Forprosjekt Fv. 30

FORPROSJEKT FV. 30

Utredning av en bompengefinansiert utbedringspakke Parsell: Støren - Røros Kommune: Midtre Gauldal, Holtålen og Røros

Region midt Trondheim kontorsted Dato: 29.06-2018 Innhold

1. FORORD ...... 3 2. INNLEDNING ...... 4 3. SAMMENDRAG ...... 5 4. INNTEKTSGRUNNLAG ...... 6 4.1 Bompengefinansiering- hovedprinsipper ...... 6 4.1.1 Krav om sammenheng mellom nytte og betaling ...... 6 4.1.2 Innkrevingsformer ...... 6 4.1.3 Innkrevingspunkt/ bomstasjoner ...... 6 4.1.4 Innkrevingsperiode ...... 7 4.1.5 Ekstern kvalitetssikring (KS2) ...... 7 4.1.6 Forholdet mellom plansak og bompengesak ...... 7 4.2 Bompengepotensiale fv. 30 Støren- Røros ...... 7 4.2.1 Innledende betraktninger ...... 7 4.2.2 Forutsetninger for beregningene ...... 8 4.2.3 Forutsetninger for plassering av bomstasjoner ...... 9 4.3 Beregningene ...... 10 4.3.1 Etterskuddsinnkreving, hele prosjektet utbygd samtidig ...... 10 4.3.2 Parallellinnkreving, hele prosjektet utbygd samtidig ...... 10 4.3.3 Maksimalt finansieringspotensial, gitt etterskuddsinnkreving ...... 11 4.3.1 Maksimalt finansieringspotensial, gitt parallellinnkreving ...... 11 4.3.2 Oppdeling i to byggetrinn/pakker, parallellinnkreving ...... 12 4.3.3 Bygging av tiltakspakke 1, totalsum 450 mill. kr. Bom Rogstad ...... 12 4.3.4 Bygging av tiltakspakke 1, totalsum 500 mill. kr, bom Rogstad ...... 12 4.3.1 Maksimalt finansieringspotensiale, bom Svølja og Rogstad, etterskuddsinnkreving ...... 13 4.4 Vurderinger ...... 14 4.5 Anbefaling ...... 15 5. DELPROSJEKT OG TILTAKSPAKKER ...... 16 5.1 Beskrivelse av dagens veg ...... 16 5.2 Identifisering av problemområder ...... 18 5.3 Identifisering av tiltak ...... 21 5.4 Beskrivelse av aktuelle vegtiltak ...... 21 5.5 Kostnad- og nyttevurderinger ...... 26 5.5.1 Vurdering av kostnader ...... 26 5.5.2 Vurdering av nytte ...... 27 5.5.3 Rangering av tiltak basert på vurdering av kost/nytte ...... 27 5.6 Helhetsvurderinger / Synergier ...... 28 5.7 Vurderinger ved sammensetning av tiltakspakker ...... 29 5.8 Uprioriterte tiltak, tiltakspakke 3 ...... 32 5.9 Forslag til tiltakspakker ...... 32

5.9.1 Forslag til tiltakspakke 1 ...... 33 5.9.2 Forslag til tiltakspakke 2 ...... 36 5.10 Anbefaling av tiltakspakker ...... 37 6. MÅLOPPNÅELSE ...... 38 7. GJENNOMFØRINGSSTRATEGI ...... 40 7.1 Bompengeprosess ...... 40 7.2 Tidsplan bompengeprosess ...... 42 7.3 Kontraktstrategi og strategi for reguleringsplanlegging ...... 42 7.3.1 Inndeling i kontrakter og entrepriser ...... 42 7.3.2 Entrepriseformer ...... 43 7.3.3 Reguleringsplanlegging som en del av totalentreprisen ...... 43 7.4 Vurderinger ...... 43 8. USIKKERHETSANALYSE AV HELHETEN ...... 44 8.1 Trafikkavvikling og trafikksikkerhet...... 45 8.2 Markedet ...... 45 8.3 Grunnforhold ...... 45 8.4 Inndeling i tiltakspakker ...... 46 8.5 Andre usikkerheter ...... 46 8.5.1 Positive usikkerheter (muligheter) ...... 46 8.5.2 Andre usikkerheter ...... 46

1. FORORD

Utredningen (forprosjektet) er utarbeidet av Statens vegvesen etter oppdrag fra Sør- Trøndelag Fylkeskommune (nå Trøndelag Fylkeskommune). I utredningen skisseres ulike vegtiltak og strategier for en bompengefinansiert utbedringspakke på fv. 30 på strekningen Støren- Røros.

Forprosjektet er utarbeidet av en tverrfaglig prosjektgruppe i Statens vegvesen. Petter Bendheim og Per Olav Krogstad, som har ansvaret for driftskontraktene de aktuelle kommunene, har bidratt med nyttig erfaring og lokalkunnskap.

Prosjektgruppa har vært ledet av Magnhild Rømyhr og Astrid Hanssen.

Anslagsgruppa har bestått av: Arne Leikanger Prosessleder Hilde Moltumyr Datastøtte Ole Gunnar Sølberg Prisgiver Per Randen Prisgiver Ørjan Edvardsen Prisgiver Gunne Håland Geolog Petter Bendheim Representant for drift- og vedlikehold Per Olav Krogstad Representant for drift- og vedlikehold Frank Lien Representant bestiller Marit Leikvoll Prosjektansvarlig Trøndelag Fylkeskommune

Bompengeberegninger Maria Laingen

Usikkerhetsanalyse Harald Inge Johnsen Roar Lindstad Hanne Louise Moe

Styringsgruppe

Gunn Iversen Stokke TRFK (Hovedutvalg veg) Marit Leikvoll TRFK (prosjektansvarlig) Hans Vintervold Ordfører Roros kommune Jan Håvard Refsethås Ordfører Holtålen kommune Sivert Moen Ordfører Midtre Gauldal Eva Solvi SVV, Vegavdeling Trøndelag Roar Mehlum NLF Aina Midthjell Reppe Næringsforeningen

2. INNLEDNING

Arbeidet bygger mandat utarbeidet av Sør- Trøndelag Fylkeskommune datert 05.07.2017. Prosjektet omfatter utredning av en bompengefinansiert utbedringspakke for fv. 30 på strekningen mellom Støren og Røros (lengde ca. 10mil)

Utredningen skal bestå av følgende deler: 1. Milepælsplan 2. Forslag til finansieringsplan 3. Omfang av delprosjekter og tiltakspakker 4. Forslag til overordnet kontraktstrategi og strategi for reguleringsplanlegging 5. Usikkerhetsanalyse av helheten

Prosjektets samfunnsmål er: «Mest mulig økt sikkerhet og fremkommelighet for personbil, næringstrafikk og myke trafikanter innenfor tilgjengelige rammer»

Mandatet stiller opp følgende krav som retningsgivende standard for utbedrede strekninger: Skal-krav: • Vegen skal ha to felt og fast dekke • Vegen skal ha bæreevne som samsvarer med 10 tonn aksellast/ 50 tonn totalvekt • Vegen skal rassikres Bør- krav: • Vegen bør ha minimum 7,5m totalbredde • Kurver bør ha minimum horisontalradius på 100 m • Fartsgrense bør være 80 utenfor tettbygd strøk • Stigningsforhold bør være maks 6 % • Det bør bygges fortau eller gang-/sykkelveg der det er særskilte behov

Retningslinjer for prioritering av tiltak: • Nytte (sikkerhet og fremkommelighet)/ kostnadsberegninger og/eller-vurderinger skal ligge til grunn for prioritering • Strekninger (veglengde) skal prioriteres før kostbare kritiske punkter • Mulighet for synergier mellom delprosjekter skal prioriteres

I møtet mellom prosjektgruppa (SVV) og Styringsgruppa (Prosjekteier) ble det i møte 19.12.17 gjort følgende endringer/ avklaringer:

• Det skal ikke foreslås tiltak for Røros sentrum • Utbedringsstandard U-Hø2 jfr. vegnormalene N 100 tilstrebes der det skal gjøres tiltak på vegen • Stigning bør være maks 8 %

3. SAMMENDRAG

Bompengepotensialet er beregnet etter to ulike innkrevingsmetoder, etterskuddsinnkreving og parallellinnkreving. Det forutsettes 3 bomstasjoner, ved Rogstad, Reitstøa og Nesvollen hver med en innkrevingsperiode på 15 år. Beregningene viser et maksimalt finansieringspotensial på kr. 1109 mill. ved etterskuddsinnkreving og kr. 1238 mill. ved parallellinnkreving.

Det er tvilsom om prosjektet oppfyller kriteriene for vegpakke med parallellinnkreving. Vegdirektoratet anbefaler derfor at man legger etterskuddsinnkreving til grunn for videre arbeid, men at Fylkeskommunen som vegeier evt. parallelt med dette går i dialog med Vegdirektoratet/ Samferdselsdepartementet for å avklare mulighetene for parallellinnkreving. Videre anbefales det at prosjektet deles inn i to parseller med strekningsvis utbedring for å redusere usikkerheten knyttet til kostnader.

Registrering av dagens vegtilstand viser at 99 % av dagens veg har en vegbredde under 7,5 m, bæreevnen er under kravet på stort sett hele vegstrekningen, ca 700 m veg har en stigning over 8 % og 378 kurver har en horisontalkurvatur som ikke er tilpasset en fart på 80 km/t. Det er registrert 8 punkt/ strekninger med høy risiko for skred og 9 punkt/ strekninger med faregrad moderat +. Der er i alt vurdert 17 utbedringstiltak. Det er foretatt en rangering av tiltakene etter kost/ nytte og vurdert flere alternative tiltakspakker, hver på ca kr. 500 mill. På dette utredningsnivået vil det være stor usikkerhet knyttet til kostnadene. For å få et bedre grunnlag for vurdering av tiltakspakker kreves mer detaljert planlegging. Først etter at det er utarbeidet reguleringsplaner, og en har fått kostnadsoverslag hvor usikkerheten er redusert til +/- 10 %, er grunnlaget tilstrekkelig for prioritering av tiltak innenfor kostnadsrammen. Når det gjelder måloppnåelse viser gjennomgangen at anbefalte tiltakspakker gir en utbedring på totalt ca 22 km av vegstrekningen fra Støren til Røros. 13,7 km vil få en fullgod standard iht. vegnormalene, mens 8,6 % vil få en utbedret standard.

I utredningen er det ikke gitt konkret anbefaling til kontraktstrategi. I vår region vil det være stor aktivitet i tida framover noe som påvirker både konsulentbransjen og anleggsbransjen. Markedssituasjonen bør derfor avklares nærmere ved å undersøke hvilke aktører som kan dekke prosjektets krav og rammebetingelser. Først når dette er kartlagt, kan det tas stilling til hvilken kontraktstørrelse og grad av oppdeling i entrepriser og entrepriseform som er formålstjenlig. I fylkeskommunens nye anskaffelsesstrategi legges betydelig vekt på innovative løsninger og tett samarbeid med bransjen. Dette bør også vektlegges i videre arbeid med dette prosjektet. For å få behandlet en bompengeproposisjon for Stortinget må det foreligge reguleringsplaner. Det anbefales å starte opp med reguleringsarbeid så snart som mulig.

Forutsatt lokalpolitisk vedtak høst 2018 og oppstart av reguleringsarbeid fra 2019, vil det være realistisk å få en Stortingsbehandling av bompengeproposisjonen i juni 2022, med påfølgende anleggsstart i 2023.

