VYTAUTO DIDŽIOJO UNIVERSITETAS HUMANITARINIŲ MOKSLŲ FAKULTETAS ISTORIJOS KATEDRA

Gediminas Kasparavičius

UPIŲ LAIVYBA LIETUVOJE 1919−1940 M.

Magistro baigiamasis darbas

Lietuvos istorijos studijų programa, valstybinis kodas 621V21002 Istorijos studijų kryptis

Vadovas doc. dr. Kastytis Antanatis______(Moksl. laipsnis, vardas, pavardė) (Parašas) (Data)

Apginta prof. dr. Ineta Dabašinskienė ______(Fakulteto/studijų instituto dekanas/direktorius) (Parašas) (Data)

Kaunas, 2015

TURINYS

SANTRAUKA ...... 2 SUMMARY...... 3 ĮVADAS ...... 4 1. KAUNO VANDENS KELIŲ RAJONAS 1919─1940 M...... 10 1.1. Kauno vandens kelių rajono administracinė struktūra 1919−1940 m...... 10 1.2. Kauno vandens kelių rajono veiklos apžvalga 1919−1940 m...... 17 2. KAUNO VANDENS KELIŲ RAJONO TARNAUTOJAI, UPEIVIAI IR LAIVŲ SAVININKAI 1919─1940 M...... 26 2.1. KVKR tarnautojai ir upeiviai 1919−1940 m...... 26 2.2. Upeivių kasdienybė 1919−1940 m...... 32 2.3. Privačių laivų savininkai ir konkurencija upių transporte 1919−1940 m...... 37 3. KAUNO ŽIEMOS IR PREKYBOS UOSTAS: PANAUDOJIMAS IR IŠVYSTYMAS BEI KITI DIDESNI NEMUNO UOSTAI 1919─1940 M...... 43 3.1. Kauno žiemos ir prekybos uostas 1919−1940 m...... 43 3.2. Kauno žiemos ir prekybos uosto praplėtimo darbai 1919─1940 m...... 49 3.3. Didesni Nemuno uostai 1919−1940 m...... 54 4. UPINIAI LAIVAI IR JŲ TECHNINĖ BEI SANITARINĖ BŪKLĖ 1919─1940 M...... 59 4.1. Upių laivyno sudėtis ir jos pokyčiai Lietuvoje 1919−1940 m...... 59 4.2. Laivų techninės ir sanitarinės būklės apžvalga ...... 68 IŠVADOS ...... 75 ŠALTINIŲ IR LITERATŪROS SĄRAŠAS ...... 77 PRIEDAI ...... 81

1 UPIŲ LAIVYBA LIETUVOJE 1919−1940 M. SANTRAUKA

Šio tyrimo tikslas yra išnagrinėti 1919−1940 m. Lietuvos vidaus vandens keliuose vykusią laivybą, apimant biudžetinės įstaigos Kauno vandens kelių rajono (toliau KVKR) veiklą, upeivius, svarbiausius Nemuno uostus ir naudotą laivyną tiriamuoju laikotarpiu. Nagrinėjamu laikotarpiu KVKR įstaiga, daugiausia Nemuno ruože Kaunas-Smalininkai, atliko laivybos farvaterio tvarkymo darbus, gilino ir valė seklumas Nemune, taip pat vykdė bunų ir hidroįrenginių statybą. Kiekvienais metais iš valstybės biudžeto vidaus vandens kelių eksploatacijai buvo skiriama apie 800 000 lt., apie pusę šios sumos atitekdavo KVKR, tačiau upių transportas, nepaisant jo svarbos, buvo nuostolingas valstybei. 1919−1940 m. Lietuvoje nesukūrus upeivystės mokyklos trūko kvalifikuotų upeivių, dėl to dažnai įvykdavo incidentų ir avarijų Lietuvos upėse. Tiek KVKR, tiek privačių garlaivių tarnautojai buvo samdomi tik navigacijos sezonui, dėlto dažnai upeivio amatą rinkdavosi viengungiai. Nuo 1928 m. visuose privačiuose keleiviniuose garlaiviuose buvo nustatytos uniformos, kurios skyrėsi tiek skiriamaisiais ženklais, tiek spalva nuo 1927 m. priimtų valdiškų uniformų. Didžiausias ir svarbiausias Nemuno uostas buvo Kaune, kuriame veikė eilingas, uoste laivai ne tik žiemodavo, bet ir būdavo tvarkomi. Taip pat uoste buvo atliekami krovinių perkrovimai per metus apie 80 000 tonų krovinių. Kiti uostai buvo naudojami daugiausiai specializuotai, Kalnėnų ir Uostadvario uostose žiemodavo vandens kelininkų laivai. 1934 m. Jurbarke įrengtame uoste laivai daugiausiai žiemodavo, kroviniai nebuvo perkraunami. Smalininkų uostas buvo universaliausias Nemuno uostas, kuriame laivai ne tik žiemodavo, bet ir buvo sukurta infrastruktūra per uostą gabenti keleivius ir krovinius. Nagrinėjamu laikotarpiu Lietuvos vidaus vandens keliuose buvo naudojama apie 200 laivų, daugiausiai vokiečiams priklausantys baidokai, garlaiviai ir motorlaiviai. Valstybinių laivų buvo apie 40, nors didžioji dalis naudotų garlaivių buvo seni ir statyti dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą, bet laivininkystės inspekcija skatino gerinti komfortabilumo sąlygas laivuose. Dalyje garlaivių buvo įrengtos kajutės, elektros generatoriai, šildymas ir bufetai.

2 RIVER SHIPPING IN LITHUANIA DURING 1919−1940 SUMMARY

The purpose of this study is to analize Lithuanian inland waterways shipping in 1919-1940 Also it seeks to indentify the budgetary institutions of Kaunas Waterway District (KVKR), boatmens, the major ports of Nemunas and the fleet used during the investigation period. During the meaning period KVKR mainly in the Nemunas section Kaunas-Smalininkai have been doing management works deepening and cleaning Nemunas shallow waterways also engaged the construction of hydro facilities. Each year the state budget for inland waterway operation allocated approximately 800 000 litas. About half of this money went to KVKR, but river transport was a loss to the state, despite its importance of transports. In 1919−1940 Lithuania had a lack of skilled boatmens because there were no courses for boatmens. Despite of this fact often occurred incidents in Lithuanian rivers. Both KVKR and private steamship employees were hired only for the navigation season. Thats why most of the boatsmen were bachelors. Since 1928 all private passenger steamships were introduced with uniforms, which were different from1927 adopted uniforms of government boatmens. The largest and most important port of Nemunas was Kaunas which had eiling. Also in Kaunas port ships were recovered. In Kaunas port the ships were carring cargo about 80 000 tonnes per year. Other ports have been used mainly for specialized. Kalnėnai and Uostadvaris ports were using for wintering the goverments ships. In 1934 oppened Jurbarkas port was used for wintering steamships but there cargo was carried. Smalininkai port was the most versitalitie of Nemunas port. Where the ships were wintering also the infrastructure was put through the port to carry passengers and cargo. During the period Lithuanian inland waterways were using approximately about 220 vessels, mostly to the germans belonging barges, steamers and motor boats. Government had about 40 vessels. The majority of used steamships were old and builded before the First World War. Lithunian inland waterways goverment have tried to improve comfort and conditions of the steamships. Some of steamships had cabins, electricity generators, heating and buffets.

3 ĮVADAS

1918 m. vasario 16 d. Lietuvos tarybos narių pasirašytas Lietuvos Nepriklausomybės Aktas buvo pirmasis ir vienas svarbiausių darbų įgyvendinant savarankiškos Lietuvos valstybės idėją, tačiau Lietuvos valstybingumo atkūrimo aktas valstybės nesukūrė. Reikėjo, kad valstybė, egzistuojanti 20 tarybos narių idėjų pasaulyje, įgautų ir materialųjį pavidalą. Vienas svarbiausių tokių darbų buvo valstybinių institucijų kūrimas, tarp jų ir vandens transporto valdymo. 1918 m. lapkričio 11 d. sudarius Ministrų kabinetą, susisiekimo ministro funkcijas buvo pavesta atlikti finansų ministrui Martynui Yčui. Po kelių dienų, lapkričio 14 d., buvo įsteigta Susisiekimo ministerijos taryba, kuriai 1918 m. gruodžio 13 d. įsakymu nr. 1 buvo pavesta tvarkyti Lietuvos sausumos, vandens, oro transportą bei pašto, telefono ir telegrafo ryšius.1 Dėl šių pavestų užduočių 1918 m. pabaigoje prie Susisiekimo ministerijos buvo įsteigtas padalinys – Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba, o 1919 m. kovo 15 d.2 prie šios įstaigos buvo įkurtas ir Kauno vandens kelių rajonas (toliau KVKR), atsakingas už upių vagos valymo, tvarkymo, ženklinimo, krantinių bei upių krantų tvarkymo darbus. Ši įstaiga prižiūrėjo laivų, keltų, vandens malūnų eksploatavimą ir techninę jų būklę, taip pat keleivinę ir krovininę laivybą bei medienos plukdymą. Iki 1923 m. Lietuvos valstybė neturėjo priėjimo prie Baltijos jūros, todėl buvo susitelkta ties upių transporto plėtra. Prijungus Klaipėdos kraštą dėl silpnai išvystytų sausumos kelių upių transporto reikšmė Lietuvos ūkiniame gyvenime nesumažėjo. 1919─1940 m. upių laivininkystė užėmė vieną svarbiausių vietų Pirmosios Lietuvos Respublikos transporto sistemoje. Per vieną navigaciją vidutiniškai buvo pervežama apie 300 tūkst. keleivių ir 300−800 tūkst. tonų3 įvairių krovinių. Tai sudarė apie 5 % visų Lietuvoje pervežamų keleivių ir apie 10 % pergabenamų krovinių. Kiekvienos navigacijos metu Lietuvos valstybės biudžetą papildydavo apie 400─800 tūkst. litų surenkamų rinkliavų už naudojimąsi Lietuvos vandens keliais ir uostais. Tačiau svarbiausia, kad kiekvienais metais, Nemunas ir kiti Lietuvos vidaus vandenų keliai tapdavo pragyvenimo šaltiniu daugiau nei 1000 žmonių. Šios temos mokslinio darbo aktualumas gana ryškus, kadangi beveik nė viename moksliniame straipsnyje, monografijoje ar kitokioje publikacijoje nerasime išsamios 1919─1940 m. Lietuvos vidaus vandens laivybos analizės, kurioje būtų detaliau išnagrinėti per Pirmąjį Lietuvos Respublikos laikotarpį nuveikti darbai upių transporte. Nėra išsamių studijų ir apie to meto upeivių profesinę bendruomenę, laivyną bei uostus.

1 Lietuvos Respublikos Vandens Transporto Valdymo, Veiklos ir Plėtros 1918-2008 Metais Metraštis. Susisiekimo Ministerija Vandens Transporto Departamentas. Sud. J. Darulis. Klaipėda, 2009, p. 10. 2 E. Krakauskienė, Kauno vandens kelių rajonas. Rytas, 1929-03-14, p. 2. 3 Susisiekimas, Lietuvos statistikos metraštis 1938 m. 10 t., Kaunas, 1939, p.263.

4 Darbo problema. Kalbant apie vidaus vandens laivybos raidos tendencijas tarpukario Lietuvoje iškyla daugybė problemiškų, istoriografijoje iki šiol nenagrinėtų klausimų. Kaip jau minėjome, nė vienas autorius neparašė gilesnės analizės siekdamas išnagrinėti valstybinės įstaigos (KVKR) veiklą, neparašė kokie buvo KVKR nuveikti darbai gerinant susisiekimą upėmis. Taip pat istorikų dėmesio nesusilaukė ir šios įstaigos tarnautojai. Nebuvo aprašomos ir problemos, su kuriomis susidūrė apskritai to meto upeiviai. Kokie buvo būdingiausi upeivių profesinės bendruomenės bruožai? Kokia jų darbo kasdienybė? Kurie Lietuvos vidaus vandenų uostai vaidino svarbiausią vaidmenį ir kur buvo įsikūrusi didžiausia koncentracija upeivystės amatu užsiimančių žmonių? Koks laivynas buvo naudojamas tarpukario Lietuvoje? Kokie buvo atlikti darbai per daugiau nei 20 metų Pirmojoje Lietuvos Respublikoje? Tyrimo metu bus bandoma aprašyti būdingiausius upeivystės bruožus tarpukario Lietuvoje. Dėl šių priežasčių buvo pasirinktas darbo objektas ─ Lietuvos vidaus vandenų laivyba 1919─1940 metais. Siekiant atsakyti į probleminius tyrimo temos klausimus išsikeltas darbo tikslas ─ išnagrinėti valstybės koordinuojamą upių laivybą Lietuvoje 1919−1940 m. Šiam tikslui pasiekti numatyti šie uždaviniai: 1.) Aptarti valstybinę KVKR įstaigą ir jos veiklą 1919─1940 m. 2.) Apžvelgti KVKR įstaigos tarnautojus, upeivius ir privačių laivų savininkus 1919─1940 m. 3.) Įvertinti svarbiausius Nemuno uostus 1919─1940 m. 4.) Pristatyti upinį laivyną, naudotą Lietuvoje 1919─1940 m. Realizuojant iškeltus uždavinius, sisteminant ir analizuojant istoriografijoje ir šaltiniuose esančius duomenis naudotas aprašomasis – analitinis metodas. Darbo chronologinės ribos (1919─1940 m.) buvo pasirinktos neatsitiktinai, kadangi upių laivyba, nepaisant Lietuvos valstybingumo atkūrimo, faktiškai buvo pradėta vykdyti tik 1919 m., kai buvo įsteigta valstybinė įstaiga KVKR, atsakinga už vandens kelių priežiūrą ir tvarkymą. Šalia šios valstybinės įstaigos 1919 m. buvo sukurta ir Lietuvos laivininkystės bendrovė4, kuriai iš Susisiekimo ministerijos buvo suteikta koncesija vykdyti upių laivybą Lietuvoje.5 Jau 1919 m. gegužės mėnesį Nemune plaukiojo keturi garlaiviai maršrutais Kaunas-Jurbarkas ir Kaunas-Alytus. Darbo chronologinių rėmų pabaiga siejama su Lietuvos valstybingumo praradimu. 1940 m. birželio 15 d. Sovietų Sąjunga, pasiųsdama 150 tūkst. kariuomenę, okupavo nepriklausomą Lietuvą, sustabdė ir iki tol rinkos ekonomikos principais kuriamą upių laivybą, kadangi 1940 m. spalio 8 d. 6

4 Lietuvos laivininkystės bendrovė (LLB) – įsteigta 1919 m. vasario 1 d. Vieni iš steigėjų buvo susisiekimo ministras Valdemaras Čarneckis, Jonas Šliūpas, Vilius Gaigalaitis. LLB kapitalas siekė 500 tūkst. markių. 5 R. Adomavičius, Jūrinis savarankiškumas Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija (1921-1940 m.), Klaipėda, 2013, p. 64. 6 M. Burokevičius, Leninizmo pergalė Lietuvoje, Vilnius, 1970, p.128.

5 išėjo įsakas nacionalizuoti upių ir jūrų laivyną. Kalbant apie KVKR, ši įstaiga 1940 m. liepos 15 d. 7 pateko į Vandenų valdybos rankas ir, 1941 sausio 1 d.8 įsteigus Nemuno laivininkystę, buvo reorganizuota ir prijungta prie šios įstaigos. Šaltinius, kuriais remtasi darbe galima suskirstyti į kelias grupes. Daugiausiai darbe remtasi Lietuvos centriniame valstybės archyve (F-1059), saugomais dokumentais, kurie apima KVKR įstaigos veiklą 1919−1940 m. Šiose dokumentuose atsiskleidžia ne tik informacija apie KVKR veiklą (vandens kelių gilinimą, ženklinimą, būnų ir dambų statybą) bei personalą, bet ir apie to meto upių transporto valdymą, priežiūrą ir organizavimą Lietuvoje, nes išlikę KVKR susirašinėjimai su Susisiekimo ministerija dėl įvairių nutarimų ir įsakų, liečiančių vidaus vandenų laivybą. Taip pat Lietuvos centrinio valstybės archyvo medžiaga buvo naudinga aiškinantis, su kokiomis problemomis susidūrė to meto upeiviai, kiek pinigų buvo skiriama upių transportui išlaikyti. Archyvinės bylos atskleidė ir kitus finansinius rodiklius, pavyzdžiui, įvairiais metais surenkamų rinkliavų dydį už naudojimąsi vidaus vandens keliais. Bylose ne tik sausi skaičiai, bet ir suregistruoti įvairių metų privačios laivybos reikalai, kaip antai, laivybos plukdymo taisyklės, laivų savininkai, laivai ir jų techninės charakteristikos, įvairios privačių garlaivių sąjungos. Šiame fonde saugomi ir laivininkystės inspektoriaus bei prievaizdų pildyti dokumentai apie nelaimingus atsitikimus, laivybos taisyklių pažeidimus, teismo nutarimus, kurie leido dar geriau atskleisti to meto upių transporto padėtį Lietuvoje. Darbe naudotasi ir Kauno apskrities archyvo dokumentais, kurie saugomi (F-218) ir (F-219). Juose daugiausia medžiagos apie Kauno miesto savivaldybės sprendimus prevencijai nuo potvynių ir hidroįrenginių statybos klausimais. Šiame archyve saugomi dokumentai padėjo aiškinantis laivų savininkus, kurie buvo įregistravę individualią veiklą Kauno mieste bei leido įsigilinti į Kauno miesto bei uosto valdytojos Susisiekimo ministerijos santykius. Iš šių dokumentų matyti, kad miesto valdžia ne kartą kėsinosi į uosto valdymą. Tyrinėjant KVKR įstaigos veiklą buvo naudotasi ir Vidaus vandens kelių direkcijos archyvu, kuriame saugomos bylos apie Kauno žiemos uoste nuveiktus darbus, išlikę projektiniai planai ir įvairių hidroįrenginių statybos sąmatos, tačiau daugiausiai dokumentai atskleidė informacijos apie 1929─1934 m. tvarkytą Nemuno farvaterį. Tenka pripažinti, jog dabartinis Vidaus vandens kelių direkcijos archyvas yra gana skurdus, dauguma bylų gali būti naudingos tik siauram darbui apie vandens statinius, pastatytus sovietmečiu. Reikia pasakyti, kad buvo naudotasi ir Lietuvos jūrų muziejaus (LJM) laivybos skyriaus dokumentais. (LJM) saugomi išeivijoje gyvenusio kapitono Romano Vilčinsko-Vilko (1911−1998)

7 Vyriausioji vandenų ir energijos valdyba, Kauno vandens kelių rajonas, Augustavo vandens kelių rajonas apyrašo aprašas. LCVA f-1059. http://eais-pub.archyvai.lt/eais/faces/pages/forms/search/F3001.jspx (Žiūrėta 2013-03-20) 8 Lietuvos Respublikos Vandens Transporto Valdymo, Veiklos ir Plėtros 1918-2008 Metais Metraštis. Susisiekimo Ministerija Vandens Transporto Departamentas. Sud. J. Darulis. Klaipėda, 2009,p.41.

6 marinistinis archyvas (7934 (1)), kuriame buvo suregistruoti didžioji dalis tiek jūrinių, tiek upinių laivų, plaukiojusių su Lietuvos vėliava tarpukaryje. Kapitonas R. Vilčinskas-Vilkas medžiagą pradėjo kaupti dar gimnazijos suole. 1944 m. pasitraukęs į vakarus visą savo gyvenimą skyrė Lietuvos jūreivystės ir laivyno tyrinėjimams. Archyviniai dokumentai buvo naudingi aiškinantis laivų statybos vietą ir metus, laivų techninius parametrus, taip pat nustatant kaip keitėsi laivų vardai ir jų savininkai. Atskirą šaltinių grupę sudaro įvairūs Pirmosios Lietuvos Respublikos metais išleisti leidiniai bei tuometinė periodinė spauda. Tarpukario laikraščiuose Lietuvos aidas, Lietuva, XX amžius, Lietuvos žinios, Laisvė, Diena, Sekmadienis, Trimitas, dažnai galima atrasti trumpų, bet informatyvių straipsnių apie krovininę ir keleivinę laivybą, juose lyginama įvairių metų statistika. Nurodomi laivų išvykimo tvarkaraščiai ir bilietų kainos, kurias patvirtindavo laivininkystės inspektorius. Taip pat šie laikraščiai padėjo aprašant KVKR įstaigos veiklą, pavyzdžiui, atliktų laivų statybos darbus KVKR dirbtuvėse, Nemuno saloje arba hidroįrenginių statybą Nemune. Nepaisant to, kai kuri atliktų darbų statistika ir darbų sąmatos dažnai nesutapdavo su archyviniuose dokumentuose nurodoma informacija, ypač aiškinantis Kauno žiemos uosto praplėtimo darbus, nes apie šiame objekte vykdomus darbus buvo dažnai rašoma spaudoje. Kiti laikraščiai (Darbininkas, Rytas) pasitarnavo tyrinėjant upeivių profesinę bendruomenę. Šie laikraščiai leido atskleisti upeivių darbo sąlygas, kasdienybę ir algų dydį. Verta išskirti Tado Šulco straipsnį ,,Lietuvos vidaus vandens keliai“ 9, kuriame autorius akcentavo Lietuvos vandens magistralių tvarkymo darbus, jų sąmatą, finansinius rodiklius, techninius dalykus, užsiminė apie upių transporto dinamiką 1918−1928 m., šiame straipsnyje daug naudingos ir prasmingos informacijos apie KVKR veiklą, tačiau straipsnis orientuotas tik į pirmąjį nepriklausomos Lietuvos dešimtmetį ir pasitarnavo siaurame kontekste. Vladas Merkys mokamajam leidinyje ,,Vandens keliai“10 nemažai dėmesio skyrė Kauno žiemos uosto išvystymo projektui, hidroįrenginių statybai. Autoriaus pateikta informacija pasitarnavo aprašant KVKR veiklą, naudotą laivyną ir kitą vandens kelininkų įrangą. Tai leido susidaryti tikslingą vaizdą apie Nemuno farvaterio būklę XX a. 3−4 deš. Spaudoje, išleistoje po 1990 m., daugiausiai Kauno dienos ir Laikinosios sostinės publikacijos pasitarnavo aiškinantis apie tarpukario laivyną. Taip pat apie laivyną ir KVKR nuveiktus darbus daug medžiagos pateikiama sovietmečio laikraščiuose Nemuno upeivis11, Kauno tiesa ir Vakarinės naujienos, tačiau reikia pasakyti, jog nepaisant informatyvumo sovietmečio

9 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis. [fotografuotinis leidimas] Kaunas, 1990. 10 V. Merkys, Vandens keliai, Kaunas, 1934. 11 Nemuno upeivis- periodinis leidinys ėjęs du kartus per savaitę Kaune 1949-1956 m. Tiražas 500 egz.

7 spauda pasižymi šališkumu, dažnai informacija yra iškraipoma ir netiksli, ypač propagandiniame laikraštyje Nemuno upeivis. Konkrečiai šia tema rašyta labai nedaug, o istoriografijoje aptinkami tik fragmentiški epizodai, tyrinėjantys upių transportą pirmosios Lietuvos Respublikos laikotarpiu. Vienintelis Juozas Darulis atliko didžiulį tyrimą, kuris buvo orientuotas į Lietuvos XX─XXI amžiaus jūrų ir upių vandens transportą. Jo sudarytas ,,Lietuvos Respublikos Vandens Transporto Valdymo, Veiklos Ir Plėtros 1918─2008 Metais Metraštis“12 pasižymi sisteminta upių laivybos tiek tarpukariu, tiek sovietmečiu analize. Darbe pateikiami ir kai kurie statistikos elementai, bet iš beveik 700 puslapių knygos tik 5 puslapiai skirti upių laivybai tarpukario metais. Verta išskirti ir Romualdo Adomavičiaus monografiją ,,Jūrinis savarankiškumas. Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija (1921-1940m.)“13. Šioje knygoje autorius atliko didelį darbą nagrinėdamas jūrų transportą, aprašė ir sunkius pirmuosius Lietuvos nepriklausomybės metus, kada Lietuva, neturėdama priėjimo prie Baltijos jūros, stengėsi vystyti upių laivybą. Įvairių Lietuvos transporto rūšių raidą per ilgą istorinį laikotarpį nuo valstybės ištakų iki XX a. nagrinėjo Albinas Gulbinskas su kitais autoriais. Jų sudaryta monografija ,,Transporto raida Lietuvoje“14 analizuoja įvairiais laikotarpiais įvykusius pasikeitimus ekonominiame ir socialiniame gyvenime. Knygoje daug dėmesio skiriama keleivių ir krovinių pervežimų lyginimui, laivyno dydžio kaitai, tačiau veikalas buvo išleistas sovietmečiu 1983 m. ir jame kai kuriais atvejais atiduota duoklė sovietinei ideologijai. 2003 m. išleista Algirdo Jurkausko monografija ,,Transporto raida“15 buvo paremta daugiausiai A. Gulbinsko ir kitų autorių parašyta ,,Transporto raida Lietuvoje“, tad nebuvo naudota magistro darbe. Šiek tiek daugiau apie vidaus vandens kelius XX a. užsimenama Adolfo Baublio mokomajame leidinyje ,,Transporto sistema“ 16. Šiame leidinyje pateikiama vidaus vandens kelių analizė nuo LDK laikų iki XX a. Panašaus pobūdžio informacija atskleidžiama ir Algimanto Ambrazavičiaus monografijoje ,,Lietuvos transporto sistema“ 17. Visus šiuos leidinius parašė transporto srities specialistai, siekę trumpai apžvelgti Lietuvos transporto raidą, tačiau tarpukario upeiviai, upių laivyba, uostai tyrinėjami stokojant išsamumo ir visur aprašomi kaip antraeilis reiškinys. Apie tarpukario Nemuno uostus rašė kalbininkas prof. Arnoldas Piročkinas savo straipsnyje ,,Lietuviški Nemuno uostai“.18 Autorius daugiausia tyrinėjo Kauno, Kalnėnų, Smalininkų, Jurbarko ir Uostadvario uostus aprašydamas jų panaudojimą ir paskirtį. Autorius naudojosi archyviniais

12 Lietuvos Respublikos Vandens Transporto Valdymo, Veiklos ir Plėtros 1918-2008 Metais Metraštis. Susisiekimo Ministerija Vandens Transporto Departamentas. Sud. J. Darulis. Klaipėda, 2009. 13 R. Adomavičius, Jūrinis savarankiškumas Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija (1921-1940 m.), Klaipėda, 2013. 14 A. Gulbinskas ir kiti. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983. 15 A. Jurkauskas, Transporto raida, Kaunas, 2003. 16 A. Baublys, Transporto sistema. Vilnius 1996. 17 A. Ambrazavičius, Lietuvos transporto sistema. Vilnius, 2008. 18 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4-5.

8 dokumentais, pateikė nemažai prasmingų statistikos skaičių. Apie Kauno žiemos uostą rašė ir Giedrė Milerytė straipsnyje ,,Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918−1940 m.“, kuriame bandė išskirti uosto teikiamą socialinę naudą Kauno miestui. Deja, ši autorė daugiausiai rėmėsi periodine spauda, todėl trūksta išsamesnio tyrimo šio klausimu, nėra ir aprašyti uosto pasikeitimai per 1919−1940 metais. Magistro baigiamąjį darbą sudaro įvadas, pagrindinė dėstomoji dalis, susidedanti iš keturių skyrių, santraukos lietuvių ir anglų kalbomis. Pirmasis skyrius sudarytas iš dviejų poskyrių, skirtų apžvelgti KVKR įstaigą ir jos veiklą. Antrasis skyrius sudarytas iš trijų poskyrių, kuriuose pateikiama tyrimo medžiaga apie KVKR įstaigos tarnautojus-upeivius, upeivių kasdienybę ir laivų savininkus. Trečiasis skyrius sudarytas iš trijų poskyrių, kuriuose nagrinėjamas Kauno žiemos uostas ir uosto praplėtimo darbai bei kiti didesni Nemuno uostai. Paskutiniame skyriuje pateikiami du poskyriai apie Lietuvos vidaus vandenyse plaukiojusius laivus bei laivų technines ir sanitarines ypatybes, per kurias atsiveria įdomi informacija apie laivus. Verta pastebėti, jog šiame darbe didžiausias dėmesys skiriamas upių laivybai, vykdomai ruože Kaunas-Smalininkai, kadangi valstybinė įstaiga KVKR kuravo ir užtikrino upių transportą nuo demarkacinės linijos su Lenkija iki Smalininkų miestelio. Žemiau Smalininkų upių laivybą prižiūrėjo valstybinė įstaiga Rusnės vandens kelių rajonas (RVKR), apie kurią daug šaltinių neišliko. Taip pat dėl šaltinių trūkumo, daugiausiai nagrinėjama 1919−1940 m. Kauno žiemos uosto istorija ir jame atlikti didesni darbai. Ne paslaptis, kad tarpukario Lietuvoje kiti miestai, įsikūrę prie Nemuno, laikinajai sostinei nusileido tiek savo ekonominiais, tiek socialiniais pajėgumais, kurie ir nulėmė miesto plėtrą įvairiose ūkio šakose, tarp jų ir upių transporto. Be to, reikia paminėti, kad šiame darbe sąvoka upeivis, apibrėžiama kaip garlaivio tarnautojo ar krovininio baidoko šiporiaus19pareigybė. Todėl darbe nebus paliesti sielininkai ir keltininkai, kurie taip pat sudarė savitas profesines bendruomenes, o jų skaičius tuometu galėjo siekti iki 1,5 tūkst. narių. Ateityje tęsiant tyrimus sielininkai ir keltininkai susilauks savo dėmesio.

19 Šiporius - baidoko darbuotojas.

9 1. KAUNO VANDENS KELIŲ RAJONAS 1919─1940 M.

Kaip jau buvo minėta anksčiau, Susisiekimo ministerijos sudėtyje buvo įsteigta Plentų, vandens kelių ir uostų valdyba, kurios direktoriumi buvo paskirtas Jonas Šimoliūnas, faktiškai nuo 1918 m. gruodžio 20 d. iki 1919 m. gruodžio 14 d. ėjęs ir susisiekimo ministro pareigas. 20 1919 m. kovo 15 d.21 buvo įsteigtas ir Kauno vandens kelių rajonas, kurio pagrindinės veiklos kryptys buvo upių vagos valymo, tvarkymo bei ženklinimo, krantinių ir upių krantų tvarkymo darbai. Taip pat ši įstaiga prižiūrėjo laivų, keltų, vandens malūnų eksploatavimą ir techninę jų būklę. Prižiūrėjo medienos plukdymą, keleivinę ir krovininę laivybą. Pirmuoju KVKR vadovu buvo paskirtas E. Kurganavičius.22 Šiame skyriuje daugiausiai bus tyrinėjama ši valstybinė įstaiga ir jos veikla 1919−1940 m.

1.1 . Kauno vandens kelių rajono administracinė struktūra 1919−1940 m.

Nuo 1919 m. KVKR tiesiogiai buvo pavaldus Plentų ir vandens kelių ir uostų valdybos Vandens kelių skyriui, kuris buvo Susisiekimo ministerijos padalinys. Per visą Nepriklausomybės laikotarpį valdyba keletą kartų keitė pavadinimus ir buvo reorganizuojama. Nuo 1920 m. birželio mėn. – Plentų ir vandens kelių valdyba, 1924 m. pavadinta Plentų ir vandens kelių valdyba su Vandens kelių tarnyba, o 1936 m. reorganizuota į Kelių valdybą su trejomis direkcijomis: Sausumos kelių, Vandens kelių ir Eismo. Tiesa, 1939 m. Lietuvai netekus Klaipėdos krašto, Vandens kelių direkciją buvo planuota perorganizuoti į Vandens statybos direkciją. Šios valstybinės įstaigos pagrindinės funkcijos turėjo būti Lietuvos jūrų ir vidaus vandenų kelių tyrinėjimai, projektavimas ir darbų vykdymas. Planuota, jog Vandens statybos direkciją sudarys hidrotechnikos tarnyba, tyrinėjimų skyrius, hidrologijos skyrius.23 KVKR šioje grandinėje būtų tapęs hidrotechnikos tarnybos padaliniu ir atliktų ne tik iki tol vykdytas funkcijas (Lietuvos vidaus vandens kelių priežiūra bei tvarkymas), bet ir atliktų Šventosios uosto praplėtimo darbus. Kadangi netekus Klaipėdos krašto buvo prarasta ir visa RVKR įstaiga su savo infrastruktūra, kuri iki tol atliko gilinimo darbus Nemuno žemupyje, Kuršių mariose ir Baltijos jūroje. Ne paslaptis, kad tais niūriais 1939 m. Šventosios uostas buvo vienintelė Lietuvos viltis vandens transporto

20 Lietuvos Respublikos Vandens Transporto Valdymo, Veiklos ir Plėtros 1918-2008 Metais Metraštis. Susisiekimo Ministerija Vandens Transporto Departamentas. Sud. J. Darulis. Klaipėda, 2009,p. 10. 21 E. Krakauskienė, Kauno vandens kelių rajonas. Rytas, 1929-03-14, p. 2. 22 Sąrašas Plentų, Vandens kelių ir uostų valdybos tarnautojų, faktinai dirbusių kovo mėnesyje 1919 m. Lietuvos centrinis valstybės archyvas (toliau LCVA) f-1009, ap. 1. b. 3. l. 3 b. 23 1939 m. vyr. kelių direktorius inž. L. Tuskenis. Aiškinamasis raštas dėl vandens statybos direkcijos (vandens ūkio) etato projekto. LCVA, f-1059, ap.1. b. 539. l. 1-5.

10 perspektyvoje. Šio uosto išvystimas turėjo bent iš dalies kompensuoti Klaipėdos uosto praradimą, 24 o taip pat Lietuvai netekus 164,8 km vidaus vandenų kelio, kuris vedė ir į Klaipėdos uostą, upių laivyba tapo paralyžuota ir stipriai priklausoma nuo vokiečių valdžios malonės. Šio vandens transporto valdymo projekto nespėta įgyvendinti, o iki tol minėti biurokratinio aparato pakeitimai didesnės įtakos KVKR veiklai neturėjo. Kaip 1919 m., taip ir 1940 m. KVKR buvo trečiasis grandinės objektas, kuris vykdė pavestas užduotis iš Plentų ir vandens kelių valdybos (nuo 1936 m. Vandens kelių direkcijos), o pastaroji buvo reguliuojama Susisiekimo ministerijos. Pavyzdžiui, Susisiekimo ministras nustatydavo vidaus vandenų plukdymo bei uostų rinkliavas, kurias turėjo surinkti laivininkystės inspekcija, taip pat nustatydavo ir laivybos taisykles, pavestas laikytis upeiviams, o savo ruožtu KVKR prižiūrėjo, kartu su laivininkystės inspekcija, kad būtų laikomasi šių taisyklių. Šalia to vykdė vandens kelių tvarkymo darbus, kurių planus ,,nuleisdavo“ Plentų ir Vandens kelių valdyba ( nuo 1936 m. Vandens kelių direkcija), o finansavimas ateidavo iš Susisiekimo ministerijos. KVKR pirmasis vadovas buvo Eugenijus Kurganavičius, ėjęs šias pareigas iki 1920 m.25 Po to iki 1922 m. KVKR vadovavo inž. Vladas Skardinskas, o nuo 1922 m. - inž. Artemijus Snarskis26 išbuvęs šiose pareigose iki pat 1940 m. Įstaigos vadovas buvo XII kategorijos tarnautojas, skiriamas Susisiekimo ministro. KVKR vadovas daugiausiai sprendė įvairius su upių transportu susijusius klausimus. Kiekvienais metais prekybos būdelių, plaukiojančių parduotuvių savininkai norėdami, vykdyti savo veiklą upėse, turėjo gauti KVKR viršininko pritarimą27, pavyzdžiui, 1927 m. Kaune tokie objektai buvo 8 vietose (prie Vytauto bažnyčios prieplaukos, Žiemos uoste, Karmelituose, Aleksote, Panemunėje, Šančiuose, Vilijampolėje) ir viena Jurbarke. Jose buvo prekiaujama vaisvandeniais, papirosais, žuvimi ir užkandžiais.28 Norint įrengti privačias maudykles taip pat buvo būtina gauti ne tik savivaldybės, bet ir KVKR vadovo sutikimą. Kaune tarpukariu buvo keletas tokių maudyklių. Viena modernesnių stovėjo Aleksote ir priklausė S. Rozenbliumienei.29 Už maudyklių saugumą turėjo atsakyti miesto savivaldybė, kuri taip pat žiemos metu prižiūrėjo čiuožyklas, o KVKR savo ruožtu išnuomodavo būdeles ar nemokamai leisdavo pasinaudoti valdomu turtu ir stengdavosi išvengti atsakomybės už įvykusius incidentus.30 Vandens kelių rajono viršininkas taip pat išduodavo liudijimus dėl bufetų laikymo garlaiviuose. Garlaivių savininkai

24 Neatleiskime pradėtos jūrinės veiklos. Mūsų jūra. 1939 nr. 4. p. 17. 25 V. Indrašius, Antalieptės kraštas, II dalis. Vilnius, 2009, p. 21. 26 1965-03-20, Kauno vandens kelių rajono bylų veiklos apyrašo aprašas, sudarė O. Šatkutė. LCVA elektroninio archyvo informacinė sistema (http://eais-pub.archyvai.lt/eais/faces/pages/forms/search/F3002.jspx?_afPfm=70b191ce. ) (Žiūrėta 2013-03-29) 27 1930-03-27, J. Ginevičiaus prašymas Kauno vandens kelių rajono viršininkui. LCVA f-1059, ap.1. b. 246. l. 8 a. 28 Įvairūs savininkų prašymai ir leidimai laikyti budeles išduoti Kauno vandens kelių rajono viršininko 1927 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 180. l. 1,2,3,4,34,38 a. 29 1925-04-25, Rajono viršininko raštas S. Rozenbliumienei. LCVA f-1059, ap. 1. b. 246. l. 22 a. 30 1934-01-10, Kauno vandens kelių rajono viršininko inž. A. Snarskis raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA f-1059, ap. 1. b. 159. l. 14 a.

11 išnuomodavo įvairiems asmenims plotą, skirtą įrengti jaukias kavinukes laivuose. Bufetų laikytojai gavę iš KVKR sutikimą, vėliau iš Kauno miesto savivaldybės turėjo gauti verslo liudijimą ir laikytis KVKR ir miesto savivaldybės nustatytų reikalavimų tokių kaip higienos, sąžiningos kainų politikos ir bendrosios tvarkos.31 Vargu, ar pats viršininkas skaitydavo visus prašymus ir teikdavo leidimus, kadangi iš dokumentų matyti, kad dažniausiai vietoj jo pasirašinėdavo kiti KVKR tarnautojai. Bene svarbiausias KVKR vadovo uždavinys buvo koordinuoti KVKR veiklą, kadangi ši įstaiga turėjo keletą skyrių, atsakingų už įvairias veiklos kryptis. Pavyzdžiui, KVKR administracija kurį laiką buvo įsikūrusi dviejose vietose Kaune, Prieplaukos g-vė 53 ir Muziejaus g-vė 1.32 Vėliau, praplėtus ir suremontavus Prieplaukos gatvėje esantį pastatą, visa administracija (apie 15 tarnautojų) įsikūrė čia. Šiame name taip pat veikė raštinės skyrius, kuriame sprendėsi KVKR biurokratiniai reikalai. Kitas KVKR skyrius buvo dugno gilinimo darbų - jis atliko upės vagos gilinimo ir valymo darbus, tyrė seklumas, sudarė jų nuotraukas, rengė kasinėjimo projektus, pagal kuriuos atlikdavo dugno gilinimo darbus. Šio skyriaus žinioje buvo žemsemės ,,Nemuno Pirmoji“ ir ,,Nemuno Antroji“. Geroms laivybos sąlygoms užtikrinti, šis skyrius turėjo plaukiojantį kraną ir kitos įrangos. Šiame skyriuje priimtų darbuotojų skaičius kiekvieną navigaciją svyruodavo, tačiau dažniausiai siekdavo apie 60 žmonių. Upės vagos ženklinimo ir farvaterio priežiūros dalis paruošdavo ženklinimo gaires, žibintus, krypties stulpus, tikrino vagos esamą apstatymą, matavo vandens horizontą. Prie ženklinimo ir farvaterio apstatymo dirbdavo apie 15 žmonių, kurie pavasarį apstatydavo farvaterį gairėmis, stulpais, bakenais ir žibintais. Iš viso ruože Kaunas-Smalininkai tiek krante, tiek farvateryje buvo pastatoma apie 310 ženklų. Pavyzdžiui, 1932 m.33 buvo pastatyta 311 vandens ženklų, iš kurių 79 buvo šviečiantys ir leido vykti laivybai tamsiu paros metu. Farvaterio apšvietimas kiekvieną mėnesį kainuodavo apie 1700 lt. Vandens kelių tyrinėjimo partija rūpinosi upės krantų, būnų, uostų priežiūra. Ji tvarkė ir tyrinėjo geologinius paviršius, prižiūrėjo visus hidrotechnikos darbus projektuojamiems tiltams, uostams, upių reguliavimui. Užtvankų, krantų tvarkymas, uostų dambų statybos, vandens horizontų niveliacija buvo taip pat svarbi šios partijos darbo dalis. Vandens kelių tyrinėjimo partijos raštinė buvo įsikūrusi Kaune, Vilniaus g-vė 3.34 Pasak Stepono Kolupailos, Vandens kelių tyrinėjimo partijos personalą sudarė 6 asmenys, kurie per metus darbų atlikdavo už keliasdešimt tūkstančių litų.35

31 1930-03-19, Rajono viršininko raštas A. Arlauskienei. LCVA f-1059, ap. 1. b. 247. l. 10 a. 32 1927 m. Sąskaita Kauno vandens kelių rajonui už nuomojamą pastatą Muziejaus g. nr. 1. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 24, l. 20 a. 33 1932 m. žinios apie Nemuno upės farvaterio apstatymą ir jo permainas liepos mėnesį. LCVA, f-1059, b. 274. l. 4-7 a,b. 34 1927-09-15, Sąskaita Kauno vandens kelių rajonui už nuomojamą pastatą Vilniaus g. nr. 3. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 24, l. 7 a. 35 S. Kolupaila, Hidrometriniai darbai Lietuvoje. Kaunas, 1927, p. 25-26.

