur 4: Scholen en ziekenhuizen in het projectgebied ...... 36 Figuur 5: Functies van regionaal belang...... 37 Figuur 6: Verneveling langs de N10 ...... 39 Figuur 7: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel trein ...... 43 Figuur 8: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel wagen...... 44 Figuur 9: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel fiets...... 44 Figuur 10: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel te voet...... 45 Figuur 11: Verkeersproductie van Aartselaar, Boechout, Edegem, Hove, Mortsel, Kontich en Lint voor de woon-werk en de woon-school verplaatsing ...... 47 Figuur 12: Bestaande wegencategorisering ...... 48 Figuur 13: Verschil in voertuigbewegingen tussen 2000 en 2006 (T16 op een gemiddelde werkweekdag)...... 49 Figuur 14: Externe verkeersrelaties – concept 1 ...... 51 Figuur 15: Externe verkeersrelaties – concept 2 ...... 52 Figuur 16: Overzicht van infrastructurele clusters...... 59 Figuur 17: Problemenkaart 1 - Congestie bovenliggend verbindend wegennet ...... 61 Figuur 18: Problemenkaart 2- Aantakking bovenliggend verbindend wegennet...... 64 Figuur 19: Problemenkaart 3 - Radiale verbindingen ...... 66 Figuur 20: Problemenkaart 4 - Tangentiële verbindingen...... 68 Figuur 21: Problemenkaart 5 - Gestremde verkeersassen na herinrichting...... 70 Figuur 22: Dragend netwerk op bestaande wegeninfrastructuur ...... 104 Figuur 23: Bestaande tram- en buslijnen door het projectgebied ...... 117 Figuur 25: Uitbouw van P&R en randparkings nabij traminfrastructuur ...... 119 Figuur 24: Verlenging van tram 8 van Eksterlaar naar Silsburg (Gegevens De Lijn) ...... 122 Figuur 26: Dragend netwerk en bovenlokaal fietsroutenetwerk op bestaande wegeninfrastructuur ...... 123

Eindrapport versie 4.0a Pag 13

Leeswijzer

Lijst van de gebruikte afkortingen

AAR Aartselaar ANT Stad Antwerpen ARP Afdeling Ruimtelijke Planning BAM Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel BMV Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid BOE Boechout BOR Borsbeek CP CoördinatiePunt D Duitsland DRIP Dynamisch Route Informatie Paneel EDE Edegem FR Frankrijk GRSP Gemeentelijk Ruimtelijk Structuur Plan HEK Politiezone HEKLA HOV Hove KON Kontich KT Korte Termijn (tot 1/10 2009) LIE Lier LT Lange Termijn (na 1/10/2012) MOBER MOBiliteitsEffectenRapport MOR Mortsel MOZO MObiliteit ZuidOost MT Middellange Termijn (tot 1/10/2012) NL Nederland P&R Park&Ride PRA Provincie Antwerpen R&A Rupelstreek en Aartselaar RAN Ranst RUP Ruimtelijk UitvoeringsPlan UZA Universitair Ziekenhuis Antwerpen VRI VerkeersRegelInstallaties W&W Wijnegem en Wommelgem WIJ Wijnegem WOM Wommelgem WVA Wegen en Verkeer Antwerpen X Onbekend ZAN Zandhoven ZARA Politiezone Zandhoven - Ranst

Eindrapport versie 4.0a Pag 14

Inleiding

1 Doel van de studie

Sluipverkeer is een probleem dat in een aantal regio's van Vlaanderen optreedt. Het sluipverkeer veroorzaakt hinder op meerdere vlakken, zoals verhogen van de verkeersonveiligheid, geluidshinder, luchtvervuiling, ... Eén van de regio's waar het probleem van sluipverkeer zwaar weegt op de leefbaarheid van de inwoners is in het gebied ten zuidoosten van Antwerpen. De verschillende burgemeesters hebben aan de Vlaamse Overheid gevraagd om oplossingen voor het probleem te bekijken.

Er is vastgesteld om de problemen te bekijken in een regio van tien gemeenten: Aartselaar, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hove, Kontich, Mortsel, Ranst, Wijnegem en Wommelgem. Pas tijdens het proces is de gemeente Zandhoven toegevoegd aan de lijst van de betrokken gemeenten.

Hoewel de effecten van sluipverkeer voor een stuk op lokaal niveau kunnen aangepakt worden, is het belangrijk om de problematiek op een hoger schaalniveau te bestuderen en oplossingen ook op dat hogere schaalniveau af te wegen. Lokale oplossingen kunnen immers van die aard zijn dat ze bijvoorbeeld de hinder verplaatsen naar een buurgemeente, wat ook de bedoeling niet kan zijn.

Rond de problematiek van het sluipverkeer is intussen al heel wat studiewerk verricht. zowel onderzoeksmatig (vekeerstellingen, modelberekeningen) als door plannen op lokaal (mobiliteitsplannen) en bovenlokaal (bv. Streefbeeld R11) niveau. Nochtans kon geen van deze studies totnogtoe een afdoende oplossing voorleggen, die ook door alle partijen gedragen kon worden.

Soms werden de oplossingen te eng bekeken, zoals in wijkcirculatieplannen die wel de symptomen aanpakten, maar aan de kern van het probleem voorbij gingen. De gemeentelijke mobiliteitsplannen reikten dan weer niet verder dan de gemeentegrens, waardoor problemen al te vaak werden doorgeschoven naar omliggende gemeenten. De bestaande bovengemeentelijke initiatieven keken dan weer onvoldoende door naar de effecten op het lokale wegennet (bv. het Masterplan Antwerpen), of bleven beperkt tot op corridorniveau (bv. Streefbeeld R11).

Het doel van onderhavige studie is om uit al het bestaande basismateriaal (eindelijk) tot een breed gedragen strategie en een concreet actieprogramma te komen.

Voor het eerste luik van deze studie, een definitie en afbakening van de te behandelen problematiek, moet het antwoord gezocht worden op volgende vragen: wat verstaan we onder ‘sluipverkeer, welke verkeersstromen beschouwen we wel/niet als sluipverkeer, …

Het tweede luik kan pas opgestart worden nadat het invloedsgebied, en de sluipproblematiek gekend is. Pas hierna kan gezocht worden naar maatregelen om het sluipverkeer te verhelpen. Dit doel kan enkel bereikt worden als geïntegreerde oplossingen naar voor worden geschoven, die door alle betrokken actoren gedragen worden.

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 16

Deze studie vormt een pilootstudie voor het onderzoek van een middenschalig gebied voor wat betreft sluipverkeer. Bijzondere aandacht zal dan ook gaan naar een efficiënt en effectief procesverloop en een geschikte methodiek.

2 De overlegstructuur

De overlegstructuur vormt een van de basispijlers voor het welslagen van de studie. Door de aard en de complexiteit van de materie, maar ook door de ambitieuze timing, is een intensieve en zeer gerichte organisatie van het gehele proces van het uiterste belang.

Tijdens de studie is op drie sporen gewerkt: een eerste is het onderzoeksspoor, daarnaast is er een meer technische niveau die beleidsvoorbereidend werkt en als laatste spoor is er het politieke niveau.

Op de eerste plaats staat Arckus in voor het analytische, onderzoekende spoor. Hierin wordt de beschikbare informatie gefilterd en vertaald naar bruikbare en gestructureerde input naar de andere niveaus

Op het tweede niveau werkt de Projectgroep. In deze groep ligt de nadruk op het samenwerken: de beschikbare kennis en ervaring van de verschillende partners wordt gebundeld om te komen tot goede, bruikbare oplossingen. De taak van de Projectgroep is vooral beleidsvoorbereidend.

Het derde niveau is het beslissingsniveau. Dit wordt ingevuld door de Stuurgroep. Deze oriënteert grotendeels de studie, en maakt de finale beleidskeuzes.

Het cruciale punt in dit verhaal is dat men in de loop van het proces op alle drie de niveaus naar een consensus toegroeit. Op elk niveau gebeurt dit op een andere manier, en met een eigen invalshoek, doch de finaliteit blijft dezelfde. Om dit te bereiken is het noodzakelijk dat alle partijen actief betrokken blijven gedurende het volledige proces.

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 17

Dit betekent: Een erg intensieve overlegstructuur: gezien de timing wordt om de twee à drie weken een overleg voorzien, hetzij binnen de Projectgroep, hetzij binnen de Stuurgroep Een zeer actieve manier van vergaderen: de overleggen krijgen hoofdzakelijk de vorm van workshops, waarin alle betrokken partijen de aanwezige kennis en ervaring inbrengen, en waarin ieder actief mee zoekt naar geschikte ideeën Een zeer open instelling: af en toe zal het noodzakelijk zijn om bestaande vooroordelen los te laten, om open te staan voor andere meningen, om ruimte te laten voor nieuwe, creatieve denkpistes (“out-of-the-box”-denken)

2.1. De projectgroep

Het technische niveau wordt in het kader van deze studie opgevolgd door de Projectgroep, waarin de meer beleidsvoorbereidende diensten vertegenwoordigd zijn (bv. technische diensten). Op dit niveau worden de grote lijnen van de studie uitgewerkt, teneinde een doordacht en onderbouwd verhaal aan de Stuurgroep voor te kunnen leggen.

De taak van de Projectgroep bestaat er in om de aanwezige kennis en ervaring van elke partner in te brengen en te valoriseren, en om de volledigheid en de juistheid van de studie kritisch te bewaken. In het proces denkt de volledige groep mee over de invulling van het project. Daarom zijn de projectvergaderingen veeleer ingevuld als actieve, creatieve workshops, waarin ideeën, concepten, oplossingen uit de groep zijn losgeweekt.

Om in deze workshops ook ruimte te laten voor vernieuwende, frisse ideeën, is er een beroep gedaan op buitenlandse experts, die de problematiek door een onbevooroordeelde bril bekijken. Vanuit de Nederlandse ervaring en vanuit het Nederlandse denkpatroon hebben onze Nederlandse collega’s die bij Goudappel- Coffeng werken, voor de dag gekomen met onverwachte, maar vaak toch voor de hand liggende concepten.

Op die manier doorliep en stuurde de Projectgroep in eerste instantie het groeiproces (de groei naar een consensus), die in tweede instantie ook de Stuurgroep doorliep. Aangezien de Projectgroep voornamelijk een technische, beleidsvoorbereidende rol heeft, is deze in de eerste fasen van de studie meer actief betrokken dan de Stuurgroep.

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 18

De verschillende actoren van de projectgroep worden vertegenwoordigd door:

Actor Functie Naam Stad Antwerpen Consulent Mobiliteit Reinhilde Vanhooydonck Stad Antwerpen Consulent Mobiliteit Kris Peeters Stad Antwerpen - Berchem UL districtcollege Peter Raats Stad Antwerpen - Berchem Vertegenwoordiger district Yves Vandeweyer Stad Antwerpen - Deurne Districtsschepen Mobiliteit Wendy Van Dorst Stad Antwerpen - Deurne Vertegenwoordiger district Patricia De Somer Stad Antwerpen - Merksem Vertegenwoordiger district Els Wittockx Stad Antwerpen - Wilrijk Vertegenwoordiger district Jan Schaut Stad Mortsel Mobiliteitsambtenaar Guy Van Aken Stad Mortsel Stedenbouwkundig ambtenaar Mich Ampe Gemeente Aartselaar Hoofd Dienst Openbare Werken Paul Vereycken Gemeente Aartselaar Milieuambtenaar Tony Van Rompaye Gemeente Boechout Adm. Medewerker Technische Gwenda Van Woensel Dienst Gemeente Boechout Hoofd Technische Dienst Roger Willems Gemeente Borsbeek Stedebouwkundig ambtenaar Hedwig Truyts Gemeente Edegem Mobiliteitsambtenaar Nicole Van Gysel Gemeente Hove Milieudienst Roderik Desmet Gemeente Kontich Mobiliteitsambtenaar Wim De Beckker Gemeente Kontich Stedenbouwkundige Tom Versweyveld Gemeente Ranst Hoofd Technische Dienst Herman Van Tendeloo Gemeente Wijnegem Preventieambtenaar Elke Decock Gemeente Wommelgem Duurzaamheidsambtenaar Leen Schellekens Gemeente Zandhoven Openbare Werken Willy Coppé Politiezone Hekla Hoofdinspecteur Dienst Verkeer Kris Verlinden Politiezone Hekla Verkeerstechnisch consulent Véronique Termolle Politiezone Hekla Verkeersdienst Steven Van Leeuwe Politiezone Minos hoofdinspecteur Verkeersdienst Gunter Firlefyn Politiezone Minos hoofdinspecteur Verkeersdienst Luc De Meyer Politiezone ZARA Hoofdinspecteur Politie Herwig Van der Donck Provincie Antwerpen Mobiliteitsambtenaar Marc Vanhee De Lijn Stafmedewerker Roger Corbreun Agentschap Infrastructuur Verkeerssignalisatie Antwerpen Wouter Van Herck Wegen en Verkeer Celhoofd Verkeerssignalisatie Isabelle Bouquet Antwerpen Wegen en Verkeer Dienstkringingenieur Antwerpen Bart Janssens Antwerpen Wegen en Verkeer Dienstkringingenieur Antwerpen Mustafa Aktas Antwerpen

2.2. De stuurgroep

Het volgende niveau wordt doorlopen door de Stuurgroep. Dit is een vertegenwoordiging van de beslissingsnemers van de verschillende actoren (Burgemeesters, minister). Hier zal de uiteindelijke consensus moeten groeien. Met onze aanpak willen we ervoor zorgen dat aan de Stuurgroep telkens een goed doordacht en uitgewerkt verhaal wordt voorgelegd. Waar de Projectgroep dit eerder vanuit technische invalshoek bekeken heeft (haalbaarheid, wenselijkheid), zal de

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 19

Stuurgroep een eerder sociale en politieke dimensie toevoegen. De meest kritische rol van de Stuurgroep blijft uiteraard dat men finaal tot een eensgezinde visie moet komen, die door alle betrokken partijen gedragen wordt. Gezien dit belang, worden de bijeenkomsten van de Stuurgroep eerder naar het einde van het proces gesitueerd.

De stuurgroep bestaat uit volgende vertegenwoordigers:

Actor Functie Naam Stad Antwerpen Kabinetsadviseur Gert Ickx Stad Antwerpen Kabinetsadviseur Burgemeester Jan Verhaert Janssens Stad Antwerpen Kabinetsmedewerker Bart Janssens Stad Antwerpen Schepen bevoegd voor openbare werken Guy Lauwers Stad Antwerpen Schepen voor stadsontwikkeling, sport Ludo Van Campenhout en diamant Stad Lier Burgemeester Marleen Vanderpoorten Stad Lier Mobiliteitsambtenaar Karin Van Asch Stad Lier Schepen van Mobiliteit Jan Hermans Stad Mortsel Burgemeester Ingrid Pira Stad Mortsel Schepen Mobiliteit en ruimtelijke Fons Jespers Ordening Gemeente Aartselaar Schepen van Verkeer en Mobiliteit Lea Den Abt Gemeente Boechout Schepen van Verkeer en Sport Rudi Goyvaerts Gemeente Borsbeek Burgemeester Leo Vlaeymans Gemeente Borsbeek Schepen van Openbare Werken en Frans Neyens milieu Gemeente Edegem Burgemeester Koen Snyders Gemeente Edegem Schepen van Verkeer Mia De Schamphelaere Gemeente Hove Burgemeester Luc Vuylsteke de Laps Gemeente Hove Schepen van Mobiliteit Hilde Van Driessche Gemeente Kontich Burgemeester Jef Van Linden Gemeente Kontich Schepen Ruimtelijke Ordening - Annemie Kempenaers Stedenbouw Gemeente Ranst Burgemeester Lode Hofmans Gemeente Ranst Schepen Verkeersveiligheid Sonja De Pooter Gemeente Wijnegem Schepen Mobiliteit Liesbeth Verstrepen Gemeente Wommelgem Burgemeester Walter Van der Plaetsen Gemeente Wommelgem Gemeentesecretaris Wommelgem Michel Timmermans Gemeente Wommelgem Schepen Ruimtelijke ordening, Willy Borré verkeersveiligheid & mobiliteit Gemeente Zandhoven Burgemeester Luc Van Hove Provincie Antwerpen Departementshoofd departement Wim Lux Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit Provincie Antwerpen Gedeputeerde Inga Verhaert Wegen en Verkeer Afdelingshoofd Henk Keymeulen Antwerpen De Lijn Directeur Lode De Kesel

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 20

2.3. Methodiek

De eerste fase van het project heeft als doel om een helder beeld te vormen van de problematiek in de regio. Hierbij moet een onderscheid gemaakt worden tussen het projectgebied en het impactgebied:

Onder het projectgebied wordt het gebied verstaan, waarover deze studie uitspraken kan doen. Het gaat in het bijzonder om het grondgebied van de elf deelnemende gemeenten. Het impactgebied omvat het gehele gebied waarbinnen de behandelde problematiek in zijn volledige samenhang te situeren is. Uitspraken over het projectgebied, kunnen immers een impact hebben die tot ruim buiten het projectgebied reikt.

Het projectgebied is met name de speelruimte waarbinnen de maatregelen uit deze studie zich zullen afspelen. Het invloedsgebied is de ruimte waarbinnen deze maatregelen effect zullen hebben (of omgekeerd). Zo zullen keuzes m.b.t. de ontsluiting van Lier naar het hoofdwegennet (via de N14, dan wel via N10 en N1) een wezenlijke impact hebben op de ontwikkelingen in het projectgebied. Dit item zal een belangrijke onzekerheid zijn, die moet worden meegenomen bij de opmaak van oplossingsstrategieën.

Voor de opmaak van de probleemstelling werd er een beroep gedaan op de volgende inputs: Een inventarisatie van de bestaande onderzoeken (mobiliteits- en structuurplannen, streefbeeldstudie, Master- en Pegasusplan, MOBER’s, …) Resultaten van de workshops van de Projectgroep

Hierbij wordt er op een dubbel spoor gewerkt: bottom-up benadering, waar wordt uitgegaan van de door de actoren ervaren problemen. top-down benadering, die vanuit de planningscontext de problemen van sluipverkeer beschouwt.

De bottom-up benadering maakt gebruik van de Programma Cyclus Management (PCM)1 methode. Deze methode wordt internationaal veel toegepast om tot een relevant, haalbaar en gedragen actieplan te kunnen komen voor complexe beleidsproblemen. Deze acties zullen in de tweede fase uitgewerkt worden aan de hand van de oplossingencatalogus.

In deze eerste fase wordt voor het bottom-up spoor een problemenlijst opgemaakt. Hiertoe werd er aan de leden van de projectgroep gevraagd een inventarisatie op te maken van de problemen op hun grondgebied of in hun beleidsdomein. Dit

1Project Cycle Management: Integrated Approach and Logical Framework, European Commission, DGVIII, Evaluation Unit http://ec.europa.eu/europeaid/qsm/documents/pcm_manual_2004_en

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 21

gebeurde aan de hand van fiches en kaarten tijdens de eerste workshop. De resultaten hiervan zijn in de bijlagebundel weergegeven. Hierna zijn de beleidsdocumenten en het bestaande studiemateriaal onderzocht op gekende sluipproblemen. Hierdoor werd de problemenlijst van de eerste workshop getoetst en verder aangevuld. Aan de hand van de geïnventariseerde gegevens werd in de volgende stap het probleem afgebakend. Dit gebeurd door de definitie te bepalen van sluipverkeer volgends de bottom-up aanpak.

Voor het top-down spoor werd gezocht naar een confrontatie tussen de geplande functies van de wegen in het projectgebied en het feitelijke gebruik. Problemen doen zich met name voor wanneer: Een weg hogere verkeersfuncties draagt dan wat volgens de categorisering wenselijk is. Er is dan sprake van sluipverkeer. Een weg lagere verkeersfuncties verwerkt dan wat volgens de categorisering wenselijk is. Er is dan sprake van oneigenlijk gebruik van de weg.

In de eerste plaats werd een geïntegreerde kaart opgemaakt van de categorisering van de hoofdwegen, primaire -, secundaire en lokale wegen. De belangrijkste verkeersgenererende functies zijn door de projectgroep in kaart gebracht. Globale trends (verneveling, verdichting, modal shift) binnen het projectgebied werden verduidelijkt aan de hand van kaarten en grafieken. Deze werd geconfronteerd met de bottom-up gesignaleerde problemen. Vervolgens werden de relaties vanuit de verschillende gemeenten naar de externe hoofdbestemmingen in kaart gebracht.

Door de bottom-up- en de top-down benadering te integreren ontstaat er een volledig beeld van de problemen van sluipverkeer in het projectgebied.

Op basis van de aangehaalde problemen en de bestaande onderzoeken werd tijdens de tweede workshop de problemenboom opgemaakt en voorgelegd aan de stuurgroep. De door de stuurgroep goedgekeurde problemenboom vormt het sluitstuk van de probleemanalyse. Immers, de problemenboom geeft de relaties weer tussen de verschillende problemen en duid aan welke problemen oorzaak en gevolg zijn. Het grote voordeel van de opmaak van de problemenboom is dat wij tot een gedragen probleemstelling zijn gekomen.

Hierna startte de tweede fase van het onderzoek. De problemenboom is als leidraad gebruikt om oplossingen uit te denken en om het onderzoek te sturen. In eerste instantie begon deze fase met een inventarisatie van oplossingen die Arckus opmaakte op basis van bestaande studies. De projectgroep vulde deze verder aan op basis van lokale terreinkennis en inzage in de plaatselijke gevoeligheden. De oplossingstabel is besproken in de derde en de vierde projectgroep.

Om de oplossingstabel aanschouwelijker te maken zijn scenario’s uitgedacht. Scenario’s die gebaseerd zijn op één bepaald soort oplossingstype (voorbeeld alleen infrastructurele maatregelen) vormden basisscenario’s. Met dergelijke eenzijdige scenario’s kan het sluipverkeer niet worden opgelost. Tijdens de vijfde projectgroep ontwikkelde de projectgroep geïntegreerde scenario’s die een mix van oplossingstypes bevatten. Uit deze scenario’s vloeide het integratiescenario voort.

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 22

Dit scenario is in feite niets meer dan een lijst van algemene operationele doelstellingen. Het integratiescenario is vrij algemeen. In dit scenario wordt een onderscheid gemaakt tussen belangrijke interne verkeersassen waar de focus meer moet liggen op doorstroming (de dragende netwerken) en andere verkeersassen. Dit wordt in het integratiescenario echter niet verder uitgewerkt. Ook vormt de lijst van de algemene operationele doelstellingen slechts een kader en was het noodzakelijk om deze verder in te vullen. De uitwerking van de dragende netwerken en de verdere invulling van het integratiescenario gebeurde gelijktijdig in de volgende stap.

De dragende netwerken zijn vervoersassen waarlangs het verkeer binnen het projectgebied zou moeten worden geleid. De dragende netwerken zijn door Arckus geselecteerd op basis van de bestaande wegcategorisering, de gegevens van De Lijn en op basis van het bovenlokaal fietsroutenetwerk. De verschillende actoren hebben hierop hun wijzigingen en aanvullingen aangegeven door middel van een gepersonaliseerde opmerkingslijst2. De netwerken zijn in de zevende projectgroep besproken.

In het actieplan worden de algemene operationele doelstellingen verder ingevuld en vertaald. Ook wordt in het actieplan de taakverdeling en coördinatie vastgelegd door middel van organisatorische specifieke doelstellingen. Per doelstelling werd een selectie gemaakt van maatregelen uit de oplossingstabel. Deze oefening is door het studiebureau gedaan. Tijdens de zesde projectgroep zijn de maatregelen per doelstelling gepresenteerd. De actoren vulden de maatregelen verder aan en bepaalden de timing en de verantwoordelijken voor de maatregelen. De maatregelentabel per specifieke doelstelling vormt het sluitstuk van de actietabel.

Alle maatregelen die op korte termijn (2007-2008) te realiseren zijn, zijn verder uitgewerkt in quick wins. De bespreking van de quick wins gebeurde in de zevende projectgroep. Elke quick win kreeg een beoordeling. De quick win bevat ook een stappenplan om de beoogde producten en resultaten te bereiken.

Als laatste stap in het proces bundelde Arckus de oplossingstechnieken uit bestaande plannen en studies. Dit vormt de oplossingscatalogus. Deze catalogus somt getoetste oplossingen voor het studiegebied op. Elke oplossing werd onderworpen aan een SWOT analyse. De oplossingen kunnen op korte termijn en op lange termijn gericht zijn. Ze kunnen te maken hebben met (multimodale) vervoers- en verkeersmaatregelen of met ruimtelijke maatregelen. De oplossingen zijn in de catalogus onderverdeeld in bovenlokale oplossingen (gebied, route) en lokale oplossingen (kruispunten of wegdeel).

2 Een voorbeeld van een gepersonaliseerde vragenlijst is terug te vinden in de bijlagebundel

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 23

2.4. Het procesverloop

Onderstaand schema geeft het procesverloop aan. In het schema zijn de vergaderingen aangeduid door een lettercombinatie (PG voor Projectgroep, SG voor Stuurgroep), gevolgd door het volgnummer van de vergadering (bv. PG 3 zijnde de derde projectgroepvergadering).

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 24

3 Definitie van sluipverkeer

Het sluipverkeer kan zowel van een bottom-up benadering, als van een top-down benadering bestudeerd worden.

Bij de bottom-up approach wordt uitgegaan van de door de actoren ervaren problemen.

De bottom-up benadering leidt naar de volgende omschrijving van sluipverkeer:

De ervaren overdruk van doorgaand verkeer in een gebied of route ten gevolge van problemen in de ruimtelijke-, de infrastructurele-of de verplaatsingscontext

Verder blijkt ook uit de definitie en ook later in het proces (problemenboom en de oplossingstabellen) dat het probleem van sluipverkeer in een ruimere mobiliteitscontext dient bekeken te worden.

Ondoordacht maatregelen treffen om de verkeersleefbaarheidsproblemen door sluipverkeer te verhelpen kunnen negatieve repercussies hebben op doorstroming, bereikbaarheid, locatiebeleid, …

De top-down benadering beschouwt de problemen van sluipverkeer vanuit de planningscontext, met name de functie van de weg. Dit leidt tot de volgende definitie van het sluipverkeer:

Verkeer dat wegen met een verbindende of een verzamelende functie vermijdt om een route te volgen op wegen met een lager functieniveau

Eindrapport versie 4.0a - Inleiding Pag 25

Deel I: Probleemanalyse

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 26

1 Het bottom-up spoor

1.1. Inventarisatie problemen vanuit de projectgroep

Als eerste stap bij de probleemanalyse is aan de leden van de projectgroep gevraagd om een inventarisatie op te maken van de problemen op hun grondgebied of in hun beleidsdomein. Aan de hand van opgestelde fiches beschreven de verschillende gemeenten de problemen met sluipverkeer. Deze voorbereiding werden door de gemeenten bezorgd aan het studiebureau.

Vervolgens zijn de problemen die de gemeenten hebben aangegeven op hun eigen grondgebied tijdens de eerste projectgroep toegelicht en op een grote kaart aangeduid. Aan de problemen worden verschillende prioriteiten toegekend:

Max. een probleem met de hoogste prioriteit Max. 2 problemen met met hoge prioriteit Max. vijf problemen met midden prioriteit

Nadien worden door elke actor de twee grootste knelpunten binnen het projectgebied benoemd. Deze globale knelpunten kunnen al dan niet ruimtelijk gelokaliseerd zijn.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 27

Specifieke knelpunten:

De tabel3 hieronder is een opsomming van de knelpunten die door de aanwezigen van de eerste workshop opgesomd zijn. Elk van deze problemen ligt in hun eigen grondgebied of in hun eigen beleidsdomein.

Locatie Omschrijving Prioriteit Boechoutsesteenweg- Sterke toename van doorgaand verkeer in Hoogst L. Hendrickxlei - dorpskern tijdens ochtend- en avondspits de Robianostraat vastgesteld in 2005. Gevolg: veiligheids- (BOR) leefbaarheids problemen (o.a. schoolomgeving) Boechoutsesteenweg- Sterke toename van doorgaand verkeer in Hoog L. Hendrickxlei- dorpskern tijdens ochtend- en avondspits Schanslaan- Herentalsebaan (BOR) Boechoutsesteenweg- Sterke toename van doorgaand verkeer in Midden L. Hendrickxlei- dorpskern tijdens ochtend- en avondspits J.Reusenslei- Herentalsebaan (BOR) Kruispunt R11-N1 Kruispunt oververzadigd waardoor verkeer Hoogst (MOR) uitwijkt naar omliggende straten (incl. vrachtverkeer). Kruispunt N1-N10 Kruispunt oververzadigd waardoor verkeer Hoog (MOR) uitwijkt naar omliggende straten (incl. vrachtverkeer). R11-Fortstraat- Sluipverkeer in oude dorpskern voornamelijk Hoog L.Dosfellei-St. tijdens ochtend- en avondspits. Gevolg: Benedictusstraat- bereikbaarheids, veiligheids- leefbaarheids Molenstraat-N1 (MOR) problemen N14 Lier-E313 (RAN) Oververzadiging zowel overdag als tijdens Hoogst spitsperioden door verkeer naar hoofdwegennet en doorgaand verkeer tussen hoofdwegen. Gevolg: bereikbaarheids, veiligheids- leefbaarheidsproblemen Terstratenweg (RAN) Gebrekkige ontsluiting KMO-zone langs het Hoog Albertkanaal. Vrachtverkeer via dorpskern Oelegem, Ranst en Broechem naar E34. Dorpskern Oelegem Sluipverkeer ten gevolge van calamiteiten op Midden (RAN) hoofdwegennet (E34-E313) Dorpskern Broechem Sluipverkeer ten gevolge van calamiteiten op Midden (RAN) hoofdwegennet (E34-E313) Centrum Ranst (RAN) Sluipverkeer ten gevolge van calamiteiten op Midden hoofdwegennet (E34-E313) Kontich-centrum Doorgaand (vracht)verkeer omwille van Hoogst (Mechelsesteenweg) ontbreken tangentiële verbinding ~800 pae/u. (KON)

3 In het verdere proces zijn alle problemen van de tabel gekoppeld aan één of meerdere clusters van de problemenboom. Deze uitgebreide tabel is terug te vinden in de bijlagenbundel.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 28

Locatie Omschrijving Prioriteit Molenstraat (KON) Doorgaand verkeer leidt tot congestie en Hoog verkeersonleefbaarheid ~900 pae/u Kruisschanslei (KON) Doorgaand (vracht)verkeer leidt tot congestie en Hoog verkeersonleefbaarheid ~800 pae/u Boechoutsesteenweg- Sluipverkeer tijdens ochtend- en avondspits op Hoogst St.Laureysplein- de oost-westas (3de ring). Naast woongebied Kapelstraat- ook commerciële functies en twee Edegemsestraat(HOV) schoolomgevingen Vredestraat (HOV) Sluipverkeer tijdens ochtend- en avondspits in Hoog de richting E19-A12. Mortselsesteenweg Sluipverkeer van en naar richting Mortsel tijdens Hoog (HOV) spitsperioden. Lintsesteenweg (HOV) Sluipverkeer tijdens ochtendspits en overdag Midden vanuit richting Lint geeft leefbaarheids- en veiligheidsproblemen. Boechoutselei (HOV) Sluipverkeer van en naar richting Boechout Midden (onderdeel 3de ring). Collegewijk (EDE) Sluipverkeer doorheen de Collegewijk. Hoogst Drie Eikenstraat- Onderdeel 3de ring4. Verkeer naar Hoog Hovestraat (EDE) hoofdwegennet en doorgaand verkeer tussen hoofdwegen. Intensiteiten 1000 pae/u Bonniverlei N171 Verkeer van en naar E19 Midden (EDE) Op- en afrittencomplex Beperkte capaciteit verhindert een vlotte Midden 6A UZA (EDE) verkeersafwikkeling A12-E19 (AAR) A12 en E19 werken als communicerende vaten. Hoog Tussenliggend wegennet dient om switch te maken. Er is niet enkel een overloop in N-Z richting doch ook in de richting O-W. N171-Reetsesteenweg N171 stopt er als verbinding tussen E19-A12. Hoogst (AAR) (~20.000 pae/dag) Wijnegem-centrum Doorgaand vrachtverkeer naar industriezones Hoog (WIJN) Ranst-Wommelgem. Doorgaand verkeer vanuit Wommelgem naar Haven. Lispersesesteenweg Vrachtverkeer vanuit KMO-zone Lier Hoog (BOE) N10 Tijdens de ochtendspits congestie vanaf Hoogst Provinciesteenweg Borsbeeksesteenweg. (BOE) Borsbeeksesteenweg Veel doorgaand verkeer Hoog (BOE) Hovesteenweg (BOE) Onderdeel 3de ring. Midden

4 De derde ring is in deze context een fictieve radiale as die vanaf de A12 tot de E313/E34 loopt. Deze lijn loopt ongeveer langs de gemeentegrens van Kontich en Edegem.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 29

Globale knelpunten:

In deze lijst5 worden de globale knelpunten weergegeven. Elke actor kon voor het volledige projectgebied bepalen wat het hoofdprobleem is. Dit probleem hoefde zich dus niet voor te doen op het eigen grondgebied en het probleem kon ook binnen de bevoegdheid van iemand anders vallen.