Usikkerhetene som vurderes å være aller mest kritisk i prosjektet er knyttet til, trafikkavvikling og trafikksikkerhet, markedet, grunnforhold og prioriteringen av tiltak.

4. INNTEKTSGRUNNLAG

Dette er en vurdering av bompengepotensialet på ny fv. 30 mellom Støren og Røros hva gjelder størrelse, innretning og juridiske begrensinger. Stortinget har gitt en rekke retningslinjer og krav for å kreve inn bompenger på offentlig veg. Hjemmel for innkreving og bruk av bompenger er gitt i veglovens § 27, første ledd.

4.1 Bompengefinansiering- hovedprinsipper

4.1.1 Krav om sammenheng mellom nytte og betaling

Krav om sammenheng mellom nytte og betaling er et viktig prinsipp som skal ligge til grunn for bompengeinnkreving. Det innebærer at de som betaler bompenger skal ha nytte av vegprosjektet bompengene finansierer. Likeledes må de som har nytte av prosjektet være med å betale. Kravene som følger av nytteprinsippet gjelder både geografisk og tidsmessig.

Betydningen av nytteprinsippet er understreket i St.meld.nr.24 (2003-2004), i St.meld. nr.16 (2008-2009) og i Meld. St.26 (2012-2013) og Nasjonal transportplan 2014-2023).

4.1.2 Innkrevingsformer

I Meld. St. 26 (2012-2013) er det slått fast at etterskuddsinnkreving skal være hovedregelen. Innkrevingen kan da starte først når vegen åpnes for trafikk. Dette sikrer god sammenheng mellom betaling og nytte. Trafikantene betaler for et gode de får umiddelbar nytte av.

Bruk av parallellinnkreving, dvs. innkreving parallelt med utbyggingen av et prosjekt, bør ifølge retningslinjene fra Stortinget kun tillates i begrenset omfang, hovedsakelig i bomringer rundt byer. Avvik fra hovedregelen om etterskuddsinnkreving må begrunnes særskilt.

4.1.3 Innkrevingspunkt/ bomstasjoner

Innkrevingspunktet skal være plassert i eller nært det aktuelle prosjektet i tråd med nytteprinsippet. Generelt bør bomstasjoner plasseres slik at de ikke deler lokalsamfunn og kanskje særlig skolekretser. Samtidig må bomstasjonene stå der det er en viss trafikkmengde for å ha sin tiltenkte funksjon.

Ved sammenhengende utbygging av lengre avstander bør det plasseres flere bomstasjoner på strekningen. (Meld.St.(2012-2023) Nasjonal transportplan 2014-2023).

Når utbyggingen skjer i etappevis, kan også plasseringen av bomstasjoner skje etappevis. Når første etappe er ferdig utbygd, vil innkreving av bompenger på denne strekningen starte. Deretter starter bygging av neste etappe, med innkreving av bompenger også på denne etappen etter at den er ferdigutbygd.

4.1.4 Innkrevingsperiode

Som hovedregel skal en bomstasjon ha innkreving i maksimalt 15. år etter trafikkåpning.

Dersom økonomien i et prosjekt svikter, kan bompengetakstene økes med inntil 20 % ut over prisstigningen og bompengeperioden kan utvides med inntil 5 år.

4.1.5 Ekstern kvalitetssikring (KS2)

I henhold til krav fra Finansdepartementet skal alle fylkesvegprosjekter og bompengepakker med en samlet økonomisk ramme over 750 mill. kr gjennom en ekstern kvalitetssikring (KS2). For fylkesvegprosjekter må det skilles mellom inntektssiden (bompengeinntektene) og kostnadssiden, For fylkesvegprosjekter er det ikke krav om KS2 på kostnadssiden siden fylket selv sitter med det meste av den økonomiske risikoen. Dersom prosjektet deles inn i flere etapper/ parseller kan hvert prosjekt komme under KS2- grensa. Det er likevel usikkert om det aksepteres å unnlate KS2 siden prosjektene henger sammen.

4.1.6 Forholdet mellom plansak og bompengesak

Planlegging av et vegprosjekt etter plan- og bygningsloven og forberedelser av et bompengeprosjekt er to, selvstendige, og i prinsippet uavhengige prosesser.

Det stilles samme krav til planprosess, plangrunnlag og kostnadsoverslag for et prosjekt uavhengig av hvordan prosjektet skal finansieres. Det innebærer at det ved godkjenning av et bompengeprosjekt skal foreligge godkjent reguleringsplan og kostnadsoverslag med en usikkerhet på maksimalt +/- 10 %.

4.2 Bompengepotensiale fv. 30 Støren- Røros

4.2.1 Innledende betraktninger

Det er regnet på 2 ulike alternativ:

• Etterskuddsvis innkreving • Parallellinnkreving

Ved oppdeling av prosjektet i flere byggetrinn forutsettes etterskuddsinnkreving.

Ved parallellinnkreving forutsettes at Samferdselsdepartementet godkjenner prosjektet som en bompengepakke/vegpakke. Vegdirektoratet signaliserer at det usikkert om samtykke vil bli gitt i dette tilfelle jfr. retningslinjene fra Stortinget: «Bruk av parallellinnkreving, dvs. innkreving parallelt med bygging av et prosjekt, bør kun tillates i begrenset omfang, hovedsakelig i bypakker/bymiljøavtaler».

Det er sett på ulike alternativer for etterskudd- og parallellinnkreving. Til sammen er det gjennomført 8 ulike beregninger.

I henhold til mandatet skal det innenfor pakke 1 og 2 prioriteres tiltak for opptil 1 mrd. kr i investeringskostnader. Ved bompengeberegningene er det derfor tatt utgangspunkt dette beløpet.

Samtidig er det foretatt beregninger som viser maksimalt bompengepotensial ved henholdsvis etterskudds- og parallellinnkreving. Kr. 200 mill. er forutsatt finansiert av fylkeskommunen (tilsvarer momsrefusjon fra Staten). Det legges til grunn byggestart i 2022. Midlene fra fylkeskommunen er lagt inn påfølgende år i forhold til store utgifter på anlegget, siden mva. følger samme mønsteret fra staten til fylkeskommunen. Ved å skyve på overførselen fra fylkeskommunen til prosjektet, skapes et økt behov for å lånefinansiere anleggskostnadene og rentekostnadene øker.

Fordelene og ulempene med de ulike innkrevingsformene er omtalt i kap. 4.1 under vurderinger.

4.2.2 Forutsetninger for beregningene

I St. meld. 26 signaliserer regjeringen at de vil videreføre en strategi der planlegging av bompengeprosjekt er basert på nøkterne forutsetninger. Slik nøkternhet er viktig for å begrense risikoen for at bompengeselskapet ikke skal kunne nedbetale sine lån som forutsatt».

Følgende forutsetninger er lagt inn for alle beregningene:

• Årsdøgntrafikk (ÅDT) Det tas utgangspunkt i ÅDT for 2016: Rogstad 2300, Reitstøa 1300, Nesvollen 2200 Det er vurdert at prosjektet ligger for langt unna tettbygde strøk, og gir for lite endring i veglinje/framføringstid til at vegutbedringen ventes å føre til vesentlig mengde nyskapt trafikk.

For å kunne estimere reduksjon i trafikktallet ved innføring av bompenger må det kjøres modellberegninger med regional transportmodell (RTM). Det er ikke gjennomført modellberegninger i denne fasen av prosjektet som kun omfatter en mulighetsstudie/- forhåndsvurdering. Erfaringsmessig viser det seg for øvrig at transportmodellene ofte overvurderer effekten av bompenger i utkantsområder der det er lite alternativer til biltransport. Dessuten vil effekten av bompenger som regel være størst som engangseffekt ved innføringen av bompengene. Trafikkreduksjonen blir erfaringsvis større i takt med at størrelsen på betaling pr. passering øker. Basert på erfaringer fra sammenlignbare prosjekt er det lagt til grunn 10 % reduksjon (avvisning) i passeringer/ÅDT som følge av bompengeinnkrevingen. Korrigerte tall for ÅDT 2016, etter at det er tatt hensyn til forventet avvisning, blir da rundt 1170 ved Reitstøa, 1980 ved Nesvollen og 2070 på Rogstad.

• Tungbilandelen er på mellom 10 og 13,8 prosent på hele strekningen (ikke vektet gjennomsnitt på 11,6 prosent lagt inn i finansieringsanalysen).

• Takst på kr. 37 for lettbil uten brikke/ rabatt. For tunge kjøretøy er det lagt til grunn tre ganger lettbiltakst. Dette fordi prosjektet særlig vil gi fordeler for tungbil- /næringstrafikk, og også på grunn av at det er en relativt høg tungbilandel på strekningen. Det er obligatorisk med brikke for tunge kjøretøy. Disse får derfor ikke rabatt ved brikkebruk. Dette innebærer at takst for tunge kjøretøy blir kr 111,-.

• Byggestart: År 2022 (byggestart kan skyves på uten at det har noen praktisk betydning for beregningene

• Byggetid: 3 år –forutsatt samtidig utbygging av hele prosjektet. Ved parsellvis utbedring anslås at byggetiden må utvides til 5 eller 6 år.

• Momsrefusjon fra staten går inn i prosjektet igjen, dvs. 20 % bidrag fra Trøndelag fylkeskommune. Ingen bidrag fra berørte kommuner.

• Årlig prisvekst settes lik inflasjonsmål, dvs. 2 %.

• Årlig trafikkvekst settes til 1,5 % årlig. Detter basert på trafikkprognose for Sør- Trøndelag. Ny fylkesprognose for Trøndelag er ikke klar pr. nå

• Lånerente 5,5 % t.o.m. 2027, 6,5 % etter 2027. Dette er den kalkulasjonsrente Statens vegvesen er forpliktet til å bruke i finansieringsanalyser på bompengeprosjekter.

• Skredsikring- ingen statlige midler til skredsikring.

4.2.3 Forutsetninger for plassering av bomstasjoner

Bomstasjoner er i utgangspunktet foreslått plassert på Rogstad, Reitstøa og Nesvollen, lokalisert omtrent på kommunegrensene, slik at det blir bomstasjoner i både Midtre Gauldal, Holtålen og Røros kommune. Dersom hele prosjektet gjennomføres samtidig gir dette god sammenheng med utbygging.

Dersom det deles i flere byggetrinn/tiltakspakker, vil både plassering av bomstasjonene og tidspunkt for oppsetting vurderes opp mot kravet om sammenheng mellom nytte og betaling. Nytteprinsippet vil også innebære at det må være en sammenheng mellom størrelsen på tiltak(ene) og midlene som tas inn av bomstasjoner i nærheten. Kravet gjelder som tidligere nevnt både geografisk og tidsmessig. Det skal ikke legges opp til at en bomstasjon skal «subsidiere» tiltak andre steder, selv om disse tiltakene hører til samme samleprosjekt, her fv. 30 Støren- Røros.

Geografisk plasseringen av bomstasjonene er vurdert ved de ulike forslag til tiltakspakker, kap. 5.7.

Dersom prosjektet deles opp i flere byggetrinn slik at tiltakspakke 2 kommer på et senere tidspunkt enn 1, kan det i forbindelse med tiltakspakke 1 settes opp bomstasjon på Rogstad. Gitt at Nesvollen og Harborg løses som en del av pakke 1, vurderer Vegdirektoratet

9 foreløpig at det også kan settes opp bomstasjon på Nesvollen, men trolig med noe lavere takst. Når tiltakspakke 2 åpnes (ev. når bygging starter her, gitt godkjennelse av parallellinnkreving), kan det settes opp bomstasjon på Reitstøa. Det er også regnet på et alternativ med Bomstasjon på Rogstad og Svølgja som del av pakke 1.