12 Technikos skyrius buvo atsakingas už garlaivių, motorlaivių, baidokų, valčių, keltų remontą. Pagrindinės dirbtuvės buvo Kauno žiemos ir prekybos uoste, kuriame nuo 1925 m.36 veikė ir eilingas37. Šiose dirbtuvėse laivai buvo ne tik remontuojami, bet ir statomi. Paprastai čia dirbdavo apie keliasdešimt žmonių, bet vykstant laivų statybos darbams buvo įdarbinama iki 100 darbininkų. Reikia pasakyti, kad smulkesnius laivų remonto darbus atlikdavo pačios laivų įgulos. Kitas vienas svarbiausių KVKR skyrių buvo laivininkystės priežiūros skyrius, susidedantis iš laivininkystės inspektoriaus, laivininkystės prievaizdo, ženklinimo seniūnų, plukdomųjų upių priežiūros seniūnų ir seklumų sargų pareigybių. Laivininkystės inspektorius su prievaizdais ir KVKR dirbtuvių darbuotojais tikrino laivų techninę būklę, jų vidaus tvarką. Inspektorius ir laivininkystės prievaizdai ruožuose Alytus-Kaunas, Kaunas-Seredžius, Seredžius-Jurbarkas, Jurbarkas-Smalininkai prižiūrėjo sielių judėjimą, keleivinę ir krovininę laivybą. Žiemą buvo atsakingi už laivų žiemojimo tvarką uostose. Taip pat tikrino laivybos farvaterio apstatymą, laivų signalizaciją, laivų tvarkaraščius. Laivininkystės inspektorius rinko rinkliavas už naudojimąsi vidaus vandens keliais, kurios buvo nustatytos Susisiekimo ministerijos. Pavyzdžiui, 1930 m. buvo surinkta 500 081 lt.38, visi pinigai keliavo į Susisiekimo ministerijos kasą.39 Be to, laivininkystės inspektorius atstovavo KVKR teismuose, registravo nelaimingus atsitikimus ir pažeidėjus. Plukdomųjų upių išnaudojimui ir kelių veikimo priežiūrai vadovavo plukdomųjų upės priežiūros seniūnai, turėję kontrolės punktus Vilkijoje, Eiguliuose, Jonavoje ir Petrašiūnuose. Prieplaukos seniūnai Kaune ir Jurbarke prižiūrėjo tvarką ir švarą prieplaukose bei tikrindavo garlaivių tvarkaraščius, prižiūrėjo, kad keleiviniai garlaiviai laikytųsi instrukcijų. Seklumų sargai perspėdavo laivus apie esančias seklumas taip pat pažymėdavo jas įspėjamaisiais ženklais. Laivininkystės priežiūros skyriuje dirbo apie 30 šios srities specialistų.40 Iš viso 1920 m.41 KVKR įvairiuose skyriuose dirbo 105 nuolatiniai darbuotojai ir 40 sezoninių darbininkų. Nors panašus skaičius darbuotojų išliko visą nepriklausomybės laikotarpį, bet iš 1939 m.42 KVKR etatų sąrašų galima matyti, kad buvo įdarbinti 127 vandens kelininkai, iš kurių 72 buvo nuolatiniai, 4 samdomi tarnautojai ir 61 padienis darbininkas. Dėl upeivystės sezoniškumo upeivių įdarbinimas KVKR kėlė daug problemų, nes viena vertus reikėjo įgudusių specialistų, turinčių

36 Kauno uosto eilinge, Lietuva. 1925-05-28, p. 2. 37 Eilingas- kranto įrenginys laivams statyti ir remontuoti. 38 1930 m. Kauno vandens kelių rajono laivininkystės inspekcijos pajamos. LCVA, f-1059, ap.1. b. 159. l-29 a. 39 1965-03-20, Kauno vandens kelių rajono bylų veiklos apyrašo aprašas, sudarė O. Šatkutė. LCVA elektroninio archyvo informacinė sistema (http://eais-pub.archyvai.lt/eais/faces/pages/forms/search/F3002.jspx?_afPfm=70b191ce. ) Žiūrėta 2015-03-29. 40 Ten pat. 41 1920-01-02, Rajono viršininkas Plentų ir vandens kelių valdybai. LCVA f-1059, ap.1. b. 22. l. l-4 a. 42 1939-06-06, Rajono viršininkas inž. A. Snarskis, Vandens kelių direkcijai. Vyr. Direkcijos kanceliarijai telefonu reikalaujant, siunčiame žinias apie Rajone vedusius tarnautojus, gyvenančius Kaune. LCVA f-1059, ap. 3. b. 202. l-10 a.b.

13 patirties. Antra vertus žiemą buvo susiduriama su problema, jog dalį darbuotojų tekdavo atleisti taupant pinigus. Palyginus šiuos duomenis galima matyti, kad buvo pasirinkta taupyti pinigus ir tikėtis, kad po žiemos atostogų įvairūs tarnautojai ir darbininkai sugrįš į KVKR. Nors apie upeivius ir KVKR tarnautojus bus plačiau kalbama kitame skyriuje, tačiau šiek tiek patyrinėjus ir palyginus duomenis į akis krenta, kad (1920 m.) 105 nuolatiniai tarnautojai su šeimomis sudarė 238 asmenų grupę, o 40 padienių darbininkų su šeimomis 90 asmenų grupę. 1939 m. duomenys rodo, jog nuolatinių darbuotojų skaičius su šeimomis siekė 186 žmones, o padienių - 82. Toliau iš archyvinių dokumentų matyti, kad iš 72 nuolatinių darbuotojų 50 buvo vedę ir tik 8 iš 61 padienių darbininkų buvo sukūrę šeimas. Akivaizdu, kad jei dar 1920 m. sezoninių darbuotojų su šeimomis skaičius gana didelis, tai per beveik dvidešimt metų nusistovėjo natūrali situacija, kad upeivio profesiją dažniausiai rinkosi viengungiai, nes dėl sezoniško darbo būtų buvę sudėtinga žiemos metu išlaikyti šeimą. Reiktų paminėti, kad nuo 1929 m. prie bunų43 statybų ir nuo 1934 m.44 atliekamų Kauno uosto tvarkymo darbų, būdavo įdarbinama papildomai nuo 200 iki 100045 sezoninių darbuotojų iš Kauno darbo biržos. Šiems darbuotojams alga buvo mokama iš viešųjų darbų fondo. Pirmaisiais nepriklausomybės metais, Lietuvai neturint jūrų uosto buvo susitelkta prie upių laivybos vystymo. 1919 m. buvo įkurta Lietuvos laivininkystės bendrovė46, kuriai iš Lietuvos vyriausybės buvo suteikta koncesija vykdyti laivybą ne tik upėmis, bet ir kiek įmanoma Baltijos jūroje, nepaisant to, jog Lietuva tuo metu neturėjo priėjimo prie Baltijos jūros. Tačiau ir vėliau upių transportui dėmesys iš Susisiekimo ministerijos nesumažėjo. Vidaus vandens kelių priežiūrai ir išlaikymui iš valstybės biudžeto buvo skiriami nemaži pinigai. 1923 m. atgavus Klaipėdos kraštą buvo atseikėta 334 517 lt., 47 1927 m. skiriamos lėšos išaugo iki 722 300 lt.48. Vėlesniais metais finansavimas didėjo ir po dešimties metų (1937 m.) pasiekė jau beveik 1 mln. lt (961 200 lt.)49. Tačiau patyrinėjus tų pačių metų Laivininkystės inspekcijos surinktas rinkliavas matyti, kad valstybei upių transportas buvo nuostolingas. Išimtimi tapo tik 1923 m. kada buvo surinkta 524 341 lt. mokesčių. Veikiausiai tais metais vandens keliai neatnešė nuostolių, nes dar galiojo tiltų rinkliava, kurios nuo 1924 m. buvo atsisakyta50 ir taip buvo prarasta kiekvienais metais apie 60 000 lt. Nepaisant to, KVKR ir upių laivyba buvo suvokiama kaip reikalinga ir nepamainoma transporto šaka, kadangi upių laivyba konkurenciją patirdavo tik iš autobusų, pervežančių keleivius, o krovinių

43 Buna- hidroįrenginys skirtas sureguliuoti upės vagai. 44 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 28. 45 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918-1940 m. Kauno istorijos metraštis, Kaunas, t. 9. 2008, p. 152. 46 Lietuvos laivininkystės bendrovė – įkurta 1919 m. vasario 1 d., Kaune. Bendrovės kapitalą sudarė 500 tūkst. markių. Steigėjai M. Yčas, S. Banaitis, K. Račkauskas, J. Šliūpas, V. Gaigalaitis, T. Šulcas ir kiti. Šiai bendrovei buvo suteikta koncesija vykdyti upių laivybą. 47 P. K. Linkevičius, Lietuvos vandens keliai, Lietuvos ūkis, 1925, nr. 37, p. 420. 48 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis.1990, p. 295. 49Kauno vandens kelių rajono techninė ir finansinė darbų apyskaita už 1937 metus. LCVA f-1059, ap.1. b. 511. l. 41 a. 50 P. K. Linkevičius, Lietuvos vandens keliai, Lietuvos ūkis, 1925, nr. 37, p. 420.

14 gabenimui tiek automobilių, tiek geležinkelių vežėjai sukurti konkurencijos negalėjo, nes geležinkelių keliai buvo silpnai išvystyti Nemuno ruože, o kalbant apie autotransportą vargu ar to meto 596 sunkvežimiais (1937 m.)51 būtų galima pervežti bent pusę perplukdomų krovinių (apie 800 000 tonų).52 Dėl to KVKR buvo svarbi įstaiga, atsakinga už vandens kelių gerinimą ir priežiūrą. Aprūpinta ne tik solidžiu finansavimu, bet ir neblogais specialistais, įgijusiais patirtį dar carinėje Rusijoje. Kitus specialistus parengė amatų mokykla, rengusi darbuotojus Susisiekimo ministerijai. Nors papasakoti apie KVKR įstaigos žmogiškųjų resursų turtus sunku, bet yra galimybė prisiliesti prie nuveiktų darbų, kurie bus aptarti vėliau, taip pat galima patyrinėti kokiu materialiu turtu ši valstybinė įstaiga disponavo ir kaip tie 150 darbuotojų sugebėjo praplėsti KVKR materialinę bazę per beveik dvidešimt metų. Prieš sovietams parklupdant Lietuvos valstybę 1940 m. KVKR savo žinioje turėjo Kauno žiemos ir prekybos uostą, Kalnėnų uostą, Jurbarko uostą bei universaliausią Smalininkų uostą, kuriame veikė ir keleivinė, ir krovininė prieplauka. Apie uostus bus plačiau kalbama kitame skyriuje, tačiau reikia pasakyti, kad bendra šių objektų vertė 1923 m. siekė apie 750 000 lt. Vėliau šio turto vertė ženkliai išaugo atlikus įvairius infrastruktūros gerinimo darbus. Pavyzdžiui, vien Kauno uoste 1925−1935 m. darbų buvo atlikta už 497 102 lt.53 Kitas nekilnojamasis turtas, kuriuo disponavo KVKR, buvo gyvenamieji namai, sandėliai, įvairūs pastatai, garažai ir žemės sklypai. 1934 m. inventoriaus sąraše buvo įrašyti 57 tokie objektai Kaune ir 1 Kalnėnuose. Daugiausiai nurodyta 31 negyvenamosios paskirties objektas, naudotas sandėliavimui ir ūkio darbams. Likusiuose pastatuose, daugiausiai Prieplaukos ir Minkauskio (dabartinė H. ir M. Minkovskių) gatvėse, buvo įsikūrę upeiviai su šeimomis. Nors šie visi objektai nėra tiksliai įkainot, šio turto vertė galėjo siekti 250 000 lt.54 Be to, KVKR dalį savo žemės sklypų, esančių Aleksote ir Kauno žiemos uoste, išnuomodavo įvarioms bendrovėms. Pavyzdžiui, 1936 m. nuomos sutartys buvo sudarytos su bendrovėmis: ,,G. Pillitsing“ ir ,,The Schell Company“. Taip pat su SSRS prekybos atstovybe ir vietos verslininkais Krygeriu, Gudinsku ir Pomerancu. Tais metais (1936 m.) už išnuomotą žemės plotą buvo tikimasi gauti 23 120 lt.55 Upių laivybos organizavimas ir priežiūra nebūtų įmanoma be laivų. KVKR savo žinioje turėjo plaukiojančius objektus, kuriais buvo atliekami Nemuno gilinimo darbai, kiti pagalbiniai hidroįrenginių statybos darbai bei paprasčiausi keleivių ir krovinių pervežimai. Be ankščiau minėtų žemsemių ,,Nemuno Pirmoji“ ir ,,Nemuno Antroji“, vandens kelininkai, prieš sovietams perimant jų

51 A. Gulbinskas ir kiti, min. veik. p.83. 52 Susisiekimas, Lietuvos Statistikos Metraštis 1939 m. 12 t. Kaunas, 1940, p. 378. 531925-1935 m. Kauno vandens kelių rajono žinios apie iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos lėšas Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams. LCVA f-1059 ap. 1 b. 397. l. 129 a. ir 1932-04-16, Kauno vandens kelių rajono žinios apie atliktus stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA, f- 1059, ap. 1. b. 276. l. 1-12 a. 54 1934 m. Kauno vandens kelių rajono namų, sandėlių ir trobesių sąrašai. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 360. l. 22-28 a,b. 55 1936 m. KVKR pajamų sąmatos projektas. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 374. l. 50.

15 turtą, naudojo garlaivius ,,Vilnius“, ,,Klaipėda“, ,,Emilie Plater“, motorlaivius ,,Šamas“, ,,Lydys“, ,,Ešerys“, ,,Šaulys“, ,,Džiugas“, ,,Gulbė“ bei 13 įvairaus tonažo baidokų ir šalandų. Be šių objektų, prie KVKR turto buvo priskaičiuojamos 3 brandvachtos ir Kauno bei Jurbarko keleivinės prieplaukos. 1941 m. visas plaukiojantis turtas, neskaitant prieplaukų (kurių vertė nesiekė 40 000 lt.), buvo įvertintas 1,476 mln. lt.56. Palyginimui (1927 m. duomenys) 1920 m. perimti iš vokiečių laivai ir prieplaukos buvo bendrai įkainoti 378 000 lt. Bendrai skaičiuojant tiek kilnojamąjį, tiek nekilnojamąjį turtą 1940−1941 m. KVKR savo žinioje valdė turto už maždaug 3,3 mln. litų. Skaičiuojant 2014 m. lito verte gautųsi apie 32 mln. lt. Palyginus su 1920 m., kur nurodama, jog KVKR savo žinioje turėjo turto už maždaug 1,6 mln. lt., galima matyti, jog per dvidešimt metų KVKR praplėtė savo materialinę bazę daugiau nei dvigubai (1,7 mln. lt).57 Tačiau šie skaičiai gali būti ir dar didesni, nes sovietai pirmosios okupacijos metu nepadarė nuodugnesnės apyskaitos iš vandens farvaterio ženklų, dambų, bunų ir kitų sunkiai apskaičiuojamų objektų vertės. Neaišku kaip išaugo bunų ir dambų vertė atlikus remonto ir statybos darbus, kadangi 1927 m. duomenys byloja, jog prieš pradedant kompleksinį ruožo Kaunas-Smalininkai tvarkymą jų vertė buvo 750 000 lt.58, o pagal 1929−1934 m. ataskaitas matoma, kad šio vandens kelio ruožo darbams buvo išleista 1,012 mln. lt.59 Apibendrinant galima teigti, kad KVKR įstaiga visą Lietuvos nepriklausomybės laikotarpį, nepaisant vandens transporto valdymo biurokratinių pakeitimų, buvo pavaldi Susisiekimo ministerijos padaliniui Plentų ir vandens kelių valdybai (nuo 1936 m. - Vandens kelių direkcijai). KVKR įstaiga susidėjo iš šių skyrių: raštinės, dugno gilinimo darbų, upės vagos ženklinimo ir farvaterio priežiūros, vandens kelių tyrinėjimo partijos, technikos ir laivininkystės priežiūros. KVKR skyriuose dirbdavo apie 150 tarnautojų ir upeivių, kurie per dvidešimt metų sugebėjo įstaigos turtą padidinti nuo 1,6 mln. lt. iki 3,3 mln. lt. Daugiausiai buvo praplėsta laivų ir kitų plaukiojančių įrenginių bazė. Kiekvienais metais iš Lietuvos valstybės biudžeto, vidaus vandens kelių laivybos organizavimui, tvarkymui ir priežiūrai buvo skiriamos solidžios sumos pinigų (0,3−1,1 mln. lt.), tačiau, kaip matysime, vėliau užtikrinti nepriekaištingam laivybos keliui šių pinigų nepakako. Būtina išskirti ir tai, kad upių transportas valstybei pelno neatnešdavo, tačiau dėl silpnai išvystytų sausumos kelių buvo nepakeičiamas, todėl tiek upių laivyba, tiek KVKR buvo svarbūs Lietuvos vidaus vandens transporto veiksniai. Apžvelgus KVKR įstaigą, toliau bus siekiama nustatyti, kokius darbus KVKR nuveikė per 1919−1940 m.

56 Ištrauka iš sąrašo nacionalizuotų laivų 1941 m. LCVA f-1059, ap. 5 b. 22. l. 2 a,b. 57 Žinios apie vandens kelių bei jų turto stovį nuo prieškario iki 1927 m. LCVA, f-1059, ap.1. b. 93. l. 20 a. 58 Ten pat, l. 20 a. 59 1929-1934 m. Nemuno upės reguliavimo pastatytų būnų planas nuo 206 km. iki 212,3 km. ir Neries upes reguliavimo nuo 0 km. iki 1,12 km. Braižė A. Matulionis. Vidaus vandens kelių direkcijos dokumentų saugykla (toliau VVKD).

16 1.2 . Kauno vandens kelių rajono veiklos apžvalga 1919−1940 m.

KVKR savo veiklą vykdė daugiausiai Nemune nuo demarkacinės linijos su Lenkija iki Smalininkų bei įvairiose Lietuvos upėse, kadangi tuo metu Lietuvoje eksploatuojamų upių ilgis siekė 2700 km. iš kurių apie 2000 km. tiko plukdyti mišką. KVKR prižiūrėjo sielininkus Nemune (478 km), Neryje (75 km), Nevėžyje (42 km) Dubysoje (102 km), Šventojoje (213 km), Mituvoje (52 km), Šešupėje (148 km), Jūroje (134 km), Nemunėlyje (113 km) ir kitose mažesnėse upėse. Nemuno žemupyje tvarkėsi Rusnės vandens kelių rajonas (toliau RVKR). Ši įstaiga prižiūrėjo laivybą ir sielininkus Kuršių mariose bei Vilhelmo kanale. Prie Lietuvos upių taip pat veikė ir apie 620 malūnų, lentpjūvių bei kitokių vandens energiją naudojančių įmonių, mokančių už teorines ir faktiškai naudojamas vandens jėgas.60 Pati KVKR įstaiga, nors ir turėjo savo žinioje garlaivius ,,Vilnius“, ,,Klaipėda“, o vėliau ir ,,Emilie Plater“, reguliarių reisų nevykdė. Tik išimtiniais atvejais šie laivai plukdydavo keleivius, dažniausiai įvairioms ekskursijoms laivus išsinuomodavo privatūs asmenys ir organizacijos. Kitą laiko dalį šie laivai aptarnavo žemsemes, vilko ir buksyravo krovininius baidokus. KVKR baidokai dažniausiai būdavo naudojami pervežti iškastą gruntą, bunų statyboms, kada reikėjo plukdyti jų statybai skirtus akmenis. Deja, atskirose archyvinių dokumentų grafose nenurodyta, kiek vandens kelininkai galėjo pervežti keleivių, kaip dažnai komerciniams tikslams buvo panaudoti baidokai ir kokius krovinius jie galėjo pergabenti. Numanoma, kad tie skaičiai nedideli, kadangi projektiniuose pajamų sąmatos apskaičiavimuose už laivų nuomą būdavo tikimasi surinkti per metus apie 15 000 lt.61 1919 m. kovo mėn. KVKR pradėjus veiklą, pirmiesiems darbuotojams teko nuo pamatų statyti visą įstaigą tiek tarnautojų, tiek infrastruktūros atžvilgiu. Iš vokiečių buvo paveldėtas nepilnai įrengtas Kauno žiemos uostas, Kalnėnų uostas, žemsemė ,,Nemuno Pirmoji“, 12 gyvenamųjų trobesių, keletas sandėlių, keliasdešimt pontonų, šalandų ir kito turto už 1 593 542 lt.62 Apie sudėtingą 1919–1920 m. situaciją byloja skundai Susisiekimo ministrui iš kitų ministerijų padalinių. Dar ir 1919 m.63 birželio mėn. vokiečiai siautėjo vogdami laivus iš Lietuvos upių, taip pat Kauno uoste vietiniai žandarai ne tik kad nesugebėjo prižiūrėti tvarkos, bet dar užsiėmė įvairių prekių ir krovinių perpardavinėjimu bei kyšininkavimu.64 Į tokius skundus Susisiekimo ministras nors ir reagavo, tačiau liūdnai pripažino, kad negali kontroliuoti laivų su vokiečių vėliavomis, be kita ko,

60 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis.1990, Kaunas. p. 295. 61 1936 m. KVKR pajamų sąmatos projektas. LCVA, f-1059, ap.1. b. 374. l. 50. 62 Žinios apie vandens kelių bei jų turto stovį nuo prieškario iki 1927 m. pasirašė, inž. Vandens kelių tarnybos viršininkas. LCVA f-1059, ap.1. b. 93. l. 20 a. 63 1919-06-12, Bendrų reikalų departamento raštas Susisiekimo Ministerijos vandens kelių skyriui. LCVA f-1059, ap. 1 b. 20. l. 7 a. 64 1919-06-13, Bendrų reikalų departamento raštas Susisiekimo Ministerijos vandens kelių skyriui. LCVA f-1059, ap. 1. b. 20. l. 8 a.

17 trūksta vandens policininkų ir darbininkų.65 Apie silpnai tvarkomą Plentų, Vandens kelių ir uostų valdybą, tarp jų ir KVKR, liudija ir darbuotojų raportai dėl algų vėlavimo66. Nėra aišku, kodėl vėlavo vidaus vandens transporto darbuotojams algos, kadangi kitų transporto rūšių skyrių tarnautojai algas gaudavo laiku. Galima manyti, jog Susisiekimo ministerija didesnį dėmesį skyrė geležinkelių transportui, nors ir čia situacija, remiantis Modesto Kuodžiu straipsniu ,,Karo padėtis Lietuvos geležinkelių zonoje 1919−1924 metais“67, nebuvo ką lengvesnė. Didelę įtaką galėjo daryti tiek nerami politinė, finansinė ir karinė situacija Lietuvoje, tiek tai, kad pirmaisiais Lietuvos nepriklausomybės metais upių laivyba buvo silpnai organizuota ir vangiai vykdoma. 1920 m.68 pradėti vykdyti darbai, kaip rodo archyviniai dokumentai, buvo skirti aptvarkyti tiltus. Buvo pataisyti ir apkaustyti Aleksoto, Panemunės, Slabados (Vilijampolės) ir Eigulių tiltų ledlaužiai. Įrengtos keturios tiltų rinkliavas renkančių prižiūrėtojų būdelės, kitaip tariant, KVKR siekė, jog Susisiekimo ministro įsakymas dėl tiltų rinkliavos būtų visiškai įvykdytas. Kiek didesnis darbas buvo Raudondvario tilto kapitalinis remontas. Dėl šaltinių iškalbingumo trūkumo sunku pasakyti, kiek lėšų upių transportui buvo išleista pirmaisiais KVKR gyvavimo metais. 1921 m. KVKR dirbtuvėse buvo pradėtos remontuoti 1920 m. iš vokiečių perimtų 18 medinių šalandų ir 1 brandvachta. Be to, buvo pastatyta Vandens kelių tyrinėjimo partijai skirta brandvachta, 2 prieplaukos ir 5 prieplaukų būdelės. Šie darbai įkainuoti 269 734 lt. 1922 m. KVKR didelių darbų neatliko, išskyrus dviejų kapitaliai suremontuotų geležinių šalandų ir Aleksoto tilto ledlaužių remonto darbus. Tais metais darbų atlikta vos už 9 400 lt.69 Kodėl didesnių darbų nebuvo atlikta, sunku atsakyti. Galbūt tai nulėmė, jog po metų (1923 m.) buvo nupirkta nauja žemsemė ,,Nemuno Antroji“ už 243 615 lt.70, kuriai ir buvo taupomi pinigai. 1923 m. nupirktai žemsemei ,,Nemuno Antroji“ buvo pastatyta brandvachta. KVKR dirbtuvėse kapitališkai suremontuoti garlaivis ,,Nemunas“ (,,Vilnius“), žemsemė ,,Nemuno Pirmoji“ ir akmenskaldė. Tradiciškai buvo pasirūpinta įvairių tiltų ledlaužių remontu bei pradėta remontuoti Kaune Kranto g-vė, kurioje taip pat buvo pradėta įrenginėti turėklus, saugančius praeivius iki Aleksoto tilto. Tais metais pradėti ir pirmieji hidroįrenginių statybos darbai bei laivybos farvaterio užtikrinimo darbai, kuriems išleista iš viso 256 770 lt. KVKR žemsemės ruože Kaunas-Smalininkai iškasė 48 500 m³ grunto, o iš viso 1923 m. vidaus vandens transportui buvo skirta 556 440 lt.71 Beveik dvigubai daugiau nei skaičiuojant sumoje atliktų darbų sąmatą nuo 1920 iki 1922 m. (279 134 lt.) Tokia situacija susiklostė, kadangi 1923 m. atgavus Klaipėdos kraštą buvo įsteigtas Rusnės

65 1919-07-15, Susisiekimo ministro atsakymas Bendrų reikalų departamentui. LCVA f-1059, ap.1. b. 20. l. 8 a. 66 1919-10-12, Raportas Susisiekimo ministrui. LCVA f-1059, ap. 1. b. 20. l. 24 a. 67 M. Kuodys, Karo padėtis Lietuvos geležinkelių zonoje 1919-1924 m. Laikas ir žodis. 2008, Kaunas. p. 88. 68 1932-04-16 d. Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 276. l. 1-12 a. 69 Ten pat, l. 3. 70 Ten pat, l. 3. 71 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis.1990, p. 295.

18 vandens kelių rajonas (RVKR), kuris rūpinosi laivybos farvaterio tvarkymo darbais dešiniajame Nemuno krante ir Kuršių mariose, o kairįjį krantą tvarkė Vokietija. RVKR savo žinioje turėjo žemsemes ,,Rusnė ir ,,Tauras“ ir vykdė hidroįrenginių statybą bei gilinimo darbus. 1923 m. žemiau Smalininkų RVKR žemsemės iškasė apie 50 000 m³ grunto. Pasak V. Merkio, nuo Smalininkų iki Kuršių marių Lietuvai atiteko silpnai prižiūrėtos 738 bunos72, dėl to, kaip matysime vėlesniais metais, finansavimas, skirtas visam Nemuno farvaterio užtikrinimui, buvo ženkliai didesnis, ypač RVKR ruože, kur kasmet reikėjo renovuoti apie 130 bunų73, jau 1925 m. abiem šioms įstaigoms bendrai iš valstybės biudžeto buvo skirta 1 012 600 lt.74. Kitais metais (1924 m.) Lietuvos vandens kelių eksploatacijai buvo skirta 510 194 lt. Tais metais, be farvaterio ženklinimo bei gilinimo darbų (abiejų įstaigų žemsemės iškasė apie 98 440 m³ grunto), KVKR dar atliko Aleksoto, Slabados (Vilijampolės) ir Panemunės tiltų grindinių keitimą už 86 413 lt. Tais metais buvo užbaigtas ir turėklų įrenginėjimas Kauno mieste (nuo Aleksoto tilto iki Kanto g-vės) už 20 243 lt.75 Nuo 1925 m. KVKR ėmė skirti nemažą dėmesį infrastruktūros gerinimui, pirmiausia laivų ir prieplaukų tvarkymui. Siekiant pagerinti keleivių komfortabilumą už 130 450 lt. buvo kapitališkai suremontuotas garlaivis ,,Vilnius“ ir pastatyta nauja keleivinė prieplauka Kaune prie Vytauto bažnyčios, kurios vertė – 52 517 lt. Tais metais (1925 m.) buvo pradėti ir Kauno žiemos uosto tvarkymo darbai, kurie užsitęsė iki pat 1938 m.76 Be šių darbų, KVKR pradėjo tvarkyti ir kitas miesto krantines. Neapsieita ir be Slabados (Vilijampolės) tilto rekonstrukcijos darbų. Vien šiam tiltui tais metais keičiant turėklus ir kitaip tvirtinant tilto konstrukciją, buvo išleista 59 568 lt. Kad ir kaip būtų, didžiausios lėšos iš įvairių kreditų buvo skirtos farvaterio tvarkymo darbams – apie 768 000 lt., o iš viso tais metais vandens kelių eksploatacijai buvo skirta 1 012 600 lt.77Į šią sumą įskaičiuotos ir ankščiau išvardytų darbų sąmatos. Remiantis archyvine medžiaga, KVKR 1926 m. toliau gerino infrastruktūrą. Buvo suremontuotas ir dviem metrais pailgintas kitas KVKR garlaivis ,,Klaipėda“, šių darbų sąmata siekė 28 000 lt. 1926 m. Kaune (Aleksote) buvo pastatytas ir gyvenamasis namas (30x9 m), skirtas KVKR darbuotojams, namo statybos vertė 16 262 lt. Be šių darbų, atliktas Eigulių, Panemunės, Slabados (Vilijampolės) tiltų ledlaužių remontas už 35 560 lt. bei pastatytas naujas pontoninis tiltas per Nerį ties Slabada (Vilijampole) už 90 908 lt. Vandens kelininkai žemsemėmis iškasė 68 311 m³ grunto bei kartu su RVKR atliko dambų ir kitų hidroįrenginių statybos darbų už maždaug 360 000

72 V. Merkys, Vandens keliai. Kaunas, 1934, p. 129. 73 Ten pat, p. 129. 74 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis Kaunas.1990, p. 295. 75 1932-04-16 d. Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 276. l. 1-12 a. 76 Žr. plačiau į skyrių apie Kauno uosto praplėtimo darbus. Per 1925-1935 m. Kauno uoste darbų buvo atlikta už 497 102 lt. 77 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis Kaunas.1990, p. 295.

19 lt. Iš viso tais metais pinigų vandens kelių eksploatacijai buvo išleista 888 000 lt.78 Kaip matyti, KVKR kaip ir ankstesniais metais gaudavo šiek tiek daugiau nei pusę šios sumos. 1927 m. KVKR ėmėsi remontuoti savo administracijos ir bendrabučio pastatą, stovintį Kaune, Prieplaukos g-vė 53. Prie šio gyvenamojo objekto buvo pradėtas statyti priestatas (15x13 m) ir atlikti kiti smulkūs vidaus apdailos darbai, kurių vertė - 48 650 lt. Vandens kelininkams, dirbantiems prie žemsemės ,,Nemuno Pirmoji“, buvo įrengta nauja brandvachta (16,8x6 m), kuri buvo skirta gyventi upeiviams. Laivo statyba kainavo - 9 155 lt. Paprastai žemsemės komandą sudarydavo 20−25 darbuotojai, kurie įsikurdavo tokiuose nameliuose ant vandens (brandvachtose). Taip pat kitiems KVKR plaukiojantiems įrenginiams (pontonams, šalandoms) atliktas smulkus remontas už 17 889 lt. 1927 m. KVKR skyrius vandens tyrinėjimo partija atliko ir pirmuosius tyrinėjimo darbus naujo Aleksoto tilto (vėliau pavadintu Vytauto Didžiojo vardu) statybos vietoje. Paruošiamieji tilto statybos darbai pareikalavo 5 512 lt. Farvaterio tvarkymui ir hidroįrenginių statyboms KVKR ir RVKR pasidalino 605 000 lt. Už šiuos pinigus buvo iškasta 77 095 m³ grunto. Bendrai šioms dviem įstaigoms iš valstybės biudžeto buvo atseikėta 722 300 lt. Galima matyti, kad per 1923–1927 m. vidaus vandens kelių eksploatacijai, pagal T. Šulcą buvo skirta 3 689 534 lt.79 Nėra aišku, kokia tiksli pinigų suma atiteko KVKR, bet pagal įvairių darbų, skirtų ne farvaterio užtikrinimui ar hidroįrenginių statybai, ši įstaiga nuo 1920 m. iki 1927 m. atliko darbų už 948 769 lt. 80 1928 m. buvo toliau tęsiami KVKR administracijos pastato, esančio Prieplaukos g.-vė 53, statybos darbai, visiškai įrengtas pirmas aukštas ir 75 % antro aukšto už 62 839 lt. Be šių darbų, buvo praplėsta Kauno prieplauka ir pastatytas signalizacijos bokštelis už 4 150 lt. Kaune KVKR atliko dar ir krantinių tvirtinimo darbus už panašią sumą, t.y. už 4 327 lt. Tyrinėjimo partija ištyrė 68,5 km Nemuno krantų ir padarė topografines jų nuotraukas. Šie sudėtingi darbai atlikti už 8 641 lt.81 Iš viso tais metais didesnių darbų buvo atlikta už 79 957 lt. Kiek farvaterio darbams buvo skirta lėšų, duomenų nėra išlikę. 1929 m. buvo pabaigti KVKR administracinio pastato antro aukšto įrengimo darbai už 31 171 lt. Už šiuos pinigus taip pat buvo uždengtas stogas, įrengti dveji laiptai, vedantys į šio pastato antrą aukštą. Taip pat šio sklypo (Prieplaukos g-vė 53) kieme buvo perstatytas sandėlys, jame vietoj medinių sienų buvo sumūrytos betoninės sienos (8,7x8,75x11,65 m). Šie darbai pareikalavo 9 806 lt. Už kiek mažesnę sumą – 7 598 lt. buvo aptvarkytas ir kitas KVKR priklausantis gyvenamasis namas, esantis Minkauskio g-vė 83. Šiame pastate buvo pakeistas stogas, įrengtas prieangis (3,7x4 m) ir namo viduje išbalintos, ištinkuotos sienos.

78 Ten pat, p. 295. 79 Ten pat, p. 295. 80 Ten pat, p. 295. 81 1932-04-16 d. Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA F-1059 ap. 1. b. 276 l. 1-12 a.

20 Taip pat Kaune buvo atlikti šie darbai: Aleksoto gatvėje, kuri ribojosi su Nemunu, buvo paaukštinta (iš viso 95 m) ir išgrįsta akmenimis apie 1320 m². Darbų vertė – 21 050 lt. Dešiniajame Nemuno krante, nuo Aleksoto tilto iki Kanto gatvės buvo pergrįsta 3918 m² grindinio už 9 140 lt. Aukštojoje Panemunėje už 19 828 lt. buvo sustiprintas Nemuno krantas. Kitose KVKR veiklos vietose buvo atlikti tokie darbai: Neryje ties Sargėnų kaimu fašinomis ir akmenimis buvo sutvirtinta 1045 m² upės krantų už 13 086 lt. Per Nevėžį ties Raudondvariu buvo pastatytas 95 m ilgio pontoninis tiltas ir išgrįstos privažiuojamosios tilto dalys. Tilto įrengimas kainavo 27 518 lt. Jurbarke buvo paaukštinta ir aptvarkyta prieplaukos krantinė už 9 145 lt.82 1929 m. buvo pradėtas kompleksinis Nemuno farvaterio tvarkymas 1929─1934 m. imta skirti kreditus upės reguliavimo įtvarų statybai ir priežiūrai. Nors jau 1926 m. Kaunui nukentėjus nuo potvynio, miesto savivaldybė pasirašė atitinkamą memorandumą, skirtą Ministrų tarybai. Tačiau, tik 1929 m. buvo pradėtos bunų statybos ruože Karmelitai-Veršvai. Vėliau bunos buvo statomos iki pat Nemuno žemupio. Per 1929 m. ruože Karmelitai-Veršvai buvo atstatyta 13 bunų (bendras ilgis 769 m), kurios turėjo pagilinti Nemuną ir palengvinti ledų praėjimą pavasaryje.83 Šiems darbams KVRK iš kreditų sunaudojo 54 550 lt.84 Iš viso 1929 m. KVKR didesnių darbų atliko už 213 34 lt., beveik tris kartus daugiau nei 1928 m. Galima matyti, kad per KVKR veiklos dešimtmetį daugiausiai lėšų ir jėgų pareikalavo įvairių farvaterio gilinimo ir hidroįrenginių statyba Kaune ir kitose Nemuno vietose (apie 200 000 lt.). Per metus KVKR atlikdavo darbų už maždaug 300 000 lt. Iki 1923 m. finansavimas vidaus vandens kelių eksploatacijai ir KVKR buvo nedidelis (per metus apie 100 000 lt). 1923 m. atgavus Klaipėdos kraštą finansavimas KVKR pastebimai išaugo (iki 500 000 lt.). Taip pat nuo 1923 m. akivaizdžiai išaugo KVKR valdomo kilnojamojo ir nekilnojamojo objektų skaičius ir jų išlaikymas. Pastatyti ir suremontuoti namai Prieplaukos ir Minkauskio gatvėje, kiekvienais metais remontuojami vandens kelininkų laivai, statomos brandvachtos. Per metus visa tai atlikti kainuodavo apie 50 000 lt. Nereikia užmiršti ir Kauno žiemos uosto tvarkymo darbų (plačiau kitame skyriuje), kuriems per metus būdavo išleidžiama apie 30 000 lt. 1930 m. naujų būnų ruože Karmelitai-Veršvai buvo pastatyta 17 (bendras jų ilgis 1942 m) ir prailgintos 3 bunos (267 m) už 151 928 lt.85 Gilinant Nemuno farvaterį buvo iškasta apie 330 000 m³.86 Tais metais (1930 m.) atnaujinti laivams ir kitiems plaukiojantiems įrenginiams buvo skirta 74 403 lt., naujai šalandai pastatyti – 31 194 lt., kitų šalandų ir žemsemės ,,Nemuno Antroji“ remontui buvo išleista 43 209 lt.

82 Ten pat. 83 V. Merkys, Vandens keliai. Kaunas, 1934, p. 109. 841929-1934 m. Nemuno upės reguliavimo pastatytų būnų planas nuo 206 km. iki 212,3 km ir Neries upes reguliavimo nuo 0 km. iki 1,12 km. Braižė A. Matulionis. (VVKD). 85 Ten pat. 86 Garlaiviai Kaunan atvežė 302.000 žmonių. Dienos naujienos. 1931-03-08, p. 3.

21 Kaune prie KVKR administracijos pastato buvo išasfaltuota apie 480 m² aikštelės už 5 477 lt, šiuos darbus taip pat atliko vandens kelininkai. Kitose šalies vietose KVKR ties Seredžiumi įrengė pontoninį 60,7 m ilgio tiltą, kurio vertė 12 733 lt., bei sustiprino 1929 m. paaukštintą Jurbarko krantinę fašinomis. Be to, Jurbarko krantinės aikštelė (apie 1965 m²) buvo išgrįsta akmenimis. Visų šių darbų vertė – 14 675 lt. Iš viso tais metais KVKR atliko įvairių darbų už 356 692 lt.87 1931 m. Kaune buvo atlikti tokie darbai: Prieplaukos gatvėje suremontuotas valdiškas garažas už 7 661 lt., ties Vytauto bažnyčios prieplauka akmenimis buvo išgrįsta 330 m² aikštelė už 3 638 lt. Aukštojoje Panemunėje buvo išpilta betoninė krantinė apie 211 m ilgio ir išgrįsta akmenimis apie 1531 m² ploto aikštelė. Šių darbų vertė – 16 751 lt. Laivų atnaujinimui didelių lėšų nebuvo skirta. Vienintelis KVKR įstaigos darbuotojų rankomis atliktas darbas buvo žemsemės ,,Nemuno Antroji“ įrangos atnaujinimas, tačiau ir visa tai kainavo gana solidžią sumą – 96 288 lt. Vis dėlto daugiausiai lėšų ir jėgų sueikvota statant bunas. 1931 m. tęsiant kompleksinį Nemuno ir Neries tvarkymą buvo pastatytos ir suremontuotos 26 bunos (2629 m), šių darbų sąmata siekė net 305 977 lt., tai daugiausiai kainavę bunų statybos darbai per visą dvidešimtmetį.88 Kaip jau įprasta XX a. 4 dešimtmetyje, kiekvienais metais augant atliktų darbų kiekiui ir išleidžiamoms sumoms, 1931 m. didesnių darbų KVKR atliko už 570 129 lt., o iš viso nurodyta, kad tais metais KVKR buvo suteikta 1,279 mln. lt. kreditų. 1932 m.89 archyvinė medžiaga byloja, kad KVKR suteikta finansavimo 764 008 lt. Už šiuos pinigus buvo atlikti tokie didesni darbai: Kaune žiemos uoste buvo pastatytas sandėlys bei suremontuotos dirbtuvės. Abu darbai buvo atliekami Plentų ir vandens kelių valdybos užsakymu už 15 907 lt. Valant Nemuno farvaterį prie Rumšiškių buvo išimta 552 m³ akmenų. Šių darbų vertė 2 484 lt. Už 12 185 lt. buvo suremontuoti Kauno keleivinės prieplaukos pontonai. Prieplaukos g-vė 53 sklype buvo toliau įrenginėjamas tenai esančio sandėlio antras aukštas. Tais metais atlikta darbų už 4 973 lt. Kito valdiško namo, esančio Veiverių g-vė 14, paaukštinimas kainavo beveik trigubai daugiau - 11 325 lt. Uosto eilinge motorlaiviui ,,Lydys“ buvo pastatytas naujas korpusas. Laivo remontavimo darbai kainavo 7 452 lt. Gilinant įvairias Nemuno vietas, užpilant bunas buvo iškasta 103 555 m³ grunto. Visa tai kainavo 81 033 lt. Buvo paskaičiuota, kad ,,Vilnius“, ,,Klaipėda“, ,,Šamas“, ,,Lydys“ kartu nuplaukė 15 076 km, o tai kainavo 37 374 lt. Petrašiūnuose projektuojamos hidroelektrinės vietoje atlikti žemės gręžimo ir kiti darbai už 8 703 lt. Daugiausiai kainavo bunų

87 1932-04-16 d. Kauno vandens kelių rajono žinios apie atliktus stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059 ap. 1. b. 276 l. 1-12 a. 88 1929-1934 m. Nemuno upės reguliavimo pastatytų būnų planas nuo 206 km. iki 212,3 km ir Neries upes reguliavimo nuo 0 km. iki 1,12 km. Braižė A. Matulionis. (VVKD). 89 1932 m. KVKR atliko sekančius stambesnius darbus (sąrašas). LCVA, f-1059, ap. 1. b. 577. l. 38.