Locatie Omschrijving N1,N10, N14 Ontsluiting van Lier naar hoofdwegennet N10 (MOR), N13 Verkeersremmende maatregelen (Kessel en Nijlen) N10-R11-N1 Doorstromingsproblemen op het knooppunt N10-R11-N1 te Mortsel N112, N120 Doorgaand (vracht)verkeer Wijnegem-centrum N171 Al dan niet doortrekken van de N171 in het Noordelijke en het Zuidelijke gedeelte. R1, E313, E34, E19, Congestie op hoofdwegennet A12 R11 Categorisering van R11 Krijgsbaan - Ontbrekende tangentiële verbindingen voor verschillende modi - Verkeersinfrastructuur niet aangepast aan ruimtelijke verneveling - Ongewenste routekeuzes door gebruik van GPS

5 In het verdere proces zijn alle problemen van de tabel gekoppeld aan één of meerdere clusters van de problemenboom. Deze uitgebreide tabel is terug te vinden in de bijlagenbundel.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 30

De foto hieronder toont de kaart waar de leden van de projectgroep hun problemen hebben aangeduid. Iedere gemeente duiden op de kaart maximaal acht probleempunten aan met behulp van duimspijker. De kleur van de punaise geeft aan welke prioriteit het probleem kreeg:

1x hoogst prioriteit (rood) Max. 2x hoge prioriteit(geel) Max. 5x midden prioriteit (groen) Max. 2x globale knelpunten (zwart)

Figuur 1: problemen aangegeven door de projectgroep

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 31

1.2. Problemen inventarisatie uit bestaand studiemateriaal en beleidsdocumenten

Om een volledig beeld te krijgen van de sluipproblemen heeft Arckus het bestaande studiemateriaal en beleidsdocumenten gescreend.

Volgende documenten zijn doorgenomen: Ruimtelijke structuurplannen Mobiliteitsplannen Streefbeeldstudies Mobiliteiteffect rapporten

Deze extra inventaris verruimde de kijk op het sluipverkeer. Maar het was ook een mogelijkheid om de inventaris van de projectgroep te toetsen.

Tijdens de inventarisatie bleek dat sommige beleidsdocumenten een tegenstrijdigheid visie hadden.

Voorbeeld:

Het mobiliteitsplan van Borsbeek is niet volledig afgestemd met het mobiliteitsplan van Mortsel: In het mobiliteitsplan van Borsbeek (september 2005) wordt een verbindingsweg voorzien tussen De R11 en de N10 In het mobiliteitsplan van Mortsel (mei 2003) staat: “Een mogelijke nieuwe omleidingsweg ten noordoosten van Mortsel wordt in het beleidsplan niet meer opgenomen”. In dit mobiliteitsplan staat dus vermeld dat de omleidingsweg tussen de R11 en de N10 niet wordt voorzien

Bij het doorzoeken van de beleidsplannen bleek ook dat in sommige beleidsdocumenten extra voorwaarden worden opgesomd op bepaalde beslissingen in oudere beleidsdocumenten:

Voorbeeld:

Zo voorzien de gemeente Kontich en de gemeente Edegem in hun Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan de aanleg van een oostwest georiënteerde omleidingsweg tussen de N1 en de N173. De gemeente Hove wil dit enkel onder bepaalde voorwaarden. In het Gemeentelijk Ruimtelijk structuurplan van Hove wordt dit als volgt omschreven:”De gemeente Hove kan maar akkoord gaan met de aanleg van een omleidingsweg ten noorden van Kontich mits deze omleidingsweg geen aanleiding geeft voor sluipverkeer door Hove via de Vredestraat.”

De resultaten van deze inventarisatie zijn terug te vinden in de bijlagebundel. Deze bevat een lijst van meer dan 100 gevonden problemen met de bijhorende bronvermelding. De problemen die tijdens de screening relevant zijn,werden opgenomen in de problemenboom.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 32

2 De top-down benadering

Tijdens de top-down benadering is nagegaan welke impact de ruimtelijke context, de verplaatsingscontext en de infrastructurele context hebben op de sluipproblematiek.

Volgende problementhema’s zijn bestudeerd: Polycentrische structuur (ruimtelijke context) Verneveling (ruimtelijke context) Verdichting (ruimtelijke context) Wegencategorisering en verkeersrelaties

2.1. Problementhema: Polycentrische structuur

Een van de ruimtelijke kenmerken van het projectgebied is het voorkomen van verschillende kernen. Deze polycentrische structuur is onder andere terug te vinden voor:

Bewoning Tewerkstelling Scholen en ziekenhuizen Functies van regionaal belang

Bewoning

De bewoning in het projectgebied is weergegeven in onderstaande tabel in zowel aantal inwoners als de bevolkingsdichtheid. Hieruit blijkt dat de as Edegem-Mortsel- Borsbeek naar woondichtheid het sterkst aansluit bij Antwerpen en de districten.

aantal inwoners dichtheid (inw/km²) Aartselaar 14324 1311 Boechout 12041 583 Borsbeek 10281 2623 Edegem 21767 2516 Hove 8242 1376 Kontich 20243 855 Mortsel 24410 3138 Ranst 17776 408 Wijnegem 8826 1123 Wommelgem 12086 929 Zandhoven 12271 306 Totaal 162267 1150 Bron: FOD Economie - Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie, Dienst Demografie

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 33

Deze kaart heeft een overzicht van de bevolkingsdichtheid in het projectgebied. De bevolkingsdichtheid is groter in de gemeenten die grenzen aan de stad Antwerpen. Enkel voor de gemeente Wommelgem gaat dit niet volledig op. Dit is te verklaren omdat een groot groengebied langs de Koudebeek het grondgebied van Wommelgem doorkruist. Naarmate de gemeente verder van Antwerpen ligt, daalt de bevolkingsdichtheid. Zo wonen er in de gemeente Zandhoven, die het verst van de stad Antwerpen ligt, zes maal minder mensen dan in het gebied van Borsbeek Mortsel, Edegem en Aartselaar. Nochtans zijn beide gebieden in oppervlakte bijna even groot.

Figuur 2: Overzicht bevolkingsdichtheid per gemeente op 1 juli 2006

Bron: FOD Economie, verwerking Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 34

Tewerkstelling

In en nabij het projectgebied zijn er vele bedrijventerreinen die pendelverkeer en vrachtvervoer met zich teweeg brengen. Op de kaart hieronder wordt voor de Zuidoost rand van Antwerpen een overzicht gegeven van de tewerkstelling op de verschillende bedrijventerreinen. Op deze kaart is duidelijk waar te nemen dat er quasi geen bedrijventerreinen aanwezig zijn in het centrum van het projectgebied

Figuur 3: Tewerkstelling op bedrijventerreinen in en rond het projectgebied

Bron: POM

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 35

Scholen en ziekenhuizen

De ligging van de scholen en ziekenhuizen is weergegeven in onderstaande figuur. Hieruit blijkt dat zowel de scholen als de ziekenhuizen voornamelijk in het zuiden van het projectgebied gelegen zijn.

Figuur 4: Scholen en ziekenhuizen in het projectgebied

Bron: De Lijn, Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 36

Functies van regionaal belang

In onderstaande figuur de functies van regionaal belang weergegeven. De lijst van de functies van regionaal belang is gebaseerd op de input van de projectgroep tijdens de eerste workshop.

Figuur 5: Functies van regionaal belang

Bron: POM, Arckus

Uit de figuur blijkt dat de functies in de onmiddellijke nabijheid van hoofdwegen gelegen zijn.

Hinder van deze verkeersaantrekkers kan geminimaliseerd worden door: Een goede aantakking op hoofdwegennet (A12, ENA, Shopping Center) Goede bereikbaarheid met andere modi (OV, fiets)

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 37

Besluit

De Zuidoost rand van Antwerpen wordt gekenmerkt door een veelheid aan structuren. Er is geen éénduidige kern binnen het gebied. Wel kunnen we opmaken dat voor het projectgebied:

Hoe dichter bij de stad Antwerpen, hoe groter de bevolkingsconcentratie De bedrijventerreinen zich vooral ontwikkelen aan de randen De scholen en ziekenhuizen zich voornamelijk vestigen in het zuidelijk deel De verkeersgenererende functies liggen hoofdzakelijk nabij de hoofdwegen die het projectgebied doorkruisen.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 38

2.2. Problementhema: Verneveling

Naast de verschillende kernen van functies (polycentrische structuur), zijn de functies ook verder uitgedeind langs de kernranden. Het best gekende symptoom van deze verneveling van functies zijn de lintbebouwingen. Dit ruimtelijk verschijnsel wordt geïllustreerd in onderstaande figuur voor de N10 en onmiddellijke omgeving in Mortsel en Boechout.

Figuur 6: Verneveling langs de N10

Bron: topografische kaart NGI

De handelslinten langs o.a. de N177 en de N10 zorgen ook voor een sterke verneveling in het gebied.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 39

2.3. Problementhema: Verdichting

Bewoning

De verdichting kan ook uitgedrukt worden in het aantal inwoners en de tewerkstelling in het projectgebied. Deze evolutie is weergegeven in onderstaande figuur.

Hieruit blijkt dat het inwonersaantal met 162.000 de laatste jaren stabiel blijft. De tewerkstelling in het projectgebied is in de periode 1997 tot 2003 echter met 9% toegenomen tot 67.200 arbeidsplaatsen.

170.000 160.000 150.000 # inwoners 140.000 werkgelegenheid 130.000 120.000 110.000 100.000 90.000 80.000 70.000 60.000 50.000

1 4 7 9 0 2 3 5 9 9 0 0 199 1992 1993 19 1995 1996 19 1998 199 20 2001 200 20 2004 200 2006 Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie,

Wanneer we echter naar de gezinssamenstelling kijken blijkt dat de gezinnen steeds kleiner worden. Binnen het projectgebied stijgt het aandeel gezinnen van 63.243 gezinnen in januari 2001 naar 64.416 gezinnen in januari 2004 . Dit is een stijging van 1,9 procent.

Evolutie van de gezinssamenstelling in het projectgebied

25.000 jan/01

20.000 jan/04

15.000

10.000 Aantal gezinnen Aantal 5.000

0 1 pers 2 pers 3pers 4 pers 5 pers 6 prs 7 pers 8 of meer pers gezinssamenstelling

Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie, Huishoudens en familiekernen

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 40

Een rechtstreeks gevolg van het groeiende aantal gezinnen is dat de vraag naar eengezinswoningen stijgt. Om aan deze vraag tegemoet te komen moet ook het woningenaanbod stijgen.

Bebouwing

De totale oppervlakte van het projectgebied bedraagt 18.615 ha. In 1993 was hiervan 24% (5.216 ha) bebouwd. Bovenstaande grafiek geeft aan dat de bebouwde oppervlakte steeds toeneemt. In 2005 was er 5.262 ha bebouwd (28 %)

tot. Bebouwde opp. (in ha)

5400

5200

5000

4800

4600

4400

4200

4000

1 2 99 99 993 994 004 005 1 1 1 1 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2 2 Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie,grondgebied en leefmilieu

In onderstaande grafiek is de evolutie van de bebouwde oppervlakte uitgesplitst per functie. Hieruit blijkt dat in de periode 1993-2005:

De kantooroppervlakte steeg van 30 ha tot 50 ha De oppervlakte van appartementen steeg van 80 ha tot 193 ha De oppervlakte huizen en hoeven steeg van 2.502 ha tot 2.910 ha

opp andere (in ha) 6000 opp. Kantoren (in ha) opp. Huizen en hoeven (in ha) opp. Appartementen (in ha) 5000

4000

3000

2000

1000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 9 9 9 9 9 9 0 0 0 0 99 99 99 00 00 1 19 19 1 19 19 1 19 19 2 20 20 2 20 20

Bron: Algemene directie Statistiek en Economische Informatie, grondgebied en leefmilieu

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 41

Bedrijvigheid:

De bedrijvigheid in het gebied nam ook toe. Dit kan deels afgeleid worden omdat de kantooroppervlakte steeg. (Zie vorige pagina). Maar dit blijkt vooral uit de werkgelegenheidsgraad. De werkgelegenheidsgraad geeft de verhouding weer tussen het aantal jobs en het aantal inwoners op arbeidsleeftijd.

1997 1998 1999 2000 2001 2002 Aartselaar 80,3 82 85,6 89,3 87,4 91 Boechout 48 47 48 48,9 50,7 49,4 Borsbeek 28,8 28,2 29 29,2 30,4 29,7 Edegem 62,5 64,1 62,5 60,9 64,5 65,4 Hove 25,7 27,2 27,6 28,6 28,7 30,7 Kontich 73,3 75,2 77,4 81,1 86,4 86,7 Mortsel 70,9 71,8 73 73,6 74 72,3 Ranst 33,9 35,1 39,4 39,2 40,6 40,5 Wijnegem 133,2 132,5 137 142 135,7 133,3 Wommelgem 79,9 82 86,1 88,2 95,6 93,4 Zandhoven 42,1 43,2 43,5 43,4 46,1 48,7 Bron: lokale.statistieken.be

Uit de tabel hierboven blijkt dat voor de 10 gemeenten uit projectgebied de werkgelegenheidsgraad tussen 1997 en 2002 is gestegen.

Besluit

We kunnen dan ook besluiten dat de verdichting zich verder zet op het vlak van de:

Bewoning Bebouwde oppervlakte Bedrijvigheid

Gezien het hoge aantal arbeidsplaatsen en de stijgende trend hierin, kan men geenszins stellen dat het projectgebied zou bestaan uit slaapgemeenten die gericht zijn naar Antwerpen.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 42

2.4. Problementhema: Verplaatsingscontext

Woon-werk verkeersonderzoek 2005

Uit het woon-werk verkeersonderzoek van 2005 kunnen de woon-werk verplaatsingen van de tewerkgestelden in het projectgebied vergeleken worden met deze uit gans België.

Per hoofdvervoersmiddel is er een kaart gemaakt van het aandeel werknemers per gemeente die dit vervoersmiddel gebruikt in zijn woon-werk pendel gebruikt.

Figuur 7: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel trein

Uit de kaart hierboven blijkt dat het treingebruik in het projectgebied lager is dan het Vlaamse gemiddelde

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 43

Figuur 8: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel wagen

Figuur 9: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel fiets

Uit bovenstaande figuren blijkt dat het auto/fietsgebruik vergelijkbaar is met het Vlaams gemiddelde, doch het gebruik is hoger/lager in het zuidelijk gedeelte (Aartselaar, Edegem en Kontich) en Wommelgem

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 44

Figuur 10: Percentage werknemers met hoofdvervoermiddel te voet

Uit de bovenstaande kaart blijkt dat het aandeel pendelaars dat te voet gaat in het projectgebied vergelijkbaar is met het Vlaams gemiddelde, doch het percentage stappers is hoger in het centrale deel (BOE, HOV)

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 45

Woon-werk en Woon-school bevraging

In 2001, 2002, 2004 werd door De Lijn een bevraging gehouden bij de gezinnen van acht van de elf gemeenten in het projectgebied. Voor elk gezinslid werd gepeild naar de woon-werk en woon-schoolverplaatsingen.

Onderstaande tabel geeft de resultaten weer van Hove, Edegem, Mortsel Kontich en Boechout. Hieruit blijkt dat 46.6 % van de respondenten geen woon-werk of woon- schoolverplaatsing maken.

Hove Edegem Mortsel Kontich Boechout Totaal VREMDE 6 0 18 5 153 163 WIJNEGEM 12 52 30 31 37 163 GENT 30 57 41 56 25 212 WAARLOOS 6 10 24 169 6 222 ZAVENTEM 24 72 59 82 12 255 BOOM 24 52 47 128 31 287 BORSBEEK 48 33 83 20 159 320 LEUVEN 36 67 77 92 74 342 WOMMELGEM 30 91 95 56 74 342 MERKSEM 24 86 100 113 80 401 BORGERHOUT 48 76 154 72 92 428 DUFFEL 83 67 35 220 74 483 AARTSELAAR 71 119 112 154 74 532 HOBOKEN 42 134 177 118 92 559 DEURNE 101 167 201 164 184 803 HOVE 369 143 148 205 172 1003 MECHELEN 125 181 213 410 110 1047 LIER 137 115 296 246 417 1155 BOECHOUT 113 67 361 87 723 1242 BRUSSEL 185 439 561 400 257 1833 BERCHEM 173 430 644 354 306 1882 WILRIJK 208 687 514 574 276 2294 EDEGEM 190 1332 479 497 196 2826 GEEN VASTE BESTEMMING 280 706 892 830 539 3233 KONTICH 226 640 473 1906 166 3531 MORTSEL 321 730 1814 512 588 3851 ANTWERPEN 1095 2859 3499 2613 2121 12100 GEEN WOON/WERK/SCHOOL- VERPLAATSINGEN 3911 11225 12175 8660 4236 40407 ANDERE 393 1026 1064 1512 846 4849 TOTAAL 8310 21662 24386 20286 12119 86763 Bron: De Lijn, verwerking Arckus

De respondenten die zich wel verplaatsen naar het werk of de school richten zich vooral naar Antwerpen en zijn districten Deurne, Berchem, Wilrijk en Borgerhout. In het totaal verplaatsen zich 38.6% pendelaars naar Antwerpen. 29.8% van de pendelaars verplaatste zich binnen het projectgebied.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 46

Deze cijfers geven aan dat er wel degelijk een potentie bestaat voor alternatieven voor de auto: Openbaar vervoerverbindingen naar Antwerpen en de districten Fiets en voetgangersverbindingen binnen het projectgebied

Voor slechts 31.6% van de pendelaars zou dit geen alternatief zijn.

Figuur 11: Verkeersproductie van Aartselaar, Boechout, Edegem, Hove, Mortsel, Kontich en Lint voor de woon-werk en de woon-school verplaatsing

Bron: De Lijn, verwerking Arckus

De figuur toont aan dat er vooral nood is aan radiale verbindingen naar Antwerpen. Toch blijkt ook dat het aantal tangentiële verplaatsingen significant is zodat een uitbouw van een tangentieel net voor de verschillende vervoerswijzen opportuun is.

Uit deze cijfers blijkt eveneens dat slachtoffers van sluipverkeer binnen het projectgebied elders in het projectgebied en in de Antwerpse districten ook veroorzakers zijn van sluipverkeer. Door de goede terreinkennis in het gebied kunnen ze bij calamiteiten ook gemakkelijker alternatieve zoeken (andere routes, andere vervoersmiddelen).

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 47

2.5. Problementhema: Infrastructurele context

Wegen zijn verschillend, zowel qua uiterlijk (één of meerdere rijstroken, landelijk of stedelijk karakter, …) als qua functie. Bepaalde wegen hebben eerder een verbindende functie, andere een verzamelende functie, nog andere wegen hebben louter een ontsluitende functie. Daarom is er in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen een wegencategorisering opgesteld. Afhankelijk van de gewenste functie van de weg kan een weg onderverdeeld worden in verschillende categorieën. Volgens het subsidiariteitsbeginsel worden de meest belangrijke categorieën (de hoofdwegen en de primaire wegen type 1) waar volgens het Ruimtelijk Structuurplan de doorstroming zeer belangrijk is, vastgelegd op het Vlaamse niveau. De verdere onderverdeling wordt vastgelegd op provinciaal niveau (secundaire wegen) en gemeentelijk niveau (lokale wegen).

Voor het projectgebied zijn alle gecategoriseerde wegen weergegeven op onderstaande figuur.

Figuur 12: Bestaande wegencategorisering

Bron: Ruimtelijke structuurplannen

Uit deze figuur blijkt dat er weinig tangentiële lijnen geselecteerd zijn. Ook kan aan de hand van deze figuur opgemerkt worden dat de hoofdwegengelegen dicht tegen westelijke en noordelijke rand van het projectgebied liggen.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 48

Een derde vaststelling is dat er weinige primaire wegen in het gebied geselecteerd zijn. Ook het aandeel secundaire wegen is beperkt. Voornamelijk secundaire wegen van het type III (focus ligt op doorstroming voor openbaar vervoer) komen voor in het gebied.

Verwerkte telgegevens MOW

Aan de hand van de jaarlijkse verkeerstellingen met automatische telplaten van de Vlaamse Administratie wordt bekeken hoe de verkeersintensiteiten in de loop van de jaren evolueert. Op basis van het intensiteitverschil tussen het teljaar 2000 en 2006 kan nagegaan worden of er in die periode extra verkeer is bijgekomen.

De onderstaande figuur visualiseert de intensiteitverschillen op een gemiddelde werkweekdag tijdens de 16 belangrijkste uren van de dag (T16). De locaties waar intensiteitstijgingen zijn waargenomen tussen 2000 en 2006 worden op de kaart weergegeven door een rode pijl met een bijhorende tekst waarop het stijgingsaantal en het stijgingspercentage is vermeld. Wanneer de intensiteit in 2006 is gedaald ten opzichte van 2000 zijn de pijlen in het groen gekleurd.

Figuur 13: Verschil in voertuigbewegingen tussen 2000 en 2006 (T16 op een gemiddelde werkweekdag)

Bron: Verkeerstellingen MOW, verwerking Arckus

Uit de figuur blijkt dat de intensiteit op de N10 met meer dan 9% is gedaald.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 49

In de tabel hieronder wordt voor de A13, N14 en N10 de intensiteit weergegeven van een gemiddelde werkweekdag op de 16 voornaamste uren. Zowel de richting als het telpostnummer is in deze tabel opgegeven.

Jaar N14 naar E34 N14 naar Lier N10 naar Ant. N10 naar Lier A13 naar Luik A13 naar Ant. (10049) (10050) (10011) (10012) (19157) (19158) 2000 9070 8741 12727 11958 49542 48032 2001 ? ? 12811 12124 49997 47715 2002 8835 8603 12119 11796 ? ? 2003 9338 8869 12120 11624 57854 55177 2004 9822 9340 11276 11128 52214 49509 2005 10095 9599 11318 11033 47431 40272 2006 10876 9395 11077 10860 55311 47137 Bron: Verkeerstellingen MOW, verwerking Arckus

Uit deze gegevens kan het volgende geconcludeerd worden:

Vanaf het jaar 2002 is de intensiteit op de N14 (in beide richtingen) stelselmatig gestegen Tussen 2003 en 2004 is de intensiteit op de N10 zeer sterk gedaald. In 2004 reden op een werkweekdag tussen 7 en 23 uur gemiddeld 954 voertuigen minder dan in 2003 In 2004 zijn de werken voor de ring rond Antwerpen gestart. Tijdens de ze periode is er een intensiteitdaling merkbaar op de N10 en de A13 (E34-E313)

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 50

Concepten externe verkeersrelaties

Indien we op basis van de woonkernen van het projectgebied en Lier een schematische weergave maken van de externe verkeersrelaties bekomen we twee scenario’s: 1. De externe verkeersrelaties van het projectgebied en Lier gebeuren via de Antwerpse districten 2. De externe verkeersrelaties van het projectgebied en Lier gebeuren via de R11

Deze scenario’s worden in de onderstaande figuren weergegeven.

Figuur 14: Externe verkeersrelaties – concept 1

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 51

Figuur 15: Externe verkeersrelaties – concept 2

Bron: Arckus

Door deze verkeersrelaties te vergelijken met de wegencategorisering (zie Figuur 12 op pagina 48) kunnen we de volgende conclusies trekken:

1. Er is binnen het projectgebied een onvoldoende dragend verkeersnetwerk. Dit betekent dat het netwerk de volgende tekortkomingen omvat: Té grofmazig Té vlakke hiërarchiesering Ontbrekende schakels

2. Er is een spanning tussen de doorgankelijkheid en de toegankelijkheid van de verkeersstructuur. Dit betekent dat door de vlakke hiërarchiesering het projectgebied wel sterk toegankelijk is, doch dat de doorgankelijkheid, of vlotte doorstroming van het gebied beperkt is.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 52

2.6. Conclusie van de top-down aanpak

Tijdens de top-down aanpak is nagegaan hoe de ruimtelijke context zich verhoud tot de infrastructurele context en de verplaatsingscontext. Uit de analyse blijkt dat het studiegebied volop leeft. Het gebied heeft een zeer grote aantrekkingskracht, groeit en genereert veel verplaatsingen. In de verdere studie moet rekening worden gehouden met deze ruimtelijke context. Een stand-still voor deze regio is zeker niet aan de orde.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 53

3 De problemenboom

3.1. Algemene beschrijving van problemenboom

Zoals aangegeven op onderstaande figuur liggen drie domeinen aan de basis van het (sluip)verkeer (blauwe vakken):

De ruimtelijke context De verplaatsingscontext De infrastructurele context

Voor elk van deze domeinen worden een aantal thema’s van problemen gedefinieerd (gele vakken).

Voor de ruimtelijke context werden drie thema’s van problemen gedefinieerd: 1. Polycentrische ruimtelijke structuur van het projectgebied 2. Verneveling van functies 3. Verdichting

Naar de verplaatsingscontext werden twee thema’s van problemen weerhouden: 1. Vervoerswijzekeuze 2. Routekeuze Problemen die gerelateerd zijn met routekeuze omvatten het gebruik van de GPS, signalisatie en het gebruik van omleidingsroutes die na het einde der werken als sluiproutes gebruikt worden.

De onderverdeling van de infrastructurele context bestaat uit vijf thema’s, namelijk: 1. Congestie bovenliggend wegennet 2. Aantakking bovenliggend wegennet 3. Radiale verbindingen 4. Tangentiele verbindingen 5. Gestremde verkeersassen

SLUIPVERKEER IS:

Ervaren overdruk in een gebied/route ten gevolge van:

RUIMTELIJKE VERPLAAT- INFRA- CONTEXT SINGS STRUCTU- CONTEXT RELE CONTEXT

POLY- VER- VERDICHTING ROUTEKEUZE VERVOERS- CONGESTIE AANTAKKING RADIALE TANGEN- GESTREMDE CENTRISCHE NEVELING WIJZEKEUZE BOVEN- BOVEN- VERBIN- TIELE VERKEERS- RUIMTELIJKE LIGGEND LIGGEND DINGEN VERBIN- ASSEN STRUCTUUR WEGENNET WEGENNET DINGEN

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 54

De thema’s in de problemenboom worden nog meer gepreciseerd in de clusters. Deze worden in de problemenboom aangeduid in het groen.

3.2. Clusters gerelateerd met de ruimtelijke context

De clusters die gerelateerd zijn met de ruimtelijke context zijn vooral onderzocht tijdens de top-down benadering.

CLUSTER R.1 POLYCENTRISCHE STRUCTUUR

MEER BEWONING TEWERKSTELLING IN ZUIDELIJK GELEGEN FUNCTIES VAN DICHTER BIJ STAD RANDEN GEBIED SECUNDAIRE REGIONAAL BELANG ANTWERPEN SCHOLEN EN NABIJ HOOFDWEGEN ZIEKENHUIZEN

CLUSTER R.2 VERNEVELING

LINTBEBOUWING HANDELSLINTEN

CLUSTER R.3 VERDICHTING

GROEI BEBOUWBARE STIJGEND TOENAME IN ARBEIDS- OPPPERVLAKTE INWONERSAANTAL PLAATSEN

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 55

3.3. Clusters gerelateerd met de verplaatsingscontext

CLUSTER V.1: ROUTEKEUZE

GPS ALS GIDS WEGSIGNALI- OMLEIDINGS- VERKEERS- VOLGGEDRAG TERREIN-KENNIS VOOR SLUIP- SATIE ALS GIDS ROUTES VAN INFORMATIE ALS BEVORDERT BEVORDERT VERKEER VOOR SLUIP- WEGENWER-KEN GIDS VOOR SLUIP-VERKEER SLUIP-VERKEER VERKEER WORDEN SLUIP-VERKEER SLUIPROUTES

ZIE CLUSTER I.1 ZIE CLUSTER I.1, ZIE CLUSTER I.1 ZIE CLUSTER I.1, ZIE CLUSTER I.1 ZIE CLUSTER I.1 TOT EN MET I.15 I.2 EN I.3 TOT EN MET I.15 I.2 EN I.3 TOT EN MET I.15 TOT EN MET I.15

CLUSTER V.2: VERVOERSWIJZE- KEUZE

BOVENLOKAAL ONVOLDOENDE TANGENTELE OV- GEBREKKIGE FIETSROUTENET RADIALE OV- VERBINDINGEN DOORSTROMING ONVOLDOENDE VERBINDINGEN ONTBREKEN UITGEBOUWD

ZIE CLUSTER I.4, ZIE CLUSTER I.8, I.9 ZIE CLUSTER I.10, ZIE CLUSTER I.1 I.5, I.8, I.9, I.15, I.10, EN I.15, I.11 EN I.12 TOT EN MET I.15 I.11 EN I.12

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 56

3.4. Clusters gerelateerd met de infrastructurele context

Voor de infrastructurele context werden vijf thema’s van problemen gedistilleerd. Elk van deze thema’s bestaan uit een aantal clusters (groene vakken in onderstaande figuur):

Problemen gerelateerd met de congestie op het verbindend bovenliggend wegennet Cluster I.1: Congestie A12-E19 Cluster I.2: Congestie R1 Cluster I.3: Congestie E34-E313

Problemen gerelateerd met de aantakkingen op dit bovenliggend wegennet Cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313 Cluster I.5: Ontsluiting ENA Cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZ Cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem

Problemen gerelateerd met de radiale verbindingen in het projectgebied Cluster I.8: Verbinding naar haven Cluster I.9: N10 als verzamelweg Cluster I.15: N116 als verzamelweg

Problemen gerelateerd met de tangentiele verbindingen in het projectgebied Cluster I.10: R11 als verbindingsweg Cluster I.11: Derde Ring Cluster I.12: Problematiek N171

Problemen gerelateerd met verkeersstremmende maatregelen/gebeurtenissen. Cluster I.13: Heringerichte wegen Cluster I.14: Calamiteiten

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 57

Deze 15 clusters worden hierna beschreven en verder uitgewerkt.

De hoofdproblemen die in de workshops vermeld werden zijn aangeduid met

INFRA STRUCTURELE CONTEXT

Congestie Aantakking bovenliggend bovenliggend wegennet wegennet

CLUSTER I.1: CLUSTER I.2: CLUSTER I.3: CLUSTER I.4: CLUSTER I.5: CLUSTER I.6: CLUSTER I.7: Congestie A12- Congestie R1 Congestie E34- Ontsluiting Ontsluiting ENA Op-afritten Op-afrittenc. E19 E313 LIER-E313 complex UZ Wommelgem

Radiale Tangentiële verbindingen verbindingen

CLUSTER I.8: CLUSTER I.9: CLUSTER I.15: CLUSTER I.10: CLUSTER I.11: CLUSTER I.12: Verbinding naar N10 als N116 als R11 als Derde ring Problematiek haven verzamelweg verzamelweg verbindingsweg N171

Gestremde verkeersassen

CLUSTER I.13: CLUSTER I.14: Heringerichte Calamiteiten wegen

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 58

Figuur 16: Overzicht van infrastructurele clusters

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 59

Problemen gerelateerd met de congestie op het verbindend bovenliggend wegennet

Cluster I.1: Congestie A12-E19 Cluster I.2: Congestie R1 Cluster I.3: Congestie E34-E313

CLUSTER I.1: Congestie A12-E19

WACHTRIJ KRUISPUNTEN A12 OVERLOOP E19-A12 DERDE RING

SLUIPROUTES AARTSELAAR SLUIPROUTES AARTSELAAR CLUSTER I.11

KONTICHSESTEENWEG

HELSTRAAT

OUDESTRAAT

CLEYDAELLAAN

LANGLAARSTRAAT

CLUSTER I.2: CONGESTIE R1

R11 ALS CONGESTIE CONGESTIE VERBINDINGS-WEG DERDE RING A12/E19 E34/E313

ZIE CLUSTER I.10 ZIE CLUSTER I.11 ZIE CLUSTER I.1 ZIE CLUSTER I.3

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 60

CLUSTER I.3 : CONGESTIE E34/E313

SLUIPROUTES SLUIPROUTES SLUIPROUTES SLUIPROUTES R11 ALS DERDE RING ZANDHOVEN BROECHEM RANST OELEGEM VERBIN- DINGSWEG

LOSTRAAT- KASTANJE- ZANDHOVENSE KAPEL-STRAAT LAAN- STEENWEG - ZIE CLUSTER ZIE CLUSTER ZEVENBER- KEERBAAN I.10 I.11 GENLAAN

BISTWEG PROCESSIE- WEG

Figuur 17: Problemenkaart 1 - Congestie bovenliggend verbindend wegennet

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 61

Problemen gerelateerd met de aantakkingen op het bovenliggend wegennet

Cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313 Cluster I.5: Ontsluiting ENA Cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZ Cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem

CLUSTER I.4: ONTSLUITING LIER

N14 OVERBELAST N10 ALS VERZAMELWEG

SLUIPROUTES ZIE CLUSTER I.9 RANST

CLUSTER I.5: ONTSLUITING ENA

TERSTRATEN VRACHTVERKEER VRACHTVERKEER WEG WIJNEGEM WOMMELGEM

WIJNEGEM- SLUIPROUTES SLUIPROUTES SLUIPROUTES CENTRUM OELEGEM RANST BROECHEM

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 62

CLUSTER I.6: OP-AFRITTEN COMPLEX UZ

SLUIPROUTES EDEGEM DERDE RING

DRIE EIKENSTRAAT- ZIE CLUSTER I.10 HOVESTRAAT

CLUSTER I.7: OP-AFRITTENCOM- PLEX WOMMELGEM

R11 ALS DERDE RING SLUIPVERKEER CONGESTIE VERBINDINGSWEG WIJNEGEM E34/E313

ZIE CLUSTER I.10 ZIE CLUSTER I.11 ZIE CLUSTER I.3

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 63

Figuur 18: Problemenkaart 2- Aantakking bovenliggend verbindend wegennet

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 64

Problemen gerelateerd met de radiale verbindingen in het projectgebied

Cluster I.8: Verbinding naar haven Cluster I.9: N10 als verzamelweg Cluster I.15: N116 als verzamelweg

CLUSTER I.8: VERBINDING NAAR HAVEN

SLUIPROUTES WIJNEGEM

CLUSTER I.9: N10 ALS VERZAMELWEG

VRACHTVERKEER KRUISPUNT N1-N10 N14 OVERBELAST LISPERSESTEENWEG OVERVERZADIGD

SLUIPVERKEER SLUIPROUTES SLUIPROUTES SLUIPROUTES RANST GEBIED MORTSEL BOECHOUT BORSBEEK

BORSBEEKSESTEEN BOECHOUTSESTEENW WEG EG-DE ROBIANOSTRAAT

HOVESTEENWEG BOECHOUTSESTEENWE G HERENTALSEBAAN VIA SCHANSLAAN OF J. REUSENSLEI

CLUSTER I.15: N116 VERBINDINGSWEG

SLUIPVERKEER R11 ALS WOMMELGEM VERBINDINGSWEG

SLUIPROUTE ZIE CLUSTER I.10 SCHAWIJKSTRAAT

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 65

Figuur 19: Problemenkaart 3 - Radiale verbindingen

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 66

Problemen gerelateerd met de tangentiele verbindingen in het projectgebied

Cluster I.10: R11 als verbindingsweg Cluster I.11: Derde Ring Cluster I.12: Problematiek N171

CLUSTER I.10: R11 VERBINDINGSWEG

KRUISPUNT N1-R11 DERDE RING OVERVERZADIGD

SLUIPVERKEER GEBIED ZIE CLUSTER I.11 COLLEGEWIJK

SLUIPVERKEER GEBIED MORTSEL

SLUIPROUTES BOECHOUT

SLUIPROUTES BORSBEEK

SLUIPROUTES WOMMELGEM

CLUSTER I.11: DERDE RING

OOSTELIJK ZUIDELIJK SLUIPVERKEER SLUIPVERKEER

SLUIPROUTES SLUIPROUTES SLUIPROUTES SLUIPROUTES BOECHOUT EDEGEM HOVE KONTICH

SLUIPROUTES HOVESTRAAT- EDEGEMSTRAAT- MOLENSTRAAT- BORSBEEK DRIE BOECHOUTSE- MECHELSE- EIKENSTRAAT STEENWEG STEENWEG

SLUIPROUTES VREDESTRAAT MOLENSTRAAT- BROECHEM KRUISSCHANSLEI

SLUIPVERKEER MORTSELSE- GEBIED STEENWEG MORTSEL

SLUIPROUTES WOMMELGEM

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 67

CLUSTER I.12 PROBLEMATIEK N171

SLUIPROUTE AARTSELAAR SLUIPROUTE EDEGEM SLUIPROUTE KONTICH

PIERSTRAAT- BONNIVERLEI- ANTWERPSESTEENWEG- LANGLAARSTRAAT HOVESTRAAT MOLENSTRAAT

Figuur 20: Problemenkaart 4 - Tangentiële verbindingen

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 68

Problemen gerelateerd met verkeersstremmende maatregelen/gebeurtenissen.