4.3 Beregningene

Takst lette 37 Rabatt lette 0,2 Inntekt per passering 37,60325

ÅDT 4698 Antall Takst Inntekt/dag Andel tunge (%) 0,116 544,97 111 60491 Andel lette (%) 0,884 4153,03 Fritak lette (%) 0,1 415,30 0 Betalende lette 3737,73 Andel rabatt lette (%) 0,8 2990,18 29,6 88509 Andel full pris lette (%) 0,2 747,546 37 27659 Kr/dag 176660

Med de forutsetningene som er vist i kap. 4.2.2 blir gjennomsnittlig inntekt pr passering kr. 37,60. Med tre bomstasjoner på Rogstad, Reitstøa og Harborg gir dette en inntekt på kr. 176 660/ dag.

I vedlegg 1 er det vist en fullstendig oversikt over beregningene som viser fordelingen per år for hele bompengeperioden.

4.3.1 Etterskuddsinnkreving, hele prosjektet utbygd samtidig

Total investering 1 mrd. Bomstasjoner på Rogstad, Reitstøa og Nesvollen.

Oversikt over inntekter og kostnader mill. 2018-kr Investeringskostnader 1000 Netto rentekostnader 308 Innkrevingskostnader 97 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1205 Bompengebidraget 800

Alternativet lar seg nedbetale i løpet av ca. 13 år. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 405 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette tilfellet garantere for maksimalt ca. 1030 mill. kroner.

4.3.2 Parallellinnkreving, hele prosjektet utbygd samtidig

Totalt investeringsbeløp 1 mrd. Bomstasjoner på Rogstad, Reitstøa og Nesvollen.

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2018-kr Investeringskostnader 1000 Netto rentekostnader 171 Innkrevingskostnader 93 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1064 Bompengebidraget 800

Total nedbetalingstid blir ca. 11,5 år. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 264 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette tilfellet garantere for maksimalt ca. 790 mill. kroner.

4.3.3 Maksimalt finansieringspotensial, gitt etterskuddsinnkreving

Med full utbygging av hele strekningen, er maksimal totalkostnad som kan finansieres gjennom bompenger og fylkeskommunale midler som ellers forutsatt beregnet til 1100 mill. kroner. Bomstasjoner på Rogstad, Reitstøa og Nesvollen.

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2017-kroner Investeringskostnader 1109 Netto rentekostnader 395 Innkrevingskostnader 113 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1417 Bompengebidraget 909

Nedbetalingstid 15 år. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 508 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 1170 mill. kroner.

4.3.1 Maksimalt finansieringspotensial, gitt parallellinnkreving

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2017- kroner Investeringskostnader 1238 Netto rentekostnader 298 Innkrevingskostnader 120 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1456 Bompengebidraget 1038

Nedbetalingstid 15 år. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 418 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 1030 mill. kroner.

4.3.2 Oppdeling i to byggetrinn/pakker, parallellinnkreving

Det er lagt til grunn en pakkestørrelse på kr. 500 mill./pakke. Totalt investeringsbeløp er 1 mrd.

Byggestart tiltakspakke 1 2023, tiltakspakke 2 forutsettes her med byggestart 2025.

Pakke 1 utløser bomstasjon på Rogstad, pakke 2 utløser bomstasjon på Reitstøa og Nesvollen. Innkreving av bompenger kan skje samtidig som anleggsstart (parallellinnkreving).

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2017-kroner Investeringskostnader 1000 Netto rentekostnader 213 Innkrevingskostnader 94 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1107 Bompengebidraget 800

Total bompengeperiode vil her være ca. 14 år. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 307 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 790 mill. kroner. Ved å utsette oppstarten av pakke 2, kan fylkeskommunens maksimale garanti til prosjektet reduseres.

4.3.3 Bygging av tiltakspakke 1, totalsum 450 mill. kr. Bom Rogstad

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2017-kroner Investeringskostnader 450 Netto rentekostnader 130 Innkrevingskostnader 36 Offentlige midler 100 Brutto bompenger 517 Bompengebidraget 350

Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 167 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 430 mill. kroner.

4.3.4 Bygging av tiltakspakke 1, totalsum 500 mill. kr, bom Rogstad

Med en bompengeperiode på 15 år, kan en finansiere prosjekter med anleggskostnad opp til 500 mill. kroner gjennom bomstasjon på Rogstad, gitt at taksten økes fra 37 til 42 kroner.

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2017-kroner Investeringskostnader 512 Netto rentekostnader 156 Innkrevingskostnader 38 Offentlige midler 100 Brutto bompenger 606 Bompengebidraget 412

Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 194 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 510 mill. kroner.

4.3.1 Maksimalt finansieringspotensiale, bom Svølja og Rogstad, etterskuddsinnkreving

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2017-kroner Investeringskostnader 809 Netto rentekostnader 237 Innkrevingskostnader 38 Offentlige midler 162 Brutto bompenger 922 Bompengebidraget 647

Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 275 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 790 mill. kroner.

4.4 Vurderinger

Tabell 1 viser en samlet oversikt over bomberegningene. Røde felt gjelder etterskuddsinnkreving. De hvite gjelder parallellinnkreving.

Alternativ År Investerings- Netto Innkrev- Sum rente TRFK Plassering bom kostnader rente-kost kostn og innkrev Garanti av bom (mill. kr) (mill. kr) (mill. kr) (mill. kr) (mill. kr) BEREGNINGER SOM OMFATTER HELE VEGSTREKNINGEN 1 Etterskuddsinnkrev. 13 1000 308 97 406 1030 Rogstad, 1 mrd. Reitstøa og Nesvollen 2 Max potensial med 15 1109 395 113 508 1170 Rogstad, etterskuddsinnkrev. Reitstøa og Nesvollen 3 Parallellinnkrev. 11,5 1000 171 93 264 790 Rogstad, 1 mrd. Reitstøa og Nesvollen 4 Max potensial med 15 1238 298 120 418 1030 Rogstad, parallellinnkrev Reitstøa og Nesvollen 5 Pakke 1 og 2 14 1000 213 94 307 790 Rogstad (1) Parallellinnkrev, Reitstøa og 1mrd. Nesvollen (2) BEREGNINGER KUN FOR PAKKE 1 6 Pakke 1 -450 mill. 14,5 450 130 36 166 430 Rogstad

7 Pakke 1 -500 mill. 15 512 156 38 194 510 Rogstad

8 Pakke 1 -maks 15 809 237 38 275 790 Svølgja og Rogstad

Tabell 1: Alternative bomberegninger.

Beregningene viser at det maksimale investeringsbeløpet som kan finansieres, gitt de forutsetningen som ligger til grunn for tabellene, vil være kr. 1238 mill. ved parallellinnkreving og kr. 1109 mill. ved etterskuddsinnkreving.

Ved parallellinnkreving vil en kunne starte innkreving av bompenger samtidig med anleggsstart. Inntektene blir brukt til å dekke anleggskostnadene. Prosjektets behov for lånefinansiering reduseres. Dette gir lavere maksimal gjeldsbelastning og lavere rente- og innkrevingskostnader enn ved etterskuddsinnkreving.

Ved parallellinnkreving reduseres beløpet Fylkeskommunen må garantere for, fra kr 1030 mill. til 790 mill. kr, dersom man tar utgangspunkt i maksimalt investeringsbeløp. (Gunstig for fylkeskommunen).

Parallellinnkreving gir også kortere nedbetalingstid enn etterskuddsinnkreving og bompengebidraget fra bilistene blir dermed lavere. Reduksjonen i brutto bompengebidrag reduseres med ca. 140 mill. kr. (Gunstig for trafikantene).

Ulempen med parallellinnkreving er at trafikantene må betale for prosjektet uten at de nødvendigvis får nytte av den utbedrede vegen (f.eks. gjennomgangstrafikk som kjører her svært sporadisk).

Ved parallellinnkreving kan det kun bygges innenfor den finansieringsrammen som legges ved bompengeproposisjonen. Dersom kostnadene ved et tiltak øker i anleggsperioden, må det kuttes i andre tiltak. Det må derfor foreligge en klar prioriteringsliste.

Dersom inntektene svikter i innkrevingsperioden har man ved begge innkrevingsformene muligheten for å legge på taksten med 20 % og øke innkrevingstiden med 5 år.

Etterskuddsinnkreving er den tradisjonelle måten å rigge denne type prosjekt på. Fordelen med denne prosjektformen, er at det sikrer god sammenheng mellom betaling og nytte. Samtidig som det gir det god sikkerhet for fremdrift i prosess og gjennomførbarhet.

Etterskuddsinnkreving medfører økt lånebehov da det må tas opp lån i byggeperioden, høyere rente- og innkrevingskostnader og høyere garantibeløp.

Fordelen med strekningsvis utbygging er at det åpnes det for fordeling av kostnader opp til en kostnadsramme. Dersom kostnadene øker i anleggsperioden vil kostnadene kunne fordeles etter den samme fordelingsnøkkelen (mellom offentlig bidrag og bompengebidrag) som går frem av Stortingsproposisjonen. Dette gjelder for kostnadsøkninger inntil 10 %. Som tidligere nevnt må det foreligge reguleringsplaner for det som fremmes i en Stortingsproposisjon. Usikkerheten i kostnadsoverslagene på dette plannivået er +/- 10 %. Kostnadsøkning ut over 10 % i byggeperioden må dekkes av fylkeskommunen i sin helhet, eller det må kuttes i tiltak jf. kuttliste.

Dersom inntektene svikter i innkrevingsperioden har man ved begge innkrevingsformene muligheten for å legge på taksten med 20 % og øke innkrevingstiden med 5 år.

Ved å dele opp prosjektet i flere delparseller hvor hver parsell er en strekningsvis utbygging med egen bompengeproposisjon, kan man først fremme en parsell med reguleringsplan til Stortinget som proposisjon og vise til at dette er første av flere faser. Etter at første parsell er utbygd kan det settes opp bom for delstrekningen. Det er også være mulig å sette av penger i den første bompengeproposisjonen til planlegging av neste fase. På denne måten får man inntekter underveis i utbyggingen, samtidig som innkrevingen følger hovedregelen og er etterskuddsvis.

Oppdeling i parseller er en effektiv måte for å redusere usikkerhet knyttet til kostnader på. En kan ta inn midler i trinn 1 til planlegging av trinn 2 og planleggingen kan dermed spres i tid. Det er tvilsomt om kravet om ekstern kvalitetssikring av kostnadene (KS2) kan frafalles ved en slik oppdeling av prosjektet.

4.5 Anbefaling

Vegdirektoratet anbefaler at man legger etterskuddsinnkreving til grunn for videre arbeid med prosjektet, men at fylkeskommunen som vegeier ev. parallelt med dette går i dialog med Vegdirektoratet/ -Samferdselsdepartementet for å avklare mulighetene for parallellinnkreving.

Ved sammensetning av tiltakspakker har vi tatt utgangspunkt i oppdeling av prosjektet i to byggetrinn med etterskuddsinnkreving. Oppdelingen bidrar til å redusere usikkerheten knyttet til kostnader.

