Estudio De Mercado Para Una Aerolínea Regional En La Península Ibérica

Trabajo Fin de Grado Grado en Ingeniería Aeroespacial

Estudio de mercado para una aerolínea regional en la Península Ibérica

Autor: Isabel María Holgado Macías Tutor: Eduardo José Sanz de Lucas

Dep. Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería Escuela Técnica Superior de Ingeniería Universidad de Sevilla

Sevilla,Sevilla, 20132018

Proyecto Fin de Carrera Grado en Ingeniería Aeroespacial

Estudio de mercado para una aerolínea regional en la Península Ibérica

Autor:

Isabel María Holgado Macías

Tutor:

Eduardo José Sanz de Lucas

Dep. de Ingeniería de la Construcción y Proyectos de Ingeniería

Escuela Técnica Superior de Ingeniería

Universidad de Sevilla

Sevilla, 2018

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Proyecto Fin de Carrera: Estudio de mercado para una aerolínea regional en la Península Ibérica

Autor: Isabel María Holgado Macías

Tutor: Eduardo José Sanz de Lucas

El tribunal nombrado para juzgar el Proyecto arriba indicado, compuesto por los siguientes miembros:

Presidente:

Vocales:

Secretario:

Acuerdan otorgarle la calificación de:

Sevilla, 2018

El Secretario del Tribunal

A mi familia A mis amigos

vii

viii

Agradecimientos

Este trabajo representa la culminación de una de las etapas más gratificantes de mi vida, repleta de intensidad, aprendizajes y lecciones de vida. En el camino, he tenido la suerte de conocer a gente maravillosa, personas con las que compartir vivencias, éxitos y fracasos.

Al mirar la vista atrás, queda una trayectoria de esfuerzo y sacrificio, en la que siempre he contado con el apoyo de mi familia y mis amigos que me han transmitido toda la fuerza y el aliento necesarios para seguir adelante. No ha sido fácil, pero sin duda ha merecido la pena.

Con el presente trabajo se cierra una etapa y se abren nuevas oportunidades, en las sin duda sé que tendré el apoyo y la complicidad de todas las personas que me han acompañado hasta el momento, de las que he conocido en el camino y de las que aún están por llegar.

Isabel María Holgado Macías

Sevilla, 2018

Resumen

El objetivo de este trabajo es evaluar la viabilidad que tendría una aerolínea en la Península Ibérica, utilizando aeropuertos regionales y ofreciendo un servicio de bajo coste al pasajero. De este modo, se pretenden cubrir las carencias detectadas en las conexiones aéreas transversales, especialmente entre España y Portugal.

En primer lugar, se realizará un estudio de mercado atendiendo a los factores que afectan a la demanda del transporte aéreo de pasajeros, para ubicar regiones con mejores características globales, donde existen aeropuertos regionales de interés.

Una vez seleccionados los aeropuertos de origen y destino, se realizará un análisis de la flota más adecuada y se estudiará el régimen de explotación de la misma, que permita operar de la manera más eficiente.

Por último, se evaluará la viabilidad del proyecto, con las hipótesis de partida, en base a la estructura de costes generada por la operación de las rutas y la explotación de la aeronave.

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Abstract

The objective of this work is to evaluate the viability of a regional airline in the Iberian Peninsula, using regional airports and offering a low cost service to passengers. In this way, the aim is to cover the deficiencies detected in the cross connections, especially between Spain and Portugal.

Firstly, a market study will be carried out taking into account different factors that affect the demand of air transport, to locate regions with better global characteristics, where to allocate regional airports of interest.

Once the origin and destination have been selected, an analysis of the proper aircraft and operating regime will be carry out in order to achieve efficient exploitation.

Finally, the viability of the project will be evaluated, with the initial assumptions, based on the cost structure generated by the operation of the routes and the exploitation of the aircraft.

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ÍNDICE

Agradecimientos ...... ix

Resumen ...... xi

Abstract ...... xiii

Índice ...... xiv

Índice de Tablas ...... xvii

Índice de Gráficos y Figuras ...... xx

1. Introducción...... 1 1.1. La aviación regional ...... 2 1.1.1. Características generales de la aviación regional ...... 2 1.2. Compañías de bajo coste ...... 3 1.2.1. Modelo de negocio de las compañías de bajo coste ...... 4

2. Breve contexto de la aviación comercial en España ...... 5 2.1. Tarifas aeroportuarias ...... 6

3. Estado actual del tráfico aéreo...... 8 3.1. Evolución del tráfico en los aeropuertos españoles ...... 8 3.2. Rutas aéreas existentes ...... 10

4. Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo ...... 15 4.1. Turismo ...... 16 4.1.1. Viajes según origen ...... 16 4.1.2. Viajes según destino ...... 17 4.2. PIB per cápita ...... 17 4.3. Tejido empresarial ...... 18 4.4. Matriz de decisión ...... 20

5. Análisis de aeropuertos y elección de rutas ...... 23 5.1. Evolución del tráfico doméstico...... 25

xiv

5.2. Factor poblacional ...... 29 5.3. Criterios finales de selección de aeropuertos ...... 30

6. Análisis de flota y régimen de explotación ...... 33 6.1. Extrapolación de resultados con rutas similares ...... 33 6.1.1. Ruta Sevilla – Lisboa ...... 34 6.1.2. Ruta Bilbao – Lisboa ...... 35 6.1.3. Ruta Asturias – Lisboa ...... 36 6.1.4. Ruta Vigo - Lisboa ...... 36 6.2. Definición de las características de la aeronave ...... 37 6.2.1. Comparación entre aeronaves turbohélice y turbofán ...... 39 6.2.2. Selección de la aeronave ...... 41 6.3. Regímenes de crucero de los aviones comerciales ...... 43 6.3.1. Régimen de alta velocidad ...... 43 6.3.2. Régimen de ahorro energético...... 44 6.3.3. Régimen de mínimo coste...... 44 6.4. Configuración del régimen de crucero de la aeronave ...... 46 6.4.1. Ruta Granada (LEGR) – Oporto (LPPR) ...... 47 6.4.2. Ruta San Sebastián (LESO) – Oporto (LPPR) ...... 55 6.4.3. Ruta Valladolid (LEVD) – Lisboa (LPPT) ...... 56

7. Análisis de costes directos de operación ...... 59

8. Conclusiones ...... 64

9. Referencias ...... 66

xvi

ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 2-1. Aterrizaje y servicios de tránsito del aeródromo 7 Tabla 3-1. Evolución del tráfico doméstico peninsular 2012-2016 9 Tabla 3-2. Rutas aéreas existentes 13 Tabla 3-3. Evolución del tráfico comercial de pasajeros en Lisboa y Oporto 14 Tabla 4-1.Viajes según origen por CCAA en 2016 16 Tabla 4-2. Viajes según destino por CCAA en 2016 17 Tabla 4-3. PIB per cápita en 2016 por CCAA 18 Tabla 4-4. PYMES por CCAA en 2016 20 Tabla 4-5. Matriz de decisión I 21 Tabla 4-6. Matriz de decisión II 22 Tabla 5-1. Características de los aeropuertos regionales I 24 Tabla 5-2.Características de los aeropuertos regionales II 24 Tabla 5-3. Evolución del tráfico de pasajeros 2012-2016 25 Tabla 5-4. Evolución de pasajeros en los aeropuertos del Grupo 1 26 Tabla 5-5. Evolución de pasajeros en los aeropuertos del Grupo 2 27 Tabla 5-6. Evolución de pasajeros en los aeropuertos del Grupo 3 28 Tabla 5-7. Criterios socioeconómicos de selección final 30 Tabla 5-8. Selección de rutas 32 Tabla 6-1. Operaciones y pasajeros Sevilla-Lisboa en 2017 35 Tabla 6-2. Operaciones y pasajeros Bilbao-Lisboa en 2017 35 Tabla 6-3. Operaciones y pasajeros Asturias-Lisboa en 2017 36 Tabla 6-4.Operaciones y pasajeros Vigo-Lisboa en 2017 37 Tabla 6-5. Configuración de frecuencias para aeronave de 50 pasajeros 38 Tabla 6-6.Configuración de frecuencias para aeronave de 70 pasajeros 39 Tabla 6-7.Comparación Turbohélice-Turbofán 40 Tabla 6-8. Características ATR 72-600 41 Tabla 6-9.Características Bombardier Q400 42 Tabla 6-10. Niveles de vuelo 48 Tabla 6-11. Trayectoria ruta Granada-Oporto 48 Tabla 6-12. Estimación de pesos ruta Granada-Oporto 51 Tabla 6-13. Condiciones de vuelo a FL220 53 Tabla 6-14. Alcance específico y velocidad 53 Tabla 6-15.Trayectoria ruta Granada-Oporto 55 Tabla 6-16. Estimación de pesos ruta San Sebastián-Oporto 56 Tabla 6-17. Trayectoria ruta Valladolid-Lisboa 57 Tabla 6-18. Estimación de pesos ruta Valladolid-Lisboa 58 Tabla 7-1. Coste asociado al consumo de combustible por trayecto 60 Tabla 7-2. Tiempo de duración del vuelo 60 Tabla 7-3. Costes horarios 61 Tabla 7-4. Horas de vuelo y oferta anual de asientos 62

xvii

Tabla 7-5. Estimación de costes directos anuales 62 Tabla 7-6. Precio del billete según la demanda de asientos 63

xviii

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ÍNDICE DE GRÁFICOS Y FIGURAS

Gráfico 4-1. Distribución de PYMES por sector de producción 19 Gráfico 5-1. Región suroeste de la Península Ibérica 31 Gráfico 6-1. Estructura de costes directos 45

Figura 6-1. Consumo estimado por el fabricante para distintos niveles de vuelo 54 Figura 6-2.Alcance específico estimado por el fabricante para distintos niveles de vuelo 54 Figura 7-1. Sueldo de los pilotos según aerolínea 61

xxi

1. INTRODUCCIÓN

l presente trabajo constituye un estudio preliminar para analizar la viabilidad que tendría E una aerolínea regional en la Península Ibérica. La motivación surge a partir de observar el estado actual del tráfico aéreo peninsular, donde se identifica la tendencia que han seguido los operadores de establecer las rutas en sentido vertical.

En cierto modo es entendible el diseño de las conexiones aéreas en función de la localización de los principales núcleos económicos. Sin embargo, dada la geometría de la Península Ibérica y considerando que la distribución de aeropuertos es tal, que permite conectar a nivel aéreo todas las regiones, se han identificado una serie de carencias en la conexión del territorio peninsular en sentido transversal. Estos puntos débiles están asociados no sólo a la oferta de vuelos, sino también a que la competencia entre aerolíneas es prácticamente nula.

Por otro lado, este trabajo lleva asociado un objetivo paralelo de potenciar el trazado de nuevas rutas aprovechando aeropuertos regionales menos explotados, que permitan una operación más fluida y a menor coste. Para entender este razonamiento, cabe preguntarse por qué descartar los principales aeropuertos, Madrid y Barcelona. La razón principal es que, a la hora de plantear nuevas rutas dentro del territorio peninsular, no tiene sentido considerar los dos aeropuertos que cuentan con la mayor oferta y la más competitiva, tanto a nivel aéreo como terrestre. En este sentido, se ha optado explorar otras posibilidades desde aeropuertos regionales, por considerar que tienen un alto potencial vertebrador del territorio.

Otro argumento a favor de explorar a fondo las posibilidades que pueden ofrecer los aeródromos regionales, está en la posible reciprocidad entre el desarrollo económico de una región y la mejora de las comunicaciones. Por un lado, para alcanzar prosperidad en una zona es necesario disponer de una infraestructura adecuada que permita el desarrollo fluido de las relaciones comerciales. Al mismo tiempo, esta actividad genera la necesidad de desplazarse y, en consecuencia, aumenta la demanda de medios más avanzados para el transporte. Un claro ejemplo de esto, es el desarrollo que supuso para la ciudad de Sevilla, la llegada del AVE para la Expo del 92.

En relación con las conexiones ferroviarias en la Península Ibérica, las líneas de alta velocidad también se han diseñado principalmente en sentido vertical y, aunque existen proyecciones futuras para la ampliación de la infraestructura del AVE, sigue existiendo un vacío en el mercado que conecta transversalmente la península. En el caso de Portugal, siendo Lisboa y Oporto los dos motores económicos del país, no existe una infraestructura ferroviaria que

2 Introducción permita realizar trayectos a alta velocidad hacia España, ni tampoco hay previsión de que exista en un futuro a corto-medio plazo.

Por último, otra de las hipótesis de partida que sustenta este proyecto es la posibilidad de general un modelo de rutas de bajo coste, con el objetivo de poner en marcha un proyecto competitivo, capaz de adaptarse a las necesidades actuales del mercado y a las demandas de los pasajeros.

En resumen, se ha identificado la oportunidad de realizar un estudio de mercado para analizar la viabilidad de implementar rutas aéreas en sentido transversal y diagonal en la Península Ibérica, prestando especial atención a los aeropuertos de Lisboa y Oporto. Para ello, se seleccionarán aeropuertos regionales de origen en España y se analizará la flota óptima y el régimen de explotación que permitan realizar la ruta, minimizando al máximo los costes de operación.

Cabe destacar que se trata de un estudio preliminar, partiendo de cero, que permita orientar acciones futuras a la hora de diseñar e implementar nuevas rutas aéreas.

1.1. La aviación regional

El término aviación regional tradicionalmente se ha entendido como trayectos aéreos a nivel nacional, dentro de las fronteras de un país. De hecho, actualmente es muy frecuente encontrar aerolíneas regionales que operan con aeronaves muy pequeñas en trayectos interinsulares. Sin embargo, con la eliminación de las fronteras dentro de la Unión Europea este concepto adquiere unas connotaciones ligeramente diferentes. Hoy en día en la Península Ibérica puede entenderse como una región dentro de Europa, compuesta por dos naciones que comparten un territorio acotado, en el que el desplazamiento se realiza de manera libre e inmediata entre ambos países. Por ello, en este trabajo se contempla la Península como un ente completo sobre el que se pueden operar rutas aéreas en diferentes direcciones.

1.1.1. Características generales de la aviación regional

La aviación regional está definida por una serie de características que hacen que este tipo de negocio sea un subsector de mercado perfectamente delimitado.

 Por lo general se trata de enlaces regulares, que se repiten con una frecuencia de tiempo determinada.

 Las aeronaves que se utilizan tienen una capacidad de asientos reducida, generalmente entre 50 y 100 plazas. Reúnen una serie de factores que los hacen operativamente más económicos para distancias cortas, además de permitir su uso en aeropuertos pequeños. Este tema se tratará con más profundidad más adelante.

 Los recorridos son de corto-medio alcance (200-700 km). Dentro de Europa, Alemania y Francia son los países con mayor desarrollo de la aviación regional y las distancias medias en los últimos años se sitúan en torno a los 500 km.

 El mercado al que se dirige este tipo de aviación está formado por rutas de baja y media densidad de tráfico, desde 10.000 hasta 100.000 pasajeros/año.

 Ofrece más frecuencias y horarios. En este mercado es habitual ofertar más de dos vuelos diarios y se considera como uno de los factores clave del servicio, ya que ofrece

3 Introducción

la oportunidad de realizar una ida y vuelta en el mismo día, con el consiguiente ahorro de tiempo y dinero para el pasajero.

 No compite con los reactores convencionales de gran tamaño, ya que están enfocados a mercados diferentes. Es muy habitual que las aerolíneas regionales actúen como complemento de la red de las grandes compañías, cubriendo las rutas que no pueden hacer por no disponer de la flota adecuada. También es frecuente que las grandes aerolíneas dispongan de acuerdos con operadores regionales para transportar pasajeros desde aeropuertos pequeños hacia los grandes centros de distribución de tráfico aéreo, como Madrid o Barcelona. Este es el caso del Grupo Iberia, que firmó un acuerdo de franquicia para operar los vuelos de Air Nostrum bajo el nombre de Iberia Regional.

 Permite conexiones aéreas transversales. Este punto está ligado al anterior, ya que aprovecha los huecos que dejan las grandes compañías, que se centran en los grandes aeropuertos, permitiendo a los operadores regionales realizar conexiones entre ciudades de media o baja densidad de población. En España, el mejor ejemplo es Air Nostrum, que opera casi sin competencia en la mayoría de los aeródromos distribuidos por toda la península.  Está muy orientada al pasajero de negocios, aunque sin descartar otros grupos de interés. Las personas que viajan por trabajo valoran las ventajas de la aviación regional, que les permite realizar el viaje de ida y vuelta en un mismo día.

1.2. Compañías de bajo coste

El concepto de aerolínea de bajo coste surgió en Estados Unidos en 1949 con la compañía Pacific Southwest Airlines. La idea nace con el objetivo principal de reducir costes para poder ofrecer tarifas más competitivas, a costa de suprimir determinados servicios que ofrecen las aerolíneas tradicionales. Servicios tales como la comida gratuita a bordo, prensa o la clase ejecutiva. En Europa, la liberalización del transporte aéreo dio lugar a la aparición de nuevas compañías de capital privado y, junto con la desregularización del espacio aéreo, fueron caldo de cultivo para la proliferación de las aerolíneas de bajo coste. Fue a principios de la década de los 90 cuando este concepto se extendió por Europa y el resto del mundo, propiciado por el aumento en la demanda del transporte aéreo y las medidas políticas adoptadas.

La irlandesa Ryanair (1985) fue la primera aerolínea de bajo coste en Europa, seguida por Easyjet (1991). La llegada de este tipo de aerolíneas y su rápida proliferación forzaron a las compañías tradicionales a establecer acuerdos y alianzas para abarcar una cuota de mercado más versátil y competitiva. Muchas de las grandes aerolíneas optaron por crear su filial de bajo coste.

En España, las aerolíneas de bajo coste tienen una alta cuota de mercado de tráfico doméstico. Las principales aerolíneas son Vueling, Ryanair e Iberia Express. En el caso de vuelos España- Unión Europea, las compañías que lideran el mercado son Ryanair, Easyjet y Vueling.

Son diferentes las repercusiones de las compañías de bajo coste en el modo de entender el transporte aéreo de pasajeros. Por un lado, está el impacto en el aumento del turismo y en el desarrollo y crecimiento económico de regiones con aeropuertos secundarios. Por otro lado, también supuso la equiparación del derecho a viajar de la clase media y la clase alta. Tanto es así, que hoy en día la clase ejecutiva o preferente es un concepto casi anticuado para la mayoría de las personas que viajan por ocio. En la actualidad, el concepto low-cost ha dado lugar a una nueva forma de viajar, y es una idea que se expande también hacia otros sectores, como la hostelería. Se podría afirmar que la sociedad actual ha interiorizado el concepto y extrapola el modelo a diferentes áreas de los servicios.