Cluster I.13: Heringerichte wegen Cluster I.14: Calamiteiten

CLUSTER I.13 HERINGERICHTE WEGEN

HERINRICHTING N13 HERINRICHTING N1-N10 GEPLANDE KESSEL & NIJLEN MORTSEL HERINRICHTING N116

ZIE CLUSTER I.4 ZIE CLUSTER I.9 ZIE CLUSTER I.15

CLUSTER I.14: VLIEGACTIVITEITEN BOVEN R11

VERMINDERDE CAPACITEIT VAN R11

ZIE CLUSTER I.10

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 69

Figuur 21: Problemenkaart 5 - Gestremde verkeersassen na herinrichting

Bron: Arckus

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel I: Probleemanalyse Pag 70

Deel II: Opbouw scenario’s

1 Uitgangspunten

1.1. Inleiding

In het vorige hoofdstuk zijn alle problemen verzameld en gebundeld.

In dit hoofdstuk worden voor de problemen oplossingen gezocht. Deze werden op drie manieren verzameld: Oplossingen werden aangereikt door de leden van de projectgroep Uit beleidsdocumenten en studiemateriaal werden bestaande oplossingen geïnventariseerd Het studiebureau Arckus reikte een aantal oplossingen aan

In het totaal werden hierdoor meer dan 100 oplossingen verzameld. De lijst met oplossingen is terug te vinden in de bijlagebundel

Sommige oplossingen kunnen verschillende problemen verhelpen en zijn daarom efficiënter dan andere oplossingen. Bepaalde maatregelen zijn goedkoper dan andere. Sommige oplossingen leggen een grote druk (financieel, hinder, …) bij slechts één van de betrokken actoren. Ook kunnen bepaalde oplossingen in tegenspraak zijn met anderen. Om een selectie te maken tussen de verschillende oplossingen zijn er daarom uitgangspunten uitgedacht. De uitgangspunten zijn basisbeginselen waaraan een oplossing moet voldoen om aanvaard te worden. Oplossingen die niet aan de uitgangspunten voldoen worden niet weerhouden.

De vier uitgangspunten zijn:

1. Billijkheid 2. Effectiviteit 3. Efficiëntie 4. Haalbaarheid

Elk van de uitgangspunten is verder uitgesplitst aan de hand van principes. Deze principes leggen als het ware uit wat er wordt bedoeld met het uitgangspunt. In totaal zijn er 23 principes gedefinieerd. Per uitgangspunt worden de principes opgesomd.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 72

1.2. Uitgangspunt billijkheid

Billijkheid behelst sociaal aanvaardbare normen die streven naar een redelijkheid voor iedereen. Oplossingen met een ongunstig effect voor een der betrokkenen zijn in strijd met de principes die voortvloeien uit het uitgangspunt billijkheid.

Principe 1: Bepalen en volgen van een consistent planningsproces Principe 2: Plannen als een goede huisvader Principe 3: Erkennen van verschillende belangen Principe 4: Beschouwen van de verkeers- en ruimtelijke context Principe 5: Behouden van de toegankelijkheid van functies Principe 6: Raadplegen van alle betrokkenen Principe 7: Verdelen van financiële middelen op een evenwichtige manier

1.3. Uitgangspunt effectiviteit

Een (voorgenomen) oplossing is effectief of doeltreffend als de betreffende inspanningen en uitgaven van een oplossing daadwerkelijk bijdragen aan de realisatie van het beoogde doel. In feite wordt met het uitgangspunt effectiviteit dus het effect gemeten van een bepaalde handeling.

Principe 8: Bevestigen van problemen op een objectieve manier Principe 9: Gebruiken van de geschikte oplossingen Principe 10: Faciliteren van niet-auto verplaatsingen Principe 11: Oplossen van problemen en niet verschuiven Principe 12: Beheersen van verkeersgenererende activiteiten Principe 13: Dienen van het openbaar belang Principe 14: Evalueren en opvolgen van maatregelen

1.4. Uitgangspunt efficiëntie

Efficiëntie of doelmatigheid is de mate van gebruik van middelen om een bepaald doel te bereiken. Een oplossing wordt efficiënt genoemd als het ten opzichte van een norm weinig middelen gebruikt. Deze middelen kunnen bijvoorbeeld betrekking hebben op tijd, inspanning (manuren) of geld.

Principe 15: Oplossen van problemen op een berekende manier Principe 16: Prioriteren van problemen en oplossingen Principe 17: Gebruiken van opportuniteiten Principe 18: Vermijden om nieuwe verkeersproblemen te creëren Principe 19: Rekening houden met neveneffecten op andere domeinen

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 73

1.5. Uitgangspunt haalbaarheid

De haalbaarheid van een oplossing hangt van verschillende factoren af; is het technisch mogelijk , zinvol, economisch verantwoord, organisatorisch inpasbaar en wordt de oplossing ook maatschappelijk en politiek gedragen.

Principe 20: Nagaan conformiteit met planningscontext & regelgeving Principe 21: Rekening houden met de maatschappelijke haalbaarheid Principe 22: Onderzoeken van de technische haalbaarheid Principe 23: Berekenen van de financiële haalbaarheid

2 Beleidsdoelstellingen

De beleidsdoelstellingen voor deze studie zijn gebaseerd op de “vijf doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid” vermeld in het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Uit deze vijf doelstellingen is een selectie en een verfijning gemaakt. Zo wordt de sluipproblemen vooral geviseerd op meso-niveau.

De aanpak van het sluipverkeer in het projectgebied zuidoostrand Antwerpen kadert vooral in de volgende drie beleidsdoelstellingen.

1. Verkeersveiligheid verhogen op meso en micro-niveau 2. Verkeersleefbaarheid verhogen op meso en micro niveau 3. Multimodale bereikbaarheid op macro en meso-niveau garanderen

Alle naar voor geschoven oplossingen moeten aan deze 3 beleidsdoelstellingen beantwoorden.

Voor de sluipproblematiek is de focus minder gelegd op de doelstellingen “het terugdringen van de schade aan natuur en milieu” en “het garanderen van de toegankelijkheid”. Deze doelstellingen zijn niet minder belangrijk. Maar bij het oplossen van het sluipverkeer op meso-niveau wordt er vooral gestreefd om te komen naar een veilig, leefbaar en goed bereikbaar gebied.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 74

3 Bouwstenen voor de scenario’s

3.1. Opbouw van de oplossingstabellen

Via verschillende kanalen (rechtstreekse input van de projectgroep, beleidsplannen en bedragen van Arckus) is er gezocht naar oplossingen voor de gestelde problemen rond sluipverkeer in de Zuidoost rand van Antwerpen.

De bouwstenen zijn een bundeling van oplossingen die weergegeven worden in oplossingstabellen. De gevonden oplossingen zijn gegroepeerd per cluster (zie hoofdstuk “Clusters gerelateerd met de infrastructurele context” vanaf pagina 57).

Per cluster is er één oplossingstabel opgesteld.

De oplossingstabel bestaat uit twee kolommen:

1. Oplossingstype:

In de tabel wordt het oplossingstype door middel van afkortingen weergegeven. BEH: Verkeersbeheersing (beheersen van verkeer in functie van volume, snelheid of rijgedrag) NUT: Benutting (optimaliseren van bestaande infrastructuur) INF: Infrastructureel (aanleggen of ombouwen van infrastructuur) AVW: Andere vervoerswijzen (uitwerken van oplossingen voor alternatieve modi) AOP: Andere oplossingen

2. Omschrijving:

In deze kolom wordt een beknopte omschrijving van de oplossing weergegeven.

3. Bron:

De lijst met de bronnen wordt nog extra onderverdeeld in subkolommen. MOB: Oplossingen uit mobiliteitsplannen RSP: Oplossingen uit Ruimtelijke Structuurplannen PG3: Oplossingen verkregen tijdens de derde projectgroep PG4: Aangereikte oplossingen in de vierde projectgroep

Wanneer tijdens de projectgroep het niet duidelijk is door wie de maatregel is geformuleerd (vb tijdens een discussie), dan wordt in de maatregelentabel de waarde “X” gebruikt”.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 75

3.2. Oplossingstabel cluster I.1: Congestie A12-E19

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Herinrichten van N171 EDE EDE KON Herinrichten sluiproutes X Verbeteren oversteekbaarheid X

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Wegnemen van de gelijkvloerse kruisingen A12 R&A Nieuw afritcomplex op A12 tussen Pierstraat en R&A Halfstraat Nieuwe verbinding A12/N177 met N171 AAR PRA Knippen van de N171 en een nieuwe noordelijke EDE EDE EDE verbindingsweg maken tussen N171 en N1 Scheiden van functies en snelheden cf. streefbeeldstudie X

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Alternatieve vervoerswijzen aantrekkelijker maken MOR Verlenging tram tot Kontich via N171 en verknopen met X busnetwerk Aartselaar Wijzigen van vervoerswijzekeuze EDE EDE

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Rekening rijden MOR Weren van verkeersgenererende functies AAR Bij herfunctionering terreinen/gebouwen X verkeersontsluiting herbekijken

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 76

3.3. Oplossingstabel cluster I.2: Congestie R1

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Uitbouw zone 30 gebieden HOV Vrachtverkeer omleiden via Liefkeshoektunnel i.p.v X Kennedytunnel

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Knippen van de verbinding Vredestraat met N1 voor HOV EDE gewoon autoverkeer (wel fietsers, O.V.,…)

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Een zo noordelijke aansluiting van de nieuwe N171 met EDE N1 De R1 van Antwerpen sluiten via de Oosterweelverbinding HOV Uitvoering Masterplan (opsplitsen transit en stedelijk net) X

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Alternatieve vervoerswijzen aantrekkelijker maken MOR Openbaar Vervoersnet versneld uitwerken (korte HOV buslijnsystemen, snelnet) Singellijn en tangentiele OV-verbindingen X

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Rekening rijden MOR Opheffen tolsysteem Liefkeshoektunnel HOV Promoten carpooling/autodelen HOV

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 77

3.4. Oplossingstabel cluster I.3: Congestie E34-E313

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Verkeersfilter op de N14 ZAN ZAN Sommige verbindingen tussen lokale wegen en N14 ZAN knippen voor het autoverkeer Verminderen van het doorgaand verkeer langs BOE BOE Vremdesteenweg

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Aanpassen VRI aan afritten (vermijden wachtrij op WVA snelweg Invoeren van dynamische snelheidslimieten ANT Vermijden links invoegen op E313 HEK Verhogen capaciteit op E313 RAN Bufferen op afrit van autosnelwegen HOV

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 De R1 van Antwerpen sluiten via de Oosterweelverbinding HOV EDE Uitvoering Masterplan (opsplitsen transit en stedelijk net) KON Vervolledigen verkeerswisselaar E313-E34 RAN LIE ZAN RAN Grote Ring rond Antwerpen realiseren (verbinding E34- BOE E19) ZAN RAN

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 78

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Ontwikkelen van de Q8 parking als stedelijk RAN WOM vervoersknooppunt Tramlijn op N12/N10 PRA ANT Kwaliteitsvolle fietsenstallingen aan NMBS-stations ANT Nieuw aan te leggen openbaar vervoerlijn WOM Realiseren van Liefkenshoekspoorverbinding ANT Snelbuslijn op E313 WOM BOE PRA Alternatieve vervoerswijzen aantrekkelijker maken MOR

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Aanleg Carpoolparkings HOV EDE Ontwikkelen van de Q8 parking als ‘Park and Ride’ zone RAN WOM EDE Rekening rijden MOR PRA Weren van verkeersgenererende functies in Oelegem-dorp RAN Opstellen van een route voor zwaar verkeer HEK

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 79

3.5. Oplossingstabel cluster I.4: Ontsluiting LIER-E313

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Het doorgaand verkeer rond Lier afleiden via ring, N14 MOR naar hoofdwegennet Wegcategorisering N14 (lager dan N10 en max. gelijk aan RAN ZAR N13) Sommige verbindingen te Massenhove tussen lokale ZAN wegen en N14 knippen voor autoverkeer

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Uitbouw capaciteit R11 RAN Aanpassen verkeerssignalisatie N10 RAN Aanpassen verkeerssignialisatie op de E313 (aan afrit 20) RAN Herinirchting op-en afrittencomplex Massenhoven ZAN Uitvoeren streefbeelstudie R16 (ring rond Lier) LIE Verbindingsfucntie N10 en N13 herstellen ZAN RAN N10 en N13 Inrichten naar bestaande wegencategorsering BOE N14 Inrichten naar bestaande wegencategorsering LIE Downgraden N14 PRA

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Ontsluitingsweg Lier richting Mechelen naar E19 en A12 HOV Aanleg primaire verbinding tussen Lier en E313 (trace 2de LIE spoor) PRA Omleidingsweg rond Mortsel (verbinding R11-N10) RAN ZAR RAN BOE Sluiten R6 (ring rond Mechelen); HOV LIE A12 verbinden met E313 en E34 HOV Sluiten R16 (ring rond Lier) BOE

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 80

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Snelbuslijn op E313 RAN Tramverbinding tussen Mortsel en Lier HOV EDE

3.6. Oplossingstabel cluster I.5: Ontsluiting ENA

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Beheersing doorgaand verkeer op N120, N12 WIJ Beheersing doorgaand verkeer in Oelegem dorp, centrum RAN Ranst, Wommelgem d.m.v. signalisatie, weginrichting en WOM parkeermaatregelen Opstellen van een route voor zwaar verkeer WOM

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Gescheiden ontsluitingssysteem voor bedrijventerreinen WIJ RAN WOM Een rechtstreekse aansluiting op E313/E34 bij Q8 voor RAN hulpdiensten en lokaal vrachtwagenverkeer Herinrichten R11 van knooppunt Wommelgem tot W&W WIJ Wijnegem Shopping Center (geen rechtstreekse erfontsluitingen, min.2x2 profiel,..) Herinrichten rotonde Wommelgem met E313 W&W Schrappen van bestaande toegangswegen naar ENA WIJ Wegnemen gelijkvloerse kruispunten op R11 W&W WIJ Verkeerslichtencoördinatie op N12 en N12

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Nieuwe aansluiting op E313-E34 bij bijkomende kmo- RAN ontwikkelingen Nieuwe oostelijke ontsluitingsweg voor vrachtverkeer WOM Aanleg parallelwegen voor aansluiting bedrijventerreinen WIJ WIJ met E313/E34 RAN

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 81

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Ontwikkelen van de Q8 parking als stedelijk RAN WOM vervoersknooppunt Gebiedsontsluitende buslijnen WIJ WOM Aanleg openbaar vervoerslijn of snelbuslijn op E313 WOM Extra aandacht voor fietsverkeer o.a. op N12, N120 WIJ WIJ Aanleg tangentiële openbaar vervoer verbinding langs R11 ANT (Fortenlijn)

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Q8 parking ontwikkelen als ‘Park and Ride’ zone met RAN WOM carpoollijn naar Silsburg Weren van verkeersgenererende functies in Oelegem- RAN dorp, Ranst Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid RAN WIJ ANT

3.7. Oplossingstabel cluster I.6: Op- en afrittencomplex UZA

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Selectieve toegang verlenen voor hulpdiensten op open EDE afrittencomplex Herinrichten N106 ter verhoging van de verblijfskwaliteit EDE

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Inrichten tot een volwaardig open afrittencomplex niet EDE EDE gewenst Verbeteren aansluiting op parking EDE Verbeteren signalisatie naar UZA HEK Afschaffen op-en afrittencomplex Kontich HEK Gebiedsgerichte aanpak open afrittencomplexen E19 KON Functioneren R1 optimaliseren HOV

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 82

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Uitbouw van een constructie om verkeer richting UZA te EDE verwerken Op- en afrittencomplex rechtstreeks aansluiten op de EDE EDE parking van het UZA (ventwegen) HEK

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Beter bereik van UZA door openbaar vervoer (o.a. EDE EDE tangentiële lijn) HEK HOV PRA Betere fietsstructuur van/naar UZA (tangentieel en richting EDE EDE Wilrijk) HEK HOV PRA

3.8. Oplossingstabel cluster I.7: Op-en afrittencomplex Wommelgem

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Herinrichten R11 (geen rechtstreekse erfontsluitingen op W&W R11, min.2x2 profiel,..) Herinrichten van rotonde Wommelgem met E313 W&W

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Wegnemen van gelijkvloerse kruispunten op R11 W&W

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 83

3.9. Oplossingstabel cluster I.8: Verbinding naar haven

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 De R1 sluiten via de Oosterweelverbinding HOV Uitvoeren studie ontsluiting Q8 X

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Extra aandacht voor fietsverkeer en openbaar vervoer op WIJ o.a. N120 en N12 Organiseren woon-werkverkeer met collectief vervoer PRA (privaat/openbaar) en uitbouwen hub’s Realiseren Liekenshoekspoortunnel ANT

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Opheffen tolsysteem Liefkeshoektunnel WIJ

3.10. Oplossingstabel cluster I.9: N10 als verzamelweg

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Doorgaand verkeer niet weren op N10 BOE Herinrichten N10 ten noorden van N16 MOR (meer verblijfskwaliteit en verkeersleefbaarheid , minder doorgaand autoverkeer) Doorgaand verkeer weren op Vremdesesteenweg (tussen BOE BOE N10 en N116) Vrachtverkeer concentreren op verbindings-wegen R11 en BOE BOE N10 door circulatiemaatregelen Beheersen sluipverkeer op aftakkingen N10 (inrichten zone BOE BOE 30, verkeerssignalisatie, …) BOR Knippen van verbindingen met N10 (Boechoutselei, BOE Stoofstraat, Asbergstraat,..)

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 84

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Wegversmallingen op N10 waar mogelijk verwijderen BOE N10 buiten kernen Mortsel en Boechout versterken als verzamelweg Maatregelen N10 in evenwicht met N14 X

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Verbinden R11 met N10 ten zuiden van Borsbeek of parallel BOE BOR met spoorlijn in Mortsel Sluiten van R6 (ring rond Mechelen); verbinden A12 met HOV E313 en E34 via de N14 Ontsluiting KMO-zone Lier naar hoofdwegennet LIE

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Uitbouwen bovenlokale fietsverbinding Lier-Antwerpen langs BOE spoorlijn 15 PRA LIE Tramverlenging BOE HOV Verkeerslichtenbeïnvloeding ten voordele van het openbaar BOE vervoer op N10 Vrije busbaan op N10 of tramlijn op eigen bedding BOE HOV Openbaar vervoersnet versneld uitvoeren HOV Korte buslijnsystemen met hoge frequentie in wijken HOV Tangentiaal een goed fietsroutenet uitbouwen HOV

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Weren van verkeersgenererende functies langs N10 BOE Doorgedreven snelheidscontroles op aftakkingen van N10 BOE Promoten carpoolen/autodelen HOV Geïntegreerde mobiliteitsplanning van functies via MOBER X

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 85

3.11. Oplossingstabel cluster I.10: R11 als verbindingsweg

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Sluipverkeer weren in wijken en centra door acties op R11 EDE BOE (vb Collegewijk) Doorstroming van R11 en N1 moet blijven RAN EDE Vrachtverkeer concentreren op R11 en N10 d.m.v. BOE BOE circulatiemaatregelen Verblijfsgebieden rond R11 verkeersluw maken (vb BOR centrum Borsbeek, Collegewijk, Laar, Draaiboomstraat en EDE Fort II straat) WOM R11 inrichting als Parklaan ANT

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Herinrichting rotonde in Wommelgem (kruising R11 met W&W E313) Voorrang voor R11 ter hoogte van de kruispunten W&W Profiel van R11 minimaal 2x2 W&W Geen rechtstreekse erftoegangen op R11, wel ontsluiting W&W EDE via ventwegen Gescheiden ontsluitingssysteem voor bedrijventerreinen WIJ WOM Verbeteren doorstroming R11 HOV EDE

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Nieuwe oostelijke ontsluiting naar E313 om R11 en N116 WOM te ontlasten Omleidingsweg rond Mortsel WOM Ondertunneling of brug op kruispunt R11 met N1 EDE Verbindingsweg tussen R11 en N10 BOE BOR RAN WOM HOV EDE BOE LIE Wegnemen van gelijkvloerse kruispunten op R11 W&W (vb: R11xN112)

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 86

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Aanleg tangentiële openbaar vervoer verbinding langs R11 PRA (Fortenlijn) HOV EDE BOE Beveiligen voetgangers door snelheidsbeperkingen en BOR beter gemarkeerde oversteekplaatsen

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 R11 niet categoriseren als lokale weg EDE Weren van verkeersgenererende functies langs R11 EDE Doorgedreven snelheidscontroles BOR

3.12. Oplossingstabel cluster I.11: Derde Ring

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Herinrichten N106 (tussen N173 en Doornstraat) ter EDE verhoging van de verblijfskwaliteit Weren van doorgaand verkeer tussen N10 en N116 BOE BOE (Vremdesesteenweg) Weren van doorgaand verkeer tussen N10 en N1 BOE BOE (Boechoutsesteenweg, Hovesteenweg) Knippen verbinding Vredestraat met N1 voor auto’s HOV EDE Uitbouw zone 30 gebieden in Hove HOV EDE

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Verbeteren doorstroming op R11 EDE (verkeerslichtenbeïnvloeding) HOV Verbeteren doorstroming op N1 EDE

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 87

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Verbindingsweg tussen R11 en N10 BOE BOR HOV WOM De R1 van Antwerpen sluiten via de Oosterweelverbinding EDE HOV Knippen van N171; noordelijke verbinding maken tussen EDE EDE EDE EDE N171 en N1 Maken van een verbindingsweg tussen N1 en N173 KON Secundaire ontsluitingsweg van N1 naar E19 KON KON Constructie uitbouwen om verkeer richting UZA te EDE EDE verwerken (vb: volwaardige afrit)

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Aanleggen OV-verbindingen op N1 en N10 EDE HOV Uitbouwen radiaal en tangentieel fietsroutenetwerk EDE HOV

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Doorgedreven controles in centrum Kontich KON Weren van verkeersgenererende functies tussen N10 en BOE N1 te Boechout

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 88

3.13. Oplossingstabel cluster I.12: Problematiek N171

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Verbinding tussen N171 en de Piersstraat niet schrappen KON bij verlenging N171 Knippen verbinding Vredestraat met N1 voor auto’s HOV EDE Uitbouw zone 30 gebieden in Hove HOV

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Doorknippen N171 ter hoogte van de Mechelsesteenweg EDE EDE en dan downgraden van N171 Gebiedsgerichte aanpak open afrittencomplexen E19 KON

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Nieuwe inrit (richting Antwerpen) en uitrit (richting Boom) R&A op A12 tussen Pierstraat en Halfstraat Verlenging N171 tot Krekelenberg te Boom AAR N171 verbinden met N1 onder bepaalde voorwaarden HOV EDE HOV (ligging open afrittencomplex Kontich) EDE KON EDE Verbindingsweg tussen N1 en N173 KON Secundaire ontsluitingsweg van N1 naar E19 KON KON

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Tramlijn doortrekken langs Mechelsesteenweg (N1) i.p.v. HOV langs Bonniverlei (N171) Openbaar vervoersnet versneld uitvoeren HOV Korte buslijnsystemen met hoge frequentie in wijken HOV Faciliteren collectief vervoer voor woon-werk verkeer KON

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 89

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Weren van verkeersgenererende functies (Shopping ANT centrum Boom)

3.14. Oplossingstabel cluster I.13: Heringerichte wegen

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Maatregelen nemen op R11 om sluipverkeer in wijken en EDE EDE centra te vermijden (vb Collegewijk) Herinrichten N1 ter verhoging van verkeersveiligheid, MOR verkeersleefbaarheid en verblijfskarakter (2 x 1 profiel, ruimte voor groenstructuur) Afbouwen van het doorgaand autoverkeerskarakter MOR Het doorgaande verkeer zeker niet weren op N10 BOE Herinrichten N10 ter verhoging van de verblijfskwaliteit, MOR verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid, ten noorden van de N16 zou de N10 voor het autoverkeer het karakter moeten krijgen van een lokale weg Doorgaand zwaar vrachtvervoer weren uit de bebouwde MOR kom, ook op bepaalde secundaire wegen

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Wegversmallingen op N10 waar mogelijk verwijderen BOE

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Ondertunneling of brug op kruispunt R11 met N1 EDE

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 90

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Tramverlenging BOE HOV Verkeerslichtenbeïnvloeding ten voordele van het BOE openbaar vervoer op N10 Vrije busbaan op N10 of tramlijn op eigen bedding BOE HOV Openbaar vervoersnet versneld uitvoeren HOV Korte buslijnsystemen met hoge frequentie in wijken HOV Ook tangentiaal een goed fietsroutenet uitbouwen HOV

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 R11 niet categoriseren als lokale weg EDE Weren van verkeersgenererende functies langs R11, N10 BOE en N1

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 91

3.15. Oplossingstabel cluster I.14: Externe verstoringen

Er is voor deze cluster slechts één oplossingen voorgesteld in de projectgroep. alle andere oplossingsvoorstellen komen van Arckus

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Routes voor zwaar vervoer uitbouwen en goed markeren (Zoals U-routes in Duitsland)

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Intunneling R11 ter hoogte van Luchthaven Deurne ANT

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Goederenvervoer per spoor en over het water promoten

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Verkeersinfo bij ongelukken langs wegen plaatsen Geen tolheffing bij calamiteiten RDS/TMC-informatie voor GPS-systemen niet enkel op grote wegen Snelle interventie bij calamiteiten

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 92

3.16. Oplossingstabel cluster I.15: N116 als verzamelweg

Verkeersbeheersing

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Minimaliseren doorgaand verkeer langs BOE BOE Vremdesesteenweg (tussen N10 en N116) Verblijfsgebieden rond N116 verkeersluw maken WOM

Benutting

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Niet uitvoeren van rechttrekkingstracé Kromstraat (N116) RAN

Infrastructureel

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Nieuwe oostelijke ontsluiting naar E313 om R11 en N116 WOM te ontlasten

Andere vervoerswijzen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Beveiligen voetgangers door snelheidsbeperkingen en BOR beter gemarkeerde oversteekplaatsen

Andere oplossingen

Omschrijving Bron MOB RSP PG3 PG4 Doorgedreven snelheidscontroles op N116 WOM

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 93

4 Basisscenario’s

Op basis van de verschillende oplossingstypes worden vier basisscenario’s uitgewerkt.

Infrastructuurscenario waarbij enkel infrastructurele maatregelen worden genomen. “Intelligent netwerk”scenario waarbij benuttings- en beheersingsmaatregelen worden geïmplementeerd. Openbaar vervoersscenario waarbij maatregelen worden genomen om alternatieve vervoerswijzen te bevorderen. “Stand-still“scenario waarbij de klemtoon ligt op ruimtelijke maatregelen.

Deze scenario’s worden hieronder kort beschreven en geëvalueerd.

4.1. Infrastructuurscenario

Hoewel ze bij de workshop misschien wat minder prominent naar voor kwamen, zijn er ook voorstanders van aanleg van en/of het aanpassen van bestaande nieuwe weginfrastructuur. In dit scenario wordt verwacht dat de regio blijft groeien en dat de problemen die zich nu al stellen infrastructurele ingrepen verantwoorden.

De belangrijkste ingrepen zijn dan: Verbinden N1-N171-A19 te Kontich-Edegem Verbinden Lier met E34 parallel aan de aan te leggen tweede spoorontsluiting Verbinden N10 in Boechout met de R11 via nieuw aan te leggen verbinding Ondertunnelen van de meeste kruispunten van de R11, o.a. N1, Robianostraat, … Volledige ontdubbeling van de autosnelwegen, tot voor het studiegebied

De haalbaarheid van dit louter infrastructureel gericht scenario is beperkt: Deze ingrepen vergen belangrijke financiële inspanningen. Door de verschillende procedurestappen is de tijdshorizon voor er effect is lang en kan dus op korte termijn geen oplossing bieden. Aangezien de aanleg van een dergelijke verbinding vaak de last legt op één gemeente is het draagvlak verwerven ook niet evident. De efficiëntie en effectiviteit van de verschillende maatregelen samen dient onderzocht te worden. Door veel bijkomende infrastructuur aan te leggen kunnen bovendien de fundamentele kwaliteiten van het gebied als leefgebied in het gedrag komen.

Deze oplossingen kunnen wel vrachtverkeer opvangen, maar het sluipverkeer op een niveau hoger dan de regio ook meer perspectieven bieden indien ondoordacht toegepast.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 94

4.2. “Intelligent netwerk”scenario

Bij de vergaderingen werd sterk de nadruk gelegd op het misbruik van navigatiesystemen, maar ook op het potentieel dat dergelijke instrumenten bieden voor meer duurzame verkeersstromen. Hieruit werd een intelligent netwerk scenario gedestilleerd.

GPS-navigatieystemen kunnen aangewend worden om duurzame routes aan te bevelen. Op Europees niveau gebeurt hier momenteel een studie over genaamd “heavy routes”. Daarin worden zowel de transportsector als de kaartenproducenten, als de overheid betrokken. Naast het definiëren van de meest duurzame route, vormt ook het laten gebruiken van deze route nog een probleem. Waarom zou men duurzamer rijden, als het anders sneller is?

In ieder geval toont dit aan dat op een hoger schaal niveau hiervoor zeker belangstelling is, maar evenzeer dat hier niet direct resultaat te verwachten is. Evenwel kan men hierop anticiperen door eerst en vooral na te denken over welke routes voor de regio als duurzaam kunnen beschouwd worden en op basis hiervan zou reeds een vrachtverkeer bewegwijzering kunnen gebeuren.

Daarnaast stelt zich de vraag naar een intelligent gebruik van de huidige wegcapaciteit. Door de gestuurde verkeerslichten probeert men hieraan reeds tegemoet te komen voor het openbaar vervoer. Met de huidige technische middelen is op dit vlak nog meer mogelijk.