5. DELPROSJEKT OG TILTAKSPAKKER

5.1 Beskrivelse av dagens veg

ÅDT (årsdøgntrafikk) og fartsgrense brukes som inngangsparameter for valg av dimensjoneringsklasse for planlegging av veger. Dette bla fordi det er en sammenheng mellom trafikkmengde og sannsynligheten for at det skjer en ulykke, og mellom konsekvensen av en ulykke og kjørefarten.

ÅDT på strekningen fra Støren til Røros ligger i dag på ca 2000 kjt/døgn ved Kotsøy, 1350 kjt/døgn ved Singsås og 2300 kjt/døgn ved Glåmos. I Forskrift om anlegg av offentlig veg (§2) står det følgende: Ved planlegging og utbygging av vegnettet skal arealbruk og vegfunksjoner vurderes i et 20 års perspektiv etter vegåpning. Forventet trafikkutvikling skal kartlegges for alle trafikantgrupper.

Dette betyr at en må vurdere ÅDT for framskrevet trafikk når en skal planlegge veg. Framskrevet trafikk for fv. 30 ligger i området mellom 1500 og 4000 kjt/døgn for hele vegstrekningen, med unntak av sentrumsområdene i Støren og Røros som ligger noe høyere. Fv. 30 er registrert som en primærveg med regional funksjon og kan derfor regnes som en hovedveg.

Fv. 30 planlegges som en U-Hø2 veg iht. vegnormalen N100. U-Hø2 er en utbedringsstandard (U) for øvrige (ø) hovedveger med ÅDT 1500-4000 og fartsgrense 80 km.

Tverrprofilet for denne dimensjoneringsklassen er vist i figur nr. 1.

Figur 1: Viser utdrag fra N100 "Veg og gateutforming". Figuren viser tverrprofilet for en U-Hø2 veg.

For å få en oversikt over tilstanden på dagens veg, ble følgende tema gjennomgått: årsdøgntrafikk (ÅDT), ulykkesregistreringer, vegbredde, bæreevne veg/ brukslast for bruer, skredfare, horisontalkurvatur, stigningsforhold, fartsgrense og gang- og sykkelveg.

Registreringene er vist i vedlegg 2. Registrering av rasfare er basert på en kartlegging som ble gjennomført i 2014/2015. (Hele rapporten (nr. 2014019120-008) kan fås ved forespørsel til Statens vegvesen).

Tabell 2 viser en oversikt over tilstanden på dagens veg sett opp mot ønsker og krav til utbedret veg jfr. mandatet. Tabellen viser også hvordan tilstanden kan utbedres og føringer for den videre utredningen.

Tema Grunnlag for vurdering Dagens situasjon Oppsummering som gir grunnlag for videre arbeid Ulykker Antall ulykker på På fv. 30 fra Støren til Hedmark grense En bedring av vegens horisontale strekningen de siste 10 er 55 % av ulykkene og vertikale linjeføring i tillegg til årene og type ulykker utforkjøringsulykker og 27 % er siktrydding langs vegen forventes å møteulykker. ha stor effekt med hensyn til sikt, sikkerhet og en reduksjon i antall Ulykkesanalyser på I de områdene der det er påvist flere ulykker. landsbasis og i Region utforkjøringsulykker er det også påvist midt. dårlig horisontal og vertikal linjeføring, dette gir dårlig sikt. Derfor kan vi anta at dette har vært medvirkende årsak til mange ulykker på strekningen. Veg- Valgt dimensjonerings- Ved utbedring av fv. 30 til 7,5 meters Dimensjoneringsklasse U-Hø2 gir bredde klasse iht. vegnormalen asfaltert bredde må 99 % av en asfaltert vegbredde 7,5 m der N 100 er U-Hø2 strekningen fra Støren til Hedmark det skal planlegges ny veg. For stort 7,5 m (Veglovens § 13). grense breddeutvides. standardsprang mellom ny og gammel kan gi trafikkfarlige Kartlegging av situasjoner, spesielt i vegbredde (NVDB) overgangssonene. Gode overgangssoner kan gi positive synergieffekter. Bære- Vegnormalen N200: Målinger viser at bæreevnen er under En reasfaltering løser problemet på Evne «Hoved-, samle- og 10 tonn på stort sett hele strekningen. kort sikt. En oppbygging av hele adkomstveger skal Mindre delstrekninger har bæreevne vegkroppen på nytt løser problemet BK 10/50 normalt dimensjoneres over BK10 tonn, dette gjelder Rognes, på lang sikt. for 10 tonns aksellast og Rødsbjørga, Forsetmoen, Singsås, 20 års dimensjonerings- Haltdalen, avkjøring Hessdalen og Der det bygges ny veg periode, jfr. Forskrift om Røros sentrum. dimensjonerings vegkroppen for anlegg av offentlig veg. For alle bruer skal det være BK10/60. minimum BK 10/50. Om det skal Eidet bru i Holtålen kommune ligger bygges nye bruer dimensjoneres Kartlegging av bæreevne under. disse for BK 10/60. NVDB Bæreevnen beskriver ikke den faktiske tilstanden på bruene, de har også en del slitasje om er beskrevet i befaringsrapporter for hvert enkelt byggverksnummer. Ras- og Rapport 2015: 8 punkt/strekninger registrert med høy Det tas utgangspunkt i utbedring av erosjons «Skredfarekartlegging risiko, 45 med moderat risiko og 34 dagens veg, men hvis det viser seg sikring langs fv. 30 Støren- med lav risiko. Innenfor moderat risiko at det ikke løser problemene med Røros» er det 9 punkt som er beskrevet som skred og nedfall fra skjæring moderat +. vurderes omlegging av vegen i de mest rasutsatte områdene. En omlegging vil kunne løse problemene over tid, gi en

De mest utsatt områdene er mellom tilfredsstillende sikring og få ned Rognes og Kotsøy, Almåskroken og driftskostnadene. Svølgja. Kurvatur U-Hø2 veg Fartsgrensen på strekningen er nedsatt Der det planlegges ny veg legges og farts- dimensjoneres for en i tettstedsområdene. Utenfor tettbygd det til grunn en minimum grense hastighet på 80 km/t. strøk er fartsgrensen satt til 80 km/t. kurveradius RH=200 m (U-Hø2- Ved kryssing av Rørosbanen i plan ved veg). Dette vil også gi synergier RH<200 Kartlegging av Harborg og Nesvollen er det anbefalt som bedre sikt langs strekningen. fartsgrense (NVDB) fartsgrense 40 km/t. Det gir også en større sannsynlighet Farts- for at vegen framtidig får grense = Minimumskrav til Det er 128 kurver på strekningen som fartsgrense 80 km/t. 80 km/t horisontalkurveradius har horisontalkurveradius mindre enn Evt. heving av fartsgrensen til 80 ved en U-Hø2-veg (jf. 100 m. km/t kan vurderes på lengre vegnormalen N100) er strekninger (mellom evt. områder Rh = 200 m. Det er 373 kurver på strekningen har der det planlegges ny veg). kurveradius under Rh=200. Kartlegging av kurvatur (NVDB) Flest krappe kurver finnes i området fra Støren til Forsetmoen. Vegtrafikklov og forskrift om offentlige trafikkskilt, Under tema «ulykker» er det vist en vegoppmerking, sammenhengen mellom linjeføring og trafikklyssignaler og utforkjøringsulykker. anvisninger (skiltforskriften) Stigning Maks stigning ved en U- Ca. 700 m av dagens veg har stigning Der det planlegges ny veg legges Hø2-veg (jf. vegnormalen som er brattere enn 8 %. det til grunn maks 8 % stigning iht. Maks 8 N100) er 8 %. kravene i vegnormalen N 100. % De mest utfordrende Registrering av stignings- stigningsforholdene finner vi mellom forhold (NVDB) Rognes og Haltdalen. Stigningene i Bonesdalen, Moabakken, Gullikstadbakken og Nesvollbakken er også vurdert som spesielt utfordrende. Bakkene er forholdsvis lange og oppfattes som en flaskehals, spesielt av tungtransporten.

Gang- I Forskrift om anlegg av Gang- og sykkelveger er lokalisert til Etter en overordnet vurdering kan og offentlig veg, §3 punkt 7 tettstedsområdene Haltdalen, Ålen og det se ut som om Singsås har størst sykkel- står det: ved planlegging Røros. «Tettsted» som mangler gang- behov for gang- og sykkelveg. veger og utbygging av og sykkelveger langs fv. 30 er Rognes, vegnettet skal det Bones, Kotsøy, Forsetmoen og En synergieffekt ved omlegging av Ved fastlegges hvordan gang- Singsås. fv. 30 kan være at dagens fv. veg behov og sykkeltrafikken skal kan brukes som lokalveg og gang- avvikles. og sykkelveg. Tabell 2: Viser en beskrivelse av dagens veg mht. ulike tema.

5.2 Identifisering av problemområder

Ved å sammenstille temakartene for skal-kravene (ras, bæreevne og vegbredde) med ulykkesregistreringene, fikk man klart bilde over de områdene som var mest kritiske med hensyn til måloppnåelse. Etter først å ha identifisert problemstrekninger basert på skal-krav, ble også bør-kravene gjennomgått for å utfylle bilde. Sammenstillingen viste mange

18 sammenfallende avvik innenfor samme problemområde både for skal og bør- kravene. Områdene ble deretter kategorisert etter kompleksitet og alvorlighetsgrad. Problemområdene er framstilt på kart i figur nr. 3.

I alt ble 8 problemstrekninger/ problemområder pekt ut for videre bearbeiding og detaljering: 1. Rogstad- Forsetmoen 2. Fjeset- Hindbjørga 3. Almås- Gårdegrenda (se figur 2) 4. Svølgja 5. Ålen 6. Holla- Nesvollen 7. Glåmos- Gullikstad 8. Røros- Havsjøen

I tillegg ble ny kryssing av jernbanen ved Harborg vurdert.

Figur 2: Viser et utsnitt Almåskroken der det er problemer med nedfall fra fjellskjæringer og bergnabber lengre oppe. Nærhet til Gaula, Rørosbanen og høye fjellskjæringer gjør at dette er et komplisert området å utbedre dagens veg. Dekkebredden i området er på 6,8 m.

Figur 3: Viser oversikt over identifiserte problemområder på strekningen.

5.3 Identifisering av tiltak

For identifisering og videre bearbeiding av aktuelle utbedringstiltak innenfor det enkelte problem-området ble 3D- modelleringsprogrammet Infraworks benyttet.

Følgende forutsetninger/ prinsipper ble lagt til grunn for arbeidet:

• Der det skal gjøres vegtiltak skal fullgod standard tilstrebes (dvs. iht. dimensjoneringsklasse U-Hø2 i vegnormalene) • For å begrense arealinngrep og kostnader aksepteres 4 m fanggrøft i rasområder med krevende sideterreng. Løsningen krever fravik fra vegnormalene. • Det skal først undersøkes muligheten for å oppfylle normalkrav i tilknytning til dagens veg. Kun der dette ikke er mulig, kan løsninger som innebærer omlegging av dagens veg vurderes

Innfor hvert problemområde ble det foreslått ett eller flere vegtiltak. For noen av tiltakene ble det sett på ulike alternativ. Et sammendrag av dette er vist i tabell 3.

Gjennomgangen gav en foreløpig indikasjon på om det var fornuftig å gå videre med tiltaksalternativene. Tiltaksområde 5 Ålen falt ut som følge av denne gjennomgangen fordi utfordringene ikke var omfattende nok. (Hovedproblemet i dette området er først og fremst smal veg, noe som går igjen langs så å si hele fv. 30).