4 Introducción

1.2.1. Modelo de negocio de las compañías de bajo coste

El modelo empresarial de las compañías de bajo coste se basa en una estructura de costes de operación lo más ajustada posible para así maximizar el beneficio empresarial y poder ofrecer tarifas más económicas a los clientes. Las claves generales de este modelo de negocio se pueden resumir como:

 Operaciones punto a punto. Vuelos directos, cortos y frecuentes para minimizar el tiempo en tierra del avión.

 Preferencia por aeropuertos regionales o terminales secundarias.

 Principalmente enfocado al pasajero de ocio, que es el que en general mira más su bolsillo.

 Venta de tickets por Internet, suprimiendo intermediarios como las agencias de viajes y evitando así pagar comisiones.

 Flota única y alto índice de utilización de los aviones.

 Supresión de determinados servicios gratuitos a bordo, como la comida. A cambio, estos servicios pasan a ser de pago. En este tipo de negocio prima la creatividad y muchas aerolíneas optan por ofrecer una carta al pasajero con numerosos servicios y productos a bordo. Ryanair, por ejemplo, vende boletos de lotería, perfumes o incluso aparatos electrónicos.

 Cargos adicionales al pasajero por servicios que antes estaban incluidos, como la elección de asientos al comprar el billete, el check-in con antelación o mayor limitación de peso y tamaño en el equipaje.

 Por último, muchas aerolíneas de bajo coste buscan formas de financiación públicas, sobretodo en forma de subvenciones.

2. BREVE CONTEXTO DE LA AVIACIÓN COMERCIAL EN ESPAÑA

ste trabajo se centra en la idea de trazar nuevas rutas aéreas para el transporte regular de E pasajeros en la Península Ibérica. Por ello, la normativa aplicable a una aerolínea que cumpla los objetivos propuestos será la establecida para la aviación de transporte regular comercial de pasajeros.

Dentro del marco de la aviación comercial, en la década de los 40 la expansión del espacio aéreo generó la necesidad de establecer leyes y protocolos reguladores que permitieran un tráfico eficiente y seguro. Para ello, se celebró en 1944 la Convención de Chicago donde se firmaron convenios y protocolos internacionales y dio lugar a la creación de la OACI (Organización de la Aviación Civil Internacional, en inglés ICAO), que en la actualidad está compuesta por 191 estados miembros. La dirige un consejo permanente con sede en Montreal (Canadá) compuesta por representantes de 36 Estados, entre los que se encuentra un representante de España, estado que además figura como el séptimo del mundo por número de pasajeros.

En España, la AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) es el organismo del Estado que vela para que se cumplan las normas de aviación civil en el conjunto de la actividad aeronáutica. Entre sus funciones están la supervisión, inspección y ordenación del transporte aéreo, la navegación aérea y la seguridad aeroportuaria. En relación a esto último, la AESA es la entidad responsable para la resolución de la apertura al tráfico de los aeropuertos de titularidad del Estado.

Por otro lado, AENA es la autoridad aeroportuaria responsable de la gestión, explotación y propuesta de planificación de los aeropuertos de interés general, así como de las zonas civiles de las bases militares abiertas al tráfico civil. En España los vuelos comerciales sólo están autorizados a operar en aeropuertos públicos, salvo en caso de emergencia o con autorización específica de la AESA. Por tanto, en lo que sigue este estudio se centrará en los aeródromos de uso público, gestionados por AENA. De este modo, es el gestor aeroportuario el que fija las tarifas aeronáuticas que se detallarán a continuación.

6 Breve contexto de la aviación comercial en España

2.1. Tarifas aeroportuarias

La operación en los aeropuertos lleva implícito una serie de gastos asociados a los servicios aeroportuarios que requieren el aterrizaje y despegue, así como la asistencia en tierra de aeronaves, pasajeros y mercancías.

Este apartado se va a tratar de manera superficial, puesto que el objetivo no es tanto elaborar un desglose de costes asociados a las operaciones en los aeropuertos, sino tener una visión global de los servicios básicos aeroportuarios que requieren las aerolíneas.

Por otro lado, el importe asociado a un mismo servicio puede variar de un aeropuerto a otro. Hay conceptos que se facturan por la misma cuantía en todos. En cambio, para otros servicios se generan importes diferentes para cada grupo al que se asocian los aeropuertos en función de sus características.

El enfoque principal de esta sección es determinar cómo varían las tarifas para tener una visión general de los aeropuertos en los que resulte más rentable operar, es decir, los que presenten tarifas más económicas. Esta información será de gran utilidad a la hora de elaborar una matriz de decisión para ubicar los aeródromos desde los cuales diseñar nuevas rutas aéreas.

Los servicios aeroportuarios básicos que las aerolíneas están obligadas a pagar son:

 Utilización de las pistas para despegue y aterrizaje.

 Servicios de tránsito aéreo de aeródromo.

 Servicios de meteorología.

 Servicios de inspección y control de pasajeros y equipajes.

 Utilización de las zonas terminales por parte de los pasajeros.

 Servicios que permiten la movilidad general de los pasajeros y la asistencia necesaria a las personas con movilidad reducida (PMRs).

 Utilización de las zonas de estacionamiento de aeronaves.

 Utilización de pasarelas telescópicas.

Los precios se calculan de diferente manera en función del tipo de aeronave, el aeropuerto y el servicio consumido. En este apartado sólo se van a detallar las tarifas asociadas al aterrizaje y servicio de tránsito del aeródromo, por considerar que son las más relevantes a la hora de filtrar aeropuertos según costes de operación. Además, proporcionan una idea general de cómo se agrupan los aeropuertos de la red de AENA a la hora de aplicar las tarifas aeroportuarias.

Las tasas por aterrizaje y servicio de tránsito del aeródromo implican la utilización de las pistas por aeronaves y la prestación de los servicios necesarios para tal fin. La cuantía se determina en función del peso máximo de despegue (MTOW).

En la siguiente tabla se recogen las tarifas asociadas a los servicios citados, para vuelos dentro del Espacio Europeo e Internacionales, donde sólo se han incluido los aeropuertos españoles ubicados en la península. Lo datos se han obtenido a partir de la guía de tarifas de AENA 2016.

7 Breve contexto de la aviación comercial en España

Para facilitar la mención a estos aeródromos en lo que sigue, se ha asignado un número a cada grupo.

Grupo Aeropuerto ATERRIZAJE SERVICIO DE TRÁNSITO Cuantía mínima Cuantía mínima € por Tm € por Tm por operación € por operación € 1 Madrid 8,30175 153,05 3,47965 81,15 2 Barcelona 7,3137 134,81 3,45817 70,75 3 Alicante, Málaga 6,93781 95,93 3,39373 50,68 Bilbao, Girona, Santiago, 4 5,82089 14,38 3,1145 7,69 Sevilla, Valencia

Almería, Asturias, Coruña, 5 Granada, Jerez, Murcia, Reus, 4,26364 10,61 2,4379 6,06 Santander, Vigo, Zaragoza

Albacete, Algeciras, Badajoz, Burgos, Córdoba, Cuatro Vientos, Huesca, León, 6 2,81379 5,75 2,07275 4,23 Logroño, Sabadell, Salamanca, San Sebastián, Pamplona, Vitoria, Valladolid

Tabla 2-1. Aterrizaje y servicios de tránsito del aeródromo

Es interesante analizar la cuantía mínima por operación, que da una idea del importe que como mínimo tendrá que pagar la aerolínea para aterrizar en un aeropuerto, independientemente de su MTOW. En esta columna, se puede ver como se dispara el coste en los aeropuertos de Madrid, Barcelona, Alicante y Málaga. Sin embargo, los grupos 4, 5 y 6 mantienen una diferencia más contenida tanto en tarifas de aterrizaje como de servicio de tránsito. Aunque no se han presentado todas las tarifas asociadas a los servicios aeroportuarios básicos que las aerolíneas están obligadas a pagar, la asignación de estos importes sigue un planteamiento similar de agrupación por categorías.

Por otro lado, para diseñar rutas de corto alcance y de bajo coste interesa aeropuertos menos congestionados que los de los 3 primeros grupos. En este caso, existe un alineamiento entre la saturación del tráfico en los aeropuertos y las tarifas asociadas a las operaciones en los mismos. En cuanto al grupo 4, no se descartará desde el principio, puesto que se considerarán para analizar la competencia, pero el objetivo es buscar alternativas en aeropuertos regionales con el menor coste posible.

Esto constituye un primer filtrado de los aeródromos que serán objeto de este estudio, en el que se descartan los grupos 1, 2 y 3. Además, como se verá más adelante Madrid y Barcelona son las regiones mejor conectadas, tanto por tierra como por aire. Por este motivo, interesa ubicar zonas de interés para nuevas rutas, alejadas de estos grandes núcleos. Pese a que en Cataluña existen, además de El Prat tres aeropuertos más, a priori es una región que se va a descartar. En un proyecto como este, que se centra en la Península Ibérica, se ha considerado que para las distancias que se quieren cubrir, existe una competencia demasiado fuerte con el aeropuerto de Barcelona. Por el mismo motivo, también se descarta el aeródromo del Cuatro Vientos en Madrid.

3. ESTADO ACTUAL DEL TRÁFICO AÉREO

n esta sección se va a analizar el estado actual del tráfico aéreo en los aeropuertos E españoles y portugueses de la península. Apoyado en los datos obtenidos del portal de estadísticas de AENA y de ANA (el gestor aeroportuario para la red de aeródromos de Portugal, equivalente a AENA en España), se va a estudiar la evolución del tráfico, tanto doméstico como en el mercado España-Portugal, en los últimos 5 años.

Por otro lado, también se va a elaborar un desglose con todas las rutas peninsulares que existen actualmente y los operadores aéreos que realizan dichas rutas. Esta información será de gran utilidad para realizar un estudio de la competencia y orientar el trazado de nuevas rutas, identificando las conexiones y los aeropuertos menos explotados.

3.1. Evolución del tráfico en los aeropuertos españoles

Los datos de tráfico aéreo en los aeropuertos españoles en el periodo enero-diciembre de 2016 reflejan una continua mejora y la evidencia de la sensibilidad del tráfico aéreo, especialmente el doméstico, a los altibajos en la economía. En 2016 el número de pasajeros en vuelos comerciales en el mercado aéreo español creció un 11,4%, situándose en los 195,48 millones frente a los 175,47 de 2015. En particular, el tráfico doméstico registró 33,76 millones de viajeros. Este mercado experimentó un crecimiento del 8,7% y, concretamente, en los que se refiere a vuelos peninsulares, la variación interanual fue de un 8,6%.

En general, los resultados en todos los corredores experimentaron una mejora con respecto al año anterior y en el caso del tráfico doméstico la recuperación es más llamativa, puesto que era el corredor que más se había resentido con la crisis económica.

La siguiente tabla recoge los resultados de pasajeros comerciales en 2016:

9 Estado actual del tráfico aéreo

Tráfico Pasajeros 2016 % de mercado ∆ respecto 2015 Doméstico 33.759.251 17,3% 8,7% Peninsular 13.851.507 41,0% 8,6% Península-resto territorio 16.257.378 48,1% 9,5% Interinsular 3.650.366 10,8% 6,1% Unión Europea 131.584.021 67,3% 12,5% Península-UE 81.797.655 62,2% 11,6% Archipiélagos-UE 49.786.366 37,8% 14,1% Exta-UE 30.134.832 15,4% 9,6% Tabla 3-1. Pasajeros comerciales en 2016

Además de la crisis económica, la entrada en funcionamiento del AVE también repercutió en que el tráfico en los aeropuertos españoles registrara el peor comportamiento entre 2011 y 2012. Sin embargo, a partir de 2014 se adivina un cambio de tendencia hacia un mercado más próspero. En la siguiente tabla se recogen los datos de tráfico doméstico en los aeropuertos españoles considerados desde 2012 hasta 2016.

2012 2013 2014 2015 2016 A Coruña 731.210 720.569 866.700 893.124 1.867.070 Almería 419.000 302.656 324.663 347.348 810.004 Asturias 1.160.763 887.615 932.595 978.341 2.162.956 Badajoz 62.995 27.230 37.751 20.385 61.554 Bilbao 2.729.561 2.301.456 2.376.910 2.464.471 5.165.663 Granada 702.733 621.361 617.998 666.095 1.451.493 Jerez 454.879 319.454 333.242 411.002 828.877 León 49.767 29.577 21.313 31.310 58.583 Logroño 13.814 8.257 10.756 11.565 25.704 Pamplona 180.084 148.920 130.279 138.520 291.288 San Sebastián 254.284 240.439 242.842 251.704 519.480 Santander 758.156 598.919 469.949 501.944 422.049 Santiago 1.897.464 1.708.295 1.620.980 1.765.925 3.930.569 Sevilla 2.830.298 2.256.245 2.248.125 2.397.862 4.864.934 Valencia 1.612.318 1.429.723 1.363.350 1.514.253 3.230.777 Valladolid 236.321 213.929 187.868 192.910 399.642 Vigo 736.028 603.755 631.109 673.590 1.775.992 Zaragoza 171.846 124.354 92.293 100.791 214.272 Tabla 3-1. Evolución del tráfico doméstico peninsular 2012-2016

Se puede contrastar perfectamente lo comentado con anterioridad. El año 2012 registra una caída muy fuerte, mientras que en los últimos tres años la tendencia es positiva en casi el total de aeropuertos estudiados. Los últimos datos y la tendencia que se sigue que, aunque contenida,

10 Estado actual del tráfico aéreo es incremental, son puntos en positivo para este estudio. Habrá que realizar un análisis que incluya más variables además de los datos de la evolución del tráfico aéreo, para poder acotar el terreno y evaluar los aeropuertos en los que centrar el trabajo. En esto consistirá la siguiente sección.

3.2. Rutas aéreas existentes

Antes de comenzar el análisis sobre los factores que afectan a la demanda del transporte aéreo, es interesante conocer a rasgos generales como se encuentra el mercado de la competencia en cuanto a rutas desde todos los aeropuertos de la Península en los que tienen lugar vuelos comerciales de carácter regular. Para ello, se han utilizado los datos disponibles en la web de AENA, que facilita los destinos desde cada aeropuerto de la red y las aerolíneas que operan las rutas.

Origen Destino Aerolínea A Coruña Barcelona Vueling A Coruña Lisboa TAP Portugal

A Coruña Madrid Air Europa Iberia A Coruña Sevilla Vueling A Coruña Valencia Vueling Alicante Asturias Volotea Alicante Barcelona Vueling

Alicante Bilbao Air Nostrum Vueling

Alicante Madrid Air Nostrum Air Europa Alicante Lisboa TAP Portugal Alicante Santiago Ryanair Almería Barcelona Vueling Almería Madrid Air Nostrum Almería Sevilla Air Nostrum Air Europa Asturias Alicante Volotea Asturias Barcelona Vueling Asturias Lisboa TAP Portugal Iberia Asturias Madrid Iberia Express Air Europa Asturias Málaga Volotea Vueling Asturias Sevilla Volotea Asturias Valencia Volotea Badajoz Barcelona Air Nostrum

11 Estado actual del tráfico aéreo

Badajoz Madrid Air Nostrum Air Nostrum Bilbao Alicante Vueling

Bilbao Barcelona Norwegian Vueling Bilbao Lisboa TAP Portugal

Bilbao Madrid Air Europa Iberia Bilbao Málaga Vueling Bilbao Santiago Air Nostrum

Bilbao Sevilla Vueling Volotea Bilbao Valencia Air Nostrum Bilbao Vigo Air Nostrum Granada Barcelona Vueling

Granada Madrid Air Nostrum Iberia

Jerez Barcelona Ryanair Vueling Jerez Madrid Iberia León Barcelona Air Nostrum Logroño Madrid Air Nostrum Málaga Almería TUI Air Europa Volotea Málaga Asturias Vueling Air Europa Ryanair Málaga Barcelona Vueling Air Europa Málaga Bilbao Vueling Málaga Lisboa TAP Portugal Air Europa Air Nostrum Málaga Madrid Iberia Express Málaga Santander Ryanair Air Europa Ryanair Málaga Santiago Vueling Málaga Valencia Air Nostrum Málaga Zaragoza Air Europa Pamplona Madrid Air Nostrum San Sebastián Barcelona Vueling San Sebastián Madrid Air Nostrum

12 Estado actual del tráfico aéreo

Ryanair Santander Barcelona Vueling Air Nostrum Santander Madrid Iberia Santander Málaga Ryanair Santander Valencia Ryanair

Santiago Alicante Air Europa Ryanair

Santiago Barcelona Ryanair Vueling Santiago Bilbao Air Nostrum

Santiago Madrid Iberia Express Ryanair Air Europa Santiago Málaga Ryanair Vueling Santiago Sevilla Ryanair Santiago Valencia Ryanair Sevilla A Coruña Vueling Sevilla Almería Air Nostrum Sevilla Asturias Volotea

Sevilla Barcelona Ryanair Vueling

Sevilla Bilbao Vueling Volotea Sevilla Lisboa TAP Portugal Sevilla Madrid Iberia Express Sevilla Santander Volotea Sevilla Santiago Ryanair Air Nostrum Sevilla Valencia Ryanair Vueling Valencia A Coruña Vueling Valencia Asturias Volotea

Valencia Barcelona Air Nostrum Vueling

Valencia Bilbao Air Nostrum Vueling Valencia Lisboa TAP Portugal

Valencia Madrid Air Europa Air Nostrum Valencia Málaga Air Nostrum Valencia Oporto Ryanair

Valencia Santander Ryanair Volotea

13 Estado actual del tráfico aéreo

Valencia Santiago Ryanair Ryanair Valencia Sevilla Air Nostrum Vueling

Valladolid Barcelona Vueling Ryanair Valladolid Sevilla Ryanair Ryanair Vigo Barcelona Vueling Vigo Bilbao Air Nostrum Vigo Lisboa TAP Portugal Air Europa Vigo Madrid Iberia Zaragoza Málaga Air Europa Tabla 3-2. Rutas aéreas existentes

Pese a que varias aerolíneas regionales, como Lagun Air o Air Asturias, se vieran forzadas a cerrar en los peores años de la crisis, en la actualidad se está retomando progresivamente la actividad doméstica en los aeropuertos regionales. El ejemplo más reciente es la nueva ruta Sevilla-Valladolid de Ryanair que se inauguró en octubre, o la consolidación de la compañía Volotea en el Aeropuerto de Oviedo.