22 statyba, kur ties Pypliais buvo supilta 28 naujos bunos (3147 m.) už 201 601 lt. Be to, Nemune ir Neryje ruože Karmelitai-Veršvai buvo suremontuota 31 buna už 9 371 lt.90 1933 m.91 KVKR buvo suteikta panaši suma kaip ir 1932 m. – 767 127 lt. Techninėje ir finansinėje tų metų darbų apyskaitoje buvo nurodyti stambiausi šie darbai: toliau įrenginėjamas kapitaliai namas, esantis Veiverių g-vė 14. Šie darbai kainavo – 22 356 lt. Įvairiems valdiškiems pastatams (Prieplaukos g-vėje, Žiemos uoste, Minkauskio g-vėje, Petrašiūnų miško plukdymo kontrolės punkte) smulkiam remontui išleista 8 904 lt. Projektuojamų tiltų Dubingių ežere, Šventosios upėje ir Petrašiūnų hidroelektrinės grunto ištyrimui išleista 3 700 lt. Tilto per Dubingių ežerą (86x4,8 m) statybos darbai kainavo 18 718 lt. Kauno uoste esančio eilingo išlaikymas ir jame atlikti laivų remonto darbai kainavo 10 522 lt. Abiejų žemsemių išlaikymas ir remontas kainavo 32 920 lt. Kitų garlaivių, baidokų, šalandų, brandvachtų išlaikymas ir remontas kainavo – 32 555 lt. Taip pat Kaune buvo pergrįsta 46,4 m pakrantės ir išleista 8 203 lt., tačiau tiksli darbų vieta nenurodyta. Nemuno farvaterio apstatymui ir apšvietimui išleista 21 886 lt. Daugiausiai išlaidų tais metais, kaip įprasta, pareikalavo bunų statybos darbai. Ruože Raudondvaris-Kaniūkai buvo pastatyta 12 naujų bunų (671 m) ir pailgintos 6 bunos (579 m) už 179 913 lt. Nevėžio upės tyrinėjimams išleista 5 973 lt.92 1934 m.93 KVKR iš valstybės biudžeto gavo 651 571 lt. ir atliko šiuos stambesnius darbus: pradėta brandvachtos (6,75x6,75x2,5 m) statybos darbai už 19 966 lt. Dviejų žemsemių išlaikymas ir remontas kainavo apie 31 600 lt. Farvaterio ženklinimui ir priežiūrai skirta 14 295 lt. Kitų laivų garlaivių, brandvachtų, baidokų priežiūrai išleista 25 583 lt. Projektuojamiems tiltams per Nevėžį (ties Babtais), per Genevą (ties Budriškiais) žemės gręžimo darbams išleista 2 135 lt. Nemuno vagos sureguliavimui pastatyta 19 bunų (1502 m). Ruože Zapyškis-Seredžius ir ties Raudondvariu suremontuota 39 bunos (835 m). Sumoje šie būnų statybos ir remonto darbai kainavo 119 966 lt. Be to, 1934 m. Jurbarko žiemos uoste patvirtinus praplėtimo projektą buvo atlikta darbų už 34 415 lt. Žemsemės iškasė 22 452 m³ grunto. Darbininkai įrenginėjo krantines ir atlikto paruošiamuosius darbus 3285 m krantinių vietoje.94 1935 m.95 Kauno vandens kelininkai, remiantis KVKR techninės ir finansinės darbų apyskaitos dokumentais, išleido 603 865 lt. Duomenys byloja, kad nepaisant 1934 m. užbaigto pirmojo Nemuno farvaterio tvarkymo darbų etapo ir toliau buvo tęsiamos bunų statybos nuo

90 Ten pat, l. 38. 91 1933 m. KVKR techninė ir finansinė darbų apyskaita. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 577. l. 14. 92 Ten pat, l. 14-27 93 1934 m. KVKR techninė ir finansinė darbų apyskaita. LCVA, f-1059, ap.1. b. 577. l. 51. 94 Ten pat, l. 51-65. 95 1935 m. KVKR techninė ir finansinė darbų apyskaita. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 387. l. 327.

23 Nemuno ir Neries santakos iki Smalininkų. Įdomu tai, kad 1934 m. kapitališkai sureguliavus šį Nemuno ruožą farvaterio gelmės užteko atplaukti laivams iki Kauno net iš Gdansko.96 Be to, dėl tvarkomo Nemuno farvaterio jau nuo 1932 m.97 buvo galima laivams iš Nemuno žemupio keliauti ligi Kauno neatliekant perkrovimų į mažesnės grimzlės laivus. Bet reiktų pasakyti, kad vasaros metu nepaisant atiktų reguliavimo darbų Nemuno vandens lygis upeiviams kėlė problemų. Dažnai krovininių baidokų savininkai skųsdavosi KVKR viršininkui dėl žemo vandens lygio aiškindami, kad patiria didelių nuostolių. Pagal techninius rodiklius galima matyti, kad didžiausių baidokų (500 tonų) grimzlė buvo 1,45−1,5 m. ir tokiems laivams, plaukiant Nemunu, kildavo problemų vasarą.98 Dėl šių problemų ir toliau buvo tęsiami farvaterio reguliavimo darbai ne tik žemupyje, bet ir ruože Kaunas-Smalininkai. 1935 m. šiems darbams buvo išleista 126 999 lt. Už šias lėšas buvo pastatyta ir atremontuota 3185 m bunų. Laivų ir kitų plaukiojančių įrenginių tvarkymui buvo išleista 11 626 lt. Įvairių Kauno mieste esančių Nemuno pakrančių ir krantų tvarkymui panaudota 1482 m³ akmenų, šie darbai kainavo 4 445 lt. Žemsemės atliko darbų už 12 126 lt. iškasdamos 34 035 m³ grunto Jurbarko uoste, ties Seredžiumi, Vilkija ir kitose Nemuno vietose.99 1936 m.100 nėra išlikusių duomenų apie atliktus darbus, tačiau tų metų sąmatų projektų dokumentuose nurodoma, kad KVKR turėjo išleisti 390 482 lt. Kauno žiemos uosto ir kitų miesto krantinių tvarkymo darbams buvo tikimasi išleisti 45 700 lt. Eilingo tvarkymui ir dirbtuvių įrankių atnaujinimui – 15 600 lt. Dambų, bunų ir hidroįrenginių statybai ruože Kaunas-Seredžius, Kaunas- Vilijampolė planuota išleisti 12 000 lt. Planuota pastatyti ir 1175 m naujų bunų ties Seredžiumi ir Smalininkais už 123 500 lt. Dugno valymo darbams (įvairių akmenų, senų polių išardymui) Nemune, Petrašiūnai-Rumšiškės ir Neryje, Karmėlava-Vilijampolė buvo tikimasi atlikti darbų už 4 200 lt. Dugno gilinimo darbams buvo skirta 25 000 lt., kadangi ruože Kaunas-Smalininkai buvo tikimasi iškasti apie 100 000 m³ grunto ir palaikyti iki 1,5 m gelmės farvaterį. Laivų išlaikymas turėjo tais metais kainuoti apie 22 000 lt. o jų taisymas - 16 500 lt.101 Tačiau dažniausiai sąmatų projekto lėšos skirdavosi nuo realiai atliktų darbų sąmatos vertės: pavyzdžiui, 1935 m. buvo planuota sunaudoti KVKR įstaigos darbams ir išlaikymui 530 250 lt., o realiai buvo išeikvota - 603 865 lt.102 1937 m. buvo naujai pastatytas pontoninis 195 m ilgio tiltas ties Prienais už 18 107 lt., kurį 1938 m. pakeitė apie 1 mln. lt. kainavęs gelžbetoninis 210 m ilgio tiltas.103 Bunų taisymui ties

96 V. Merkys, Vandens keliai. Kaunas. p. 120. 97 Ten pat, p. 120. 98 1935 m. baidokų atlikti žygiai ir sąrašai. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 399, l. 1-10 a. 99 Ten pat, l. 327-331. 100 1936 m. KVKR išlaidų sąmatos projektas. LCVA, f-1059, ap.1. b. 423. l. 2. 101 Ten pat, l. 2-7 b. 102 1935 m. KVKR techninė ir finansinė darbų apyskaita. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 387. l. 327-331. 103 S. Kolupaila, Nemunas. Čikaga. 1950, p. 155.

24 Vilkija ir Riogliškės išleista 12 140 lt. Už šiuos pinigus buvo sutvarkyta 639 m bunų. Įvairių prieplaukų ties Seredžiumi, Vilkija, Šiline ir laivų tvarkymui išleista 13 547 lt.104 Kauno mieste Aleksote ir Karmelituose esančių krantinių tvarkymui skirta 21 752 lt. Dugno valymo darbams Kaunas-Smalininkai išleista 20 152 lt. Bunų statybos darbai ties Seredžiumi ir Smalininkais kainavo 108 712 lt.105 Deja, smulkesnės informacijos nepavyko aptikti, kiek tiksliai metrų buvo pastatyta bunų ir kitų didesnių atliktų darbų. Negalima atsakyti ir kiek tiksliai pinigų KVKR sunaudojo 1937 m. 1938 m.106 duomenys paimti iš KVKR sąmatinių kreditų knygos, kurioje buvo vedama ataskaita. Tais metais buvo išleista iš viso 555 908 lt., nors spaudoje buvo nurodoma, kad planuojama atlikti darbų už 900 000.107 Didesni darbai buvo įvairių Nemuno vietų dugno gilinimas ir reguliavimas, kainavęs 61 202 lt., Nemuno kranto stiprinimui ties geležinkelio tuneliu išleista 14 447 lt., ties Vilikija – 2 200 lt., Veršvų-Kaniūkų-Lampėdžių pylimo įrengimas pareikalavo net 64 761. lt Daugiausiai atlikta darbų buvo bunų statyboms ir jų remontui už maždaug 241 525 lt., tačiau kiek metrų buvo pastatyta bunų nėra aišku, nėra nurodyta ir tiksli jų vieta. Laivų eksploatacijai ir taisymui (žemsemių, brandvachtų, garlaivių) buvo išleista – 51 342 lt. Paskutinių nepriklausomos Lietuvos metų (1939 m.) išlikę nepilni archyviniai duomenys leidžia spręsti, kad buvo planuojama darbų atlikti tik už 303 806 lt. Gana aiškiai matomas sumažėjęs finanansavimas, bet galbūt tai dokumentų iškalbingumo trūkumas. Daugiausiai buvo planuojama išleisti 40 000 lt. baidokų statyboms darbams. Lampėdžių-Šilelio pylimui – 25 000 lt. Dugno gilinimo darbams Nemune – 20 000 lt., Neryje – 3 052 lt. Kauno uoste pabaigus didžiąją dalį darbų buvo skirta tik 5 100 lt. Šalandų statybai - 12 000 lt. Garlaivių eksploatacijai - 8 500 lt. Motorlaivių tvarkymui - 12 500 lt. Apibendrinus galima teigti, jog ir antrajame KVKR veiklos dešimtmetyje KVKR veiklos kryptis ir atliktų darbų pobūdis nepasikeitė. Daugiausiai (apie 150 000 lt.) kiekvienais metais buvo išleidžiama Nemuno bunų ir hidroįrenginių statybai. Laivų ir nekilnojamo turto statyboms ir remontui buvo išleidžiama nuo 30 000 iki 100 000 lt. XX a. 4 deš. kiekvienais metais KVKR gaudavo nuo 500 000 lt. iki 1,2 mln. lt. siekiantį finansavimą. Už šiuos pinigus buvo atliekami jau anksčiau minėti darbai, taip pat atliekami farvaterio valymo ir gilinimo darbai Nemune, Neryje ir Nevėžyje (per metus už 30 000 lt.). Vienam navigacijos sezonui Nemuno farvaterio apšvietimo užtikrinimas KVKR kainavo 20 000 lt. Be to, nereikėtų užmiršti, kad už šiuos pinigus buvo išlaikoma KVKR įstaiga (išmokamos algos, padengiama nuoma, atsiskaitoma už įvairias paslaugas). Visa tai kainuodavo dar apie 100 000 lt. Stambiausi Lietuvos vidaus vandenyse atlikti

104 1937 m. KVKR techninė ir finansinė darbų apyskaita (nepilna). LCVA, f-1059, ap.1. b. 511. l. 25-30. 105 1937 m. KVKR įvairių darbų sąmatos. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 426. l. 1-15. 106 1938 m. Sąmatiniams kreditams sekti knyga. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 496. l. 1. 107 Prie Nemuno pradėti dideli darbai, Darbininkas. 1937-06-15, p. 6.

25 darbai buvo 1925−1938 m. atlikti Kauno žiemos uosto praplėtimo darbai (apie kuriuos plačiau - kitame skyriuje) už 1,1 mln. lt. ir 1929−1934 m Nemuno farvaterio kompleksinis tvarkymas, kada per penkerius metus buvo pastatyta 12 000 m bunų už 1,03 mln. lt.

2. KAUNO VANDENS KELIŲ RAJONO TARNAUTOJAI,

UPEIVIAI IR LAIVŲ SAVININKAI 1919─1940 M.

KVKR įstaigos vienas pagrindinių uždavinių buvo reguliuoti ir prižiūrėti upių laivybą ruože Kaunas-Smalininkai. Ši veikla būtų buvusi neįmanoma be tarnautojų, kurių pirmąjį veiklos mėnesį buvo tik 3.108 Jau po metų (1920 m.) KVKR įstaigoje dirbo 102 etatiniai tarnautojai ir 40 sezoninių darbininkų109, kurie pagal savo profesiją ir sugebėjimus veikė ankščiau minėtuose skyriuose: raštinėje, dugno gilinimo darbų, upės vagos ženklinimo ir farvaterio priežiūros dalies, vandens kelių tyrinėjimo partijoje, technikos skyriuje, laivininkystės priežiūros skyriuje, susidedančiame iš laivininkystės inspektoriaus, laivininkystės prievaizdo, ženklinimo seniūnų, plukdomųjų upių priežiūros seniūnų ir seklumų sargų pareigybių. Taip pat dėl medicinos saugumo užtikrinimo buvo įdarbinta ir viena sanitarė. Šalia valstybinės įstaigos, veikė ir rinkos ekonomikos principais besiplėtojantis upių transportas. Įvairiais ruožais privačių garlaivių ir baidokų savininkai užtikrino prekių ir keleivių judėjimą Nemune, apie 80 keltininkų kėlė įvairiausiuose Lietuvos upėse ir ežeruose. Be šių keltininkų, dar pusė tiek uždarbiaudavo savo valtimis perkeldami žmones per upes įvairiuose Lietuvos vietose.110 Taip pat keletas tūkstančių sielininkų plukdė medieną Lietuvoje,111 tačiau šiame skyriuje daugiausiai bus tyrinėjami upeiviai, dirbantys valstybiniuose ir privačiuose laivuose, bei trumpai aptarima privati laivyba - laivų savininkai ir jų konkurencija.

2.1. KVKR tarnautojai ir upeiviai 1919−1940 m.

Kaip jau minėjome, Kauno vandens kelininkų įstaigoje darbuodavosi apie 150 darbuotojų. 1939 m. etatinių darbuotojų lyginant su 1920 m. (102 darbuotojai) sumažėjo iki 72, tačiau sezoninių darbuotojų padaugėjo nuo 40 iki 62.112 Tiek etatiniams, tiek padieniams darbininkams alga buvo mokama pagal nustatytas kategorijas. Aukščiausia XII kategorija buvo nustatyta įstaigos vadovui

108 Sąrašas Plentų, Vandens kelių ir uostų valdybos tarnautojų, faktinai dirbusių kovo mėnesyje 1919 m. Lietuvos centrinis valstybės archyvas (toliau LCVA) ap. 1. b. 3. l. 3 b. 1091920-01-02, KVKR viršininko raštas Plentų ir vandens kelių valdybai, LCVA f-1059, ap.1, b. 22, l-4 a. 110 Remiantis 1926-1931 m. keltų sąrašais. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 138. l. 1-70 a. 111 Įvyks sielininkų pasitarimas, XX amžius. 1937-06-25, p. 5. 112 1939-06-06, Rajono viršininkas inž. A. Snarskis Vandens kelių direkcijai. LCVA f-1059, ap. 3. b. 202. l-10 a.b.

26 inž. A. Snarskiui, kuris uždirbdavo 770 lt., o žemiausia I kategorija - padieniams darbuotojams, kurių alga buvo 100-150 lt.113 Kaip anuomet buvo įprasta tiek vadovas, tiek kiti aukštas pareigas užimantys tarnautojai buvo aprūpinti įvairiomis valstybinėmis lengvatomis. Tokiomis kaip piniginiai priedai už vaikus114, šventes115 ar net buto pinigais, kuriais padengdavo dalį būsto nuomos.116 Paprasti upeiviai, dirbantys valstybiniuose laivuose ar uostuose, neturėjo tokių lengvatų ir dažniausiai tenkinosi nemokamu gydymu, dviejų savaičių atostogomis, kelių litų priedais prie algos bei 50 % nuolaida keliaujant traukiniu117. Šita lengvata daugiausiai buvo aktuali KVKR darbuotojams, gyvenantiems ne Kaune. Tačiau Kaune buvo įsikūrusi didžioji dalis KVKR upeivių, pavyzdžiui, 1939 m. Kauną kaip gyvenamąją vietą nurodė 128 darbininkai. Po vieną darbuotoją buvo iš Smalininkų, Jurbarko, Aukštosios Panemunės, Julijanavos kaimo118, taigi reiškia ne daug kas galėjo pasinaudoti ir pigesniais traukinių bilietais. Kalbant apie privačių laivų įgulas, 1939 m.119 iš 14 keleivinių garlaivių tarnautojų 33 gyveno Jurbarke, 10 − Veliuonoje, 9 − Kaune, likę 29 taip pat buvo įsikūrę mažose gyvenvietėse prie Nemuno (Seredžiuje, Raudonėje, Šilinėje). Dalis vidaus vandens laivybos specialistų neturėdami savo būsto, buvo apgyvendinti KVKR priklausiančiuose individualaus tipo gyvenamuosiuose namuose ar bendrabučiuose, kurie buvo perdaryti iš buvusių sandėlių. Nors KVKR nuomojo nekilnojamojo turto įvairiuose Kauno gatvėse ir turėjo turto Kalnėnų uoste120, tačiau ryškiausia dalis gyvenamojo turto buvo išsidėsčiusi Prieplaukos ir Minkauskio gatvėse. Šiose dviejose gatvėse, esančiose šalia Vytauto bažnyčios keleivinės prieplaukos ir Aleksote, kurį nuo prekybos uosto skyrė tik Nemunas, buvo įsikūrusios upeivių profesinės bendruomenės gyvenvietės. Daugiausiai mediniuose trobesiuose gyveno 37 upeivių šeimos, kurių gyvenimas buvo susietas su Nemunu. Reikia pasakyti, kad dažno tarnautojo patogumui KVKR vadovybė buvo įsikūrusi Prieplaukos g-vės 53 name, kuriame taip pat veikė ir bendrabutis.121 1930 m. aptvarkius žiemos uostą ir pastačius ten porą gyvenamųjų namų, dalis viengungių upeivių taip pat apsigyveno žiemos uoste. Šalia žiemojančių įgulų, 1939 m. 22 upeiviai įsikūrė žiemos uoste. Žinoma, ne visi jie buvo įsikūrę iš medžio suregztuose trobesiuose, dalis jų žiemojo brandvachtose ir KVKR priklausiusiuose laivuose. Remiantis archyviniais dokumentais galima tiksliai lokalizuoti Kaune tris vietas, kuriose kūrėsi ir gyveno upeivystės amato specialistai – Žiemos uoste bei Prieplaukos ir Minkauskio

113 1926 m. Susisiekimo ir Krašto apsaugos ministerijų dieniniai darbininkų atlyginimai. LCVA f-1059, ap.1, b. 22, l-12 a. 114 Valdžios įstaigos darbuotojams buvo nutarta 1) išmokėti vaiko priedą –10 litų. 2) dirbtuvių darbuotojus išleisti dviejų savaičių apmokamų atostogų. 3) suteikti medicinos pagalbą nemokamai. 1923-04-27, Susisiekimo ministro įsakymas. LCVA, F-1059, ap. 1, b. 1, l- 47 a. 1151928-03-24, Ministro įsakymas išmokėti švenčių priedus valstybės tarnautojams LCVA f-1059, ap.1. b. 1. l-61 a. 116 1930-02-01, Lietuvos Respublikos Ministerių kabinetas, Susisiekimo ministerijai. LCVA f-1059, ap.1. b. l. l-75 a. 117 1923-03-23, Susisiekimo ministeris, valstybės tarnautojams. LCVA f-1059, ap.1, b. 1. l-35a. 118 119 Remiantis 1939 m. KVKR žinioje esančių garlaivių įgulų sudėtimis. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 518. l. 41-55. 120 1927-09-09, Sąskaita KVKR už butą Kalnėnų uoste. LCVA f-1059, ap.1. b.24. l-31 a. 121 1934 m. Kauno vandens kelių rajono sklypų ir trobesių sąrašas. LCVA, f-1059 ap. 1. b.360. l. 29-33 a.

27 gatvėje. Vėliau, 1935 m.122 šioje vietoje, kur gyveno skaitlinga dalis upeivių, Pašto valdyba kūrė planus įrengti pašto stotį, dalį trobesių nugriauti, o kitus perstyti, tačiau šie planai nebuvo įgyvendinti, nes dar ir sovietmečiu buvo išlikę dalis medinių pastatų, kuriuose glaudėsi Nemuno laivininkystės darbuotojai. Upeiviai, kaip ir kiti Susisiekimo ministerijos padalinių darbuotojai, buvo įpareigoti malonios prievolės dėvėti uniformą. Upeiviui uniforma, galima teigti, atliko psichologinį vaidmenį suvienodindama visų upeivių išvaizdą, nuteikdavo interpretuoti save ne kaip atskirą individualią asmenybę, o kaip vienos profesinės bendruomenės atstovą. Kartu uniforma įpareigodavo ir gerbti savo profesiją, neužtraukti jai gėdos ir laikytis dorovės normų. Nuo pat 1919 m. buvo stengtasi suvienodinti Susisiekimo ministerijos tarnautojų išvaizdą, tačiau tai pavyko atlikti tik 1927 m. To meto Susisiekimo ministras J. Jankevičius įsakė, jog aukščiausiems tarnautojams uniformą privalu dėvėti darbo metu, o žemesnės IV kategorijos - tik nustatytu darbo metu. Kiekvienam tarnautojui buvo išduodama po 3 metrus medžiagos ir 40 lt., kad galėtų uniformą pasisiūti savarankiškai.123 Privačių garlaivių tarnautojams vienodos uniformos buvo nustatytos po metų 1928 m.124, kadangi laivininkystės inspektorius susilaukdavo daug skundų, jog keleiviams buvo sunku atskirti įgulą nuo kitų asmenų. Valstybinių tarnautojų uniformos iš esmės skyrėsi tik spalva – tamsiai mėlyna, o privačių garlaivių tarnautojai nešiojo šviesiai mėlynos spalvos uniformas. Valstybiniuose laivuose dirbančių upeivių uniformą sudarė, kepurė kelnės ir švarkas, kuriose buvo skiriamieji ženklai, leidžiantys atskirti laivo vadą nuo kitų įgulos narių.125 Daugiausiai pastebimų skirtumų buvo kepurėse, kurios, atrodo, ir buvo svarbiausias upeivių uniformos identitetas, nes jas buvo privaloma nešioti visuomet. Valstybinio garlaivio laivo vado viršutinė kepurės dalis buvo tamsiai mėlynos spalvos, kurios viršutinę dalį puošė baltas vyties ženklas, o žemiau, ant tamsesnės dalies buvo sidabrinės spalvos Susisiekimo ministerijos ženklas (inkaras). Be to, kepurę juosė dvi sidabrinės spalvos juostelės, kurių kitų įgulos narių uniformose nebuvo. Varininkų kepurėje vietoj geltonos juostelės, kuri buvo laivo vado skiriamasis ženklas, buvo juodos spalvos juostelė. Paprasti upeiviai nešiojo kepurę, kurioje nebuvo balto vyčio ženklo, taip pat kaip ir vairininkų kepurėse buvo dvi tamsios spalvos juostelės bei Susisiekimo ministerijos ženklas (inkaras).126 Privačių garlaivių vadų uniforma, kuri buvo šviesesnės mėlyno spalvos nei valdiška uniforma, taip pat susidėjo iš švarko, kepurės ir kelnių bei juose esančių skiriamųjų ženklų.127 Laivo vado kepurė buvo mėlynos spalvos su odiniu juodos spalvos dirželiu, kurį laikė dvi mažos sagos.

122 1935 m. Numatomojo Aleksoto Pašto valdybos sklypo užstatymo projektas. LCVA, f-1059, ap.1. b. 397. l. 72 a. 123 1927-02-18, Įsakymas Susisiekimo ministro. LCVA f-1059, ap.1. b. 1. l- 64. 124 1928-03-20, Susisiekimo ministro įsakymas privatinių garlaivių tarnautojams nustatyta uniforma. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 23. l-10 a. 125 Žr. Į priedus. 126 1928 m. Aprašymas uniformų valdiškų garlaivių tarnautojams vidaus vandens keliuose. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 201. l. 6 a. 127 Žr. į priedus.

28 Kepurės priekyje – metalinis ženklas vairo ir inkaro pavidale. Įdomu, kad laivo vairininkui nebuvo sukurta atskira uniforma: kaip ir kitų upeivių, jo uniforma susidėjo iš švarko bei kepurės ir nesiskyrė nuo kitų upeivių. Skirtingai nei laivo vadui, kuriam reikėjo dėvėti ir kelnes, kitiems upeiviams vienodų kelnių nešioti nereikėjo.128 Bet reikia pasakyti, kad uniformos sunkiai prigijo tarp upeivių, dažniausiai laivų įgulos nešiodavo tik kepures, laivininkystės prievaizdas tikrindamas laivus taip pat dažnai pro pirštus žiūrėdavo į upeivių uniformas, daugiausiai priekaištų susilaukdavo laivo vadai, kuriems reikėjo dėvėti visą uniformos komplektą. Iš pirmo žvilgsnio atrodo, jog KVKR darbuotojai buvo aprūpinti gyvenamaja vieta, garantuotu darbo užmokesčiu ir, atrodytų, patrauklia darbo vieta valstybinėje įstaigoje. Tačiau anuomet kaip ir privačioje laivininkystėje taip ir valstybiniame upių transporto sektoriuje buvo taikyta priemonė samdyti įgulas tik navigacijos sezonui, o pasibaigus sezonui dalis darbuotojų netekdavo darbo. Dar 1927 m.129 KVKR viršininkas inž. A. Snarskis rašte Vandens kelių tarnybai išdėstė, jog dėl sezoninių darbininkų ir jų kaitos apsunkinami darbai, dėl ko reikalinga įdarbinti įvairius nuolatinius darbininkus, bet per visą laikotarpį ši praktika nepakito. Susisiekimo ministerija dėl laivybos sezoniškumo taupė sezoniškų etatų sąskaita ir nesiruošė keisti nusistovėjusios tvarkos. Daugiausiai nauja tvarka būtų palietusi žemsemių ,,Nemuno Pirmoji“ ir ,,Nemuno Antroji“ įgulas taip pat garlaivių ,,Vilnius“, ,,Klaipėda“, plaukiojančio krano darbuotojus bei seklumų tyrinėtojų komandą130, nes atėjus žiemai didžioji dalis šių specialistų tapdavo nebereikalingais. Iš 1939 m.131 duomenų matyti, kad buvo atleista beveik pusė (31) padienių darbuotojų: 17 upeivių, 6 krosniakuriai, 4 miško plukdymo kontrolės punkto darbuotojai, 3 mašinisto padėjėjai ir 1 kasininkas. Iš ankščiau minėto 1927 m. inž. A. Snarskio rašto matyti, kad kvalifikuotų darbuotojų trūkumas buvo nemaža, tačiau ne pagrindinė problema upių transporte. Tai įrodo ir tai, kad Susisiekimo ministerija per visą Lietuvos nepriklausomybės laikotarpį nesugebėjo sukurti jokios švietimo įstaigos, rengiančios upeivius. Trumpą laiką Caro metais Kaune veikė jūreivystės mokykla132, kuri rengė ir upeivius, o 1924-1926 m.133 veikė teoriniai jūreivystės kursai, bet vėliau galimybės Lietuvoje mokytis jūreivystės ar upeivystės amato paslapčių nebebuvo. Tiesa, Vytauto Didžiojo universitete paskaitas apie hidrometriją, hidrotechnikos įrenginius ir jų statybą skaitė inžinieriai V. Merkys, S. Kolupaila, T. Šulcas. Iš dalies tai išsprendė specialistų trūkumą KVKR skyriuose, kurie buvo atsakingi už laivybos farvaterio užtikrinimą bei bunų statybą. Kitą dalį šių

128 1928 m. Aprašymas uniformų privačių garlaivių tarnautojams vidaus vandens keliuose. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 201. l. 7 a. 129 1927-05-05, KVKR viršininko raštas Vandens kelių tarnybai, LCVA, f-1059 ap.1, b. 22, l-26 a. 130 1926-02-11, KVKR navigacinių tarnautojų reikalingų 1926 m. navigacijai sąrašas. LCVA, f-1059, ap.1 b. 22. l- 11 a. 131 1939-12-30, Rajono viršininko inž. A. Snarskio raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA, f-1059, ap. 3. b. 202. l. 17 a. 132 G. Zemlickas, Jūra jiems buvo gyvenimas. Mokslo Lietuva. 2003-01-(09-22). http://mokslasplius.lt/mokslo- lietuva/2002-2004/200301/20030102.htm (Tikrinta 2015-01-02) 133 V. Butkus, Jūros dvelksmas. Vakarinis Kaunas, 1992-01-29, p. 4.

29 specialistų paruošdavo 1920 m.134 įkurta Aukštesnioji technikos mokykla, rengianti kvalifikuotus tarnautojus Susisiekimo ministerijos padaliniams, tarp jų ir Plentų ir vandens kelių valdybai. Iki 1938 m. šią mokyklą buvo baigę 511 technikų.135 Nepaisant didelės pasiūlos pagalbinių darbuotojų, kvalifikuotų upeivių trūko. Paprastai tiek valstybinių, tiek privačių garlaivių vadai turėjo išlaikyti egzaminus, kuriuos organizavo KVKR ir laivininkystės inspekcija. Įgijus šitą kvalifikacijos laipsnį buvo suteikiamas pažymėjimas ir leidimas eiti garlaivio vado pareigas.136 Kiti laivo įgulos nariai buvo išsirenkami pagal savo patirtį Nemune ar Baltijos jūroje. Beveik visą tarpukarį KVKR neturėjo jokių teisinių įgaliojimų kištis į privačių laivų įgulų įdarbinimo reikalus, kitaip tariant, laivų savininkai galėjo įdarbinti kiekvienais metais vis kitus žmonės pagal savo nuožiūrą,137 ir joks upeivis net ir su didžiausia patirtimi negalėjo jaustis saugus dėl savo darbo vietos. Nuo 1939 m.138 Vandens kelių direkcija pradėjo rimčiau žiūrėti ne tik į privačių laivų įgulų egzaminavimą, bet buvo planuota sukurti ir specialius mokymosi kursus upeiviams. Laivų vadai būtų privalėję ruoštis teoriniams klausimams apie Lietuvos vandens kelius ir jų savybes, vandens kelių administracijos organus, teisinę bazę, rinkliavas ir laivų registracijos tvarką. Kapitonai taip pat būtų turėję atskirti navigacijoje naudojamus ženklus, išmanyti plukdymo ir plaukiojimo vidaus vandens keliuose įstatymą, žinoti plaukiojimo taisykles. Be kita ko, jie turėjo mokėti suteikti pirmąją medicininę pagalbą ir, žinoma, turėjo įgyvendinti praktinę užduotį, suvaldyti garlaivį įvairiuose situacijose. Buvo planuojama, kad į panašius klausimus egzamino metu būtų turėję atsakyti ir kiti laivų įgulos nariai: vairininkas, mašinistas ar jo padėjėjas. Aišku, klausimyną būtų papildę ir specifiniai klausimai iš kiekvienos pareigybės. Pavyzdžiui, mašinistui būtų tekę atsakyti į klausimus apie garo variklius, vandens garus, katilo aptarnavimą ir jo priežiūrą.139 Deja, šių užmojų nesuspėta įgyvendinti. Tačiau valstybiniuose garlaiviuose didelė darbuotojų kaita ir jų abejotina kvalifikacija nesukėlė dažnų incidentų upėse. Vieni liūdnesnių atvejų buvo 1930 m.,140 kada Neryje dirbusi hidrometrijos komanda apsivertė su valtimi ir nuskendo vienas darbuotojas. Dar vienas incidentas įvyko 1933 m.141, kuomet garlaivis ,,Vilnius“ buksyruodamas šalandą apvertė valtį, tada nuskendo viena moteris. 1932 m.142 Kauno uoste nuskendo žemsemė ,,Nemuno Pirmoji“, jei tikėti archyvine

134 Susisiekimas per 20 metų yrašuoliais pažengęs į priekį. Lietuvos aidas. 1938-02-16, p. 14. 135 Ten pat, p. 14. 1361933-08-12, Plentų ir vandens kelių valdybos raštas Nemuno garlaivių vedėjui Idelsui. LCVA, f-1059, ap.1, b. 309, l- 259 a. 137 1934-02-22, KVKR viršininko inž. A. Snarkio raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA, f-1059, ap.1, b. 374, l-22 a. 138 1939 m. Laivų vadovybės egzaminų programos projektas. LCVA, f-927, ap. 9. l. 39-48 a. 139 Ten pat, l. 39-48 a. 140 1930-11-11, Plentų ir vandens kelių valdybos vadovo inž. Žukausko raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA, f-1059, ap.1. b. 77. l-19 a. 141 1933-05-03, Laivybos inspekcijos aktas. LCVA, f-1059, ap. 1, b. 322. l-6 a. 1421932-01-31,KVKR viršininko inž A. Snarkio raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 287. l-1 a.

30 medžiaga, žmonės tada nenukentėjo. Tuo tarpu laivyba, kurią daug kartų didesniais mastais vykdė privatininkai, laivybos inspekcijos dėmesį patraukdavo daug dažniau. Per metus vandens sargybiniai privačios laivybos atstovams surašydavo apie 150 protokolų. Pavyzdžiui, 1931 m. buvo pasirašyti net 166 raportai, kuriuose buvo įregistruoti saugios laivybos pažeidimai, avarijos, nelaimingi atsitikimai, skendimai, netvarkingas krovinių gabenimas, krantų ardymas ir kita. Nedrausmingiausi laivai tais metais buvo ,,Lietuva“, ,,Palanga“, ,,Rekordas“, ,,Karys“, ,,Balanda“ ir ,,Eglė“143, jų savininkai laivininkystės inspekcijai turėjo sumokėti jiems paskirtas baudas. Nors apie laivininkystės inspekciją jau buvo užsiminta, konkrečiai apie jos neveiklumą pirmaisiais Lietuvos nepriklausomybės metais, bet reikia pripažinti, kad vėliau per visą tarpukarį šis KVKR skyrius puikiai prižiūrėjo laivybą upėse ir vykdė savo funkcijas. Vandens policijoje dirbo apie 30 darbuotojų, pradžioje ji buvo pavaldi Susisiekimo ministerijai, o nuo 1926 m. - Vidaus reikalų ministerijai.144 Vyriausiojo inspektoriaus pareigas užėmė E. Dulevičius ir J. Jasutis145. Kiekvienas vandens prievaizdas-patrulis privalėjo dėvėti uniformą.146 Be to, turėjo savo budėjimo postą, turėjo galimybę nemokamai keliauti garlaiviais ir juos tikrinti. Ypatingais atvejais turėdavo teisę naudotis vandens kelių rajono motorlaiviais ,,Šamas“, ,,Lydis“ ar ,,Vijūnas“. Be anksčiau minėtų pareigų, laivininkystės inspekcija rinko rinkliavas ir, galima sakyti, buvo pagrindinė pajamų už vidaus vandens kelių eksploataciją surinkėja. Pavyzdžiui, 1923–1934 m buvo surinkta 4,568 mln lt.147 (per metus apie 415 000 lt.). Daugiausiai pinigų buvo surenkama iš miško transportavimo rinkliavos - apie 300 000 lt., beveik septynis kartus mažesnę sumą (apie 45 000 lt.) surinkdavo iš garlaivių ir baidokų, plaukiojančių Lietuvos vidaus vandenyse. Visi šie pinigai keliavo į Susisiekimo ministerijos kasą. Įdomu, kad tik Kauno uoste egzistavo rinkliava už įvežtus krovinius vandens keliais, šitie pinigai keliaudavo į miesto savivaldybės biudžetą, o kitų uostelių - į Susisiekimo ministerijos kasą.148 Apibendrinant galima teigti, kad 1919–1940 m. Lietuvoje valstybiniuose ir privačiuose garlaiviuose dirbantys upeiviai dažnai buvo įdarbinami vienai navigacijai, tačiau KVKR įstaigoje dirbantys tarnautojai-upeiviai turėjo palankesnes darbo sąlygas, nes dalis nuolatinių darbuotojų buvo aprūpinti būstais ir kitomis valstybinėmis lengvatomis. Dar vienas ryškesnis skirtumas tarp KVKR tarnautojų ir privačių upeivių buvo tai, jog pirmieji dažniausiai buvo iš Kauno (gyvenę Žiemos uoste, Prieplaukos ir Minkauskio gatvėse). Tuo tarpu privačių laivų įgulos daugiausiai gyveno prie Nemuno esančiuose miesteliuose (Jurbarke, Šilinėje, Vėliuonoje, Seredžiuje). Per visą

143 1931 m. KVKR laivybos inspekcijos apyskaita. LCVA, f-1059 ap. 1. b. 257, l-16 a. 144 1930 m. KVKR viršininko raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA, f-1059 ap. 1. b.363. l. 4. 145 1920-03-26, Laivo ,,Reingoldas“ apiūrėjimo aktas. LCVA f-1059, ap.1. b.38. l-2 a,b. 146 Žr. į priedus. 147 1927-1934 m. Kauno vandens kelių rajono laivininkystės inspekcijos pajamos. Ištrauka iš knygos. LCVA, f-1059, ap.1. b. 159. l- 1-29 a. ir T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis.1990, p. 294. 148 1935-02-28, KVKR viršininko raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 159. l-13 a.

31 nepriklausomybės laikotarpį Susisiekimo ministerija nesugebėjo sukurti upeiviams kvalifikacijos kėlimo kursų, nesugebėta ir tinkamai egzaminuoti upeivių. Dėl to upeiviams stigo teorinių žinių, o privačioje upių laivyboje įvykdavo apie 150 įvairių laivybos taisyklių pažeidimų.

2.2. Upeivių kasdienybė 1919−1940 m.

Žmogaus gyvenimo būdą ir kultūrą formuoja ne tik vieta ar aplinka, kurioje jis gyvena ir auga, bet taip pat ir darbo vieta, ypač kada žmogaus amatas, šiuo atveju upeivystė, kartu yra ir gyvenamoji vieta, ir darbovietė. Nemuno upeiviai vieni tų profesijos atstovų, kurių gyvenseną bei tradicijas suformavo nuo seno žmogui sunkiomis sąlygomis vykstanti upių laivyba. Nors anuomet upeivių darbo sąlygos ir buvo sudėtingos, tačiau ne tokios pragariškos, kokias XIX a. savo memuaruose apie upeivius-vytininkus vaizdavo Vladislovas Sirokomlė ar Zigmantas Gliogeris. Technikos pažanga ir garo variklis XX a. pradžioje galutinai išstūmė iš Lietuvos upių vytines, tačiau ilgas sezoniškas darbas lėtai pūškuojančiuose garlaiviuose upeiviams tapdavo tarsi kalėjimu, nes navigacija įkalindavo juos ant vandens apie 220 dienų per metus dažniausiai nuo balandžio iki gruodžio mėnesio pabaigos. Toks ilgas išsiskyrimas su namais reikalavo iš žmonių tiek dvasinės, tiek fizinės ištvermės. Dažnai garlaiviuose dirbdavo viengungiai, kurie galėdavo įsikurti laive viso sezono metu, o šeimas sukūrę upeiviai buvo priversti išsiskirti su šeimomis ilgesniam laikui, nes laivuose kajučių, skirtų gyventi dideliam kiekiui žmonių, nebuvo. Tačiau, remiantis A. Piročkinu, laivų savininkai iš Vokietijos, kurie dažniausiai žiemodavo Smalininkuose, apsistodavo laivuose su savo visa šeima. Smalininkai juos traukė dėl pigių kainų ir galimybės leisti vaikus į vietinę vokišką mokyklą.149 Kaune taip pat kartas nuo karto visai žiemai apsistodavo laivų savininkai iš Vokietijos, nors tai toli gražu nepriminė senojo Kauno uosto gyvinimo XV-XVIII a., kada čia apsistodavo pirkliai iš tolimojo Gdansko, bet archyviniai dokumentai byloja, kad 1931 m.150 Kaune liko žiemoti 16 vokiškų baidokų. Juose visą žiemą upeiviai gyveno su šeimomis, tačiau dėl šaltinių trūkumo sunku plačiau atsakyti kokia buvo jų buitis. Sunku atsakyti ir tiksliai įvardyti kas viliojo vokiečius apsistoti Kaune. 1934 m. lietuvių memorandumas dėl Nemuno panaudojimo, teigia, kad vokiečių baidokininkai gauna iš Vokietijos valdžios bedarbio pašalpas ir yra skatinami žiemoti Lietuvoje, aiškinama, jog šios pašalpos tikslas yra propagandinis, neva dėl vokiečių ,,aukštų tikslų Lietuvoje“.151 Kokie tie tikslai nenurodoma, bet galima manyti, jog nepaisant politinės

149 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.5. p. 13. 150 1931-01-11, Laivų sąrašas ir jų savininkų vardas ir pavardė pasilikusių žiemoti Kaune. LCVA, f-1059, ap.1. b. 267. l-2b. 151 1934-11-30, Klaipėdos uosto direkcijos atstovai Ministrui pirmininkui ir Finansų ministrui. LCVA, f-929, ap. 9. b. 263. l. 29.