5.4 Beskrivelse av aktuelle vegtiltak

I tabell 3 er aktuelle vegtiltak og alternativer oppsummert.

Problemområde 1: Rogstad-Forsetmoen 1. Aunan Problem Tiltaksbeskrivelse

- Vegbredde 6-6,5 m 1A Ny veg langs Gaula - Bæreevne < 10 tonn - 2-3 m fyllingshøyde - Veg gjennom bebyggelse uten gang- og sykkelveg 1B Ny veg sør for dagens veg - Krever større inngrep i fjellet v/ Aungjerdet enn øvrige alternativ Aungjerdet - Rasfare moderat+ 1C Utbedring av dagens veg - Dagens veg kan benyttes til gsv

Aungjerdet - Fanggrøft 4 m - Fjellskjæring 10-30m

2. Aunbakken Problem Tiltaksbeskrivelse

- 55 m ny veg (50% i nytt terreng) - -Rasfare høy - Fylling opp mot 10 m - Utglidning av veg pga. Gaula - Fjellskjæring 10-20m, ca 120m lengde - Rekkverk - Fanggrøft 4m Aungjerdet - Erosjonssikring mot Gaula - Tilpasning av avkjørsler

3. Rognes Problem Tiltaksbeskrivelse

- Vegbredde 6-6,5 - 650 m ny veg mot Gaula - Bebyggelse innenfor vegens - Fyllingshøyde 3-4m - Sikkerhetssone - Rekkverk - Fartsgrense 50 km - Erosjonssikring - Ingen gang- og sykkelveg - Støytiltak

4 Bonesøyan Problem Tiltak - Vegbredde fra 6,5 - 7 m. - Vegen inn i skjæring for å forhindre - Fartsgrense 60 km/t utglidning i Gaula, kurveutretting - Utgliding i Gaula - 650 m veg, ca. 1/3 i nytt terreng - Nedfall av snø/is fra - Fylling opp mot 5 m høyde. skjæring. - 200 m fjellskjæring høyde 5-10 m - Høy faregrad - Fanggrøft bredde 4 meter. - Bæreevne under BK 10 - Rekkverk - Horisontalkurvatur R<100 m - 20 m bru over liten elv

5.Bones- Kjelden Problem - Varierende vegbredde - Ett kjørefelt over Kjellbrua (4,7m) - Dårlig horisontalkurvatur (spes v/ bru) - Stigning 9,5 % øst for Kjellbrua - Mangler GS-veg - Rasfare høy (ved Kjellklevan) Tiltaksbeskrivelse

- 1700m ny veg (50 % i nytt terreng) - Ny bru (ca 80mx 10m) - Lite oppfylling - Fjellskjæring 0-5m - Rekkverk og støytiltak - Fanggrøft 4 m (Bogøya vestre) -

6 Kotsøy nord Problem Tiltaksbeskrivelse

- Rasfare høy - Vegbredde 6-6,5m - 900m veg i eksist. trasé - Horisontalkurvatur 100- - Vegen legge inn i skjæring for å 200m unngå utglidning i Gaula - Bæreevne < 10 t - Fanggrøft 5 m - Fjellskjæring 20-30m - Lengde ca 300m - Omfattende fjellsikring

7. Windsnes Problem Tiltaksbeskrivelse

- Uheldig kombinasjon av krapp - Kurveutbedring kurve og rett-strekninger - Jordskjæring 6-7m - Kurveradius 80m - Utbedring av to avkjørsler - Fartsgrense 60km/t - Støytiltak - Bæreevne < 10t - Vegbredde 6-7m

Problemområde 2: Fjeset- Hindbjørga 8. Stentrøa-Villmannsøya Problem Tiltaksbeskrivelse

- Ustabil fylling mot Jernbane - Vegen legges inn i skjæring (ca - Vegbredde < 6m 900m) - Horisontalkurver < 100m - Fanggrøfter 4m - Fjellskjæring 5-10m - Sikringsmur på topp skjæring - Erosjonssikring mot Gaula

9.Singås Problem Tiltaksbeskrivelse

- Mangelfull sikring mellom veg og - 2700 m veg i eksisterende trasé Jernbane. - Gsv bredde 4m - Vegbredde < 6 m - Gsv brukes som adkomst - Fartsgrense 50 og 60 km/t til boliger - Tettsted uten GS-veg. - Breddeutvidelse til 7,5 m - Stigning > 8 % i Singsås-bakken - Utslaking av stigning har stigning > 8 % - Belysning på strekningen Bæreevne < 10 t - - Støytiltak 10. Hindbjørga Problem Tiltaksbeskrivelse

- Ustabil fylling mot jernbane - 750 m veg i eksist.trasé (faregrad moderat+) - Vegen legges inn i skjæring - Vegbredde < 6m og mellom 6-6,5m - Skjæring 5 m jord/fjell - Horisontalkurvatur< 100m - Fanggrøft 4-6m - Bæreevne < 10t - Rekkverk - Gabionmur

Problemområde 3: Almås-kroken- Gårdegrenda 11. Almåskroken Problem Tiltaksbeskrivelse - Bæreevne under BK10 A Utbedring av dagens veg - Vegbredde fra 6-6,5 m - Horisontalkurvatur under R=100 - Nedfall av stein fra berghammere + nedfall av stein og is fra skjæring ved to B Omlegging av veg delstrekninger + ustabil - 3500 m veg i ny trasé støttemurer ned mot jernbane - 2 nye bruer på 150 m (faregrad høy og moderat +) - Lengde - Fartsgrense 60 km/t - Opp mot 10m fylling inn mot bruene - Ny kulvert - Jordkjæringer opp mot 10 m 12.Gåre-grenda Problem Tiltaksbeskrivelse

- Vegbredde under 6 m - 400 m veg i eksist trasé - Bæreevne under 10t - Breddeutvidelse - Fartsgrense 60 km/t - Tilpasning av 8 avkjørsler - Horisontalkurvatur mellom - Støytiltak R=100 og R=200 - Ny bru 70x 10m - Bebyggelse i området, ingen gang- og sykkelveg - Svært trang bru (nåløye)

Problemområde 4 Svølgja 13.Svølgja Problem Tiltaksbeskrivelse A Utbedring av dagens veg - Stor rasfare (risiko høy og moderat+) - Kurvatur - Bæreevene B Lang tunnel - Vegbredde - Nærhet til elv

C Omlegging av vegen på vestsida - 4000 m ny veg - 2 nye bruer (150x10 m og - 300x 10 m)

Problemområde 5: Holla- Nesvollen 14. Nesvollen Problem Tiltaksbeskrivelse

- Bæreevne under BK10 - Ny veg i ny trase 1200 m - Vegbredde fra 6-6,5 m - Støytiltak - Kurve < 100 m - 2 bruer (120x 10m) over - Stigning i jernbane og bekk - Nesvollbakken - Anbefalt fartsgrense 40 km/t

Problemområde 6 Harborg 15. Harborg Problem Tiltaksbeskrivelse - Bæreevne< 10t - Planfri kryssing med bru - Vegbredde 6-6,5m over jernbanen - Horisontalkurve<100 - 900 m veg i delvis ny trase. - Anbefalt fartsgrense 40 - Oppfylling opp mot 10 m km/t. inn mot ny bru - Ny bru 70x 10 m

Problemområde 7 Glåmos- Gullikstad 16 Gullikstad Problem Tiltaksbeskrivelse - Bæreevne < 8 t - 1000 m ny veg hvorav 300 - Vegbredde fra 6-6,5 m m med fylling opp mot 5 m - Bebyggelse i området, og 300 m med jordskjæring ingen gsv opp mot 5 m - Dårlig optisk ledning - Senking av høybrekk - Stigningen forbedres - Bedre optisk ledning

Problemområdet 8: Røros- Havsjøen 17. Håneset Problem Tiltaksbeskrivelse

- Ulykkespunkt - 900 m ny veg for å slake ut - Uheldig kombinasjon av ulykkesbelastet kurve. rettstrekning og kurve - Senking av kurven i terrenget - Bedre optisk ledning

Tabell 3: Aktuelle vegtiltak og alternativer.

5.5 Kostnad- og nyttevurderinger

5.5.1 Vurdering av kostnader

Kostnadene for det enkelte vegtiltak er beregnet etter Anslagsmetoden. På dette utredningsnivået vil overslagene være utarbeidet på et svært grovt nivå. Målet for kalkylenøyaktigheten er satt til +/- 40 %.

I tabell 4 er det vist kostnader for samtlige tiltak som er vurdert i utredningen. Der vi har sett på flere alternativ, vil kostnadene til alle alternativene fremgå.

Kostnadene som vises i tabellen er en veid gjennomsnittskostnad hvor det er tatt høyde for usikkerheter knyttet til mengde og pris. Veid gjennomsnittskostnad kan sammenlignes med entreprisekostand. I kost- og nyttevurderingene er ikke byggherrekostander, kostnader til grunnerverv og øvrige usikkerhetsfaktorer inkludert. Entreprenørens rigg og mva. er heller ikke inkludert i kostnadene.

Nr. Navn på tiltak Kostn. mill. Nr. Navn på tiltak Kostn. mill. Veid middel Veid middel 1A Aunan A (langs Gaula) 34 10 Hindbjørga 24 1B Aunan B (ny veg sør) 40 11A Almåskroken A-dagens veg 36 1C Aunan C (dagens veg) 26 11B Almåskroken B-ny veg 158 2 Aunebakken 22 12 Gårdegrenda 26 3 Rognes 19 13A Svølja A (dagens veg) 127 4 Bonesøyan 29 13B Svølja B (Tunnel) 332 5 Bones-Kjelden 61 13C Svølja C (ny veg vest) 197 6 Kotsøy-nord 32 14 Nesvollen 54 7 Windsnes 10 15 Harborg 33 8 Stentrøa-Villmannsøya 38 16 Gullikstad 25 9 Singsås 102 17 Røros-Havsjøen 23 Tabell 4: viser veid gjennomsnittskostnad (= «entreprisekostnad») for aktuelle vegtiltak

Under anslagsprosessen ble det sterkt frarådet å gå videre med utbedring av dagens veg ved Almåskroken (11A) og Svølgja (13A) ut fra de geologiske forholdene. Områdene er preget av dårlig fjellkvalitet og et svært utfordrende terreng. Gjennomføringen vil være krevende, kostbar og medføre behov for stenging av vegen i lange perioder. Uansett gjennomføringsmetode vil man ikke kunne oppnå rassikker veg ved utbedring av eksisterende veg i disse områdene.

Tiltakene 11A og 13A er derfor ikke tatt med i den videre vurderingen.

Innenfor disse tiltakene er det til sammen 10 bruer med en samlet brulengde på ca 1200 m. Det er ikke gjort spesielle vurderinger av brumassen i denne utredningen. I senere planfase må det vurderes nærmere. Resultatet av slike vurderinger vil kunne påvirke kostnadene og dermed tiltakspakkene.

5.5.2 Vurdering av nytte

Tiltakenes nytte er vurdert ut fra i hvilken grad de bidrar til å oppfylle målene for prosjektet. Det er tatt utgangspunkt i effektmålet i mandatet:

«Mest mulig trafikksikkerhet og fremkommelighet for personbil, næringstrafikk og myke trafikanter innenfor tilgjengelige rammer»

For å supplere prosjektgruppa sin tverrfaglig vurdering av enkelttiltakene sin nytte ble det gjort en systematisk gjennomgang av hvilke faktorer som har størst påvirkning på trafikksikkerhet og fremkommelighet. Dette ble videre brukt som indikatorer for å måle nytten av utbedrings-tiltakene.