Si se analiza bien la tabla, se puede comprobar como en los pequeños aeródromos de la península Air Nostrum realiza trayectos (principalmente con Madrid y Barcelona) prácticamente sin competencia. Esta forma de operar representa la estrategia de Iberia de acercar pasajeros a los principales aeropuertos. Además, en lo que respecta a Lisboa y Oporto, la mayoría de las rutas son operadas bajo el monopolio de TAP Portugal.

Es posible que para determinados trayectos dentro del territorio nacional no exista una gran oportunidad de mercado para las rutas aéreas, ya que el desarrollo de infraestructuras como la del AVE para el transporte terrestre supone una fuerte competencia al transporte aéreo de corta distancia. Por ello este trabajo tiene como punto de partida ofrecer soluciones alternativas, partiendo de regiones o rutas donde el avión sea el medio más rápido, directo y cómodo para desplazarse.

Es aquí donde Portugal tiene un papel fundamental para el trazado de nuevas rutas. Por su localización geográfica estos trayectos dentro de la Península tienen que ser en su mayoría transversales y diagonales. Además, Portugal cuenta con dos realidades a favor del transporte aéreo de bajo coste con España.

La primera es que no existe infraestructura para líneas ferroviarias de alta velocidad, ni siquiera con la capital. Esto quiere decir que viajar desde Bilbao hasta Lisboa en tren puede suponer un viaje de más de 10 horas, por ejemplo.

La segunda va ligada al transporte por carretera. Si bien es cierto que Portugal cuenta con una buena red de carreteras, autopistas y autovías, la mayoría son de pago y los peajes son bastante

14 Estado actual del tráfico aéreo caros, en comparación con España. Ante esta realidad, una oferta aérea competitiva puede convertirse en una opción muy rentable, especialmente para escapadas cortas.

Un ejemplo de esto es la ruta Lisboa-Oporto, en la que sólo el peaje se sitúa en torno a los 25 euros (por trayecto). En cambio, Ryanair oferta vuelos desde 9.99 €/trayecto. Ante este tipo de tarifas, por lo general compensa mucho más viajar en avión que utilizar el vehículo particular. Además, tanto Lisboa como Oporto son ciudades muy bien conectadas con su área metropolitana y con poblaciones cercanas de interés turístico.

Por otro lado, España es un destino preferente para los portugueses, con una cuota de mercado en 2016 que se situó en el 35%. Además, aumentaron los viajes en avión (21%), mientras que los desplazamientos por carretera se vieron ligeramente reducidos debido al elevado coste de los peajes y una mayor oferta aérea (76%). No obstante, la carretera sigue siendo la vía principal de acceso como corresponde a un país fronterizo.

Un aspecto importante en relación al medio de transporte, es la débil competencia (casi nula) que existe con el transporte ferroviario (en torno al 3%). Resulta curioso contrastar como, siendo el AVE en España el principal competidor para las rutas aéreas domésticas a nivel peninsular, en el mercado España-Portugal, al no disponer de línea de alta velocidad, esta competencia se reduce considerablemente.

Para tener una idea visual de la evolución del tráfico aéreo en Portugal, el siguiente gráfico muestra el volumen de pasajeros en vuelos comerciales, en el conjunto de los aeropuertos portugueses, entre 2012 y 2016.

2012 2013 2014 2015 2016 Lisboa 15.304.826 16.008.848 18.142.035 20.090.418 22.449.289 Oporto 6.052.043 6.372.801 6.930.270 8.087.740 9.378.082

Tabla 3-3. Evolución del tráfico comercial de pasajeros en Lisboa y Oporto

En Portugal, el crecimiento observado en el tráfico de pasajeros fue en parte influenciado por la mejora en la economía, tanto doméstica como a nivel europeo. Sin embargo, el principal motor de crecimiento fue el significativo repunte de la demanda turística de Portugal, respaldada por una mayor oferta aérea y la aparición de nuevas aerolíneas, así como la proliferación de nuevos mercados.

En definitiva, el turismo en Portugal se está erigiendo como motor de la economía del país y, junto con el transporte, supone uno de los principales generadores de empleo.

Esta información trasladada a un análisis económico para el modelo de negocio que se está planteando, representa más fortalezas que debilidades. Por eso, hasta el momento los datos objetivos que se han presentado y las valoraciones que se han extraído de éstos, sostienen la iniciativa de evaluar la viabilidad que tendría este proyecto.

4. FACTORES QUE AFECTAN A LA DEMANDA DEL TRANSPORTE AÉREO

xisten diferentes variables que repercuten directa o indirectamente en la demanda del E transporte aéreo de pasajeros y que se podrían agrupar en tres grandes bloques: factores económicos, estructurales y de calidad de los servicios. Los aspectos económicos a los que se refiere este trabajo hacen referencia principalmente a la renta de los ciudadanos y a la economía global de una zona o región. Hay una estrecha relación entre la evolución de la producción y la demanda del transporte aéreo. Al crecer la actividad económica, también aumenta la necesidad de realizar viajes de trabajo y, el crecimiento de la economía personal, repercute positivamente en la demanda de viajes de ocio. Por la misma lógica, los periodos de crisis económica tienen un impacto muy negativo en el transporte aéreo, como se ha podido comprobar anteriormente con la evolución del tráfico doméstico en los últimos 5 años.

En cuanto a los factores estructurales, se pueden identificar parámetros como la población, en lo que se refiere a densidad demográfica, la composición por edades o la estructura familiar (factores culturales). Así como aspectos relacionados con la infraestructura, distancia para cubrir un trayecto y modos alternativos de transporte. Los viajes en avión implican desplazamiento al aeropuerto, espera y traslado desde el aeropuerto de destino hacia la ciudad. Por ello, para distancias inferiores a 500 km el tren (sobretodo el AVE) es un gran competidor frente al avión. Por este motivo, para trayectos regionales o de corto alcance interesa ubicar aeropuertos bien conectados con la ciudad y no congestionados, para evitar largas esperas. En este sentido, los tipos de red también son aspectos estructurales que afectan a la demanda de vuelos. Para distancias cortas, es preferible realizar trayectos directos y evitar escalas.

Por último, la calidad de los servicios engloba muchos aspectos relacionados con lo que el cliente puede demandar y valorar en los servicios que prestan las aerolíneas. Uno de los más importantes es las frecuencias de vuelos. Especialmente para el viajero de negocios, se valora mucho la posibilidad de realizar el trayecto de ida y el de vuelta en un mismo día. Si bien esto último no es un factor que se vaya a tener en cuenta en este trabajo, ya que correspondería a un estudio más profundo del tema, que no está dentro de este alcance.

En resumen, el objetivo que se ha marcado con esta sección es acotar las regiones que presenten datos más favorables para el modelo de negocio que se plantea. Para ello, se va a elaborar una matriz de decisión basada en los siguientes criterios económicos y de turismo por comunidades autónomas:

16 Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo

- Los datos registrados de turismo. - El PIB per cápita. - Tejido empresarial.

Cada variable se ha analizado por separado, ponderando los resultados para elaborar la matriz de decisión. Para ello, primero se han representado en una tabla por separado los resultados obtenidos en 2016 para cada criterio considerado. El sistema de ponderación utilizado consiste en asignar un valor comprendido entre 1 y 4, siendo 4 el parámetro correspondiente al mejor resultado. El resto de valores se han ponderado utilizando una sencilla regla de proporcionalidad. Para poder entender lo que se acaba de explicar, a continuación se presentan de forma visual el método de ponderación aplicado a cada criterio.

4.1. Turismo

A partir de los datos de turismo obtenidos del Instituto Nacional de Estadística (INE), es posible observar la tendencia de los viajes, tanto de origen como de llegada en cada comunidad autónoma.

4.1.1. Viajes según origen

En los viajes según origen, el fenómeno viajero es más intenso en la Comunidad de Madrid, Andalucía y Cataluña. Este resultado es lógico si se tiene en cuenta el factor poblacional de estas tres regiones. Si se analizan los resultados en comunidades con un tamaño de población más pequeño, Castilla y León, Galicia y País Vasco son otras tres regiones con buen volumen de viajeros de origen.

Viajes según origen CCAA Total Valor Ponderado Andalucía 5.704.781 3,2 Aragón 1.407.593 0,8 Asturias 798.667 0,5 Cantabria 471.868 0,3 Castilla y León 2.335.621 1,3 Castilla-La Mancha 1.572.077 0,9 Cataluña 5.501.717 3,1 Valencia 3.672.753 2,1 Extremadura 964.337 0,5 Galicia 2.165.919 1,2 Comunidad de Madrid 7.046.766 4,0 Murcia 872.170 0,5 Navarra 800.125 0,5 País Vasco 1.982.981 1,1 La Rioja 274.633 0,2 Tabla 4-1.Viajes según origen por CCAA en 2016

17 Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo

4.1.2. Viajes según destino

En cuanto a los viajes por destino, los mejores resultados se han obtenido en Andalucía, Cataluña y Castilla y León, seguidos de Valencia y Comunidad de Madrid.

Viajes según destino CCAA Total Valor Ponderado Andalucía 6.026.014 4,0 Aragón 1.826.487 1,2 Asturias 797.481 0,5 Cantabria 765.002 0,5 Castilla y León 3.906.326 2,6 Castilla-La Mancha 2.274.942 1,5 Cataluña 4.364.849 2,9 Valencia 3.276.230 2,2 Extremadura 1.141.927 0,8 Galicia 2.012.534 1,3 Comunidad de Madrid 3.379.739 2,2 Murcia 627.370 0,4 Navarra 625.675 0,4 País Vasco 1.299.287 0,9 La Rioja 338.669 0,2 Tabla 4-2. Viajes según destino por CCAA en 2016

En cuanto al número de desplazamientos (tanto de origen, como de llegada), las regiones con mejores resultados, excluyendo la Comunidad de Madrid y Cataluña, han sido Andalucía, Castilla y León y la Comunidad Valenciana. Si se tiene en cuenta el tamaño de la población, País Vasco y Galicia también son regiones con resultados positivos.

4.2. PIB per cápita

En cuanto al PIB per cápita, el objetivo es medir la relación entre el nivel de renta de una región y su población. Esta información es importante porque constituye una medida del poder adquisitivo de los ciudadanos, que al fin y al cabo se traduce en la capacidad económica para adquirir un billete de avión.

A partir de los datos publicados por el INE para el año 2016, se ha elaborado la siguiente tabla con valores ponderados según el método expuesto anteriormente.

18 Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo

PIB per cápita por CCAA CCAA PIB per cápita 2016 Valor ponderado Andalucía 17.651 2,2 Aragón 26.328 3,2 Asturias 20.910 2,6 Cantabria 21.553 2,6 Castilla y León 22.649 2,8 Castilla-La Mancha 19.591 2,4 Cataluña 28.590 3,5 Comunidad Valenciana 21.296 2,6 Extremadura 16.369 2,0 Galicia 21.358 2,6 Comunidad de Madrid 32.723 4,0 Región de Murcia 19.411 2,4 Navarra 29.807 3,6 País Vasco 31.805 3,9 La Rioja 25.692 3,1 Tabla 4-3. PIB per cápita en 2016 por CCAA

Se observa como la Comunidad de Madrid, País Vasco, Navarra y Cataluña son las regiones con mayor PIB per cápita de España, situándose por encima de la media del país, 23.970 €. En cambio, los peores datos se han registrado en Extremadura, Andalucía, Castilla-La Mancha y Región de Murcia. Estos resultados son un reflejo de la realidad territorial de España en cuanto al nivel de renta de los ciudadanos, con un marcado contraste entre la mitad norte y la mitad sur del territorio peninsular.

Resulta curioso que, pese a ser Andalucía una de las comunidades con menor PIB per cápita, ha registrado buenos resultados en cuanto al turismo (tanto de origen, como de destino). La conclusión que se puede extraer de esto es que existen otras variables que interfieren en el desplazamiento de los ciudadanos y que, a la hora de contabilizar los datos, es importante tener en cuenta el factor poblacional. Por otro lado, los datos de turismo que se han tomado, miden los desplazamientos en general sin tener en cuenta el motivo de los viajes, ni el medio de transporte utilizado. Este es el motivo por el cual se han considerado tres criterios relevantes, que compensen las estadísticas para tener una idea preliminar de la realidad actual de cada comunidad autónoma.

4.3. Tejido empresarial

El tejido empresarial es un indicador de la actividad económica. En España, el 99.88 % del conjunto empresarial está constituido por pequeñas y medianas empresas (PYMES). Se entiende por PYME, empresas con menos de 250 asalariados. La distribución porcentual de estas PYMES según sector de producción en España corresponde a:

19 Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo

Construcción Industria Comercio Servicios

13% 6%

58% 23%

Gráfico 4-1. Distribución de PYMES por sector de producción

El perfil empresarial de España, está marcado por los servicios. De hecho, este sector acoge una cuota de empleo del 75.1%.

En la siguiente tabla se ha presentado el volumen de empresas por cada 100 habitantes para cada comunidad autónoma. Se han considerado sólo las PYMES y la lógica que se ha utilizado es, por un lado, que el conjunto empresarial de España está constituido casi en su mayoría por PYMES y, por otro lado, que en torno a una gran empresa siempre hay un halo de empresas satélites (PYMES). Es decir, el motivo de presentar estos datos es conocer la actividad empresarial de cada región porque se considera que influye en el crecimiento de la actividad económica y, a su vez ésta repercute en la demanda del transporte. En este sentido, se evalúa el tejido empresarial de una región en un segundo plano, puesto que más que un dato objetivo sobre un factor que afecta directamente a la demanda de transporte aéreo, se mide como un indicador de oportunidades de generar demanda de servicios. Es decir, a mayor actividad empresarial, mayores son las posibilidades de que surja la necesidad de viajar por negocios. Además, el viajero de negocios es el que más valora un sistema de rutas directas, sin escalas ni largas esperas en los aeropuertos.

20 Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo

Tejido empresarial Región PYME por cada 100 hab. Valor ponderado Andalucía 5,83 2,9 Aragón 6,89 3,5 Asturias 6,48 3,3 Cantabria 6,46 3,2 Castilla y León 6,59 3,3 Castilla-La Mancha 6,19 3,1 Cataluña 7,91 4,0 Comunidad Valenciana 6,94 3,5 Extremadura 6,01 3,0 Galicia 7,26 3,6 Comunidad de Madrid 7,96 4,0 Región de Murcia 6,27 3,2 Navarra 6,83 3,4 País Vasco 6,86 3,4 La Rioja 7,28 3,7 Tabla 4-4. PYMES por CCAA en 2016

Como era de esperar, Comunidad de Madrid y Cataluña encabezan la lista. Les siguen La Rioja, Galicia, Comunidad Valenciana, Aragón y País Vasco. Estos resultados evidencian la estrecha relación que existe y que ya se comentó al inicio de esta sección, entre la actividad económica de una región y el nivel de renta de sus ciudadanos. De nuevo hay un gran contraste entre el norte y el sur peninsular, tan como ocurría con el PIB per cápita.

4.4. Matriz de decisión

Una vez obtenidos los valores ponderados para cada criterio, se ha elaborado la matriz de decisión. Para ello, se han considerado porcentajes equivalentes para valorar el peso del histórico de turismo y del PIB per cápita. En cuanto a las PYMES, se ha asignado un porcentaje inferior por considerar que se trata de un criterio menos relevante. Es decir, objetivamente el histórico de viajes de entrada y salida por comunidades es un dato real de la intensidad de viajeros por comunidades autónomas. Del mismo modo, el PIB per cápita es un reflejo de la prosperidad económica de una región, también es un dato objetivo. En cambio, el número de empresas concentradas en una zona, es un dato más subjetivo, pero que se entiende como una manera de medir la actividad empresarial de una región. Siguiendo este razonamiento, se ha elaborado la matriz de decisión con los siguientes porcentajes.

21 Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo

PIB per Tejido Criterio Turismo Origen Destino Resultado cápita empresarial

Influencia 35% 18% 18% 35% 30% 100%

Andalucía 1,3 3,2 4,0 2,2 2,9 2,9 Aragón 0,4 0,8 1,2 3,2 3,5 2,5 Asturias 0,2 0,5 0,5 2,6 3,3 2,0 Cantabria 0,1 0,3 0,5 2,6 3,2 2,0 Castilla y León 0,7 1,3 2,6 2,8 3,3 2,6 Castilla-La Mancha 0,4 0,9 1,5 2,4 3,1 2,2 Cataluña 1,1 3,1 2,9 3,5 4,0 3,5 Comunidad de Madrid 1,1 4,0 2,2 4,0 4,0 3,7 Comunidad Valenciana 0,7 2,1 2,2 2,6 4,0 2,8 Extremadura 0,2 0,5 0,8 2,0 3,5 2,0 Galicia 0,4 1,2 1,3 2,6 3,0 2,3 La Rioja 0,1 0,2 0,2 3,1 3,4 2,2 Navarra 0,2 0,5 0,4 3,6 4,0 2,6 País Vasco 0,3 1,1 0,9 3,9 3,2 2,7 Región de Murcia 0,2 0,5 0,4 2,4 3,6 2,1 Tabla 4-5. Matriz de decisión I

Para clasificar de manera visual las comunidades en función de sus resultados globales, se ha utilizado una escala de colores. Donde el rosa indica los peores datos registrados; el ámbar, las comunidades que han obtenido resultados aceptables, y el verde, los mejores resultados globales.

Es necesario contextualizar los resultados. Es decir, de la matriz se extrae que las comunidades mejor valoradas según el criterio que se ha utilizado son Cataluña y la Comunidad de Madrid. Sin necesidad de realizar ningún cálculo, era de esperar este resultado puesto que son las dos comunidades con mayores PIB y actividad empresarial. Además, Madrid y Barcelona son las dos ciudades españolas con mejores comunicaciones, por tierra y aire. Sin embargo, desde un principio se descartaban estas dos regiones por esto mismo, porque este trabajo se rige por los criterios de transversalidad, rutas nuevas sin competencia y aeropuertos regionales, principalmente. Por ello, se han eliminado estas dos comunidades de la matriz, para mostrar los resultados del resto del territorio, a partir de los cuales se va a desglosar un estudio por provincias, para definitivamente ubicar aeropuertos desde los cuales trazar nuevas rutas peninsulares.