32 konjunktūros tarp Lietuvos ir Vokietijos pagrindinis faktorius lėmes nemažą žiemojančių laivų skaičių, buvo žemesnės kainos bei nebloga infrastruktūra uoste. Patys upeiviai apie save istorikams nepaliko memuarų ir kitų rašytinių šaltinių, pasakojančių apie jų sudėtingas darbo sąlygas ir nuotykius Nemune. Iš to galima spręsti, kad ši profesinė bendruomenė buvo gana menkai raštinga, bet nepaisant to, patys upeiviai tada dar vadinami jūreiviais, iš tarpukario žurnalistų susilaukdavo dėmesio ir buvo gerbiami dėl savo profesijos. Anuomet keleivinė prieplauka prie Vytauto bažnyčios sutraukdavo ne tik užsimaniusius pakeliauti garlaiviu, bet ir romantikus bei smalsuolius, norinčius pažiūrėti ,,spektaklio“. 1939 m. straipsnyje ,,Plaukia sau laivelis“ aprašytas vaizdingai išplaukiančio garlaivio ,,spektaklis“: <...>,, Žmogų šiurpuliais nukratančiai staugia garo laivų sirenos Kauno prieplaukoje, spjaudo tamsių dūmų kamuolius į žydrą padangę, keleiviai skuba lipti ant denio. Bėgioja sušilę upeviai.<...> Sparnuotas garlaivis atsipalaiduoja nuo kranto, šnypščia garas, poros trejeto nosinaičių mostagavimas ore, gal viena antra ašara pagal vandenimis išplaukiančių keleivių senas tradicijas ir garlaivis puškuodamas dingsta Nemuno vingiuose.<...>.152 Šiandieninis Kaunas nebeturi galimybės išvysti šio vaidinimo prie Vytauto bažnyčios, bet anuomet žurnalistus viliojo net tik šis ,,teatras“, bet ir galimybė pabendrauti su laivų įgulomis, kurios save laikė jūreiviais. Upeiviai noriai papasakodavo įvairių mitų ir legendų apie Nemuną, nepagailėdavo paslapčių ir lobių ieškotojams, tačiau daugiausiai guosdavosi dėl mažo užmokesčio ir ilgų darbo valandų.153 Ne paslaptis, kad tokios darbo sąlygos, buitis ir monotonija upeivius vertė ieškoti pasilinksminimo priemonių − alkoholio. Kartas nuo karto pasitaikydavo, jog garlaivių skundų knygoje buvo įrašomi nusiskundimai dėl išgėrusių upeivių,154 juolab, kad alkoholio buvo galima įsigyti visai čia pat − laivo bufetuose. Apie 10 garlaivių155 turėjo bufetus, kuriuose buvo prekiaujama ne tik maisto produktais, bet ir svaigalais. Įdomu, kad kiekvieną navigaciją laivų savininkai bufetus išnuomodavo įvairiems asmenims, kurie iš Kauno miesto savivaldybės gaudavo verslo liudijimus ir turėjo laikytis prekybos taisyklių, nustatytų švaros bei higienos reikalavimų. Vis dėlto laivuose dažniau pasigerdavo keleiviai, o ne upeiviai. Ilgose ekskursijose iš Kauno į Klaipėdą ar per gegužines dėl alkoholio vartojimo nutikdavo įvairių tragikomedijų. Vienas toks įvykių užfiksuotas 1924 m. birželio 8 d. Garlaivis ,,Nemunas“ 8-tame kilometrai nuo Kauno patyrė garo katilo avariją. Besiveržiantys dūmai į laivo saloną rimtai išgąsdino keleivius, kurių daugiausiai buvo iš Profesinės Tarnautojų Sąjungos. Laive kilus panikai, dalis keleivių pradėjo ieškoti gelbėjimosi valčių, nors įgula ir bandė įrodyti, kad laivas nei skęsta, nei dega, tačiau du upeiviai už tai buvo

152 Al. Banl. Plaukia sau laivelis. Diena. 1939-04-02, p. 10-11. 153 Iš garlaivių gyvenimo. Darbininkas. 1927-07-29, p. 4. 154 1933-04-05, Garlaivio ,,Rekordas“ mašinisto Šosfako Nikolajaus kvota. LCVA, f-1059, ap. 1. b.309. l-65 a. 1551930 m. leidimus gavo ,,Balanda“. ,,Aksena“. ,,Planeta“, ,,Leituva“ ,,Venera“ ,,Laisvė“, ,,Kometa“, ,,Palanga“ , ,,Prezidentas“, ,,Kęstutis“ savininkai. 1930-1932 m. Privačių asmenų pareiškimai leidimų uždavimo pardavinėti gėrimus garlaivių bufetuose. (LCVA, f-1059, ap.1. b. 246. l-3,4,6,8, 14, 16, 21, 23, 24, 26,29 a.

33 sumušti. Vėliau laivo maištininkai užgrobė dvi valtis, kurios apvirto ir laivo įgulai teko gelbėti skęstančius. Negana to, laive buvę karininkai pradėjo šaudyti, pagal vienų liudijimus į viršų, o pagal kitų ir vienas į kitą. Laimei be dviejų sumuštų upeivių daugiau niekas rimčiau nenukentėjo. Kaip liudijo laivo vadas, dalis keleivių buvo neblaivūs.156 Kitas neįprastas atvejis įvyko 1930 m.157 taip pat birželio 8 d. per Šaulių Sąjungos gegužinę. Kaip užfiksavo laivybos prievaizdas, sustojus laivui Kačerginėje, vienas asmuo dėl kažkokių nežinomų priežasčių įsilipo į labai aukštą medį ir jo viršūnėje pradėjo suptis. Tačiau drąsuoliui nepasisekė, medžio viršūnė nulūžo ir jaunuolis iš aukštai nukritęs, stipriai susižeidė. Nukentėjusysis buvo nuvežtas į ligoninę. Dar vienas atvejis, dėl alkoholio vartojimo įvyko tų pačių metų birželio mėnesį. Garlaivio ,,Kęstutis“ keleivis – karininkas smogė į veidą civiliui, kuris be sąmonės susmuko. Šalia buvęs laivininkystės inspektorius liepė pasiaiškinti kaltininkui, tačiau buvo užpultas kito karininko. Pastarasis griebė inspektoriui už gerklės ir ginklo.158 Laimei, kad tąkart ginklų niekas nepanaudojo, nors per visą Lietuvos nepriklausomybės laikotarpį vienas ant baidoko dirbantis šiporius ir buvo nušautas 1933 m. Jurbarke159, tačiau šūviai retai aidėjo Nemune. Nedažnai ir mirčių (neskaitant skendimo atvejų) pasitaikydavo laivyboje. 1934 m. liepos 9 d.160 garlaivio ,,Prezidentas“ mašinistas mirė darbo vietoje, o po metų 1935 m. liepos 17 d.161 garlaivio ,,Aksena“ bufeto tarnautoja nusižudė. Kiti atvejai pareikalavę žmonių gyvybių būdavo skendimai, kur vien Kaune per vieną vasaros mėnesį nuskęsdavo apie 10 žmonių. Šitie atvejai, daugiau išimtys, nei taisyklės, kad galėtų iliustruoti to meto upių laivybą ir upeivių kasdienybę. Dažniausiai laive dirbantys upeiviai tokių dramatiškų išgyvenimų nepatirdavo. Pagal laivybos inspektorių aktus ir keleivių nusiskundimus, garlaivių darbuotojams daugiausiai tekdavo kovoti su keleiviais, kurie nesusimoką už bilietą, nors ir patys dažnai būdavo apskundžiami už nemandagumą ar įvairias apgaules. Laivo vadams dažniausiai tekdavo atsakyti už tvarkaraščio nesilaikymą bei saugios laivybos pažeidimus, kurių pasitaikė išties daug. Per metus tokių pažeidimų buvo užfiksuojama apie 50−60. Reikia pasakyti, kad dalis jų buvo skirti ir valčių bei keltų laikytojams. Tokį didelį kiekį pažeidimų galima paaiškinti upeivystės mokyklos nebuvimu, nors laivyba buvo vykdoma pagal nustatytas taisykles, tačiau savamoksliai upeiviai sukeldavo chaoso upėse. Pasitaikė atvejų, kada laivai Nemune neišsitekdavo. 1933 m rugsėjo 23 d.162 ,,Balanda“ iš Jurbarko plaukdama kliudė metalinį baidoką, bet žmonės nenukentėjo. Dėl įvykusio incidento kaltė

1561924-06-09, Aktas, pasirašė garlaivio ,,Nemunas“ vadas Staneika ir kiti įgūlos nariai. LCVA, f-1059, ap.1, b. 77, l-4 a.b. 157 1930-06-30, Pranešimas Vandens kelių rajonui. LCVA f-1059, ap.1. b. 77. l-4 a.b. 158 Ten pat. 159 1933-10-08, Telefonograma nr. 1798. (Iš Kauno vandens kelių rajono, Vandens kelių tarnybai.) LCVA, f-1059, ap.1. b. 306. l-82 a. 160 1934-07-09, Laivininkystės prievaizdas, Vandenes kelių rajono viršininkui. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 359. l. 10 a. 161 1935-07-15, Laivininkystės prievaizdo pranešimas. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 394. l. 20 a. 162 1933-09-23, Telefonograma nr. 1694. (Iš Kauno vandens kelių rajono Vandens kelių tarnybai.) LCVA, f-1059, ap.1. b. 306 l. 74 a.

34 buvo suversta baidoko savininkui, kuris nepasirūpino apšviesti naktį palikto laivo. 1935 m. spalio 30 d. garlaivis ,,Aušra“ taranavo ,,Aksena“ šoną, žmonės nenukentėjo, bet laivai buvo apgadinti. Atsakomybei už šį įvykį buvo patrauktas garlaivio ,,Aksena“ kapitonas.163 Per visą tarpukarį pasitaikė ir daugiau smulkių laivų susidūrimų su kitais laivais, prieplaukomis ir net vokiečių pasieniečių laivu, kuris paspruko iš įvykio vietos. Paprastai laivo įgulą sudarydavo 5−6 žmonės: laivo vadas, vairininkas, mašinistas, kūrikas, 1- 2 jūreiviai vadinamieji garlaivių tarnautojai. Laivo vadas ir vairininkas dalinosi vahta prie šturvalo, jiem ir tekdavo atsakomybė už keleivių saugumą. Fiziškai sunkiausia dalis tekdavo mašinistams ir kūrikams, kurie buvo atsakingi už garlaivių katilų priežiūrą ir jų naudojimą. Laivo mašinų skyriuje jie turėjo suruošti tinkantį kūrenimui kurą, taip pat pastoviai prižiūrėti garo variklius. Iš 25 garlaivių ir motorlaivių tik 9164 garlaiviai turėjo elektrą, jau nekalbant apie baidokus. Vandens atsargos buvo papildomos uostose, maistą tekdavo gamintis patiems upeiviams. Per parą buvo skaičiuojama, jog upeivis dirbo apie 15-16 valandų,165 kaip bebūtų keista, darbininkų pamainos nebuvo taikomos. Kiek geresnės gyvenimo sąlygos buvo žemkasių darbuotojams, kurie apsigyvendavo brandvachtuose. Žemkasių įgulą sudarydavo daugiau kaip 30 asmenų (vadas, mašinistas, mašinisto padėjėjas, viršila, tepėjas, 4-kilnotojai, 3-krosnakuriai, 21-jūreivis) vienas etatas buvo skirtas ir virėjai.166 Dideliam vandens farvaterio priežiūros darbuotojų patogumui buvo taikomos dvi pamainos. Kol vieni triūsdavo žemsemėje, kiti ilsėdavosi. Įdomu, kad KVKR upeiviai net ir vasaros darbymečio metu galėdavo pasiprašyti atostogų,167 bet žinoma, kad daugiausiai upeiviai ilsėdavosi žiemos metu. Žiemos metu upeiviai ilsėdavosi ir tvarkydavo laivus. Pagrindinės žiemojimo bazės buvo Jurbarkas, Smalininkai ir Kaunas, pastarajame žiemodavo kartais įspūdingi skaičiai laivų. Pavyzdžiui, 1940 m. net – 133 vandens transporto objektas,168 į šį sąrašą buvo įtraukiami garlaiviai, baidokai, brandvachtos ir kiti plaukiojantys įrenginiai. Nemuno uostuose buvo taikoma skirtingų kainų tarifai, reikia paminėti Smalininkų uosto atvejį, kada šis sąlyginai mažas uostas dėl mažesnių tarifų puikiai konkuravo ne tik su Kauno uostu, bet ir su Rytprūsių uostais169. Kalnėnų uosto negelbėjo ir maži tarifai, upeiviai mėgo rinktis uostus, kuriuose buvo geros buitinės gyvenimo sąlygos, t.y. vanduo, elektra, o Kalnėnuose nebuvo net parduotuvės. Už tai Kaunas išgyveno savo uostamiesčio klestėjimo laikotarpį.

163 Ten pat. l. 74 a. 164 1933-04-03, Telefonograma nr. 362. (Iš Kauno vandens kelių rajono Vandens kelių tarnybai.) LCVA, f-1059, ap.1. b. 306, l-17 a. 165 Iš garlaivių tarnautojų ir darbininkų gyvenimo, Lietuvos žinios. 1936-07-28, p. 7. 166 1926-02-11, KVKR navigacinių tarnautojų reikalingų 1926 m. navigacijai sąrašas. LCVA, f-1059, ap.1 b. 22. l- 11 a. 167 1939 m. KVKR tarnautojų sąrašas kurie naudojosi atostogomis. LCVA, f-1059, ap. 3. b. 202. l. 2 a.b. 168 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 28. 169 Ten pat, p. 7.

35 Kauno prekybos ir žiemos uostas, buvęs Karmelituose, tada atrodė tarytum Kauno dokai. Įsipaišęs į pramoninį Karmelitų rajoną, kuriame veikė kelios stambios įmonės, Nemuno pakrantę stipriai pagyvino, suformavo savitą jos gyvenimą. Anuomet Kauno centre galėjai išvysti sumažintą Londono dokų variantą, kuriame virė uosto darbininkų, laivų statyjų bei upeivių gyvenimas. Žiemojančių upeivių įgulos užplūsdavo šalimais esančius barus, matyt, mėgo naudotis ir Nemuno gatvėje teikiamomis paslaugomis. Apie to meto uosto gyvenimą Balys Balčiūnas rašė:,,<...> Nemunui išnešus ledus, uostas atbusdavo ir pradėdavo savo darbus. Baidokai su popiermalkėmis leisdavosi pasroviui į Tilžę, Klaipėdą. Paskui juos išplaukdavo garlaiviai: vieni – parvilgti pakrautų baidokų, kiti – vežti keleivių. Tada žiemos uoste susiburdavo darbininkų artelės, kurios pakraudavo arba iškraudavo prekes rankomis ir karučiais. <...>“.170 Nepaisant technikos pažangos, uoste krovikai ir arklių vežimai vaidino vis dar svarbų vaidmenį. Uoste taip pat veikė laivų dirbtuvės, kuriose nuo pat 1925 m. be perstojo kaukšėjo plaktukai. Žiemos uoste taip pat buvo statomi laivai. Didesni laivai pradėti statyti nuo 1937 m., kada buvo pastatyti 3 baidokai, galintys pakelti iki 100 tonų171, taip pat 4 – 60 tonų172 keliamos jėgos ir 2 metaliniai baidokai, galintys pakelti iki 200 tonų173 krovinių. Pastatyti ir du motorlaiviai. Vienas 2X50 A/G vilkikas- ,,Džiugas“174 bei mažesnis motorlaivis ,,Gulbė“. Laivų remonto dirbtuvėse viso sezono metu darbuodavosi nuo 25 iki 100 žmonių, o visi darbai buvo atliekami uosto teritorijoje po atviru dangumi. Navigacijos metu upeiviai uždirbo įvairiai. Pavyzdžiui, valstybiniame garlaivyje ,,Klaipėda“ vadas per mėnesį uždirbdavo 454 lt, padėjėjas – 252 lt., kiti įgulos nariai – 160 lt.175 Privačiuose garlaiviuose algos priklausė nuo savininko malonės. 1934 m.176 garlaivio ,,Pegasas“ savininkas Kaplanas mokėjo kuklesnius atlyginimus tiek laivo vadui, tiek visai įgulai. ,,Pegaso“ kapitonas ir mašinistas gaudavo po 160 lt., sargas ir upeivis − 100 lt. Kitų garlaivių kapitonų algos siekdavo 200−250 lt., paprastų garlaivių tarnautojų 100−160 lt.177 Toks nevienodas algų mokėjimas kėlė nepasitenkinimą tarp upeivių, tačiau patyrinėjus to meto spaudą, galima teigti, kad tik kartą buvo kilęs garlaivių tarnautojų streikas − 1926 m. rugpjūčio 20 d.178. Tą kartą streikavo visų 20 privačių garlaivių įgulos, reikalaudamos didesnės algos bei įdarbinti upeivius per įsteigtą darbo profsąjungą. Laivų savininkai griežtai atsisakė sutikti su tokiais reikalavimais, ir rugpjūčio 29 d.179 streikas buvo likviduotas upeiviams nieko iš to neišpešus. Matyt, tokį darbuotojų pasyvumą nulėmė baimė

170 Žiemos uostas, Kauno tiesa. 1983-02-10, p. 5. 171 Statomi trys dideli baidokai. Lietuvos aidas, 1936-11-18, p. 3. 172 1939-12-20, Aktas nr. 223. LCVA f-1059, ap. 1. b. 503, l. 14 a. 173 Kauno uoste vyksta dideli darbai. Lietuvos aidas, 1939-03-11, p. 2. 174 1938-1939 m. Naujo vilkiko statybos sąmata. LCVA f-1059 ap.1. b. 502. l. – 155. 175 1935-03 mėn. Garlaivio ,,Klaipėda“ veikimo apyskaita. LCVA f-1059, ap. 1. b. 387. l-21 b. 176 1934-09-22, J. Kaplano pranešimas Kauno miesto mokesčių inspektoriui. KAA, f-209, ap.6. b.252. l.5-6. 177 Iš garlaivių tarnautojų ir darbininkų gyvenimo, Lietuvos žinios. 1936-07-28, p. 7. 178 Garlaivių tarnautojų streikas, Rytas. 1926-08-21, p. 2. 179 Garlaivių streikas nenusisekęs žlugo, Rytas. 1926-09-02, p. 3.

36 prarasti darbą, kadangi dėl darbininkų pertekliaus nepaklusnus upeivis galėjo būti greitai pakeistas nauju darbuotoju. Galima įžvelgti ir garlaivių tarnautojų nesugebėjimą susiorganizuoti į vieną organizaciją, kuri būtų galėjus ginti jų, kaip darbininkų, teises, nors faktiškai visi juridiniai ir nejuridiniai asmenys (laivų savininkai, besiverčiantys krovinių ir keleivių gabenimu, garlaivių tarnautojai, naudojantys vandens energiją prekyboje, KVKR specialistai, eksploatuojantys uostus ar keltus, sielininkai, plaukiojantys Lietuvos upėmis, buvo Lietuvos vidaus navigacijos sąjungos nariai, kurių teisęs turėjo ginti sąjungos statutas, tačiau tai negelbėjo eilinių upeivių.180 1919−1940 m. upeivio profesiją dažniausiai ringdavosi viengungiai, kurie sezono metu per parą dirbdavo apie 15−16 valandų, tačiau uždirbdavo skirtingai. Privačiuose laivuose dirbantys upeiviai uždirbdavo 100−250 lt., valstybiniuose kiek daugiau 160−450 lt. Nepaisant nevienodų algų ir gana sudėtingų darbo sąlygų upeiviai nepasižymėjo organizuotumu, per visą nepriklausomybę tik kartą (1926 m.) bandė streikuoti. Upeivystės sezoniškumas nulėmė, kad žiemos metu garlaivių tarnautojai sugrįždavo į savo gyvenamus miestelius prie Nemuno. Kita dalis – likdavo žiemoti laivuose Kaune, Jurbarke, Smalininkuose.

2.3. Privačių laivų savininkai ir konkurencija upių transporte 1919−1940 m.

Lietuvai atkūrus valstybingumą, be KVKR upių laivybos reikalais turėjo užsiimti ir Lietuvos laivininkystės bendrovė181. Pastaroji buvo sukurta 1919 m. vasario 1 d., jos kapitalas tuo metu siekė apie 500 tūkst. markių.182 Vienas iš steigėjų buvo to meto Susisiekimo ministras Valdemaras Čarneckis,183 taip pat dar keletas žymesnių žmonių – Jonas Šliūpas, Vilius Gaigalaitis.184 Lietuvos laivininkystės bendrovės užduotis buvo organizuoti krovinių ir keleivių gabenimą Nemunu, taip pat ji buvo atsakinga už vandens kelių priežiūrą, sandėlių, prieplaukų statybą, laivų įsigijimą ir kiek įmanoma turėjo plėsti laivybą ne tik vidaus vandenyse, bet ir Baltijos jūroje.185 Tačiau iki pat 1936 m.186 Lietuvos vidaus vandenyse vyravo nepalanki situacija lietuviškam upių transportui. Garlaivių savininkai susiorganizavę į keletos garlaivių sąjungas praplėsti kapitalo ar tvirtesnės bendrovės sukurti nepajėgė. Nepajėgė mesti ir rimtesnio iššūkio vokiečiams, kurie, skirtingai nei kitose

180 1965-03-20, Kauno vandens kelių rajono bylų veiklos apyrašo aprašas, sudarė O. Šatkutė. LCVA elektroninio archyvo informacinė sistema (http://eais-pub.archyvai.lt/eais/faces/pages/forms/search/F3002.jspx?_afPfm=70b191ce. ) Tikrinta 2015-03-29 181 R. Adomavičius, Jūrinis savarankiškumas Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija (1921-1940 m.), Klaipėda, 2013, p. 64. 182 Ten pat, p. 64. 183 V. Butkus ir H. Labanauskas,1.,,Kaltas“ ir grafas Tyzenhauzas. Kauno diena, 1993-12-04, p.4. 184 R. Adomavičius, Jūrinis savarankiškumas Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija (1921-1940 m.), Klaipėda, 2013. p.65. 185 Ten pat, p. 65. 186 Ten pat, p.4.

37 Lietuvos ūkio sferuose, vandens transporte sugebėjo daryti daug didesnę įtaką.187 1936 m. įvyksta naujas posūkis jūrų ir upių transporte, kadangi vidaus vandens laivybą perimti bandė Lietuvos Baltijos Lloydas188. Ši jūrinė laivininkystės bendrovė paskutiniais nepriklausomybės metais nuveikė nemažai Lietuvos upių transporte. 1936 m.189 Kriūkuose buvusioje Ališausko lentpjūvėje išdygo laivų statykla, kurioje buvo pastatytos modernios baržos − ,,Rimgailė“ ,,Džiugė“, ,,Auksė“, ,,Pajauta“, ,,Irvė“, ,,Kanta“. Taip pat pirko užsienyje ir Šančiuose pastatė motorlaivius: ,,Bebras“, ,,Lapė“, ,,Kiaunė“, ,,Šernas“, ,,Birštonas“, ,,Merkys“, ,,Vilkas“, skirtus Lietuvos vidaus vandens laivybai, o iš viso 1941 m.190 savo žinioje turėjo iš 32 upinių laivų susidedančią flotilę (4 garlaivius, 7 motorlaivius ir 21 baidoką). Tačiau dėl Sovietų Sąjungos okupacijos pradėti darbai nebuvo užbaigti191. Visą Lietuvos nepriklausomybės laikotarpį privatus upių transportas turėjo konkuruoti ne tik su kitais Lietuvos vežėjais, bet ir tarpusavyje. Stengdamiesi išlikti Lietuvos garlaivių savininkai ne tik buvo Lietuvos garlaivių sąjungos nariais192, kurioje buvo sprendžiami įvairūs klausimai (daugiausiai gerinant privataus upių transporto padėtį) Taip pat laivų savininkams buvo būdinga kooperuotis su kitais garlaivių savininkais į mažesnes bendroves ir sindikatus.193 Šiose bendrovėse laivų savininkams buvo įprasta pasirašyti įvairias sutartis, kuriomis buvo sulyginamos bilietų kainos. Pavyzdžiui, jau 1922 m.194 tarp garlaivių savininkų, spaudoje buvo galima aptikti pirmuosius susiorganizavimo ženklus. Tais metais (1922 m.) garlaivių savininkai pasirašė sutartį ,,Trustas“, kuri suvienodino keliavimo kainų tarifus.195 Vėliau garlaivių savininkai susibūrė į tokias bendroves, kaip Lietuvos garlaivių akcinė bendrovė, kuriai priklausė penki garlaiviai,196 kiti būrėsi į mažesnes sąjungas 2−3 laivų.197 Konkuruodami laivyboje laivų savininkai siūlydavo tvarkaraščius, kuriais laivai turėjo plaukioti, tačiau tik patvirtinus Plentų ir vandens kelių valdybos komisijai (Vandens kelių direkcijai) šie tvarkaraščiai būdavo išspausdinami laikraščiuose. Panašiai buvo ir su keliavimo tarifais, kur garlaivių savininkai taip pat turėjo svarų balsą sprendžiant bilietų kainas, o vėliau Plentų ir vandens kelių valdybos atstovai patvirtindavo nustatytas kainas.198 Pavyzdžiui, 1939 m. į vieną pusę Kaunas-Jurbarkas bilieto kaina buvo 4−5 lt. (priklausomai nuo kajutės klasės),

187 G. Vaskėla, Tautiniai aspektai Lietuvos ūkio politikoje 1919-1940 metais. Vilnius, 2014. p. 26. 188 Lietuvos Baltijos Lloydas─ įmonė įkurta 1936 m. gruodžio 21 d. Buvo sudaryta tiek iš valstybės, tiek iš privataus kapitalo (2 mln. litų). 189 Kriūkų kalendorius. (sudarytojas Albinas Vaičiūnas) Marijampolė, 1999, p. 13. 190 Ištrauka iš sąrašo nacionalizuotų laivų 1941 m. LCVA f-1059, ap. 5 b. 22. l. 2 a,b. 191 V. Butkus ir H. Labanauskas,1.,,Kaltas“ ir grafas Tyzenhauzas. Kauno diena, 1993-12-04, p.4. 192 1933-08-11, Garlaivių atstovas, Kauno vandens kelių rajono viršininkui. LCVA f-1059, ap. 1. b. 273. l. 233 a. 193 Garlaivių savininkai šiemet iš esamų 23 garlaivių žada 8 geresnius visai sustabdyti. Lietuvos aidas. 1932-05-03, p. 5. 194 Kauno kronika, Lietuva. 1922-03-17, p. 3. 195 Ten pat, p. 3. 196 Garlaivių konkurencija. Skelbimas. LCVA, ap.1. b. 173. l-178 197 1928-06-12, Nemuno garlaivių vedėjas J. Indelsas, Kauno vandens kelių viršininkui. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 173. l- 13 a. 198 1922 m. Kainos pervežimui keleivių ir krovinių Nemuno upe ir jo intakais. Garlaivininkystė Kaunas-Jurbarkas, Kaunas-Alytus ir Kaunas-Babtai Navigacija 1922 m. LCVA f-1059, ap.1, b. 72, l. 17 b.

38 o į abi puses 7 lt. Palyginimui 1940 m. autobuso bilieto kaina siekė 7,40 lt.199 Kiek pigiau kainavo iš Kauno keliauti į arčiau esančias gyvenvietes: į Seredžių – 2,50 lt., į Kulautuvą − 1 lt., į Kačerginę − 0,75 lt. Į Lampėdžius − 0,50 lt. Keleivinėje upių laivyboje galiojo ir įvairios lengvatos karo veteranams, moksleiviams, uniformuotiems karininkams ir policininkams bei valstybės tarnautojams.200 Sunku pasakyti, kaip visa tai neprivedė prie visiško savivaliavimo, kada patys savininkai galėjo reguliuoti tvarkaraščius ir spręsti tarifų kainas, tačiau pirmaisiais Lietuvos nepriklausomybės metais spaudoje pasitaikydavo straipsnių, kur buvo kritikuojamas garlaivių transportas, daugiausiai dėl garlaivių savininkų nesilaikymo Susisiekimo ministerijos įstatų. Vienas tokių − 1921 m.201 išspausdintas straipsnis ,,Garlaivių ligos“ laikraštyje Lietuva, kuriame nušviečiama chaotiška to meto situacija keleivinėje laivyboje. Kai kuriems laivų savininkams tokie rinkos ekonomikos principai neleido išlikti. 1923 m. Kauno įmonių sąraše buvo įregistruoti: ,,Prezidentas“ ir ,,Kęstutis“ (savininkai broliai Finbergai), ,,Rambynas“ ir ,,Reinholdas“ (abu Lietuvos garlaivių b-vės), ,,Vaidyla“ (savinikai Ušinskas ir Sutkaitė), ,,Lietuvaitė“ (savinikas Čizas), ,,Gediminas“ (savinikas Šimanskas), ,,Pegasas“ (savininkas Kaplanas), ,,Aušra“ (savinikas Lamžė).202 Po trejų metų, 1926 m.203, pagal archyvinę medžiagą galima pastebėti, kaip pasikeitė laivų savininkai: ,,Prezidentas“ atiteko Ograsuvui, Frinlandui − ,,Kęstutis“, Jasuskiui − ,,Vaidyla“, Graušo ir Janavičiaus firmai − ,,Aušra“. Prie anksčiau buvusių garlaivių prisidėjo ,,Laisvė“ ir ,,Algirdas“ (savininkai broliai Aizenštatai), ,,Venera“ (Šamsonas), ,,Palanga“ (Gerulaitis), ,,Gulbė“ (Lietuvos garlaivių bendrovė), ,,Kometa“ (Grauša ir Kaplanas), ,,Planeta“ (Levenbergas ir Danilevičius), ,,Aksena“ (Jasinskis), ,,Prezidentas“ (Grasuvas), ,,Vytis“ ir ,,Balanda“ (Opasnovas), ,,Karys“ (Fridlandas), ,,Baujotė“ (broliai Baturai). Tuo metu privačių garlaivių jau buvo 21 ir 2 valstybiniai (,,Vilnius“ ir ,,Klaipėda“). 1932 m. laivų skaičius padidėjo iki 29, atsirado motorlaivių pavadinimais: ,,Neris“ (Jurkšaitis), ,,Paveliuonis“ (Fricas), ,,Venta“ (Beršaneris) ir ,,Seredžius“ (Nochimzonas) bei garlaiviai ,,Rekordas“ (Aranauskas), ,,Liūtas“ (Finbergas), ,,Ella“, ,,Neptun“, ,,Mathilda“. Tačiau padidėjęs laivų skaičius privertė dalį jų prastovėti visą navigaciją. Su konkurencija nesusidorojo ,,Ekspresas“, ,,Laisvė“, ,,Algirdas“, ,,Prezidentas“, ,,Vaidilė“, ,,Lithuania“ ir ,,Kometa“ savininkai. Po devynerių metų ir visų ekonominių sunkumų 1935 m. 204 įsitvirtino šių laivų savininkai, kurie ir turėjo keleivinės laivybos monopolį per paskutinius penkerius metus maršrutuose Kaunas-Seredžius ir Kaunas-Babtai. Jurbarkietis Finbergas, kuriam priklausė du laivai ,,Liūtas“ ir ,,Ekspresas“, Opasnovas valdęs taip pat du laivus ,,Vytis“ ir

199 Garlaivių bilietai pabrangs 25 procentais. XX amžius, 1940-04-06, p. 7. 200 1936-04-26, KVKR įvykusio garlaivių savininkų, kurorto direktorių, Krašto apsaugos ministerijos atstovų pasitarimo protokolas. LCVA, f-1927, ap. 9. b. 272. l. 23. 201 Garlaivių ligos, Lietuva, 1921-05-15, p. 4. 202 1922-10-12, Garlaivių sąrašas. KAA, f-219, ap.1, b 200, l. 72 a. 203 1926 m. Žinios apie garlaivius plaukiojančius Kauno vandens kelių rajone. LCVA, f-1059, ap.1 b. 38 l.-19 a. 204 1935 m. Sąrašas garlaivių ir motorlaivių plaukiojančių navigacijoje. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 378, l. 165 a,b.

39 ,,Balanda“. Versle išliko ir Gerulaitis, turėjęs garlaivį ,,Palanga“, Šamsonas valdęs ,,Venerą“. Senas upių verslovės specialistas Čizas, kuris laivą ,,Lietuvaitė“ valdė nuo 1923 m., tiesa, šį laivą dalinosi su Levinbergu. Dar ilgiau nuo pat 1920 m. upių versle įsitvirtino Kaplanas su savo laivu ,,Pegasas“. Kiti laivų savininkai buvo Aranauskas (,,Rekoradas“), Ričkus, valdęs du laivus (,,Vaidila“ ir ,,Aksena“) ir tris laivus valdęs Fridlandas (,,Kęstutis“, ,,Karys“ ir ,,Aušra“). Matome, kad dažna laivų savininkų kaita įrodo, jog upių laivyba buvo sudėtingas ir nedėkingas verslas, kai kurie laivų savininkai užstatė laivus banke ir taip juos prarado. Vieni tokių buvo broliai Aizenštatai, kurie įkeitę ,,Algirdą“ ir ,,Laisvę“205 vėliau turėjo su laivais atsisveikinti. Kaip bebūtų 1941 m. sąrašuose broliai Aizenštatai jau buvo perpirkę garlaivį ,,Rekordas“. Apskritai paskutiniai penki Lietuvos nepriklausomybės metai, kaip matyti iš pasikeitusių laivų savininkų, buvo ne daug kuo palankūs seniesiems laivų savininkams. Iš 1941 m. sąrašų matyti, kad be brolių Aizenštatų upių verslovėje išliko Fridlandas, šalia ,,Kęstučio“ nusipirkęs ir laivo ,,Lithuania“ akcijų, bet praradęs laivus ,,Karys“ ir ,,Aušra“. Kaunietis Opasnovas, įsigijęs laivą ,,Kaunas“ bet praradęs 50% ,,Vytis“ ir ,,Balanda“ akcijų. Kitas savininkas buvo Levinbergas, turėjęs po 55 % ,,Lietuva“ ir ,,Planeta“ akcijų. Dar vienas senesnių verslininkų buvo Finbergas, vienas valdęs garlaivį ,,Liūtas“. Šamsonas turėjo atsisveikinti su 50 % garlaivio ,,Venera“ akcijų, bet tapo garlaivio ,,Karys“ savininku. Trys Aranauskai iš Vilkijos, veikiausiai broliai, įžengė drąsiai į upių transportą, kadangi 1935 m. kažkuris iš Aranauskų valdė tik laivą ,,Rekordas“, o 1941 m. šie broliai turėjo 1/6 garlaivio ,,Nemunas“ ir 100 % akcijų garlaivių ,,Ella“ ir ,,Vilkija“. Nauji laivų savininkai buvo Girutaitis, kuriam priklausė visos teisės į laivo ,,Palanga“ valdymą. Ormanienė su seserimi dalinosi 1/3 ,,Mathildė“ ir 50 % garlaivio ,,Jėga“ akcijų. Kitos akcijos garlaivio ,,Jėga“ priklausė Korebilnikui, kurio pavardė taip pat anksčiau nefigūravo. Be to, šis Vilkijoje gyvenantis pilietis valdė 20% ,,Jurbarkas“ ir ,,Lietuva“ garlaivių. Rozentalis buvo vienas iš nedaugelio tų, kuris garlaivį ,,Švyturys“ vienas valdė. Taigi galima teigti, jog per paskutinius penkerius metus tapo įprasta įsigyti tik dalį laivų akcijų, o ne visą. Zarchienė, Bliumbergas, Cheinienė turėjo apie 8 % anksčiau jau minėtų ,,Lietuva“, ,,Planeta“, ,,Venera“ akcijų. Ponas Idelsas taip pat buvo įsigijęs tik 20 % ,,Nemunas“ laivo, Aršteinas likusias (1/3) ,,Mathilda“ akcijų, Armenienė 2/3 ,,Aksenos“ ir Chruščiova turėjo 25 % laivo ,,Balanda“ akcijų. Visi šie duomenys buvo suregistruoti per pirmąją sovietų okupaciją 1941 m.206, po kiek anksčiau paskelbto 1940 m. spalio 8 d. įsako, kuris skelbė :,,<...> laivininkystės įmonių, jūros ir upių laivyno nacionalizavimas <...>“207 Su šia data penkiasdešimčiai metų baigiasi rinkos ekonomikos principais besiplėtojantis upių transportas.

205 1926-03-02, Sąrašas įkeisto turto ir skolos Aizenštato. LCVA f-1059, ap. 1, b. 104. l-8. 206 1941 m. nacionalizuotų laivų sąrašas. LCVA f-1059, ap. 5 b. 22. l. 2 a,b. 207 M. Burokevičius, Leninizmo pergalė Lietuvoje, Vilnius, 1970, p.128.

40 Tačiau pirmosios Lietuvos Respublikos metu konkuruojantys tarpusavyje laivų savininkai didžiausią konkurencinę grėsmę patirdavo iš vokiečių laivų savininkų. Nors vokiečiai ir nevykdė keleivinės laivybos aukščiau Smalininkų, bet reikia neužmiršti, kad krovininiai garlaiviai ir baidokai dažnai užsukdavo į Nemuno uostus. Dėl to kova vyko ir tarp lietuvių bei vokiečių krovininių laivų. Apie to meto situaciją byloja išlikęs 1934 m. Klaipėdos uosto direkcijos tarnautojų memorandumas Ministrui pirmininkui ir Finansų ministrui. Šiame dokumente teigiama:,,<..> Deja, mūsų vienas iš didžiausių vandens kelių, Nemunas, dar iki šiol nėra lietuvių rankose. Jį, kaip ir kai kurias kitas mūsų tautos ūkio šakas, eksploatuoja svetimas gaivalas (aut. suprask vokiečiai) <...>“.208 Toliau dokumente aiškinama, kad sezono metu Nemune dirba 250 baidokų, kurių dauguma priklauso Vokietijos piliečiams, o lietuviai valdo tik 50 baidokų. Patyrinėjus priregistruotus KVKR ir RVKR laivus matyti, kad tiek vokiškų baidokų negalėjo būti, šie skaičiai gerokai hiperbolizuojami. Įdomiausia informacija memorandume, kad tiek lietuviai, tiek vokiečiai baidokininkai buvo vokiškos bendrovės Schiffer-Transportgenossenschaft nariais. Ši Karaliaučiuje įsikūrusi bendrovė valdė apie 80 % baidokų ir gaudavo apie 1,6 mln. litų pajamų, didžiausia pinigų dalis apie 85 % likdavo Vokietijoje.209 Klaipėdos uosto direkcijos tarnautojai ne tik vaizdingai paaiškino to meto upių laivybos situaciją, bet ir pateikė savo pasiūlymą steigti iš valstybinio ir privataus kapitalo sudaryta laivininkystės bendrovę. Galima teigti, kad 1936 m. įkurta Lietuvos Baltijos Lloydo kompanija ir buvo šių planų įgyvendinimas. Vokiečių garlaivių savininkai, kaip ir baidokininkai, buvo susibūrę į bendroves, per kurias galėjo valdyti padėtį Nemune. Viena tokių buvo Rytų–Vokiečių garlaivių bendrovė210, kuri figūruoja dažniausiai KVKR dokumentuose. Iš Vokietijos valdžios rytų vokiečiai taip pat gavo didžiulį palaikymą, jiems buvo leista nemokėti muito mokesčio už anglį, bet ir buvo suteikiamos valstybines pašalpos211. Tuo tarpu didžiausia lengvata lietuviams buvo iš Miškų departamento gaunama mediena už mažesnę kainą.212 Atrodytų keista, tačiau lietuvių garlaivių savininkai net patys turėjo pasistatyti keleivines prieplaukas bei jomis pasirūpinti (išskyrus Kaune ir Jurbarke). 213 Įdomu ir tai, kad patyrinėjus krovininės laivybos statistiką, kur per vieną navigaciją maršrutu Kaunas–Klaipėda ir atgal buvo pervežama apie kelišimtus tūkstančių tonų krovinių214, matyti, kad

208 1934-11-30, Klaipėdos uosto direkcijos atstovai, ponui Ministrui pirmininkui ir Finansų ministrui. LCVA, f-929, ap. 9. b. 263. l. 29. 209 Ten pat. l. 30. 210 1933-03-09, Rajono viršininko raštas Rytų vokiečių garlaivių bendrovės atstovui E. Kriegeriui. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 273, l. 58 a. 2111933-03-31, Nemuno garlaivių savininkų atstovo raštas KVKR viršininkui, LCVA, f-1059, ap.1. b. 309. l. 154 a.b 212 1922-02-22, Liudijimas išduoti malkas garlaivio ,,Lietuva“ savininkams. LCVA, f-1059, ap. 1 b. 24. l. 16a 213 214 Susisiekimas, Lietuvos statistikos metraštis 1938 m. 10 t., Kaunas, 1939, p.263.