Indikatorer for trafikksikkerhet: • Bedre vegstandard (dvs. kurvatur, stigning, vegbredde og bæreevne) • Redusert rasfare • Skille av trafikantgrupper (spesielt for myke trafikanter)

Indikatorer for fremkommelighet: • Bedre vegstandard (spesielt stigningsforhold) • Økt hastighet • Mindre stengt veg (redusert rasfare)

I tillegg er reduserte vedlikeholdskostnader tatt inn som en egen indikator. Kostnadene til vedlikehold av tunnel er grovt sett 10 ganger mer enn for veg. Tunnel ved Svølgja er ikke tatt med i den videre vurderingen pga. høye investeringskostnader og ikke minst vedlikeholdskostnader.

De enkelte tiltakenes grad av måloppnåelse er vurdert etter en grov skala (stor grad, noen grad og liten grad). Se vedlegg 3. Der det gjøres tiltak vil vegen utbedres til normalstandard. De tiltakene som får høyest nytte vil derfor være strekninger hvor standarden var dårligst i utgangspunktet.

5.5.3 Rangering av tiltak basert på vurdering av kost/nytte

Ved sammenstilling av kostnader og nytte blir rangeringen som framstilt i tabell 5. Der det er foreslått flere alternativ er kun alternativet med høyest nytte tatt med. Prioritet Navn på tiltak Prioritet Navn på tiltak 1 Rognes 10 Stentrøa-Villmannsøya 2 Aunan A -Langs Gaula 11 Singsås 3 Hindbjørga 12 Harborg 4 Aunebakken 13 Svølgja C ny veg vest 5 Bones- Kjelden 14 Gullikstad 6 Bonesøyan 15 Røros- Havsjøen 7 Kotsøy nord 16 Nesvollen 8 Windsnes 17 Gårdegrenda 9 Almåskroken B ny veg Tabell 5: Viser rangeringsliste for tiltak

5.6 Helhetsvurderinger / Synergier

Synergier kan betraktes som positive resultater som følge av samspill og samarbeid.

Forhold som kan være med å øke nytten ut over det enkelte tiltak, kan være:

• Gjennomføre tiltak i nærheten av hverandre (samlokalisering) • Gjennomføre supplerende tiltak på mellomstrekninger - Innen det enkelte problemområdet - Mellom problemområdene

Forhold som kan redusere nytten av gjennomførte tiltak:

• Standardsprang mellom utbedret veg og øvrige strekninger

Standardsprang I alle veganlegg er det en målsetning å få en ensartet standard over lengre strekninger. For store standardsprang kan skape nye og trafikkfarlige situasjoner. Det vil være spesielt viktig å vurdere overgangssonene mellom «ny» og «gammel» veg.

Samlokalisering Ved å gjennomføre tiltak som er lokalisert i nærheten av hverandre, vil man kunne få et bedre resultat enn gjennomføring av tiltakene hver for seg. Samlokalisering vil totalt sett gi en kostnadsreduksjon og økt nytte av investeringen og en mer effektiv anleggsdrift. Samlokalisering eller samtidig gjennomføring (en pakke) av tiltak der det er beregnet overskuddsmasse med tiltak som har underskudd på masse kan også gi synergieffekter. Ikke all masse er av en slik kvalitet at det kan brukes til vegbygging, derfor vil nytten være vanskelig å tallfeste.

Supplerende tiltak innen problemområdene I vedlegg 4 er det sett nærmere på mellomstrekningen innenfor problemområdene Rognes- Forsetmoen, Fjeset- Hindbjørga og Almåskroken- Gårdegrenda. Innen de øvrige problemområdene er det kun foreslått enkelttiltak, og her er det sett på overgangen ved start og slutt for å unngå farlige standardsprang.

Gjennomgangen viser at man gjennom forholdsvis enkle og rimelige tiltak som vegetasjonsrydding og opprydning i sideterreng kan oppnå bedre siktforhold og bedre trafikksikkerheten på lengre sammenhengende strekninger. En positiv synergi av at trafikksikkerheten bedres er at det kan vurderes å sette opp hastigheten på lengre strekninger.

I noen tilfeller er et ønskelig med tiltak som koster noe mer, som utbedring av avkjørsler og fjerning av noen bergnabber ol. Utbedring av rasområder i risikoklasse «høy» og «moderat+» inngår i de tiltakene som er foreslått. Innenfor mellomstrekningene kan det være områder i risikoklasse «moderat+» som det kan være hensiktsmessig å utbedre, spesielt hvis det kan gjøres med enkle og mindre kostnadskrevende tiltak som fangnett og bolting.

For å få en mer trafikksikker, sammenhengende og helhetlig utbedring bør det derfor også settes av midler til enklere tiltak på mellomstrekningene.

Ved sammensetning av tiltakspakkene har vi foreslått et beskjedent ca kr. 5000,- pr lm på mellomstrekninger/ overgangssoner basert på områdets kompleksitet. Kostnadene vil variere avhengig av bl.a. hvor krevende sideterrenget er og hvor mye masseutskifting som er nødvendig i vegkroppen. En beregnet kostnad på kr. 5000,- per lm vil sannsynligvis ikke løse alle de utfordringene som er registrert på de ulike mellomstrekingene. Tiltakene må prioriteres innenfor avsatt ramme.

Det anbefales at det gjennomføres en TS- inspeksjon av vegen, en slik inspeksjon vil identifisere og gi en mer eksakt kostnadsberegning av tiltak på mellomstrekninger. Supplerende bæreevnemålinger er også viktig å gjennomføre før videre detaljeringsfase for identifisering av tiltak på mellomstrekninger. Utbedring av mellomstrekningene bør gjennomføres parallelt med de øvrige tiltakene på vegen. Dette vil bidra til å øke nytten av foreslåtte tiltak og man kan oppnå en mer helhetlig, trafikksikker og sammenhengende utbedring over lengre strekninger.

Supplerende tiltak mellom problemområdene I denne rapporten er det ikke sett nærmere på tilsvarende tiltak mellom problemområdene. Vår anbefaling vil være å bruke midlene på de områdene som er aller verst, og samtidig sørge for at disse områdene får en helhetlig utbedring som ikke skaper nye og trafikkfarlige situasjoner. Mindre tiltak som vegetasjonsrydning, grøfting i tilknytning til eksisterende veg gir ikke grunnlag for bompengefinansiering, men kan gjennomføres ved driftsmidler.

5.7 Vurderinger ved sammensetning av tiltakspakker

Det er tatt utgangspunkt i prosjekteiers retningslinjer for prioritering av tiltak:

• Nytte (sikkerhet og fremkommelighet)/kostnadsberegninger og/eller-vurderinger skal ligge til grunn for prioritering • Strekninger (veglengde) skal prioriteres før kostbare kritiske punkter • Mulighet for synergier mellom delprosjekter skal prioriteres

Tabell 6 viser rangeringsrekkefølgen etter kost/nyttevurderingene. Det går også fram i hvilken kommune tiltakene er lokalisert, hvilket problemområde de er knyttet til, kostander for tiltaket, antall meter ny veg, antall meter utbedring av mellomstrekninger og kostnader for utbedring av mellomstrekninger. Kostnadene er inkludert mva., entreprenørens rigg, byggherrekostnader, kostnader til grunnerverv og øvrige usikkerhetsfaktorer, dvs. totalkostnader for de enkelte tiltakene.

Det understrekes at det er knyttet stor usikkerhet (+/- 40 %) til kostnadsanslagene på dette utredningsnivået. Anslagene er basert på grove beregninger/ erfaringstall siden få detaljer er på plass. Det er f.eks. ikke gjort grunnundersøkelser på strekningen.

Ved en videre detaljering av tiltakene kan derfor kostnadsbildet komme til å endres betydelig. Forslag til tiltakspakker som er vist i dette kapittelet må derfor oppfattes som foreløpige skisser/ muligheter. Det vil kreve lagt mer detaljert planlegging før endelig forslag til tiltakspakker kan settes opp.

Det er også gjort en egen vurdering/ kostnadsvurdering av forbikjøringsfelt knyttet til stigningene i Bonesbakken, Moabakken, Ny veg i Almåskroken, Svølgja, Nesvollen og Gullikstadbakken (se vedlegg 9). Statens vegvesen anbefaler ikke at forbikjøringsfelt prioriteres i første omgang, men tiltakene bør ikke utelukkes fra videre vurdering/ detaljering.

Kostnad inkl. Antall lm Kostnader for Antall Problem- mva. og utbedring utbedring av Prioritet Kommune Navn på enkelttiltak lm ny område byggherrekost. av mellom- mellom-strekninger veg (mill. kr) strekninger (mill. kr) 1 1 MG Rognes 691 36,376 1332 6,660 2 1 MG Aunan A- langs Gaula 912 65,446 478 2,390 3 2 MG Hindbjørga 750 46,381 1000 5,000 4 1 MG Aunebakken 592 42,225 0 0,000 5 1 MG Bones- Kjelden 1700 120,027 349 1,745 6 1 MG Bonesøyan 692 55,835 146 0,730 7 1 MG Kotsøy nord 900 62,197 1318 6,590 8 1 MG Windsnes 442 18,918 200 1,000 9 3 MG Almåskroken B – ny veg 3500 318,095 1350 6,750 10 2 MG Stentrøa- Villmannsøya 900 73,236 700 3,500 11 2 MG Singsås 2700 197,862 1000 5,000 12 6 RØ Harborg 900 65,887 680 3,400 13 4 HO Svølgja C ny veg vest 4000 392,913 725 3,625 14 7 RØ Gullikstad 1000 48,287 2470 12,350 15 8 RØ Røros- Havsjøen 900 43,484 0 0,000 16 5 HO Nesvollen 1200 110,018 1650 8,250 17 3 HO Gårdegrenda 400 50,02 1850 9,250 Sum 22179 1747,207 15248 76,240 Tabell 6: Viser rangeringsrekkefølgen på alle tiltak etter kost-/nyttevurderingene.

Tabellen viser at tiltakene innen problemområde 1 og 2 har størst nytte. Disse ligger i Midtre Gauldal kommune. Tiltak med lavest nytte ligger i Holtålen kommune.

Dersom alle tiltakene i tabell 6 skulle vært realisert ville totalt investeringsbehov være på kr. 1747 mill. Om vi også tar med utbedring på mellomstrekningene, blir investeringsbehovet bli totalt kr 1823 mill.

Utbygging av samtlige tiltak ville medført ca 22,2 km ny veg og ca 15,2 km utbedring av mellomstrekninger, totalt 37,4 km.

Bompengeberegningene har vist at maksimal investeringskostnader som kan finansieres gjennom bompenger og fylkeskommunale midler vil være henholdsvis kr. 1238 mill. ved

30 parallellinnkreving og kr. 1109 mill. ved etterskuddsinnkreving (gitt de forutsetningene som er lagt inn i beregningene).

Dette betyr at det grovt sett må kuttes i tiltak for mellom kr. 600-700 mill.

Tabell 6 viser at tiltakene med høyest nytte ligger alle i Midtre Gauldal kommune. Dersom man kun skulle legge kost/ nyttevurderingene til grunn for rangeringene ville vi endt opp bare med tiltak i Midtre Gauldal.