Según lo expuesto, la matriz quedaría de la siguiente forma:

22 Factores que afectan a la demanda del transporte aéreo

PIB per Tejido Criterio Turismo Origen Destino Resultado cápita empresarial

Influencia 35% 18% 18% 35% 30% 100%

Andalucía 1,3 3,2 4,0 2,2 2,9 2,9 Aragón 0,4 0,8 1,2 3,2 3,5 2,5 Asturias 0,2 0,5 0,5 2,6 3,3 2,0 Cantabria 0,1 0,3 0,5 2,6 3,2 2,0 Castilla y León 0,7 1,3 2,6 2,8 3,3 2,6 Castilla-La Mancha 0,4 0,9 1,5 2,4 3,1 2,2 Comunidad Valenciana 0,7 2,1 2,2 2,6 4,0 2,8 Extremadura 0,2 0,5 0,8 2,0 3,5 2,0 Galicia 0,4 1,2 1,3 2,6 3,0 2,3 La Rioja 0,1 0,2 0,2 3,1 3,4 2,2 Navarra 0,2 0,5 0,4 3,6 4,0 2,6 País Vasco 0,3 1,1 0,9 3,9 3,2 2,7 Región de Murcia 0,2 0,5 0,4 2,4 3,6 2,1 Tabla 4-6. Matriz de decisión II

Con esta modificación en la matriz, se obtienen los mejores resultados globales para Andalucía, Comunidad Valenciana, País Vasco, Castilla y León y Navarra. Llegado este punto, es necesario previsualizar lo que podrían ser nuevas rutas. A la vista de los resultados, se tendría al menos una ruta desde el sur, Andalucía; otra desde el Norte, País Vasco y Navarra, y otra desde Castilla y León. En cuanto a la comunidad Valenciana, los resultados son indudablemente positivos, además cumpliría perfectamente con el criterio de transversalidad. Sin embargo, los aeropuertos de Alicante y Valencia ya cuentan con rutas Portugal. Además, están fuera del alcance inicial de este proyecto, puesto que una de las hipótesis de partida es utilizar aeropuertos regionales de la España peninsular.

Castilla y León es una región que cuenta con varios aeródromos muy poco explotados, pese a ser una comunidad con una buena coyuntura económica. Por ello, se van a explorar las opciones que tendría una ruta aérea con Lisboa, dado que la distancia con Oporto está en el límite (o por debajo) de lo que puede ser interesante y/o rentable para utilizar el avión.

5. ANÁLISIS DE AEROPUERTOS Y ELECCIÓN DE RUTAS

n este apartado, se van a desglosar una serie de características de los aeropuertos situados E dentro de las regiones que han sido seleccionadas en el apartado anterior. Para ello, se parte de la idea de trazar nuevas rutas aéreas con Lisboa y Oporto, como ya se ha establecido previamente.

En primer lugar, se van a evaluar los aeropuertos en función de sus características y servicios al pasajero. En este punto conviene matizar que, como previsiblemente se trabajará con aeronaves pequeñas, la cuestión de la capacidad del aeropuerto no es especialmente preocupante. Es decir, de antemano se están planteando aeropuertos que a día de hoy cuentan con un factor de utilización bajo y, por tanto, no saturados. Además, al tratarse de aviones de dimensiones relativamente pequeñas, no existe problema alguno a la hora de introducirlas en las pistas de rodaje y despegue. Por tanto, este es un aspecto a priori menos relevante al evaluar los aeropuertos.

En este sentido, lo más determinante son las instalaciones para los pasajeros, que son quienes valorarán los servicios. Para el tipo de negocio que se está estudiando, es fundamental que el aeropuerto disponga de facilidades para el acceso al mismo. Esto sería un filtro importante dado que para ofrecer un servicio a bajo coste, hay factores externos que influyen de manera decisiva en el uso del mismo. Es cierto que existe reciprocidad entre las rutas que se ofertan desde un aeropuerto y las conexiones del mismo con los núcleos urbanos. Por ejemplo, si una o varias aerolíneas apostaran fuerte por establecer nuevas rutas desde el aeropuerto de Salamanca, con seguridad se establecerían rutas de autobús para trasladarse desde y hacia la ciudad. Sin embargo, en este trabajo se consideran aeropuertos regionales, que ya cuentan con determinados servicios e infraestructuras.

En la tabla siguiente se ha recopilado una serie de características agrupadas por bloques, para poder evaluar comparativamente cada aeropuerto de la España peninsular ubicado dentro de las regiones resultantes de la matriz de decisión anterior.

24 Análisis de aeropuertos y elección de rutas

Aeropuerto Almería Burgos Córdoba Granada Jerez León Tipo de vuelo IRF Sí Sí Sí Sí Sí Sí VRF Sí Sí Sí Sí Sí Sí Instalaciones para los pasajeros Restaurantes Sí No No Sí Sí Sí Alquiler de coches Sí No No Sí Sí Sí Asistencia médica Sí No No Sí Sí No Cajero automático No No No Sí No No Cambio de moneda No No No No No No Información turística Sí No No Sí Sí No Acceso a Internet Sí Sí Sí Sí Sí Sí Aparcamiento Sí Sí Sí Sí Sí Sí Transporte Taxis Sí Sí Sí Sí Sí Sí Autobús Sí Sí Sí Sí Sí No Tren/Metro No No No No Sí No Tabla 5-1. Características de los aeropuertos regionales I

Aeropuerto Pamplona Salamanca San Sebastián Valladolid Vitoria Tipo de vuelo IRF Sí Sí Sí Sí Sí VRF Sí Sí Sí Sí Sí Instalaciones para los pasajeros Restaurantes Sí No Sí Sí No Alquiler de coches Sí No Sí Sí No Asistencia médica No No No No No Cajero automático Sí No No Sí No Cambio de moneda No No No No No Información turística No No No Sí No Acceso a Internet Sí Sí Sí Sí Sí Aparcamiento Sí Sí Sí Sí Sí Transporte Taxis Sí Sí Sí Sí Sí Autobús Sí No Sí Sí Sí Tren/Metro No No No No No Tabla 5-2.Características de los aeropuertos regionales II

A la vista de la información que se ha obtenido a través de la web de AENA y del Ministerio de Fomento y según lo expuesto en el párrafo anterior, se han descartado los aeropuertos de Burgos, Córdoba, Salamanca y Vitoria. El motivo no es sólo la débil conexión por transporte público en algunos de ellos, sino que además en la mayoría de los casos el aeropuerto no dispone de servicios de restauración, cajero automático o punto de información turística, por

25 Análisis de aeropuertos y elección de rutas ejemplo. Estos aspectos son importantes de cara al pasajero, por lo que constituyen un primer filtro.

5.1. Evolución del tráfico doméstico

La información anterior permite tener una idea de las características a rasgos generales que presentan los aeropuertos y, por ello, se han podido descartar los que presentan más deficiencias para este modelo de negocio. No obstante, es necesario introducir más criterios para tomar una decisión final sobre qué aeropuertos utilizar para el propósito de este trabajo. El primero de ellos consiste en medir la evolución del tráfico de pasajeros en servicio regular desde 2012, para los aeropuertos resultantes de la tabla, tras descartar los cuatro anteriores.

A continuación, se recogen las cifras del volumen de pasajeros nacionales en los últimos cinco años para cada aeropuerto, considerando sólo vuelos comerciales de carácter regular.

Grupo 1 2012 2013 2014 2015 2016 Almería 419.000 302.656 324.663 347.348 810.004 Granada 702.733 621.361 617.998 666.095 1.451.493 Jerez 454.879 319.454 333.242 411.002 828.877

Grupo 2 2012 2013 2014 2015 2016 León 49.767 29.577 21.313 31.310 58.583 Valladolid 236.321 213.929 187.868 192.910 399.642

Grupo 3 2012 2013 2014 2015 2016 Pamplona 180.084 148.920 130.279 138.520 291.288 San Sebastián 254.284 240.439 242.842 251.704 519.480 Tabla 5-3. Evolución del tráfico de pasajeros 2012-2016

Como se comentó anteriormente, esta selección se ha hecho con vistas a seleccionar tres posibles rutas con Portugal. Por ello, se han agrupado estos siete aeropuertos en tres bloques, de los cuales se seleccionará un aeropuerto para operar una ruta. De esta forma, se tiene un primer grupo formado por Almería, Granada y Jerez; otro compuesto por León y Valladolid, y un último bloque con Pamplona y San Sebastián. Se ha evaluado, dentro de cada grupo, cuál de ellos cumple mejores expectativas para operar una ruta hacia Lisboa u Oporto.

Para medir la competencia entre los diferentes aeropuertos de cada grupo, se ha elaborado un gráfico que permita visualizar mejor la tendencia de cada uno.

26 Análisis de aeropuertos y elección de rutas

Tabla 5-4. Evolución de pasajeros en los aeropuertos del Grupo 1

Atendiendo a la evolución del tráfico aéreo en los últimos cinco años, para los aeropuertos del primer grupo, se puede afirmar que la tendencia en el último año estudiado es positiva en los tres, después de experimentar una ligera caída entre 2012 y 2013, y mantenerse prácticamente constante durante los dos años siguientes. En 2016 la introducción de nuevas rutas, acompañada de la mejora en la situación económica del país favoreció notablemente el aumento del tráfico de pasajeros nacionales. Los aeropuertos de Almería y Jerez de la Frontera experimentaron durante este periodo un comportamiento prácticamente similar, además de unas cifras de tráfico muy parecidas. En cuanto al aeropuerto de Granada, el volumen de pasajeros registrados fue en todo momento mayor que en los anteriores y es de los tres, el que presenta un punto de inflexión más fuerte en 2015, con una pendiente muy acentuada en el último tramo. En 2016, alcanzó una cifra que se sitúa casi en el doble de la registrada por los otros dos aeropuertos.

Como comentario adicional a este aeropuerto, desde el 1 de diciembre hay una nueva ruta Granada-Bilbao operada por Vueling. Una evidencia más de que el tráfico low-cost continúa apostando por aeropuertos regionales y, concretamente en el caso de Granada, es Vueling la principal operadora.

En resumen, atendiendo a este criterio el aeropuerto de Granada es el que reúne los datos más favorables para introducir una nueva ruta peninsular.

En cuanto a los aeropuertos del segundo grupo, se ha elaborado un gráfico similar.

27 Análisis de aeropuertos y elección de rutas

Tabla 5-5. Evolución de pasajeros en los aeropuertos del Grupo 2

Anteriormente se descartaron los aeropuertos de Burgos y Salamanca por no reunir las características necesarias, quedando los de León y Valladolid. Éste último era, de toda la comunidad, el que contemplaba más servicios de cara al pasajero. Además, tal como ocurría con el aeropuerto de Granada, en el último periodo experimentó un aumento bastante pronunciado de pasajeros en vuelos domésticos. En cambio, el aeropuerto de León ha mantenido un nivel aproximadamente constate en el periodo estudiado, con un ligero descenso, tal como ha ocurrido en todos los aeropuertos estudiados entre 2012 y 2014 y una suave recuperación en los últimos tramos.

En definitiva, en este caso es evidente que el aeropuerto de Valladolid presenta datos más favorables y una tendencia más positiva. Tanto es así, que Ryanair ha abierto una nueva ruta peninsular con Sevilla, siendo junto con Vueling las dos únicas aerolíneas que a nivel nacional operan en el aeropuerto de Valladolid. Ambas, compañías de bajo coste.

Por último, para los aeropuertos del grupo 3, siguiendo un razonamiento similar a los casos anteriores, se tiene que el aeropuerto de San Sebastián registra un volumen mayor de pasajeros, pero si se observa la evolución, ambos siguen una tendencia similar. El aeropuerto de Pamplona registró una caída ligeramente más acentuada de pasajeros que el de San Sebastián entre 2012 y 2014. Aun así, ambos presentan una evolución muy positiva y una pendiente acentuada en el último tramo.

28 Análisis de aeropuertos y elección de rutas

Tabla 5-6. Evolución de pasajeros en los aeropuertos del Grupo 3

El comportamiento en ambos aeropuertos revela una tendencia positiva, sin embargo, si se realiza un pronóstico de pasajeros en un horizonte próximo, el aeropuerto de guipuzcoano es el que previsiblemente acogería un volumen mayor de pasajeros.

Antes de continuar analizando otros factores que afecten a la demanda del transporte de pasajeros, conviene hacer algunas matizaciones. En primer lugar, es preciso clarificar por qué se han desestimado los aeropuertos de Sevilla, Bilbao y Valencia en el estudio. Como se introdujo al principio, la motivación principal de este trabajo es aprovechar los aeropuertos regionales de la España peninsular, por este motivo se descartaron desde el inicio los principales aeropuertos, los que conformaban los tres primeros grupos de la tabla de tarifas que se elaboró al principio. Por otro lado, se busca minimizar costes para la compañía con el objetivo de poder ofrecer tarifas más económicas para los pasajeros, siguiendo el modelo de negocio de las aerolíneas de bajo coste. Con este racional, se desestimaron también los aeropuertos del cuarto grupo en la tabla de tarifas, aunque se han ido considerando hasta el punto anterior para tener una idea de la competencia y el volumen de pasajeros que manejan.

Además, pese a que en este documento no se va a contemplar la distribución de slots, sí se busca operar en aeropuertos que cuenten con un margen de disponibilidad suficiente para poder organizar las rutas de la forma más conveniente para la aerolínea, atendiendo a la demanda pronosticada y las características de la flota.

Por último, el criterio de transversalidad también juega un papel importante en la selección de aeropuertos y es uno de los principales motivos de la elección de Portugal, concretamente de Lisboa y Oporto, como destinos. Con la estrategia que se ha desarrollado, se tendrían tres rutas nuevas en sentido transversal y diagonal.

29 Análisis de aeropuertos y elección de rutas

5.2. Factor poblacional

Hasta el momento se ha considerado diversos criterios para organizar y filtrar regiones y aeropuertos más interesantes para trabajar. Sin embargo, hay un factor de gran importancia que aún no se ha tenido en cuenta explícitamente y que se va a aplicar a continuación para establecer los criterios finales de selección de aeropuertos: la población. El factor demográfico es de gran importancia a la hora de establecer nuevas líneas de negocio en el sector de los servicios. Para el caso concreto de vuelos de corto alcance dentro del territorio peninsular, este factor es si cabe más importante, puesto que representa los potenciales clientes para la ruta, dentro de una región muy delimitada.

A modo de bibliografía, se va a comentar un criterio económico muy utilizado para medir las ventas entre dos ciudades, que utiliza los datos de población y la distancia para estimar la capacidad de una ciudad de atraer clientes de las ciudades consideradas satélites, de menor población.

Se trata de un criterio basado en la teoría de gravitación de Newton:

푀 푚 퐹 = 퐺 푑2 Este método es extrapolable a la demanda del transporte aéreo de pasajeros. Para ello se sustituyen las masas, por la población de cada ciudad. Además, el conjunto debería multiplicarse por una constante que mide la elasticidad del mercado, k. La expresión para obtener la demanda de pasajeros entre dos aeropuertos (퐷푖푗), adopta la siguiente forma:

푃푖 푃푗 퐷푖푗 = 푘 2 푑푖푗

Sin embargo, al tratarse de rutas nuevas y aeropuertos menos explotados, no se disponen de datos históricos para poder estimar la constante k. Por ello, lo que se ha hecho es considerar la población, junto con otros factores que apoyen o decanten la decisión final. Es decir, para este caso concreto, el parámetro más relevante y sensible de la fórmula es la población de la ciudad de origen (푃푖 ), puesto que el destino ya está decidido y en la expresión anterior 푃푗 sería un valor constante, independientemente del origen (i).

Por otro lado, la distancia entre i y j, al haber agrupado los aeropuertos en grupos por cercanía, no varía considerablemente de un aeropuerto de origen (𝑖1) a otro (𝑖2). Se pueden considerar dentro de un mismo radio y el resultado de la fórmula no sería demasiado sensible a la diferencia de distancia entre una u otra ciudad de origen dentro del mismo grupo.

Por último, la elasticidad del mercado como se ha comentado es difícil de medir con precisión sin disponer de datos históricos. Se podría tomar como modelo una ruta similar y estimar como varía esta constante para obtener una aproximación, más o menos fiel a la realidad del mercado que se está estudiando. Sin embargo, con este parámetro ocurre algo similar al anterior, al tratarse de aeropuertos de origen con características similares y ubicación dentro de un radio cercano y perfectamente delimitado, no se estima que exista una variación muy marcada de esta constante, en función del origen seleccionado. Además, en cierto modo esta elasticidad se está midiendo de una manera indirecta con el resto de criterios que se han aplicado, como son la evolución del tráfico, el PIB per cápita o el tejido empresarial.

30 Análisis de aeropuertos y elección de rutas

5.3. Criterios finales de selección de aeropuertos

Teniendo en cuenta estas simplificaciones, se ha considerado que el parámetro más sensible para la fórmula es la población del origen. En este punto es preciso hacer otra matización con respecto al origen. El factor demográfico es relevante porque constituye una aproximación del volumen de posibles clientes para la ruta, pero es importante considerar también la población de las zonas cercanas al aeropuerto, además de la de la ciudad en la que se ubica el mismo. Por ello, para atender al criterio poblacional se han tomado tanto los datos por ciudades, como por provincias.

Por último, tal como se hizo para elaborar la matriz de decisión, se han incluido en el análisis por provincias los datos obtenidos del Instituto Nacional de Estadística de PYMES y PIB per cápita. Anteriormente, se generalizó a nivel de comunidades autónomas y en este caso se han acotado más los resultados, a nivel provincial.

En resumen, se ha elaborado una tabla que recoge para cada uno de los siete aeropuertos finalistas, los valores actualizados de población, PIB per cápita y tejido empresarial (PYMES).

Grupo Aeropuerto Población ciudad Población Provincia PIB per cápita PYMES Almería 195.389 700.296 18.457 41.197 1 Granada 232.770 917.448 17.134 56.872 Jerez 212.915 1.180.817 17.268 58.620 León 125.317 470.270 20.953 31.407 2 Valladolid 299.715 523.088 24.122 33.565 Pamplona 197.138 640.502 29.807 43.812 3 San Sebastián 186.370 709.209 31.933 51.788 Tabla 5-7. Criterios socioeconómicos de selección final

A la vista de los resultados obtenidos, se puede afinar más en la selección de aeropuertos para operar las nuevas rutas. Atendiendo al primer grupo, es inmediato que en lo que se refiere a población, tanto de la ciudad como de la provincia, Almería se sitúa en la última posición. Asimismo, en relación a las PYMES, también estaría a la cola de las tres provincias. Sin embargo, es la que mayor PIB per cápita registró en 2016, pese a que las diferencias entre las tres sean prácticamente insignificantes. En este sentido y para este grupo, el PIB registrado no marca la diferencia para decantar la decisión final, por lo que teniendo en cuenta los valores de la tabla y la evolución del tráfico que se comentó más arriba, el aeropuerto de Almería se va a descartar, quedando la decisión final entre Granada y Jerez.