41 valstybė per įvairias rinkliavas aitekdavo iki 70 000 lt.215 Didžioji dalis tų krovinių vis dėlto buvo pervežama vokiečių baidokais. 1934 m.216 duomenimis iš 108 baidokų 68 priklausė vokiečiams. Likę 38 baidokai priklausė piliečiams, įsikūrusiems Smalininkuose, Jurbarke, Klaipėdoje ir tik 2 Kaune. Patyrinėjus tų 38 baidokų savininkų pavardes galima pastebėti, jog beveik visos jos vokiškos, nėra aišku ar vokiečiai siekdami išvengti didesnių mokesčių apmuitino laivus Lietuvoje ar tai buvo vokiškos lietuviai kilmės. Kad ir kaip būtų, akivaizdu, kad krovininėje laivyboje vokiečiai gana tvirtai laikė pozicijas. Anuomet upių transportas turėjo ir politinį atspalvį. Dėl Lietuvos ir Vokietijos nesutarimų nebuvo įmanoma vykdyti ir keleivinio maršruto Kaunas-Klaipėda. Viename rašte Lietuvos garlaivių savininkų atstovas su nuoskauda užsimena, kad vietos gyventojai nesėstų net už pinigus į lietuvių laivą ir pažymi, kad konkuruoti lietuviams žemupyje yra be prošvaisčių.217 Kitame rašte 1932 m. Nemuno garlaivių atstovai pateikia, jog Vokiečių laivininkystės direkcija nuo 1929 m. siūlė 10 000 lt., jog kursuojančio maršrutu Klaipėda-Juodkrantė savininkas nebeplaukiotų su Lietuvos vėliava.218 Akivaizdu, kad vokiečiai laivų savininkai turėjo daug stipresnį užnugarį − Vokietijos valstybę, kuri kurstė politines aistras Klaipėdos krašte panaudodama ir ekonomines priemones. Dėl tokių konkurencijos sąlygų Lietuvos upeiviams sunkiai sekėsi žemupyje. Nors ne kartą buvo siekiama praplėsti laivybos maršrutus, sukurti keleivinį maršrutą iš Kauno į Klaipėdą, visi bandymai buvo nesėkmingi. Lietuviškų laivų savininkams teko tenkintis Nemuno vidupiu.

2151934 m. Kauno vandens kelių rajono laivininkystės inspekcijos pajamos. Ištrauka iš knygos. LCVA, f-1059, ap.1. b.159, l. 105 a. 216 1934 m. Baidokų registracija ir jų kėlimo galia. LCVA, f-1059, ap.1. b.361. l . 2-6 a,b 217 1933-03-31, Nemuno garlaivių savininkų atstovas Kauno vandens kelių rajono viršininkui. LCVA, f-1059, ap.1 b. 309. l-154 a.b. 218 1932-06-28, Garlaivių savininkai, Ponui Klaipėdos uosto direkcijos viršininkui. Memorandumas Kaunas-Klaipėda. LCVA, f-1059, ap.1. b. l-15 a.b.

42 3. KAUNO ŽIEMOS IR PREKYBOS UOSTAS: PANAUDOJIMAS IR IŠVYSTYMAS BEI KITI DIDESNI

NEMUNO UOSTAI 1919─1940 M.

1919 m. Lietuvos Susisiekimo ministerija iš Kaizerinės Vokietijos okupacinės administracijos perėmė Kauno, Kalnėnų uostus ir Jurbarko prieplauką, o vėliau, 1923 m. prijungus Klaipėdos kraštą prie Lietuvos, buvo prijungti ir Smalininkų bei Uostadvario uostai.219 Tuo metu Kauno žiemos ir prekybos uostas buvo pagrindinis ir didžiausias upinis uostas Lietuvoje. Tačiau jis neaptarnavo keleivių, kadangi miestiečiai naudojosi nuo seno pamėgta prieplauka, esančia prie Vytauto bažnyčios. Kiti uostai nusileido pastarajam tiek savo dydžiu, tiek panaudojimo galimybėmis, šie uostai daugiausiai tarnavo kaip laivų žiemojimo vietos, jose nebuvo eilingo, perkrovimo kranų, nebuvo išvystyta ir kita infrastruktūra. Vieninteliame iš vokiečių paveldėtame Smalininkų žiemos uoste buvo atliekami tiek keleivių pervežimai, tiek krovinių perkrovimai, tačiau daugiausiai per šį uostą keliavo sieliai. Šiame skyriuje daugiausiai dėmesio skiriama 1919−1940 m. Kauno žiemos ir prekybos uosto istorijai, jo panaudojimui ir tuo metu uoste atliktiems darbams. Todėl apie Kalnėnų, Jurbarko, Smalininkų ir Uostadvario uostus užsimenama tik fragmentiškai, kadangi Kaunas tuo metu buvo svarbiausias upeivystės centras, apie kurį sukosi visas Nemuno laivininkystės gyvenimas.

3.1. Kauno žiemos ir prekybos uostas 1919−1940 m.

Nuo seno laivyba Nemune buvo vienas svarbiausių Kauno miesto gyvenimo progreso veiksnių, lėmusių miesto augimą, kultūrinį ir socialinį modernėjimą bei gerėjančią miestiečių materialinę gerovę. Tačiau iki pat 1917 m. Kaune nebuvo vieno uosto, kuriame būtų galima atlikti visas svarbiausias uosto funkcijas, t.y. galinčio priimti keleivinius ir krovininius laivus, o svarbiausia ─ materialinės bazės ir akvatorijos, kurioje būtų galima laivams peržiemoti ir remontuoti po navigacijos sezono. Pavyzdžiui, XVI─XVII a.220 vytinės221, strugai222, pergai223, žiemai buvo išvelkami į krantą Aleksote ar tvirtinami prie krantinių Nemune ir Neryje. Juos

219 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4, p. 27. 220 Z. Kiaupa, Kauno istorija. I tomas, Kaunas, 2010. p. 168. 221 Vytinė- nacionalinis Lietuvos burlaivis, siauradugnis apie 50 m. ilgio ir 5-6 m. pločio, su stogu ir trimis kambariais. Pirmieji lavai pastatyti XIII−XIV a., buvo skirti plukdyti medieną, javus, linus. (V. Žilėnas, Vilniaus prekyba, p. 102- 103) 222 Strugas- plokščiadugnis, upinis, krovininis laivas. Naudojamas nuo XV a., skirtas kroviniui nuplukdyti pasroviui. Turėjo irklus, vairą, bet be stiebo. Laivo ilgis siekė 35 m., plotis – 10 m. kėlimo galingumas – iki 160 tonų. V. Žilėnas, Vilniaus prekyba, p. 102-103. 223 Pergai- maža medinė valtis, skirta gabenti krovinius, vietomis, kur nedidelė upės gelmė.

43 pririšdavo prie krante įkastų stulpų, kartais buvo įrengiamos specialiai tam medinės užtvaros – būnos, kurios iš dalies leisdavo ramiai peržiemoti laiveliams. Vėliau atsiradus didesniems laivams, didžioji dalis laivų žiemodavo Prūsijai priklausiusiame Smalininkų uoste ar 1891 m.224 carinės valdžios atidarytame Kalnėnų uoste ir tik po 1916−1917 m. grėsmingo ledonešio vokiečių okupacinė valdžia Kaune nusprendė įrengti žiemos uostą. Kauno uostas buvo pradėtas statyti dešiniajame Nemuno upės krante, Karmelitų rajone iki tol apleistoje smėlio saloje (dabar geriau žinomu Nemuno salos pavadinimu), kurią atitvėrus nuo upės pylimu buvo duota pradžia kurtis pirmajam žiemos uostui mieste. Uosto įrengimu vokiečių karo žinyba neapsiribojo ir buvo užsimojusi Kauną iš karinės provincijos miesto paversti į civilizuotą ir visapusiškai išplėtotą miestą. Miesto centrą buvo tikėtasi formuoti nuo Šv. arkangelo Mykolo įgulos bažnyčios, kur į visas puses miestas išaugtų apie 5 km, o naujai pastatytą uostą buvo svarstoma gerokai išplėsti225, kadangi dėl patogaus Nemuno vandens kelio šiam objektui buvo numatyta strategiškai svarbi vieta transporto sistemoje. Sunku pasakyti, kaip būtų pasikeitęs Kauno veidas, jei ne Pirmojo pasaulinio karo įvykiai, privertę kapituliuoti Vokietijos imperiją, tačiau lyginant su carinės valdžios vykdyta politika, Vokietijos okupacinė valdžia vykdė daug atsakingesnę politiką ne tik miesto urbanistinėse gairėse, bet ir upių transporte. Apie tai byloja ne tik puikiai sutvarkytas Nemuno vandens kelias žemupyje, bet ir tai, jog nuo 1913 m.226 viešoje erdvėje sklandę planai apie uosto įrengimą Kauno mieste buvo realiai įvykdyti tik vokiečių okupacijos metais. Nors nėra išlikusių naratyvų, galinčių tiksliai papasakoti, kaip atrodė tik ką pastatytas uostas, tačiau 1918 m. išspausdintas straipsnis Nemuno uostas ties Kaunu, kuris pasirodė laikraštyje ,,Dabartis“, gana detaliai sukuria to meto Kauno žiemos uosto vaizdinį. Tenai rašoma.:,,<...>Patį žiemos uostą saugoja pylimas. Jisai jau turi 600 metrų ilgio ir kokius 70 metrų pločio. Nemuno šone uosto krantas užtvertas stipria medžių tvora (aut. krantinė), kur gali sustoti laivai ir iškrauti prekes. Iš uosto eina bėgiai lig Kauno geležinkelio stoties. Palei uostą yra daugelis garu ir bencoliu varomu keltuvu. Jais galima prekes krauti tiesiog į vagoną.<...>“.227 Vokiečiai uosto statybai išleido 220 000 markių228, tačiau ši suma leido pabaigti tik dalį planuojamų darbų. Nepaisant to, 1919 m. Lietuvos valdžia, perėmusi, šį strategiškai svarbų transporto objektą, turėjo neblogai įrengtą uostą. Pusiasalio vidiniame baseine laivai galėjo švartuotis prie 900 metrų ilgio medinės iš polių suregztos krantinės, o perkraunamas prekes reikalui esant buvo galima laikyti krovinių aikštelėje, kuri buvo sujungta tiek plačiuoju, tiek siauruoju geležinkeliu su Kauno geležinkelio stotimi. Taip pat veikė 3 pakeliamieji kranai: 1 garinis, galintis

224 A. Baublys ir A. Vasislis, Transporto infrastruktūra : vadovėlis transporto specialybių studentams.Vilnius, 2005, p. 54. 2251927-01-24, Kauno miesto tiltų statymo klausimas. KAA, f-219, ap. 1. b 542. l. 7 . 226 Žinios iš Lietuvos, Vienybė. 1913-07-31, p. 731. 227 Nemuno uostas ties Kaunu, Dabartis. 1918-07-25, p. 4. 228 Ten pat, p. 4.

44 pakelti iki 15 tonų, ir 2 motoriniai, keliantys iki 6 tonų krovinių, be to, uostas galėjo sutalpinti iki 100 laivų.229 Laikinosios sostinės žiemos uostas neatliko keleivinio uosto funkcijų, kadangi tam puikiai tarnavo nuo seno įprasta vieta - prieplauka prie Vytauto bažnyčios, kur 1925 m.230 buvo įrengta moderni keleivinė prieplauka su bagažo ir krovinių skyriais. Nepaisant to, viena svarbiausių uosto funkcijų buvo saugi užuovėja laivams pasislėpti nuo pavasarinio ledonešio, tačiau pirmaisiais nepriklausomybės metais Kaune ,,glaudėsi“ palyginti nedidelis laivų skaičius ─ 12. Tokią situaciją lėmė Pirmojo pasaulinio karo padariniai. Dar prieš karą Nemunu plaukiojo 22 privatūs ir 4 valstybiniai laivai, kurių didžioji dalis buvo sunaikinta arba išplukdyta į Vokietiją.231 Vėliau net ir atkūrus Nemuno laivyną, žiemojančių laivų skaičius būdavo nevienodas. Pavyzdžiui, 1928 m. – 8 garlaiviai, 1932 m. – 14 garlaivių, 1940 m. – net 133 vandens transporto priemonės.232 Į šį sąrašą buvo įtraukiami garlaiviai, baidokai, brandvachtos ir kiti plaukiojantys įrenginiai. Atsakyti į klausimą, kodėl Kauno žiemos uostą kiekvienais metais pasirinkdavo netolygus laivų savininkų skaičius, sudėtinga. Iš dalies tai galėjo nulemti paprasti buitiški dalykai: kaip elektros energijos užtikrinimo visame uoste trūkumas arba laivų navigacijos maršrutai, kadangi kai kurie laivai, ypač KVKR bei RVKR techniniai laivai, daugiausiai laiko navigacijos metu praleisdavo žemupyje. Tada laivai žiemodavo Jurbarko ir Smalininkų uostuose, pavyzdžiui, Jurbarke 1932 m. žiemojo 12 garlaivių233. Kita priežastis - laivų žiemojimo kainų tarifai, kurie, pavyzdžiui, Kalnėnų uoste buvo sumažinti, siekiant pritraukti klientų. Reikia paminėti ir Smalininkų uosto atvejį, kada šis sąlyginai mažas uostas dėl mažesnių tarifų puikiai konkuravo su Rytprūsių uostais.234 Už naudojimąsi žiemos uostu laivelių savininkai buvo apmokestinti pastoviu tarifu, kurį nustatydavo Lietuvos Respublikos susisiekimo ministras. Laivo mokestis buvo apskaičiuojamas pagal jo užimamą plotą (sudauginus ilgiausią ir plačiausią laivo vietas). Laivai su varikliu buvo apmokestinti 0,40 lt. už kv. metrą, o baidokai ir kiti nesavaeigiai laivai – 0,25 lt. Žiemojimo laikas skaičiuotas nuo lapkričio 1 d. iki gegužės 1 d. Navigacijos metu už vieną parą buvo reikalaujama 0,20 lt. už m² prie geležinkelio linijos (kur kroviniai buvo perkraunami į vagonus) ir 0,10 lt. už kv. metrą be jos. 1923 m. Kauno uoste uostų rinkliavos mokesčių buvo surinkta 8300 lt.235, kitais metais kiek daugiau – apie 20 000 lt.236

229 Lietuvos vandens keliai, Lietuva. 1920-01-20, p. 4. 230 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918-1940 m. Kauno istorijos metraštis, Kaunas, t. 9. 2008, p. 156. 231 Lietuvos vandens keliai, Lietuva. 1920-01-20, p.3. 232 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 28. 233 Laivininkystė 1931 metais. Lietuvos aidas. 1932-03-10, p. 7. 234 Ten pat, p. 7. 235 1927-12-31, Rajono viršininko raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA f-1059, ap. 1. b. 139. l. 4 a. 236 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 29.

45 Kita ne mažiau svarbi uosto panaudojimo funkcija buvo laivų remonto bazė. 1919−1940 m. uosto teritorijoje po atviru dangumi veikė vandens kelių rajono dirbtuvės, kuriose buvo galima atlikti laivų remonto ir kitus darbus. Didelė paspirtis laivų remonto darbams buvo 1925 m. atidarytas modernus eilingas237, kuris atvėrė galimybę taisyti Nemuno laivelius Kaune, nes iki tol laivus reikėjo plukdyti į Elbingą ar kitus Vokietijos miestus. To meto spaudoje su pasididžiavimu buvo rašoma:,,<...> Lygšiol mūs laivų taisymas daugiausiai buvo atliekamas Elbinge ar kur nors kitame Vokietijos dokų. Savaime aišku, jog tuo būdų buvo išvežamas mūs kapitalas užsienin ir duodamas darbas svetimiems darbininkams, tuo pačiu skriaudžiant mūsiškius.<...> Dar vienas įdomus čia reiškinys, jog čia visi kalba vien lietuviškai.<...>“.238 Kauno žiemos uosto remonto bazė tarnavo ne tik praktiniais sumetimais, bet buvo puikus lietuvių iniciatyvumo ir savarankiškumo pramonėje bei ūkyje pavyzdys. Veikiausiai dirbtuvių įrengimas siejosi su 1923 m.239 įsaku. Tada Ministrų kabineto nurodymu visoms ministerijoms buvo pavesta, nepaisant didesnių kaštų, skatinti vietinę gamybą ir prekybą. Nuo 1936 m. dirbtuvėse, kuriose veikė kalvė, metalo virinimo ir mechanikos skyriai buvo atliekami ir didesni laivų statybos darbai. Prieš sovietams įžengiant į Lietuvą, Kaune 1937 m. spėta pastatyti 3 baidokus, galinčius pakelti iki 100 tonų240 krovinių. 1939 m. buvo pastatyti dar 2 baidokai-šalandos, kurių keliamoji galia – 170 tonų241. Taip pat tais pačiais metais buvo baigti ir keturių mažesnių šalandų statybos darbai, kurios galėjo gabenti apie 60 tonų krovinių. 242 1938−1939 m. buvo pradėti sudėtingesnių ir brangesnių laivų statybos darbai, tada buvo pastatytas motorlaivis ,,Gulbė“ ir motorinis vilkikas ,,Džiugas“. Šių laivų statybos darbai kainavo arti 111 000 lt.243 Nepaisant tokių laivų statybos mastų visi darbai buvo atliekami uosto teritorijoje po atviru dangumi. Dirbtuvėse paprastai dirbdavo nuo 25 iki 50 žmonių, o sezono metu stantant laivus dar būdavo priimama papildomai darbuotojų. Pavyzdžiui, 1939 m. prie laivų statybos uoste dirbo 200 darbininkų.244 Kauno žiemos uosto krantinėse taip pat buvo iš vagonų ar laivų perkraunami įvairūs kroviniai. Dėl to susikūrė gana įdomus ir savotiškas prekybos uostas ir jį aptarnaujantis to meto personalas: krovikai ir vežikų artelės. Nors uoste veikę mechanizuoti kranai ir traukinių transportas palengvindavo krovinių perkrovimus bei jų judėjimą, tačiau didžioji dalis perkrovimų vykdavo

237 Eilingas- kranto įrenginys laivams statyti ir remontuoti. 238 Kauno uosto eilinge, Lietuva. 1925-05-28, p. 2. 239 1923-02-30, Ministrų kabineto reikalų vedėja, Susisiekimo ministerija. LCVA f-1059, ap.1, b. 1. l. 30 a. 240 Statomi trys dideli baidokai. Lietuvos aidas, 1936-11-18, p. 3. 2411939-12-30, Atliktojo darbo 20 nr. Apyskaita iš 1939 m. Pasirašė rajono viršininkas, LCVA f-1059, ap. 1, b. 503. l. 36 a. 242 1939-12-20, Aktas nr. 223, pasirašė inž. K. Rimkus, LCVA f-1059, ap. 1. b. 503, l. 14 a. 243 1939-11-22, Raštas Vandens kelių direkcijai, pasirašė rajono viršininkas, LCVA f-1059, ap. 1, b. 502. l. 156 a. 244 Kauno uoste vyskta dideli darbai. Lietuvos aidas. 1939-03-11, p. 2.

46 rankiniu būdu, perkraunant krovinius į arklių traukiamus vežimus. Dėl to kiekvienais metais uosto teritorijoje uždarbiaudavo apie 60 krovikų, krovinius gabendavo apie 30 vežikų.245 Be sielių, kurie buvo vienas svarbiausių to meto krovinių, buvo vežami: mineralai, cheminiai produktai, metalai, statybinės medžiagos, maisto prekės, gyvuliai.246 Pervežamų krovinių skaičius tiek į Kauną, tiek iš Kauno buvo netolygus. Nuo 1923 m. pervežtų 18 172 tonų krovinių, 1927 m.247 pervežimų skaičius sumažėjo iki 10 796 tonų. Vėliau krovinių kiekis proporcingai didėjo, nes aptvarkius Klaipėdos uostą ir Kauno miestui augant reikėjo daug daugiau krovinių ir žaliavų. Galima pastebėti, kad 1934 m. uoste buvo pergabenta 41 398 t.248 Po trejų metų Kauno uoste perkrautų krovinių kiekis išaugo beveik dvigubai ir siekė 77 747 t. krovinių.249 XX a. 4 deš. pabaigoje krovininių laivų judėjimas Kauno uoste taip pat buvo didžiausias ir 1938 m. navigacijos metu pasiekė ─ 885 skaičių. 250 1919 m. perimant 473 200 markių251 vertės uostą iš vokiečių admnistracijos, visos teisės į Kauno uosto valdymą buvo suteiktos ne Kauno miesto savivaldybei, bet Susisiekimo ministerijos padaliniui Plentų ir vandens kelių valdybai. Pradžioje buvo argumentuojama, jog miesto savivaldybė nėra tvirtai atsistojusi ant kojų ir nesugebės pilnai išlaikyti bei administruoti uosto252, o vėliau dėl didžiulių investicijų uostas taip ir liko Susisiekimo ministerijos žinioje. Įdomumo dėlėj, galima paminėti, jog 1925–1935 m. siekiant pagerinti uosto infrastruktūrą, aptvarkyti materialinę bazę iš valstybės biudžeto buvo skirta milžiniška suma – 497 102 lt., 253 ir vargu ar tokią sumą būtų galėjusi skirti Kauno miesto taryba. Tačiau Kauno miesto savivaldybei uostas teikdavo finansinę naudą, nes buvo apmokestinami kroviniai ir bagažas, kurie atkeliaudavo į Kauną. Pavyzdžiui, 1935 m. buvo surinkta nemaža suma - 13 310 lt.254 Be to, buvo apmokestintas sandėlių, lentpjūvių ir kitų nekilnojamųjų objektų uosto teritorijoje naudojimasis.255 Taip pat miesto valdžia turėjo svarų balsą ir galėjo nuspręsti dėl uoste planuojamų ar vykdomų darbų. Tai įrodo 1924 m.256 miesto tarybos bandymas, nors ir nesėkmingas, perimti uostą iš Susisiekimo ministerijos ir 1925 m.257 lentpjūvių savininkų

245 Smarkiai didėja judėjimas Kauno uoste. Lietuvos aidas, 1938-08-04, p. 5. 246 Susisiekimas, Lietuvos Statistikos Metraštis 1935 m. 8 t., Kaunas, 1936, p. 264. 247 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis. Kaunas, 1990, p. 293. 248 Susisiekimas, Lietuvos statistikos metraštis 1935 m. 7 t., Kaunas, 1935, p.262. 249 Susisiekimas, Lietuvos statistikos metraštis 1938 m. 10 t., Kaunas, 1939, p.263. 250 Laivų judėjimas Kauno uoste 1938 m. mėnesiais, Kauno miesto statistikos metraštis, t. 8., Kaunas, 1939. p. 50. 251 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 28. 252 1927-01-24, Kauno miesto tiltų statymo klausimas. KAA, f-219, ap. 1. b. 542. l. 17 a. 253 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925-1935 metų. LCVA f-1059 ap. 1 b. 397. l. 129 a. ir Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d., dokumentas paruoštas 1932-04-16 d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 276. l. 1-12 a. 254 1935 m. Surinktų pinigų Kaune Miesto Savivaldybės naudai už įvežtus vandens keliais krovinius ir bagažą apyskaita. LCVA f-1059, ap. 1. b. 386. l. 9-22 a. 255 1923-05-04, Kauno miesto valdybos posėdžio nutarimo nuorašas Nr. 622. KAA f-219, ap. 1. 286. l. 56 a. 256 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 28. 257 1925-09-21, Kauno miesto tarybos posėdžio stenograma. KAA f-219, ap.1. b. 422. l.1-2 a.b.

47 kreipimasis į Kauno miesto savivaldybę dėl prašymo nenusavinti uosto teritorijoje esančių žemės plotų, skirtų kanalo statybai. Visa tai išgelbėjo lentpjūves, kuriose dirbo 200258 darbuotojų, ir padėjo miesto valdžiai apginti savo interesus prieš Susisiekimo ministeriją. Žiemos uostas dėl savo patogios vietos miesto centre ir nutiesto tiek siauros, tiek plačios vėžės geležinkelio labai palengvino krovinių paskirstymą po visas Kauno krovinių stotis, iš kurių vėliau kroviniai galėjo pasiekti ir kitus Lietuvos miestus bei miestelius. Pavyzdžiu, 1931 m. į prekybos uostą buvo įvežta 3151, o išvežta – 471 vagonas.259 Tačiau iš estetinės pusės, Kauno uostas nepuošė miesto ir tai kėlė daug diskusijų tarp ano meto miestiečių. 1934 m. viename ,,Lietuvos aido“ numeryje rašoma:,,<...> Kas matė Kauno uostą prieš 2─3 metus, tas jau dabar nustebs pasikeitusia jo išvaizda. Buvusi tiesiog dvokianti kūdra įgavo uosto išvaizdą.<...>“260. Numanu, jog uostas panašiai atrodė visą dešimtmetį, kol buvo pradėtas kardinaliai tvarkyti, jo estetinis vaizdas ir vieta kėlė daug klausimų bei abejonių. Tuo metu garsus architektas Vladimiras Dubeneckis kėlė idėją pusiasalyje vietoje uosto pastatyti eilę reprezentacinių miesto pastatų: prezidentūrą, operos rūmus, universitetą.261 Galima įžvelgti, jog modernėjantys miestiečiai pradėjo rūpintis viešosiomis miesto erdvėmis ir siekė išpuoselėti miesto centrą, nustumiant į antraeiles pozicijas pramonę ir ūkį. 262 Kaunui uostas teikė ir daug socialinės naudos. Be anksčiau minėtų laivų remonto dirbtuvių darbuotojų, krovikų ar vežikų, nuo 1935 m. kiekvienais metais uosto tvarkymui buvo priimami bedarbiai, pavyzdžiui: 1935 m. priimta 450 bedarbių263, 1936 m. ─ 1000 darbininkų, o 1937 m. ─ 500. Visi uosto tvarkymo darbai būdavo atliekami rankomis, nes stengtasi įdarbinti kuo daugiau žmonių. Tuo metu sezoniniams darbininkams buvo mokama nuo 3 iki 5 litų už dieną. Ši socialinė akcija suteikė progą miestiečiams išmaitinti savo šeimas.264 Šalia uosto darbuotojų, upeivių ir sezoninių darbininkų buvo ir lentpjūvių darbuotojai, kuriems uostas buvo pagrindinė darbovietė. Kauno uosto teritorijoje iki 1932 m. veikė ir keturios lentpjūvės, priklausiusios žydų tautybės miestiečiams. Lentpjūvėse ,,Levinas ir Helermanas“, ,,Šarobi“, ,,I. Intriligatorius“ ir ,,M. Bernšteinas bei ,,Levinas“ dirbo apie 200 žmonių,265 kuriems per uostą gabenamas miškas buvo pragyvenimo šaltinis. Upė ir uostas laikinajai sostinei teikė ne tik ekonominę ar socialinę gerovę, bet ir suformavo išskirtinį miesto identitetą, persmelktą romantikos, kadangi kiekvienas miestas gali būti suvokiamas

258 Ten pat. 259 1931 m. žinios apie atvežtus ir išvežtus vagonus krovinių Kauno žiemos uoste LCVA F-1059 ap. 1. b. 257 l. 27. 260 Kauno uoste atlikti dideli darbai. Lietuvos aidas, 1935-11-07, p.8. 261 S. Kolupaila, Nemunas. Kaunas. 1940, p. 174. 262 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918-1940 m. Kauno istorijos metraštis, Kaunas, t. 9. 2008, p. 152. 263 Dideli darbai Kauno žiemos uoste, Lietuvos aidas, 1935-04-13, p.7. 264 G. Milerytė, Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918-1940 m. Kauno istorijos metraštis, Kaunas, t. 9. 2008, p. 156. 265 1925-09-21, Kauno miesto tarybos posėdžio stenograma. Dėl numatomo žemės sklypo nusavinimo uosto reikalams. KAA f-219, ap.1. b. 422. l. 1-2.

48 kaip savotiškas medžiaginis ir dvasinis fenomenalus kūnas, kurį gyventojai nuo seno kuria ir puoselėja. Kauno unikalumo savybė - nepakartojama miesto ir jį supančios gamtos t.y. upių sąveika. Kiekvienu istoriniu laikotarpiu, taip pat pirmosios Lietuvos Respublikos metu Kauno miestas ir uostas su prieplaukomis išgyveno savo erą. Apie to meto Kauno uosto dar viena panaudojimą vaizdingai ir įtaigiai rašė Juozas Savickas:,,<...> Man buvo pramoga lydėti mamą su skalbiniais į žiemos uostą, kuris tęsėsi maždaug nuo Karmelitų iki Aleksoto tilto <...> Nuo kranto link vandens buvo daug žemių, plačių lieptelių, nuo kurių artimesnių gatvių moterys vasarą skalaudavo ,,belizną“- taip anuomet kaunietės vadino žlugtą.<...> Žiemą uoste irgi įdomu paknaksoti. Čia pilna būdavo privaryta garlaivių ir baržų. Kai kuriose iš kaminėlio rūkdavo dūmelis, langučiai buvo su užuolaidomis“.266 O pavasarį atgijusi laivyba upėmis bei uoste vykstantys darbai, miestiečiams primindavo, jog artėja vasara. Garlaiviai ir kiti laiveliai, lėtai judantys upėje, suteikdavo laikinajai sostinei neapsakomą žavesį bei romantikos prieskonių, išskiriančių Kauną iš kitų Lietuvos miestų. Uosto teritorijoje nuo 1921 m. veikė Lietuvos jachtklubas, kuriame švartuodavosi mažieji Nemuno laiveliai. Vasarą ten veikė miesto maudyklės ir buvo rengiamos įvairios šventės, tokios kaip laivyno ar kariuomenės ir jachtklubo sezono atidarymo. Viena didesnių švenčių buvo surengta 1936 m., kada kariuomenės ir visuomenės dienai buvo suorganizuotas valčių karnavalas, o jo kulminacija tapo teatralizuotas laivų mūšis, paįvairintas fejerverkais ir spalvotais prožektoriais. Pasak Jono Vaičenonio, renginį stebėjo 35 000 žmonių267. Galima matyti, kad tiek ankstesniais, tiek vėlesniais metais miestiečiai Nemuno neužmiršdavo, tačiau tokio didelio skaičiaus žiūrovų šventės nebesutraukdavo.

3.2. Kauno žiemos ir prekybos uosto praplėtimo darbai 1919─1940 m.

Anksčiau buvo minėta, kad vokiečių okupacinė valdžia, žiemos uosto statybų nespėjo užbaigti ir pasitraukusi 1919 m. iš Lietuvos paliko Kauno uostą nebaigta įrengti. Vėliau uosto praplėtimo darbus turėjo užbaigti Lietuvos susisiekimo ministerija ir Kauno miesto savivaldybė. Per visą Lietuvos nepriklausomybės laikotarpį Kauno uoste buvo atliekama daug įvairių infrastruktūros gerinimo darbų. Pradžioje vyko uosto akvatorijos gilinimo, krovininių krantinių statymo, eilingo ir dirbtuvių praplėtimo darbai, vėliau dambų ir apsauginių pylimų nuo potvynio formavimas, kol galiausiai 1938 m. įrengus naujus perkrovimo įrenginius ir nutiesus papildomas geležinkelio atšakas Kauno uostas tapo modernus to meto upių uostas, turintis visą reikalingą infrastruktūrą. Šie ilgi,

266 J. Savickas. Prieškario įvykiai vaiko akimis. Kauno diena. 1996-08-31, p. 10. 267 J. Vaičenonis, Kariuomenės ir visuomenės dienos šventė Kaune 1935-1938 metais, Kauno istorijos metraštis, Kaunas t. 1. 1998, p. 116.

49 bemaž 15 metų trukę darbai pareikalavo iš Susisiekimo ministerijos didžiulių investicijų ir Kauno miesto savivaldybės pagalbos. Būtina atskirai paminėti, kad tik 1919 m.268 buvo atlikti pirmieji Kauno uosto tvarkymo darbai, nes iki tol upių laivyba praktiškai nevyko. Šią situaciją padiktavo Pirmojo pasaulinio karo padariniai ir naujai sukurtos Susisiekimo ministerijos patirties stoka. Nepaisant trukdžių, su kuriais teko susidurti Susisiekimo ministerijai, jau 1919 m. birželio mėnesį buvo pradėta rūpintis uosto farvateriu. Tą kartą Kauno vandens kelių rajonas atliko gilinimo darbus ties įėjimu į uostą, kadangi po pavasario potvynių, vandens srovė buvo suformavusi smėlio seklumą uosto akvatorijoje269. Vėliau buvo atliekami smulkūs kosmetiniai uosto remontai, kurie didesnės reikšmės neturėjo. Stambesni darbai pradėti 1925 m., kada Kauno uoste buvo įrengtas eilingas ir praplėstos dirbtuvės, šių darbų vertė 2437 lt.270 Tais pačiais metais, periodinėje spaudoje pasirodė pranešimas apie uosto krantinės tvarkymo darbų pirmąjį etapą. Laikraštyje ,,Lietuva“ minima:,,<...> Antkrantė bus statoma gelžbetoninė ─ net iki Karmelitų. <...> Pastačius antkrantę, bus grindžiama uosto gatvė <...>“.271 Iš to galima suprasti, jog tais metais vykdomi krantinės tvarkymo darbai tiesiogiai turėjo paliesti ir miesto gatves. Galima teigti, jog tuo metu pradėta rūpintis uosto rajono estetiniu vaizdu, kuris visą nepriklausomybės laikotarpį kėlė diskusijas. Pagal archyvinę medžiagą nesunku nustatyti, kad 1925 m. buvo suremontuota 111 m senos uosto krantinės, o darbų atlikta už 8022 lt. Be to, tais pačiais metais dar buvo paaukštinta ir apsauginė damba, o šių darbų vertė 1112 lt.272 1926 m. stambesnių darbų, išskyrus supiltos apsauginės dambos (apie 17 325 m³ žemių) ir išgrįsto (2058 m²) grindinio, uoste nebuvo atlikta, tačiau ir šių darbų kaina buvo didžiulė – 54 018 lt.273 Nuo 1927 m. vasario mėnesio buvo pradėta rimtai svarstyti apie Kauno žiemos uosto iškėlimą iš miesto centro į Vilijampolės rajoną. Buvo sušaukta komisija, kurią sudarė: Plentų ir vandens kelių valdybos vadovas inž. Vysockis, prof. inž. Čechavičius, inž. Kurganavičius, prof. inž. Kolupaila ir kiti.274 Komisija sprendė Kauno žiemos uosto likimą, tada buvo nuspręsta uostą palikti miesto centre, tačiau gana stipriai išplėsti. To meto spauda apie planus rašė:,,<...> Numatoma kiek galint tiksliau išnaudoti visas gautas reguliavimui plotas dabartinėje uosto teritorijoje. Toji teritorija atitinkamai bus padalinta į baseinus ir iškrovimo liežuvius. <...>“. 275 Praplėsti teritoriją buvo bandoma iškeliant iš miesto centro visas lentpjūves, kadangi ateityje uostas turėjo susidėti iš

268 Lietuvos vandens keliai, Lietuva. 1920-01-20, p. 4. 269 Ten pat. p. 4. 270 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925-1935 metų. Pasirašė Rajono viršininkas. LCVA F-1059 ap. 1 b. 397 l. 129 a. 271 Uosto antkrantė, Lietuva. 1925-10-17, p. 4. 272 1932-04-16 d. Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 276, l. 1-12 a. 273 Ten pat. 274 Kauno uosto praplėtimas ir reguliavimas, Lietuva. 1927-02-11. p. 8. 275 Ten pat. p. 8.

50 trijų baseinų, kurie turėjo suteikti uosto akvatorijai erdvės bei palengvinti krovinių perkrovimus. Kauno apskrities archyve yra išlikęs 1927 m. gegužės mėnesio Kauno uosto praplėtimo projektas ir posėdžio stenograma, kurioje nutarti neryškūs pakeitimai lyginant su vasario mėnesiu:,,<...> Pirmoje eilėje naudotis esamu uostu, jį tvarkyti išdirbtu projektu.<...> padalinti į atskirtus baseinus, pagerinti geležinkelio susisiekimą su Kauno stotimi, sandėliais ir visais kitais įrengimais. <...> Nusavinti dalį krantinės iš miesto pusės ir iškelti sandėlius bei lentpjūvės iš uosto teritorijos. <...> Supilti 7 m. aukščio pylimą nuo ledonešio.<...>“.276 Šalia šių planų, pastebima prevencija nuo potvynio. Įdomu, kad kiek anksčiau dar 1927 m. vasario mėnesį277 buvo svarstoma apsaugoti miestą nuo potvynių statant ne tik krantines, bet ir panaudojant ledlaužius. Buvo planuota nupirkti du ledlaužius ir jiems įrengti žiemos uostą Neryje ties Veršvais278, tačiau, kaip matome, po kelių mėnesių vykusiame posėdyje apie tai net neužsimenama. Vėliau, 1934 m. Kauno savivaldybės dokumentuose galima aptikti susirašinėjimą su Benno Bieber firma Klaipėdoje, kurioje svarstoma įsigyti ,,Helmut“ ledlaužį iš Klaipėdoje esančios firmos.279 Neaišku, kodėl taip ilgai buvo delsta ir kodėl nebuvo imtasi rimčiau svarstyti šią idėją, juolab, kad Nemuno žemupyje gana puiki prevencija nuo potvynių buvo trys ledlaužiai: ,,Činč“, ,,Skirwiech“ ir ,,Weichsel“, kurie per darbymetį sulaužydavo apie 15 km ilgio upės ruožą nuklojusių ledų (darbų vertė vid. siekė apie 30 000 litų)280 ir taip apsaugodavo pamarį nuo pavasarinio potvynio. Galbūt miesto valdžiai ledlaužio kaina ─ 80 000 litų buvo atgrasi. Nors vėliau, 1936 m.281 spaudoje galima aptikti apie Kauno miesto valdžios siekius įsigyti ledlaužį, tačiau visa tai buvo, kaip ir ankščiau, tik kalbų lygyje. Net ir prabėgus beveik dešimt metų nuo Lietuvos valstybingumo atkūrimo uosto praplėtimo darbai buvo vykdomi lėtai ir vangiai. 1927 m. buvo pagilintas uosto farvateris už 13 730 lt., taip pat sutaisyta keliasdešimt metrų medinės krantinės už 2172 lt.,282 bet nepaisant to, viešoje erdvėje buvo abejojama uosto reikalingumu, diskusijas praplėtė ir 1927 m.283 įvykęs incidentas, kada uoste nusmuko tais metais pastatyta apsauginė damba (7480 m³), jos darbų vertė – 13 378 lt.284 Gal dėl to 1928 m. buvo atliktas tik smulkus uosto krantinės įtvarų remontas už 4747 lt.285

276 1927-05-04, Susisiekimo ministerijos inžinierių tarybos posėdžio protokolas nr. 76. KAA, f-218, ap.1. b. 344. l. 6- 12 a. 277 Kauno uosto praplėtimas ir reguliavimas, Lietuva. 1927-02-11. p. 8. 278 Specialistų – inžinierių komisijos Kauno uosto praplatinimo ir Nemuno reguliavimo klausimais pasitarimas. Lietuvis.1927-02-10. p. 3. 279 1934-03-12, Benno Bieber firmos susirašinėjimas su Kauno savivaldybe. KAA, f-218, ap.1. b. 120. l. 1-6 a. 280 V. Merkys, Vandens keliai, 1934, p. 152. 281 Kauno miestas žada įsigyti ledlaužį. Lietuvos žinios. 1936-07-14, p.7. 282 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925-1935 metų. Pasirašė rajono viršininkas. LCVA f-1059, ap. 1 b. 397. l. 129 a. 283 Mūsų vandens keliai, Lietuvis. 1927-09-06, p.2. 284 1932-04-16, Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 276. l. 1-12 a. 285 Ten pat.