We denken hierbij aan: Afstemmen van de verkeerslichten op de overheersende verkeersstromen in het bijzonder voor wat betreft linksaf: verschillende regimes voor ochtendspits, avondspits, daluren, weekend,… Bemoeilijken van sluiproutes door langer rood Afstemmen van verkeerslichten op elkaar Hoofdrichting groen tot wanneer uit zijrichting een voertuig aankomt (zie Nederland) Scenario voor calamiteiten op het hoofdwegennet Scenario voor voetbalmatch (indien van toepassing) Toeritdosering ….

Dit zou niet alleen bijdragen aan een vlotter verkeer maar ook aan een duurzamer verkeer indien het verkeer hierdoor rustiger, minder snel, maar daarom niet trager, met minder stilstaan zou verlopen. Dit kan ook het OV bevoordelen.

Dergelijke systemen vergen weinig ingrepen op het terrein en zijn daardoor relatief snel te realiseren omdat er geen tijdrovende procedures aan voorafgaan. Ze vergen wel nieuwe systemen en goede technische vaardigheden, wellicht ook een permanente bemensing.

Aangezien er door het verkeerscentrum reeds veel initiatieven zijn in de regio, lijkt het een goede testregio. Bovendien kan ervaring met dergelijke systemen een meerwaarde betekenen voor de eigen bedrijven.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 95

Koppeling met openbaar vervoeraanbod kan in de toekomst gerealiseerd worden: bv. In Boechout staat op de N10 de volgende tram naar Antwerpen aangeduid. Op de E34 iets gelijkaardig.

4.3. Openbaar vervoerscenario

Bij de workshop rond scenario’s viel het belang op dat vele deelnemers hechtten aan openbaar vervoer. Er ontstonden dan ook scenario’s vol met openbaar vervoer, vooral bus en tram. De aanhangers van dit type scenario’s verwachten dat wanneer men maar een groot genoeg aanbod aan openbaar vervoer heeft, de mensen de overstap zullen maken en dat de resulterende modal shift de congestie en dus ook het sluipverkeer zullen oplossen.

Naast het doortrekken van de radiale lijnen, richting Lier en Kontich ziet men ook heil in tangentiële verbindingen, langs de zogenaamde derde ring en langs de R11. Men ziet ook een sterke verknoping, niet alleen met de stations en het opgedreven aanbod van de NMBS, maar ook met locaties langs het hoofdwegennet, bijvoorbeeld ter hoogte van het AZ op de A19, op de A12 en ter hoogte van de rotonde van Wommelgem. Daar zouden transferia ontstaan, als toegangspoort naar de regio.

Uit de studie over de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit, in casu pendel, blijkt het inderdaad het grote belang van een zeer goed aanbod, om een hoger dan gemiddeld gebruik van het openbaar vervoer te krijgen. Aan de kant van de werkplaats blijkt bovendien het grote belang van een kort natransport.

Uit ervaringen in Nederland, blijk wel dat het aanbieden van openbaar vervoer snel dient te gebeuren. Als het ware wanneer de eerste bewoner in en nieuwe woonwijk zijn huis betrekt, dient het aanbod er te zijn, ook al is dat nog niet rendabel. Wanneer men wacht tot het laatste huis bewoond is, zijn gewoonten al sterk richting auto gevormd en valt het veel moeilijker marktaandeel terug te winnen.

Uit de potentieelenquête van de Lijn, blijkt evenwel dat de tangentiële verbindingen weinig potentieel hebben in deze regio. Zeker een verbinding ter hoogte van de R11 zou dan beter binnendoor lopen dan langs deze verbinding zelf, gezien het inwonersdichtheid daar veel groter is en dit uitermate belangrijk is voor openbaar vervoer.

Bovendien blijkt uit de ervaringen van de Lijn dat doorstroming heel belangrijk is. Het lijkt weinig waarschijnlijk dat het openbaar vervoer een zo groot marktaandeel kan inpalmen dat de doorstroming geen probleem meer zou vormen.

Door het verhogen van het openbaar vervoersaanbod wordt ook niet het probleem van het vrachtverkeer aangepakt.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 96

4.4. “Stand still”scenario

Tijdens de vergaderingen werd diverse malen geopperd dat de groei van de regio diende te stoppen: stand still als het ware voor woningen en bedrijven.

Aanhangers van dit scenario veronderstellen dat door de groei in deze regio te stopen, de problemen op het huidige niveau blijven en dan met relatief beperkte middelen kunnen aangepakt worden.

De haalbaarheid van deze idee lijkt gering. Bestaande eigendomsstructuren staan dit in de weg. De wens van de meeste gemeenten om toch zelf te groeien, ook al ziet men voor de regio als geheel wel een stand still zitten biedt voor een dergelijk scenario weinig draagvlak.

Maar zelfs indien dit scenario haalbaar was, wat zou de meerwaarde zijn? Is dit duurzaam?

Indien de groei niet in deze regio gebeurt, dan gebeurt hij op een andere plaats.

Voor wonen in een groene omgeving komen dan de regio’s verderop in het vizier: Kempen en Hageland. Het is weinig waarschijnlijk dat dit een duurzame oplossing biedt. Afstanden tot de grote centra zijn inherent groter dan voor de Zuidoostrand en het verkeer gebeurt via diezelfde Zuidoostrand. Bovendien, hoe meer men bewoning uitsmeert hoe minder kansen er zijn voor een rendabel openbaar vervoer.

Voor bedrijven kan een gelijkaardige redenering gevolgd worden. Bedrijven met een grote aantrekkingskracht voor consumenten ver van een grote stad plaatsen, heeft in ieder geval nog meer voertuigkilometer voor gevolg. Andere bedrijven vinden in deze regio met nabijheid van stad en haven ook opportuniteiten om transport te beperken.

De conclusie is dat indien er verdere ontwikkelingen nodig zijn, deze regio, op macroschaal gezien hiervoor echt wel geschikt s, meer dan verderop gelegen regio’s. De markt schijnt dit ook in te zien, gezien de grote druk in de regio.

4.5. Conclusies basisscenario

De haalbaarheid van het infrastructuurscenario is gering met een mogelijke negatieve impact op de regio. Dit scenario is echter potentieel geschikt voor vrachtverkeer.

Het “intelligent netwerk”scenario bestaat uit duurzame oplossingen, die haalbaar, efficiënt en effectief lijken. Waar de infrastructuur echt te kort schiet zal dit evenwel ook maar in beperkte mate helpen. Wat er niet is kan je ook niet optimaliseren.

Het openbaar vervoersscenario is enkel efficiënt waar dit ook gekoppeld wordt aan voldoende ruimtelijke dichtheid en is weinig effectief indien het mee stilstaat in de file.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 97

De modal split kan wel wijzigen, maar niet in de grootteorde die nodig is voor de regio. Het vrachtverkeer blijft een probleem in dit scenario.

Het “stand-still”scenario beantwoordt niet aan de principes van billijkheid, haalbaarheid en effectiviteit. In het bijzonder zullen de problemen in deze regio niet gelijk blijven maar verhogen, door de grotere verkeersdruk uit omliggende regio’s.

5 Integratiescenario

Voorgaande scenario’s bevatten allemaal een deel van de grote waarheid, maar het aanpakken van sluipverkeer vergt een globale aanpak. Een mix van de verschillende oplossingstypes is nodig om een volwaardig scenario te bepalen. Daarom werden tijdens de vijfde projectgroep varianten van het integratiescenario uitgetekend en bediscussieerd. Hiervoor werden de werkgroepleden onderverdeeld in drie subgroepen op basis van hun geografische ligging, namelijk Zuid, Midden en Oost.

Elk van de drie groepen kreeg een half uur de tijd om scenario’s op te stellen. Groep Zuid en groep Midden werkten een scenario uit. Groep Oost maakte twee scenario’s.

5.1. Integratiescenario Zuid

Treinverkeer Ten zuiden is volgens de groep Zuid het aanbod goed, in het Oostelijk deel van de projectzone ontbreken er treinverbindingen. Tramverkeer Een tramlijn naar Kontich, een doorsteek naar Lier en een verbinding naar Wommelgem /Borsbeek zijn voorgesteld Bus De groep wil de tangentiele buslijnen uitbouwen. Sommige leden van groep Zuid verlangen dat de R11 meer gericht dient te zijn op het O.V. dan op het autoverkeer. Anderen van de groep waren eerder voorstander van een auto gerichtheid. Buslijnen zijn gewenst langs de “derde ring” met een vertakking naar het UZA (Boechout, Hove) en een vertakking langs N171. Fiets De hele groep is voorstander van het uitbouwen van goede fietspaden langs de derde ring met een vertakking naar het UZA (Boechout, Hove) en een vertakking langs N171. Auto In de variant van groep Zuid wordt een nieuwe verbinding gemaakt van N171 met A12. Ook zou er een nieuwe verbinding tussen de N1-N171-E19 nodig zijn. De ring rond Lier wordt in deze variant vervolledigd en de E19 wordt ontdubbeld (rijstroken voor doorgaand en lokaal verkeer) Vracht

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 98

Voor de problemen van Lier zijn geen oplossingen gevonden. Het vrachtverkeer wordt in deze variant gebundeld op de N1 en richting Rumst afgeleid

5.2. Integratiescenario Midden

Trein De TGV verbinding passeert langs het station Oude-God. Sommige treingebruikers zullen door de aanpassing op het netwerk ‘s ochtends vertrekken vanuit een station en ’s avonds toekomen op een ander station. Hiervoor moeten oplossingen worden bedacht. Tram/bus De maatregelen die door het beleid zijn beslist zouden verder moeten worden uitgevoerd. Meer aandacht moet worden besteed aan de tangentiele openbaar vervoersverbinding. De R11 wordt door groep midden uitgebouwd als een openbaar vervoers-as. Fiets In de variant wordt aandacht besteedt aan goede fietsinfrastructuur en goede fietsroutes. Auto De bestaande wegcategorisering respecteren en benuttingsmaatregelen uitvoeren op bestaande primaire en secundaire wegen. Zeker geen tweede of derde ring creëren. Ontdubbelen hoofdwegennet voor lokaal en doorgaand verkeer (zowel op A12, R1 en E313). De huidige ontdubbeling en de functie van de A12 herbekijken. Vracht Bedrijventerreinen zoals Shopping Center niet meer toelaten in de projectzone. Ook de ontwikkelingen van een bedrijvenzone en/of kantoren langs de luchthaven wordt niet toelaatbaar geacht

5.3. Integratiescenario Oost 1

Treinverkeer De frequentie naar Turnhout moet worden verhoogd. Ook het overstappunt in Lier dient te worden aangepakt. Nu zijn er te volle treinen van Lier naar Antwerpen. Tramverkeer Een tramlijn van Mortsel tot Boechout, eventueel verder trekken tot Lier. De tram niet doortrekken tot Q8- parking, wel een tram met zeer goede overstapmogelijkheden op rotonde Wommelgem. Bus Snelbussen op de E313 verder uitbreiden met een overstappunt op Q8 parking. Een goede busverbinding met Lier voorzien indien er geen tramverbinding komt. Fiets Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk moet versnelt worden uitgevoerd Auto

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 99

Grote P&R voorzien op ring van Lier. De Q8 parking mag geen afrit worden . Enkel oprit voor hulpdiensten Vracht De KMO-zone ofwel ontsluiten via Q8 ofwel via E34.

5.4. Integratiescenario Oost 2

Deze variant is uitgewerkt door slechts één van de leden van de projectgroep. Niet alle leden van de groep Oost staan achter deze variant Auto In deze variant wordt de N13 de verbinding van Lier met Herentals. Ook wordt het knooppunt van de E313 en E34 in deze variant vervolledigd. Een nieuwe verbindingsweg is noodzakelijk tussen de N10 en de R11 als de N10 een belangrijkere verkeersfunctie krijgt. De doorstroming op de R11 wordt verhoogd door de weg aan te passen met tunnels en ongelijkgrondse kruisingen. Volgens deze variant wordt er ook een nieuwe weg ingepland die Lier met de E34/E313 verbind. Hierdoor wordt de N14 (van Lier naar Massenhove) ontlast. Ook moet een vlotte doorstroming op de E34/E313 gegarandeerd worden zodat de N116 wordt ontlast Openbaar vervoer Volgens deze variant moet er langs de R11 geen openbaar vervoer worden uitgebouwd, behalve voor het stuk R11 tussen Silsburg en de N12. Het openbaar vervoer op de R11 tussen Silsburg en de N12 zou goed verknoopt moeten zijn met de E34/E313

5.5. Het integratiescenario

Op basis van de workshops werden vier varianten van integratiescenario’s gedestilleerd, die op een eerder extreme manier uiting geven aan de ideeën en bezorgdheden in de diverse groepen. We merken hierbij op dat iedereen het eens is over het fietsverkeer. Alle betrokkenen achten het van het grootste belang dat snel werk wordt gemaakt van de uitvoering van het volledige fietsroutenetwerk. Vooral voor wat betreft scholen en bedrijven in de onmiddellijke omgeving van de woonplaats zou deze maatregel een effect kunnen hebben. De finalisering van het fietsroutenetwerk is nodig, zeker met het oog op de veiligheid van de fietser, maar is ook niet voldoende om de verkeersproblematiek op te lossen. De verdere uitbouw van het fietsroutenetwerk heeft zeker een meer duurzame mobiliteit voor gevolg.

Ook over het hoofdwegennet is iedereen het eens: indien dit niet vlotter afwikkelt, dan blijft de regio een probleem houden. Sluipverkeer op dit hoger niveau is dan moeilijk uit te sluiten.

Tenslotte bleek dat de projectgroep vragende partij is van een goed dragende netwerk binnen het projectgebied voor zowel auto, fiets als openbaar vervoer.

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 100

Uit de vier varianten van het integratiescenario is uiteindelijke één algemeen integratie scenario afgeleid. Dit scenario gebruikte als basis de problemenboom met zijn drie contexten. Het integratiescenario bestaat uit acht algemene operationele doelstellingen. Deze doelstellingen zijn:

1. Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid 2. Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen 3. Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen 4. Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenliggend verkeers & vervoersnet verzekeren 5. Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren 6. Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto , O.V. en fiets realiseren 7. Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren 8. Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

Geïntegreerd scenario (Algemene operationele doelstellingen)

RUIMTELIJKE VERPLAATSINGS INFRASTRUCTURELE CONTEXT CONTEXT CONTEXT

1. Voeren van een 2. Alternatieve 4. Doorstromingskwaliteit van mobiliteitsgericht vervoerswijzekeuze het verbindend bovenliggend locatiebeleid bevorderen verkeers & vervoersnet

3. Optimale routekeuze 5. Betrouwbaar in het projectgebied bovenliggend verkeers & bevorderen vervoersnet realiseren

6. Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto , O.V. en fiets realiseren

7. Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren

8. Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

Eindrapport versie 4.0a - Deel II: Opbouw scenario’s Pag 101

Deel III: Dragend netwerk

1 Inleiding dragende netwerken

Binnen het projectgebied wordt er veel herkomst en bestemmingsverkeer gegenereerd. Zo wonen er meer dan 162’000 inwoners die in totaal meer dan 400’000 interne verplaatsingen genereren. Het aandeel verplaatsingen binnen het gebied is echter nog groter omdat het bestemmingsverkeer hierin niet in rekening is gebracht.

Sommige verplaatsingen gebeuren te voet, met de fiets, het openbaar vervoer, de wagen,… In de Zuidoost rand is er echter van een goede modal split (veel verplaatsingen te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer) geen sprake. Het verkeer ten zuidoosten van Antwerpen is, net zoals in alle andere Vlaamse randgemeenten van steden, vooral autogericht.

Dat autoverkeer wordt niet geacht om zijn baan te zoeken door gelijk welke straat om zijn bestemming te bereiken. Dit zou de leefbaarheid in het volledige gebied ondermijnen. Daarom is er een dragend netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer geselecteerd waarnaar het verkeer wordt geleid. Dit dragend netwerk voor de auto vangt het verkeer met herkomst en/of bestemming in het gebied op. Het verkeer verloopt door middel van groene golven zo vlot mogelijk door het gebied, maar zal anderzijds gedoseerd worden voor de bebouwde kernen.

Het dragend netwerk voor de auto garandeert dus een voldoende doorstroming in het projectgebied. Toch is het belangrijk om grenzen te stellen aan het dragend netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer. Zowel een beperking in afwikkelingssnelheid als een beperking in voertuigcapaciteit is nodig. Deze grenzen moeten volgens het principe van billijkheid dezelfde zijn voor de verschillende gemeenten in het projectgebied. Identieke beperkingen worden gesteld aan wegen met een zelfde typologie.

Echter, als alle gemeenten beslissen om maatregelen uit te voeren op alle niet dragende wegen en deze wegen dus knipt en/of afsluit, zal waarschijnlijk het verkeer vastzitten in één gigantische file. Daarom moet de capaciteit van het dragend netwerk voor de auto doorgerekend worden in een multimodaal model.

Het promoten van alternatief vervoer en een goede uitbouw van het dragend netwerk voor openbaar vervoer en fiets, zou de overdruk op de dragende wegen moeten opvangen. Ook is het noodzakelijk om het ruimtelijk beleid af te stemmen op de dragende netwerken.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 103

2 Dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer

2.1. Context Het dragend netwerk vormt samen met het onder- en bovenliggend wegennet het ganse wegennet van het projectgebied. Het onderliggend wegennet heeft enkel een erfontsluitende functie terwijl het bovenliggend wegennet voorzien wordt voor het doorgaand verkeer en het ontsluiten van de belangrijkste attractiepolen in het projectgebied. Het dragend netwerk verzamelt intern verkeer en herkomst-bestemmingsverkeer binnen het projectgebied. Voor het bovenliggend wegennet staat een veilige en vlotte doorstroming centraal. Om de overdruk op het dragend netwerk onder controle te krijgen, worden specifieke (verkeersmanagement)maatregelen voorgesteld om het verkeer op dit dragend netwerk binnen aanvaardbare leefbaarheidsgrenzen zo vlot en veilig mogelijk te maken. Ook voor het onderliggend wegennet worden maatregelen voorgesteld. Hierbij staat de leefkwaliteit centraal

Om het dragend netwerk te definiëren werden eerst de gewenste voorkeurroutes voor individueel gemotoriseerd verkeer vastgelegd en geprioriteerd. In een tweede stap werden deze voorkeurroutes aan bestaande wegen gekoppeld. Hierbij werd enkel gebruik gemaakt van wegen die in eerdere beleidsplannen opgenomen werden in de wegencategorisering. Er werden dus geen lokale wegen type 3 opgenomen in het dragend netwerk. Dit dragend netwerk wordt momenteel doorgerekend in het multimodaal model Antwerpen. Gelijktijdig worden een aantal mogelijke wijzigingen (nieuwe wegen) doorgerekend om het dragend netwerk in de toekomst aan te passen. Het dragend netwerk heeft in tegenstelling tot de in de structuurplannen opgenomen wegencategorisering geen bindende waarde. Het veronderstelt wel een engagement om op deze wegen een stroomfunctie te voorzien binnen de gestelde leefbaarheidsgrenzen.

2.2. Opbouw van het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer

Op de onderstaande kaart is het voorstel van het dragend netwerk op de bestaande wegeninfrastructuur weergegeven.

Figuur 22: Dragend netwerk op bestaande wegeninfrastructuur

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 104

Bron: Arckus

Hierbij kunnen we naast het verbindend bovenliggend wegennet drie niveaus onderscheiden in het dragend netwerk.

De niet-geselecteerde wegen maken geen deel uit van het dragend netwerk. Voor het aanpakken van deze wegen werd er in de algemene operationele doelstelling n°8 “Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren” een oplossingencatalogus opgemaakt.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 105

2.3. Typologie

Afhankelijk van het niveau van de dragende wegen zal de weg een ander uitzicht en een ander doel krijgen. Bij dragende wegen van niveau I wordt een zeer vlotte en snelle doorstroming beoogd met een hoge afwikkelingscapaciteit. Bij de lagere niveaus wordt vooral een gegarandeerde doorstroming nagestreefd, waar de snelheid en capaciteit worden ingeperkt.

In onderstaande tabel wordt de typologie van deze wegen gegeven. Er wordt een onderscheid gemaakt in functie van de vooropgestelde trajectsnelheid, de capaciteit en het inrichtingsprincipe.

Vooropgestelde Capaciteit Inrichtings- trajectsnelheid principe Transit bovenliggend 90 km/u Zeer hoge 2x2- verbindend wegennet afwikkelingscapaciteit: 3600+3600 pae/u Stedelijk bovenliggend 70 km/u Hoge afwikkelingscapaciteit: 2x2 verbindend wegennet 3600+3600 pae/u Dragend netwerk - 50 km/u Hoge afwikkelingscapaciteit: 2x1 of 2x2 niveau I 3000-3600 pae/u Dragend netwerk - 40 km/u Variabele capaciteit in de 2x1 niveau II verschillende richtingen: (800+400)pae/u- (600+600)pae/u Dragend netwerk - 40 km/u (400+400)pae/u 1x2 niveau III Onderliggende wegen 30 km/u <800 pae/u in beide richtingen 1x2

Merk hierbij op dat in de tabel enkel sprake is van een vooropgestelde trajectsnelheid. De trajectsnelheid is de gemiddeld te behalen snelheid op het tracé. Het kan dus mogelijk zijn dat er op het dragend netwerk niveau III een zone 30 ligt, maar dan zal de snelheid buiten die zone hoger moeten zijn om de beoogde trajectsnelheid te behalen.

Het realiseren van de vooropgestelde trajectsnelheid en capaciteit wordt beoogd door:

het aanpassen van de infrastructuur (bijkomende rijstroken, tunnels, bypass, …) het invoeren van dynamisch verkeersmanagement (groene golf, doseerinstallaties, …) het wijzigingen wettelijke bepalingen (éénrichting, snelheidsregime, …)

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 106

2.4. Het dragend netwerk niveau I

Wegnummer wegcategorie Gemeente Straatnaam Start (verst van Antwerpen) Einde (dichtst bij Antwerpen) A12/N177 primaire weg - type I N148 (Boom) R1 (Antwerpen) Boom Antwerpsestraat Rumst Antwerpsestraat Aartselaar Boomsesteenweg Antwerpen Boomsesteenweg N10 secundaire weg - type III R16 (Lier) N1 (Mortsel) Lier Antwerpsesteenweg Boechout Provinciesteenweg Mortsel Liersesteenweg Mortsel Statielei N1 secundaire weg - type III N10 (Mortsel) R1 (Antwerpen) Mortsel Antwerpsestraat Antwerpen Grote Steenweg R11 primaire weg - type II N12 (Wijnegem) N148 (Antwerpen) Wijnegem Krijgsbaan Wommelgem Autolei Borsbeek Frans Beirenslaan Mortsel Krijgsbaan lokale weg - type I Mortsel Krijgsbaan Mortsel Vredebaan primaire weg - type II Antwerpen Frans Van Dunlaan Antwerpen "" N14 ? drager van het stedelijk netwerk van provinciaal niveau R16 (Lier) E313 (Zandhoven) Lier Liersesteenweg Ranst Liersesteenweg Ranst Oostmalsesteenweg Zandhoven Liersebaan R16 primaire weg - type II N10 - Aarschotsesteenweg (Lier) N14 - Liersesteenweg (Lier) Lier Ring N14 secundaire weg - type II Hondiuslaan (Duffel) R16 (Lier) Duffel Lindenlaan Duffel Liersesteenweg Lier Mechelsesteenweg _ secundaire weg - type II N1 (Rumst) N14 (Duffel) Rumst Lage Vosbergstraat Duffel A. Stockletlaan Duffel Hondiuslaan N1C secundaire weg - type II E19 (Rumst) N1 (Rumst) Rumst Bussestraat

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 107

2.5. Het dragend netwerk niveau II

Wegnummer wegcategorie Gemeente Straatnaam Start (verst van Antwerpen) Einde (dichtst bij Antwerpen) _ lokale weg - type I Clydaellaan (Hemiksem) E19 (Kontich) Aartselaar Clydaellaan Aartselaar Kontichsesteenweg Kontich Groeningenlei lokale weg - type II E19 (Kontich) N171 (Kontich) Kontich Groeningenlei N171 secundaire weg - type I Piersstraat (Rumst) E19 (Kontich) Rumst Expressweg Kontich Expressweg lokale weg - type I Kontich Expressweg E19 (Kontich) N173 (Kontich) N173 lokale weg - type I N171 (Kontich) R11 (Antwerpen) Kontich Prins Boudewijnlaan Edegem Prins Boudewijnlaan Antwerpen Prins Boudewijnlaan N1 secundaire weg - type III N10 (Rumst) N10 (Mortsel) Rumst Antwerpsesteenweg Kontich Grote Steenweg Kontich Mechelsesteenweg Kontich Koningin Astridlaan Edegem Mechelsesteenweg Mortsel Mechelsesteenweg N116 secundaire weg - type III N14 (Zandhoven) R1 (Antwerpen) Zandhoven Liersebaan Ranst Massenhovensesteenweg Ranst Gustaaf Peetersstraat Ranst Gemeenteplein Ranst Pertendonckstraat Ranst Antwerpsesteenweg Ranst Broechemlei Ranst Doggenhoutstraat Ranst Kromstraat Wommelgem Kempenlaan Wommelgem Herentalsebaan Borsbeek Herentalsebaan Antwerpen Van Strydonklaan Antwerpen Botelaarlaan Antwerpen Herentalsebaan Antwerpen Luitenant Lippens Laan N12 secundaire weg - type III N121 (Schilde) R1 (Antwerpen) Schilde Turnhoutsebaan Wijnegem Turnhoutsebaan primaire weg - type II Wijnegem Houtlaan secundaire weg - type III Antwerpen August Van De Wielelei Antwerpen Turnhoutsebaan N14 lokale weg - type I E34 (Zoersel) E313 (Zandhoven) Zoersel Rodendijk Zandhoven Lange straat Zandhoven Ringlaan Zandhoven Liersebaan

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 108

2.6. Het dragend netwerk niveau III

Wegnummer wegcategorie Gemeente Straatnaam Start (verst van Antwerpen) Einde (dichtst bij Antwerpen) _ lokale weg - type II N171 (Kontich) Reetsesteenweg (Aartselaar) Kontich Keizershoek Aartselaar Oever Aartselaar Oever _ lokale weg - type I N171 (Kontich) A12 (Aartselaar) Kontich Piersstraat Aartselaar Reetsesteenweg _ lokale weg - type II Oever (Aartselaar) Kontichsesteenweg (Aartselaar) Aartselaar Kleistraat lokale weg - type I Aartselaar Baron Van Ertbrom straat _ lokale weg - type I Kapellestraat (Aartselaar) A12 (Aartselaar) Aartselaar Guido Gezellestraat N171 lokale weg - type I N173 (Kontich) N1 (Mortsel) Kontich Boniverlei _ lokale weg - type I Edegem Kontichstraat Edegem Trooststraat Edegem Doelveldstraat Edegem Oude-God straat Mortsel Oude-God straat Mortsel Edegemsestraat _ lokale weg - type I Waarloossteenweg (Duffel) N1 (Kontich) Kontich F. Maesstraat lokale weg - type II Kontich F. Maesstraat _ lokale weg - type I N1 (Kontich) Steenweg op Waarloos (Rumst) Kontich M. Geysemansstraat _ lokale weg - type I Klokkestraat (Duffel) N1 (Kontich) Kontich Duffelsesteenweg _ lokale weg - type II N1 (Kontich) Mechelsesteenweg (Kontich) Kontich Duffelsesteenweg _ lokale weg - type II N171 - Expressweg (Kontich) N171 - Boniverlei (Kontich) Kontich Keizershoek Kontich Kruisschanslei Kontich Mechelsesteenweg Kontich Molenstraat _ lokale weg - type II Molenstraat (Kontich) N1 (Kontich) Kontich Gemeenteplein Kontich Antwerpsesteenweg _ lokale weg - type II Kontichsesteenweg (Lint) Antwerpsesteenweg (Kontich) Kontich Lintsesteenweg Kontich Ooststatiestraat Kontich Hofstraat _ lokale weg - type II Statiestraat (Lint) Boechoutsesteenweg (Hove) Hove Lintsesteeenweg _ lokale weg - type II Hagebroeksesteenweg (Lier) N10 (Boechout) Boechout Lispersteenweg _ lokale weg - type I N10 (Boechout) Hovensesteenweg (Boechout) Boechout A. Frankstraat _ lokale weg - type II A. Frankstraat (Boechout) N1 (Edegem) Boechout Hovensesteenweg Hove Boechoutsesteenweg Hove Sint Laureysplein Hove Kapelstraat Hove Edegemsestraat _ lokale weg - type II N1 (Edegem) Trooststraat (Edegem) Edegem Hovestraat _ lokale weg - type II Trooststraat (Edegem) N173 (Edegem) Edegem Strijdersstraat Edegem Drie Eikenstraat _ lokale weg - type II N173 (Edegem) Doornstraat (Antwerpen) Edegem Drie Eikenstraat Edegem Doornstraat

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 109

Wegnummer wegcategorie Gemeente Straatnaam Start (verst van Antwerpen) Einde (dichtst bij Antwerpen) _ lokale weg - type II N10 (Mortsel) R11 (Mortsel) Mortsel Drabstraat _ lokale weg - type II N1 (Mortsel) Deurnestraat (Antwerpen) Mortsel Deurnestraat _ lokale weg - type I N14 (Ranst) N116 (Ranst) Ranst Ranstsesteenweg _ lokale weg - type II N14 (Ranst) N116 (Ranst) Ranst Broechemsesteenweg _ lokale weg - type II N116 (Ranst) Broechemsesteenweg (Boechout) Ranst Van Den Nest Laan _ lokale weg - type I Van Den Nest Laan (Ranst) N10 (Boechout) Boechout Broechemsesteenweg Boechout Berthoutstraat Boechout Vremdesesteenweg _ lokale weg - type I N10 (Boechout) De Robianostraat (Borsbeek) Boechout Borsbeeksesteenweg Borsbeek Boechoutsesteenweg Borsbeek Lucien Hendrickxlei Borsbeek J. Reusenslei _ lokale weg - type II Borsbeeksesteenweg (Borsbeek) R11 (Borsbeek) Borsbeek De Robianostraat _ lokale weg - type I R11 (Borsbeek) Borsbeeksesteenweg (Antwerpen) Borsbeek De Robianostraat _ lokale weg - type II Vremdesesteenweg (Boechout) Boechoutsesteenweg (Borsbeek) Boechout Reigersmolenstraat Boechout Dorpsplaats Boechout Weverstraat Borsbeek Corluylei _ lokale weg - type II De Robianostraat (Borsbeek) N116 (Borsbeek) Borsbeek J. Reusenslei _ lokale weg - type II Reigersmolenstraat (Boechout) N116 (Wommelgem) Boechout Boomkensstraat _ lokale weg - type I Boechout Wommelgemsesteenweg Wommelgem Vremdesteenweg _ lokale weg - type II Wommelgem Vremdesteenweg _ lokale weg - type I Vierselsebaan (Grobbendonk) N14 (Zandhoven) Zandhoven Dennenlaan Zandhoven Herentalsebaan _ lokale weg - type I Pulsesteenweg (Grobbendonk) N14 (Zandhoven) Zandhoven Boudewijnlaan Zandhoven Pulsebaan Zandhoven Dorp Zandhoven Goomansstraat _ lokale weg - type II Pulsebaan (Zandhoven) Einhovensebaan (Zoersel) Zandhoven Dorp Zandhoven Rozenlaan (tss Dorp en Molenheide) Zandhoven Molenheide Zandhoven Kruisdreef _ lokale weg - type I N14 (Zandhoven) Berkenlaan (Zoersel) Zandhoven Hallebaan _ lokale weg - type I N14 (Zandhoven) Oelegemsesteenweg (Ranst) Zandhoven Liersebaan Zandhoven Oelegembaan Ranst Zandhovensteenweg _ lokale weg - type I Vierselbaan (Zandhoven) N14 (Zandhoven) Zandhoven Liersebaan _ lokale weg - type II N116 (Ranst) Zandhovensteenweg (Ranst) _ Ranst Kapelstraat Ranst Oelegemsesteenweg _ lokale weg - type I Ranst Oelegemsesteenweg

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 110

Wegnummer wegcategorie Gemeente Straatnaam Start (verst van Antwerpen) Einde (dichtst bij Antwerpen) _ lokale weg - type II Zandhovensteenweg (Ranst) Oelegemsteenweg (Schilde) Ranst V. Goossenslaan Ranst Schildesteenweg _ lokale weg - type I Ranst Schildesteenweg _ lokale weg - type II Zandhovensteenweg (Ranst) Ter Stratenweg (Ranst) Kerkstraat Oudstrijdersstraat J. Simonslaan _ lokale weg - type I Oelegemsesteenweg (Ranst) Zevenbergenlaan (Ranst) Ranst Vaartstraat _ lokale weg - type II Zevenbergenlaan (Ranst) N116 (Ranst) Ranst Vaartstraat Ranst Molenstraat Ranst Gasthuisstraat _ lokale weg - type I Vaartstraat (Ranst) Oelegemsesteenweg (Ranst) Ranst Ter Stratenweg Ranst J. Simonslaan Ranst Keerbaan _ lokale weg - type I Keerbaan (Ranst) N112 (Wijnegem) Wommelgem Oelegemsesteenweg _ lokale weg - type III Ranst Eenhoornstraat _ lokale weg - type II Wijnegem Stokerijstraat N112 secundaire weg - type III 's Gravenwezelsteenweg (Wijnegem) N120 (Wijnegem) Wijnegem Turnhoutsebaan _ lokale weg - type I Wijnegemsteenweg (Schilde) N12 (Wijnegem) Wijnegem 's Gravenwezelsteenweg _ lokale weg - type II N12 (Wijnegem) Turnhoutsebaan (Wijnegem) Wijnegem 's Gravenwezelsteenweg N120 lokale weg - type II N112 (Wijnegem) N12 (Wijnegem) Wijnegem Merksemsebaan N120 lokale weg - type I N12 (Wijnegem) N120 (Antwerpen) Wijnegem Merksemsebaan _ lokale weg - type II N116 (Wommelgem) R11 (Wommelgem) Wommelgem Welkomstraat Wommelgem Handboogstraat Wommelgem Hoevenstraat Wommelgem Ternesselei Wommelgem Draaiboomstraat _ lokale weg - type II N116 (Wommelgem) Welkomstraat (Wommelgem) Wommelgem Sint-Damiaansstraat _ lokale weg - type II Welkomstraat (Wommelgem) N112 (Wijnegem) Wommelgem Kaakstraat Wommelgem Kerkplaats Wommelgem Torenstraat Wommelgem Wijnegemsteenweg Wijnegem Wommelgemsteenweg

2.7. Geplande maatregelen op het dragend netwerk voor individueel gemotoriseerd verkeer

Op basis van de gegevens verkregen door de verschillende actoren van de projectgroep is een lijst opgesteld (zie hieronder) van dragende wegen waarop werken gepland zijn of waar onderzoek wordt verricht om de weg te heraanleggen.