Si se toman los datos de esta última tabla, la población está muy igualada en ambas ciudades, siendo ligeramente superior en Granada. Sin embargo, la provincia de Cádiz cuenta con una población de alrededor de 260.000 habitantes más que la de Granada. No es una diferencia abismal, pero tampoco tan insignificante. En cuanto al PIB per cápita y el volumen de empresas la diferencia es mínima e insuficiente para tomar la decisión final. En este punto, es importante tener en cuenta, además de los datos de la tabla, el volumen de pasajeros registrados en ambos

31 Análisis de aeropuertos y elección de rutas aeropuertos, la tendencia y la posible competencia con otros aeropuertos cercanos que oferten trayectos similares.

Siendo la población de la provincia de Cádiz mayor, paradójicamente el aeropuerto de Granada registró un volumen de pasajeros notablemente superior y en el último periodo la pendiente de la curva fue más acentuada. Según la lógica que se ha ido aplicando hasta ahora, se podría decir que existe una ligera contradicción entre los datos de tráfico registrados y la masa de población de las zonas cercanas al aeropuerto. Por tanto, como ya se ha comentado, conviene considerar otro aspecto importante en la demanda de una ruta aérea: la competencia.

Con anterioridad se desglosó un listado con todas las rutas de carácter regular dentro de la Península Ibérica, pero se excluyeron algunos aeropuertos, entre ellos los de Madrid, Barcelona, Málaga y Alicante, por considerar que estaban fuera del alcance de este proyecto. Pero también se descartó el aeropuerto de Faro situado al sur de Portugal. Se consideró una simplificación en el planteamiento inicial y se tomaron sólo los dos aeropuertos portugueses situados en las regiones con más actividad económica, no sólo a nivel turístico, sino también en volumen de negocios. Lisboa y Oporto son las dos ciudades principales de Portugal. Sin embargo, el aeropuerto de Faro, de manera indirecta, puede jugar un papel decisivo en la selección de un aeropuerto andaluz para diseñar una nueva ruta con Oporto. La cercanía entre dos aeropuertos que ofertan la misma ruta puede no ser rentable y actualmente Ryanair ya realiza el trayecto Faro - Oporto a un precio muy asequible. Si se observa un fragmento de mapa de la Península Ibérica, concretamente la zona sur-oeste, la distancia entre Jerez y Faro es de aproximadamente 280 km, lo cual no significa que sea disuasoria para abrir una ruta similar, pero pueden existir más riesgos. Por otro lado, también hay que considerar la ubicación geográfica de ambos aeropuertos. Pese a que la provincia de Cádiz cuente con una masa de población mayor que la de Granada, ésta última en un radio de 300 km, no encontraría competencia alguna para la conexión con Oporto. Dicho radio, considerando la distancia a recorrer y la escasez de alternativas, se considera aceptable para desplazarse al aeropuerto. Además, Jerez corre el riesgo de encontrar una fuerte competencia en el aeropuerto de Sevilla que, aunque actualmente no disponga de una ruta directa a Oporto, contiene una oferta de vuelos cada vez más amplia.

Gráfico 5-1. Región suroeste de la Península Ibérica

32 Análisis de aeropuertos y elección de rutas

En definitiva, teniendo en cuenta todo esto, las cifras de tráfico aéreo registrado en el aeropuerto de Granada y los datos reflejados en la tabla de población, volumen de empresas y PIB per cápita, se ha considerado más conveniente seleccionar el aeropuerto de Granada para desarrollar una nueva ruta aérea con Oporto.

En lo que respecta a los aeropuertos del segundo grupo, la decisión es más sencilla puesto que los valores recogidos para cada criterio están alineados. Ya se vio con anterioridad que la evolución del tráfico en el aeropuerto de Valladolid fue notablemente más positiva que en el de León, en el periodo medido desde 2012 a 2016. Asimismo, los últimos datos recogidos en la tabla también son más favorables para el aeropuerto vallisoletano. Tanto la población de la propia capital, como de toda la provincia es mayor en Valladolid y, a pesar de contar con un mayor número de habitantes, el PIB per cápita también es más alto que en León. Todo esto, sumado a que el volumen de empresas es ligeramente superior en Valladolid, aporta razones suficientes para elegir el aeropuerto vallisoletano para diseñar una nueva ruta con la capital lusa.

Por último, para los aeropuertos de Pamplona y San Sebastián ocurre algo similar al primer caso. En cuanto a la población, la diferencia entre ambas ciudades y provincias no es demasiado relevante, si bien es cierto que Guipúzcoa teniendo una extensión menor de territorio, concentra más habitantes que Navarra. Respecto al PIB per cápita, también es mayor en Guipúzcoa, aunque la diferencia es pequeña. Asimismo, está provincia concentra casi 8.000 empresas más que toda Navarra, lo cual es un punto a favor de San Sebastián. Pero quizá lo más relevante para decantar la decisión final es contrastar la realidad económica y poblacional de las provincias colindantes. Vizcaya es sin lugar a dudas la capital económica de Euskadi. Teniendo en cuenta la situación geográfica y aportando los datos anteriores de volumen y evolución del tráfico aéreo nacional, San Sebastián reúne más factores positivos para implementar desde su aeropuerto una nueva ruta con Oporto. Actualmente existe una ruta entre Bilbao y Lisboa, operada por TAP Portugal. En cambio, con Oporto pese a estar a una distancia considerable, no existe ninguna ruta aérea desde Euskadi, ni desde las comunidades cercanas. Por este motivo, se prevé que un nuevo destino ofertado desde San Sebastián sería una opción competitiva para atraer pasajeros, no sólo desde Guipúzcoa, sino también desde las provincias cercanas.

En conclusión, habiendo tenido en cuenta diferentes factores que afectan a la demanda del transporte aéreo, los trayectos que finalmente han sido seleccionados tras este estudio de mercado son:

Granada (GRX) Oporto (OPO) San Sebastián (EAS) Oporto (OPO)

Valladolid (VLL) Lisboa (LISB) Tabla 5-8. Selección de rutas

Se trata de rutas de corto alcance, siguiendo las hipótesis de partida de transportar pasajeros desde aeropuertos regionales, hasta aeropuertos mayores y cubriendo las carencias detectadas en la distribución actual de rutas aéreas dentro de la Península Ibérica, especialmente entre España y Portugal.

6. ANÁLISIS DE FLOTA Y RÉGIMEN DE EXPLOTACIÓN

na vez seleccionadas las rutas que definitivamente se van a estudiar, se habría completado U la primera fase de este trabajo, que ha consistido en un estudio de mercado, donde se han analizado, por separado y en conjunto, una serie de factores que afectan a la demanda del transporte aéreo. Este estudio ha concluido con tres nuevas rutas peninsulares entre España y Portugal.

Conviene recordar en este punto cuáles eran las hipótesis de partida para poder continuar con la segunda etapa de este trabajo, en la que se va a discutir el régimen de explotación más rentable y se analizará la flota de aviones más adecuada para operar las rutas, de la manera más eficiente.

Desde el inicio, la idea que vertebra este proyecto es la de sentar las bases para analizar la viabilidad de una aerolínea regional para la Península Ibérica. Esto significa que se trabaja dentro de un perímetro perfectamente delimitado. Por otro lado, ya se introdujo al principio y se ha ido reforzando a lo largo del proyecto, la idea de maximizar la capacidad de atracción de pasajeros mediante un servicio de bajo coste. Es decir, una consecuencia de enfocar el estudio en los aeropuertos regionales y ofertar trayectos de corto-medio alcance es ofrecer un servicio distinto al de las aerolíneas convencionales, que permita reducir al máximo posible los costes de operación, para sacar a la vente billetes económicos, con el mayor margen de beneficio posible para la aerolínea. Este es el modelo de negocio en el cual se basan las aerolíneas de bajo coste.

6.1. Extrapolación de resultados con rutas similares

A la hora de iniciar un estudio de la flota más adecuada para una aerolínea es preciso conocer las características de las rutas.

Por un lado, es necesario tener una estimación del pronóstico de pasajeros que se acogerán a este servicio. Para ello, es muy frecuente utilizar datos históricos de las rutas ya existentes o de otras similares, y hacer un análisis de previsiones futuras.

Al igual que se comentó anteriormente, existen modelos gravitacionales que utilizan el histórico de tráfico, datos de población, distancias y elasticidades del mercado para estimar la demanda de una ruta. En el caso de rutas nuevas, al no disponer de un histórico, no se puede aplicar directamente este método ya que no hay posibilidad de medir la elasticidad del mercado, los valores “constantes” de la fórmula. En ocasiones, lo que se hace es extrapolar el registro de otras rutas de características similares y obtener valores estimados.

34 Análisis de flota y régimen de explotación

En este caso, para tener una idea global de la capacidad de la flota que se necesitará para operar estos nuevos trayectos, se ha extrapolado el volumen de pasajeros registrados en las rutas que actualmente existen dentro de la península entre España y Portugal. En concreto, se han considerado las rutas entre Lisboa y varios aeropuertos españoles situados en diferentes puntos del territorio peninsular.

Con esta información se consigue tener una idea general del volumen de pasajeros que mueven las rutas con Portugal, desde aeropuertos situados en zonas cercanas a los seleccionados para este trabajo y de rango aproximadamente similar.

Por otro lado, para poder analizar si la oferta y la demanda están alineadas, será necesario conocer también la oferta de vuelos a Lisboa desde estos aeropuertos en los que se va a medir el tráfico. Conociendo el total de vuelos anuales y las aeronaves utilizadas, se puede estimar el grado de aprovechamiento que tienen tanto la ruta, como la flota.

Los aeropuertos seleccionados para este análisis son: Sevilla, Bilbao, Asturias y Vigo.

6.1.1. Ruta Sevilla – Lisboa

Todas las rutas de TAP Portugal entre Lisboa y España son operadas con un modelo de aeronave ATR 72-600, turbohélice, con capacidad para 70 pasajeros. Esta aeronave es operada por White Airways, una compañía chárter que fleta vuelos para distintos operadores, principalmente para TAP Portugal.

Lo interesante en este momento es tener una estimación del número de asientos ofertados cada año en esta ruta, conociendo previamente el total anual de vuelos. Las aerolíneas son muy reservadas en este sentido y no suelen facilitar este tipo de datos de manera directa e inmediata. Por ello, se ha estimado la oferta anual haciendo uso de los datos de operaciones proporcionados por el portal de estadísticas de Aena.

Para una mayor precisión en la búsqueda de información, se han introducido los criterios de trayectos regulares, en vuelos comerciales, de salida y de llegada. De este modo, se obtiene el total de vuelos realizados entre Sevilla y Lisboa y a partir de ahí es inmediato obtener el número total de asientos ofertados. Esta información es proporcionada en una tabla donde aparecen el total de operaciones realizadas por las diferentes aerolíneas, cada mes y por año.

En el caso concreto de TAP Portugal, en el año 2017 la oferta total entre Sevilla y Lisboa fue de 1.479 vuelos.

Por otro lado, para evaluar el grado de aprovechamiento que tiene esta oferta, se ha utilizado también portal de estadísticas de Aena, que permite obtener los datos anuales de pasajeros entre Sevilla y Lisboa. Se han introducido los mismos criterios de trayectos regulares, en vuelos comerciales, de salida y de llegada. Al igual que en el caso de las operaciones, esta información es proporcionada en una tabla donde aparecen los pasajeros totales registrados cada mes y el total anual. Es interesante comprobar cuáles son los periodos con más demanda y como los gestiona la aerolínea. Es decir, muchas compañías aumentan su oferta en los periodos de mayor demanda, mientras que otras la mantienen constante a lo largo del año.

En 2017, se registró un total de 95.258 pasajeros en vuelos entre Sevilla y Lisboa. En la siguiente tabla, se muestran los datos seleccionados de operaciones y pasajeros:

35 Análisis de flota y régimen de explotación

Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Operaciones 1.479 115 104 114 112 114 118 124 124 118 126 156 154 Pasajeros 95.258 7.569 7.016 7.464 7.451 7.503 7.828 8.049 7.761 7.729 8.161 9.496 9.231 Tabla 6-1. Operaciones y pasajeros Sevilla-Lisboa en 2017

Teniendo en cuenta que la aeronave tiene capacidad para 70 pasajeros, se obtiene que el total de asientos ofertados al año es aproximadamente de:

Total asientos = 70 x 1.479 = ퟏퟎퟑ. ퟓퟑퟎ año Por tanto, los datos obtenidos revelan que el grado de utilización de la oferta al cabo de un año es de:

95.285 x 100 = ퟗퟐ. ퟎퟏ % 103.530 Con lo que se puede afirmar que existe una demanda importante de vuelos entre Sevilla y Lisboa y que el grado de ocupación de los aviones es bastante alto.

Por último, para obtener una estimación de la oferta diaria de vuelos, se ha realizado una búsqueda a través de un metabuscador. En este caso, se ha usado Skyscanner. Para el caso de los vuelos Sevilla – Lisboa, existen de media dos frecuencias los lunes, miércoles, viernes y domingos; y tres, los martes, jueves y sábados. En total, se ofertan diecisiete vuelos semanales en cada sentido.

6.1.2. Ruta Bilbao – Lisboa

Siguiendo el mismo procedimiento, se han obtenido el total de operaciones realizadas en 2017 y número total de pasajeros que viajaron en los vuelos regulares de TAP Portugal entre Bilbao y Lisboa.

Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Operaciones 1.313 111 96 104 103 100 112 124 124 116 108 110 105 Pasajeros 77.718 5.743 5.174 5.710 6.437 6.088 6.981 8.006 7.748 6.893 6.453 6.356 6.129 Tabla 6-2. Operaciones y pasajeros Bilbao-Lisboa en 2017

Repitiendo el cálculo total de asientos ofertados para esta ruta, se obtiene un resultado de:

Total asientos = 70 x 1.313 = ퟗퟏ. ퟗퟏퟎ año Y un porcentaje de utilización de los asientos ofertados de:

77.718 x 100 = ퟖퟒ. ퟓퟓ % 91.910

36 Análisis de flota y régimen de explotación

El resultado obtenido, aunque inferior al caso anterior, sigue siendo un dato positivo para la aerolínea.

En cuanto a la oferta semanal de vuelos, aproximadamente existen dos frecuencias diarias, a excepción del domingo que sólo se realiza un vuelo. Esto supone un total de 13 vuelos semanales en cada sentido.

6.1.3. Ruta Asturias – Lisboa

Para el caso del aeropuerto de Oviedo, tanto la oferta, como la demanda son considerablemente más pequeñas. Tiene lógica al tratarse de un aeropuerto más pequeño, con un volumen general de tráfico mucho menor que en los dos anteriores. Los datos de operaciones y pasajeros totales en 2017 fueron:

Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Operaciones 572 36 34 42 46 46 52 60 62 56 52 42 44 Pasajeros 28.970 1.703 1.461 1.950 2.519 2.251 2.826 3.321 3.421 3.152 2.422 1.870 2.074 Tabla 6-3. Operaciones y pasajeros Asturias-Lisboa en 2017

Donde repitiendo el proceso para calcular la oferta anual de asientos y el grado de utilización de la ruta, se obtiene:

Total asientos = 70 x 572 = ퟒퟎ. ퟎퟒퟎ año

28.970 x 100 = ퟕퟐ. ퟑퟓ % 40.040 El porcentaje anual de asientos ocupados es inferior a los anteriores, lo que deja ver que la demanda de vuelos a Lisboa en Asturias es más sostenida. Por otro lado, observando las operaciones a lo largo del año, se puede comprobar que la estacionalidad tiene un papel importante en la oferta de frecuencias. Por ejemplo, en el mes de agosto se realizaron 62 operaciones, frente a 36 en el mes de enero.

A nivel de oferta semanal de vuelos, en los meses de menor densidad de trabajo la oferta es aproximadamente de 5 vuelos semanales en cada sentido, dejando libre el miércoles y el sábado.

6.1.4. Ruta Vigo - Lisboa

Por último, se han recogido los datos de operaciones y pasajeros entre Vigo y la capital Lusa en 2017. Como era de esperar, al tratarse de un aeropuerto más pequeño y con menor densidad de tráfico, se ha obtenido una oferta y una demanda más contenida.

37 Análisis de flota y régimen de explotación

Total ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC Operaciones 704 60 52 50 54 62 60 62 62 60 62 60 60 Pasajeros 31.988 1.880 1.586 1.670 2.795 2.708 3.018 3.725 3.949 3.128 2.835 2.115 2.579 Tabla 6-4.Operaciones y pasajeros Vigo-Lisboa en 2017

Con lo que se obtendría una oferta anual de asientos:

Total asientos = 70 x 704 = ퟒퟗ. ퟐퟖퟎ año

31.988 x 100 = ퟔퟒ. ퟗퟏ % 49.280 En este caso, el porcentaje de asientos ocupados es aún menor y la oferta es más homogénea que en el caso de Asturias a lo largo del año, ya que no se ha tenido en cuenta la estacionalidad.

6.2. Definición de las características de la aeronave

Con la información que se ha acaba de analizar para cuatro rutas existentes, se puede tener una idea aproximada, del volumen promedio de pasajeros que se pronostica para las rutas seleccionadas en este estudio. Se trata ahora de extrapolar los resultados reales a los nuevos trayectos. Al tratarse de aeropuertos regionales, dicho promedio no se prevé mayor al registrado en los aeropuertos de Bilbao y Sevilla. Considerando que los aeropuertos de Granada, Vigo y Asturias han registrado un comportamiento similar en cuanto a la evolución del tráfico nacional entre 2012 y 2016 y que los aeropuertos de San Sebastián y Valladolid se sitúan en una escala inferior, la estimación anual de pasajeros para las nuevas rutas debería situarse aproximadamente entre valores cercanos registrados en Asturias y Vigo en 2017. Es decir, para las tres rutas consideradas el pronóstico de pasajeros anual se podría considerar entre 26.000 y 32.000. Esta estimación servirá para establecer un racional que permita determinar la flota más adecuada. Además, teniendo en cuenta que se están considerando tres rutas, la oferta de vuelos puede variar de una ruta a otra, pero será necesario converger en una flota homogénea.

Con esta extrapolación, se puede proceder a definir las características generales que debe tener la aeronave para cubrir estos trayectos. Para ello, aunque la demanda de asientos en general no es constante a lo largo del año, como ya se ha comprobado anteriormente, a la hora de seleccionar una distribución de asientos no se va a tener en cuenta la estacionalidad.

Por tanto, las características básicas que debe tener la flota para las rutas consideradas son:

Capacidad para transportar una media anual de entre 26.000 y 32.000 pasajeros.

Capacidad para cubrir distancias de entre 500 y 1000 km.

El procedimiento que se ha seguido para tener una aproximación de la oferta semanal de vuelos y con ello, de las características generales que debe tener la flota, ha consistido en evaluar varias

38 Análisis de flota y régimen de explotación posibilidades de distribución de frecuencias. Además, se han considerado dos tipos de aeronaves, una con capacidad para 50 pasajeros y otra, con capacidad para 70.