Samtidig er det forutsatt 3 bomstasjoner ved beregning av inntektsgrunnlaget. Det er derfor nødvendig å spre tiltakene for å øke inntektene gjennom flere bomstasjoner. Ved rangering av tiltak må det både tas hensyn til geografisk plassering i forhold til bomstasjonene, men også størrelsen på investeringene i nærheten av bomstasjonene må vurderes. Dette følger av kravet om sammenheng mellom nytte og betaling. En mer rettferdig fordeling av tiltak i de tre kommunene kan også virke positivt inn på den generelle betalingsvilligheten.

For å kunne sette opp bomstasjon på Nesvollen, forutsettes at både tiltak Nesvollen (16) og tiltak Harborg (12) gjennomføres. Selv om Nesvollen har lav prioritet etter kost/nytte, er dette et av prosjektene som likevel ikke bør havne på «kuttlista». Gjennomføringsmessig kan det også ha en positiv synergieffekt å se disse to prosjektene sammen bla ved at kontakten og samordningen mot jernbanen kan koordineres.

Av tiltakene i Holtålen kommune er det ny veg i Svølgja (13) som har høyest kost/nytte – verdi og som derfor bør være blant de prosjektene som realiseres. Tiltaket er det aller mest kostbare av alle tiltakene som er vurdert på strekningen, med en anslått totalkostnad på 392 mill. Tiltaket henger nøye sammen med plassering av bom på Reitstøa.

Øvrige kostnadskrevende tiltak er omlegging av veg i Almåskroken (9) med anslått kostnad kr. 318 mill. og Singsås (11) med anslått kostnad kr. 197 mill.

Begge tiltakene ligger i Midtre Gauldal kommune. Siden det ikke er rom for å få realisert alle prosjekter, vil vi foreslå at disse prosjektene nedprioriteres i første omgang.

Selv om Almåskroken (9) har høyere prioritet enn Svølgja (13) er det naturlig at Almåskroken må vike framfor et prosjekt i Holtålen jf. de hensyn som er nevnt over.

En stor del av kostnadene på tiltak (11) Singsås er knyttet til bygging av gang- og sykkelveg. Med begrenset økonomi, vurderer vi det slik at tiltak på fylkesvegen bør prioriteres framfor et nærmiljøprosjekt, som har mindre å bety for fremkommeligheten på strekningen Støren- Røros. Vi foreslår derfor at dette prosjektet nedprioriteres. Dersom det senere skulle vise seg at økonomien i prosjektet blir bedre enn det som her er anslått, kan det vurderes å sette av midler til utbedring av Moabakken.

Samtidig mener vi det er viktig å prioritere tiltak innenfor samme problemområde og på mellomstrekningene for å oppnå positive synergier jfr. Kap 5.6.

5.8 Uprioriterte tiltak, tiltakspakke 3

I tabell 7 har vi vist en oversikt over tiltak som vi mener kan/ bør nedprioriteres

Antall Kostnad inkl. mva. og Antall lm Kostnader for Problem- Prioritet Kommune Navn på enkelttiltak lm ny byggherrekost. (mill. utbedring utbedring av område veg kr) av mellom- mellom- 9 3 MG Almåskroken B – ny veg 3500 318,095 1350 6,750 11 2 MG Singsås 2700 197,862 1000 5,000 14 7 RØ Gullikstad 1000 48,287 2470 12,350 15 8 RØ Røros- Havsjøen 900 43,484 0 0,000 17 3 HO Gårdegrenda 400 50,02 1850 9,250 Sum 8500 657,748 6670 33,350 Tabell 7: Viser uprioriterte tiltak

Disse tiltakene har en anslått investeringskostnad på til sammen kr. 658 mill. Dersom mellom-strekningene også inkluderes blir totalkostnaden ca. kr 691 mill.

Kostnader til tiltak på mellomstrekninger for Gullikstad (prioritet 14) og Gåregrenda (prioritet 17) ligger noe høyt. Dette skyldes at disse to mellomstrekningene til sammen utgjør 4,3 km og selv ved et beskjedent beløp per m blir totalkostnaden betydelig.

Ved å ta ut prosjekter for kr. 6-700 mill. kr, vil grovt sett de øvrige prosjektene la seg finansiere.

5.9 Forslag til tiltakspakker

Prosjekteier har gitt følgende føringer:

• Tiltakspakke 1: Forslag til tiltak innenfor en kostnadsramme på kr. 500 mill. • Tiltakspakke 2: Forslag til tiltak innenfor en kostnadsramme på kr. 200-500 mill. • Tiltakspakke 3: Uprioriterte tiltak

Inntjeningspotensialet på de ulike bomstasjonene vil være førende for størrelsen på de ulike tiltakspakkene.

Summen av tiltak i de ulike tiltakspakkene ligger derfor rundt investeringspotensialet fra bomstasjonene (noen over og noen under).

Tabell 8 lister opp de tiltakene som prioriteres innenfor tiltakspakke 1 og tiltakspakke 2. Dette gir til sammen en totalkostnad på ca. kr 1.132 mill. (ny veg og utbedring av mellomstrekninger).

Kostnad inkl. Antall lm Antall Kostnader for Problem- mva. og utbedring Prioritet Kommune Navn på enkelttiltak lm ny utbedring av område byggherrekost. av mellom- veg mellomstrekninger (mill. kr) strekninger 1 1 MG Rognes 691 36,376 1332 6,660 2 1 MG Aunan A- langs Gaula 912 65,446 478 2,390 3 2 MG Hindbjørga 750 46,381 1000 5,000 4 1 MG Aunebakken 592 42,225 0 0,000 5 1 MG Bones- Kjelden 1700 120,027 349 1,745 6 1 MG Bonesøyan 692 55,835 146 0,730 7 1 MG Kotsøy nord 900 62,197 1318 6,590 8 1 MG Windsnes 442 18,918 200 1,000 10 2 MG Stentrøa- Villmannsøya 900 73,236 700 3,500 12 6 RØ Harborg 900 65,887 680 3,400 13 4 HO Svølgja C ny veg vest 4000 392,913 725 3,625 16 5 HO Nesvollen 1200 110,018 1650 8,250 Sum 13679 1089,459 8578 42,890 Tabell 8: Viser oversikt over de prioriterte tiltakene. Tiltak på mellomstrekingen tilsvarer ikke ny veg med utbedring av sideterreng osv.

Tabell 8 viser at dersom samtlige tiltak blir gjennomført omfatter det i alt ca 13,7 km med ny veg. Det er en forholdsvis liten andel av den totale vegstrekningen på ca 100 km. Men dersom vi tar med mellomstrekningen i tilknytning til disse, vil ytterligere 8,6 km utbedres. Totalt 22,3 km.

Nedenfor er vist ulike varianter av sammensetning i tiltakspakker.

5.9.1 Forslag til tiltakspakke 1

Det er sett på 4 ulike forslag til tiltakspakker (A, B, C og D). Forslag til tiltakspakke 1 A og 1 B ligger innenfor prosjekteiers føringer om en kostnadsramme på 500 mill. Forslag til tiltakspakke 1 C og 1 D er høyere en prosjekteiers føringer for kostnadsrammen. Det er valgt å ta med disse to tiltakspakkene for å få vise forslag til en bedre fordeling av tiltakene geografisk og hvilken konsekvens en slik fordeling har.

1 A: Pakken forutsetter bom på Rogstad – inntektspotensial på ca. 450 mill. kr

Tiltakspakke 1 A Ny veg Mellomstrekninger Prioritet Tiltak Lm Kostnad (mill. kr) Lm Kostnad (mill. kr) 2 Aunan A 912 65,446 478 2,390 4 Aunbakken 592 42,225 - 0,000 1 Rognes 691 36,376 1332 6,660 5 Bones-Kjelden 1700 120,027 349 1,745 6 Bonesøyan 692 55,835 146 0,730 7 Kotsøy Nord 900 62,197 1318 6,590 3 Hindbjørga 750 46,381 1000 5,000 Sum 6237 428,487 4623 23,115 Sum inkl. mellomstrekninger 451,602 Tabell 9: Viser forslag til tiltakspakke 1A

Som tabell 9 viser vil tiltakspakke 1 A innebære ny veg på ca. 6,2 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 4,6 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 452 mill.

Hindbjørga (prioritet 3) i problemområde 2 innlemmes i tiltakspakke 1 til fordel for Windsnes (prioritet 8) fordi Hindbjørga har høyere nytte. En slik rangering av Hindbjørga vil også gi 308 m mer ny veg og 800 m mer utbedret veg enn Windsnes.

Det kan vurdere om Windsnes skal prioriteres foran Hindbjørga pga. nærhet til de andre tiltakene. Rangering av Windsnes i tiltakspakke 1 A vil også «frigjøre» ca. 26 mill. kr. som kan brukes til planlegging av tiltakspakke 2 (reguleringsplanlegging i forkant av ny bompengesøknad).

1 B: Pakken forutsetter bom på Rogstad – inntektspotensial på ca. 500 mill. kr

Tiltakspakke 1 B Ny veg Mellomstrekninger Prioritet Tiltak Lm Kostnad (mill kr) Lm Kostnad (mill. kr) 2 Aunan A 912 65,446 478 2,390 4 Aunbakken 592 42,225 0,000 1 Rognes 691 36,376 1332 6,660 5 Bones-Kjelden 1700 120,027 349 1,745 6 Bonesøyan 692 55,835 146 0,730 7 Kotsøy Nord 900 62,197 1318 6,590 10 Stentrøa-Villmannsøya 900 73,236 700 3,500 3 Hindbjørga 750 46,381 1000 5,000 Sum 7137 501,723 5323 26,615 Sum inkl. mellomstrekninger 528,338 Tabell 10: Viser forslag til tiltakspakke 1B

Forslag til tiltakspakke 1 B vist i tabell 10 innebærer ny veg på ca. 7,1 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 5,3 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 528 mill. Dette ligger noe over kostnadsrammen på kr. 500 mill.

På samme måte som i tiltakspakke 1 er Hindbjørga (prioritet 3) prioritert foran Windsnes (prioritet 8). Hindbjørga og Stentrøa-Villmannsøya (prioritet 10) ligger i samme problemområde og vil gi mer lm ny veg/utbedret veg enn Windsnes.

For å komme innenfor rammen på kr. 500 mill. kan evt. Windsnes prioriteres foran Stentrøa – Villmannsøya. Rangering av Windsnes i tiltakspakke 1 B vil også «frigjøre» ca. 50-55 mill. kr som kan brukes til planlegging av tiltakspakke 2 (reguleringsplanlegging i forkant av ny bompengesøknad).

1 C: Pakken forutsetter bom på Rogstad og Nesvollen– inntektspotensial ca. 640 - 740 mill. kr.

Tiltakspakke 1 C Ny veg Mellomstrekninger Prioritet Tiltak Lm Kostnad (mill. kr) Lm Kostnad (mill. kr) 2 Aunan A 912 65,446 478 2,390 4 Aunbakken 592 42,225 0,000 1 Rognes 691 36,376 1332 6,660 5 Bones-Kjelden 1700 120,027 349 1,745 6 Bonesøyan 692 55,835 146 0,730 7 Kotsøy Nord 900 62,197 1318 6,590 8 Windsnes 442 18,918 200 1,000 12 Harborg 900 65,887 680 3,400 16 Nesvollen 1200 110,018 1650 8,250 Sum 8029 576,929 6153 30,765 Sum inkl. mellomstrekninger 607,694 Tabell 11: Viser forslag til tiltakspakke 1C

Forslag til tiltakspakke 1 C vist i tabell 11 innebærer ny veg på ca. 8 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 6,2 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 608 mill. Inntektspotensialet for de to bomstasjonene ligger noe høyere. «Overskuddet» som er i størrelsesorden på ca. 40 – 50 mill. kommer hovedsakelig fra bomstasjonen på Nesvollen og kan evt. brukes til planlegging av tiltakspakke 2. Ellers så kan det vurderes å innlemme en av de uprioriterte tiltakene som ligger i nærheten av Nesvollen i tiltakspakken f.eks. Gullikstad (prioritet 14). Gullikstad (prioritet 14) har en investeringskostnad på ca. kr 48,3 mill. (uten tiltak på mellomstrekninger).