Dragend netwerk Wegcategorie Gemeente Straatnaam Fase niveau I secundaire weg - type III Mortsel Liersesteenweg (N10) Gepland op KT niveau I secundaire weg - type III Mortsel Statielei (N10) Gepland op KT niveau I secundaire weg - type III Mortsel Antwerpsestraat (N1) Voorstel niveau I lokale weg - type I Mortsel Krijgsbaan (R11) Gepland niveau I lokale weg - type I Mortsel Vredebaan (R11) Gepland niveau III lokale weg - type I Kontich Pierstraat Gepland op LT niveau III lokale weg - type II Hove Boechoutsesteenweg Gepland niveau III lokale weg - type II Hove Edegemsestraat Gepland niveau III lokale weg - type II Edegem Hovestraat Gepland op KT niveau III lokale weg - type I Boechout Borsbeeksesteenweg Gepland niveau III lokale weg - type I Zandhoven Oelegembaan Gepland op KT

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 111

2.8. Dragend netwerk op de toekomstige wegeninfrastructuur

In de nabije toekomst worden een aantal infrastructurele ingrepen uitgevoerd die het verplaatsingsgedrag binnen de zuidoostrand zullen beïnvloeden. Een aantal van die ingrepen liggen buiten het projectgebied, namelijk:

De Oosterweeldeverbinding Een verbod voor vrachtwagens door de Kennedytunnel

Maar ook binnen het projectgebied zijn ingrepen nodig om het verkeer vlot te houden en het doorgaand vervoer te kanaliseren door het gebied.

Daarom zijn er vier verschillende alternatieve toekomstvisies opgesteld die verder bouwen op het huidige geselecteerde dragende netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer.

Enkel mogelijke infrastructurele ingrepen op de hoofdwegen en het dragend netwerk – niveau I zijn opgenomen in de verschillende alternatieven.

De voorgestelde alternatieven worden allemaal doorgerekend met het multimodaal model. Aan de hand van de bekomen resultaten zal het nog op te richten coördinatieplatform SLUIZO een van de vier alternatieven weerhouden.

Een aantal maatregelen komen in de vier alternatieve toekomstige dragende netwerken voor, namelijk:

De ontvlechting van de hoofdwegen. Dit wil zeggen dat het doorgaande verkeer wordt gescheiden van het lokale verkeer. Het aantal afritten voor het doorgaande verkeer kan hierdoor sterk worden verminderd. In beide richtingen wordt een stedelijke snelweg (2x2) en een internationale snelweg (2x2) voorzien. De N171 wordt doorgetrokken en verbonden met de N177. Een gesloten op en afrit op de E19 voor het UZA wordt voorzien. Enkel het ziekenhuis zal via de E19 te bereiken zijn. De afrit zal dus niet gebruikt kunnen worden om Edegem centrum te bereiken. Het knooppunt van de E34/E313 wordt vervolledigd zodat het mogelijk is om van Luik richting Eindhoven te rijden of visa-versa.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 112

2.8.1 Alternatief 1: Noordelijke ontsluiting Lier

Volgens dit alternatief wordt Lier ontsloten via een nieuwe verbinding naar de E313/E34. Deze verbindingsweg komt tussen Broechem en Ranst te liggen.

Een nieuw afrittencomplex op de E313/E34 zou zowel toegang geven aan de nieuwe verbindingsweg, de Q8-parking en de ENA-zone. (cfr. Afrit op E17 te Sint-Niklaas).

Zowel de N10 als de N14 (beide wegen met vele doortochten) zullen door de nieuwe verbindingsweg worden ontlast. Daardoor kan de N10 en de N14 teruggebracht worden naar dragende wegen van niveau II.

Volgende ingrepen worden voor dit alternatief voorzien: Nieuwe link tussen Lier en E313/E34 met een nieuw aan te leggen kruispunt op Van Den Nest laan en e op de N116. Deze nieuwe link wordt een dragende weg van niveau I (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) De N14 (Lier-Zandhoven), de N10 (Lier -Mortsel) en een klein stukje van de N1 in Mortsel (verbinding N10 en N1) worden dragende wegen van niveau II (Dit wil zeggen dat op deze wegen de snelheid wordt verminderd van 50 km/u naar 40 km/u; de capaciteit daalt van maximum 3600 pae/u naar 1200 pae/u in beide richtingen) Een nieuw open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat het ENA goed wordt ontsloten. Deze afrit zal ook gebruikt worden voor verkeer dat naar Ranst of naar Lier moet.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 113

2.8.2 Alternatief 2: Ontsluiting Lier via N10 – R11

In dit alternatief dragend netwerk is er een verbindingsweg voorzien tussen de N10 en de R11. Hierdoor wordt het knelpunt te Mortsel vermeden. Het verkeer van Lier naar Antwerpen wordt langs de N10 geleid.

De open afritten van de Q8-parking en van het UZA worden gesloten circuits. Vanaf deze afritten zal er geen verbinding zijn met het dragend netwerk in het project gebied.

Voor alternatief 2 zijn volgende ingrepen noodzakelijk: Nieuwe link in het dragend netwerk niveau I tussen de N10 en de R11 (op grens gemeente Mortsel en Borsbeek) (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) Een nieuw gesloten open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat enkel het ENA wordt ontsloten. Hulpdiensten zullen een volledige toegang krijgen tot het omliggende gebied.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 114

2.8.3 Alternatief 3: Ontsluiting Lier via E19 noord

De N10 wordt via een nieuwe as verbonden met de E19. Zo zal de 3de ring rond Antwerpen deels verwezenlijkt worden.

Als gevolg hiervan zal de druk op de N10 tussen de nieuwe as en Antwerpen verminderen. De N10 zal in dit toekomstbeeld deels een dragende weg van niveau I zijn en deels een dragende weg van niveau II.

Net zoals in alternatief 2 zal het open afrittencomplex van de Q8-parking ingericht worden als een gesloten circuit.

Volgende ingrepen worden voor dit alternatief voorzien: Nieuwe link tussen N10 (voor bebouwde kom van Boechout) en E19 met een knoop op de Lintsesteenweg. Dit wordt een dragende weg van niveau I (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) De N10 vanaf bebouwde kom Boechout tot Mortsel en een klein stukje van de N1 in Mortsel (verbinding N10 en N1) worden dragende wegen van niveau II (Dit wil zeggen dat op deze wegen de snelheid wordt verminderd van 50 km/u naar 40 km/u; de capaciteit daalt van maximum 3600 pae/u naar 1200 pae/u in beide richtingen) Een nieuw gesloten open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat enkel het ENA wordt ontsloten.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 115

2.8.4 Alternatief 4: Ontsluiting Lier via E19 zuid

Lier wordt in dit alternatief rechtstreeks ontsloten via een nieuwe verbindingsweg naar de E19. Door deze nieuwe weg ontstaat er een vlotte verbinding tussen de N1 en de E19.

De verkeersintensiteit op de N10 zal door deze verbindingsweg verminderen. Daarom wordt voorgesteld om de N10 te degraderen naar een dragende weg van niveau II.

Ook wordt in dit te onderzoeken toekomstig dragend netwerk de open afritten van de Q8-parking een gesloten circuits, zodat enkel het ENA hierop ontsluit.

De voorziene ingrepen op de hoofdwegen en de dragende wegen van niveau I zijn in dit alternatief: Nieuwe link voorzien tussen de R16 (ring Lier) en de E19 met bijkomende kruispunten op de Lintsesteenweg, de Klokkestraat, de N1 en de E19. De nieuwe weg wordt een dragende weg van niveau I (trajectsnelheid 50km/u, capaciteit 3000 tot max 3600 pae/u) De bestaande verbinding (deels langs de N14 tussen Lier en de E19) wordt gedowngraded. Ook de N10 (Lier – Mortsel) en een klein stukje van de N1 in Mortsel (verbinding N10 en N1) worden dragende wegen van niveau II. Op deze trajecten wordt de snelheid verminderd van 50 km/u naar 40 km/u; de capaciteit daalt van maximum 3600 pae/u naar 1200 pae/u in beide richtingen Een nieuw gesloten open afrittencomplex op de E313/E34 wordt voorzien zodat enkel het ENA wordt ontsloten.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 116

3 Dragend netwerk voor openbaar vervoer6

3.1. Huidige stand van zaken

Op volgende figuur is een overzicht gegeven van de bus- en tram lijnen die door het projectgebied lopen. Er wordt enkel een vorstelling gegeven van de route die de bus of tram volgt. Geen gegevens over de frequentie zijn op deze figuur weergegeven.

Figuur 23: Bestaande tram- en buslijnen door het projectgebied

Bron: De Lijn, verwerking Arckus

3.2. Masterplan mobiliteit Antwerpen

In een eerste fase van de tramuitbreidingen worden projecten gerealiseerd die het resultaat zijn van een diepgaand onderzoek dat in het verleden door de Administratie Wegen en Verkeer Antwerpen (AWV-A) en De Lijn werd uitgevoerd. Dit onderzoek is opgestart om de bereikbaarheid te garanderen en om de leefbaarheid en de verkeersveiligheid te verhogen in de stad en de haven van Antwerpen. Doelstelling van dit onderzoek was de Antwerpse Agglomeratie, de stad en haar haven maatschappelijk en economisch leefbaar te houden voor de volgende decennia, zonder de draagkracht van het gebied te hypothekeren.

6 Volgens het Pegasusplan corridor R11 van De Lijn

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 117

Voor het openbaar vervoer betekent dit het vernieuwen van bepaalde wegvakken met inbegrip van het realiseren van vrije tram- en busbeddingen en het verlengen van bepaalde tramlijnen tot voorbij de randstedelijke gemeenten. Voor het in exploitatie nemen van deze uitbreidingen is het bovendien noodzakelijk het wagenpark met 48 grote capaciteitstrams uit te breiden. Bijgevolg moet er voor deze tramvoertuigen voorzien worden in een stallings- en een onderhoudsruimte.

Beslissingen Vlaamse Regering

15 december 2000 werd het Masterplan Antwerpen goedgekeurd

22 juli 2005 werd de fasering voor de uitvoering van de verschillende projecten goedgekeurd fase 1: tramstelplaats Deurne-Oost tram Mortsel – Boechout tram Deurne – Wijnegem (fase een tot Krabbershoek, fase twee tot Schilde) Leien fase twee + omgeving Operagebouw + tram Ekeren; fase 2: tram Deurne – Borsbeek – Wommelgem tram Hoboken – Hemiksem tram Mortsel – Edegem – Kontich tram Linkeroever Noord

12 februari 2007: beslissing oprichting Lijninvest voor het realiseren van grote infrastructuurprojecten via alternatieve financiering.

3.3. Pegasusplan

Voor de periode 2003-2025 heeft De Lijn een ambitieus plan ontwikkeld om het bus- en tramvervoer binnen de Vlaamse ruit (Antwerpen, Gent, Leuven en Brussel) te verbeteren.

Het tot stand komen van het Pegasusplan is enerzijds het gevolg van de vele gesprekken tijdens de opstart van het Masterplan en anderzijds het resultaat van een kwalitatief onderzoek dat De Lijn in samenwerking met Langzaam Verkeer heeft uitgevoerd. Dit onderzoek had tot doel om te bestuderen of de beslissingen die binnen het Masterplan Antwerpen voor het OV genomen waren de verdere groei van het OV niet zouden hypothekeren.

Voor Antwerpen ontsproot het idee dat het radiale O.V. net moet worden uitgebreid zodat een spinnenweb ontstaat van tram- en buslijnen.

Hierbij is het ook noodzakelijk om goede P&R parkings en randparkings te voorzien nabij de tramlijnen.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 118

Figuur 24: Uitbouw van P&R en randparkings nabij traminfrastructuur

Bron: De Lijn

De belangrijkste conclusie uit het onderzoek was dat er een grote potentie is voor openbaar vervoer in de corridor van de N12 richting Turnhout. Langsheen dit tracé bevinden zich grote woonkernen, zijn er heel wat persoonsgebonden activiteiten, en ontbreekt het aan een rechtstreekse spoorverbinding met Antwerpen. Het spoor dat Turnhout verbindt met Antwerpen gaat via Lier. M.a.w. indien bewoners of bezoekers van de corridor N12 gebruik willen maken van de trein om hun bestemming te bereiken, zullen zij steeds via station Turnhout met een vóór- en natransport geconfronteerd worden.

In het gebied tussen het Albertkanaal en het samenkomen van E313 en E34 in Ranst leeft reeds geruime tijd de idee van het ontwikkelen van een grote P&R in combinatie met het verbeteren van de verknoping E313 – E34 en het beter toegankelijk maken van de huidige en toekomstige industriezones.

Rond deze vaststellingen werd het concept “tramuitbreiding voorbij het randstedelijk gebied” uitgewerkt. Er werd voorgesteld om de Oostelijke premetrokoker in exploitatie nemen, met inbegrip van stations Opera, Astrid, Drink en Morkhoven. Het premetrostation Opera zou hiervoor moeten worden omgebouwd tot een kopstation. Vervolgens zou het OV-tracé over een beperkte afstand gebruik maken van de bestaande traminfrastructuur van tram 24 tot het kruispunt Boterlaarbaan – Herentalsebaan. Vanaf dit punt zou nieuwe infrastructuur moeten worden aangelegd over de Boterlaarbaan en de Ruggeveldlaan. Voor de lijn richting Turnhout zou vervolgens het tracé van de N12 worden gevolgd tot voorbij het Albertkanaal en verder via Schilde en Malle tot zijn eindbestemming.

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 119

Voor de bediening van de P&R E313/E34 werd het volgende voorgesteld: Vanaf de eindhalte Silsburg van tram 24 op de N116 Herentalsebaan, kruispunt met de R11 te dwarsen De N116 verder volgen tot voorbij de woonkern Wommelgem. Vóór de gemeente Ranst de aansluiting te maken met de P&R.

3.4. De O.V. ontwikkelingen

In tussentijd zijn de streefbeeldstudie R11 en het Ruimtelijk Structuurplan van de stad Antwerpen afgerond, zit de afbakening van het grootstedelijk gebied in een finale fase en heeft de gemeente Wommelgem het beleidsplan van haar mobiliteitsplan voorgelegd aan de PAC, en heeft zij een visie ontwikkeld rond de corridor van de R11 op haar grondgebied en de problematiek van de ontsluiting van de industriezones tussen het Albertkanaal en de corridor E313/E34.

Doorheen al deze beleidsdocumenten, abstractie gemaakt van hun status, wordt de OV-ontwikkeling in de corridor van de R11 op een éénduidige wijze voorgesteld nl. het realiseren van traminfrastructuur tussen N116 Herentalsebaan en de N12 A. Van De Wielelei.

Leien fase twee + omgeving Operagebouw

Zoals hiervoor beschreven was tot voor kort de visie voor het in dienst nemen van de Oostelijke premetrokoker gekoppeld aan het ombouwen tot kopstation van het op min drie gelegen premetrostation Opera. Ondertussen zijn er nieuwe inzichten ontstaan en werden volgende uitgangspunten ingenomen: het ontwerp van de overgang van Leien fase een met de omgeving Operagebouw en Leien fase twee moet rekening houden met een open helling voor tramexploitatie; deze open helling vervangt de nood tot het ombouwen van het premetrostation Opera tot kopstation.

Technisch onderzoek heeft aangetoond dat de open helling op de Leien voor de tramexploitatie zich positioneert tussen de Stoopstraat en de Maria Theresialei.

P&R t.h.v. R11 – E313/E34

In de streefbeeldstudie R11 werden oplossingsvoorstellen voor het rondpunt met de E313/E34 uitgewerkt met inbegrip van een P&R, die in lagen kan worden uitgebreid, en een tramtracé dat aansluiting geeft op deze parking.

Aan de hand van de verworven inzichten kan het volgende besluit worden genomen: de P&R t.h.v. de verknoping R11 – E313/E34 is strategisch een goede keuze en kan de gewenste P&R aan de verknoping E313/E34 vervangen; P&R kan ingeschakeld worden bij grote manifestaties in centrum Antwerpen en bv. voor het Sportpaleis en Antwerp stadion met inzet van tram; P&R kan ingeschakeld worden als carpoolparking voor alle richtingen;

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 120

het tracé tussen N116 en N12 kan voor meerdere tramlijnen worden ingeschakeld “beter benutten infrastructuur” hierna volgen enkele voorbeelden; flexibiliteit van het tramnet verhoogt; de in- en uitrij ritten kunnen mogelijk nog economischer worden uitgevoerd;

Oprichting Lijninvest

Lijninvest werd opgericht voor het realiseren van openbaarvervoerinfrastructuren via alternatieve financiering in heel Vlaanderen. Voor de entiteit Antwerpen werd het volgende project weerhouden: in dienst nemen Oostelijke premetrokoker met de stations Opera, Astrid, Drink en Morkhoven; tramuitbreiding in de corridor van de R11 met bediening P&R E313; verbinden N116 Herentalsebaan met N12 A. Van De Wielelei. De totale begroting van het project voorziet eveneens het bouwen van een ondertunneling van de E313. Het is de bedoeling dat dit project gelijktijdig met fase een van het Masterplan wordt uitgevoerd.

Lijnvoering buslijnen oostelijke corridor

Na iedere tramuitbreiding wordt steeds de busexploitatie aangepast. Met het realiseren van dit project, wordt het mogelijk het aantal penetrerende buslijnen tot in het centrum van Antwerpen af te bouwen. Principe: de buslijnen Turnhout – Antwerpen en Herentals – Antwerpen zullen steeds aan een daluurfrequentie tot op de Franklin Rooseveltplaats blijven rijden; voor de overige buslijnen van de Oostelijke corridor zal een nieuw exploitatieplan worden uitgewerkt waarvan een aantal buslijnen zullen blijven doorrijden tot op de Franklin Rooseveltplaats en kunnen o.a. ook de KMO- zones ontsluiten; als voorbereiding op dit exploitatieplan zal een herkomst- bestemmingsonderzoek in het gebied Wijnegem, Schilde, Ranst, Wommelgem, Borsbeek worden uitgevoerd.

Lijnvoering tram

Uitgangspunt: tram Deurne – Wijnegem – grens Schilde is gerealiseerd (Masterplan fase 1): tram 10: grens Schilde, over N12 Deurne, Borgerhout, Antwerpen tot Melkmarkt (huidig eindpunt in het centrum van Antwerpen); tram 5: P&R E313, over R11, N12, Ruggeveldlaan, Ter Heydelaan, premetro, stations Schijnpoort, Handel, Sint Elisabeth, Astrid, Opera, Meir, Groenplaats, Frederik Van Eeden, linkeroever Katwilgweg; tram 24: Wijnegem Krabbershoek, R11 P&R E313, Silsburg, N116 Herentalsebaan, Stenenbrug, premetro, stations Morkhoven, Drink, Astrid, Opera, Leien, Brederodestraat, station Zuid, N148 Sint Bernardsesteenweg tot Schoonselhof (huidig eindpunt Hoboken)

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 121

Realisaties op korte termijn

Als voorafname op fase twee van het Masterplan heeft De Lijn beslist een deel van de tramuitbreiding Deurne – Borsbeek – Wommelgem versneld uit te voeren (tracé 2): verbinden Boekenberglei (Eksterlaar) – Herentalsebaan over de Dascottelei; bouwaanvraag ingediend; aanbesteding ingediend; uitvoeringstermijn 300 kalenderdagen; in dienst nemen eind 2008.

Figuur 25: Verlenging van tram 8 van Eksterlaar naar Silsburg (Gegevens De Lijn)

Bron: De Lijn

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 122

4 Dragend netwerk voor fiets

In maart 2001 heeft de provincie een netwerk ontwikkeld voor de niet recreatieve fietsverplaatsingen van meer dan vijf km. Dit netwerk heet het “bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk”

Het netwerk is na 2001 twee keer aangepast. De meest recente versie dateert van mei 2005.

Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk bestaat uit drie niveaus Hoofdroute Functionele fietsroute Alternatieve functionele fietsroute

Alle actoren van de stuurgroep en projectgroep waren het eens over de netwerkstructuur van dit netwerk . Het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk is dan ook integraal opgenomen als dragend netwerk voor de fiets.

Binnen het projectgebied is het netwerk voor fietsers meer dan 250km lang. Dit netwerk is weliswaar nog niet volledig uitgebouwd volgens de richtlijnen vooropgesteld in het Vademecum Fietsvoorzieningen.

Figuur 26: Dragend netwerk en bovenlokaal fietsroutenetwerk op bestaande wegeninfrastructuur

Bron: Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, verwerking Arckus

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 123

4.1. De hoofdroutes

De hoofdroutes zijn gemeente overschrijdende routes. Op deze non-stop routes is veiligheid (door het beperken van kruispunten) en comfort (brede en goed aangegeven fietspaden) primordiaal.

Een kleine 30 km hoofdroutes doorkruisen het gebied van de zuidoost rand van Antwerpen.

Gemeente Wegnaam Wegcategorie Beheerder Afstand (m) Boechout spoorlijn lokale weg gemeente 3885 Hove Kasteelstraat lokale weg gemeente 764 Hove spoorlijn lokale weg gemeente 757 Hove spoorlijn Kontich-Berchem lokale weg gemeente 294 Hove Verbindingsstraat lokale weg gemeente 483 Kontich Lintsesteenweg lokale weg gemeente 1176 Kontich spoorlijn lokale weg gemeente 1393 Mortsel A. Stockmanslei lokale weg gemeente 876 Mortsel Chrisus Koninglaan lokale weg gemeente 528 Mortsel L. Dosfellei lokale weg gemeente 559 Mortsel spoorlijn lokale weg gemeente 4481 Ranst Albertkanaal lokale weg gewest 5795 Wijnegem Albertkanaal lokale weg gewest 3118 Zandhoven Albertkanaal lokale weg gewest 5209 Bron: Provincie Antwerpen

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 124

4.2. De functionele fietsroutes

Functionele fietsroutes zijn meestal de kortste fietsverbindingen tussen de woonkernen en tussen de belangrijke functies.

In alle gemeenten binnen het projectgebied liggen er functionele fietsroutes. Deze routes liggen vaak langs de oude steenwegen en dus ook drukkere wegen.

Meer dan 168 km functionele fietsroutes liggen er in het studiegebied Hiervan ligt 62.1% van de fietspaden langs lokale wegen, 33.9% langs secundaire wegen en 3.9% langs primaire wegen.

Gemeente Wegnaam Wegcategorie Beheerder Afstand (m) Aartselaar Bist lokale weg gemeente 339 Aartselaar Cleydaellaan lokale weg gemeente 1757 Aartselaar Kontichsesteenweg lokale weg gemeente 1795 Aartselaar Pierstraat lokale weg gemeente 418 Aartselaar N177 secundair gewest 3400 Boechout A. Franckstraat lokale weg gemeente 1288 Boechout Berthoutstraat lokale weg gemeente 880 Boechout Borsbeeksesteenweg lokale weg gemeente 1461 Boechout Broechemsesteenweg lokale weg gemeente 1964 Boechout Broechemsteenweg lokale weg gemeente 707 Boechout Dorpsplaats lokale weg gemeente 318 Boechout Gillegomstraat lokale weg gemeente 425 Boechout Hovesesteenweg lokale weg gemeente 719 Boechout Sint-Bavoplein lokale weg gemeente 80 Boechout Speelhofweg lokale weg gemeente 315 Boechout Trommelbaan lokale weg gemeente 271 Boechout Vremdesesteenweg lokale weg gemeente 1665 Boechout Weverstraat lokale weg gemeente 1653 Boechout Wommelgemsesteenweg lokale weg gemeente 1760 Boechout N010 secundair gewest 3900 Borsbeek Corluylei lokale weg gemeente 1465 Borsbeek De Robianostraat lokale weg gemeente 1033 Borsbeek Jozef Reusenslei lokale weg gemeente 681 Borsbeek Lucien Hendrickxlei lokale weg gemeente 590 Borsbeek R011 Primair II gewest 2000 Borsbeek N116 secundair gemeente 200 Borsbeek N116 secundair gewest 900 Edegem Doelveldstraat lokale weg gemeente 319 Edegem Doornstraat lokale weg gemeente 837 Edegem Drie Eikenstraat lokale weg gemeente 909 Edegem Edegemsestraat lokale weg gemeente 38 Edegem Groenstraat lokale weg gemeente 12 Edegem Hovestraat lokale weg gemeente 1070 Edegem Oude Godstraat lokale weg gemeente 130

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 125

Gemeente Wegnaam Wegcategorie Beheerder Afstand (m) Edegem Strijdersstraat lokale weg gemeente 148 Edegem N001 secundair gewest 100 Edegem N106 secundair gemeente 200 Edegem N106 secundair gewest 2400 Edegem N171 secundair gewest 1900 Edegem N173 secundair gewest 2900 Hove Boechoutsesteenweg lokale weg gemeente 857 Hove Edegemsestraat lokale weg gemeente 295 Hove Geelhondlaan lokale weg gemeente 400 Hove Kapelstraat lokale weg gemeente 424 Hove Leon Dumortierstraat lokale weg gemeente 574 Hove Lintsesteenweg lokale weg gemeente 3388 Hove Vredestraat lokale weg gemeente 224 Hove N001 secundair gewest 1800 Kontich Antwerpsesteenweg lokale weg gemeente 1065 Kontich Doornstraat lokale weg gemeente 283 Kontich Duffelsesteenweg lokale weg gemeente 3149 Kontich Ferdinant Maesstraat lokale weg gemeente 1809 Kontich Gemeenteplein lokale weg gemeente 68 Kontich Groeningelei lokale weg gemeente 2221 Kontich Kapellestraat lokale weg gemeente 338 Kontich Kauwlei lokale weg gemeente 769 Kontich M. Geysemansstraat lokale weg gemeente 791 Kontich Magdalenastraat lokale weg gemeente 208 Kontich Mechelsesteenweg lokale weg gemeente 1223 Kontich Molenstraat lokale weg gemeente 535 Kontich Ooststatiestraat lokale weg gemeente 2107 Kontich Pierstraat lokale weg gemeente 2884 Kontich Valveken lokale weg gemeente 233 Kontich Vredestraat lokale weg gemeente 755 Kontich N001 secundair gewest 5400 Kontich N171 secundair gewest 1900 Kontich N173 secundair gewest 800 Mortsel Deurnestraat lokale weg gemeente 1695 Mortsel Groenstraat lokale weg gemeente 214 Mortsel R011 Primair II gewest 2100 Mortsel N001 secundair gemeente 200 Mortsel N001 secundair gewest 2000 Mortsel N010 secundair gewest 2200 Mortsel R011 secundair gewest 1200 Ranst Dorpstraat lokale weg gemeente 99 Ranst fietspad lokale weg gemeente 3365 Ranst fietsweg lokale weg gemeente 539 Ranst Keerbaan lokale weg gemeente 1345 Ranst Kerkstraat lokale weg gemeente 226 Ranst Kesselsesteenweg lokale weg gemeente 624

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 126

Gemeente Wegnaam Wegcategorie Beheerder Afstand (m) Ranst Oelegemsteenweg lokale weg gemeente 3129 Ranst Oudstrijdersstraat lokale weg gemeente 1482 Ranst Ranstsesteenweg lokale weg gemeente 4405 Ranst Schildesteenweg lokale weg gemeente 1854 Ranst Sintelweg lokale weg gemeente 252 Ranst Stapstraat lokale weg gemeente 199 Ranst Ter Stratenweg lokale weg gemeente 1190 Ranst Torenplein lokale weg gemeente 89 Ranst Van Den Nestelaan lokale weg gemeente 2343 Ranst Van Den Nestelaan lokale weg gewest 977 Ranst Zandhovensteenweg lokale weg gemeente 1127 Ranst N116 secundair gewest 7000 Wijnegem Deurnesteenweg lokale weg gemeente 598 Wijnegem 's-Gravenwezelsteenweg lokale weg gemeente 1366 Wijnegem Wommelgemsesteenweg lokale weg gemeente 670 Wijnegem R011 Primair II gewest 800 Wijnegem N112 secundair gewest 4000 Wijnegem N120 secundair gewest 2800 Wommelgem Herentalsebaan lokale weg gemeente 155 Wommelgem Kaakstraat lokale weg gemeente 194 Wommelgem Oelegemsteenweg lokale weg gemeente 2461 Wommelgem Torenstraat lokale weg gemeente 638 Wommelgem Uilenbaan lokale weg gemeente 2451 Wommelgem Vremdesteenweg lokale weg gemeente 751 Wommelgem Wijnegemsteenweg lokale weg gemeente 1597 Wommelgem R011 Primair II gewest 1700 Wommelgem N116 secundair gewest 3200 Zandhoven Amelbergastraat lokale weg gemeente 1100 Zandhoven Boudewijnlaan lokale weg gemeente 2110 Zandhoven Dennenlaan lokale weg gemeente 3396 Zandhoven Dorp lokale weg gemeente 407 Zandhoven Goormansstraat lokale weg gemeente 1376 Zandhoven Hallebaan lokale weg gemeente 1955 Zandhoven Herentalsebaan lokale weg gemeente 2824 Zandhoven Keulsebaan lokale weg gemeente 1789 Zandhoven Oelegembaan lokale weg gemeente 2048 Zandhoven Pulsebaan lokale weg gemeente 607 Zandhoven Zandhovensteenweg lokale weg gemeente 1224 Zandhoven N014 secundair gewest 8600 Zandhoven N116 secundair gewest 100 Bron: Provincie Antwerpen

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 127

4.3. Alternatieve functionele fietsroutes

Alternatieve functionele fietsroutes zijn meer verkeersluw dan de functionele fietsroutes. De alternatieve routes zijn niet de kortste, maar wel de meest comfortabele verbindingen tussen woonkernen en andere belangrijke functies.

Een 55 km alternatieve functionele fietsroutes zijn vastgelegd binnen het projectgebied.