51 1929 m. darbai uoste atsinaujino ir buvo atlikta bemaž daugiausiai darbų per visą dešimtmetį. Pirmiausia buvo atstatyta, matyt, anksčiau nugriuvusi damba (5070 m³) už 11 939 lt. Tada pastatytas KVKR dirbtuvių pastatas (37,5x18,5 m) už 8916 lt. Kalbant apie infrastruktūros gerinimą reikia paminėti ir uoste veikusios garinės keltuvo šalandos remontą, kuris atsiėjo 10 161 lt. Kitas svarbus darbas buvo naujos krantinės statybos paruošiamieji darbai, tais metais buvo spėta sukalti apie 41,7 m medinių špuntų iš miesto pusės. Šie darbai buvo įkainoti – 6941 lt.286 1930 m. uoste įvairūs statybos darbai nesustojo: buvo pastatytas dviejų aukštų KVKR namas (23x9 m), kurio vertė 29 273 lt. bei garažas (58x8,4 m iš kurio 9,5x8,4 m buvo dviejų aukštų), šio garažo statybos darbų vertė – 26 601 lt.287 Šalia to, buvo pastatytas ir sandėlis (30,6x10,6 m), kurio sąmata buvo įkainota – 8 044 lt. Tais metais buvo pabaigti ir ankščiau pradėti gelžbetoninės krantinės statybos darbai, ties Kanto g-ve buvo pastatyta 63,5 m naujos krantinės už 33 558 lt.288 Tais metais dar buvo suvežta nemažai žemių į uosto galą, siekiant apsaugoti nuo ledonešio, šių darbų vertė 7 234 lt. 1931 m. buvo pastatyta dar 57 m naujos krantinės ir atlikti paruošiamieji darbai remontuoti ir statyti 138 m gelžbetonio krantines. Šie darbai buvo įkainoti 51 877 lt. Uoste taip pat buvo sustiprinta ir paaukštinta 165 m apsauginės dambos bei dalis jos (330 m²) išgrįsta akmenimis, šių darbų sąmata taip pat buvo nemaža – apie 31 210 lt. Dar brangiau, apie 48 661 lt., kainavo neseniai pastatyto dviejų aukštų KVKR namo įrengimas, kiek mažiau, apie 8096 lt. kainavo sandėlio remontas. 1932 m. buvo pastatyta apie 50 m. naujos gelžbetoninės krantinės už 51 677 lt. Nemažai pinigų išleista ir apsauginės dambos paaukštinimui – 31 210 lt. Kiek mažiau pinigų skirta paplautai uosto dambai atstatyti – 2656 lt. Beveik dvigubai daugiau buvo išleista senos medinės krantinės tvarkymo darbams (apie 4,419 lt.). Panašios sumos buvo skirtos smulkiems uosto tvarkymo darbams (3120 lt.) ir uosto grindinio įrengimui (3003 lt.). Beveik penkis kartus daugiau litų (apie 17 302 lt.) buvo panaudoti garinio keltuvo, eilingo ir kitiems uosto įrenginiams remontuoti bei išlaikyti. 1933 m. uosto tvarkymo darbams išleista tik 33 212 lt. Pavyzdžiui, gelžbetonio krantinei įrengti buvo skirta tik 7072 lt., kitiems smulkiems darbams – 4 901 lt., uosto grindinio įrengimui – 2979 lt., o garinio keltuvo, eilingo išlaikymui bei jų remontui skirta 18 259 lt. 1934 m. lėšos uosto tvarkymui pasiskirstė taip: gelžbetonio krantinės statyboms – 8620 lt., apsauginei dambai paaukštinti – 36 924 lt., uosto grindinio įrengimui – 8522 lt., garinio keltuvo, eilingo išlaikymui bei jų remontui skirta 17 518 lt. 1935 m. buvo atlikti panašūs darbai kaip ir ankstesniais metais. Gelžbetoninei krantinės statybai išleista 4584 lt., apsaugos nuo ledonešio dambai paaukštinti – 39 971 lt., uosto grindinio įrengimui – 1084 lt. bei uosto įrenginiams išlaikyti – 10 577 lt.289

286 Ten pat. 287 Ten pat. 288 Ten pat. 289 Žinios Kauno vandens kelių rajono iš paprastų ir nepaprastų išlaidų sąmatos išleistų lėšų Kauno uosto ir jo įtvarų statymo, taisymo ir laikymo darbams laikotarpyje 1925-1935 metų. Pasirašė Rajono viršininkas. LCVA f-1059, ap. 1 b. 397. l. 129 a.

52 Galima suskaičiuoti, jog per beveik dešimt metų Kauno uostui tvarkyti bei išlaikyti buvo skirta 497 102 lt., A. Piročkinas savo straipsnyje besiremdamas vienu šaltiniu, nepatikrino, kad 1928 m. buvo skirta 4747 lt.290 1934 m.291 buvo paskelbtas naujas uosto tvarkymo projektas, kuriame buvo skelbiama atkovoti apie 40─70 ha iš upės, uostas turėjo išsiplėsti kaip ir ankstesniame projekte į tris baseinus. Galutinai sutvarkytos krantinės tiek iš miesto pusės, tiek uosto viduje. Pirmasis ir antrasis baseinai turėjo tarnauti kaip laivų švartavimosi vieta, kurioje būtų galima atlikti pilnai iškrovimo ir pakrovimo operacijas, taip pat tam tikslui buvo numatoma pagerinti sausumos susisiekimą uosto teritorijoje. Tuo metu, pagal Vladą Merkį, buvo numatoma atlikti tokius darbus:<...> 500 000 m³ žemės darbų, 30 000 m² sustiprintų šlaitų, 4000 m nutiesti krantinių, 15 000 m² pratęsti gatvių, 17 000 m geležinkelio linijų, 40 000 m³ ir pastatyti apie 18 pakėlimo kranų.<...>292. Visą tai turėjo kainuoti apie 10 mln. litų, o uoste, kurio plotas išsiplėstų iki 14 ha vandens ir 26 ha sausumos ploto, būtų galima žiemoti apie 300 laivų, šalia to, krovinių per metus būtų galima perkrauti 1,5 mln. tonų.293 Nors tokių grandiozinių planų nepavyko įgyvendinti, tačiau 1935─1938 m. buvo nuveikti nemaži darbai. 1936 m. buvo baigtos KVKR eilingo kalvės (7x20x3,5 m) statybos už 10 500 lt.294 Atstatyta pusiasalyje senoji medinė krantinė, kuri tuo metu tęsėsi nuo Daukanto g-vės ligi Kanto g- vės ir įrengta nauja krantinė, juosianti uostą iš abiejų pusių, kuri tada tęsėsi nuo Karmelitų bažnyčios ligi Kanto g-vės iš viso apie 576 m.295 Taip uosto krantinių ilgis išaugo iki 2,1 km. Buvo naujai supiltos ir sutvirtintos dambos, saugančios uostą nuo potvynių, nutiesti keliai iš to meto Kanto, Daukanto ir Maironio gatvių į naują 15 000 m² krovinių perkrovimo aikštelę. Uostas padalintas į prekybos ir žiemos uosto dalis. Suremontuotas pontoninis tiltas, jungęs uosto krantus, o visoje uosto teritorijoje buvo įrengtas vandentiekis ir elektra. Iš vandens atkovota 3000 m² žemės ploto, supilta ir sutvirtinta 25 502 m³ žemių296, taip pat buvo pagilinta uosto akvatorija iki 3 metrų. Įrengti laiptai ir nuvažiavimai, kurie sujungė uostą ir miestą, kadangi uosto pylimai ir dambos buvo 6−7 metrais aukščiau vandens lygio.297 Šalia to, pastatyta apie 700 m gelžbetoninės tvoros tarp Griunvaldo ir Maironio gatvių. Neapsieita ir be estetinio uosto vaizdo kūrimo, dambos buvo apsodintos žole ir medeliais, o krantinės grįstos akmenimis. Nepaisant to, miesto viešojo gyvenimo užkulisiuose ir toliau sklandė kalbos iškelti uostą iš miesto. Architektas Jurgis Geteris grįžo prie idėjos iš miesto centro iškelti

290 1932-04-16, Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 276. l. 1-12 a. 291 Žr. Į priedus. 292 V. Merkys, min. veik, 1934, p. 262. 293 Ten pat. p. 262. 294 Atliktojo darbo nr.27 apyskaita, pastatytos Kauno vandens kelių rajono eilingo dirbtuvės. Pasirašė rajono viršininkas 1936 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 385. l. 1 a.b. 295 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 28. 296 Ten pat. p. 28 297 Dideli darbai Kauno uoste. Mūsų kraštas. 1936-05-22, p. 7.

53 uostą:,,<...> Palengva evakuoti pramonės įstaigas, sandėlius, dirbtuves ir t.t. į tam tikrus pramonės kvartalus.<...>.298 Matyt, turima galvoje Vilijampolė, dėl kurios ateities miesto valdininkai aistringai diskutavo, nenuspręsdami ar kurti stambią ar smulkiąją pramonę minėtame rajone. 299 Toliau cituojant J. Geterį:,,<...> Uostas, kaipo pramonei reikalingas įrengimas ir organiškai su ja surištas- teturėtų čia būti tol, kol lieka šiam kvartale pramonė. Iškėlus pramonę į užmiestį, ta pačia linkme turėtų būti iškeltas ir uostas.<...>“.300 Numanoma, jog ateityje uostas būtų palikęs Kauno centrą ir būtų perkeltas į Vilijampolės rajoną, kartu su juo būtų perkeltos ir pakrantėje esančios pramoninės gamyklos. Kauno apskrities archyve yra išlikęs planuojamo Vilijampolės uosto projektas301, kuriame buvo svarstoma įrengti ne tik žiemos uostą, susidedantį iš keturių baseinų, bet ir laivų statyklą. Viena didžiausių problemų, kuri kėlė daug klausimų, buvo tai, jog Vilijampolėje nebuvo geležinkelio, dėl to Susisiekimo ministerijos darbuotojai ir Kauno miesto valdžios atstovai taip ir nenutarė kokia bus uosto paskirtis t.y. Žiemos uostas ar prekybos uostas.302 Kad ir kaip būtų, planai taip ir liko planais, kadangi Lietuvą užklupusi kaimyninių valstybių agresija sugriovė pirmosios Lietuvos Respublikos gyventojų lūkesčius ir viltis. Bet Kauno žiemos uostas per beveik dvidešimties metų laikotarpį visgi įgavo modernaus uosto vaizdą, kuriame buvo įrengta nauja, moderni krantinė, pagerintas susisiekimas su miestu. Taip pat buvo pastatyti nauji krovinių perkrovimo kranai, išplėtota uosto akvatorija ir jos aplinka. Šitokią darbų trukmę daugiausiai įtakojo lėšų trūkumas ir sunki ūkinė padėtis, kuri vertė darbus atlikti keliais etapais. Iš viso uosto praplėtimo darbai kainavo apie 1,1 mln. lt.

3.3. Didesni Nemuno uostai 1919−1940 m.

Kiti Nemuno uostai, Kauno uostui neprilygo nei savo dydžiu, nei reikšmingumu. Apie juos nėra išlikę daug šaltinių, tačiau daugiausiai pasitelkiant Arnoldo Piročkino tyrinėjimus galima sukurti bendresnį vaizdą apie Kalnėnų, Jurbarko, Smalininkų ir Uostadvario uostus. Tarpukario Lietuvoje, be šių uostų Nemune, dar buvo naudojamos Zapyškio, Vilkijos, Seredžiaus, Veliuonos, Šilinės ir Nevėžio upėje esančios prieplaukos Raudondvaryje ir Babtuose, kuriuose buvo priimami keleiviai ir perkraunama maža dalis krovinių.

298 J. Getneris, Kelios urbaninstinės gairės ,,uosto“ kvartalui planuoti, Naujoji Romuva, 1938-10-02, p. 715. 299 Didžios Kauno miesto išplanavimo bei susisiekimo problemos 1937-1940 m. KAA., f-218, ap.1. b. 1123. l. 44 a. 300 J. Getneris, Kelios urbaninstinės gairės ,,uosto“ kvartalui planuoti, Naujoji Romuva, 1938-10-02, p. 715. 301 Žr. Į priedus. 302 Didžios Kauno miesto išplanavimo bei susisiekimo problemos 1937-1940 m. KAA., f-218, ap.1. b. 1123 l. 44.

54 Kalnėnų uostas buvo įrengtas dar 1891 m. dešinėje Nemuno pusėje, natūralioje įlankoje, kuri buvo užtvenkta ir pagilinta. Uosto įrengimas kainavo 45 000 rb.303, uostas galėjo sutalpinti iki 100 laivų. Pagal archyvinę medžiagą galima pasakyti, kad Pirmojo pasaulinio karo metais Kalnėnuose stovėjo namas ir dirbtuvės, skirtos laivų remontui (vertės 24 000 lt.), tačiau atsitraukiantys rusai dirbtuves kažkokiu būdu sugebėjo išsigabenti304 ir Lietuvos valdžia po karo paveldėjo tik vienišą namą. Kalnėnų uostas visą Nepriklausomybės laikotarpį buvo retai naudojamas. A. Piročkino nuomone, tai galėjo nutikti dėl to, kad uoste nebuvo jokios infrastruktūros, galinčios palengvinti žiemojančių laivų įgulos buitį, nebuvo elektros, o uostas buvo gana toli nuo gyvenviečių į jį nevedė sutvarkyti sausumos keliai.305 1935 m.306 KVKR nutiesė kelią iki uosto, taip pat sumažino mokesčius žiemojantiems laivams iki 75 %, tačiau garlaivių savininkai tokiomis lengvatomis nesusigundė. 1940 m. Kalnėnų uoste žiemojimo rinkliava buvo dar kartą sumažinta iki 10 %, kur garlaiviai ir motorlaiviai turėjo mokėti už vieną kv. metrą užimamo ploto – 4 ct., o baidokai tik – 2,5 ct.307. Nepaisant tokios nuolaidos, tais metais be valdiško pontoninio tilto ir keleto sielių, kiti laivai uoste nežiemojo. Vėliau, sovietmečiu, Kalnėnų uostas įgavo uždaro karinio uosto statusą, į jį patekti buvo galima tik turint specialų leidimą. Darbuotojams ir jų šeimoms buvo įrengtas laisvalaikio klubas, bendrabutis. Taip pat išplėtota infrastruktūra, nutiesti keliai, elektra ir kiti patogumai, o žiemai atėjus čia žiemodavo ir buvo tvarkoma apie 20 Nemuno laivininkystės laivų.308 Netoli Kalnėnų esantis Jurbarkas nuo seno buvo svarbus laivybos punktas, tačiau tik XX a. 4 deš. vid. buvo įrengtas žiemos uostas. Iki tol laivai glausdavosi Mituvos upėje, o kroviniai buvo perkraunami laikinose prieplaukose.309 Remiantis archyviniais duomenimis galima teigti, kad, nepaisant Jurbarko strateginės reikšmės, KVKR didelio dėmesio Jurbarkui iki pat 4 deš. neskyrė, vienintelį kartą 1929 m. iš valstybės biudžeto buvo atseikėta apie 9 500 lt. paaukštinti garlaivių prieplaukos krantinei, o 1930 m. pabaigti šiems darbams bei išgrįsti krantinę akmenimis (apie 1965 m²) buvo skirta dar 14 675 lt. 310 Daugiau rimtesnių darbų per tuos 11 metų nebuvo padaryta. Fragmentiški archyviniai duomenys byloja, kad 1929 m.311 Mituvoje iki įrengiant žiemos uostą žiemojo 13 garlaivių ir 2 motorlaiviai. Toliau remiantis, A. Piročkinu, galima teigti, kad 1931 m. Jurbarke žiemojo jau šiek tiek daugiau laivų: 12 garlaivių, 2 motorlaiviai, 7 baidokai. Po trejų

303 A. Gulbinskas ir kiti, min. veik. p.63. 304 Žinios apie vandens kelių bei jų turto stovį nuo prieškario iki 1927 m.. LCVA f-1059, ap.1. b. 93. l. 20 a. 305 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 29. 306 1935-11-06, Rajono viršininko inž. A. Snarskio raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA f-1059, ap. 1. b. 378. l. 223 a. 307 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.4. p. 29. 308 Pasirašė J. Lenkutis, Kauno laivų remonto gamyklos veiklos ataskaita už 1974 m. (переписка с Kаунасским судоремонтным заводом на судостроение и капитальный ремонт флота 1974 год. ) . KAA, f. R-1259, ap. 1. b. 814, l.178 a. 309 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.5. p. 12. 310 1932-04-16 d. Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 276. l. 1-12 a. 311 1929-1930 m. sąrašas garlaivių žiemojančių Kauno uoste ir kitur. LCVA f-1059, ap.1. b. 93. l. 48 a.

55 metų (1934 m.) Jurbarkas priglaudė 16 garlaivių, 10 baidokų ir 4 motorlaivius.312 Toks nemažas laivų skaičius byloja, kad Jurbarke laivus statė ne tik lietuviai, bet ir vokiečiai. Pavyzdžiui, dėl patogių tarifų 1929 m. Jurbarke žiemojo ,,Ekspresas“ ir ,,Matilda“ priklausę tuo metu vokiečiams313, kitas dalykas tas, kad nemažai Jurbarko ir jo apylinkių gyventojų turėjo savo laivus. Vis dėlto Mituva nebuvo pati saugiausia vieta žiemojantiems laivams, kadangi 1935 m. joje nuskendo žiemojęs ,,Algirdas“, o 1937 m. didelis potvynis išnešė kelis garlaivius ir baidokus. Nepaisant to, laivų savininkai nesiruošė klausyti upių transporto vadovybės rekomendacijų ir toliau naudojo Mituvą kaip žiemojimo vietą. Net ir 1937 m., kada užsitęsė žiemos uosto statybos, KVKR vadovybė leido laivų savininkams laikyti laivus Mituvoje, su sąlyga, kad jie patys turės atsakyti už laivo saugumą.314 Tais metais Jurbarko žiemos uoste žiemojo 14, o Mituvoje – 18 laivų.315 4 deš. pradžioje suintensyvėjus upių laivybai 1933−1934 m. buvo paruoštas ankščiau minėto Jurbarko žiemos uosto įrengimo planas, kuris skelbė, kad uostas turi tarnauti ne tik žiemojimo ar remonto darbams, bet ir prekybos bei keleivių susisiekimo reikalams.316 Matyt, dėl to tais pačiais metais vietos verslininkams KVKR viršininkas suteikė leidimą pastatyti sandėlį, skirtą sukrauti prekėms.317 Projektiniuose planuose taip pat buvo nurodyta, jog pabaigus darbus uoste galės žiemoti iki 25 laivų (akvatorijos plotas – 11 000 m²), veiks eilingas ir laivų dirbtuvės. Šalia to, bus įrengtas sandėlis, skirtas laikyti anglims, o iš miesto bus nutiestas kelias per pylimą sujungiantis uostą su Tilžės g. Ateičiai buvo projektuojama išplėsti akvatoriją iki 19 125 m² ir pastatyti krantinę iki 450 m ilgio. Visa projekto vertė buvo įkainota 68 620 lt.318 Tačiau, remiantis A. Piročkinu, uostas nebuvo iki galo įrengtas, nors ir buvo skubama. Pagal KVKR dokumentus galima teigti, kad, 1935 m.319 žemkasė ,,Mindaugas“ iškasė 12 310 m³ grunto ir buvo supilta 108 m ilgio damba, o tais metais Jurbarke darbų buvo atlikta iš viso už 7234 lt. Deja, šaltiniai apie vėlesnį laikotarpį tyli ir sunku pasakyti, kas buvo nuveikta iki 1940 m., bet drąsiai galima teigti, kad Jurbarkas neįgavo prekybinės reikšmės, uostas tarnavo daugiausiai kaip žiemojimo punktas. Visa tai lėmė, kad Jurbarke anuomet nebuvo stambių pramonės įmonių, reikalaujančių žaliavų. Nedideliam kiekiui krovinių užteko ir laikinųjų prieplaukų.320 Dar mažiau archyvinių duomenų išliko apie Smalininkų ir Uostadvario uostus, kurie Lietuvai priklausė 1923–1939 m., bet juos administravo ne Kauno, o Rusnės vandens kelių rajonas. Smalininkų uostas pradėjo kurtis dar XIX a. pradžioje ir Vokiečių valdžios pastangomis įgavo

312 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.5. p. 12. 313 1929-1930 m. sąrašas garlaivių žiemojančių Kauno uoste ir kitur. LCVA f-1059, ap.1. b. 93. l. 48 a. 314 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.5. p. 12. 315 Ten pat, p. 12. 316 1934 m. Paaiškinamas raštas prie Jurbarko žiemos uosto projekto III a varianto. LCVA f-1059 ap. 1. b. 341, l. 1 a. 317 1933-04-03, Rajono viršininko raštas E. Ormanui ir J. Grinbergui. LCVA f-1059 ap. 1. b. 273, l. 99 a. 318 1934 m. Paaiškinamas raštas prie Jurbarko žiemos uosto projekto III a varianto. LCVA f-1059 ap. 1. b. 341, l. 1 a. 319 1935 m. Kauno vandens kelių rajono techninė ir finansinė darbų apyskaita. LCVA f-1059 ap. 1. b. 387, l. 329 b. 320 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.5. p. 12.

56 tvarkingą uosto išvaizdą apie 1886–1887 m. Lietuvai paveldėjus šį uostą, jokių rimtesnių darbų nebuvo atliekama, išskyrus krantinių ir dambų sutvirtinimą. Tuo metu Smalininkų uostas užėmė 5,6 ha teritorijos ir buvo išgilintas iki 1,6 m gylio. Uosto infrastruktūrą aprašęs A. Piročkinas teigia:,,<...> Pagal uostą miestelio pusėje ėjo akmenimis grįstas kelias, gana platus. Jo viduriu buvo nutiesti siaurojo geležinkelio bėgiai. Nuo gatvės uosto link sviręs šlaitas taip pat buvo grįstas. Laivams buvo patogu prisišvartuoti ir iki kranto nutiesti storas lentas (blankas) ar tiltelius, kurie tiko kroviniams vienračiais (,,karais“) vežti.<...> Kranų uostas neturėjo <...>“.321 Nepaisant tokios primityvios infrastruktūros uoste vyko didžiuliai perkrovimai anuomet. Pavyzdžiui, per 1931 m. navigaciją buvo pervežta net 160 tūkst. krovinių, skaičiuojant su sieliais322, o per 1920–1940 m. pro Smalininkus vidutiniškai buvo pervežta apie 51 tūkst. tonų krovinių prieš srovę ir apie 92 tūkst. tonų krovinių pasroviui.323 Daugiausiai buvo gabenami gyvuliai, mėsos produktai, metalai ir jų dirbiniai, trąšos ir celiuliozė. Tokį įvairų ir nemažą krovinių kiekį lėmė tai, kad uostas buvo pasienyje ir iš čia kroviniai vėliau keliaudavo į Tilžę ir Karaliaučių, taip pat iki 4 deš. pradžios, kol nebuvo pradėtas kompleksinis farvaterio tvarkymas, dėl seklios Nemuno gelmės, Smalininkuose kroviniai, keliaujantys į Kauną buvo perkraunami į mažesnius laivus. Bronius Kviklys norodė, jog Smalininkus pasiekdavo didesnės grimzlės laivai ne tik iš Karaliaučiaus, bet ir Dancingo (Gdansko) ar Sčecino (Lenkija), įsikūrusio prie Oderio upės .324 Taip pat, skirtingai nuo Kauno, Kalnėnų ar Jurbarko uostų, Smalininkai atliko ir keleivinio uosto funkcijas. Iš čia keleiviai daugiausiai vyko į Jurbarką ir Kauną. Bet pervežtų keleivių skaičius buvo nedidelis, pavyzdžiui 1931 m.325 uostu naudojosi 5686 žmonės. Kitų metų statistika rodo nors ir išaugusį, bet sąlyginai nedidelį kiekį keleivių, 1934 m.326 apie 12 700 keleivių, o 1938 m.327 tik maždaug 9000 keleivių. Nepaisant nedidelės uosto akvatorijos, čia laivai žiemodavo gana gausiai. 1937–1938 m. uoste žiemojo 34 plaukiojantys objektai, iš kurių 5 buvo motorlaiviai, 2 keltai, 2 prieplaukos, 1 brandvachta, 1 šalanda ir net 23 baidokai.328 Pagal A. Piročkiną, 4 motorlaiviai ir 9 baidokai priklausė Vokietijos piliečiams. Tuo metu vokiečius Smalininkai viliojo dėl mažų tarifų, pigaus pragyvenimo bei galimybės leisti vaikus į vokišką mokyklą. Iš periodinės spaudos galima matyti, kad jau nuo 1932 m.329 vokiečiai ėmė pamėgti Smalininkus ir vėliau noriai naudojosi žiemos uostu.

321 Ten pat, p. 13. 322 Susisiekimas, Lietuvos Statistikos Metraštis 1931 m. 4 t., Kaunas, 1932, p. 226. 323 L. Gryva, Lietuvos susisiekimo istorijos puslapiai, Vilnius, 2008, p. 67. 324 B. Kviklys, Mūsų Lietuva, 3 t. Vilnius, 1999. p. 794. 325 Susisiekimas, Lietuvos Statistikos Metraštis 1931 m. 4 t., Kaunas, 1932, p. 226. 326 Susisiekimas, Lietuvos Statistikos Metraštis 1934 m. 7 t., Kaunas, 1935, p. 260. 327 Susisiekimas, Lietuvos Statistikos Metraštis 1938 m. 11 t., Kaunas, 1939, p. 360. 328 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.5. p. 13. 329 Laivininkystė 1931 metais. Lietuvos aidas. 1932-03-10, p. 7.

57 Dar viena priežastis, lėmusi tokį Smalininkų patrauklumą, buvo laivų dirbtuvės, kuriose buvo galima atlikti smulkų laivų remontą žiemos metu.330 Paskutinis Nemuno uostas, labiausiai nutolęs nuo Kauno, buvo Uostadvaris, įrengtas Atmatos kairiajame krante. Uostadvario uostas buvo pastatytas dar 1917 m. Vilkynės upelyje ir nuo tada iki pat 1940 m. šio uosto pagrindinė paskirtis buvo laikyti žemupyje dirbančius ledlaužius. Čia paprastai žiemojo vienas RVKR ledlaužis ,,Činč“ ir du Tilžės vandens kelių rajonui priklausę ,,Skirwietch“ ir ,,Weichsel“. Privatūs laivai čia nelikdavo žiemoti. Uostadvario uosto panaudojimas buvo gana specifiškas, numanoma, jog čia kitus laivus galėjo laikyti Rusnės vandens kelininkai. 331 Patyrinėjus mažesniuosius Nemuno uostus akivaizdu, jog didžiausias ir svarbiausias tarpukario Lietuvos vidaus vandenų uostas buvo Kauno žiemos uostas pastatytas dar Pirmojo pasaulinio karo metais. Nors uosto vaidmuo viso tarpukario metu kito, jis užėmė ypatingą vietą visos Lietuvos transporto sistemoje ir miesto ekonominiame, socialiniame gyvenime. Laivai uoste galėjo ne tik ilsėtis po navigacijos sezono. Čia buvo atliekami ir laivų remonto, taip pat krovinių pakrovimo ir iškrovimo darbai. Socialinis uosto vaidmuo taip pat nenuginčijamas, kadangi uosto teritorijoje veikė ne tik uostas, bet ir kiti ūkinės paskirties objektai, kurie suteikdavo įvairiu metu nuo 200 iki 1000 darbo vietų. Kiti uostai (Jurbarko, Kalnėnų, Uostadvario ir Smalininkų) nevaidino tokio svarbaus vaidmens ir daugiausiai tarnavo specializuotai. Jurbarke laivai daugiausiai žiemodavo, Uostadvaryje glaudėsi ledlaužiai, o Kalnėnų uostas buvo beveik nenaudojamas. Galima iškirti Smalininkus, turėjusius universaliausią uostą: čia laivai ne tik žiemodavo, bet ir buvo perkraunami kroviniai, veikė keleivinė prieplauka.

330 B. Kviklys, Mūsų Lietuva, 3 t. Vilnius, 1999. p. 794. 331 A. Piročkinas, Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008. nr.5. p. 14.

58 4. UPINIAI LAIVAI IR JŲ TECHNINĖ BEI SANITARINĖ

BŪKLĖ 1919─1940 M.

1919─1940 m. Lietuvoje vidaus vandens kelių tinklas apėmė 686,3 km.332. 4 deš. antroje pusėje KVKR aptvarkius vandens kelius, pamažu atsigaunant Lietuvos ekonomikai, upėmis ir kitais vidaus vandens keliais per metus buvo pervežama apie 300 tūkst. keleivių, o krovinių 300−800 tūkst. tonų, skaičiuojant ir sielius. Pavyzdžiui, 1937 m. tai sudarė beveik 5% visomis transporto rūšimis pervežtų Lietuvoje keleivių ir apie 10% visų krovinių.333 Nors duomenys byloja apie gana ribotą vandens transporto vaidmenį, tačiau dėl silpnai išvystytų sausumos kelių, (plentų Lietuvoje buvo vos 1113 km, o geležinkelių – 1178 km) upių laivyba užėmė svarbią vietą Lietuvos transporto sistemoje. Kiekvienais metais pastebimai augant keleivių ir krovinių pervežimo poreikiams didėjo ir plaukiojančių laivų skaičius Lietuvos vidaus vandenyse. Tarpukario Lietuvoje, be valstybinių ir privačių, lietuviams priklausančių laivų, į Nemuno ir kitus uostus užklysdavo ir vokiečių laivai. Prieš kiekvieną navigaciją tiek lietuviams, tiek vokiečiams priklausantys laivai buvo registruojami KVKR specialiose knygose, kur buvo nurodomi laivo pagrindiniai techniniai parametrai, savininkai ir jų gyvenamoji vieta. Iš Vokietijos dažniausiai atklysdavo krovininiai baidokai, kurių darbuotojai, norėdami dirbti Lietuvos vidaus vandenyse turėdavo gauti vizą. Tokių laivų skaičius siekė apie 40−80 laivų per metus. Bendras laivų skaičius per vieną navigaciją siekdavo apie 100−140 laivų, skaičiuojant su įvairiais KVKR plaukiojančiais objektais. Šiame skyriuje apžvelgiamas upinis laivynas naudotas 1919−1940 m., daugiausiai akcentuojant garlaivius ir KVKR laivus. Taip pat remiamasi laivų techninės apžiūros dokumentais, iš kurių atsiveria iškalbinga informacija, galima sudėlioti pavienes detales į mozaiką, kuri padės atsakyti į kai kuriuos klausimus apie upinių garlaivių komfortą, amžių ir jiems tuo metu keliamus reikalavimus.

4.1. Upių laivyno sudėtis ir jos pokyčiai Lietuvoje 1919−1940 m.

XX a. garo variklis ir visuotinė technikos pažanga galutinai iš Lietuvos upių išstūmė lietuvių nacionalinius burlaivius − vytines ir kitus techniškai ir moraliai pasenusius medinius laivus. Prieš Pirmąjį pasaulinį karą Lietuvoje plaukiojo 4 valstybiniai garlaiviai rusiškais vardais: − ,,Brest“, ,,Bebr“, ,,Grodna“ ir ,,Kovna“ − bei 22 privatūs garlaiviai: ,,Nadėžda“, ,,Rusalka“, ,,Lietuvaitė“,

332 A. Gulbinskas ir kiti, min. veik. p.92. 333 Remiantis Lietuvos statistikos metraščiais 1927-1939 m.

59 ,,Kurjer“, ,,Perkūnas“, ,,Ventis“, ,,Gerold“, ,,Birutė“, ,,Jeroslovna“, ,,Venera“, ,,Goplianas“, ,,Kęstutis“, ,,Kometa“, ,,Planeta“, ,,Zaria“, ,,Mars“, ,,Svietlana“, ,,Gediminas“, ,,Vytautas“, ,,Express“, ,,Čempion“ ir ,,Rekord“.334 Krovininį laivyną sudarė apie 70 įvairaus tonažo baidokų, kuriais per vieną navigaciją tarp Kauno gubernijos ir Prūsijos buvo pervežama apie keliolika tūkstančių tonų krovinių.335 Be šių keleivinių ir krovininių laivų, Nemune taip pat plaukiojo 4 motorlaiviai ir įvairi vandens kelininkų technika: dvi žemsemės (,,Nemuno Pirmoji“ ir ,,Nemuno Antroji“) taip pat 6 rankiniai ir 2 gariniai kranai bei 2 brandvachtos336, iš viso tuo laikotarpiu upių flotilę sudarė 114 laivų. Iš jų 26 garlaiviai, 70 baidokų, 4 motorlaiviai, 12 vandens kelininkų laivų. Carinės Rusijos okupaciniais metais Kauno gubernijoje Nemune plaukiojo ne tik civiliniai, bet ir kariniai garlaiviai. 1914 metais Rusijos imperijos karinė vadovybė, susirūpinusi Kauno tvirtovės saugumu, nusprendė miesto tvirtovės sargybą sustiprinti dviem civiliniais garlaiviais − ,,Jeroslovna“ ir ,,Venera“.337 Laivai buvo apginkluoti dviejomis patrankomis ir keletu kulkosvaidžių, taip pat garlaivių sienos buvo aptrauktos 7 mm pločio plienu.338 Pirmajame įgula sudarė 80, o antrajame − 40 upeivių. Tuo metu kukliam Nemuno kariniam laivynui vadovavo specialiai iš Krondštato (Rusija) atsiųstas 1-ojo rango kapitonas kunigaikštis Sirinkis Šachmatovas.339 Nors karo pradžioje šie laivai spėjo pasirodyti karo teatre, ypač naudingai dalyvavo karinėse operacijose ruože Seredžius-Jurbarkas, tačiau vėliau dėl vokiečių kariuomenės spaudimo abu laivai buvo priversti išmesti inkarus Kauno prieplaukoje ir be kovos atiteko vokiečiams. Kaizerinė vokiečių okupacinė valdžia ir Pirmasis pasaulinis karas Nemuno laivynui padarė didžiulę žalą. Karo pradžioje vokiečių artilerija sunaikino du garlaivius: ,,Planeta“ ir ,,Perkūnas“. Be to, rusų karinėms pajėgoms atsitraukiant iš Kauno buvo duotas įsakymas nuskandinti visus garlaivius, tačiau įsakymą įvykdė tik dvylikos garlaivių savininkai. Pasitraukus rusams didžiąją dalį laivų pavyko iškelti ir sėkmingai suremontuoti, bet karo aidus priminė visą tarpukarį Nemuno gelmėje nugrimzdę ,,Kęstutis“, ,,Planeta“, ,,Ventys“, ,,Kurjeris“ ir ,,Kovna“.340 Įdomumo dėlei reikia paminėti, kad nebuvo baimintasi kai kurių šių nuskendusių laivų pavadinimus suteikti kitiems garlaiviams, pavyzdžiui, vėliau plaukiojo ,,Kęstutis“ , ,,Planeta“ ar ,,Kurjeris“. 1919 m. atsitraukdami vokiečiai iš Kauno išsigabeno garlaivius: ,,Brest“, ,,Rusalka“, ,,Grodno“, ,,Perkūnas“, ,,Birutė“, ,,Goplianas“, ,,Kometa“, ,,Zaria“, ,,Venera“, ,,Svietlana“,

334 Lietuvos vandens keliai, Lietuva. 1920-01-20, p.3. 335 A. Gulbinskas ir kiti, min. veik. p.62. 336 Žinios apie vandens kelių bei jų turto stovį nuo prieškario iki 1927 m. LCVA f-1059 ap.1. b. 93. l. 20 a. 337 Garlaiviai ,,Jeroslovna“ ir ,,Venera“ –buvo pastatyti Karaliaučiuje, pirmasis 1911m., o antrasis 1910 m. abu turėjo po vieną variklį, galia atitinkamai 135 AJ ir 150 AJ, kuris pasiekė 21 km./h greitį. Laivų vertė 33 tūkst. Ir 35 tūkst. rublių.- A. Pociūnas, Garlaiviai Kauno tvirtovėje, Kauno istorijos metraštis, 3 t. 2002, p. 101. 338 Kaip Didž. Karo metu žuvo Nemuno laivai, Lietuvos aidas. 1936-09-11, p. 4. 339 A. Pociūnas, Garlaiviai Kauno tvirtovėje, Kauno istorijos metraštis 3 t. 2002, p. 101. 340 Ten pat, p.4.

60 ,,Joroslavna“, ,,Vytautas“, ,,Express“, ,,Čempion“, ,,Rekord“341 ir pagal Jūrų muziejaus archyvinius duomenis − ,,Nadėžda“.342 Išgabenta į Vokietiją ir žemsemė ,,Nemuno Antroji“, sunaikinti tiek rankiniai, tiek gariniai plaukiojantys kranai. Nuskandinti trys motoriniai laivai, vienas – išplukdytas į Vokietiją. 1927 m. Kauno vandens kelių rajono vadovybė karo nuostolius įvertino 4 518 245 lt. 343 Į šią sumą buvo įskaičiuoti ne tik anksčiau išvardyti laivai, bet ir nuo karo nukentėjusios prieplaukos, dambos, būnos ir vandens ženklinimo įrenginiai. Nėra žinoma, kiek žalos patyrė privačių laivų savininkai. Pagal Jūrų muziejaus archyvinius dokumentus, po 1919 m. į Lietuvą nesugrįžo ,,Grodno“, ,,Kometa“, ,,Zaria“, ,,Rusalka“,,Nadėžda“ ir jų likimas nėra žinomas.344 1920 m. Lietuvoje plaukiojo tik 11345 garlaivių, iš kurių 2 buvo valstybiniai. Šie laivai daugiausiai maršrutais Kaunas-Jurbarkas-Smalininkai ir Kaunas-Babtai 1920 m. pervežė 85 tūkst. keleivių ir 9,9 tūkst. tonų krovinių.346 Galima teigti, jog pirmieji nepriklausomybės metai Lietuvos upių transportui buvo sudėtingi, trūko ne tik infrastruktūros (prieplaukų, farvaterio ženklinimo įrenginių ar hidrotechnikos statinių, galinčių palengvinti laivybą), bet ir laivų. Dėl karo nuostolių Lietuvos upių transportas pirmaisiais nepriklausomybės metais buvo atkūrinėjamas praktiškai nuo nulio. 1920−1923 m. Vokietija kai kuriuos laivus sugrąžino į Lietuvą, kiti laivai buvo nupirkti iš vokiečių, dar kita dalis buvo ištraukti iš Nemuno ir suremontuoti, tačiau tik keletas laivų pokario metais buvo naujai pastatyti. Senieji Nemuno garlaiviai buvo pervadinti naujais vardais ,,Birutė“ į ,,Eglę“, ,Gerold“ į ,,Vaidilą“, ,,Goplianas“ į ,,Vilkiją“, ,,Jeroslovna“ į ,,Vytis“, ,,Mars“ į ,,Darbininkas“, ,,Perkūnas“ į ,,Kęstutis“, ,,Rekord“ į ,,Rambynas“, ,,Svietlana“ į ,,Balandą“.347 Pagal 1923 m. Kauno įmonių sąrašą galima tiksliai nustatyti laivus ir jų savininkus, kurie buvo įregistravę savo verslą Kaune. Be to, pasitelkus nuo 1920 m. pradėtus pildyti laivų techninės apžiūros ir registracijos duomenis, galima nustatyti kai kurių laivų techninius parametrus bei kitą informaciją, kaip, pavyzdžiui, garlaivio statybos metus ir vietą. Tačiau nenorint apkrauti skaitytojo informacijos pertekliumi smulkesnė informacija apie laivus sužymėta nuorodose. 1923 m. Kauno įmonių registre buvo įrašyti šie laivai ir jų savininkai: ,,Prezidentas“348 ir ,,Kęstutis“349 (savininkai broliai

341 Lietuvos vandens keliai, Lietuva. 1920-01-20, p.3. 342 Nemuno laivai prieš 1919 m. Lietuvos jūrų muziejaus (LJM) laivų skyriaus dokumentų saugykla nr. 7934(1). l. 160. 343 Žinios apie vandens kelių bei jų turto stovį nuo prieškario iki 1927 m. pasirašė: inž. Vandens kelių tarnybos viršininkas. LCVA f-1059, ap.1. b. 93. l. 20 a. 344 Nemuno laivai prieš 1919 m. Lietuvos jūrų muziejaus (LJM) laivų skyriaus dokumentų saugykla nr. 7934(1). l. 160. 345 A. Gulbinskas ir kiti, min. veik. p.91. 346 A. Moravskis, Vandens kelių transportas, Lietuvos ūkis. 1924 nr.16, p. 6-7. 347 Nemuno laivai prieš 1919 m. Lietuvos jūrų muziejaus (LJM) laivų skyriaus dokumentų saugykla nr. 7934(1). l. 160. 348 Garlaivis ,,Prezidentas“- pastatytas 1858 m. Magdeburge (Vokietija) . Ilgis 55,50 m. plotis- 4,80/9,80 m. grimzlė – 0,63 m. aukštis – 5,65 m. keliamoji galia – 72000 kg., talpa- 400 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 349 Garlaivis ,,Kęstutis“- pastatytas 1885 m. Rygoje (Latvija). Ilgis 39,86 m. plotis – 4,96/8,90 m. grimzlė – 0,52 m. aukštis nenurodytas. Garo katilas 1885 m. keliamoji galia - 38400 kg., talpa- 310 keleivių. 1920-03-26, garlaivio ,,Kęstutis“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f- 1059, ap.1 b. 38. l. 3a.