Probablemente la capacidad óptima del avión que mejor se adapte a estas rutas esté situada entre los dos valores propuestos. Sin embargo, los diferentes modelos de aviones regionales que existen actualmente en el mercado, por lo general se ciñen a estas dos configuraciones.

El objetivo de este apartado no es estudiar la distribución de frecuencias o la disponibilidad de slots, sino tener una estimación de la oferta anual que se conseguiría según la configuración de asientos de la aeronave. Por ello se usado un modelo muy simple de organización de frecuencias de vuelo.

En primer lugar, considerando una aeronave con capacidad para 50 pasajeros, se plantean cuatro posibilidades:

Opc. 1 Opc. 2 Opc. 3 Opc. 4 L x x x x M x x X x x J x x x x V x x x x S x x D x x x x Total semanal 7 6 5 4 Total anual 364 312 260 208 Total ida/vuelta 728 624 520 416 Total asientos 36400 31200 26000 20800 Tabla 6-5. Configuración de frecuencias para aeronave de 50 pasajeros

La primera opción consiste en fijar un vuelo diario en cada sentido, para lo cual se obtendría una oferta diaria de 50 asientos y un total anual de 36.400. Este valor se situaría en el límite superior que debería estimarse para las rutas consideradas. Una oferta superior podría suponer un riesgo elevado de bajo aprovechamiento de la aeronave. Lo que para una aerolínea implicaría un costo muy importante y la no rentabilidad de la operación.

La segunda opción también se situaría dentro de un margen acertado, reduciendo en dos las operaciones semanales. Al cabo de un año, eliminar una frecuencia semanal en cada sentido supone un ahorro importante para la compañía y a efectos de ocupación, no se prevé una diferencia muy significativa al eliminar la oferta del miércoles.

Por último, las opciones restantes podrían infravalorar la demanda latente con una oferta muy ajustada. Considerando sólo las frecuencias, los costos de operación se reducirían considerablemente, pero la capacidad de la flota podría estaría demasiado ajustada.

En resumen, considerando una aeronave con capacidad para 50 pasajeros habría que establecer una media de seis vuelos semanales en cada sentido para alcanzar una oferta de asientos acorde

39 Análisis de flota y régimen de explotación a las previsiones estimadas de pasajeros. Esto puede suponer un coste directo bastante elevado para la aerolínea.

Para el caso de un avión con 70 asientos disponibles, se ha planteado la misma distribución de frecuencias, obteniendo los siguientes resultados:

Opc. 1 Opc. 2 Opc. 3 Opc. 4 L x x x x M x x X x x J x x x x V x x x x S x x D x x x x Total semanal 7 6 5 4 Total anual 364 312 260 208 Total ida/vuelta 728 624 520 416 Total asientos 50960 43680 36400 29120 Tabla 6-6.Configuración de frecuencias para aeronave de 70 pasajeros

Con las dos primeras opciones se estaría sobreestimando la demanda de pasajeros y se podría incurrir en costos muy elevados de operación. Sin embargo, es interesante conocer la cifra total de asientos que se podría ofertar anualmente en una ruta de corto alcance, para prever las posibilidades que se podrían barajar si en un futuro se decidiera ampliar el margen de operación a otros aeropuertos con mayor demanda, o si creciera la demanda en las rutas ofertadas.

Para el caso actual, con una aeronave capaz de transportar 70 pasajeros por trayecto se podrían fletar 4 o 5 vuelos semanales y con ello se conseguiría una oferta anual de entre 14.560 y 18.200 asientos en cada sentido.

La conclusión después de barajar ambas opciones es que una aeronave con capacidad para 70 pasajeros proporciona un margen mayor ante posibles cambios en la demanda de vuelos. Además, pese a que el coste de adquisición al inicio sería mayor, la posibilidad de fletar el mismo número de asientos reduciendo en dos las frecuencias semanales (cuatro vuelos menos en total cada semana), supondría para la aerolínea un ahorro importante en costes directos de operación y a largo plazo, una mayor rentabilidad.

6.2.1. Comparación entre aeronaves turbohélice y turbofán

Antes de iniciar un análisis sobre el régimen de explotación más adecuado, es preciso conocer algunas de las características de los diferentes tipos de aeronaves del mercado, para poder establecer criterios comparativos que conduzcan la elección de un modelo de avión y, con ello, seleccionar la flota adecuada.

Los aviones regionales se caracterizan por disponer de capacidad reducida de pasajeros y estar destinados a cubrir rutas de corto alcance. Normalmente, aunque depende del tipo de motor y

40 Análisis de flota y régimen de explotación las características particulares de cada aeronave, el alcance de este tipo de aeronaves no suele ser superior a 2500 km.

En general, existe una serie de características que diferencian a las aeronaves regionales del resto de aviones comerciales. La principal diferencia se encuentra en el coste, tanto de adquisición, como de mantenimiento. En cuanto a los aspectos operativos, los aviones regionales tienen una menor autonomía y mayor facilidad para operar en aeropuertos pequeños, puesto que requieren menor longitud de pista para despegar y aterrizar.

En países con grandes dimensiones como Estados Unidos, donde las distancias a recorrer dentro del territorio nacional son bastante grandes, existe una verdadera necesidad de rutas regionales. Con ello, se genera una mayor inversión en aviones de tipo regional.

La evolución y la mejora de los motores ha permitido un gran desarrollo de la aviación regional, pasando de los turbohélices a los aviones a reacción con motores turbofán. En este sentido, el crecimiento del tráfico mundial, la liberalización del tráfico aéreo y la saturación de los principales aeropuertos fueron factores claves para la mejora de la red de comunicaciones aéreas y el surgimiento de nuevas aerolíneas.

Los motores con turbofán han ido desde los años 70 y 80 copando cada vez más el hueco de mercado de los aviones turbohélice. Sin embargo, en los últimos años las necesidades del sector de la aviación y las restricciones medioambientales impuestas por los organismos reguladores han convenido en un repunte de las ventas de aviones turbohélice.

En general, en el momento de la adquisición de una aeronave, es importante valorar las necesidades operativas de las rutas y el modelo de gestión del negocio frente a las características generales de cada tipo de avión, y las particularidades de una aeronave concreta.

En la siguiente tabla se han recogido de manera general las principales diferencias entre turbohélice y turbofán:

TURBOFÁN TURBOHÉLICE

Permite volar a mayores altitudes Techo de vuelo más bajo

Mayor alcance Alcance típico inferior a 2.300 km Más eficientes para velocidades de Más eficientes para velocidades de crucero entre crucero por encima de 600 km/h 300-600 km/h Menor consumo de combustible. Reducciones de hasta Menor resistencia de los motores un 30% del consumo en distancias cortas y altitudes Precio más caro Mayor empuje estático; menor distancia de despeque

Mayor coste de mantenimiento de los motores

Tabla 6-7.Comparación Turbohélice-Turbofán

41 Análisis de flota y régimen de explotación

Para las rutas consideradas, dentro del territorio peninsular las distancias a cubrir serán de entre 500 y 1000 km aproximadamente. Al tratarse de rutas de corto alcance, el hecho de conseguir una velocidad de vuelo mayor o menor, tiene muy poco impacto en el tiempo total del bloque de las misiones. En este sentido, la velocidad no es muy relevante en la elección del tipo de motor.

Por tanto, teniendo en cuenta lo anterior se puede concluir con una justificación en la elección de una flota de aviones turbohélice, en base a un menor coste de adquisición y de mantenimiento, un consumo de combustible inferior para las distancias a cubrir y menores emisiones contaminantes. Esto último es bastante relevante debido a las regulaciones internacionales, que ya han considerado la aviación como sector en el que se deben reducir las emisiones.

6.2.2. Selección de la aeronave

Una vez extraída la conclusión anterior de seleccionar una flota de aviones con motores turbohélice, en este apartado se va a profundizar ligeramente más para seleccionar un modelo concreto de los que existen en el mercado.

Estudiando la oferta actual de este tipo de aviones con las características de partida previamente establecidas, como son capacidad para aproximadamente 70 pasajeros y alcance para cubrir rutas directas de distancia inferior a 1000 km, se han seleccionado dos aviones.

El primero es un ATR 72-600, del fabricante franco-italiano ATR (Avions de Transport Régional en francés o Aerei da Trasporto Regionale en italiano). Se trata de un avión propulsado por dos motores turbohélice y con capacidad máxima para 78 pasajeros, aunque la configuración típica es de 70 pasajeros más la tripulación.

Las características principales se resumen en la siguiente tabla:

ATR 72-600 Coste Unitario 20,21 M€ Capacidad 70 pax. + 2 pilotos + 2-3 tripulación Longitud 27,17 m Envergadura 27,05 m Superficie alar 61 m2 OEW 13.500 kg MTOW 23.000 kg Planta Motriz 2 x PW127M Potencia máxima de despegue 2.750 SHP / 2.051 kW Potencia máxima de crucero 2.132 SHP / 1.590 kW Alcance 1.528 km Techo de vuelo 7.600 m Velocidad máxima 511 km/h Tabla 6-8. Características ATR 72-600

42 Análisis de flota y régimen de explotación

La segunda aeronave considerada es un Dash 8-Q 400, o simplemente Q400, del fabricante canadiense Bombardier. Al igual que el anterior, se trata de un avión comercial biturbohélice, con capacidad típica para 82 pasajeros. En este caso, también está equipado con motores Pratt & Whitney, pero con una versión más potente que en el caso anterior.

La siguiente tabla recoge una descripción general de la aeronave:

BOMBARDIER Q400 Coste Unitario 26,03 M€ Capacidad 82 + 2 pilotos + 2-3 tripulación Longitud 32,8 m Envergadura 28,4 m Superficie alar 64 m2 OEW 17.819 kg MTOW 27.987 kg Planta Motriz 2 x PW150 Potencia máxima de despegue 5.000 SHP / 3.728 kW Potencia máxima de crucero 3.876 SHP / 2.890 kW Alcance 2.040 km Techo de vuelo 27.000 ft / 8.230 m Velocidad nunca excedida 667 km/h Tabla 6-9.Características Bombardier Q400

Como puede comprobarse de la comparativa de las dos tablas, la primera diferencia importante es el precio de venta, siendo la segunda aeronave casi un 28 % más costosa.

En general, el Bombardier Q400 es un avión más potente, con mayor capacidad de pasajeros y de carga (aunque esto último no aparece en la tabla), capaz de volar a mayor velocidad y altitud y con un alcance mayor. Evidentemente, todo esto tiene su reflejo en el precio de venta de la aeronave y, por supuesto también en el consumo de combustible.

Con las especificaciones de ambos modelos, se puede afirmar que los dos aviones serían válidos y cumplirían las necesidades de las rutas propuestas. Sin embargo, a la hora de elegir la aeronave correcta para una previsión de rutas tan acotadas, es muy importante obtener una previsión de consumo de combustible mínimo. En este sentido, interesa la aeronave que sea capaz de llegar al destino marcado con la mínima cantidad de combustible consumido, aunque esto implique volar a menor velocidad y que la duración del vuelo sea ligeramente mayor.

En conclusión, se ha seleccionado el ATR 72-600 por ser la aeronave más económica, tanto en el precio de adquisición, como en el coste de combustible, ya que el consumo para las rutas seleccionadas será menor que con el Q400.

43 Análisis de flota y régimen de explotación

6.3. Regímenes de crucero de los aviones comerciales

Antes de continuar con el análisis de flota, conviene establecer una discusión sobre los diferentes criterios de explotación de la aeronave, que atienden a factores operativos y económicos. Los primeros hacen referencia a la seguridad del vuelo; mientras que los segundos, atienden a la rentabilidad de la explotación. En este trabajo, se van a estudiar los criterios de explotación que consideran factores económicos.

En los aviones comerciales, la fase de crucero es la que determina la parte económica del vuelo. Por ello, la finalidad de esta discusión es establecer las bases para determinar sobre una ruta dada, ciertos parámetros (fundamentalmente pesos, altitudes y/o velocidades) de modo que el comportamiento del avión se corresponda con unos criterios de explotación previamente establecidos.

Atendiendo a la economía de explotación, se distinguen tres tipos de rutas o regímenes de crucero:

 Régimen de alta velocidad.  Régimen de ahorro energético; máximo alcance específico (mínimo consumo por kilómetro)  Régimen de mínimo coste; mínimo TOC (Coste Total Operativo) por kilómetro.

La elección de uno u otro dependerá de las particularidades de la ruta y de la política de la compañía. No obstante, se van a desglosar las características de cada uno y las distintas posibilidades para llegar a una conclusión que permita establecer unos criterios de explotación de la aeronave para las rutas consideradas.

Las ecuaciones básicas de crucero, que permiten relacionar la velocidad, con el número de Mach, la altitud y el consumo específico son:

푉 훼 = (푇푆퐹퐶) 푇

푉푐 푀 = 푐 푎(퐻)

Donde 훼 es el alcance específico, TSFC el consumo específico y T es el empuje. Por otro lado, la velocidad del sonido (푎) es una constante que varía inversamente al aumentar la altitud, según la relación:

푎 = √훾 푅 (푇0 − 푘퐻)

Siendo 푇0 la temperatura a nivel del mar; R, la constante de los gases; 훾, el índice adiabático, y k un valor constante y conocido. Estas relaciones se tratarán con mayor detalle y utilizando valores numéricos concretos más adelante, para realizar los cálculos del crucero óptimo.

6.3.1. Régimen de alta velocidad

Este tipo de vuelo permite tres configuraciones que consisten en jugar con la altitud, el número de Mach y el empuje durante la fase de crucero. Las posibilidades son:

44 Análisis de flota y régimen de explotación

 Mantener el Mach constante y fijar el empuje, con lo que se tendrían diferentes altitudes durante la fase de crucero. Esta es la configuración más complicada puesto que plantea mayores dificultades de planificación y sólo se aconseja para las rutas de larga distancia. De esta forma, la velocidad de crucero queda determinada por la altitud de vuelo y para alcanzar mayores velocidades se requiere volar a niveles de vuelo no muy elevados, puesto que según las relaciones anteriores:

↓ 퐻푐 ⇒ ↑ 푉푐 ⇒ ↑ 푇푆퐹퐶

Esta configuración supone una penalización importante en el consumo de combustible, puesto que volar a altitudes más bajas con Mach y empuje constantes, deriva en un incremento en el consumo específico.

 Mantener la altitud constante y fijar una variable más, que puede ser el Mach o el empuje. La primera, es la que menor complicación presenta a nivel de planificación, puesto que la velocidad queda en función del empuje. Para volar en un régimen de alta velocidad, se requieren altitudes no muy elevadas, para no tener que imprimir demasiado empuje, que supone un aumento considerable del consumo.

↓ 퐻푐 ⇒ ↑ 푉푐 ⇒↑ 푇 ⇒ ↑ 푇푆퐹퐶

Con la segunda configuración, si se desea volar a alta velocidad, es necesario fijar un valor de empuje muy alto, pero para ello se requieren altos pesos del avión por el riesgo de entrar en zonas de compresibilidad. Además, el mantenimiento de los motores puede resultar más costoso debido a las altas temperaturas.

6.3.2. Régimen de ahorro energético.

Lo que se persigue es maximizar el alcance específico, que equivale a obtener el mínimo consumo de combustible por kilómetro recorrido. Este régimen admite dos configuraciones:

 Mantener la altitud constante durante la fase de crucero. De esta forma el alcance se maximiza eligiendo la velocidad adecuada, que suele ser a reducidos números de Mach. Al aumentar la altitud, se obtienen menores velocidades y empuje, pero también se reduce el consumo de combustible, por lo que, dentro de las posibilidades de la ruta, conviene elegir niveles de vuelo elevados. Para una velocidad dada:

↑ 퐻푐 ⇒ ↓ (푇푆퐹퐶) 푇 ⇒ ↑ 훼

 Mantener el Mach constante y realizar un crucero escalonado, variando la altitud. Para penalizar lo mínimo posible al consumo, conviene elegir altitudes muy elevadas. Para rutas de corto alcance no siempre es posible realizar un vuelo escalonado.

6.3.3. Régimen de mínimo coste.

Básicamente consiste en minimizar el coste de operación por kilómetro recorrido. En la estructura de costes asociados a la explotación de una aeronave para una ruta determinada se identifican:

45 Análisis de flota y régimen de explotación

 Costes directos de operación (DOC). Hacen referencia a todos aquellos costes relacionados con la realización del vuelo y que dependen en gran medida del tipo de avión. Principalmente, comprende los gastos asociados al mantenimiento de la aeronave, el combustible, las tarifas de aterrizaje, las ayudas a la navegación y los asociados a la tripulación. También se incluye el precio de la aeronave y los costes de capital asociados, como los seguros.  Costes indirectos. Son aquellos que no dependen del avión en cuestión. Hacen referencia a los gastos de administración, operaciones de handling, comercialización de rutas o publicidad. En promedio, sobre un 60% corresponde a costes directos y un 40%, a indirectos.

Dentro de los costes directos, se suelen asignar los siguientes porcentajes, según estimaciones de la OACI:

Mantenimiento 18% Combustible 36%

Tarifas aerportuarias y 18% ayudas a la navegación Tripulación

10% Precio 18%

Gráfico 6-1. Estructura de costes directos

Como puede comprobarse, aproximadamente el 72% de los costes directos dependen únicamente del tipo de avión. En este apartado también hay que tener en cuenta que los costos asociados a la tripulación incluyen, además de los salarios, el entrenamiento de los pilotos. Las tasas por servicios aeroportuarios también dependen parcialmente del tipo de aeronave (principalmente del peso). Por tanto, elegir la aeronave adecuada a las necesidades del negocio es un aspecto de gran importancia en la minimización de costos para una compañía.

La función de costes totales de vuelo tiene la siguiente forma:

chr cc TOC = cf + + 푉푐 α

Donde:

 TOC – Coste Total Operativo (€/km)

46 Análisis de flota y régimen de explotación

 cf – costes fijos (€/km)  chr – coste horario de la aeronave (€/h)  cc – coste de combustible (€/kg)  α – alcance específico (km/kg)

 푉푐 – velocidad de crucero (km/h)

La segunda parte de la ecuación son costes variables que dependerán de las características de la aeronave y del régimen de crucero seleccionado. Por tanto, para minimizar el TOC será necesario elegir un régimen de vuelo que minimice el consumo kilométrico del avión. En este sentido, habría que considerar si el coste horario establecido por la política de la compañía es mayor o menor que el coste de combustible y, a partir de ahí, elegir un régimen de crucero de alta velocidad, de mayor alcance específico o una combinación de ambas.