Gemeente Wegnaam Wegcategorie Beheerder Afstand (m) Aartselaar Baron Van Ertbornstraat lokale weg gemeente 1359 Aartselaar Dijkstraat lokale weg gemeente 377 Aartselaar Hoevelei lokale weg gemeente 124 Aartselaar Kapellestraat lokale weg gemeente 959 Aartselaar Oever lokale weg gemeente 543 Aartselaar Reetsesteenweg lokale weg gemeente 1022 Boechout Binnensteenweg lokale weg gemeente 625 Boechout Dr. T. Tutsstraat lokale weg gemeente 269 Boechout Heuvelstraat lokale weg gemeente 848 Boechout Jan Frans Willemsstraat lokale weg gemeente 91 Boechout Lange Kroonstraat lokale weg gemeente 513 Boechout Lispersteenweg lokale weg gemeente 2088 Boechout Nieuwendijk lokale weg gemeente 1045 Boechout Oude Steenweg lokale weg gemeente 552 Boechout Smeendijk lokale weg gemeente 740 Boechout Vremdesesteenweg lokale weg gemeente 363 Boechout Welvaartstraat lokale weg gemeente 220 Boechout Zilverenhoek lokale weg gemeente 289 Borsbeek Schanslaan lokale weg gemeente 1059 Edegem Aartselaarstraat lokale weg gemeente 919 Edegem Donk lokale weg gemeente 226 Edegem fietsen wandelpad lokale weg gemeente 367 Edegem fietsweg naast E19 lokale weg gemeente 717 Edegem Ir. Haesaertslaan lokale weg gemeente 680 Edegem Kerkplein lokale weg gemeente 122 Edegem Kontichstraat lokale weg gemeente 858 Edegem Oude Godstraat lokale weg gemeente 616 Edegem Parklaan lokale weg gemeente 289 Edegem Rombout Keldermansstraat lokale weg gemeente 522 Hove Mortselsesteenweg lokale weg gemeente 906 Kontich Oever lokale weg gemeente 723 Mortsel Bouchoutselei lokale weg gemeente 682 Mortsel Desechemlei lokale weg gemeente 628 Mortsel Edegemstraat lokale weg gemeente 540 Mortsel Leemputtelaarlaan lokale weg gemeente 977 Mortsel Molenlei lokale weg gemeente 882 Mortsel Molenstraat lokale weg gemeente 508 Mortsel Oude Godstraat lokale weg gemeente 437 Mortsel Sint-Benedictusstraat lokale weg gemeente 726 Mortsel spoorlijn lokale weg gemeente 401 Mortsel Wouwstraat lokale weg gemeente 740

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 128

Gemeente Wegnaam Wegcategorie Beheerder Afstand (m) Ranst Anti-tank-kanaal lokale weg gemeente 3331 Ranst Broddestraat lokale weg gemeente 416 Ranst dijk Netekanaal lokale weg gewest 4647 Ranst doorsteek lokale weg gemeente 210 Ranst Emblemseweg lokale weg gemeente 1173 Ranst fietsweg lokale weg gemeente 453 Ranst Jules Persijnstraat lokale weg gemeente 514 Wijnegem Dorenboslaan lokale weg gemeente 375 Wijnegem Eikenlaan lokale weg gemeente 369 Wijnegem Koolsveldlaan lokale weg gemeente 1418 Wijnegem N012 Primair II gewest 3300 Zandhoven Bakkerijstraat lokale weg gemeente 439 Zandhoven Boshuisweg lokale weg gemeente 1864 Zandhoven Dorp lokale weg gemeente 381 Zandhoven Grasbaan lokale weg gemeente 118 Zandhoven Haveraard lokale weg gemeente 541 Zandhoven Hofstraat lokale weg gemeente 541 Zandhoven Hooidonck lokale weg gemeente 298 Zandhoven Molenheide lokale weg gemeente 856 Zandhoven Naaldboomlaan lokale weg gemeente 130 Zandhoven Netekanaal lokale weg gewest 2751 Zandhoven Theo De Belderlaan lokale weg gemeente 436 verbindingsweg naar Zandhoven Zandbeekstraat lokale weg gemeente 402 Zandhoven Vierselbaan lokale weg gemeente 1940 Zandhoven Watersportlaan lokale weg gemeente 1089 Zandhoven Zandbeekstraat lokale weg gemeente 201 Bron: Provincie Antwerpen

Eindrapport versie 4.0a - Deel III: Dragend netwerkPag 129

Deel IV: Actieplan

1 Beelden bij het actieplan

1. Dweilen met de kraan dicht. Om de problemen van het sluipverkeer aan te pakken is er zowel nood aan curatieve maatregelen (oplossen van de problemen waar ze zich voordoen) als aan preventieve maatregelen (vermijden dat er zich in de toekomst nieuwe problemen voordoen, d.i. oplossen van de oorzaak van de problemen). Preventieve maatregelen grijpen voornamelijk in op de ruimtelijke en verplaatsingscontext (~vraagzijde), curatieve maatregelen omvatten voornamelijk het verkeers- en vervoersnetwerk (~aanbodzijde)

2.Het water staat tot aan onze lippen. De problemen van sluipverkeer in de Zuidoostrand zijn zeer groot (bereikbaarheid, leefbaarheid, veiligheid). Daartegenover staat dat tijd en middelen beperkt zijn. Daarom wordt zo snel als mogelijk gestart met pilootprojecten waarin maatregelen worden ingezet met hoge toegevoegde waarde. Op basis van de evaluatie van deze pilootprojecten worden stap voor stap

bijkomende projecten opgezet.

3. Iedereen zit in hetzelfde schuitje. Het aanpakken van sluipverkeer is een verantwoordelijkheid verschillende actoren. Om samenhang te brengen in de verschillende acties wordt gewerkt met een gebiedsgerichte aanpak. Daarin passen maatregelen op de verschillende schaalniveau’s, uitgevoerd door de verschillende beleidsniveau’s. Deze gebiedsgerichte aanpak vertaalt zich organisatorisch in een duidelijke en permanente overlegstructuur met welafgebakende overlegprocedures. waarin eenieder zich betrokken weet. Op basis van netwerkanalyses beslissen de partners samen waarin ze investeren.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 131

2 Beleidsdoelstellingen en algemene operationele doelstellingen

2.1. Inleiding

Het actieplan, een nieuwe stap in het proces, borduurt voort op de visie van de dragende netwerken en het geïntegreerd scenario.

In het actieplan worden de beleidsdoelstellingen en de algemene operationele doelstellingen die in het integratiescenario naar voren kwamen verder ingevuld en vertaald. Ook wordt in het actieplan de taakverdeling en coördinatie vastgelegd door middel van organisatorische specifieke doelstellingen.

Per doelstelling werd een selectie gemaakt van maatregelen uit de oplossingstabel. Aan elke maatregel wordt in het actieplan een timing en een verantwoordelijke gekoppeld.

Voor de uitwerking van het actieplan was het essentieel om de dragende netwerken te definiëren (vooral het dragend netwerk voor de auto). Want het dragend netwerk voor het individueel gemotoriseerd verkeer bepaalt de visie wat sluipverkeer is en wat geen sluipverkeer is. Op de dragende wegen moet er een zekere doorstroming gegarandeerd blijven en kan een individuele actor niet zomaar “ad hoc” maatregelen treffen. Pas als het dragend netwerk vastligt kan het actieplan uitgevoerd worden (vb afsluiten van bepaalde niet dragende wegen)

2.2. Beleidsdoelstellingen

De aanpak van het sluipverkeer in het projectgebied zuidoostrand Antwerpen kadert in de volgende drie beleidsdoelstellingen:

1. Verkeersveiligheid verhogen op meso en micro-niveau 2. Verkeersleefbaarheid verhogen op meso en micro niveau 3. Multimodale bereikbaarheid op macro en meso-niveau garanderen

Dit wil zeggen dat er voor het projectgebied vooral gestreefd wordt naar een veiliger, leefbaarder en goed bereikbare omgeving.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 132

2.3. Algemene operationele doelstellingen

Deze drie doelstellingen worden inhoudelijk vertaald in acht algemene operationele doelstellingen

De eerste operationele doelstellingen heeft te maken met de ruimtelijke context, terwijl de volgende twee te maken hebben met het verplaatsingsgedrag. De overige doelstellingen grijpen in op het verkeers- en vervoersnetwerk.

Deze algemene operationele doelstellingen worden vertaald in specifieke operationele doelstellingen, waarvoor een aantal maatregelenpakketten worden uitgewerkt.

Voordat we elk van de algemene operationele doelstellingen verder specificeren (hoofdstuk 4 pag. 139), beschreven we in hoofdstuk 3 (pag. 3135) de twee organisatorische specifieke operationele doelstellingen die noodzakelijk zijn om het sluipverkeer effectief aan te kunnen pakken in het projectgebied:

1. Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net 2. Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 133

2.4. Opbouw van de maatregelentabellen

Voor elke operationele doelstelling zijn maatregelentabellen gemaakt opgedeeld per oplossingstype. In deze tabellen worden de maatregelen opgesomd. Aan elke maatregel wordt een timing, de verantwoordelijkheden, de fase van het project en een vooropgesteld budget gekoppeld.

Voor de timing zijn volgende termijnen vastgelegd: Korte termijn (KT) -> tot 01/10/2009 Middenlange termijn (MT) -> tot 01/10/2012 Lange termijn (LT) -> na 01/10/2012

De actoren met verantwoordelijkheden zullen minstens instaan voor ofwel: Het coördineren van de maatregel Het uitvoeren van de maatregelen Het financieren van de maatregel Maatregelen beheren of onderhouden

Elke maatregel zit al in een bepaalde fase: Beslissingsfase (opstart onderzoek, probleemdefiniëring) Studiefase (verzamelen van gegevens en het ontwikkelen van oplossingen) Planningsfase (uitwerken van een oplossingsstrategie) Uitvoeringsfase (uitvoeren van maatregelen) Evaluatiefase (bijsturing van de maatregelen) Functioneringsfase (opvolgen of beheren van de maatregelen)

Voor de meeste maatregelen is het nodige budget nog niet gekend7. De bedragen zijn daarom niet weergegeven in de maatregelentabellen.

7 Een van de eerste taken van het nog op te richten permanente coôrdinatieplatform CP “MOZO” zal erin bestaan om alle maatregelen te budgetteren

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 134

3 Organisatorische specifieke operationele doelstellingen

3.1. Het verzamelen van verkeersgegevens op het hoofdwegennet én het onderliggend net

Het vergaren van gegevens op het hoofdwegennet is in volle ontwikkeling. Echter, voor het dragend onderliggend wegennet is weinig of niets geweten. De gebiedsgerichte aanpak van het actieplan beschouwt het hoofdwegennet en het onderliggend wegennet als één netwerkstructuur. Een accurate gegevensverzameling van dit netwerk laat ons toe maatregelen uit te werken die, naast de bereikbaarheid en de leefbaarheid van het projectgebied verbeteren, ook de doorstromingskwaliteit en betrouwbaarheid van het hoofdwegennet verhogen.

A.1.Het verfijnen van het meetsysteem op het verbindend bovenliggend verkeersnet

Sinds de oprichting van het Verkeerscentrum Antwerpen is er reeds meer dan 24 miljoen euro geïnvesteerd in verkeersmonitoring, waarvan een groot deel langs snelwegen in en rond Antwerpen. Bovendien wordt er in het Masterplan “Meten in Vlaanderen” de komende jaren 4,8 miljoen euro geïnvesteerd in de verdere uitbouw van het meetnet, waardoor men snelheden en voertuigtypes op hoofdwegen accuraat kan meten. De volgende maatregelen worden op korte termijn uitgevoerd:

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Vervangen van enkelvoudige KT inductiedetectielussen door dubbele Verkeers- Uitvoering lussen centrum in 2007 Opstarten van volledig uitgeruste en KT permanente testlocatie voor verkeersmeetsystemen op de E313 wegvak Massenhoven-Ranst.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 135

A.2.Het opzetten van een meetsysteem op het dragend netwerk

Een tot op heden ontbrekende stap in de gebiedsgerichte benadering van het sluipverkeer is het opzetten van een meetsysteem op het dragend netwerk. Hiertoe worden bestaande systemen zo maximaal mogelijk ingezet en wordt er een opwaardering van de VRI’s op het dragend netwerk voorgesteld voor het meten van de intensiteiten en voertuigcategorie.. Dit systeem wordt aangevuld met cameratellingen voor het meten van de reistijden.

De meetresultaten worden gebruikt als beleidsinformatie (intensiteit, capaciteit en herkomst-bestemmingen, voertuigtype), het leveren van verkeersinformatie (het afwikkelingsniveau(snelheid, intensiteit en/of filedetectie) het organiseren van een dynamisch verkeersmanagementsysteem. Een pro-actief systeem (voorkomen van files) vereist intensiteitsgegevens. Een reactief systeem (oplossen van files) vergt reistijdinformatie (voertuigidentificatie, snelheden, filedetectie)

Van zodra er goede meetgegevens beschikbaar zijn kan er een meso-model voor het projectgebied opgemaakt worden. Dit model heeft eveneens een drieledig doel (beleidsinformatie, leveren verkeersinformatie en verkeersmanagement)

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Haalbaarheids- en implementatiestudie KT meetsysteem dragend netwerk Verkeers- Studiefase Opzetten meetsysteem langs N14 en KT centrum, Beslissing N116 CP MOZO in 2007? (zie A.2) Opzetten meetsysteem langs R11 en KT N10-N1 Opzetten meetsysteem langs overige MT wegen van het dragend netwerk Opmaken meso-model voor MT projectgebied Verzamelen verkeersgegevens over KT De Lijn, Evaluatie- O.V. en fietsgebruik Provincie fase

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 136

3.2. Het opzetten van een permanente overlegstructuur en het uitwerken van procedures

B.1. Het opzetten van een permanente overlegstructuur

Het coördinatieplatform (CP) MOZO. Dit platform staat in voor de monitoring en de effectieve uitvoering van het actieplan Sluipverkeer Zuidoostrand Antwerpen. De functionering van het CP MOZO is te vergelijken met het coördinatieplatform ENA

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Opzetten van het CP MOZO KT Leden Beslissing Uitrusten en bemannen CP MOZO stuurgroep in 2007?

B.2. Het uitwerken van procedures

Om tot een samenhangend en gedragen planningsproces te komen dient een welafgelijnde procedure vastgelegd te worden. We onderscheiden vijf fasen, die in elf stappen doorlopen worden8:

Fase 1: Beslissingsfase Stap 1: Inventariseren van vastgestelde problemen Stap 2: Categoriseren problemen Fase 2: Studiefase Stap 3: Verzamelen van data Stap 4: Identificeren van actoren Stap 5: Ontwikkelen van oplossingen Fase 3: Planningsfase Stap 6: Analyseren en evalueren van alternatieven Stap 7: Opmaken oplossingenstrategie Stap 8: Uitwerken gedetailleerd planvoorstel Fase 4: Uitvoeringsfase Stap 9: Uitvoeren van maatregelen Fase 5: functioneringsfase Stap 10: Opvolging en monitoring maatregelen Stap 11: Bijsturen maatregelen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Opstellen procedures KT Project/ Studiefase stuurgroep Evalueren en verfijnen procedures KT CP MOZO Beslissing sfase

8 De maatregelen in de oplossingencatalogus zullen niet allemaal in dezelfde fase van het planningsproces zijn.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 137

B.3. Het uitwerken van een evaluatiekader

De evaluatie van de maatregelen zal door de overlegstructuur gebeuren aan de hand van vier uitgangspunten die vertaald worden in een aantal principes:

Billijkheid Principe 1: Bepalen en volgen van een consistent planningsproces Principe 2: Plannen als een goede huisvader Principe 3: Erkennen van verschillende belangen Principe 4: Beschouwen van de verkeers- en ruimtelijke context Principe 5: Behouden van de toegankelijkheid van functies Principe 6: Raadplegen van alle betrokkenen Principe 7: Verdelen van financiële middelen op een evenwichtige manier Effectiviteit Principe 8: Bevestigen van problemen op een objectieve manier Principe 9: Gebruiken van de geschikte oplossingen Principe 10: Faciliteren van niet-auto verplaatsingen Principe 11: Oplossen van problemen en niet verschuiven Principe 12: Beheersen van verkeersgenererende activiteiten Principe 13: Dienen van het openbaar belang Principe 14: Evalueren en opvolgen van maatregelen Efficiëntie Principe 15: Oplossen van problemen op een berekende manier Principe 16: Prioriteren van problemen en oplossingen Principe 17: Gebruiken van opportuniteiten Principe 18: Vermijden om nieuwe verkeersproblemen te creëren Principe 19: Rekening houden met neveneffecten op andere domeinen Principe 20: Rekening houden met effecten naar handhaving en onderhoud Haalbaarheid Principe 21: Nagaan conformiteit met planningscontext & regelgeving Principe 22: Rekening houden met de maatschappelijke haalbaarheid Principe 23: Onderzoeken van de technische haalbaarheid Principe 24: Berekenen van de financiële haalbaarheid

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Uitwerken evaluatiekader KT Project/stu Studiefase urgroep Evalueren en verfijnen evaluatiekader KT CP MOZO Beslissing sfase

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 138

4 Maatregelenpakket per Algemene operationele doelstellingen

4.1. Algemene operationele doelstelling 1: Voeren van een mobiliteitsgericht locatiebeleid

Deze doelstelling past in de beleidsdoelstellingen van het verhogen van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid op micro-niveau

Op basis van data gegeneerd door het op te zetten meetsysteem kan het CP MOZO de bewaker zijn van een mobiliteitsgericht locatiebeleid in het projectgebied.

Dit wordt uitgesplitst in vier specifieke operationele doelstellingen:

1.1. De lokalisatie van verkeersgenererende functies in het gebied dient rekening te houden met principes van duurzaamheid, in het bijzonder van duurzame mobiliteit.

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Opmaken MOBER KT ARP, Functio- (Mobiliteitseffectenrapport) voor gemeenten nering stedenbouwkundige aanvragen van , Provincie functies met een belangrijke verkeersgenerende effect Toetsen van ruimtelijke plannen aan KT ARP Beslissing mobiliteitseffecten: PLAN-MOBER in 200X? CP MOZO laten uitgroeien tot nieuw LT Vlaamse Beslissing planningsniveau (cf.: Comité Urbaine, Overheid in 20XX? FR)

1.2. Sterk personenverkeersgenerende functies langs bestaande of toekomstige OV- knopen inplanten

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Het uitwerken van de ruimtelijke visie KT gemeenten Functio- geformuleerd in de Afbakeningsstudie , Provincie, nering van het Grootstedelijk gebied Antwerpen Vlaamse Overheid

1.3. Goederenverkeergenererende functies inplanten langs en ontsluiten naar gepaste infrastructuren

Met gepaste infrastructuren wordt bedoeld: infrastructuren die kunnen zorgen voor een duurzame bereikbaarheid op het niveau van de functie. Deze infrastructuur kan een hoofdweg zijn, een spoorweg of kanaal, maar evenzeer een weg van een lagere categorie indien deze aansluit bij het niveau van de functie.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 139

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Het voorzien van een goede inplanting KT, MT, ARP, Beslissing en ontsluiting van de ENA-gebieden LT AWV, in 200X? langs de E313 gemeenten Het voorzien van een goede inplanting KT, MT, ARP, Plannings- en ontsluiting van nieuwe functies langs LT gemeenten fase de A12, zoals opgenomen in streefbeeldstudie A12 Het voorzien van een goede inplanting KT ARP, Beslissing en ontsluiting van bedrijvigheid langs de gemeenten in 200X? E19

1.4. Woonontwikkelingen beperken buiten bebouwde kom langs het dragend netwerk

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden In ruimtelijke plannen (GRS, RUP) geldt KT Provincie, Beslissing als uitgangsprincipe dat de infrastructuur gemeenten in 200X? leidend is voor ruimtelijke ontwikkelingen. (cf. Nota Ruimte NL)

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 140

4.2. Algemene operationele doelstelling 2: Alternatieve vervoerswijzekeuze bevorderen:

Deze maatregelen zijn gericht op het beïnvloeden van de verkeersvraag door een verschuiving van de vervoerswijze keuze.

Het aanpassen van het aanbod aan andere vervoerswijzen komt aan bod in andere doelstellingen (4-7)

2.1.Het gebruik van De Lijn promoten

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Probeerkaart De Lijn. Aan de inwoners KT De Lijn Beslissing van het projectgebied wordt er een in 200X? tijdelijke OMNIPASS van De Lijn bezorgd9 Gratis openbaar vervoer aanbieden aan KT De Lijn, Beslissing bewoners van het projectgebied (derde gemeenten in 200X? betalersysteem) Pilootproject voor het inleggen van KT De Lijn Beslissing fietsbussen langs E313 in 200X? Inleggen van een fietstram De Lijn Beslissing in 200X? Opstarten gesprekken en opstellen KT Provincie, Beslissing verkenningsnota voor Antwerps gemeente in 200X? gewestelijk expresnet Aan alle halteplaatsen voor trams, KT NMBS, De Beslissing bussen en treinen betaalautomaten Lijn in 200X? voorzien zodat iedere reiziger kan betalen met zijn bankkaart.

2.2.Het promoten van autodelen en carpoolen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Deelname van gemeenten in autodeel KT Gemeen- Beslissing projecten (cf. Stad Hasselt aan Cambio) ten in 200X? Mobiliteitspunt promoten via KT Gemeen- Uitvoering gemeentelijke informatiekanalen ten sfase

9 Deze kaart kan geldig zijn gedurende vb. een maand. Dit kan een generieke maatregel zijn (alle inwoners) of voor specifieke doelgroepen (nieuwe werknemers/inwoners in het projectgebied, inwoners van gebieden met gewijzigde OV-bediening, scholieren bij start van nieuw schooljaar, … .

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 141

2.3.Het promoten van fietsen en te voet gaan

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Beveiligde en kwaliteitsvolle KT Gemeen- Uitvoering fietsstallingen voorzien aan NMBS- ten, sfase in stations en/of andere locaties Infrabel 200X? Degelijke, zuivere, brede en obstakelvrije Gemeen- Uitvoering voetpaden aanleggen ten sfase in 200X? (mobiele) fietsherstellingsdienst (met KT Gemeen- Beslissing permanentie) organiseren ten in 200X? Het promoten van elektrische fietsen KT Provincie Uitvoering sfase in 200X? Geven van een fietsen stapvergoeding KT Gemeen- Uitverings- ten, fase 200X bedrijven

2.4. Het voeren van een stringent parkeerbeleid

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Invoeren van betalend parkeren in de KT Gemeen- Beslissing centra van het projectgebied of beperken ten in 200X? van de parkeerduur in tijd Het parkeeraanbod beperken in centra KT Gemeen- Beslissing ten sfase

2.5.Goederenvervoer per spoor en over het water promoten

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden

2.6. Het gebruik van de trein promoten

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Acties zoals Trein-Tram-Busdag KT De Lijn, Function- organiseren NMBS eringsfase

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 142

2.7. Faciliteren collectief vervoer voor woon-werk verkeer

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Opmaken vervoersplan voor de KT Gemeen- Beslissing gemeentelijke diensten ten in 200X? Uitwerken gezamenlijke initiatieven in het KT Gemeen- Beslissing kader van het Pendelfonds ten, in 200X? bedrijven Gemeenten nemen actief deel aan KT Gemeen- Beslissing Mobiliteitspunt ten, in 200X? Provincie Uitwerken van strategieën om het woon- KT Gewest, opgestart werk verkeer duurzaam te laten verlopen Provincie, in 2007 (Slimweg) De Lijn

2.8. Faciliteren duurzame vervoerswijzen in woon-schoolverplaatsingen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Deelnemen gemeenten aan KT Gemeen- Beslissing pilootprojecten woon-schoolverkeer ten in 200X? Deelnemen gemeenten aan het KT Gemeen- Beslissing Octopusplan ten in 200X? Scholen aanmoedigen om deel te nemen KT Gemeen- Beslissing aan het 10 op 10 label ten in 200X? Promoten van fietspoolen KT Gemeen- Beslissing ten in 200X?

2.9. Faciliteren duurzame vervoerswijzen in zakelijke verplaatsingen.

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Werknemers krijgen advies omtrent KT Bedrijven N/A vervoerswijzekeuze (cf. Mobility Mixx NL) Aankoop van gemeentelijke poolfietsen KT Gemeen- Beslissing ten in 200X?

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 143

4.3. Algemene operationele doelstelling 3: Optimale routekeuze in het projectgebied bevorderen:

3.1 Beïnvloeden routekeuze voor vertrek

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Het opmaken van een filetop 50 (cf. NL) KT Vlaamse Beslissing Overheid in 200X? Onderzoek naar de gevolgen (impact op KT Vlaamse Beslissing het projectgebied) van het rekening Overheid in 200X? rijden op enkel de hoofdwegennet

3.2. Beïnvloeden routekeuze tijdens verplaatsing op hoofdwegen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Verhogen informatiekwaliteit van KT Verkeers- Beslissing bestaande informatiepanelen langs centrum in 20XX? E19,E34, E313 Dynamische verkeersinfo voor elke afrit MT Verkeers- Beslissing (DRIP’s). Hierbij wordt aangegeven wat centrum, in 20XX? de te verwachten verliestijd is op de CP MOZO hoofdweg en de secundaire route10 Het invoeren van afritdosering aan MT Verkeers- Beslissing startpunten van sluipverkeer11 centrum in 20XX? CP MOZO

10 Uiteraard veronderstelt deze maatregel een werkzaam verkeersmanagementsysteem op het hoofdwegennet en het dragend netwerk. 11 Door slechts druppelsgewijs het verkeer de afrit te laten afwikkelen, worden automobilisten gemotiveerd om zich niet te wagen aan sluiproutes. (relatie met maatregel verlenging afslagstrook), (conflicterend met maatregel vlotte afwikkeling uitvoegend verkeer).

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 144

3.3.Beperken van routekeuzen op dragend en onderliggend wegennet

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Opmaken van een routeplan voor KT CP MOZOBeslissing vrachtverkeer (KT). Hierdoor wordt het in 200X? zwaar vrachtverkeer geconcentreerd op het dragend netwerk en geweerd op het onderliggend wegennet (cf. U-routes in D)12 Het weren van doorgaand verkeer op Deze worden beschreven bij de bepaalde routes en wijken algemene operationele doelstelling 8

3.4.Parkeren

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Invoeren van betalend parkeren in de Zie maatregelenpakket 2.4 centra van het projectgebied

12 Dit kan door gerealiseerd worden door circulatiemaatregelen en een goede signalisatie en wegmarkeringen.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 145

4.4. Algemene operationele doelstelling 4a: Doorstromingskwaliteit van het verbindend bovenlokaal wegennet verzekeren

Maatregelen op het hoofdwegennet situeren zich op het vlak van benutten, infrastructurele ingrepen en beprijzen.

BENUTTEN

4.1.Beinvloeden van de snelheid

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Het invoeren van semi-statische KT/MT Verkeers- Beslissing snelheidslimieten (cf. ozonalarm) of centrum in 200X? dynamische snelheidslimieten. CP MOZO Verder uitbouwen van het I.S.A. project KT Gemeen- Evaluatie- om snelheid te beheersen ten?; fase BIVV? Snelheidscontroles uitvoeren KT Politie Function- eringsfase

4.2.Rust brengen in het verkeer

De rust in het verkeer brengen kan door de weg minder chaotisch te maken. Snelheidsverschillen zijn klein, de weg is goed leesbaar (goede in alle weersomstandigheden zichtbare wegmarkering), plotselinge manoeuvres worden vermeden.

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Bij afritten waar er veel vrachtverkeer KT Verkeers- Studiefase uitvoegt kunnen aparte afslagstroken centrum voorzien worden voor vrachtwagens Het invoeren van semi-statische KT/MT Verkeers- Beslissing snelheidslimieten (cf. ozonalarm) of centrum in 200X? dynamische snelheidslimieten. CP MOZO scheiden van het verkeer doorgaand en LT Vlaamse Beslissing lokaal (zoek verder) overheid in 20XX? Uniforme signalisatie op autosnelwegen KT Vlaamse Evaluatie- Overheid fase

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 146

4.3. Vlotte verweving doorgaand en invoegend verkeer aan oprit (Faciliteren samenvoegen verkeer)

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Toeritdosering aan opritten met veel KT Verkeers- Studiefase peletonvorming (cf. oprit Wilsele A12)13 centrum Verlenging invoegstroken van opritten KT Verkeers- Studiefase centrum Verlenging volle witte lijn aan oprit14. KT Verkeers- Studiefase centrum

4.4. Vlotte afwikkeling voor afslaand verkeer aan afrit (faciliteren samenvoegen verkeer)

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Aanpassen voorrangsregeling aan afrit KT Beslissing (cf. afrit Tienen E40)15 Agent in 200X? Uitrusten van kruispunten aan afrit KT schap Infra Uitvoering Massenhoven met VRI 2007-2008 Aanpassen groentijd van VRI’s voor KT Beslissing verkeer komende van de afrit in 200X? Verlengen van afslagstroken aan afritten, KT Beslissing infrastructureel of regelgevend.16 in 200X?

4.5. Vlotte afwikkeling aan verkeersknopen verbindend bovenliggend wegennet

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Uitvoeren onderzoek hoe het links KT Vlaamse Studiefase invoegen op E313 Antwerpen Oost kan Overheid vermeden worden

13 Hierbij wordt het invoegend verkeer slechts druppelsgewijs toegelaten op de hoofdweg. Dit wordt georganiseerd met behulp van een verkeerslichtenregeling. In een latere fase kan een systeem van gecoördineerde toeritdoseerinstallaties opgericht worden. 14 Hierdoor zal het invoegend verkeer langer gebruik maken van de oprit waardoor het snelheidsverschil tussen doorgaand en invoegend verkeer verkleint. 15 Hierdoor het verkeer op de afrit vlotter kan afgewikkeld worden op het aansluitende wegennet. 16 Infrastructureel: Het verlengen van de afslagstrook waar nodig en mogelijk is. Regelgevend. Het invoeren van het fileventiel (cf. NL). Dit is het legaliseren van een reeds bestaand rijgedragsfenomeen. Wanneer de afslagstrook aan een afrit volzet is, gebruiken automobilisten de pechstrook als afslagstrook. Deze verlengingsmaatregelen kunnen aanvullend met afritdoseringen plaatsvinden

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 147

4.6.Verstrekken van betrouwbare verkeersinformatie (Faciliteren samenvoegen verkeer)

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Het inzetten van een mobiele filedetectie KT Verkeers Beslissing en waarschuwingssysteem op de E313 centrum 200X? Het invoeren van een KT Verkeers Beslissing mistdetectiesysteem op E34 tussen centrum 200X? Ranst en Zoersel (beide richtingen)

INFRASTRUCTUUR

Infrastructurele ingrepen zijn er op gericht op de capaciteit van het hoofdwegennet te verhogen. Deze maatregelen kunnen een effect hebben op korte, middellange of lange termijn.

4.7. Infrastructurele ingrepen op R1

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Ontvlechting R1 tussen E313 en MT Planning Groenendaellaan (Uitvoering Masterplan Agent opsplitsen transit en stedelijk net) schap Ontvlechting R1 overige gedeelte LT Infra, BAM Studie De R1 van Antwerpen sluiten via de (MT) Planning Oosterweelverbinding

4.8. Infrastructurele ingrepen op E19

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Onderzoeken haalbaarheid van het Beslissing pilootproject Ontvlechting hoofdwegennet KT BMV in 200X voor transitverkeer en regionale verkeersstromen op E19 Onderzoek naar wenselijkheid capaciteitsverhoging van E19

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 148

4.9. Infrastructurele ingrepen op A12

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Uitvoeren van herinrichting A12 zoals LT Agent Studie voorzien in streefbeelstudie (Scheiden schap Infra van functies en snelheden en wegnemen gelijkvloerse kruisingen)

4.10. Infrastructurele ingrepen op E313-E34

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Vervolledigen verkeerswisselaar E313- LT Agent Beslissing E34 schap Infra in 200X? Onderzoek (verkeerssimulatie) naar KT Verkeers Uitvoering wenselijkheid capaciteitsverhoging van centrum lopende E313 door aanleg bijkomende permanente rijstrook, spitsstrook of ontvlechting Onderzoek naar wenselijkheid KT Verkeers Beslissing capaciteitsverhoging van E34 centrum in 200X?

BEPRIJZEN

4.11. Invoeren rekeningrijden

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Onderzoek naar het rekening rijden op LT Vlaamse Beslissing enkel de hoofdwegennet (corridors Overheid in 20XX? beprijzen)

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 149

4.5. Algemene operationele doelstelling 4b Verbeteren van de doorstroming op de hoofdassen voor de andere modi (OV en fiets).

Maatregelen ter verbetering van de doorstroming situeren zich op het vlak van benutten en infrastructurele ingrepen

BENUTTEN

4.12. Verbeteren doorstroming op de bestaande OV-assen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Uitvoeren van aanbevelingen KT Agent Beslissing doorstromingsstudie tramlijn 15 schap Infra in 200X? De Lijn Verkeerslichtenbeïnvloeding ten voordele KT Agent Beslissing van het openbaar vervoer op secundaire schap Infra in 200X? type 3 wegen De Lijn

INFRASTRUCTUUR

4.13. Verlenging bestaande tramlijnen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Verlengen van tramlijn 10 tot Boechout KT Plannings- De Lijn fase Verlengen van tramlijn 10 tot Lier LT Studiefase Verlengen van tramlijn tot Wommelgem LT Studiefase Verlengen van tramlijn tot Q8 Ranst LT Studiefase

4.14. Uitbouwen bovenlokale fietsverbinding

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Fietsverbinding Lier-Antwerpen langs KT Provincie, Beslissing spoorlijn 15 realiseren gemeenten in 200X? Versneld uitvoeren bovenlokaal KT MT Provincie, Beslissing functioneel fietsroutenetwerk gemeenten sfase in 200X?

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 150

4.15. Uitbouwen spoornetwerk

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Realiseren van LT Infrabel Beslissing Liefkenshoekspoorverbinding in 200? Aanleg tweede spoor LT Infrabel Beslissing in 200?

4.6. Algemene operationele doelstelling 5: Betrouwbaar bovenliggend verkeers & vervoersnet realiseren

De kwaliteit van een vervoersnetwerk wordt niet enkel bepaald door de hoeveelheid personen/voertuigen die zich op het netwerk kunnen verplaatsen (zie algemene operationele doelstelling 4a), doch ook door de betrouwbaarheid van het functioneren van het net.

Indien de intensiteiten toenemen op het hoofdwegennet (door een betere benutting of capaciteitsuitbreiding) betekent dit ook grotere vekeersstromen die zich bij calamiteiten op een lagerliggend wegennet dienen te verplaatsen.