61 Feinbergai), ,,Rambynas“350, ,,Reinholdas“351 ir ,,Eglė“352 (Lietuvos garlaivių b-vė), ,,Vaidyla“353 (Ušinskas ir Sutkaitė), ,,Gediminas“354 (Šimanskas), ,,Vilnius“355 ir ,,Pegasas“356 (Kaplanas), ,,Aušra“357 (Lamžė), ,,Lietuvaitė“358 (Čišas).359 Kiti laivai įregistruoti 1923 m. Kauno vandens kelių rajone, tačiau ne Kauno įmonių sąraše: ,,Karys“360 (Freidlanadas), ,,Laisvė“361 ir ,,Lietuva“362 (Danilevičius ir Levinbergas), ,,Vytis“363 ir ,,Balanda“ 364(Opasnovas), ,,Palanga“365 (Gerolaitis),

350 Garlaivis ,,Rambynas“ – pastatytas 1912 m. Kijeve (Ukraina). Ilgis 47 m., plotis- 5,85/11,75 m., grimzlė- 0,60 m., aukštis nenurodytas. Garo mašina pastatyta 1912 m., keliamoji galia – 48000 kg. Talpa- 800 keleivių. 1920-04-01, garlaivio ,,Rambynas“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f-1059, ap.1 b. 38. l. 9a.b. 351 Garlaivis ,,Reinholdas“- pastatytas 1912 m. Elbinge (Vokietija). Ilgis 84,3 m. plotis – 5,2/9,69 m., grimzlė ir aukštis nenurodyti. Garo katilas statytas 1912 m., keliamoji galia – 48000 kg., talpa- 320 keleivių.1920-03-26, garlaivio ,,Reinholdas“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f-1059, ap.1 b. 38. l. 2 a. 352 Garlaivis ,,Eglė“ – pastatytas 1883 m. (Vokietija). Ilgis 40,0 m. plotis – 3,85/7,0 m. aukštis- 4,5 m. keliamoji galia- 35000 kg. Talpa- 255 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 353 Garlaivis ,,Vaidyla“- pastatytas 1893 m. (Vokietija). Ilgis 42,7 m. plotis – 4,5/8,7 m., grimzlė – 0,6 m. aukštis- 4,6 m. keliamoji galia- 50000 kg. Talpa- 300 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 354 Garlaivis ,,Gediminas“- pastatymo vieta ir metai nežinomi. Ilgis 33,5 m. plotis – 3,3/6,1 m., grimzlė- 0,4 m., aukštis- 4,15 m. Garo katilas 1913 m., keliamoji galia – 16000 kg., talpa- 153 keleiviai. 1920-03-24, garlaivio ,,Gediminas“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f-1059, ap.1 b. 38. l. 1 a. 355 Garlaivis ,,Vilnius“- pastatytas 1907 m. Pinske (Baltarusija). Ilgis 22,5 m., plotis- 2,7/4,5 m., grimzlė- 0,31 m. aukštis nenurodytas. Garo mašina pastatyta 1907 m. keliamoji galia nenurodytas. Talpa- 65 keleiviai. 1920-03-30, garlaivio ,,Vilnius“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f-1059, ap.1 b. 38. l. 8 a. 356 Garlaivis ,,Pegasas“- pastatytas Pinkse (Baltarusija) 1913 m. Ilgis- 29 m., plotis- 3,30/5,47 m. grimzlė- 0,38 m. aukštis- 3,30 m., garo mašina pastatyta 1913 m., keliamoji galia- 8320 kg., talpa nenurodyta. 1920-03-27, garlaivio ,,Pegasas“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f-1059, ap.1 b. 38. l. 4 a.b. 357 Garlaivis ,,Aušra“ – pastatytas Verkiuose (Lietuva) 1912 m. Ilgis- 24,2 m., plotis -2,9/5,04 m., grimzlė- 0,32 m. aukštis nenurodytas. Garo mašina pastatyta 1912 m., keliamoji galia – 5630 kg. Talpa- 84 keleiviai. 1920-03-29, garlaivio ,,Aušra“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f-1059, ap.1 b. 38. l. 6 a.b. 358 Garlaivis ,,Lietuvaitė“- pastatytas Pinske (Baltarusija) metai nenurodyti. Ilgis- 30,6 m. plotis- 3,45/6 m., grimzlė- 0,45 m., aukštis nenurodytas. Garo mašina pastatyta 1895 m. keliamoji galia- 112 00 kg. Talpa- 135 keleiviai. 1920-04- 01, garlaivio ,,Lietuvaitė“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA 1059, ap.1 b. 38. l. 7 a.b. 359 1923-10-12, Garlaivių savininkų sąrašas. KAA, f-219, ap.1, b 200. l. 72 a.b. 360 Garlaivis ,,Karys“- pastatytas 1886 m. (Vokietija). Ilgis- 34, 35 m. plotis -3,8/7,08 m., grimzlė – 0,55 m., aukštis 4,9 m., keliamoji galia- 23000 kg. Talpa- 200 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 361 Garlaivis ,,Laisvė“- pastatytas 1880 m. vieta nenurodyta. Ilgis- 49,3 m. plotis- 2,27/4,73 m. grimzlė- 0,56 m. aukštis- 5,50 m. Keliamoji galia- 50000 kg. Talpa- 400 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 362 Garlaivis ,,Lietuva“ – pastatytas 1855 m. vieta nenurodyta. Ilgis -50,4 m. plotis – 5/9,7 m.. grimzlė- 0,56 m. aukštis – 5,54 m. keliamoji galia- 52500 kg. Talpa- 420 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 363 Garlaivis ,,Vytis“- pastatytas 1911 m. (Vokietija). Ilgis- 39,8 m. plotis- 4,65/8,25 m. grimzlė- 0,65 m. aukštis- 5,30 m. keliamoji galia- 40000 kg. Talpa- 275 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 364 Garlaivis ,,Balanda“- pastatytas 1913 m. (Vokietija). Ilgis- 40 m. plotis- 4,43/8,22 m. grimzlė- 0,55 m. aukštis- 4, 50 m. keliamoji galia- 32000 kg. Talpa- 275 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 365 Garlaivis ,,Palanga“- pastatytas 1922 m. vieta nenurodyta. Ilgis- 38,5 m. plotis- 4,5/8,3 m. grimzlė- 0,5 m. aukštis- 5,4 m. keliamoji galia- 40000 kg. Talpa- 230 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a.

62 ,,Venera“366 (Šamsonas), ,,Darbininkas“ (Gravuš ir Janavičius) ir ,,Nemunas“, vėliau pervadintas į ,,Vilnius“367 (Kauno vandens kelių rajonas).368 Tuo metu Kauno vandens kelių rajonas taip pat jau naudojo du motorinius laivus: ,,Šamas“ įgytas 1920 m. iš Finansų ministerijos už 10 950 lt. bei ,,Lydys“ įgytas 1919 m. iš inž. Lito už 10 190 lt. Upių farvaterio gilinimo darbus atlikdavo dvi žemsemės: ,,Nemuno Pirmoji“ (vėliau ,,Mindaugas)369 ir ,,Nemuno Antroji“ (,,Liutaveras“)370, pastaroji buvo nupirkta iš vokiečių 1923 m. už 243,615 lt., taip pat buvo nupirktas vienas plaukiojantis motorinis kranas, kurio vertė 80 000 lt., ir garininis kranas už 44 000 lt. 371 Prie Kauno vandens kelių rajono naudojamų laivų reikėtų priskirti ir 1921 m.372 pastatytą brandvachtą (24 818 lt.) bei tais pačiais metais suremontuotą metalinį baidoką. Iš viso krovininių baidokų 1923 m.373 Lietuvos upėse plaukiojo 67, daugiausiai šių laivų priklausė vokiečiams. Taigi 1923 m., prieš atgaunant Klaipėdos kraštą ir įgyjant nesuvaržytą vandens kelią iš Kauno į Klaipėdą, Lietuvos vidaus vandenų keliais plaukiojo 27 garlaiviai. Iš jų 26 buvo privatūs, 1 valstybinis, taip pat plaukiojo 2 valstybiniai motorlaiviai. Be to, Kauno vandens kelininkai naudojo 6 įvairius laivus, skirtus atlikti farvaterio gilinimo ir prižiūrėjimo darbus, bei 18 pagalbinių šalandų. Tuo metu kroviniai daugiausiai buvo gabenami vokiečiams priklausiusiais 66 įvairaus tonažo baidokais. Iš viso tame laikotarpyje Lietuvos upėmis suskaičiuojama plaukiojus 119 laivų. Praėjus keturiems metams nuo Kauno vandens kelių rajono įkūrimo ir Lietuvos Susisiekimo ministerijai ėmus savarankiškai organizuoti upių laivybą, buvo pasiektas ir net viršytas prieškarinis laivų skaičius, kadangi 1914 m. plaukiojo 114 laivų. Tačiau tais metais, daugiausiai ruožais Kaunas- Jurbarkas-Smalininkai ir Kaunas-Babtai, buvo pervežta 200 tūkst. keleivių ir 18 tūkst. tonų 374 krovinių, dėl jūrinio uosto trūkumo ir sunkios pokarinės padėties, vidaus vandens keliais pervežamų krovinių skaičius gana ženkliai sumažėjo lyginant su prieškariniu laikotarpiu. 1909 m.375 buvo pervežta 134, 1 tūkst. tonų įvairių krovinių, tai reiškia 7 kartus daugiau nei 1923 m.

366 Garlaivis ,,Venera“- pastatytas 1910 m. Karaliaučius (Vokietija). Ilgis- 39,65 m. plotis- 4,65/8,7 m. grimzlė- 0,65 m. aukštis- 4,7 m. Keliamoji galia- 46000 kg. Talpa- 300 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 367 Garlaivis ,,Vilnius“- pastatytas 1912 m. vieta nenurodyta. Ilgis- 45, 25 m. plotis- 5,84/11,0 m. grimzlė- 0,65 m. aukštis- 5,25 m. keliamoji galia- 58,500 kg. Talpa- 420 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 368 Sąrašas patikrintų laike garlaivių katilų laike 1923 m. navigacijos. LCVA F-1059, ap.1 b. 93. l 2 a.b ir 3 a. 369 Žemsemė ,,Nemuno Pirmoji“ (,,Mindaugas“) – pastatyta 1897 m. Lione (Prancūzijoje). Ilgis-38,50 m., plotis- 5,20 m., grimzlė-0,80 m., galingumas-80 A/G, kaina- 750 000 lt. V. Merkys, min. veik, p.238. 370 Žemsemė ,,Nemuno Antroji“ (,,Liutaveras“) – pastatyta 1922 m. Drezdene (Vokietijoje). Ilgis-35,00 m., plotis-6,90 m., grimzlė-0,5 m., galingumas-100 A/G, kaina- 243,615 lt. V. Merkys, min. veik, p.238. 371 Žinios apie vandens kelių bei jų turto stovį nuo prieškario iki 1927 m. pasirašė: inž. Vandens kelių tarnybos viršininkas. LCVA f-1059, ap.1. b. 93. l. 20 a. 372 1932-04-16, Žinios apie atliktus Kauno vandens kelių rajono stambiuosius darbus bei remontus nuo 1920 metų iki 1932 metų sausio mėn. 1 d. LCVA f-1059, ap.1 b. 276. l a. 373 A. Moravskis, Vandens kelių transportas, Lietuvos ūkis. 1924 nr.16, p.6-7. 374 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis 1918–1928 m., Kaunas, 1990, p.293. 375 1933 m. žinios dėl atsiunčiamo su Užsienio Reikalų Ministerijos raštu Nr. 17243 laiško. LCVA f-1059, ap. 1 b. 306. l. 79 a.

63 Prabėgus septyneriems metams (1930 m.) privačių garlaivių, esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje, sumažėjo iki 24.376 Dėl šaltinių iškalbingumo trūkumo sunku pasakyti, ar atsirado nauji garlaiviai ,,Kometa“377 (savininkas Kaplanas), ,,Aksena“378 (Jasinskas), ,,Rekordas“ 379, ,,Algirdas“380 ir ,,Ekspresas“381, ar tai buvo tie patys laivai, kurie ankstesniais metais priklausė kitiems savininkams ir vadinosi ,,Gediminas“, ,,Darbininkas“ ,,Gulbė“. Viena aišku, jog pagal laivų statybos metus galima nustatyti, jog visi šie laivai buvo pastatyti dar gerokai prieš 1918 m., vienintelis garlaivis ,,Planeta“382 (Levinbergas) buvo pastatytas 1925 m.383 ir, drąsiai galima teigti, buvo naujai papildęs flotilę. Taip pat žinoma, kad garlaivis ,,Reinholdas“ buvo pervadintas į ,,Lithuania“. Lietuvos jūrų muziejaus archyviniai dokumentai byloja, kad po 1923 m. ,,Gediminas“ buvo pervadintas į ,,Akseną“, tačiau laivų techniniai parametrai nesutampa. ,,Aksena“ beveik 7 m ilgesnė už ,,Gediminą“.384 Taip galėjo atsitikti perstatant laivą, kas buvo įprasta tarpukaryje. Kita vertus, patyrinėjus įvairių metų kursuojančių laivų sąrašus galima teigti, kad dėl konkurencijos dalis laivų neplaukiodavo ir visą navigaciją praleisdavo uoste, todėl jie galėjo būti neįrašyti į laivų techninių apžiūrų sąrašus. Pavyzdžiui, 1932 m.385 Kauno vandens kelių rajono viršininkas Vandens kelių tarnybai nurodė, jog iš 27 laivų net 7 laivai neplaukiojo tų metų navigacijoje, nors tų metų techninių laivų sąrašuose apžiūrėtų laivų skaičius buvo nurodytas 22.386 1930 m. Nemune plaukiojo ir trys didesni privatūs motorlaiviai: ,,Heroldas“ (Panemunskis), ,,Kurjeris“ (nuo 1933 m. ,,Neris“) ir ,,Rūta“ (nuo 1933 m. ,,Laval“) pastarieji du laivai priklausė

376 Sąrašas garlaivių plaukiojančių Kaunas-Smalininkai-Klaipėda 1930 m. pasirašė laivininkystės inspektorius. LCVA f- 1059, ap.1 b. 264. l. 40. 377 Garlaivis ,,Kometa“- pastatytas 1904 m. vieta nenurodyta. Ilgis-37,95 m., plotis-4,4/8,5 m., grimzlė-0,5 m. aukštis- 4,6 m., keliamoji galia- 41000 kg. Talpa- 300 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 378 Garlaivis ,,Aksena“- pastatytas 1892 m. vieta nenurodyta. Ilgis- 39,20 m., plotis- 4,15/8,26 m. grimzlė- 0,55 m. aukštis- 5, 36 m. keliamoji galia – 32000 kg. Talpa- keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 379 Garlaivis,,Rekordas“- pastatytas 1898 m. vieta nenurodyta. Ilgis- 38,64 m., plotis - 4,32/8,9 m. grimzlė- 0,5 m. aukštis- 5,4 m. keliamoji galia- 40000 kg. Talpa- 250 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 380 Garlaivis ,,Algirdas“- pastatytas 1879 m. vieta nenurodyta. Ilgis – 36,00 m., plotis – 4,44/7,86 m., grimzlė – 1,20 m. aukštis – 4,2 m., keliamoji galia – 38000 kg. Talpa- 0. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA F-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 381 Garlaivis ,,Ekspresas“- pastatytas 1906 m. vieta nenurodyta. Ilgis- 46,23 m., plotis- 5,8/10,5 m., grimzlė-0,6 m., aukštis- 5,93 m. Keliamoji galia- 90000 kg. Talpa- 450 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 382 Garlaivis ,,Planeta“- pastatytas 1925 m. Elbingas (Vokietija). Ilgis- 38, 50 m., plotis- 4,5/8,3 m. grimzlė- 0,5 m., keliamoji galia- 40000 kg. Talpa- 230 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 383 Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264, l. 10 a. 384 Nemuno laivai prieš 1919 m. Lietuvos jūrų muziejaus (LJM) laivų skyriaus dokumentų saugykla nr. 7934(1). l. 160. 385 Vandens kelių tarnybai, rajono viršininkas A. Snarskis 1932 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 309. l. 5 a.b. 386 Laivų sąrašas 1932 m., pasirašė laivininkystės prievaizdas. LCVA f-1059, ap.1 b. 309. l. 297 a.

64 Poliakui, bet po kelerių metų buvo parduoti Panemunskui ir Jurkšaičiui.387 Be šių motorlaivių, buvo įregistruotos ir 33 motorinės valtys iki 25 A/G.388 1930 m. valstybinių laivų padaugėjo gana ženkliai. Kauno vandens kelių rajone, šalia dviejų naudotų žemsemių, garlaivių ,,Vilnius“, dviejų motorlaivių bei įvairių 14 pagalbinių laivų, 1925 m. buvo pradėtas naudoti kapitaliai suremontuotas ir garlaivis ,,Klaipėda“ 389 (vertė 17 590 lt.), nors pats laivas Kauno vandens kelių rajono inventoriaus knygoje buvo įrašytas dar 1919 m.390 Taip pat žemupyje Rusnės kelių rajonas naudojo garlaivius: ,,Činč“391, ,,Wibe“392, ,,Šilutė“393, ,,Žuvėdra“394, motorlaivius: ,,Delfinas“395 ir ,,Rusnė“396 bei dvi žemsemes: − ,, Tauras“397 ir ,,Rusnė“398.399 Įdomumo dėlei, 1933 m. krovininių baidokų įregistruotų Kauno vandens kelių rajone buvo 86 (bendras tonažas - 32913 tonų.). Patyrinėjus to meto baidokų sąrašus į akis krenta, jog 68 baidokų savininkai kaip savo gyvenamą vietą nurodė Vokietiją.400 Tokia vokiečių monopolija laivyne ir toliau lietuviams neleido užimti tvirtesnių pozicijų krovininėje laivyboje. Apibendrinus XX a. 4 deš. pradžios duomenis galima teigti, jog tuo laikotarpiu Lietuvos vidaus vandens keliais galėjo plaukioti apie 140 laivų. 24 garlaiviai buvo privatūs, taip pat buvo 3 privatūs motorlaiviai bei 86 įvairaus tonažo baidokai, priklausantys vokiečiams ir lietuviams. Valstybinių laivų skaičių nustatyti kiek sudėtingiau, kadangi Rusnės vandens kelių rajono dokumentų beveik neišliko, tačiau pagal inž. T. Šulco duomenis išspausdintus knygoje ,,Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis“401 galima numanyti, jog žemupyje valstybinė įstaiga naudojo 4 garlaivius, 2 motorlaivius ir 2 pagalbinius laivus. Tuo tarpu Kauno vandens kelių rajonas naudojo 2 garlaivius, 2 motorlaivius, 16 įvairių techninių laivų, skirtų užtikrinti saugią laivybą

387 Ten pat. l . 297 a. 388 Sąrašas garlaivių ir motorvalčių su pažymėjimu jų tonažo ir keleivių pervežimo 1929 m., pasirašė rajono viršininkas. LCVA f-1059, ap. 1. b. 93. l. 40 a. 389 Garlaivis ,,Klaipėda“- pastatytas 1900 m. vieta nenurodyta. Ilgis – 25,35 m., plotis- 3,2/5,06 m., grimzlė- 0,4 m., aukštis- 4,2 m. keliamoji galia- 7000 kg. Talpa- 30 keleivių. Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 390 Esamų Kauno vandens kelių rajono žemsemių, garlaivių, motorinių valčių ir dviračių sąrašas 1935 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 397. l. 18 a. 391 Ledlaužis ,,Činč“- pastatytas 1911 m. Kaliningrade (Karaliaučiuje). Atliko ir vilkiko funkciją 1934-1939 m. vadinosi ,,Vėtra“. 392 Mentratinis iškylų garlaivis ,,Wibe“ – pastatytas 1890 m. Elbinge (Vokietijoje). Atliko ir vilkiko funkciją 1934-1939 m. priklausė Klaipėdos vandens statybos inspekcijai ir vadinosi ,,Vadas“. 393 Garlaivis ,,Šilutė“- pastatytas 1911 m. Wraclove (Lenkijoje) 394 Garlaivis ,,Žuvėdra“- pastatytas 1901 m. vieta nenurodyta. Naudotas ir iškiloms. 395 Motorlaivis ,,Delfinas“- pastatytas 1901 m. kaip garlaivis, o 1920 m. buvo perdirbtas į motorlaivį. Naudotas kaip pagalbinis laivas aptarnaujantis žemsemes. 396 Motorlaivis ,,Rusnė“- RVKR pareigūnų kateris. 397 Garinė žemsemė ,,Tauras“- pastatytas 1918 m. Vokietijoje. Ilgis-33,00 m. plotis-7,30 m., grimzlė-1,25m., galingumas-350 A/G. Vertė-403 380 lt. 398 ,,Rusnė“- pastatyta 1915 m. Vokietijoj. Ilgis -30,80 m., plotis-7,00 m., grimzlė-1,30 m., galingumas-100 A/G. Vertė- 322 346 lt. 399 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis 1918–1928 m., Kaunas, 1990, p.293. 400 Registracija baidokų ir jų kelimo galia tonuose 1933 m., LCVA f-1059, ap.1 b.323. l. 3 a.b., 4 a.b. 5 a. 401 T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis 1918–1928 m., Kaunas, 1990, p.293.

65 Nemune. Lyginant su pirmaisiais Lietuvos nepriklausomybės metais 4 deš. pradžioje naujų laivų Lietuvos upėse atsirado apie 20, daugiausiai krovininių baidokų. Išaugęs upių laivynas padidino ir keleivių bei krovinių pervežimo skaičius. 1932 m. buvo pervežta 395,2 tūkst. keleivių 402 ir 70,6 tūkst. tonų krovinių403. Keleivių skaičius išaugo beveik dvigubai, o krovinių - beveik keturis kartus, lyginant su pirmaisiais Lietuvos nepriklausomybės metais. XX a. 4 deš. antroje pusėje upių laivynas pasipildė naujais laivais. 1937 m. Kauno vandens kelių rajono krovininį laivyną papildė 3 mediniai baidokai404, galintys gabenti iki 100 tonų krovinių.405 Laivai buvo pastatyti Kauno vandens kelių rajono dirbtuvėse, jų statybos kaina − 46 000 lt.406 1939 m. buvo pastatyti dar 2 baidokai-šalandos, kurių keliamoji galia buvo 170 tonų407, o jų vertė − 30 973 lt.408 Taip pat tais pačiais metais buvo baigti ir keturių mažesnių šalandų statybos darbai, kurios galėjo gabenti apie 60 tonų krovinių, o jų bendra vertė siekė apie 23 600 lt.409 Visi šie laivai daugiausiai turėjo pasitarnauti, gabenant įvairias statybines medžiagas prie būnų statybų. 1939 m. rudenį Vokietijai ir Sovietų Sąjungai užpuolus Lenkiją, į Lietuvą buvo atplukdyti ir keturi lenkams priklausantys laivai. Dalyvaujant Policijos departamento ypatingųjų reikalų atstovui Povilui Krygeriui ir Kauno vandens kelių rajono atstovui Feliksui Šulčui bei Ucieckos muitinės viršininkui Edvardui Kinui, iš Merkinės policijos nuovados viršininko Petro Bardzdos buvo perimtas garlaivis ,,Emilija Plater“, motorlaivis ,,Meva“, dvi motorinės valtys bei kitas įvairus turtas.410 Vėliau šis lenkų turtas buvo naudotas Lietuvos upėse. 1938–1939 m. buvo įgyvendinami vieni sudėtingiausių laivų statybos projektai Kaune. Per metus laiko buvo pastatyti: motorlaivis ,,Gulbė“411 ir motorinis vilkikas ,,Džiugas“412. Šių laivų statybos darbai kainavo arti 111 000 lt.413 Dar didesnius darbus nuveikė Lietuvos Baltijos Loydas414,

402 A. Gulbinskas ir kiti, min. veik. p.94. 403 Apie praplaukusius laivus ir sielius Lietuvos vidaus vandens keliais nuo 1928-1932 m. imtinai. LCVA f-1059, ap. 1. b. 87. l. 113 a. 404 Baidokai ,,Širvinta“, ,Virinta“ ir ,,Venta“ – pastatyti 1937 m. Kaune. Ilgis- 25 m. plotis- 4,9 m. grimzlė- 0,5 m. aukštis- 4,9 m. Talpa- 100 t. Apie statybą medinių šalandų-baidokų 1936-1937 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 418. l. 1. a. 405 1937-05-20, atliktojo darbo nr. 16 apyskaita iš 1937 m., pasirašė Rajono viršininkas LCVA f-1059, ap. 1. b. 418. l. 33 a. 406 Ten pat l. 33 a. 407 Baidokai ,,Genė“ ir ,,Genevė“- pastatyti 1939 m. Kaune. Techniniai duomenys nenurodyti apart laivų vertės (30, 973 lt.) 408 1939-12-30, atliktojo darbo 20 nr. apyskaita iš 1939 m., pasirašė Rajono viršininkas LCVA f-1059, ap. 1. b. 503. l. 36 a. 409 Baidokai ,,Sėmena“ ir ,,Žalioji“ – pastatyti 1939 m. Kaune. Ilgis – 24 m. plotis- 5,5 m. grimzlė- 0,4 m. aukštis- 0,1 m. Talpa-60 t. vienos vertė 5000 lt. Kiti du baidokai ,,Nosvė“ ir ,,Meškinis“ pastatyti 1939 m. Kaune. Ilgis- 24 m. plotis- 5,5 m. grimzlė-0,5 m. aukštis- 1,2 m. Talpa 60 t. vienos vertė 6800 lt. 1939-12-20, aktas nr. 223 pasirašė inž. K. Rimkus d. LCVA f-1059, ap. 1. b. 503. l. 4 a. 410 1939-09-26, aktas, pasirašė F. Šulčas ir E. Kinas (atstovai), LCVA f-1059, ap. 1. b. 560. l. 20 a. 411 Motorlaivis ,,Gulbė“- pastatytas 1939 m.. Kaune. Ilgis-10,6 m. plotis- 2,65 m. grimzlė- 0,4 m. aukštis- 2,45 m. variklio galia nenurodyta, vertė- 37 000 lt. 1939-12- 20, aktas nr. 223 pasirašė inž. K. Rimkus LCVA f-1059, ap. 1. b. 503. l. 21 a. 412 Vilkikas ,,Džiugas“- pastatytas 1939 m. Kaune. Ilgis- 14,0 m. plotis-4,2 m. grimzlė- 0,75 m. aukštis- 2,7 m. variklio galia 2x50 AJ, vertė- 74 000 lt. 1939-12-17, vilkiko ,,Džiugas“ statybos darbų aktas, pasirašė inž. M. Birulis. LCVA f- 1059, ap.1. b. 502. l. 155 a. 413 1939-11-22, pasirašė rajono viršininkas, raštas vandens kelių direkcijai. LCVA f-1059, ap. 1. b.502. l. 156 a.

66 kurio įsteigimas 1936 m. vainikavo Lietuvos vyriausybės ir stambiųjų šalies verslo įmonių kelerių metų kryptingą veiklą siekiant įsteigti nacionalinę laivininkystės bendrovę.415 Nuo 1936 m. iki 1941 m., ši įmonė spėjo pasistatyti ir įsigyti 7 motorlaivius: ,,Bebras“, ,,Lapė“, ,,Kiaunė“, ,,Šernas“, ,,Birštonas“, ,,Merkys“, ,,Vilkas“, Be to, buvo pastatytos ir 6 modernios baržos: ,,Rimgailė“, ,,Džiugė“, ,,Auksė“, ,,Pajuta“, ,,Irvė“, ,,Kanta“416. Šie Kriūkuose statyti geležiniai baidokai galėjo pakelti iki 700 tonų krovinių. 1938 m.417 vieno tokio baidoko statybos kaina buvo apie 80 000 lt., prie šių laivų statybos darbų dirbo 150 žmonių. Iš viso ši kompanija 1941 m. turėjo 21 baidoką, kurių vertė 967 649 lt., 7 anksčiau paminėtus motorlaivius, įkainotus 351 224 lt. bei 3 pirktus garlaivius: ,,Rambynas“, ,,Lietuvaitė“ ir ,,Aušra“, kurių vertė − 166 260 lt.418 Didžioji dalis Lietuvos Baltijos Lloydo laivyno buvo pradėta kurti 1938 m. Laivai buvo statomi ne tik Kriūkuose ar perkami užsienyje419, bet ir statomi Šančiuose. Šiame Kauno miesto rajone inž. V. Rėklaičio dirbtuvėse buvo pastatyti motoriniai vilkikai ,,Vilkas“420 ir ,, ,,Lapė“421 bei motorinis baidokas ,,Ūdra“.422 Padidėję laivų statybos mastai per paskutinį Lietuvos Respublikos nepriklausomybės penkmetį išduoda ne tik apie išsiplėtusį upių transportą, bet ir apie siekius modernizuoti upių laivyną. Daugiausiai prie šių idėjų prisidėjo būtent ši Lietuvos Baltijos Lloydas jūrinė laivininkystės bendrovė, tačiau dėl Sovietų Sąjungos okupacijos pradėti darbai nebuvo užbaigti. Pasak Henriko Labanausko, 1940 m. prieš Sovietų Sąjungos okupacijos pradžią Lietuvoje buvo 21 garlaivis, iš jų 2 valstybiniai, ir 9 didesni motorlaiviai, iš jų taip pat 2 valstybiniai.423 Be to, buvo 13424 mažesnių motorlaivių, iš kurių 6 priklausė valstybei, ir 47 baidokai, iš kurių 13 buvo valstybinių, o likę 34 priklausė lietuviams. Taip pat Kauno vandens kelių rajono žinioje buvo apie 70 baidokų425, priklausiusių vokiečiams, kuriais buvo pervežama didžioji dalis krovinių Lietuvos upėse. Iš viso paskutiniame Lietuvos nepriklausomybės penkmetyje upėmis plaukiojo apie 160 laivų, neskaičiuojant RVKR žinioje esančių laivų, įvairių motorinių valčių ir KVKR priklausančių pontonų. 1939 m.426 prie šių 160 laivų būtų galima pridėti ir RVKR žinioje buvusius 23 garlaivius,

414 Lietuvos Baltijos Loydas─ įmonė įkurta 1936 m. gruodžio 21 d. Buvo sudaryta tiek iš valstybės, tiek iš privataus kapitalo (2 mln. litų). 415 Lietuva ir ,,Baltijos Lloydas“: jūrų prekybos pradžia. 2012-11-05. Internetinė prieiga http://www.meridian.lt/lietuva- ir-baltijos-lloydas-juru-prekybos-pradzia/ (Žiūrėta 2015-03-07) 416 V. Butkus ir H. Labanauskas,1.,,Kaltas“ ir grafas Tyzenhauzas. Kauno diena, 1993-12-04, p.4. 417 Vyksta stambi statyba. Suvalkų kraštas. 1938-10-01, p. 6. 418 Ištrauka iš sąrašo nacionalizuotų laivų 1941 m. LCVA f-1059, ap. 5 b. 22. l. 2 a,b. 419 http://www.albatrosas.lt/Trispalve-jurose-1921-1940-metais-p165.html#.VTZAWNLtmko (Žiūrėta 2015-04-20) 420 Motorlaivis ,,Vilkas“- pastatytas Kaune (Šančiuose) 1939 m. Laivo ilgis 14,0 m, plotis- 4,2, grimzlė- 0,9 m. Variklio galingumas 110 A/J. 421 Motorlaivis ,,Lapė“- pastatytas Kaune (Šančiuose) 1939 m. laivo ilgis 18,92 m, plotis – 3, 90 m, grimzlė – 0,9 m. Variklio galingumas 150 A/J. 422 Motorlaivis ,,Ūdra“- pastatytas Kaune (Šančiuose) 1940 m. Laivo talpa 300 tonų. Buvo planuojama krovinių skyriuje įrengti šaldytuvą, tačiau darbai nebuvo pabaigti. 423 V. Butkus ir H. Labanauskas,1.,,Kaltas“ ir grafas Tyzenhauzas. Kauno diena, 1993-12-04, p.4. 424 Ištrauka iš sąrašo nacionalizuotų laivų 1941 m. LCVA f-1059, ap. 5 b. 22. l. 2 a,b. 425 Baidokų registruotų ir jų kėlimo galia tonuose 1934 m. LCVA f-1059, ap. 1. b.361. l. 1-6 a.b. 426 1939 m. sąrašas Rusnės vandens kelių rajono laivų, motorlaivių, baidokų. LCVA, f-927. ap. 9. b. 230, l. 30-32.

67 21 motorlaivį ir 55 baidoką, kurie daugiausiai navigavo Nemuno žemupyje. Nesunku suskaičiuoti, kad prieš vokiečiams atplėšiant Klaipėdos kraštą bendrai Lietuvos vidaus vandens keliais naudojosi apie 250 laivų. Išaugęs laivų skaičius atsispindi ir pervežimų grafose. 1939 m.427 buvo pervežta 358 tūkst. keleivių ir 145 tūkst. tonų krovinių. Lyginant su 1932 m. keleivių skaičius išliko panašus, o krovinių skaičius, neskaičiuojant sielių, šiek tiek išaugo.

4.2. Laivų techninės ir sanitarinės būklės apžvalga

Kiekvienas laivas, plaukiojantis Lietuvos vidaus vandens keliais, privalėjo prieš pradėdamas navigaciją būti patikrintas specialios komisijos, sudarytos iš Kauno vandens kelių rajono laivų techninės dalies specialistų, laivininkystės inspektoriaus, vyr. laivininkystės prižiūrėtojo, medicinos darbuotojo (tikrinančio sanitarinį laivų stovį) ir Kauno laivų dirbtuvių darbuotojų.428 Šalia šios komisijos, dalyvaudavo ir draudimo bendrovių bei laivų savininkų atstovai. Kadangi tarpukario Lietuvoje nebuvo upeivystės mokyklos, nebuvo ir nuodugnesnių upeivių žinių patikrinimo, tačiau prieš navigaciją kartu su laivais buvo tikrinami įgulų žinios bei praktiniai sugebėjimai,429 kurie leido nustatyti ar upeiviai pakankamai įgudę darbuotis laive. Žinoma, didžiausias dėmesys tekdavo garlaiviams, kurie buvo tikrinami keletą kartų per metus. Pirmą kartą prieš navigaciją tikrindavo ši speciali komisija, o vėliau, po pusės metų laivininkystės inspektoriai. Prieš prasidedant navigacijai, pavasarį kiekvienas garlaivis turėjo būti ne tik techniškai, bet ir išoriškai sutvarkytas. Kreiptas dėmesys į laivo korpuso tvirtumą, garo mašiną ir laivo sanitarinę būklę. Buvo stengtasi kiekvieną navigaciją didinti reikalavimus, kad keleiviniuose garlaiviuose būtų bent minimalūs patogumai keleiviams, todėl garlaiviuose privalėjo būti įrengta keletas prausyklų, 100 litro geriamojo vandens rezervuarai, tualetas, vyrų ir moterų persirengimo kambariai. Šaltuoju metų laiku kursuojančių garlaivių savininkai turėjo pasirūpinti šildymo įranga ir sudaryti sąlygas keleiviams plaukti bendrosiose kajutėse. Kai kuriuose didesniuose laivuose turėjo būti įrengtos ir atskiros kajutės I-os, II-os ir III-ios klasės keleiviams. Šitos taisyklės galiojo didžiausiems Nemuno laineriams- garlaiviams: ,,Ekspresas“, ,,Lithuania“, ,,Rambynas“, ,,Prezidentas“, ,,Vilnius“, ,,Kęstutis“, ,,Lietuva“ ir ,,Laisvė“, kurie galėjo gabenti nuo 400 iki 450 keleivių.430 Dideliam keleivių patogumui jau 1930 m.431 garlaiviuose ,,Balanda“, ,,Aksena“, ,,Planeta“, ,,Lietuva“, ,,Venera“, ,,Laisvė“, ,,Kometa“, ,,Palanga“, ,,Prezidentas“ ir ,,Kęstutis“ buvo

427 Susisiekimas, Lietuvos Statistikos Metraštis 1939 m. 12 t. Kaunas, 1940, p. 378. 428 1920-03-27, garlaivio ,,Pegasas“ techninė apžiūra. f- 1059 ap.1 b. 38. l. 4 a.b. 429 1921-04-09, Plentų ir Vandens kelių valdybos direktoriaus įsakymo nr. 5 nuorašas. LCVA f-1059, ap.1. b. 49, l. 2 a.b. 430 Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA f-1059, ap. 1. b. 264. l. 10 a. 431 1930 m. leidimus gavo ,,Balanda“. ,,Aksena“. ,,Planeta“, ,,Lietuva“ ,,Venera“ ,,Laisvė“, ,,Kometa“, ,,Palanga“ , ,,Prezidentas“, ,,Kęstutis“. 1930-1932 m. Privačių asmenų pareiškimai leidimų uždavimo pardavinėti gėrimus garlaivių bufetuose ir pažymėjimai šiuo reikalu. LCVA f-1059, ap.1. b. 246. l. 3, 4, 6, 8, 14, 16, 21, 23, 24, 26, 29 a.

68 galima įsigyti užkandžių ar išgerti vieną kitą bokalą alaus, kad neprailgtų 6 valandų kelionė iš Kauno į Jurbarką. Laivų bufetų laikytojai turėjo taip pat laikytis nustatytų higienos ir švaros reikalavimų, kasininkės ir padavėjos turėjo dėvėti baltus apsiaustus arba bent jau prijuostes432, kadangi laivininkystės inspekcija mėgdavo sistemingai patikrinti ir laivo bufetus. Visa atsakomybė už bufeto pažeidimus tekdavo bufeto laikytojui, kuriam nuomos keliu laivo savininkas suteikdavo galimybę įrengti bufetą laive. Keleiviams išgėrus svaigiojo gėrimo taurę, buvo galima pilnai atsipalaiduoti bei pašokti laivo denyje grojant muzikai, kadangi nuo 1936−1937 m.433 garlaivių sąjungos atstovai konkuruodami su kitais vežėjais įtaisė radijo aparatus laivuose. Įdomumo dėlei reiktų pasakyti, jog kainos bufetuose buvo nustatytos vienodos, pavyzdžiui, alaus butelis kainavo 0,55 lt., degtinės (250 ml) stiklinė – 2 lt., kiaušinienė su dešra – 1,50 lt., įvairūs užkandžiai 0,10−0,50 lt.434 Taip pat laivai, kurie plaukiojo tamsiu paros metu, privalėjo turėti apšvietimą, tokių laivų, kurie turėjo elektros generatorius, buvo ne itin didelis skaičius − 9. Be anksčiau minėtų, ,,Ekspreso“, ,,Lithuania“, ,,Laisvės“ ir ,,Prezidento“, aprūpinti elektra buvo ,,Klaipėda“, ,,Balanda“, ,,Vytis“ ir ,,Vilnius“. Reikėtų atskirai išskirti garlaivį ,,Vilnius“, kuris priklausęs Kauno vandens kelių rajonui, buvo Lietuvos upininkystės pasididžiavimas.435 Kiekvienais metais šiam laivui buvo skiriami nemaži pinigai atnaujinimui, jog jis atrodytų nepriekaištingai ir būtų reprezentacinis valstybinės įstaigos veidas. Dažnai šiuo laivu iš Kauno į Klaipėdą apžiūrėti Lietuvos pajūrio, keliaudavo įvairūs užsienio šalių diplomatai bei kiti garbūs svečiai. Pavyzdžiui, 1929 m. 436 Lietuvoje lankęsis Tautų Sąjungos vyr. pasekretorius Yutaro Sugimiru keliavo šiuo garlaiviu į Klaipėdą. Taip pat šį laivą įvairioms ekskursijoms išsinuomodavo to meto organizacijos bei draugijos. Įdomu, kad 1939 m.437 Europos krepšinio čempionatui besiruošianti vyrų krepšinio rinktinė taip pat naudojosi šio laivo paslaugomis, siekdama pilnai pasiruošti krepšinio turnyrui ir atgauti jėgas. Laivo nuomos kaina valandai siekdavo apie 72 lt., tačiau ekskursijoms ir ypatingiems klientams, kaip kariuomenei, buvo taikomos 25−50 % nuolaidos. Vandens kelių tarnyba visą pirmosios Lietuvos Respublikos laikotarpį atsakingai prižiūrėjo, kad laivų savininkai laikytųsi nustatytų taisyklių ir rekomendacijų. Šios įstaigos viršininkas asmeniškai susipažindavo su dokumentais apie patikrintus laivus. Tokiuose dokumentuose, be bendrosios informacijos apie laivą ir jo savininką, buvo registruojami laivo plaukiojimo maršrutas, kiek laiko praėjo nuo paskutinio laivo apžiūrėjimo ir patikrinimo. Didelis dėmesys buvo skiriamas

432 1932 (tiksli data nenurodyta) Nemuno garlaivių laikytojams ir pardavėjoms, pasirašė Rajono viršininkas LCVA f- 1059, ap. 1. b. 88. l. 74 a. 433 Visuose garlaiviuose bus įtaisytas radio, Lietuvos aidas, 1936-09-18 p. 3. 434 1939 m. Garlaivių bufetų produktų ir gėrimų sulyginimas kainoraštis. LCVA, f-1059, ap. 1. b. 518. l. 48-49 a. 435 E. Krankauskienė, Kauno vandens kelių rajono dešimtmetis, Rytas. 1929-03-14 p.2 436 Žr, į priedą nr. 4371939-05-17, dr. J. Navakas Lietuvos kamuolio žaidimų sąjungos pirmininkas, ponui Kauno vandens kelių rajono viršininkui. LCVA f-1059 ap. 1. b. 67. l. 27 a.

69 laivo katilo priežiūrai, jo hidraulikai, taip pat garo vamzdžių priežiūrai. Tuo metu kiekvienas garlaivis turėjo garo katilų knygą, kurioje garlaivio mechanikas turėjo įrašyti garo katilo veikimo duomenis (indikatorių, valandas, spaudimą). Vandens kelių tarnyba tikrindama laivą turėjo patikrinti ne tik kaip veikia garo variklis ir katilas, bet ir tikrinti katilo knygas, ar jose sistemingai laivų įgulos pildo duomenis ir teisingai prižiūri garo variklius.438 Pagal garo variklio galingumą taip pat buvo apskaičiuojamas rinkliavos dydis už naudojimąsi Lietuvos vidaus vandens keliais. Kuo didesnis variklio indikatorinių arklio jėgų skaičius, tuo didesnis mokestis buvo paskiriamas laivo savininkui, pagal šitą koncepciją buvo nustatoma ir motorinių laivų rinkliava.439 Už vieną indikatorinę arklio jėgą keleivinių garlaivių savininkai turėjo mokėti 10 lt., o krovininių-buksyrinių garlaivių tik 2 lt.440 Kiekvienais metais Lietuvos valstybės biudžetą papildydavo apie 500−800. lt.441 pajamų, kurių didžiąją dalį sumokėdavo sielininkai, mažesniąją − apie 70 000 lt.442 upeiviai, besinaudojantys vandens keliais ir uostais. Didžiausius mokesčius tekdavo mokėti ,,Ekspreso“ ir ,,Lithuania“ garlaivių savininkams Aizetštatui ir Fridlandui, kadangi šie Vokietijoje pastatyti garlaiviai buvo ne tik vieni didžiausių iš tuo meto garlaivių, bet taip pat buvo aprūpinti ir to metu galingiausiais varikliais atitinkamai 263 A/J ir 221 A/J.443 Galingumu šiems laivams neprilygo nei vienas kitas garlaivis, tačiau dydžiu lenkė ,,Prezidentas“, kurio ilgis siekė 55,50 m444 ir buvo beveik 9 metrais ilgesnis už pastaruosius laivus. Iš Kauno vandens kelių rajono dokumentų ir įvairių raštų galima konstatuoti, kad to meto garlaiviai, nors ir remontuojami po kiekvienos navigacijos siekiant, kad atitiktų keliamus reikalavimams, tačiau buvo techniškai ir morališkai pasenę. Pagal laivų statybos metus seniausias garlaivis buvo 1855 m. veikiausiai Vokietijoje pastatytas garlaivis ,,Lietuva“. Nemuno milžinas ,,Prezidentas“ taip pat ne ką jaunesnis, jo statybos metai nurodyti 1858 m.445 Numanoma, kad šie seniausi laivai buvo vieni pirmųjų garlaivių Nemune, kurie pasirodė 1854−1858 m.446 Iš 1931 m. duomenų 9 garlaiviai iš 24 buvo pastatyti dar XIX a., nors ir buvo pertvarkytas laivų salonas, įtaisyti nauji garo katilai, bet tai nekeitė situacijos. Likę garlaiviai taip pat buvo carinės Rusijos laikus menantys reliktai. Pirmosios Lietuvos Respublikos laikotarpiu, neskaitant KVKR ir Lietuvos Baltijos Lloydo motorlaivių ir baidokų, vienintelis garlaivis ,,Planeta“ buvo pastatytas 1925 m. Elbinge (Vokietijoje). Apskritai kiek duomenys leidžia spręsti, didžioji dalis garlaivių (11) buvo

438 Vandens kelių tarnybos viršininkui, pasirašė direktorius 1920 m. gegužės 29 d. LCVA f-1059 ap.1 b. 38 l. 20 a.b. 439 Vandens kelių ir uostų rinkliavos įstatymui vykdyti projektas. Pasirašė Rajono viršininkas inž. M. Senkus 1935 m. gruodžio 14 d. LCVA f-1059 ap.1 b. 374 l. 14. 440 P. K. Linkevičius, Lietuvos vandens keliai, Lietuvos ūkis, 1925, nr. 37, p. 420. 441 Kauno vandens kelių rajono laivininkystės inspekcijos 1927- 1934 m. surinktos rinkliavos Ištrauka iš knygos. LCVA, f-1059 ap.1. b. 159 l. 105-112 a. 442 Ten pat. l. 105-112 a. 443 Sąrašas garlaivių esančių Kauno vandens kelių rajono žinioje 1931 m. LCVA F-1059 ap. 1. b. 264 l. 10 a. 444 Ten pat l. 10 a. 445 Ten pat l. 10 a. 446 A. Gulbinskas ir kiti, min. veik. p.94.