En general, las aerolíneas de bajo coste operan trayectos de corto-medio rango, con lo que, al elegir una velocidad mayor, la reducción en el tiempo total de vuelo no es tan significativa como el aumento de consumo de combustible que implica. Este aumento de consumo, por un lado, se debe a volar a una velocidad mayor, pero al mismo tiempo se necesita cargar más cantidad de combustible en el avión, lo que aumenta el peso de la aeronave.

Por otro lado, las condiciones óptimas para el régimen de alta velocidad no siempre se pueden alcanzar por las propias limitaciones de la ruta, lo que conlleva a que el ahorro en tiempo en ocasiones conlleve un gasto mayor en consumo.

Extrapolando esta información al presente trabajo en el que se trata de sentar las bases que permitan desarrollar las rutas seleccionadas ofreciendo un servicio low-cost al pasajero, el modelo de ruta a desarrollar debería estar basado en el régimen económico de crucero.

La eliminación de determinados servicios gratuitos propios de las compañías tradicionales, la elección de una flota única y los altos índices de utilización de los aviones, la comercialización a través de internet de los billetes y las rutas de corto recorrido, desde aeropuertos regionales menos congestionados y con tasas más económicas son algunas de las principales características de las aerolíneas de bajo coste. En este sentido, con este tipo de decisiones se consigue una importante reducción de determinados costes fijos y directos.

En conclusión, el coste horario para este modelo de gestión debe estar por debajo del coste en consumo. Teniendo en cuenta la supresión de servicios gratuitos a bordo y las estrategias que siguen muchas aerolíneas para comercializar productos durante el vuelo, mantener el avión durante un tiempo más prolongado implica más tiempo de consumo para los pasajeros, con lo que el coste horario para la aerolínea en comparación con el de combustible es menor. En este sentido, conviene elegir un régimen económico de crucero, consiguiendo el menor consumo de combustible por kilómetro recorrido

6.4. Configuración del régimen de crucero de la aeronave

En este apartado se va a optimizar el régimen de crucero de la aeronave para cada ruta, considerando el peso de despegue, en función de la carga de combustible, para conseguir un mayor alcance específico.

47 Análisis de flota y régimen de explotación

Para ello, se va a hacer uso de la ecuación de Breguet, que para el caso de turbohélice adopta la siguiente expresión:

휂 퐿 푊푖 푅 = ( ) 푙푛 ( ) 𝑔 퐶퐸 퐷 푊푓

Esta expresión relaciona la configuración de la aeronave en crucero y la distancia de la ruta con los pesos del avión al inicio y al final del vuelo, lo que permite obtener la cantidad de combustible consumido durante el trayecto.

De esta manera, es posible conocer cuánto combustible se consume y si es posible disminuir el peso del mismo al inicio, para que así el peso al despegue sea menor y, por tanto, el consumo total de combustible durante el vuelo sea disminuya.

Por otro lado, para poder emplear esta fórmula es necesario conocer con precisión cuáles son las distancias a cubrir. En este sentido, se han considerado las rutas de menor distancia. Para ello, se ha empleado una herramienta online que permite trazar rutas y planes de vuelo, Online Flight Planner.

En general, como se comentó antes en la comparativa de los diferentes regímenes de crucero, es más conveniente volar a mayor altitud para conseguir un menor consumo de combustible. Por tanto, teniendo en cuenta el techo de vuelo de la aeronave seleccionada se puede asignar una altitud para cada ruta. Con esto, se fija una variable en las ecuaciones del crucero del avión.

A continuación, se van a detallar los cálculos realizados para la ruta Granada (LEGR) – Oporto (LPPR), incluyendo un mapa con la trayectoria trazada.

6.4.1. Ruta Granada (LEGR) – Oporto (LPPR)

El techo de vuelo para la aeronave seleccionada es de 7.600 m (25.000 pies) y teniendo en cuenta el rumbo (oeste), la altura máxima a la que se podrá volar estará entre 22.000 y 24.900 pies, lo que traducido a nivel de vuelo supone FL220 y FL249.

Por otro lado, los niveles de vuelo se seleccionan según el rumbo magnético y se clasifican en dos grupos, par e impar. Según la OACI, se establece la siguiente agrupación:

48 Análisis de flota y régimen de explotación

Tabla 6-10. Niveles de vuelo

Con lo que, para las rutas seleccionadas en este trabajo se deberían elegir siempre niveles pares de vuelo.

Con la herramienta citada, que calcula la ruta más corta mediante el software RouteFinder, se obtiene la siguiente planificación:

Tabla 6-11. Trayectoria ruta Granada-Oporto

Una vez obtenida la trayectoria y disponiendo de la distancia total a recorrer, se pueden realizar los cálculos para obtener el régimen de crucero más eficiente en términos de consumo.

Para ello, se han considerado los siguientes pesos del avión:

49 Análisis de flota y régimen de explotación

푇푂푊 = 푂퐸푊 + 푊푃퐿 + 푊퐹

Donde,

푇푂푊 es el peso al despegue.

푂퐸푊, el peso vacío operativo. En la especificación de la aeronave:

푂퐸푊 = 13.500 푘𝑔

푊푃퐿 , la carga de pago. Se ha definido como:

푊푃퐿 = (70 + 4)푥95 = 7.030 푘𝑔

Se han considerado 70 pasajeros, 2 pilotos y 2 tripulantes de cabina, con un peso por persona y equipaje de 95 kg.

푊퐹 es el peso de combustible dentro del avión, antes de iniciar el vuelo.

El objetivo es realizar varias iteraciones para obtener el peso de combustible que es necesario introducir en el avión para realizar la ruta. Para ello, hay que tener en cuenta también el combustible de reserva y el de contingencia. La OACI fija el volumen de reserva en la cantidad suficiente para volar 45 minutos a la altitud y velocidad que determine la compañía, más un 5% del combustible cargado en el avión al inicio del vuelo.

Además, se fija una reserva adicional que es un criterio personal del piloto o la compañía. No obstante, en este trabajo sólo se ha considerado el combustible de reserva y el de contingencia.

En lo que respecta a la aeronave, la eficiencia aerodinámica para obtener un mayor alcance específico, deberá aproximarse al máximo valor posible. Por lo que se puede obtener de la siguiente manera:

퐿 퐿 ≈ 0.94 ( ) 퐷 퐷 푚푎푥

퐿 1 휋훬푒 ( ) = √ 퐷 푚푎푥 2 퐶퐷0

Donde,

퐿 퐿 es la eficiencia aerodinámica y ( ) , la eficiencia aerdinámica máxima. 퐷 퐷 푚푎푥

푒 = coeficiente de eficiencia de Oswald ≈ 0.8.

푏2 훬 es el alargamiento, que se obtiene a partir de la envergadura, como 훬 = . 푆

퐶퐷0 es el coeficiente mínimo de resistencia a fricción y su valor es aproximadamente 0,02.

50 Análisis de flota y régimen de explotación

Con esta información y los datos de la especificación de la aeronave, se ha elaborado una tabla Excel donde se han introducido los valores para cada parámetro, con las unidades adecuadas y las funciones que permiten obtener los pesos del avión para la ruta seleccionada.

Antes de comentar los resultados obtenidos, se van a describir los cálculos realizados.

Para la primera iteración se ha tomado como peso de despegue el 95% del MTOW, con lo que habiendo definido ya el resto de pesos (carga de pago y peso vacío operativo), el combustible en el avión sería igual a:

푊퐹 = 푇푂푊 − 푊푃퐿 − 푂퐸푊

De este modo, en la ecuación de Breguet el peso al inicio 푊푖 es igual al 푇푂푊.

Por otro lado, para el rendimiento y el consumo específico se han tomado los valores de la especificación técnica de la aeronave (datos del fabricante de los motores):

휂 = 0.85

푆퐹퐶 = 0.513 푙푏/(푆퐻푃 · ℎ)

Una vez definidos todos los valores, se puede realizar la primera iteración para obtener el peso de la aeronave al final del vuelo 푊푓, mediante la ecuación de Breguet.

Por otro lado, para calcular el combustible de reserva se ha tomado el consumo horario de la aeronave (dato del fabricante) y se ha realizado la siguiente estimación:

 Combustible para volar 45 minutos (푡푟):

푅푒푠푒푟푣푎 = 퐶ℎ푟 푡푟

 Combustible de contingencia (5% del combustible embarcado):

푊푐표푛푡푖푛푔푒푛푐푖푎 = 0.05 푊퐹

푊푟 = 푅푒푠푒푟푣푎 + 푊푐표푛푡푖푛푔푒푛푐푖푎

Donde 푊푟 es el combustible total de reserva.

Una vez obtenido el peso al final del vuelo, se calcula el combustible consumido y el restante como:

푊퐹푐 = 푊푖 − 푊푓

푊퐹푟푒푠푡 = 푊퐹 − 푊퐹푐

En la primera iteración, teniendo en cuenta que la distancia a recorrer es bastante inferior al alcance de la aeronave y que la el peso al despegue se ha tomado como el 95% del MTOW, debe salir una cantidad de combustible restante superior a la reserva calculada.

51 Análisis de flota y régimen de explotación

Con los resultados obtenidos se itera hasta obtener el valor óptimo de combustible y con ello, el peso del avión al despegue. Para ello, en la segunda y sucesivas iteraciones (n iteraciones) se ha procedido de la siguiente manera:

푊퐹푛 = 푊퐹푐(푛−1) + 푊푟(푛−1)

푊푟 푛 = 0.05 푊퐹푛 + 퐶ℎ푟 푡푟

푇푂푊푛 = 푊푃퐿 + 푂퐸푊 + 푊퐹푛

Siguiendo este procedimiento, se han estimado los siguientes datos recogidos en una tabla Excel, en la que se han incluido todos los datos necesarios y los cálculos realizados para obtener una estimación de los pesos finales de la configuración del avión para la ruta.

ATR 72-600 1ª Iteración Alcance_R (nm) 394,00 TOW 21.824,80 Alcance_R (m) 729.688,00 Wfuel 1.294,80 b (m) 27,05 Wi 21.824,80 S (m2) 61 Wf 20.969,40 Λ 11,99512295 Wfconsumido 855,40 e 0,8 Wrestante 439,40 π 3,141592654 Wreserva 437,15 Cd0 0,02 η 0,85 2ª Iteración (L/D)max 19,41231314 TOW 21.822,55 (L/D) 18,24757435 Wfuel 1.292,55 SFC (lb/SHP·h) 0,513 Wi 21.822,55 SFC (kg/W·s) 8,67225E-08 Wf 20.967,24 C_hr (lb/h) 1093,716 Wfconsumido 855,31 C_hr (kg/h) 496,547064 Wrestante 437,24 P (SHP) 2.132 Wreserva 437,04 MTOW (kg) 23.000,00 OEW (kg) 13.500,00 3ª Iteración W_PL (kg) 7.030,00 TOW 21.822,35 TOW (kg) 21.850,00 Wfuel 1.292,35 Wfuel (kg) 1.320,00 Wi 21.822,35 Wi (kg) 21.850,00 Wf 20.967,05 Wf (kg) 20.993,61 Wfconsumido 855,30 Wfconsumido (kg) 856,39 Wrestante 437,05 Wrestante (kg) 463,61 Wreserva 437,03 Wreserva (kg) 438,41 Wcontingencia (kg) 372,41 Tabla 6-12. Estimación de pesos ruta Granada-Oporto

52 Análisis de flota y régimen de explotación

Por tanto, con el combustible consumido durante el viaje y la distancia recorrida se obtienen el alcance específico y la velocidad de crucero como:

푅 훼 = 푊퐹퐶

푉푐 = 훼 (푆퐹퐶) 푃

Y finalmente, teniendo en cuenta la altitud, es posible obtener el Mach de vuelo según la expresión:

푉푐 푀 = 푐 푎

Donde 푎 es la velocidad de sonido a la altitud de vuelo. Para obtener este valor, se ha utilizado la temperatura a la altitud de vuelo (T), la constate de los gases (R) y el índice adiabático de medio (γ), según la expresión:

푎 = √훾 푅 푇

Para el aire, los valores de R y 훾 son conocidos:

퐽 푅 = 287.05 퐾 푘𝑔

훾 = 1.4

Por último, para la obtención de la temperatura a la altitud de crucero, se ha empleado el modelo de la ISA (Atmósfera Estándar Internacional), que para altitudes por debajo de la tropopausa establece un gradiente térmico (k) igual a -6,5 K/km. La relación para obtener la temperatura a una determinada altitud viene dada por:

푇(ℎ) = 푇0 + 푘 퐻푐

Donde 푇0 es la temperatura a nivel del mar, igual a 288,15 K y 퐻푐 es la altitud de crucero.

Considerando un nivel de vuelo FL220, que corresponde a una altitud de 6.700 metros, y las relaciones que se acaban de describir, se obtienen los siguientes valores para la temperatura y la velocidad del sonido a la altitud de crucero seleccionada.

53 Análisis de flota y régimen de explotación

Altitud (m) 6.700 T0 (K) 288,15 k (K/km) -6,5 T (K) 244,60 γ 1,4 R (J/kg K) 287,07 a (m/s) 313,54 Tabla 6-13. Condiciones de vuelo a FL220

En conclusión, para la ruta Granada-Oporto se han obtenido una configuración de crucero tal que el consumo de combustible sea mínimo, con los resultados definitivos:

α (km/kg) 0,853 α (nm/lb) 0,461 Vc (km/h) 423,62 Vc (ft/s) 386,07 Mc 0,38

Tabla 6-14. Alcance específico y velocidad

A priori, los valores obtenidos están dentro de los rangos establecidos para el tipo de aeronave seleccionado. No obstante, para contrastar la veracidad de estos resultados y de los métodos empleados para obtenerlos, se ha consultado el manual de la aeronave disponible en la web del fabricante (ATR Customer Services), donde se establecen varias configuraciones de vuelo para una distancia de 300 millas náuticas.

Atendiendo a la comparativa entre régimen de alta velocidad y de largo alcance, para varios niveles de vuelo, se dispone del siguiente gráfico:

54 Análisis de flota y régimen de explotación

Figura 6-1. Consumo estimado por el fabricante para distintos niveles de vuelo

Como puede comprobarse, la diferencia entre el consumo entre los dos regímenes es mucho más acentuada al volar a altitudes bajas, por lo que se confirma que el racional empleado para establecer el régimen de crucero es coherente.

Por otro lado, considerando el nivel de vuelo seleccionado para esta ruta (FL220) y comparando los resultados obtenidos en cuanto a consumo de combustible con los valores proporcionados por el fabricante para una ruta de alcance similar, se puede afirmar que la aproximación realizada en este trabajo es en comparación bastante aceptable.

Por último, en cuanto al alcance específico también se ha comparado con las mediciones del manual, donde se proporciona un gráfico que relaciona el alcance específico con el viento de cara en crucero, para varios niveles de vuelo.

Figura 6-2.Alcance específico estimado por el fabricante para distintos niveles de vuelo

En este trabajo se ha realizado una simplificación en la que se considera un viento de cara nulo durante el crucero, con lo que para un nivel FL220 el alcance específico resultante es muy próximo al valor facilitado por el fabricante (sin considerar viento de cara en la fase de crucero).

55 Análisis de flota y régimen de explotación

En resumen, se puede afirmar que las expresiones utilizadas y los cálculos desarrollados en este documento han conducido a valores fiables y bastante fieles a la realidad del vuelo.

6.4.2. Ruta San Sebastián (LESO) – Oporto (LPPR)

Para las dos rutas restantes, se han planteado las mismas ecuaciones e hipótesis de partida. También se ha considerado el mismo nivel de vuelo, por lo que el único parámetro de entrada que difiere con respecto a la ruta desarrollada anteriormente es la distancia. En consecuencia, según la ecuación de Breguet, los pesos también variarán ligeramente.

Para obtener el trazado de la ruta se ha utilizado el mismo simulador, obteniendo la siguiente planificación para el vuelo:

Tabla 6-15.Trayectoria ruta Granada-Oporto

Con lo que, sumando la distancia desde cada waypoint, se obtiene una ruta de 374 millas náuticas, que en kilómetros corresponde a 695,65 km.

Repitiendo el proceso iterativo anterior, se obtienen los pesos del avión para el vuelo San Sebastián – Oporto:

56 Análisis de flota y régimen de explotación

ATR 72-600 1ª Iteración Alcance_R (nm) 374,00 TOW 21.782,14 Alcance_R (m) 692.648,00 Wfuel 1.252,14 b (m) 27,05 Wi 21.782,14 S (m2) 61 Wf 20.970,94 Λ 11,99512295 Wfconsumido 811,21 e 0,8 Wrestante 440,94 π 3,141592654 Wreserva 435,02 Cd0 0,02 η 0,85 2ª Iteración (L/D)max 19,41231314 TOW 21.776,22 (L/D) 18,24757435 Wfuel 1.246,22 SFC (lb/SHP·h) 0,513 Wi 21.776,22 SFC (kg/W·s) 8,67225E-08 Wf 20.965,24 C_hr (lb/h) 1093,716 Wfconsumido 810,99 C_hr (kg/h) 496,547064 Wrestante 435,24 P (SHP) 2.132 Wreserva 434,72 MTOW (kg) 23.000,00 OEW (kg) 13.500,00 3ª Iteración W_PL (kg) 7.030,00 TOW 21.775,71 TOW (kg) 21.850,00 Wfuel 1.245,71 Wfuel (kg) 1.320,00 Wi 21.775,71 Wi (kg) 21.850,00 Wf 20.964,74 Wf (kg) 21.036,27 Wfconsumido 810,97 Wfconsumido (kg) 813,73 Wrestante 434,74 Wrestante (kg) 506,27 Wreserva 434,70 Wreserva (kg) 438,41 Wcontingencia (kg) 372,41 Tabla 6-16. Estimación de pesos ruta San Sebastián-Oporto

Si se compara con los valores obtenidos en el caso anterior, la diferencia en el peso de combustible consumido es de aproximadamente 44 kg. Por otro lado, como era de esperar la velocidad de crucero y el alcance específico son prácticamente iguales, puesto que las condiciones de crucero establecidas para ambas rutas son las mismas, basadas en el máximo alcance específico.

6.4.3. Ruta Valladolid (LEVD) – Lisboa (LPPT)

Finalmente, para la última ruta estudiada se ha obtenido una planificación tal que la distancia total del trayecto es de 294 millas náuticas (542,64 km), pasando por los diferentes waypoints:

57 Análisis de flota y régimen de explotación

Tabla 6-17. Trayectoria ruta Valladolid-Lisboa

En este caso, en consumo total de la ruta debe ser menor que en los dos casos anteriores, puesto que la distancia a recorrer es más corta.