5.1.Risico’s op calamiteiten minimaliseren

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Waarschuwingsssystemen bij file’s en MT Verkeers Studiefase ongevallen optimaliseren centrum Inhaalverbod voor vrachtwagens KT Vlaamse Studiefase uitbreiden Overheid Preventie calamiteiten door meer KT Politie Function- handhaving en blokrijden eringsfase

5.2.Voorzien van alternatieve vervoerswijzen bij calamiteiten

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Snel inleggen van bussen bij defecten MT NMBS, De aan trein Lijn Bij calamiteiten alternatieven aanreiken LT Vlaamse bij P&R’s overheid

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 151

5.3.Duur capaciteitsbeperking tijdens een blokkade verminderen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Het optimaliseren van het Incident KT Autosnel- Studiefase Management en ontruimingen wegpolitie

5.4. Voorzien van alternatieve routes bij calamiteiten

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Opmaken van een calamiteitenrouteplan KT Agent uitvoering schap Infra Tijdelijke capaciteitsverhoging op het MT CP MOZOBeslissing dragend netwerk17 in 200X? Verkorten beslissingsprocedure KT Vlaamse Beslissing opheffing tol Liefkenshoektunnel overheid in 200X?

5.5. Maximaliseren van de capaciteit tijdens een blokkade

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Het onderzoeken van dynamische MT Verkeers Beslissing dwarsprofielen (tidal flow/verplaatsbare centrum in 20XX middenbermen) Het invoeren van een semi-statisch LT Verkeers Beslissing inhaalverbod voor vrachtwagens (cf. centrum in 20XX E313) op de E19

Het opzwaaien door politieagenten van KT Politie Functioneri het verkeer bij ongevallen of calamiteiten ngsfase

17 Om te vermijden dat deze wegen sluiproutes worden, dient deze capaciteitsverhoging tijdelijk van aard te zijn. Dit kan georganiseerd worden door aangepaste regelscenario’s voor de verkeerslichten op het dragend netwerk te voorzien bij calamiteiten (cf. overstorten bij gescheiden rioleringen)

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 152

4.7. Algemene operationele doelstelling 6: Goede verknoping van het bovenliggend verkeers- en vervoersnet voor auto en O.V realiseren

6.1. Uitbouwen van intermodale knooppunten

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Ontwikkelen van de Q8 parking als MT stedelijk vervoersknooppunt (‘Park and Agent Beslissing Ride’ zone met carpoollijn naar Silsburg) schap Infra in 200X? Ontwikkelen P&R E19 Kontich MT De Lijn Ontwikkelen P&R E313 Massenhoven MT Ontwikkelen P&R E313 Wommelgem MT Ontwikkelen P&R langs N10 LT Kwaliteitsvolle fietsenstallingen aan KT Infrabel Beslissing treinstations (bij grote stations met in 200X? fietshersteldienst)

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 153

6.2. Goede aansluiting dragend netwerk op het hoofdwegennet realiseren vanuit een gebiedsgerichte benadering

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Kwantitatieve studie naar selectie KT BMV Beslisisng dragend netwerk in 2007? Opmaken corridorstudie E19 KT BMV Beslissing in 200X? Nieuw afritcomplex op A12 tussen KT Agent Planning Pierstraat en Halfstraat (MT) schap Infra Herinrichting op-en afrittencomplex KT Agent Uitvoering Massenhoven (KT) schap Infra in 2007- 2008 Onderzoek naar gescheiden KT BMV Beslissing ontsluitingssysteem voor in 200X bedrijventerreinen langs E313-E34 Uitvoeren studieresultaten ontsluiting Q8 MT Agent Beslissing schap Infra in 200X? Studie herinrichting rotonde KT Agent Uitvoering Wommelgem schap Infra lopende Herinrichten van rotonde Wommelgem MT Agent Beslissing met E313 schap Infra in 200X? Herinrichten R11 van knooppunt MT Agent Beslissing Wommelgem tot Wijnegem Shopping schap Infra in 200X? Center (geen rechtstreekse erfontsluitingen, min.2x2 profiel,..) Verbeteren aansluiting open afrit op MT Agent Beslissing parking UZA schap Infra in 200X? Wijzigen verkeerssituatie ter hoogte van KT Agent Uitvoering het op-en afrittencomplex Kontich schap Infra in 2007- (E19)18: 2008 Onderzoek nieuwe verbindingsweg N1- KT Agent Beslissing E19 schap Infra in 200X? Aanleg nieuwe verbindingsweg N1-E19 LT Agent Beslissing schap Infra in 20XX?

18 De linksaffers op de N171 richting Drabstraat worden conflictvrij geregeld. Er worden roodlichtcamera’s geplaatst. De fietsoversteken worden aangepast. Er wordt een kort linksafvak op de Drabstraat aangelegd en de aansluiting afrit E19 (komende van Brussel) wordt verder van het kruispunt gelegd.

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 154

4.8. Algemene operationele doelstelling 7: Dragend verkeers & vervoersnetwerk voor projectgebied voor auto, O.V. en fiets realiseren

7.1. Vlotte en verkeersleefbare afwikkeling van verkeer binnen bebouwde kom op het dragend netwerk realiseren

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Optimaliseren van de KT Verkeers Beslissing verkeerslichtengeregelde kruispunten centrum in 2007? door het oprichten van een “groene golf CP MOZO 19 team” (cf. Amsterdam) Geven van een persoonlijk MT Verkeers Beslissing snelheidsadvies zodat groene centrum in 200X? verkeersgolven ontstaan (cf. ODYSA CP MOZO NL). Een prioriteitenlijst van aan te pakken kruispunten dient opgemaakt te worden. Voorstel Piloottracé: R14-N14-E34 (KT), N12, N120, R11 Onderzoeken nood aan ondertunneling KT BMV Studiefase of brug op kruispunt N1-R11 Onderzoeken noodzaak en ligging KT BMV Studiefase verbindingsweg tussen N1 en N171

7.2.Bufferen verkeer buiten bebouwde kom voor een vlotte en verkeersleefbare afwikkeling

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Doseerinstallaties langs de N1020 LT CP MOZO Beslissing Verkeers in 20XX? centrum

19 Hierbij worden een aantal verkeerskundigen opgeleid in het ‘groene golf team’. Ze optimaliseren de 65 verkeersregelinstallaties in het projectgebied vanuit een netwerkbenadering (groene golf). Deze groene golf kunnen niet enkel voor het autoverkeer en het openbaar vervoer ontwikkeld worden, doch ook voor fietsers. 20 De N10 is een belangrijke invalsweg vanuit Lier en het hinterland dwars door het projectgebied naar Antwerpen. Bij de verlenging van de tramlijn 10 tot Lier worden er van aan de rand van Boechout tot Lier een aantal overstapparkings voorzien. (paternoster van P&R’s). Deze P&R’s zullen uitgerust worden met VRI’s die een tweeledige functie hebben. Enerzijds zullen ze fungeren als doseerinstallaties en anderzijds zullen ze als beveiligde oversteekplaatsen dienst doen

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 155

7.3. Het wijzigen van de dragende wegenstructuur in functie van verkeersleefbaarheid

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Inrichten van Bistweg als dragende LT gemeente, verkeersader ter vervanging van de Agent N116 te Broechem schap Infra Het realiseren van een verbinding tussen LT Agent de N10 en de R11 ter vervanging van de schap Infra N10 te Mortsel ten zuiden van Borsbeek of parallel met spoorlijn in Mortsel Het aanleggen van een primaire LT Agent verbinding tussen Lier en E313 (tracé schap Infra 2de spoor) ter vervanging van de bestaande verbindingswegen N10 en N14 Nieuwe verbinding A12/N177 met MT Agent N171aanleggen onder bepaalde schap Infra voorwaarden (ligging open afrittencomplex Kontich) Verlengen van de N171 tot Krekelenberg MT Agent te Boom schap Infra Nieuwe verbinding tussen de N1 en de LT Agent N171 schap Infra

7.4. Het ontwikkelen van een aaneengesloten dragend fietsnetwerk

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Versneld uitvoeren bovenlokaal KT MT Provincie, functioneel fietsroutenetwerk gemeenten Het verbeteren fietsbereikbaarheid van MT Gemeente, UZA (tangentieel en richting Wilrijk) Provincie

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 156

7.5. Het ontwikkelen van een ondersteunend busnetwerk voor de OV-hoofdassen

Maatregel Timing Verant- Fase woordelijk heden Aanleg hoogwaardige tangentiële MT De Lijn Beslissing openbaar vervoer verbinding in in 200X? projectgebied (Fortenlijn) Uitbouwen van gebiedsontsluitend KT, MT De Lijn Beslissing busnetwerk met hoge frequentie op basis in 200X? van het onderzoek verplaatsingsgedrag De Lijn Verlenging tram tot Kontich via N171 en MT De Lijn Beslissing verknopen met busnetwerk Aartselaar in 200X? aaneengesloten dragend fietsnetwerk

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 157

4.9. Algemene operationele doelstelling 8: Onderliggend wegennetwerk van doorgaand verkeer vrijwaren

Deze doelstelling beantwoordt aan de beleidsdoelstellingen van het verhogen van de verkeersveiligheid en –leefbaarheid op microniveau. Voor het aanpakken van wegen op het onderliggend wegennet is er een oplossingencatalogus gemaakt. Deze wordt overzichtelijk weergegeven in “Deel VI: Oplossingscatalogus” vanaf pagina 180.

Bovendien werd er in de overlegprocedure het projectverloop vastgesteld om te komen tot de realisatie van deze maatregelen.

Hieronder worden per gemeente de door de projectgroep en/of stuurgroep geïnventariseerde probleemroutes en probleemgebieden opgesomd waarvoor er al maatregelen zijn gepland of waarvoor er kortgeleden al maatregelen zijn uitgevoerd.

Bij de straten met een asterix (*) is er mogelijke interferentie met het huidige of met het toekomstige dragend netwerk.

Bij de herinrichting van de straten met een ‘*’ dient rekening gehouden te worden met de functie van het dragend netwerk zodat de bereikbaarheid van het projectgebied gegarandeerd blijft.

Maatregel Gemeente Timing Verant- Fase woordelijk heden Helstraat Aartselaar gemeente Uit- Aanbrengen van verkeersvertragers en gevoerd invoeren van “uitgezonderd plaatselijk verkeer” Langlaarstraat Aartselaar gemeente Uit- Aanbrengen van verkeersvertragers gevoerd Oudestraat Aartselaar gemeente Uit- Invoering “uitgezonderd plaatselijk gevoerd verkeer” Pierstraat * Aartselaar na door- gemeente trekking N171 Collegewijk Edegem - gemeente Uit- Is een zone 30 met plateaus en gevoerd versmallingen. Mortselsesteenweg, zone 30 Hove gemeente Boechoutselei, zone 30 Hove gemeente Invoering verbod voor doorgaand Mortsel KT gemeente 2007 vrachtvervoer (+5.5t) in volgende wijken: Dieseghem, Kapenberg, Mortsel Dorp, Oude God, Drabstraat,Meidoorn In het totaal betreft het 82 straten

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 158

Maatregel Gemeente Timing Verant- Fase woordelijk heden Invoering eenrichtingsverkeer in Mortsel KT stad 2008 Eggestraat. Verboden rijrichting: van R11 Mortsel naar Eggestr. uitgezonderd lijnbus. Boechoutselei: volledige heraanleg als Mortsel KT gemeente 2008 zone 30 met o.a. versmallingen om de Boechout, snelheid te verlagen en het sluipverkeer Hove en te ontmoedigen Mortsel Versmallingen aan het kruispunt Mayerlei Mortsel KT Mortsel 2009 met Fredericusstraat Poorteffect (inkom zone 30) Mortsel KT Mortsel, 2007 Omheiningslei en A.Segerslei Edegem Heraanleg J.Hermanslei Mortsel KT Mortsel 2009 Heraanleg Eggestr. (woonerf) Mortsel KT Mortsel 2007 Heraanleg Ed. Thieffrylaan Mortsel KT stad 2009 Mortsel Heraanleg Stadsplein Mortsel KT Mortsel 2008- 2009 Lostraat: Ranst gemeente Uit- Heraanleg als éénrichtingsstraat met gevoerd riolering en fietssuggestiestrook Zandhovensesteenweg : Ranst gemeente Uit- Volledig heraangelegd inclusief nieuw gevoerd dubbelrichtingsfietspad Schawijkstraat : Ranst MT gemeente, In voor- Volledige heraanleg inclusief riolering en Vlaams ontwerp dubbelrichtingsfietspad gewest In de centrumstraten verbod 3.5 ton Wijnegem gemeente uitgevoerd Bewegwijzeringsplan voor het aanduiden Wijnegem MT gemeente van woonwijken (2010) Antwerpsebaan- Kerkstraat- Hoge weg; Zand- KT gemeente Beslissing Massenhoven hoven 2008 Veerstraat- H. Rulstraat- Straateinde; Zand- KT gemeente 2007- Viersel hoven 2008 Venstraat, Viersel Zand- KT Vlaamse 200X hoven Overheid + Hidrorio Kanaalstraat; Massenhoven Zand- KT Vlaamse 2007 hoven Overheid + gemeente Zagerijstraat, Massenhoven Zand- KT AWV 200X hoven

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 159

Voor sommige van de geïnventariseerde probleemroutes en probleemgebieden zijn er nog geen maatregelen gepland. Deze worden in de tabel hieronder opgelijst. Bij de straten met een asterix (*) is er mogelijke interferentie met het huidige of met het toekomstige dragend netwerk.

Maatregel Gemeente Maatregel Gemeente Cleydaellaan Aartselaar Bistweg Ranst Hovesteenweg* Boechout Kastanjelaan, Ranst Lispersesteenweg Boechout Zevenbergenlaan Boshoek Boechout Processieweg Ranst Schanslaan (verbinding Borsbeek Terstratenweg Ranst Boechoutsesteenweg, Schawijkstraat Ranst Herentalsebaan) centrumstraten Wijnegem Bonniverlei* Edegem centrumgebieden Mortsel Mortsel Vredestraat Hove

Ontwerp eindrapport versie 4.0a - Deel IV: Actieplan Pag 160

Deel V: Quick Wins

1.1. Opzet Quick wins

Uit het actieplan worden een aantal maatregelen geselecteerd die met geringe kosten en op korte termijn tot zichtbare resultaten kunnen leiden: quick-wins. Quick wins komen niet zomaar uit de lucht gevallen. Enerzijds onderscheiden we quick wins die kaderen in bestaande / lopende / geplande initiatieven. Anderzijds maken we gebruik van in Vlaanderen en Nederland getoetste innovaties.

Een maatregel kan als een quick win beschouwd worden indien het beantwoord aan de volgende criteria:

De maatregel dient gerealiseerd te worden op het beschikbare wegennet in het projectgebied De maatregel dient conform te zijn met de bestaande planningscontext & regelgeving De maatregel dient op korte termijn (2007 – 2008) gerealiseerd te kunnen worden.

Voor de maatregel is financiering beschikbaar, of er is bereidheid bij de betrokken partijen tot financiering.

Er worden 16 quick win maatregelen voorgesteld:

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 162

Tevens zijn de quick wins beoordeeld met een 5-puntsschaal op de vier uitgangspunten:

1. Billijkheid: ++, +, +/0, -, - (faire tot onevenwichtige verdeling van lasten en lusten) 2. Effectiviteit: ++, +, +/0, -, -- (grote effecten tot geen of zelfs negatieve effecten) 3. Efficiëntie: ++, +, +/0, -, -- (beperkte financiële en maatschappelijke kosten tot zeer hoge kosten) 4. Haalbaarheid: ++, +, +/0, -, -- (zeer haalbaar tot nauwelijks uitvoerbaar op korte termijn)

Om tot een gedetailleerde beschrijving van de quick win te komen, is een aantal relevante aspecten in beeld gebracht.

Projectomschrijving (aanleiding, inhoud en locatie, relatie met andere quick- wins) Stappenplan project. Resultaten en producten. Beoordeling Verantwoordelijkheden Indicatie projectkosten. Fase van project (status) Verwacht uitvoeringsjaar.

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 163

1.2. Quick win maatregelen

1. Opzetten permanente overlegstructuur CP “MOZO” Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Door de verschillende gemeenten in het projectgebied wordt er een sterke overdruk van sluipverkeer ervaren Echter dergelijk gemeentegrensoverschrijdend probleem vereist een gebiedsgerichte aanpak. Het coördinatieplatform (CP) MOZO staat in voor de monitoring en de effectieve uitvoering en verdere verfijning van het actieplan Sluipverkeer Zuidoostrand Antwerpen. De functionering van het CP MOZO is te vergelijken met het coördinatieplatform ENA.

Stappenplan project Opstellen van het projectplan CP MOZO Uitrusten en bemannen CP MOZO Opstellen procedures Evalueren en verfijnen procedures Resultaten en producten Projectplan CP MOZO Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): - Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden Agentschap Infrastructuur, Verkeerscentrum, Afdeling Verkeerskunde, Provincie Antwerpen, gemeenten, De Lijn, Politie, NMBS Indicatie projectkosten 400.000 euro/jaar Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 164

2. Invoeren dynamisch verkeersmanagement dragend netwerk Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Een tot op heden ontbrekende stap in de gebiedsgerichte benadering van het sluipverkeer is het opzetten van een meetsysteem op het dragend netwerk. Hiertoe worden bestaande systemen zo maximaal mogelijk ingezet en wordt er een opwaardering van de VRI’s op het dragend netwerk voorgesteld voor het meten van de intensiteiten en voertuigcategorie. Dit systeem wordt aangevuld met cameratellingen voor het meten van de reistijden. De meetresultaten worden gebruikt als beleidsinformatie (intensiteit, capaciteit en herkomst-bestemmingen, voertuigtype), het leveren van verkeersinformatie (het afwikkelingsniveau(snelheid, intensiteit en/of filedetectie) en het organiseren van een dynamisch verkeersmanagementsysteem. Een pro-actief systeem (voorkomen van files) vereist intensiteitsgegevens, een reactief systeem (oplossen van file’s) vergt reistijdinformatie (voertuigidentificatie, snelheden, filedetectie) Van zodra er goede meetgegevens beschikbaar zijn kan er een meso-model voor het projectgebied opgemaakt worden. Dit model heeft eveneens een drieledig doel (beleidsinformatie, leveren verkeersinformatie en verkeersmanagement)

Stappenplan project Het uitwerken van een monitoring en managementconcept voor het projectgebied op basis van het voorgestelde dragend netwerk Opstellen van functioneel eisenpakket monitoringssysteem. Voorbereiden, uitbesteden en gunnen van opdracht. Realiseren van monitoringssysteem. Resultaten en producten Plan van aanpak voor een monitoring en managementconcept Vastleggen van de operationele doelstellingen Functionele specificatie van monitoringssysteem en aanbestedingsdossier Gunningsverslag Operationeel monitoringssysteem dat aanvankelijk slechts een beperkt aantal corridors omvat (dragend netwerk niveau 1: R11, niveau 2: N116) Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): + Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden Wegbeheerders, Verkeerscentrum Indicatie projectkosten Studiekosten: 60.000 euro Implementatiekosten: afhankelijk van functionele specificaties Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 165

3. Uitbreiding monitoringsysteem hoofdwegennet Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project omvat het opstarten van volledig uitgeruste en permanente testlocatie voor verkeersmeetsystemen op de E313 op het wegvak tussen Massenhoven en Ranst. Momenteel bestaan er zulke locaties aan de Kennedytunnel en op de E19-noord.

Stappenplan project Studiefase: bepaling locatie en technologie Implementatiefase: uitrusten testlocatie met verkeersmeetsystemen Functioneringsfase Resultaten en producten Projectplan Resultaten verkeersmeetsystemen Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit: + Efficiëntie (kostenplaatje): - Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Verkeerscentrum in overleg en uitgevoerd door Agentschap Infrastructuur Indicatie projectkosten Begroting 2008? Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 166

4. Piloot project opmaak regelscenario’s voor calamiteitenroute Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick-wins) Recent werd er door het Agentschap Infrastructuur calamiteitenroutes opgemaakt voor de hoofdwegen. Hierbij zijn uitwijkroutes op het onderliggend wegennet bepaald indien er zich calamiteiten voordoen op het hoofdwegennet. De vrees bestaat dat door het permanent signaleren van deze routes sluipverkeer in de hand wordt gewerkt. Daarom moet het op deze calamiteitenroutes mogelijk zijn om flexibel in te spelen op de verkeerscapaciteit. Dit betekent dat er in de verkeerslichtenregeling plannen (V-plannen) dienen opgemaakt te worden in het geval er zich calamiteiten voordoen op het hoofdwegennet. Mits een positieve evaluatie van dit piloot project, kan besloten worden om voor de calamiteitenroutes van het ganse projectgebied regelscenario’s op te maken en bij calamiteiten de calamiteitenroutes als dusdanig te laten functioneren. Voor het piloot project wordt er gekozen voor de R11. Bijgevolg is deze quick win gerelateerd aan de quick wins “Groene golf teams, bewegwijzering, monitoring dragend netwerk

Stappenplan project Opmaak projectplan Beoordeling bestaande VRI’s op technische mogelijkheden om een calamiteitenregeling te draaien en mogelijke aansturing van deze VRI’s Opstellen bewegwijzeringsplan Opmaken regelscenario’s “Calamiteiten” Aanpassen VRI’s Plaatsen bewegwijzering “calamiteiten” Operationaliseren calamiteitenroute Resultaten en producten Projectplan Bewegwijzeringplan. Regelscenario. Evaluatierapport (Dynamische) bewegwijzering op deel van het dragend netwerk Geactualiseerde VRI’s op deel van het dragend netwerk Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden Afdeling Verkeerskunde in overleg met Agentschap Infrastructuur, uitvoeren in samenspraak met Verkeerscentrum Indicatie projectkosten Studiekosten (regelscenario’s, bewegwijzeringsplan): 50.000 euro Implementatiekosten: afhankelijk van noodzakelijke technische aanpassingen van VRI’s Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 167

5. Inzetten groene golf teams Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Hierbij worden 2-3 verkeerskundigen opgeleid in het ‘groene golf team’. Ze actualiseren en optimaliseren de 65 verkeersregelinstallaties in het projectgebied vanuit een netwerkbenadering (groene golf). Er worden verschillende regelstrategieën ontwikkeld op basis van terreinobservatie en verkeersmodellen. Deze groene golf kunnen niet enkel voor het autoverkeer en het openbaar vervoer ontwikkeld worden, doch ook voor fietsers. Prioritaire assen zijn hierbij de N10 en R11 (hoogste categorie dragend netwerk).

Stappenplan project Opstellen projectplan Samenstellen groene golf team Opleiden teamleden Inventarisatie bestaande verkeerslichtenregelingen Optimalisatie regelingen en uitwerken regelscenario’s Resultaten en producten Werkstaten en –verslagen groene golf leden Geoptimaliseerde verkeerslichtenregelingen en verschillende regelscenario’s Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid ++: Verantwoordelijkheden Agentschap infrastructuur afdeling Verkeerskunde in overleg met het Verkeerscentrum Indicatie projectkosten 400.000 euro/jaar Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 168

6. Stimuleren/reguleren gewenste routes voor auto en vracht Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) In de stuurgroep van het sluipverkeer Zuidoostrand Antwerpen is een dragend netwerk vastgelegd (dd/mm/jj). Om het dragend netwerk goed te kunnen laten functioneren is een goede bewegwijzering voor het ganse projectgebied noodzakelijk. Immers, een gebrekkige inconsistente bewegwijzering kan sluipverkeer in de hand werken en verhindert het gebruik van de fiets. Deze quick win is gerelateerd met de quick win “Calamiteitenroutes”

Stappenplan project Vastleggen voorkeurroutes auto en fiets en vrachtverkeer Inventariseren afwijkingen tussen bewegwijzering en voorkeurroutes Opmaken van een nieuw bewegwijzeringsplan Plaatsen nieuwe bebording/Aanpassen bestaande wegwijzers Resultaten en producten Projectplan Inventarisatieverslag Nieuw bewegwijzeringsplan

Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit: +/0 Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden De trekker is het Agentschap Infrastructuur afdeling Wegen en Verkeer. De gemeenten en het Gewest zijn bevoegd voor de signalisatie op hun wegen. Het CP MOZO kan hierin een coördinerende rol spelen Indicatie projectkosten Studiekosten en veldonderzoek: 25.000 euro Uitvoeren bewegwijzeringsplan (75 aanpassingen): 150.000 euro Beveiligen ongewenste routes: afhankelijk van aantal en uitvoeringswijze Fase project Beslissingsfase in 2007? Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 169

7. Actieve gemeentelijke deelname coördinatiepunt Wegenwerken Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Recent werd door het Agentschap Infrastructuur gestart met de oprichting van het coördinatiepunt Wegenwerken. Het doel van het coördinatiepunt is om de geplande wegenwerken te inventariseren en op elkaar af te stemmen. De inventarisatie en het afstemmen gebeurt op basis van vrijwilligheid. De gemeenten van de Zuidoostrand van Antwerpen kunnen vanaf september 2007 operationeel zijn op dit coördinatiepunt.

Stappenplan project Inventarisatie geplande wegenwerken in het projectgebied Ingeven geplande werken op www.wegenwerken.be Resultaten en producten Lijst met wegenwerken in het projectgebied Website Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:+ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid: ++ Verantwoordelijkheden Gemeenten Indicatie projectkosten Miniem Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2007

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 170

8. Pro-actieve realisatie provinciaal fietsroutenetwerk Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project omvat het versneld realiseren van het provinciaal functioneel en recreatief fietstroutenetwerk in het projectgebied. Immers, in de periode 2000-2006 werden slechts een beperkt aantal fietsroutes gerealiseerd. Sinds 2007 worden nieuwe fietspaden langs gemeentewegen die deel uitmaken van het provinciaal fietsroutenetwerk tot 80 % gesubsidieerd door het Vlaams Gewest en de Provincie Antwerpen. Bovendien zal de provinciale fietsambtenaar een proactieve rol opnemen om gemeenten te motiveren om tot een versnelde realisatie van het fietsroutenetwerk te komen binnen het projectgebied.

Stappenplan project Inventarisatie missing links in provinciaal fietsroutenetwerk Indienen projectnota’s aanleg fietspaden Realiseren nieuwe fietspaden Resultaten en producten Inventarisatieverslagen Projectnota’s Uitvoeringsdossiers Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): + Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Provincie Antwerpen Betrokken gemeenten Vlaams Gewest Indicatie projectkosten 200.000 euro/km fietspad Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 171

9. Aanpassen verkeerssituatie ter hoogte van open afrittencomplexen Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project voorziet om veiligere en vlottere aansluitingen te realiseren van het dragend netwerk op het verbindend bovenliggend wegennet. Op korte termijn worden drie projecten uitgevoerd: 1.Wijzigen verkeerssituatie ter hoogte van het op-en afrittencomplex Kontich (E19). Hierbij worden de linksaffers op de N171 richting Drabstraat conflictvrij geregeld. Er worden roodlichtcamera’s geplaatst. De fietsoversteken worden aangepast. Tenslotte wordt er een kort linksafvak op de Drabstraat aangelegd en de aansluiting afrit E19 (komende van Brussel) wordt verder van het kruispunt gelegd. 2. Uitrusten van kruispunten aan afrit Massenhoven (E313) met VRI’s 3. Aanpassen van de rotonde in Wommelgem (E313/E34 met R11)

Stappenplan project Opmaak uitvoeringsplannen Uitvoering der werken Resultaten en producten Uitvoeringsplannen Werfverslagen Aangepaste verkeerssituatie ter hoogte van de open afrittencomplexen Kontich en Massenhoven Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit:+ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Agentschap Infrastructuur Indicatie projectkosten Zie budget Agentschap Infrastructuur Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2007

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 172

10. Verbeteren doorstroming tramlijn 15 en andere Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) De Lijn kampt op de bestaand tramlijnen in het projectgebied met doorstromingsproblemen. Dit project voorziet om de doorstroming van de tramlijn 15 te verbeteren. Dit omvat in een eerste fase het uitvoeren van een doorstromingsstudie. Op basis van deze studie zullen dan maatregelen genomen worden die een vlottere doorstroming van tram 15 garanderen.

Stappenplan project Opmaken doorstromingsstudie Uitvoering doorstromingsmaatregelen Resultaten en producten Onderzoeksresultaten en eindrapport doorstromingsstudie Uitvoeringsplannen Werfverslagen Verbeterde doorstroming tramlijn 15

Beoordeling Billijkheid: + Effectiviteit:+ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Agentschap Infrastructuur, De Lijn, Afdeling Verkeerskunde, stad Antwerpen en stad Lier Indicatie projectkosten Studiekosten: 50.000 euro Uitvoering: in functie van studieresultaten Fase project Studiefase in uitvoering Verwacht uitvoeringsjaar 2007

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 173

11. Verlenging tramlijn 7,15 tot Boechout, 10 tot Wijnegem Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) De tramlijnen van en naar Antwerpen zijn slechts beperkt geïnfiltreerd in het projectgebied. Daarom dat een aantal tramverlengingen noodzakelijk zijn. Op korte termijn wordt tramlijn 7 doorgetrokken tot Boechout en tramlijn 10 tot Wijnegem.

Stappenplan project Opmaken uitvoeringsplannen Realiseren tramverlenging Resultaten en producten Uitvoeringsplannen Werfverslagen Tram 15 verlengd tot in Boechout Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): - Haalbaarheid:+ Verantwoordelijkheden De Lijn, Administratie Wegen en Verkeer Indicatie projectkosten Zie budget De Lijn Fase project Studiefase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 174

12. Verbeteren intermodaliteit NMBS-stations Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Dit project beoogt een betere modal split bij het voortransport door goede fietstallingen te voorzien aan de stations. Immers, er is gebleken dat na het plaatsen van goede fietsstallingen het fietsgebruik stelselmatig stijgt. Momenteel doet de NMBS hiervoor een inhaalbeweging en zijn hiervoor middelen ter beschikking. Met steun van de gemeenten en het Vlaams Gewest moet hier op korte termijn winst te halen zijn.

Stappenplan project

Resultaten en producten Bijkomende en verbeterde fietsenstallingen aan NMBS-stations Beoordeling Billijkheid: Effectiviteit: Efficiëntie (kostenplaatje): Haalbaarheid: Verantwoordelijkheden NMBS Gemeenten Indicatie projectkosten Zie budget NMBS Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 175

13. Opzetten van promotiecampagnes alternatief vervoer Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Extra campagne voeren in het projectgebied om het alternatief vervoer te promoten; 1. Een extra informatiecampagne dient opgestart om de 160.000 inwoners binnen het projectgebied te overtuigen om alternatief vervoer te gebruiken en hun gedrag aan te passen. 2. Tevens dient de communicatie bij de ingebruikname van nieuwe infrastructuren voor fiets en openbaar vervoer aangezwengeld te worden.

Stappenplan project Voorbereiden en uitvoeren promotiecampagnes Resultaten en producten Gevoerde promotiecampagne (folders, website, radio, TV, geschreven pers, …) Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): 0 Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Vlaams Gewest, gemeenten Indicatie projectkosten 160.000 euro/campagne Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 176

14. Betere spreiding NMBS-bediening van en naar Antwerpen Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) 1. Betere spreiding van het treinaanbod in en rondom het projectgebied. 2. Bij de afwerking van het Centraal station zullen alle piekuurtreinen die nu stoppen in Berchem doorrijden tot Antwerpen-Centraal. Hierdoor wordt eveneens de frequentie van de lijn Antwerpen - Lier -Hasselt geoptimaliseerd.

Stappenplan project Uitwerken nieuwe dienstregeling en communicatie met betrokken actoren en reizigers Resultaten en producten Aangepaste en verbeterde dienstverlening Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden NMBS Indicatie projectkosten Miniem Fase project Uitvoeringsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 177

15. Afspraken met GPS-operatoren Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) Het volgen van sluiproutes wordt door de navigatiesystemen in de hand gewerkt. De routekeuze van navigatiesystemen houdt namelijk geen rekening met de draagkracht van een weg of met de verkeersleefbaarheid van een gebied. Overleg is noodzakelijk zodat niet de kortste of de snelste route maar wel de meest optimale route wordt berekend door de navigatiesystemen. Het coördinatieplatform kan hierin een belangrijke rol spelen.

Stappenplan project 1. Relatie met navigatiesector wordt geagendeerd in het coördinatieplatform 2. De noden en wensen van de navigatiesector worden geconfronteerd met de verzuchtingen van de leden van het coördinatieplatform 3. Onderlinge afspraken worden gemaakt en uitgevoerd Resultaten en producten Afspraken worden vastgelegd in een protocolovereenkomst of intentieverklaring Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Coördinatieplatform, navigatiesoftware bedrijven, GPS-ontwikkelaars, Agentschap Infrastructuur Indicatie projectkosten Miniem Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2007

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 178

16. Actieve betrokkenheid bij mobiliteitsinitiatieven Projectomschrijving (aanleiding, inhoud, locatie, relatie met andere quick wins) De overheid heeft een voorbeeldfunctie. Ze promoot en neemt deel aan acties zoals “slimweg” van het mobiliteitspunt, het pendelfonds,… 1. Het Provinciaal Mobiliteitspunt (PMP) richt zich specifiek op werkgebonden verplaatsingen (woon- werkrit en verplaatsingen in dienstverband). (http://www.provant.be/mobiliteit/bedrijfsadvies/index.jsp?referer=tcm:7-9234-64) 2. Specifieke acties gericht naar bedrijven (o.a. in het kader van het pendelfonds)

Stappenplan project 1.In het coördinatieplatform motiveren bovenlokale actoren de gemeenten om deel te nemen aan mobiliteitsinitiatieven. 2.Gemeenten particperen 3. In het coördinatieplatform worden de uitgevoerde realisaties gerealiseerd. Resultaten en producten Lokaal draagvlak voor bovenlokale initiatieven Beoordeling Billijkheid: ++ Effectiviteit:++ Efficiëntie (kostenplaatje): ++ Haalbaarheid:++ Verantwoordelijkheden Gemeenten Indicatie projectkosten Miniem Fase project Beslissingsfase Verwacht uitvoeringsjaar 2008

Eindrapport versie 4.0a - Deel V: Quick Wins Pag 179

Deel VI: Oplossingscatalogus

1 Inleiding

De oplossingscatalogus bevat een mix van maatregelen die beleidsmakers kunnen uitvoeren om het sluipverkeer aan te pakken.