70 pastatyti Vokietijos laivų statyklose (Elbinge, Karaliaučiuje, Drezdene). Penki garlaiviai buvo pastatyti buvusiose Carinės Rusijos miestuose (Kijeve, Rygoje, Pinske), tik ,,Aušra“ pastatyta šalia Vilniaus, Verkiuose.447 Kitų 11 garlaivių statybos vietų nepavyko aptikti. Reikėtų paminėti ir tai, kad to meto garlaiviai taip pat buvo skirstomi į keletą grupių pagal jų naudojimo pobūdį. Daugiausiai buvo keleivinių-prekinių (16 garlaivių)448, kurie gabeno ne tik keleivius, tačiau ir įvairias prekes, dėl to šių laivų patikrinimai buvo atliekami kruopščiau. Nepaisant to, buvo pasitaikę kurioziškų situacijų, kada laivo denyje kartu su keleiviais buvo gabenami ir gyvuliai.449 Apie tokius atvejus išduoda ne tik keleivių skundai parašyti laivininkystės inspektoriaus ar Kauno vandens kelių viršininko adresu, bet ir garlaiviuose buvusiose skundų knygose, kuriose keleiviai galėjo parašyti savo nusiskundimus, kaip pavyzdžiui, nemandagus laivo įgulos elgesys, bilietų ir bufeto paslaugų fiktyvus kainų kėlimas, nesilaikymas tvarkaraščio. Šias knygas taip pat peržiūrėdavo laivininkystės inspektoriai ir į jas atsižvelgdavo, nepristatę tokių knygų laivai buvo neišleidžiami į navigaciją. Bet viena svarbiausių sąlygų, kurią laivas turėjo atitikti, buvo saugumas. Prekiniuose-keleiviniuose garlaiviuose svarbiausia buvo laikytis elementarių saugumo reikalavimų, kad keleiviai nesusižeistų gabenant krovinius. Žinoma, buvo nepamirštama užtikrinti ir laivo apsirūpinimą pakankamu gelbėjimosi priemonių skaičiumi, t.y. gelbėjimosi valtimis ir lankais. Kita garlaivių, kartu ir motorlaivių grupė, buvo buksyriniai-prekiniai laivai, kurie daugiausiai veždavę prekes savo denyje, taip pat buvo panaudojami velkant baidokus. Tokių laivų 1932 m. buvo 6 garlaiviai ir 4 motorlaiviai.450 Kiekvienas buksyrinis-prekinis garlaivis be garo katilo knygos turėjo ir reisų knygą, kurioje buvo smulkiai aprašyti gabenami kroviniai, reisai, sumokėti mokesčiai už naudojimąsi vandens keliais ir uostais. Įdomumo dėlei galima paminėti, kad 1937 m. pervežti vieną toną krovinių laivo savininkui kainavo 2 lt.451, taip pat pervežus krovinį laivo savininkui buvo išmokama tik apie 75 % sutartos sumos, kadangi likusieji keliaudavo į nenumatytų išlaidų rezervą. Be laivininkystės inspekcijos šiuos laivus galėjo tikrinti ir prieplaukų prižiūrėtojai, kurie atsižvelgdavo kaip laivo įgula laikosi krovinių gabenimo nustatytų taisyklių. Krovininiai baidokai buvo apmokestinami už kiekvieną pervežtą dešimties tonų krovinį, mokesčio dydis buvo paskiriamas atsižvelgiant į ruožą nuo 0,25 iki 1 lt.452

447 1920-12-29, grlaivio ,,Aušra“ techninė apžiūra, pasirašė komisijos KVKR viršininkas inž. T. Šulčas. LCVA f-1059, ap.1 b. 38. l. 6 a.b. 448 Ištrauka – žinios apie garlaivius ir motorlaivius plaukiojusius ruože Kaunas – Klaipėda 1932 m. navigacijoje, pasirašė laivininkystės prievaizdas. LCVA f-1059, ap.1 b. 264. l. 1 a. 449 1931-08-11, protokolas nr. 93, pasirašė laivininkystės prievaizdas. LCVA f-1059, ap.1. b. 253. l. 99 a. 450 Ištrauka – žinios apie garlaivius ir motorlaivius plaukiojusius ruože Kaunas – Klaipėda 1932 m. navigacijoje, pasirašė laivininkystės prievaizdas. LCVA f-1059, ap.1 b.264. l. 1 a. 451 1937 m. (tikslesnė data nenurodyta) Atsiskaitymo tvarka už gabenimą baidokais ir laivais prekių iš Klaipėdos, Kauno arba atgal, ir į tarpstotis, pasirašė garlaivių sąjungos įgaliotinis P. Tvaronas. LCVA f-1059, ap. 1. b. 475. l. 4 a. 452 P. K. Linkevičius, Lietuvos vandens keliai, Lietuvos ūkis, 1925, nr. 37, p. 420.

71 Prieš navigaciją atlikus tokią patikrą, laivybos inspekcija laivo savininkui išduodavo pažymėjimą, vadinamą ,,Garinio laivo registracijos liudymą.“ Šiame dokumente buvo surašyti laivo numeris, tipas, vardas, statybas metai ir vieta (jei buvo žinoma). Kartu nurodomi ir laivo savininko duomenys vardas, pavardė, gyvenamoji vieta, laivo techninė charakteristika ilgis, plotis, grimzlė. Smulkiai aprašoma ir garo mašina, jos gaminimo metai, indikatorinė galia, garo katilų skaičius, leistinas garo spaudimas, garo kaitinimo paviršiaus plotas, be kita ko buvo suregistruojama įgula ir jos sudėtis.453 Po šio teisinio dokumento išdavimo, garlaivio savininkui ir įgulai iki antrosios patikros sezono metu, daugiau biurokratinių kliūčių nebuvo sudaroma. Antroji laivo patikra, kaip jau buvo minėta, buvo atliekama navigacijos sezono metu. Laivininkystės prievaizdas patikrindavo visą laivą. Patikra prasidėdavo nuo laivo viršutinių kajučių. Buvo žiūrima, ar kajutėse yra pakankamas kiekis suolų, tikrinama, kad I-os klasės kajutėse būtų laikomasi taisyklių ir jose nevežami gyvuliai. Jei laivas greitasis, ar nevežama gyvulių, jei laivas prekinis-keleivinis ir jame galima vežti gyvulius, ar turėjo įrengtą ir aptvertą plotą, skirtą transportuoti gyvulius. Taip pat buvo tikrinama švara virtuvėje ir visame laive, prižiūrimi higienos normų reikalavimai vyrų ir moterų tualetuose, tikrinamas ir laivo apšvietimas. Nepamirštama patikrinti ir geriamojo vandens, inspektorius patikrindavo vandens kokybę, nustatydavo ar vanduo virintas, peržvelgdavo praustuves, kurios turėjo veikti tvarkingai. Nuo šalčio ir silpno lietaus laivo denyje privalėjo būti brezentas, kuris keleiviams suteikdavo pastogę. Taip pat neužmirštami ir tautiniai simboliai laive. Buvo reikalaujama, kad laive būtų iškelta Lietuvos Respublikos vėliava, pageidautina buvo, kad ji būtų nenublukusi. Laivybos prievaizdas tikrindavo, ar laikomasi saugumo reikalavimų priimant ir iškeliant keleivius į krantą, ar prie laivo yra atsarginė valtis, gelbėjimosi lankai, priešgaisriniai kirviai, kibirai. Buvo pageidautina, kad laivas būtų neperkrautos keleivių ir krovinių nustatytos normos, o prie įėjimo į kajutes turėjo būti pažymėta jų talpa ir klasė. I-os klasės kajutėse privalėjo būti apdangalai ant minkštų sėdynių, ant stalų turėjo būti staltiesės, kai kuriose iš jų ir prausyklos. Visose kajutėse privalėjo būti šiukšlinės. Laivo bufete taip pat buvo žiūrimi higienos reikalavimai, jose kasininkės turėjo dėvėti baltas prijuostes, kartu buvo patikrinama ar bufete kainos nėra fiktyviai sukeltos. Be kita ko, buvo stebima ar laivas neišplaukė anksčiau arba vėliau nustatyto tvarkaraščio. Laivininkystės prievaizdas tikrindavo ir keleivius, atsižvelgdamas ar jie laive neužsiima elgetavimu. Laive keleiviams buvo draudžiama žaisti azartinius žaidimus iš pinigų, girtuokliauti ir triukšmauti.454 Žinoma, nepamirštama buvo patikrinti ir įgulos, buvo stebima, kaip įgula bendrauja su keleiviais, ar yra blaivūs, ar dėvi uniformas, kurios teoriškai buvo privalomos visai įgulai. Buvo tikrinamos ne tik anksčiau minėtos garo katilo ir skundų knygos, bet ir laivo vaistinėlė, kurioje privalėjo būti 30 ml jodo tepalo amoniako, spirito, valerijonų lašų, 3 m

453 1929-03-27, garinio laivo registracijos liudymas garlaivio ,,Prezidentas“, pasirašė Kauno vandens kelių rajono viršininkas. LCVA f-1059, ap. 1. b. 93. l. 34 a. 454 Kaip bus tvarkomas keleivių vežiojimas garlaiviais. Lietuvos aidas.1938-10-27, p. 5.

72 tvarsčių, 300 gr vatos ir 10 št. bintų.455 Po tokio nuodugnaus patikrinimo laivininkystės prievaizdas surašydavo smulkius pažeidimus, kuriuos turėjo pašalinti laivo įgula, už kai kuriuos stambius nusižengimus buvo skiriamos ir įvairaus dydžio baudos nuo 10 iki 95 lt.456 Nepaisant tokios kruopščios laivų apžiūros, pasitaikydavo incidentų, jog Lietuvos vidaus vandens keliuose nuskęsdavo laivai. 1930 m.457 Neries upėje 18 km, aukščiau Kauno, ,,Šalanda nr. 3“ gabendama akmenis atsitrenkė į vietinio kelto lynus ir prasimušusi dugną po kurio laiko nuskendo, žmonės nenukentėjo. 1933 m.458 Kauno žiemos uoste nuskendo ,,Banga“, po kelių metų 1935 m.459 pavasarį Jurbarke, Mituvos kanale, nuskendo ,,Algirdas“. Pagal archyvinę medžiagą galima nustatyti, jog abu laivai kurį laiką buvo nenaudojami, taip pat jų savininkai į įspėjamuosius raštus iš vandens inspekcijos prievaizdo apie laivų techninę būklę nekreipė dėmesio. 1936 m.460 Vilhelmo kanale nuskendo kursavusi ,,Mathilda“, vėliau šis laivas buvo suremontuotas Kaune. Valstybinei įstaigai Kauno vandens kelių rajonui taip pat kartą teko gelbėti ir savo skęstantį turtą − žemsemę ,,Nemuno Pirmoji“, kuri nugrimzdo 1932 m.461 Kauno uoste dėl darbininkų kaltės. Krovininiai baidokai skendo dar rečiau, anksčiau minėtas krovininis buksyras ,,Mathilda“ dar 1930 m.462 buvo patekęs į incidentą, kada ties Tilžės tiltu kliudė 3 baidokus, o vieną iš jų net nuskandino, tąkart žmonės taip pat nenukentėjo. 1932 m. ,,Laimė“, gabendama 60 tonų anglių krovinį, nuskendo netoli Kauno. Incidentą tyrusi vandens kelių tarnyba nustatė, jog baidoko šiporius nepastebėjo, kad laivo dugno siūlės praleidžia vandenį.463 Galima įžvelgti, jog laivai retai tuo metu skęsdavo, kadangi buvo prižiūrimi taisyklių. Prieš kiekvieną navigaciją laivas turėjo praeiti techninę apžiūrą. Nors tuo metu upių laivyba vyko gana chaotiškai (daug įvairių pažeidimų ir skundų), tačiau buvo stengtasi nuodugniai patikrinti laivus, kelti kiekvienais metais keleiviniams garlaiviams reikalavimus, jog būtų pagerintas komfortabilumas. Apie 10 keleivinių garlaivių turėjo bufetus, panašus skaičius laivų buvo aprūpinti elektros generatoriais. Nuo 1936 m. beveik visuose garlaiviuose buvo įrengtas radijas. Laivininkystės prievaizdas tikrindavo ne tik laivų techninę, bet ir sanitarinę būklę. Laivuose turėjo būti laikomasi higienos normų tiek tualete, tiek kajutėse. Nemažas dėmesys buvo skiriamas saugumui. Laivuose privalėjo būti gelbėjimosi lankai, valtys, gaisro malšinimo įrankiai. Dėl tokios nuodugnios apžiūros retai pasitaikydavo, kad laivas nuskęstų, per

455 1933 m. protokolo-pranešimo pavyzdys, pagal kurį turėjo būti patikrintas laivas, LCVA f-1059 ap. 1. b.309. l. 17-20 a. 456 Įvairūs pažeidimai už kurios buvo paskirtos baudos 1928 m. LCVA f.-1059, ap. 1. b. 187, l. 1-28 a,b. 457 1930 m. Kvota, apklaustas šalandos šiporius. Kvotą atliko ir pasirašė laivininkystės prievaizdas J. Burevičius. LCVA f-1059 ap. 1. b. 77 l. 14 a. 458 1933-01-24, Rajono viršininko raštas Manuilo Šliachtico įgaliotiniui Jonui Jovarauskui. LCVA f-1059, ap. 1 b. 309. l. 73 a. 459 1935-06-26, laivininkystės prievaizdas Jurbarko raštas KVKR viršininkui. LCVA f-1059, ap. 1. b. 378. l. 126 a. 460 Nuskendęs Viliaus kanale laivas bus atremontuotas, Lietuvos aidas. 1936-09-18 p. 18. 461 1932-01-31, KVKR viršininko inž. A. Snarskio raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA f-1059, ap. 1. b 287. l. 1 a. 462 1930-11-11, laivininkystės prievaizdo raštas Kauno vandens kelių rajonui. LCVA f-1059, nr.1 b. 254 l. 23 a. 463 1932-12-05, KVKR viršininko inž. A Snarskio raštas Vandens kelių tarnybai. LCVA, f-1059 ap. 1. b. 287. l. 30 a.

73 visą Nepriklausomybės laikotarpį keleiviniai garlaiviai išvengė skendimų, tačiau keletą kartų nuskendo krovininiai laivai.

74 IŠVADOS

1. Tarpukario Lietuvos vandens transporto organizavimui 1919 m. kovo 15 d. buvo įkurta KVKR įstaiga. Ją kuravo Susisiekimo ministerijos padalinys − Plentų ir Vandens kelių valdyba (nuo 1936 m. Vandens kelių direkcijai). Nagrinėjamu laikotarpiu dėl silpnai Nemuno ruože išvystytų sausumos kelių upių transportas užėmė svarbią vietą šalies transporto sistemoje, kadangi buvo pervežama dešimtadalis visų Lietuvos krovinių. Dėl to vandens kelininkai, atliekantys laivybos farvaterio tvarkymo ir priežiūros darbus, daugiausiai Nemuno ruože nuo demarkacinės linijos su Lenkija iki Smalininkų, buvo svarbus vandens transporto veiksnys, įgalinęs nenutrūkstamai vykti upių laivybai. Vandens kelininkai per sezoną atlikdavo farvaterio gilinimo, valymo, bunų ir hidroįrenginių statybos darbų už maždaug 300 000 lt. Reikšmingiausi darbai buvo atlikti 1929−1934 m., kada tvarkant Nemuno farvaterį ruože Kaunas-Smalininkai buvo pastatyta 12 678 m bunų ir išleista 1 012 525 lt. Navigacijos sezono metu biudžetinėje įstaigoje sudarytoje iš įvairių skyrių (raštinės, dugno gilinimo darbų, upės vagos ženklinimo ir farvaterio priežiūros, vandens kelių tyrinėjimo partijos, technikos ir laivininkystės priežiūros), darbuodavosi apie 150 tarnautojų. Vienas svarbesnių skyrių buvo laivininkystės priežiūros skyrius, atsakingas už vidaus laivybos plaukiojimo taisyklių laikymąsi ir rinkliavų surinkimą. Per metus buvo surenkama apie 400 000 lt. mokesčių už naudojimąsi Lietuvos vidaus vandens keliais, tačiau Lietuvos valstybei upių transportas buvo nuostolingas, kadangi kiekvienais metais organizuoti ir prižiūrėti laivybą šalies viduje kainavo apie 800 000 lt. 2. 1919−1940 m. navigacijos sezono metu upeiviai dirbdavo garlaivyje apie 15−16 val. Privačioje laivyboje pamainos nebuvo taikomos, o valstybinėje laivyboje tik žemsemėse buvo dirbama pamainomis. Skirtingai nei privačių garlaivių tarnautojai, didžioji dalis KVKR tarnautojų buvo aprūpinti valstybinėmis lengvatomis (buto pinigais, šventiniais priedais, vaiko pinigais) ir uždirbdavo priklausomai nuo kategorijos. Aukščiausia XII kategorija buvo KVKR viršininko inž. A. Snarskio, kurio alga per mėnesį siekė 770 lt. Kiti upeiviai ir tarnautojai uždirbdavo nuo 100 iki 450 lt. Privačiuose garlaiviuose dirbančių upeivių algos buvo kuklesnės ir siekė nuo 100 iki 250 lt. 1939 m. beveik trečdalis (37) KVKR tarnautojų buvo įsikūrę su šeimomis Kaune, Prieplaukos ir Minkauskio gatvėse, taip pat 12 viengungių gyveno Kauno žiemos uosto brandvachtose ir mediniuose nameliuose. Tuo tarpu privačių garlaivių tarnautojai buvo įsikūrę daugiausiai Jurbarke, Seredžiuje, Veliuonoje, Vilkijoje, Šilinėje ir kitose prie Nemuno esančiose gyvenvietėse. Tiek privačioje, tiek valstybės reguliuojamoje laivyboje buvo taikoma praktika garlaivių tarnautojus samdyti tik navigacijos sezonui, o vėliau, žiemos metu, darbuotojai buvo atleidžiami. Dėl to tapo įprasta didelė darbuotojų kaita, kurią skatino ir upeivystės mokyklos nebuvimas. Visa tai neleido sukurti reguliuojamos aukštesnės upeivių grandies ruošimo sistemos. Konkurencingoje, rinkos

75 ekonomikos principais besiplėtojančioje upių laivyboje, garlaivių savininkai organizuodavosi į 2−5 laivų sąjungas. Taip pat visi garlaivių savininkai buvo Lietuvos garlaivių sąjungos nariais, kurioje kartu su Plentų ir vandens kelių valdybos atstovais sprendė tvarkaraščių ir bilietų kainų klausimus. Nagrinėjamu laikotarpiu didžiausią monopolį krovininėje laivyboje turėjo vokiečių krovininiai laivai, kurie perveždavo apie 85 % visų Lietuvos vidaus vandenyse pervežamų krovinių. Keleivinių garlaivių savininkai dėl Klaipėdos krašto gyventojų priešiškumo ir Lietuvos politinių nesutarimų su Vokietija plukdyti keleivius pajėgė tik iki Smalininkų. 3. Nagrinėjamu laikotarpiu didžiausias ir svarbiausias Nemuno uostas buvo Kaune, Karmelitų rajone (dabartinėje Nemuno saloje). 1917−1919 m. vokiečių okupacinė valdžia uoste buvo suspėjusi sukurti prekybinio uosto infrastruktūrą (garinius kranus, krovinių aikšteles, sandėlius ir geležinkelį). Nepaisant to, 1925−1938 m. Susisiekimo ministerijos dėka uoste buvo įrengtos gelžbetoninės krantinės, supiltos dambos, saugojančios uostą nuo potvynių ir ledonešio, pastatyti nauji sandėliai, įrengtas eilingas. Dideliam žiemojančių laivų įgulų patogumui buvo įrengtas elektros ir vandens tiekimas. Į Kauno žiemos uostą buvo investuota beveik 1 mln. lt. Per vieną navigaciją Kauno žiemos uoste apsilankydavo apie 800 laivų, kuriais buvo pervežama iki 80 000 tonų krovinių. Kiti uostai tiek dydžiu, tiek reikšmingumu nusileido Kauno žiemos ir prekybos uostui. Kalnėnų uostas beveik visą tarpukarį buvo nenaudojamas, jame buvo laikoma vandens kelininkų įranga. Šalia esantis Jurbarko žiemos uostas buvo įrengtas 1934−1937 m. Šis uostas daugiausiai buvo skirtas žiemoti laivams. Taip pat veikė keleivinė prieplauka, tačiau Jurbarke krovinių perkrovimo darbai beveik nebuvo atliekami. Universaliausias Nemuno uostas buvo Smalininkai, nes jame buvo sukurta patogi infrastruktūra keleivių ir krovinių pervežimams. Be to, Smalininkuose žiemodavo nemažai laivų, ypač mėgo žiemoti su Vokietijos vėliava plaukiojantys laivai. Nemuno žemupyje esančiame Uostadvaryje žiemodavo tik valstybinės įstaigos RVKR laivai. 4. Nagrinėjamu laikotarpiu KVKR prižiūrimame Nemuno ruože plaukiojo iki 160 upinių laivų. Daugiausiai buvo krovininių baidokų (apie 100), garlaivių ir motorlaivių (apie 30). Valstybinių laivų buvo apie 40. Didžioji dalis keleivinių garlaivių buvo seni ir pastatyti dar prieš Pirmąjį pasaulinį karą Rusijoje ir Vokietijoje. Tačiau Susisiekimo ministerijos iniciatyva buvo gerinamas keleivinių garlaivių komfortabilumas. Laivų savininkai buvo įpareigojami įrengti laivuose šildymą, elektrą, atskiras kajutes. 10 keleivinių garlaivių turėjo bufetus, kuriuose keleiviai galėjo įsigyti maisto ir svaigiųjų gėrimų. 1936 m. įsteigtas Lietuvos Baltijos Lloydas per savo 5 gyvavimo metus sugebėjo sukurti modernų lietuvišką laivyną, susidedanti iš 32 upinių laivų. Dalis laivų (9) buvo pastatyti Kriūkuose ir Šančiuose, kiti (23) buvo pirkti Lietuvoje arba užsienyje.

76 ŠALTINIŲ IR LITERATŪROS SĄRAŠAS

Šaltiniai. I. Archyviniai fondai. Lietuvos centrinis valstybės archyvas (LCVA): Vyriausioji vandenų ir energijos valdyba ir vandens kelių rajonai. Fondas (1059): ap. 1 b. 1, 3, 20, 22, 23, 24, 38, 49, 67, 72, 77, 88, 93, 104, 138, 139, 159, 173, 180, 187, 201, 202, 230, 246, 247, 253, 254, 257, 264, 267, 272, 273, 274, 276, 287, 306, 309, 322, 323, 341, 344, 359, 360, 361, 363, 374, 386, 387, 394, 397, 418, 423, 426, 475, 496, 502, 503, 511, 518, 539, 560, 577. Kariuomenės štabo fondas (929): ap. 9 b. 230, 263, 272. Kauno apskrities archyvas (KAA): Kauno miesto savivaldybės statybos skyriaus fondas (218): ap. 1. b. 200, 344, 120. Kauno miesto savivaldybės fondas (219): ap 1. b. 422, 542. Lietuvos vidaus vandens kelių direkcijoje (VVKD) saugomi dokumentai (nesužymėti). Nemuno farvaterio kompleksinis tvarkymas 1929−1934 m. ruože Kaunas-Veršvai. Lietuvos jūrų muziejuje (LJM) laivybos skyriuje saugomi dokumentai: Romano A. Vilko asmeninis archyvas. Nemuno laivų registras. Po nepriklausomos Lietuvos vėliava. Bylos nr. 7934(1). II. Publikuoti šaltiniai. 1. Banl. Al., Plaukia sau laivelis. Diena. 1939-04-02, p. 10-11. 2. Dideli darbai Kauno žiemos uoste. Lietuvos aidas, 1935-04-13, p. 7. 3. Garlaivių bilietai pabrangs 25 procentais. XX amžius, 1940-04-06, p. 7. 4. Garlaiviai Kaunan atvežė 302.000 žmonių. Dienos naujienos. 1931-03-08, p. 3. 5. Garlaivių tarnautojų streikas. Rytas. 1926-08-21, p. 2. 6. Garlaivių ligos. Lietuva. 1922-05-15, p. 3. 7. Garlaivių savininkai šiemet iš esamų 23 garlaivių žada 8 geresnius visai sustabdyti. Lietuvos aidas. 1932-05-03, p. 5. 8. Garlaivių tarnautojų streikas nenusisekęs žlugo. Rytas, 1926-09-02, p. 3. 9. Getneris J., Kelios urbanistinės gairės ,,uosto“ kvartalui planuoti, Naujoji Romuva, 1938-10-02, p. 715. 10. Iš garlaivių ir tarnautojų ir darbininkų gyvenimo. Lietuvos žinios. 1936-07-28. p. 7. 11. Iš garlaivių gyvenimo. Darbininkas. 1927-07-29, p. 4. 12. Įvyks sielininkų pasitarimas, XX amžius. 1937-06-25, p. 5. 13. Kaip bus tvarkomas keleivių vežiojimas garlaiviais. Lietuvos aidas.1938-10-27, p. 5.

77 14. Kaip didž. Karo metu žuvo Nemuno laivai. Lietuvos aidas, 1936-09-11, p. 4. 15. Kauno kronika, Lietuva, 1921-05-15, p. 3. 16. Kauno miestas žada įsigyti ledlaužį. Lietuvos žinios. 1936-07-14, p.7. 17. Kauno miesto statistikos metraštis 1934, Kaunas, 1935. 18. Kauno miesto statistikos metraštis 1935-1936, Kaunas, 1937. 19. Kauno miesto statistikos metraštis 1937, Kaunas, 1938. 20. Kauno miesto statistikos metraštis 1938, Kaunas, 1939. 21. Kauno uosto eilinge, Lietuva. 1925-05-28, p. 2. 22. Kauno uosto praplėtimas ir reguliavimas, Lietuva. 1927-02-11, p. 8. 23. Kauno uoste vyskta dideli darbai. Lietuvos aidas. 1939-03-11, p. 2. 24. Kolupaila S., Hidromentriniai darbai Lietuvoje, Kaunas, 1927. 25. Kolupaila S., Nemunas. Čikaga, 1940. 26. Kolupaila S., Nemunas. Kaunas, 1950. 27. Krakauskienė E., Kauno vandens kelių rajonas. Rytas, 1929-03-14, p. 2. 28. Laivininkystė 1931 metais. Lietuvos aidas. 1932-03-10, p. 7. 29. Lietuvos statistikos metraštis 1929-1930, Kaunas, 1931. 30. Lietuvos statistikos metraštis 1931 Kaunas, 1932. 31. Lietuvos statistikos metraštis 1932, Kaunas, 1933. 32. Lietuvos statistikos metraštis 1933, Kaunas, 1934. 33. Lietuvos statistikos metraštis 1934, Kaunas, 1935. 34. Lietuvos statistikos metraštis 1935, Kaunas, 1936. 35. Lietuvos statistikos metraštis 1936, Kaunas, 1937. 36. Lietuvos statistikos metraštis 1937, Kaunas, 1938. 37. Lietuvos statistikos metraštis 1938, Kaunas, 1939. 38. Lietuvos vandens keliai, Lietuva. 1920-01-20, p. 4. 39. Linkevičius P. K., Lietuvos vandens keliai, Lietuvos ūkis, 1925, nr. 37, p. 420. 40. Moravskis A., Vandens kelių transportas, Lietuvos ūkis, 1924 nr. 16, p. 6-7. 41. Mūsų vandens keliai, Lietuvis, 1927-09-06, p. 2. 42. Neatleiskime pradėtos jūrinės veiklos. Mūsų jūra. 1939 nr. 4. p. 17. 43. Nemuno uostas ties Kaunu, Dabartis. 1919-07-25, p. 4. 44. Prie Nemuno pradėti darbai. Darbininkas. 1937-06-15, p. 6. 45. Nuskendęs Viliaus kanale laivas bus atremontuotas, Lietuvos aidas. 1936-09-18, p. 18. 46. Savickas J., Prieškario įvykiai vaiko akimis. Kauno diena. 1996-08-31, p. 10. 47. Susisiekimas per 20 metų yrašuoliais pažengęs į priekį. Lietuvos aidas. 1938-02-16, p. 14. 48. Smarkiai didėja judėjimas Kauno uoste. Lietuvos aidas, 1938-08-04, p. 5.

78 49. Statomi trys dideli baidokai. Lietuvos aidas, 1936-11-18, p. 3. 50. Šulčas T., Laivų statyba, Kaunas. 1935. 51. Šulčas T., Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis. [fotografuotas leidimas] Kaunas, 1990. 52. Uosto antkrantė, Lietuva, 1925-10-17, p. 4. 53. Visuose garlaiviuose bus įtaisytas radio, Lietuvos aidas, 1936-09-18, p. 3. 54. Vyksta stambi statyba. Suvalkų kraštas. 1938-10-01, p. 6. 55. Žiemos uostas, Kauno tiesa. 1983-02-10, p. 5. 56. Žinios iš Lietuvos, Vienybė. 1913-07-31, p. 731.

III. Literatūra.

1. Adomavičius, Jūrinis savarankiškumas Lietuvos jūrų prekybos laivyno istorija (1921-1940 m.), Klaipėda, 2009. 2. Ambrazavičius A., Lietuvos transporto sistema, Vilnius, 2008. 3. Baublys A., Transporto sistema. Vilnius, 1996. 4. Baublys A., ir Vasislis A., Transporto infrastruktūra: vadovėlis transporto specialybių studentams. Vilnius, 2005. 5. Burokevičius M., Leninizmo pergalė Lietuvoje. Vilnius, 1970. 6. Butkus V. ir Labanauskas H., 1. ,,Kaltas“ ir grafas Tyzenhauzas. Kauno diena, 1993-12-04. p. 4. 7. Butkus V., Jūros dvelksmas. Vakarinis Kaunas. 1992-01-29, p. 4. 8. Darulis J., Lietuvos Respublikos Vandens Transporto Valdymo, Veiklos ir Plėtros 1918-2008 Metais Metraštis. Susisiekimo Ministerija Vandens Transporto Departamentas. Klaipėda, 2009. 9. Gulbinskas A. ir kiti autoriai. Transporto raida Lietuvoje. Vilnius, 1983. 10. Gryva L., Lietuvos susisiekimo istorijos puslapiai, Vilnius, 2008. 11. Indrašius V., Antalieptės kraštas, II dalis. Vilnius, 2009. 12. Jurkauskas A., Transporto raida, Kaunas, 2003. 13. Kiaupa Z., Kauno istorija. I tomas, Kaunas, 2010. 14. Kuodys M., Karo padėtis Lietuvos geležinkelių zonoje 1919-1924 m. Laikas ir žodis, 2008. 15. Kviklys B., Mūsų Lietuva, 3 t. Vilnius, 1999. 16. Merkys, V., Vandens keliai, Kaunas, 1934. 17. Milerytė G., Upių vaidmuo Kauno miesto gyvenime 1918-1940 m. Kauno istorijos metraštis, Kaunas, t. 9. 2008. 18. Piročkinas A., Lietuviški Nemuno uostai, Mokslas ir gyvenimas, 2008 nr.4-5

79 19. Pociūnas A., Garlaiviai Kauno tvirtovėje, Kauno istorijos metraštis, Kaunas, t. 3. 2002, p. 101. 20. Vaičiūnas A., Kriūkų kalendorius. Marijampolė, 1999. 21. Vaičenonis J., Kariuomenės ir visuomenės dienos šventė Kaune 1935-1938 metais, Kauno istorijos metraštis, Kaunas t. 1. 1998. 22. Vaskėla G., Tautiniai aspektai Lietuvos ūkio politikoje 1919-1940 metais. Vilnius. 2014.

Internetiniai ištekliai: 1. Zemlickas G., Jūra jiems buvo gyvenimas. Mokslo Lietuva. 2003-01-(09-22). http://mokslasplius.lt/mokslo-lietuva/2002-2004/200301/20030102.htm (Žiūrėta 2015-01-02). 2. LCVA f-1059 apyrašo aprašas.(Vyriausioji vandenų ir energijos valdyba, Kauno vandens kelių rajonas, Augustavo vandens kelių rajonas.) http://eaispub.archyvai.lt/eais/faces/pages/forms/search/F3001.jspx (Žiūrėta 2013-03-20).

80 PRIEDAI

1. Keleivių ir krovinių judėjimas Lietuvos vidaus vandens keliais 1922−1938 m.464 1922 m. 1926 m. 1930 m. 1934 m. 1938 m. Keleivių 161,600 109,343 246,826 198,000 355,300 Krovinių 50,300 137,689 105,076 520,366 728,944 (t.) Sielių (t.) 254,406 479,303 161,373 303,900 124,700

2. Pajamos gautos iš vidaus vandens kelių 1923−1937 m.465 Rinkliavos 1923 m. 1926 m. 1929 m. 1933 m. 1936 m.* Keltų ir valčių 3700 lt. 8970 lt. 21630 lt. 26844 lt. 27203 lt.

Vandens kelių 76335 lt. 111780 lt. 57937 lt. 63439 lt. 30560 lt.

Uostų ir 51131 lt. 8543 lt. 16289 lt. 14625 lt. 6850 lt. prieplaukų Miško 287728 lt. 259933 lt. 424490 299353 198 000 medžiagos lt. lt. lt. Iš viso 418895 lt 288625 lt 516516 lt 414440 lt 287400 lt

464 Remiantis Lietuvos statistikos metraštis 1931, Kaunas, 1932 p. 230-233. Lietuvos statistikos metraštis 1934, Kaunas, 1935, p. 260-261. Lietuvos statistikos metraštis 1937, Kaunas, 1938, p. 360. ir A. Moravskis Vandens keliai, Lietuvos ūkis, 1924, Nr. 1 p. 6-7. 465 Remiantis 1926-1929 m. KVKR laivininkystės inspekcijos pajamų apskaičiavimo dokumentais. LCVA, ap. 1. b. 347. l. 105-112 l. Ir T. Šulcas, Lietuvos vidaus vandens keliai, Pirmasis nepriklausomos Lietuvos dešimtmetis 1918– 1928 m., Kaunas, 1990, p.294. * 1936 m. duomenys paimti iš KVKR pajamų sąmatos projekto. LCVA, ap. 1. b. 347. l. 50.

81 3. 1932 m. KVKR žinioje buvusių garlaivių ir motorlaivių techninė charakteristika466 Eil. Vardas Ilgis Plotis Aukštis Grinzlė Kėliamoji Nr. (m.) (m.) (m.) (m.) galia (t.) 1. Prezidentas 55,5 9,8 5,65 0,95 72 2. Lietuva 50,4 9,7 5,54 0,85 52,5 3. Liūtas 49,3 9,42 5,5 0,85 50,0

4. Aksena 49,2 8,26 5,36 0,85 32,0 5. Lithuania 46,32 9,61 5,15 1,25 100 6. Kęstutis 46,3 9,05 5,2 0,9 56

7. Ekspresas 46,23 10,35 5,93 1,1 58,5

8. Rambynas 45,3 11,46 5,5 0,95 64

9. Vilnius 45,25 11,0 5,25 1,0 58,3

10. Vaidila 42,7 8,7 4,6 0,98 59

11. Balanda 40,0 8,22 4,5 0,9 32

12. Eglė 40,0 7,0 4,5 0,9 35

13. Vytis 39,8 8,25 5,3 1,0 40

14. Venera 39,65 8,7 4,7 1,0 46

15. Rekordas 38,64 8,9 5,4 0,95 40

16. Palanga 38,5 8,3 5,4 0,9 40

466 Lentelė sudaryta remiantis T. Šulčas Laivų statyba, Kaunas. 1935. p. 46 ir 1932 m. KVKR žinioje buvusių laivų registracijos dokumentais LCVA f-1059, ap.1 b.264. l. 1 a.

82 17. Planeta 38,4 8,45 5,72 0,95 40 18. Nemunas 37,95 8,5 4,6 0,85 41 19. Algirdas 36,0 7,86 4,2 1,6 38 20. Karys 34,35 7,08 4,9 0,85 23 21. Lietuvaitė 32,3 6,2 4,2 0,8 15 22. Neris 30,3 3,9 5,39 1,3 70 23. Pegasas 29,14 5,5 4,0 0,8 14 24. Aušra 25,8 5,0 3,9 0,75 8 25. Klaipėda 25,35 5,0 4,2 0,75 7 26. Šamas 13,0 1,6 1,38 0,28 - 27. Ešerys 9,5 1,6 1,03 0,23 - 28. Lydys 13,0 1,6 1,38 0,28 - 29. Heroldas 28,0 3,9 4,05 1,25 - 30. Nemuno 38,50 5,2 - 0,80 80 A/J Pirmoji 31. Nemuno 35,00 6,90 - 0,85 100 A/J Antroji

83 4. 1934 m. Projektinis Kauno žiemos uosto planas.467

5. 1934 m. Projektinis Jurbarko uosto planas.468

467 V. Merkys, Vandens keliai. Kaunas, 1934, p. 36. 468 Ten pat, p. 37.

84 6. Kalnėnų uosto planas.469

7. Smalininkų uosto padėties planas.470

469 Ten pat, p. 37. 470 Ten pat, p. 37.

85 8. Uostadvario uosto planas471

9. 1934 m. Kauno (Vilijampolės) žiemos uosto projektas.472

471 Ten pat, p. 37. 472 KAA, f-219 ap.1. b. 200. l. 23.

86 10. Valstybinių garlaivių tarnautojų uniformų pavyzdžiai.473

11. Privačių garlaivių tarnautojų uniformų pavyzdžiai.474

473 LCVA, ap. 1. b. 201. l. 6. 474 Ten pat, 7.

87 12. 1939 m. Vandens policijos uniformų projektas.475

475 LCVA, ap. 1. 569. l. 2.

88 13. Kauno panorama nuo Aleksoto pusės XX a. 4 deš. (LCVA P-33627)

14. Kauno panorama ir jachtklubas ,,Lietuva“ XX a. 4 deš. (LCVA P-33631)

89 15. Vaizdas nuo Aleksoto XX a. 3 deš. (LCVA P-33622)

16. Kauno panorama nuo Aleksoto XX a. 4 deš. (LCVA P-33629)

90 17. Garlaivis ,,Kęstutis“ 1930 m. ( LCVA P-34416)

18. Krovininiai baidokai ties Kaunu XX a. 4 deš. ( LCVA P-33642)

91 19. Garlaivio ,,Vilnius“ denis. Denyje Yutaro Sugimuro Tautų sąjungos pasekretorius 1929 m. (LCVA P-20541)

20. Garlaivyje ,,Vilnius“Yutaro Sugimuro Tautų sąjungos pasekretorius 1929 m. (LCVA P- 20709)

92 21. Vytauto Bažnyčios prieplauka XX a. 4 deš. (LCVA P-33599)

22. Krovininiai baidokai Kaune XX a. 3 deš. (LCVA P-33618)

93 23. Kauno burmistras Jonas Vileišis garlaivyje 3 deš. (LCVA P-20538)

24. Garlaivis ,,Rekordas“ 3 deš. (LCVA P-04477)

94 25. Medelių sodinimo akcija 1923−1924 m. (LCVA A046 P062)

26. Medelių sodinimo akcija 1923−1924 m. (LCVA A046 P064)

95 27. Garlaivis ,,Nemunas“ Medelių sodinimo akcija 1923−1924 m. (LCVA A046 P066)

28. Garlaivis ,,Nemunas“ Medelių sodinimo akcija 1923−1924 m. (LCVA A046 P067)

96

29. Garlaivis ,,Prezidentas“ Medelių sodinimo akcija 1923−1924 m. (LCVA A046 P068)

30. Garlaivis ,,Aušra“ 1929 m. (LCVA P-29874)

97 31. Garlaivis ,,Karys“ 1932 m. (LCVA P-20345)

98