Con respecto al análisis del combustible necesario para el viaje es preciso matizar que, si bien en este trabajo sólo se ha estudiado el régimen de crucero, en la realidad el combustible del viaje se compone del fuel necesario para el despegue, el crucero y el aterrizaje. Por tanto, la iteración desarrollada en este trabajo para cada ruta contempla un consumo de combustible ligeramente inferior al que se tendría si se considerara el combustible exacto en cada fase del vuelo.

No obstante, el objetivo de calcular el peso necesario para completar la fase de crucero es determinar la cantidad de combustible necesaria para la fase del vuelo que más cantidad requiere y que, por tanto, determina la parte económica del mismo.

Una vez realizada esta matización, para la ruta Valladolid-Lisboa siguiendo el mismo procedimiento que en los casos anteriores se han obtenido los siguientes pesos:

58 Análisis de flota y régimen de explotación

ATR 72-600 1ª Iteración Alcance_R (nm) 294,00 TOW 21.610,67 Alcance_R (m) 544.488,00 Wfuel 1.080,67 b (m) 27,05 Wi 21.610,67 S (m2) 61 Wf 20.975,45 Λ 11,99512295 Wfconsumido 635,23 e 0,8 Wrestante 445,45 π 3,141592654 Wreserva 426,44 Cd0 0,02 η 0,85 2ª Iteración (L/D)max 19,41231314 TOW 21.591,67 (L/D) 18,24757435 Wfuel 1.061,67 SFC (lb/SHP·h) 0,513 Wi 21.591,67 SFC (kg/W·s) 8,67225E-08 Wf 20.957,00 C_hr (lb/h) 1093,716 Wfconsumido 634,67 C_hr (kg/h) 496,547064 Wrestante 427,00 P (SHP) 2.132 Wreserva 425,49 MTOW (kg) 23.000,00 OEW (kg) 13.500,00 3ª Iteración W_PL (kg) 7.030,00 TOW 21.590,16 TOW (kg) 21.850,00 Wfuel 1.060,16 Wfuel (kg) 1.320,00 Wi 21.590,16 Wi (kg) 21.850,00 Wf 20.955,54 Wf (kg) 21.207,74 Wfconsumido 634,62 Wfconsumido (kg) 642,26 Wrestante 425,54 Wrestante (kg) 677,74 Wreserva 425,42 Wreserva (kg) 438,41 Wcontingencia (kg) 372,41 Tabla 6-18. Estimación de pesos ruta Valladolid-Lisboa

Como era de esperar, el combustible necesario para llevar a cabo este trayecto es menor que en los dos casos anteriores y, si se compara con los valores proporcionados por el fabricante para una ruta y altitud similares, el combustible consumido que se ha obtenido con la ecuación de Breguet está por debajo del que marca el fabricante, por lo que se acaba de explicar. Además, existe un porcentaje de la reserva de combustible que la determina la compañía o el piloto y que aquí tampoco se está considerando.

7. ANÁLISIS DE COSTES DIRECTOS DE OPERACIÓN

a última fase de este trabajo, consiste elaborar un análisis de costes que permita llegar a una L conclusión sobre la viabilidad económica de las rutas, con la aeronave seleccionada y la posibilidad de ofrecer el servicio de bajo coste, que era una de las premisas de partida.

Para ello, se han considerado los costes directos de operación y asociados a la explotación de la aeronave. Es decir, por un lado están los costes de capital que hacen referencia a la adquisición de la aeronave y los seguros. Por otro lado, se sitúan los costes directamente atribuibles al vuelo y al tipo de avión utilizado para cubrir los trayectos. En este conjunto se enmarcan los costes de combustible, mantenimiento, tarifas aeroportuarias y de tránsito y tripulación.

El objetivo de este apartado es analizar en función de esta estructura de costes y de la oferta anual de asientos, el coste medio mínimo al que se deberían poner en venta los billetes para que las operaciones sean rentables. Con este análisis, se pretende extraer una conclusión acerca de la viabilidad de las rutas regionales low-cost y del enfoque del tipo de pasajero que se ha considerado.

En primer lugar, en adelante se denominará:

 Ruta 1: Granada – Oporto  Ruta 2: San Sebastián – Oporto  Ruta 3: Valladolid – Lisboa Para obtener el coste asociado al consumo de combustible en cada ruta, se dispone del precio del combustible, la densidad y los pesos calculados en el apartado anterior para cada trayecto.

La relación mediante la cual se calcula el coste de combustible total del vuelo es:

푊퐹푐 푝푐 퐶표푠푡푒푐 = 휌푐

Con este cálculo, se obtiene para cada trayecto:

60 Análisis de costes directos de operación

Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Wfconsumido (kg) 855 811 635 Combustible 520,30 € 493,33 € 386,06 € Tabla 7-1. Coste asociado al consumo de combustible por trayecto

El coste de combustible se ha obtenido en función de la distancia recorrida en cada ruta. Es decir, en la ecuación de Breguet con la se obtuvo la relación de pesos del avión, se consideran los kilómetros recorridos, no el tiempo empleado. Hay formulaciones que calculan el consumo horario de combustible. Sin embargo, en este trabajo se ha optado por considerar el consumo kilométrico. No obstante, para otras variables sí se va a calcular el coste horario, por lo que es preciso conocer el tiempo empleado en la cada ruta. Para ello, se ha hecho uso de un simulador online, Skyvector. Esta herramienta utiliza como parámetros de entrada la velocidad, la altitud de vuelo y los waypoints de paso para obtener el trazado de la ruta, la distancia recorrida y el tiempo empleado, que es el parámetro que interesa en este momento.

Los waypoints se obtuvieron anteriormente, por lo que, con introducir estos puntos en la consola del simulador, junto con el Mach de crucero y el nivel de vuelo, se obtienen los siguientes tiempos para cada ruta:

t Horas de vuelo Ruta 1 1h 47min 1,783 Ruta 2 1h 35min 1,583 Ruta 3 1h 12min 1,250 Tabla 7-2. Tiempo de duración del vuelo

Estos valores se han utilizado para obtener los costes asociados al mantenimiento de la aeronave y la tripulación.

No es sencillo calcular de manera inmediata el coste de mantenimiento de una aeronave, pero se puede estimar por extrapolación con otros modelos similares. En este caso, estos costes se han obtenido de un reporte elaborado sobre el mismo modelo de aeronave, para la versión inmediatamente anterior (ATR 72-500), que en términos generales presenta características muy parecidas a la que se ha considerado en este trabajo. Este informe de costes se ha obtenido de manera gratuita a través de la web de Aircraft Cost Calculator (ACC), que es un servicio de pago que elabora diversos análisis de costes para las aerolíneas y publica algunos reportes de manera gratuita, a modo de ejemplo y para publicitarse.

En cuanto a la tripulación, se ha considerado el coste horario que suponen los salarios. Las condiciones salariales de los pilotos y azafatos son decisiones adoptadas por cada compañía y no existe un criterio armonizado para establecerlos. Por ello, se ha hecho una estimación a partir de los salarios de diversas aerolíneas, que fueron publicados en 2017 por El Confidencial y están representados en el siguiente gráfico:

61 Análisis de costes directos de operación

Figura 7-1. Sueldo de los pilotos según aerolínea

Es fácil comprobar como los suelos de las aerolíneas low-cost son inferiores a los de las compañías tradicionales. Por establecer un criterio entorno a los salarios medios establecidos por las aerolíneas de bajo coste, se han considerado los siguientes costes horarios:

Costes horarios Mantenimiento 400,00 € Comandante 90,00 € Copiloto 35,00 € Tripulación de cabina 20,00 € Tabla 7-3. Costes horarios

Donde se ha incluido el mantenimiento de la aeronave, que contempla la planta motora y el mantenimiento estructural.

En lo que respecta al coste de capital, se ha considerado una depreciación lineal constante. Para ello, se considera un periodo de posesión de la aeronave de 25 años y un precio de venta al cabo de este periodo del 30% del coste inicial de adquisición de la aeronave. Con lo que se obtiene un coste de capital anual constante de:

푃푟푒푐𝑖표푐표푚푝푟푎 − 푃푟푒푐𝑖표푣푒푛푡푎 20.210.000 (1 − 0.3) 퐷푒푝푟푒푐𝑖푎푐𝑖ó푛 = = = 565.880 €/푎ñ표 25 25

62 Análisis de costes directos de operación

En cuanto al seguro anual de la aeronave, este valor se ha obtenido del mismo informe de ACC, de donde se sacó el coste de mantenimiento.

Por último, para obtener las tarifas de despegue y navegación se ha utilizado el calculador de tasas de la web de ENAIRE que, para un MTOW, la distancia recorrida y el aeropuerto, realiza una estimación de las tarifas asociadas al vuelo de la aeronave.

Con todos estos valores, retomando la hipótesis de realizar 4 vuelos semanales en cada sentido, para cada ruta, y teniendo en cuenta la duración de cada vuelo, se tiene un total de vuelos y horas de vuelo por año:

Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Horas de vuelo 1,783 1,583 1,250 Trayectos por semana 8 8 8 Horas semanales de vuelo 14,27 12,67 10,00 Horas anuales de vuelo 742 659 520 Oferta anual de asientos 29.120 29.120 29.120 Tabla 7-4. Horas de vuelo y oferta anual de asientos

Se ha incluido también la oferta anual de asientos que será necesaria para estimar el coste medio mínimo de los billetes.

Finalmente, se obtenido una estructura de costes anuales asociados a la explotación de la aeronave en las rutas establecidas, considerando sólo los costes directos de operación (DOC).

DOC Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 Combustible 216.444,46 € 205.225,12 € 160.598,97 € Mantenimiento 296.746,67 € 263.466,67 € 208.000,00 € Tripulación 122.408,00 € 108.680,00 € 85.800,00 € Depreciación 565.880,00 € 565.880,00 € 565.880,00 € Seguros 84.854,74 € 84.854,74 € 84.854,74 € Tasas de despegue y navegación 128.930,88 € 127.828,48 € 102.298,56 € Total 1.415.264,74 € 1.355.935,01 € 1.207.432,27 € Tabla 7-5. Estimación de costes directos anuales

En esta estructura se aprecia el peso que tiene cada criterio en los costes totales. La elección de una flota adecuada es fundamental puesto que los costes de consumo, mantenimiento y capital suponen los mayores porcentajes en el desglose total de costes anuales.

En este desglose, se han considerado tres aeronaves, una para cada ruta. Sin embargo, teniendo en cuenta que existen dos destinos comunes (Oporto, para las rutas 1 y 2), de cara a las acciones

63 Análisis de costes directos de operación futuras, quedaría un trabajo de ajuste y optimización de slots para sincronizar las rutas 1 y 2 y poder ofrecer el servicio con una única aeronave. En ese caso, se conseguiría una reducción importante en costes de capital y derivados de la adquisición y el mantenimiento de los aviones.

No obstante, considerando las hipótesis actuales, con la estructura de costes que se ha obtenido, se ha realizado una estimación del precio medio mínimo del billete. Para ello, se han considerado varios escenarios, en función del grado de ocupación de los asientos ofertados.

Precio del billete Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3 100% 48,60 € 46,56 € 41,46 € 90% 54,00 € 51,74 € 46,07 € 80% 60,75 € 58,20 € 51,83 € 70% 69,43 € 66,52 € 59,23 € 60% 81,00 € 77,61 € 69,11 € Tabla 7-6. Precio del billete según la demanda de asientos

En el escenario más optimista se tendría una tarifa media anual de en torno a 50-60 € por billete, en función de la ruta. Evidentemente, considerar un factor de ocupación del 100%, e incluso del 90% sería una previsión poco realista, sobre todo si se tiene en cuenta que en las rutas que se tomaron como modelo para estimar la capacidad de asientos de la aeronave, el mayor porcentaje de ocupación estaba en torno al 90%. Por ello, el escenario más realista será considerar un factor de ocupación de asientos por año de entre 60-80%.

Esto significa que a lo largo de un año el precio del billete básico sin considerar extras, como el equipaje facturado, la elección de asientos o los suplementos por tarifa flexible o cancelación, deberá estar en torno a una media de 60-90€, en función de la ruta. Es decir, se podrán vender billetes a 40 €, pero también será necesario aumentar la tarifa por encima de 100 € en otras ocasiones para obtener un balance global de ingresos que permita obtener beneficios, según los costes directos que se han estimado.

Por otro lado, en este apartado no se han considerado los costes indirectos asociados a la comercialización de los billetes, las operaciones de handling, las inversiones en promoción y marketing y otros gastos administrativos derivados. Al igual que tampoco se han tenido en cuenta los ingresos extras por los suplementos en las tarifas de vuelo, las posibles subvenciones y el consumo a bordo durante el vuelo. En este sentido, se ha estimado que los costes indirectos se podrían cubrir con este tipo de ingresos extras.

8. CONCLUSIONES

ste proyecto ha consistido en estudiar la viabilidad de las rutas regionales, desde E aeropuertos secundarios y con la posibilidad de ofrecer un servicio de bajo coste al pasajero. Para ello, se ha estructurado el trabajo en tres fases.

La primera, ha consistido en un estudio de mercado para ubicar las zonas geográficas donde existen aeropuertos regionales para un modelo de rutas de corto alcance, dentro de la Península Ibérica. Se han establecido criterios socioeconómicos para filtrar las regiones con mejores características globales y perspectivas de futuro para abrir nuevas líneas de negocio en el sector de la aviación comercial. Este estudio ha derivado en la selección de tres rutas de carácter regional dentro del perímetro delimitado por la Península Ibérica.

En segundo lugar, se ha realizado un análisis de la flota más adecuada para cubrir sendos trayectos y una discusión sobre el régimen de explotación que mejor se adapta a las características de la aeronave y de las rutas. Una vez seleccionado un modelo de aeronave, se han realizado los cálculos para estimar los pesos del avión, buscando la optimización del consumo de combustible durante las operaciones, para así obtener un mayor alcance específico.

Por último, para llegar a las conclusiones finales de este trabajo, se ha elaborado una estructura de costes directos asociados a la explotación de la aeronave durante las operaciones de vuelo. Este análisis, además, da lugar a valorar las posibles acciones futuras para reinventar el proyecto o enriquecer la idea de partida con nuevos objetivos e hipótesis.

En cuanto a la primera conclusión y posible acción de mejora, se ha detectado que para ofrecer este tipo de servicio será necesario que la demanda prevista se cumpla y que la evolución en un futuro próximo de la misma sea positiva. De lo contrario, se podrá ofrecer un servicio aéreo regular, pero no siempre a bajo coste. Puesto que, si la ocupación de la aeronave no alcance un mínimo de en torno al 70% anual, las tarifas económicas se comerían el margen de beneficio de la compañía. Es decir, podrían ofrecerse tarifas flexibles en determinados periodos, pero por lo general habría momentos en los que el coste del billete fuese considerablemente superior a los 100 €. Esto no significa que, por el hecho de ofrecer tarifas más elevadas, no se demanden las rutas, pero el concepto de ruta low-cost tal y como opera, por ejemplo, Ryanair entre Lisboa y Oporto, perdería fuerza.

Por otro lado, en el caso de que la demanda de la ruta se menor que la estimada, se podría barajar a posibilidad de reducir la oferta semanal de vuelos. Además, para minimizar los gastos asociados a la amortización de la aeronave, existe la opción de eliminar en primera instancia la

65 Conclusiones ruta Valladolid-Lisboa, quedando dos rutas con un mismo destino y valorando la posibilidad de cubrir ambos trayectos con una única aeronave. En este sentido, sería interesante estudiar la posibilidad de establecer un itinerario circular, para lo cual sería necesario realizar un estudio previo de la demanda de una ruta Granada-San Sebastián. Con esta opción, se conseguiría un factor de aprovechamiento de la única aeronave adquirida mucho mayor.

En cuanto al enfoque al pasajero, en caso de no poder garantizar un servicio regular de tarifas económicas, debido a fluctuaciones en la demanda de la ruta, existe otra línea de negocio que podría ser interesante para captar clientes menos sensibles al precio del billete. Se podrían estudiar las conexiones para trazar rutas enfocadas al pasajero de negocio. Un ejemplo de esto se encuentra en la ruta Sevilla-Lisboa, actualmente operada por TAP Portugal y que sirve de enlace regular para el trayecto Lisboa-Toulouse o Lisboa-Hamburgo. En este sentido, un enfoque adicional que podrían adquirir las rutas trazadas es el de acercar pasajeros a aeropuertos mayores para realizar enlaces, sin necesidad de pasar por los grandes Hubs, como Madrid o Barcelona.

En lo que respecta a la gestión de la flota, existe la posibilidad de establecer alianzas con otras compañías para operar su flota en arrendamiento, sin necesidad de adquirir una aeronave nueva desde la puesta en marcha del proyecto. En función de la acogida que tuvieran las rutas, se podría plantear la posibilidad de realizar una inversión para adquirir una flota propia e incluso abrir nuevas líneas de negocio dentro de la Península Ibérica. Asimismo, también existe la opción de alquilar la propia flota para vuelos chárter bajo demanda. Air Nostrum, por ejemplo, trabaja con su propia flota, pero ofrece un servicio de alquiler de aeronaves para fletar vuelos chárter, de carácter no regular y en función de la disponibilidad de la aeronave.

Por último, el transporte aéreo desde aeropuertos regionales en ocasiones está apoyado por subvenciones públicas, que tienen como objetivo fomentar el uso de estos aeropuertos, para mejorar las comunicaciones de una región. En este sentido, también existen incentivos por un uso eficiente del transporte aéreo, reduciendo las emisiones contaminantes. Son posibilidades que se plantean como acciones futuras, aunque en un principio no estaba dentro del alcance de este trabajo, por lo que no se ha profundizado en ello.

En definitiva, existen diferentes posibilidades a la hora de poner en marcha un proyecto como este. La decisión final debe estar sustentada por un análisis más profundo y orientado a una configuración concreta. En este sentido, este trabajo sirve como análisis preliminar y constituye un pilar sobre el que basar futuros estudios, con un planteamiento más específico.

La conclusión final que se extrae del trabajo realizado es que es viable plantear un modelo de rutas regionales, ofreciendo un servicio a bajo coste con una aeronave de capacidad reducida. Por un lado, es operativamente viable, puesto que se dispone de la infraestructura necesaria para llevar a cabo las operaciones. Y, por otro lado, es económicamente viable siempre y cuando esté sustentado por una demanda latente de rutas que actualmente no existen de manera regular, que siga la tendencia actual del mercado aéreo a nivel peninsular. En este sentido, con las hipótesis que se han planteado durante la realización de este proyecto, los resultados estimados conducen a afirmar la viabilidad del proyecto.

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