In deze catalogus is er een onderscheid gemaakt tussen:

Het dragend netwerk voor de wegen. Maatregelen hiervoor zijn vooral gericht om de doorstroming, de capaciteit en het rijcomfort te verbeteren. Het onderliggend wegennet. Op deze wegen zijn maatregelen nodig om de leefbaarheid te verhogen en om het doorgaand verkeer niet aan te trekken.

2 Oplossingscatalogus voor het dragend netwerk

De intentie van het dragend netwerk is om het verkeer met herkomst en/of bestemming in het projectgebied te verzamelen en zo nodig te leiden naar het hogere wegennet (hoofdwegennet). Om het verkeer te leiden via de gewenste route zijn trajectsnelheid en rijgemak belangrijke aspecten.

De keuze van de gevolgde route is afhankelijk van de snelheid en het rijgemak op die route. Om sluipverkeer te verminderen moet het dragend netwerk een beter alternatief zijn dan het onderliggend wegennet. Daarom zijn maatregelen op het dragend netwerk nodig die voor de volledige route gelden. Een aanpassing aan één wegvak alleen heeft geen invloed op de volledige route, maar een keten van aanpassingen verhoogt de snelheid merkbaar.

In de catalogus is een onderverdeling gemaakt naar:

Verhogen van de capaciteit Optimaliseren van de doorstroming voor individueel gemotoriseerd verkeer Optimaliseren van de doorstroming voor het openbaar vervoer

De dragende wegen hebben niet enkel tot doel om het verkeer binnen het projectgebied te bundelen. Er moet ook rekening gehouden worden met onder andere de verkeersleefbaarheid. Dit zal voor sommige delen van het dragend netwerk een belangrijkere randvoorwaarde zijn dan voor andere delen. Afhankelijk van de beoogde rol wordt het dragend netwerk onderverdeeld in verschillende niveaus.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 181

Het dragend netwerk niveau 1 heeft als doel om een trajectsnelheid van 50km/u te behalen en een afwikkelingscapaciteit van 3000-3600 pae/u. Om deze capaciteit te behalen moet het aantal kruispunten drastisch worden verminderd. Met sluipverkeer in gedachte te houden is het ook goed dat enkel dragend netwerk niveau 2 en 3 kunnen aantakken op niveau 1. Kruispunten van deze wegen moeten afhankelijk van de hoeveelheid verwacht verkeer worden uitgerust met mogelijk sleuven om de rechtdoorgaande stroom te vrijwaren. Buiten de bebouwde kom moet gestreefd worden naar een 2x2 en een snelheid van 90km/u met indien mogelijk een ventweg om het negatieve effect van lintbebouwing weg te nemen. Binnen de bebouwde kom kan er gewerkt worden met 2x1 waarbij het lokaal verkeer op een parallel lager netwerk wordt afgewikkeld.

Het dragend netwerk niveau 2 heeft een vooropgestelde trajectsnelheid van 40km/u en gescheiden rijstroken. Hierdoor is er geen linksafslaande beweging mogelijk behalve bij kruispunten. Dit verhoogt de capaciteit. Waar de breedte van de weg het toelaat moeten ventwegen worden gebouwd om het lokaal verkeer te kanaliseren, hier is een snelheidsregime mogelijk van 70km/u buiten bebouwde kom en binnen bebouwde kom is 50km/u de richtsnelheid. Indien minstens per 750m lichten staan zijn de hiaten per rijvak groot genoeg om oversteekbaarheid op aanvaardbaar niveau te houden. Indien geen VRI’s in de buurt zijn moeten speciale aanpassingen gedaan worden om oversteken vlot te laten verlopen.

Het dragend netwerk niveau 3 heeft een trajectsnelheid van 40km/u en is een 1x2 weg. Kruisingen met het onderliggend wegennet worden verminderd zoals aangegeven bij de maatregelen daar. Het snelheidsregime op deze wegen is maximaal 50km/u om de leefbaarheid zo maximaal mogelijk te houden.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 182

2.1. Capaciteit verhogen

2.1.1 Bijkomende rijstrook voorzien

Beschrijving Bijkomende capaciteit realiseren door het voorzien van een extra rijstrook Doel Verhogen capaciteit Verbeteren doorstroming Middel het aantal rijstroken te verhogen (vb van 2x1 naar 2x2) Voordelen Nadelen Grotere capaciteit Duur Moeilijk draagvlak te verkrijgen Onteigening is vaak noodzakelijk Veel ruimtebeslag Design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 183

2.1.2 Langsparkeren verbieden/onmogelijk maken

Beschrijving Een parkeerbeweging zorgt dat het verkeer achter de parkerende wegen stopt. Door parkeervoorzieningen niet langs de weg maar elders te leggen is het mogelijk om daar extra capaciteit te krijgen. Doel Verhogen capaciteit Middel Parkeerplaatsen verbieden Fysisch onmogelijk maken Voordelen Nadelen Continue snelheid Ruimte voor parkeerplaatsen elders nodig Grotere capaciteit Moeilijk draagvlak te verkrijgen Design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 184

2.1.3 Ontdubbelen rijbanen

Beschrijving De Belgische wegen zijn meestal met lintbebouwing omgeven. Dit veroorzaakt veel parkeerbewegingen langsheen de weg. Deze manoeuvres veroorzaken lichte files. De doorstroming wordt hierdoor belemmert en de capaciteit daalt. Door de aanleg van een ventweg worden deze parkeerbeweging geconcentreerd op de parallelle baan. Slechts op een beperkt antal plaatsen wordt een aansluiting voorzien tussen de ventweg en de hoofdweg. Bij een nauw wegprofiel kan het fietspad en de ventweg samenvallen. Doel Verhogen capaciteit Middel Ventwegen naast hoofdweg Voordelen Nadelen Leefbaarheid verbeteren Volledige herinrichting van wegen nodig Verkeersveiligheid verhogen Breed wegprofiel nodig Grotere doorstroming op hoofdweg Design CROW, handboek wegontwerp, gebiedsontsluitingswegen

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 185

2.1.4 Sleuf

Beschrijving Door een sleuf aan te leggen in de richting van de grootste rechtdoorgaande stroom kan deze vlot doorrijden en heeft de VRI een andere prioriteit en dus een betere afwikkeling van de overige stromen. Dit is nodig indien lichten niet meer volstaan. Doel Verhogen capaciteit Middel Sleuf Voordelen Nadelen Doorstroming Duur Breed wegprofiel nodig Design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 186

2.2. Optimaliseren van de doorstroming van het gemotoriseerd verkeer

2.2.1 Communicerende verkeerslichten (vb groene golf)

Beschrijving Communicerende verkeerslichten zijn verkeersregelinstallaties (VRI’s) in een systeem dat maakt dat VRI’s onderling data uitwisselen over de stroom wagens. De VRI’s worden via een centrale aan elkaar gekoppeld en aangestuurd. Doel Optimaliseren werking VRI’s op netwerkniveau. Verbeteren van de doorstroming Middel Automatische verkeerslichten centrale Voordelen Nadelen Wachtrijen dalen Kostprijs Reistijd daalt Winsten zijn niet altijd even hoog Verwerken van verkeer stijgt Constante evaluatie nodig Verbetering milieu door minder optrekkende wagens Design CROW, handboek verkeerslichtenregeling

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 187

2.2.2 Optimaliseren kruispunt

Beschrijving Om de capaciteit van een kruispunt te verhogen kan het nuttig zijn om extra rijstroken toe te voegen. De verkeersregelinstallatie zouna de wijzigingen optimaal dienen afgesteld te worden. Om het aankomende verkeer niet op te houden bij een kruispunt zijn voldoende lange opstelstroken nodig voor de linksafslaande stroom. Doel Verbeteren doorstroming door een betere afhandeling op het kruispunt Middel Opstelstrook verlengen Extra opstelstrook Voordelen Nadelen Betere doorstroming Breder wegprofiel nodig Verbetering van de veiligheid Ingewikkelder verkeerslichtenregeling Design CROW, handboek wegontwerp, gebiedsontsluitingswegen, kruispunten

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 188

2.2.3 Fysische scheiding tussen wegvakken

Beschrijving De rijstroken met tegengestelde rijrichting fysisch scheiden Doel Verbetering doorstroming door onmogelijk maken linksaf beweging Middel Aanbrengen van geleiderail of vangrail als fysische scheiding van het wegvak Voordelen Nadelen Betere doorstroming Omrijfactor Verhogen verkeersveiligheid Design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 189

2.2.4 Langzaam gaat sneller

Beschrijving Het basisidee van “langzaam gaat sneller” is de weg zodanig in te richten dat automobilisten vanzelf langzamer en gelijkmatiger gaan rijden. Er ontstaat een rustiger wegbeeld. Auto’s kunnen elkaar niet inhalen, de brede middenberm zorgt dat het aantal linksafbewegingen wordt beperkt. Tevens biedt het concept fietsers en voetgangers de mogelijkheid om in etappes over te steken. Doordat het verkeer langzaam, maar gestaag rijdt en niet stelselmatig stopt en weer optrekt verhoogd de doorstroming. Doel Verbeteren doorstroming door rust in het verkeer Middel Brede middenberm Voordelen Nadelen Verhoging leefbaarheid Volledige herinrichting van wegen Verbeteren van de nodig oversteekbaarheid Meer ruimte nodig Grotere capaciteit Design CROW, langzaam gaat sneller

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 190

2.2.5 Wijzigen van rotonde naar kruispunt met VRI

Beschrijving Omdat rotondes een harde bovengrens hebben van verwerkingscapaciteit (2400 pae/u) kan het nuttig zijn om een rotonde opnieuw om te zetten naar een kruispunt. Doel Vergroten doorstroming bij maximale intensiteiten Middel VRI Voordelen Nadelen Kleinere plaatsinname Onderhoud Lagere kostprijs Te hoge snelheid bij groen Mogelijk om bepaalde rijbeweging Slechte afwikkeling door te bevoordelen ondoeltreffende detectie Vaak minder verkeersveilig Design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 191

2.3. Verbeteren doorstroming openbaar vervoer

2.3.1 Doseerlichten

Beschrijving Met doseerlichten kan het doorgaand verkeer even worden opgehouden op om die plaats de bus op een eigen busbaan te laten voorbijsteken. Dit is een mogelijkheid indien het breedteprofiel van de weg geen busbanen toelaat. De doseerlichten maken dat de bus kan invoegen voor het verkeer. Doel Hogere trajectsnelheid busverkeer Middel Doseerinstallatie en busstrook Voordelen Nadelen Verhogen snelheid busverkeer Kostprijs Creëren groene golf Minder doorstroming autoverkeer Design CROW, Selectieve toegang en doseren

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 192

2.3.2 Busstrook

Beschrijving Door een busstrook kunnen bussen de opgestelde file voorbij rijden en zo als eersten bij het licht vertrekken waardoor ze een grote tijdswinst halen. Doel Hogere trajectsnelheid busverkeer Middel Aanleg busbaan Voordelen Nadelen Verhogen doorstroming van OV Breed wegprofiel nodig Mogelijk onveiligere situatie voor overstekende voetgangers Design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 193

2.3.3 Verkeerslichten beïnvloeding

Beschrijving Positief discriminerende verkeerslichten zorgen ervoor dat wanneer een bus aankomt die meteen voorrang krijgt en het licht op groen springt. Doel Bus bevoordelen bij kruispunt Middel VRI met radio-ontvanger of lussysteem Voordelen Nadelen Vlotte doorstroming OV Duur Kans op defecten Design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 194

3 Oplossingscatalogus voor het onderliggend wegennet

Het onderliggend wegennet zou geen doorgaand verkeer mogen aantrekken. Op dit wegennet worden volgende algemene voorwaarden nagestreefd:

De omgeving en het wegbeeld moet duidelijk maken dat de weg niet dragend is. Hierdoor zal de weggebruiker ook zijn snelheid aanpassen. Volgens het principe van billijkheid moet de overlast voor iedereen op een gelijke manier worden behandeld. De vrijgekomen plaats op de weg mag niet zomaar omgebouwd worden naar parkeerplaatsen zodat een modal shift wordt tegengewerkt. Het wegbeeld en de snelheid op het onderliggend wegennet moet zodanig zijn, dat aangepaste kruispunten overbodig zijn en dat auto’s zich aanpassen aan de fietsen voetgangerswereld.

In dit hoofdstuk worden oplossingen aangereikt om het onderliggend wegennet te vrijwaren van doorgaand verkeer. Dit gebeurt via een gebiedsgerichte aanpak. De volledige route op het onderliggend wegennet, met zijn bijhorende wegvakken en kruispunten, wordt aangepakt. Indien het wegcomfort en/of de trajectsnelheid op deze route minder is dan op de dragende wegen, zal het doorgaand verkeer de route langs het onderliggende wegennet vermijden.

De aanpassingen die aan het wegennet kunnen worden gedaan zijn: Verminderen verkeer Uitsluiten verkeer Verhogen van de beleefde snelheid Verminderen van de maximaal haalbare snelheid

In de catalogus worden ook oplossingen opgesomd om sluipverkeer tegen te gaan op zeer lokaal vlak (wegvakniveau of kruispuntniveau).

Men kan het verkeer op kruispunten en wegvakken verminderen door een verbod in te stellen op: modus (vrachtverkeer, fietser, voetganger, bromfiets, auto, moto,…) tijd (ochtendspits, avondspits, nacht (20-06u), anders gespecifieerd) gebruiker (lokaal verkeer, hulpverlener, bewoners) richting (enkelrichtingsstraten, tweerichtingsstraten, enkelrichting auto, andere richting bus,…) snelheid (zone 30, speelstraat, zone 50)

Deze lokale ingrepen op wegvakniveau of kruispuntniveau moeten altijd gekaderd worden in een breder geheel. Een niet doordacht uitvoeren van lokale ingrepen zal niet het gewenste effect hebben.

Om aan te duiden waar het onderliggend wegennet begint wordt gewerkt met poorten. Poorten zijn de overgang, lees kruispunt, van het dragend netwerk naar het onderliggend netwerk.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 195

Deze poorten zijn de toegang tot zones tussen de dragende structuren. Om het sluipverkeer tegen te gaan kan men het gebruik voor doorgaand verkeer uitsluiten door het netwerk fysiek op te delen in zones waartussen dan geen interactie meer mogelijk is.

Het poorteffect wordt beoogd met: snelheids aanpassingen aanpassingen in doorgankelijkheid

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 196

3.1. Gebiedsgerichte maatregel

3.1.1 Snelheid

1. Snelheidszones

Beschrijving Een snelheidszone is een gebied waarvoor hetzelfde snelheidsregime van kracht is. Enkel bij het in en uit rijden van het gebied dient dit door verkeersborden te worden aangeduid. Herhaling in het de snelheidszone is mogelijk met straatbeschildering. Doel Primair: Verlagen snelheid

Secundair: Volume vermindering Middel(len) Borden Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen Verhoogt voetgangersveiligheid Zone 30 niet aangeraden met Snelheid eenduidig busverkeer Aangepaste omgeving Snelheidscontroles nodig- Infrastructurele aanpassing nodig Juridisch Artikel 71.2: Bij alle in- en uitgangen dient rechts van de weg een bord F1a, F1b, F4a of F4b geplaatst te worden.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 197

2. Woongebied

Beschrijving Een woongebied is een combinatie van verschillende woonerven. Het zijn straten waarop mag gespeeld en gewandeld worden. De verkeersleefbaarheid primeert op deze wegen. In een woonstraat geldt een maximumsnelheid van 20km/u Doel Primair: Verlagen snelheid Verhogen leefkwaliteit

Secundair: Verminderen verkeer Middel(len) Borden Voordelen Nadelen Straat wordt rustig en leefbaar Woonstraat wordt best structureel Leefomgeving verbetert enorm aangepast Bestuurder weet dat het een Niet mogelijk met busverkeer andere omgeving is Juridisch Artikel 22bis: Bij alle in- en uitgangen dient rechts van de weg een bord F12a of F12b geplaatst te worden. De snelheid is er beperkt tot 20 km/u.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 198

3.1.2 Volume

1. Cul-de-Sac

Beschrijving Een cul-de-sac is een manier om alleen lokaal verkeer toe te laten. Het is gebaseerd op het laten doodlopen van straten in een zone. Hierdoor kan het verkeer niet tussen zones uitgewisseld worden. Het is mogelijk om bepaalde gebruikers wel de mogelijkheid te geven tussen zones te verplaatsen met behulp van uitschuivende palen. Doel Primair: Verminderen verkeer

Secundair: Ruimtelijke kwaliteit Middel(len) Fysieke afsluiting of met verkeersborden Voordelen Nadelen Bij fysieke scheiding is Grote omrijfactor mogelijk bij sluipverkeer onmogelijk minder korte verplaatsingen Leefomgeving verbetert Modal shift naar fietsgebruik voor kleine verplaatsingen Juridisch: Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 199

2. Lussen

Beschrijving: Een lus verhindert niet-lokaal verkeer om van het ene verkeersgebied naar het andere te rijden. Hierdoor is het onmogelijk om een doorsteek te maken. Voor bepaalde groepen kan de doorgang worden toegelaten door uitschuivende palen. Doel Primair: Verminderen verkeer Zoekverkeer structureren

Secundair: Ruimtelijke kwaliteit Middel(len) Bebording Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen Leefomgeving verbetert Grote omrijfactor mogelijk bij Bij zonering en fysieke scheiding minder korte verplaatsingen. is sluipverkeer onmogelijke mogelijkheid tot modal shift naar fietsgebruik Juridisch Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord. Een bord F19 moet worden aangeduid aan de rechterkant van de weg, de andere richting moet met bord C1 worden aangeduid. Mogelijk met aanduiding van verboden beweging met bord C31.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 200

3. Afvalcollectoren

Beschrijving Een afvalcollector voor iedere wijk zorgt ervoor dat minder verkeer in de straten komen. In Antwerpen is men net begonnen met het gebruik van 30 collectoren.

Doel Primair Volume verminderen Geen vrachtverkeer in woongebied Middel(len) Afvalcollectoren op dragend netwerk voor iedere wijk Voordelen Nadelen Geen vrachtverkeer door Draagvlak moet gecreëerd worden woonstraten Weg moet niet meer voorzien zijn op vrachtwagens, ander wegprofiel is mogelijk Praktisch: Systeem kan uitgerust worden met toegangsbadges om sluikstorten tegen te gaan

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 201

3.2. Micromaatregel

3.2.1 Snelheid

1. Straatparkeren

Beschrijving Door straatparkeren heeft de straat een veel complexer en drukker beeld. De straat vermalt en de auto’s fungeren als obstakels. Hierdoor vertragen automobilisten onbewust. Doel Primair: Verlagen gereden snelheid

Secundair: Verbeteren oversteekbaarheid Middel(len) Wegmarkering Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen Complexe omgeving met automatisch Weg moet smal zijn indien snelheidsverlaging parkeerplaatsen in gebruik Verhoogt oversteekbaarheid Praktisch Wegmarkeringen artikel 17.2

De breedte van de witte doorlopende streep is ongeveer : 0,25 m op de andere wegen met rijstroken; 0,20 m op de wegen zonder rijstroken.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 202

2. Eenrichtingsstraat naar tweerichtingsstraat

Beschrijving: Door een eenrichtingsstraat om te veranderen in tweerichtingsstraat zijn wagens verplicht om regelmatig aan de kant te gaan en de andere te laten passeren, hierdoor is snel rijden onmogelijk. Doel Primair: Verlagen maximaal gereden snelheid

Middel(len) Bebording Voordelen Nadelen Complexe omgeving met automatische Weg moet smal zijn zodat snelheidsverlaging gewoon passeren moeilijk is Verhoogt voetgangersveiligheid Verandert routes Niet mogelijk met buslijn Juridisch Hoofdstuk2 artikel 7.3: Mag pas geplaatst worden bij een versmalling van minimaal 1 meter. Minimale breedte rijstrook: 3,4 meter

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 203

3. Verkeersdrempel of Berlijns kussen

Beschrijving: Een verkeersdrempel vertraagd het verkeer tot een niveau afhankelijk van het schuin vlak. Het is mogelijk om met een Berlijns kussen eerst een testcase te doen alvorens een drempel te bouwen. Een berlijns kussen zorgt ervoor dat auto’s een verhoging ervaren maar dat bussen en vrachtwagens er vlot over kunnen. Doel: Primair: Verminderen maximaal mogelijke snelheid Middel(len) Infrastructurele aanpassing of berlijns kussen Voordelen Nadelen Lagere snelheid Geluidshinder Verhoogt voetgangersveiligheid Trillingen Bij slechte aanleg geen effect Ongewenst indien busverkeer Design handboek CROW ASVV 2004: 50km/h p705-705 30km/h p756-760 Juridisch Hoofdstuk 2 artikel 12.18 Ter hoogte van de verkeersdrempel moet het bord F87 worden aangebracht. Ter aankondiging van de verkeersdrempel moet het bord A14 worden opgesteld aan de rechterzijde.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 204

4. Versmalling

Beschrijving Door een versmalling aan te brengen in een wegvak wordt de omgeving complexer en verlaagd de snelheid van de bestuurders automatisch. Maximale breedte is dan 3m= auto +2 x 0.5m. Dit kan ook gebeuren met bloembakken. Doel Primair: Verlagen gereden snelheid

Secundair: Veiligheid voetgangers Betere oversteekbaarheid Middel(len) Infrastructurele aanpassing Meubilair

Voordelen Nadelen complexe omgeving met automatisch weg moet smal zijn indien snelheidsverlaging parkeerplaatsen in gebruik Verhoogt voetgangersveiligheid verandert routes mogelijk verlies parkeerplaatsen Verminderde ruimte voor fietsers Design handboek CROW ASVV 2004: Versmalling tot één rijstrook (p765-770)

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 205

5. Asverschuiving, chicane

Beschrijving Een asverschuiving zorgt voor een complexere verkeerssituatie en smallere doorgang. Wagens zullen vertragen of moeten stoppen om een tegenligger door te laten. Een chicane is een asverschuiving met een extra obstakel zodat er 3 bochten zijn in plaats van 2. Doel Primair: Verhogen beleefde snelheid

Secundair: Veiligheid voetgangers Betere oversteek Middel(len) Infrastructurele aanpassing Wegmarkering Meubilair Voordelen Nadelen Complexe omgeving met automatisch mogelijk verlies snelheidsverlaging langsparkeerplaatsen Verhoogt voetgangersveiligheid verandert routes Design handboek CROW ASVV 2004: Asverspringing (p773 en 776)

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 206

7. Speelstraat

Beschrijving Speelstraten zijn een goede opstap naar woonstraten. Speelstraten zijn in de zomer afgezet met dranghekkens en enkel bewoners mogen er komen. Mensen zien in dat een rustige straat aangenaam om leven is en men is dan ook makkelijker te overtuigen om een woonstraat te hebben. Dit is een maatregel die enkel in de zomervakantie gebruikt wordt tussen overdag. Doel Primair: Verlagen snelheid Verbeteren leefomgeving

Secundair: Verlagen volume Middel(len) Meubilair Voordelen Nadelen Leefomgeving verbetert Grote omrijfactor mogelijk bij minder grote verplaatsingen naar ander gebied (opportuniteit modal shift) Niet mogelijk met buslijn Juridisch Titel 1 artikel 2.36 Dient te worden aangegeven met bord C3 en onderbord “Speelstraat”. Uitgezonderd plaatselijk verkeer kan ook geplaatst worden

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 207

8. Woonerf

Beschrijving Een woonerf is een straat waar de zwakke weggebruiker centraal staat. Een woonerf moet uitnodigen om op straat te spelen. Hierdoor kunnen bestuurders zien dat ze er trager moeten rijden. Doel Primair: Verlagen snelheid Verbeteren leefomgeving

Secundair: Verlagen volume Middel(len) Bebording Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen Straat wordt rustig en leefbaar Woonstraat moet structureel Leefomgeving verbetert worden herbouwd Bestuurder weet dat het een andere omgeving is Juridisch Titel 1 artikel 2.36 Dient te worden aangegeven met bord F12a Titel 2 artikel 22bis Parkeren op toegelaten plaatsen Snelheid 20 km/u

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 208

9. Gebruik aangepaste straatverharding

Beschrijving Door het veranderen van de straatverharding voelt men zich in een ander verkeersgebied dan oorspronkelijk. Dit kan gebruikt worden voor wegen waar de snelheid lager is dan de andere wegen of om aan te duiden waar een woonerf is. Dit verhoogt de aandacht en waarschuwt voor nieuwe verkeerssituaties. Gebruik van kasseien wordt afgeraden behalve indien het gebruikt wordt als rammelstrook. Doel Primair Verlagen snelheid Verbeteren leefomgeving

Secundair: Verlagen volume Middel(len) Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen Straat wordt rustig en leefbaar Wegdek moet vernieuwd Leefomgeving verbetert door lage snelheid worden Bestuurder weet dat het een andere Mogelijk extra lawaaihinder omgeving is Juridisch/design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 209

10. Gebruik aangepaste straatverlichting

Beschrijving Een aanpassing van de straatverlichting zorgt ervoor dat woonstraten een ander beeld krijgen. Deze verlichting staat lager bij de grond en maakt de straat gezelliger. Eens een bestuurder hier aankomt weet hij dat het geen snelheidsstraat is. Doel Primair: Verlagen snelheid Leefomgeving Middel(len) Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen Straat lijkt rustig en leefbaar Aanpassing verlichting kost Leefomgeving verbetert door aangepaste redelijk wat geld snelheid Meer verlichtingspalen dan Bestuurder weet dat het een andere met conventionele verlichting omgeving is beperkt effect overdag Juridisch/design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 210

11. Wijziging voorrangssituatie

Beschrijving Indien geweten is welke richting het doorgaande verkeer heeft in een gebied kan deze uit de voorrang worden gehaald. Voorrang van rechts geldt hier niet meer. In het hele gebied moet een maatregel genomen worden. Niet afwisselend stopstreep, haaietanden of voorrang van rechts. Dit zorgt voor een onveiligere omgeving. Doel Primair: Verlagen snelheid doorgaand verkeer Middel(len Voorrangsborden Wegmarkeringen

Type probleem Primair: Snelheid Voordelen Nadelen Snelheid doorgaand verkeer verlaagt Meer kans op zoekverkeer Veiliger dan voorrang van rechts Onduidelijk wegbeeld Juridisch/design

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 211

12. Middeneiland met asverspringing

Beschrijving Een middengeleider met asverspringing zorgt ervoor dat een voertuig trager moet rijden. De asverspringing kan gemaakt worden als brede middengeleider of met een druppelvorm. Doel Primair: Verlagen snelheid Middel(len Infrastructurele aanpassing Voordelen Nadelen Snelheid verlaagt Breder wegprofiel Veiligere oversteek Design CROW, ASVV 2004: middengeleider p771

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 212

3.2.2 Volume

1. Verboden voor type gebruiker

Beschrijving Het verbieden van een type weggebruiker zoals vrachtverkeer of niet-bewoners is de meeste duidelijke maatregel tegen sluipverkeer. Via een onderbord kan het gewenste verkeer toch toegelaten worden. Doel Primair: Verminderen volume Middel(len) Bebording Voordelen Nadelen Sluipverkeer wordt wettelijk Controle of verkeer al dan niet verboden lokaal is, vergt moeite Goedkope oplossing Juridisch Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord. Artikel 2.47: Enkel plaatselijk verkeer geldt voor bewoners en hun bezoekers en leveringen. Fietsers en ruiters zijn altijd toegelaten.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 213

2. Invoeren eenrichtingsverkeer

Beschrijving Eenrichtingsstraten zorgen voor een vermindering van verkeer omdat het niet meer zo makkelijk is om van A naar B te rijden. Men kan kiezen om fietsers wel in beide richting te laten rijden. Vrijgekomen ruimte van de rijstrook mag niet worden opgeofferd aan parkeerplaatsen omdat dit op lange termijn meer auto’s in de straat brengt. Ook mag niet gekozen worden om een eenrichtingsstraat te laten bestaan met twee rijvakken. Doel Primair: Verminderen volume

Secundair: Veiligheid Middel(len) Bebording Voordelen Nadelen Bemoeilijken routes mogelijk Stuurt verkeer mogelijk naar Kan verkeersvolume minderen nabijgelegen straten Kan hogere gereden snelheid geven Kan fietsverkeer aantasten Juridisch Artikel 68: Een bord C3 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord. Een bord F19 moet worden aangeduid aan de rechterkant van de weg, de andere richting moet met bord C1 worden aangeduid. Mogelijk met aanduiding van verboden beweging met bord C31.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 214

3. Afsluiten van straat

Beschrijving Het afsluiten van een straat zorgt ervoor dat doorgaand verkeer niet meer kan passeren. De straat kan zowel afgesloten worden in het midden van een weg of nabij de kruising. Een fiets en voetgangersdoorgang wordt meestal behouden. Door combinatie van afsluitingen bekomt men een cul-de-sac. Doel Primair: Stoppen van doorgaand verkeer Verminderen van verkeersvolume Verhogen van de veiligheid

Secondair: Aangenamere leefomgeving scheppen Middel(len) Fysieke afsluiting Voordelen Nadelen geen doorgaand verkeer meer Verbiedt doorgang voor bewoners mogelijk en andere lokale straten bij kruispunten kan de Grote voertuigen kunnen mogelijk voetgangersoversteek niet draaien vergemakkelijkt worden Veranderd routes lokale vermindering lawaaihinder Niet mogelijk met buslijn behalve met dynamische paaltjes Juridisch Titel 1 Artikel 68: Een bord F45 moet worden geïnstalleerd aan de rechterkant, mogelijk met onderbord.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 215

4. Omleiden verkeer

Beschrijving Het omleiden van verkeer op een kruising maakt dat verkeer niet rechtdoor kan rijden. Het kruispunt wordt herbouwd naar een bocht in de straat. Een andere mogelijkheid is om in de afsluiting plaats te laten voor 1 wagen waardoor het rechtdoorgaande verkeer vertraagt. Doel Primair: Verminderen volume Veiligheid

Secondair: Leefomgeving Middel(len) Fysieke afsluiting Voordelen Nadelen Route kan worden opgelegd Verbied bewoners deze beweging te Omweg zorgt voor grote afstanden maken en dus minder interessante Verandering routes sluiproute Moeilijk zichtbare rechtdoorgaande Snelheidsverlaging fietsers Design handboek CROW ASVV 2004: Diagonale afsluiting of insnoering (p791 en 793)

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 216

5. Verkeersgeleider

Beschrijving Een barrière in een lengterichting van het kruispunt voorkomt dat men linksaf kan slaan, dit zorgt voor een extra omweg en dus voor minder sluipverkeer. Doel Primair: Verminderen volume

Secundair: Verhoogd veiligheid op kruispunt Middel(len) Middengeleider Voordelen Nadelen Reductie van verkeersvolume op Maakt bewonersbewegingen lokale weg onmogelijk Verhoogt voetgangersveiligheid Vermijden van linksaf beweging op kruispunten Meer onderhoud Design handboek CROW ASVV 2004: Middengeleider (p708 en 709)

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 217

6. Rechts in, rechts uit

Beschrijving Een rechts in rechts uit eiland heeft hetzelfde effect dan een middengeleider alleen dat er op de weg geen groot verschil zichtbaar is. De aanrit van het kruispunt is zo afgebogen dat links afslaan niet mogelijk is, meestal met eilandjes. Doel Primair: Verminderen volume Vermijden van linksaf beweging op kruispunten

Secondair: Fietserveiligheid verhogen Verhogen van de algemene veiligheid Middel(len) Verkeerseilanden Voordelen Nadelen Reductie van verkeersvolume op Maakt bewonersbewegingen lokale weg onmogelijk Verhoogt voetgangersveiligheid Verandert routes Kan bepaalde afslagbewegingn Verplaatst verkeer naar aanpalende blokkeren straten Veel plaats nodig om doeltreffend te zijn Design handboek CROW ASVV 2004: Middengeleider (p708 en 709)

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 218

7. Afslagverbod

Beschrijving Een afslagverbod heeft hetzelfde effect dan een middengeleider alleen dat het enkel om een verkeersbord gaat. Het is dus mogelijk om tijdelijk de effecten te bekijken van verkeersmaatregelen. Doel Primair: Vermijden van verkeer op lokale wegen Daling van het verkeersvolume

Secondair: Fietsersveiligheid verhogen Verkeersconflicten vermijden Middel(len) Verkeersborden Voordelen Nadelen Reductie van verkeersvolume op Hoge overtredingsgraad, meer lokale weg toezicht nodig Verhoogt voetgangersveiligheid Verandert routes Kan bepaalde afslagbewegingn Verplaatst verkeer naar aanpalende blokkeren straten Kan ingang van buurt voor bepaalde mensen wel toelaten Juridisch aspect Hoofdstuk 2 artikel 68.4.2 Het aanbrengen van een bord C1 of C3 op de rechterkant bij het inrijden van de straat. Het aanbrengen van een bord C31 op de voorgaande weg.

Eindrapport versie 4.0a - Deel VI: Oplossingscatalogus Pag 219