1 D: Pakken forutsetter bom på Rogstad og Svølja– inntektspotensial ca. 810 mill. kr.

Tiltakspakke 1 D Ny veg Mellomstrekninger Prioritet Tiltak Lm Kostnad (mill. kr) Lm Kostnad (mill. kr) 2 Aunan A 912 65,446 478 2,390 4 Aunbakken 592 42,225 0,000 1 Rognes 691 36,376 1332 6,660 5 Bones-Kjelden 1700 120,027 349 1,745 6 Bonesøyan 692 55,835 146 0,730 7 Kotsøy Nord 900 62,197 1318 6,590 8 Windsnes 442 18,918 200 1,000 13 Svølja 4000 392,913 725 3,625 Sum 9929 793,937 4548 22,740 Sum inkl. mellomstrekninger 816,677 Tabell 12: Viser forslag til tiltakspakke 1D

Forslag til tiltakspakke 1 D vist i tabell 12 innebærer ny veg på ca. 9,9 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 4,5 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 817 mill. Inntektspotensialet på de to bomstasjonene ligger noe lavere («underskudd» på ca. kr. 7 mill.). Justering av totalkostnaden kan gjøres ved begrense tiltakene på mellomstrekningene.

Tiltakspakken er satt opp får å få med en av de to store vegomleggingene (Svølja og Almåskroken) allerede i første tiltakspakke. En slik vegomlegging er synlig for bilistene og vil

35 sannsynligvis påvirke betalingsvilligheten. En alternativ bomplassering ved Svølja (nord eller sør for Svølja) i tillegg til den ved Rogstad vil kunne finansiere tiltaket.

5.9.2 Forslag til tiltakspakke 2

2 A: Forutsetter tiltakspakke 1A og nye bomstasjoner ved Reitstøa og Nesvollen inntektspotensial på 550 – 650 mill. kr

Tiltakspakke 2A Ny veg Mellomstrekninger Prioritet Tiltak Lm Kostnad (mill. kr) Lm Kostnad (mill. kr) 8 Windsnes 442 18,918 200 1,000 10 Stentrøa-Villmannsøya 900 73,236 700 3,500 12 Harborg 900 65,887 680 3,400 16 Nesvollen 1200 110,018 1650 8,250 13 Svølja 4000 392,913 725 3,625 Sum 7442 660,972 3790 19,775 Sum inkl. mellomstrekninger 680,747 Tabell 13: Viser forslag til tiltakspakke 2A

Forslag til tiltakspakke 2 A vist i tabell 13 innebærer ny veg på ca. 7,4 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 3,8 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 681 mill. Inntektspotensialet på de to bomstasjonene ligger noe lavere («underskudd» på ca. 30 -40 mill.).

Det kan vurderes å ta ut Harborg eller Nesvollen av tiltakspakken. Det kan ikke garanteres at en slik løsning (bare et tiltak) forsvarer en plassering av bomstasjon ved Nesvollen.

Sammensetningen av tiltakspakken innebærer tiltak i alle de 3 kommunene, men det er stor avstand mellom de ulike tiltakene. Dette gir ulemper mht. entrepriser og gjennomføring.

2 B: Forutsetter tiltakspakke 1 B og nye bomstasjoner ved Reitstøa og Nesvollen- inntektspotensial på 500 - 600 mill. kr.

Tiltakspakke 2B Ny veg Mellomstrekninger Prioritet Tiltak Lm Kostnad (mill. kr) Lm Kostnad (mill. kr) 8 Windsnes 442 18,918 200 1,000 12 Harborg 900 65,887 680 3,400 16 Nesvollen 1200 110,018 1650 8,250 13 Svølja 4000 392,913 725 3,625 Sum 6542 587,736 3255 16,275 Sum inkl. mellomstrekninger 604,186 Tabell 14: Viser forslag til tiltakspakke 2B

Forslag til tiltakspakke 2 B vist i tabell 14 innebærer ny veg på ca. 6,5 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 3,2 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 604,2 mill.

Tiltakspakken forutsetter investeringer i alle 3 kommunene, men det er stor avstand mellom de ulike tiltakene. Dette gir ulemper mht. entrepriser og gjennomføring.

2 C: Forutsetter tiltakspakke 1 C og ny bomstasjon ved Reitstøa - inntektspotensial fra 260 - 360 mill. kr.

Tiltakspakke 2C Ny veg Mellomstrekninger Priorite t Tiltak Lm Kostnad (mill. kr) Lm Kostnad (mill. kr) 10 Stentrøa-Villmannsøya 900 73,236 700 3,500 3 Hindbjørga 750 46,381 1000 5,000 13 Svølja 4000 392,913 725 3,625 Sum 5650 512,530 2425 12,125 Sum inkl. mellomstrekninger 524,655 Tabell 15: Viser forslag til tiltakspakke 2C

Forslag til tiltakspakke 2 C vist i tabell 15 innebærer ny veg på ca. 5,6 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 2,4 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 524,7 mill. «Underskuddet» i forhold til inntektspotensialet er på ca. 165 – 260 mill. kr.

Inntektspotensialet er for lavt til å bygge alle de prioriterte prosjektene. Det må vurderes å ta ut enkeltprosjekt eller justere taksten på bomstasjonen slik at inntektspotensialet tilsvarer 524 mill. kr. Bakgrunnen for dette underskuddet er at «overskudd» i fra tiltakspakke 1 (inntektspotensialet fra bomstasjonen ved Nesvollen) ikke kan overføres direkte til tiltakspakke 2.

2 D: Forutsetter tiltakspakke 1 D og ny bomstasjon ved Nesvollen - inntektspotensial fra 190 - 280 mill. kr.

Tiltakspakke 2D Ny veg Mellomstrekninger Prioritet Tiltak Lm Kostnad (mill. kr) Lm Kostnad (mill. kr) 10 Stentrøa-Villmannsøya 900 73,236 700 3,500 3 Hindbjørga 750 46,381 1000 5,000 12 Harborg 900 65,887 680 3,400 16 Nesvollen 1200 110,018 1650 8,250 Sum 3750 295,522 4030 20,150 Sum inkl. mellomstrekninger 315,672 Tabell 16: Viser forslag til tiltakspakke 2D

Forslag til tiltakspakke 2 D vist i tabell 16 innebærer ny veg på ca. 3,8 km. I tillegg vil det bli utbedret ca. 4 km med mellomstrekninger. Investeringskostnaden for ny veg og utbedring av mellomstrekninger blir ca. kr 315,7 mill. «Underskuddet» i forhold til inntektspotensialet er på ca. 35 -125 mill. kr. Det er heller ikke sikkert at bomstasjonen ved Nesvollen kan bidra til tiltak i Midtre Gauldal kommune (Stentrøa –Villmannsøya og Hindbjørga).

5.10 Anbefaling av tiltakspakker

Statens vegvesen anbefaler å gå videre med forslag til tiltakspakke 1B og 2B. Dette er fordi denne sammensetningen synes mest optimal mht. bestillers ønske om inndeling i pakker, størrelsen på pakkene, plassering av bomstasjoner, synergieffekter og praktisk gjennomføring.

6. MÅLOPPNÅELSE

Gjennomgangen av dagens tilstand på fv. 30 mellom Røros og Støren viste med all tydelighet at behovet for utbedring på vegstrekningen langt overgår kostnadsrammen for prosjektet. Prosjekteiers skal og bør-krav vill derfor være vanskelig å tilfredsstille fullt ut. Skal og bør-kravene gav imidlertid en klar retning for hva oppdragsgiver håpet å oppnå med prosjektet.

Prioriteringen av tiltak skulle iht. mandatet baseres å kost/nyttevurderinger. Samtidig skulle veglengde prioriteres framfor kostbare kritiske punkt. Etter å ha gjennomført kost/nytte vurderingene så vi at det her forelå en mål-konflikt. Tiltak som gir høyest nytte med hensyn til samfunnsmålet «mer trafikksikkerhet og fremkommelighet» er utbedring av mindre strekninger der forholdene i dag er aller verst.

Ved gjennomføring foreslåtte tiltak i pakke 1B og 2 B vil i overkant av 22 km av vegstrekningen utbedres. Dette utgjør ca. 22 % av total veglengde. For 13,7 km av vegstrekningen vil det oppnås fullgod standard iht. vegnormalene, mens 8,6 % vil få en utbedret standard.

Grovt sett kan man si at det er de områdene hvor forholdene i dag er aller værst med hensyn til å oppfylle eiers skal/bør- krav, vil bli aller best etter gjennomføringen av foreslåtte tiltakspakker. Innenfor tilgjengelige midler har vi prioritert de tiltakene som gir mest nytte for pengene. Likevel har det ved sammensetningen av tiltakspakkene også vært nødvendig å ta andre hensyn (som bomplassering og geografisk fordeling) noe som gjør at dette bildet nyanseres noe.

Nedenfor er måloppnåelse vurdert opp mot mandatets skal/ bør- krav. Uten nærmere detaljering av tiltakene er det vanskelig å tallfeste måloppnåelsen, men på de fleste områdene oppnås positive effekter.

Skal- krav:

• Vegbredde 6,5 m Her vil vi ha full måloppnåelse innenfor de de 22 km som utbedres, mens forholdene blir uendret på rest-strekninger. (Der det bygges ny veg vil vegbredden være 7,5 m- altså har vi i realiteten en overoppnåelse av dette skal- kravet)

• Bæreevne 10 tonn aksellast/ 50 tonn totalvekt Bæreevne ligger under kravet på stort sett hele vegstrekningen. Her vil vi ha full måloppnåelse for de 13,7 % av vegstrekningen som får ny veg.

• Vegen skal rassikres

8 punkt på strekningen er registrert med høy risiko for skred. Av disse er 7 punkt inkludert i tiltakspakke 1B og 2B.

9 punkt på strekningen er registrert med faregrad moderat +. Av disse er 6 inkludert i tiltakspakke 1B og 2B

Dersom Almåskroken hadde kommet med blant de tiltakene som skal gjennomføres, ville vi hatt full måloppnåelse for raspunkt og strekninger med faregrad høy og moderat +. I forbindelse med utbedring på mellomstrekningene vil det være aktuelt å vurdere tiltak som er registrert innenfor risikoklasse moderat/ lav og dermed oppnå noe bedring også her.

Bør-krav:

• Vegbredde 7,5 m

Kun 1 % av dagens veg har ønsket bredde. Det er kun der vi bygger ny veg at vi oppfyller dette kravet, altså for 13,7 % av vegstrekningen. På mellomstrekninger kan vi få noe bedring, mens rest-strekninger forblir uendret.

• Fartsgrense bør være 80 % utenfor tettsteder, minimum horisontalradius på 200 m

Det det bygges ny veg dimensjoneres vegen for en hastighet på 80 km/t. Dette betyr at fartsgrensen kan settes til 80 km/t, dersom det ikke er andre hensyn som tilsier fartsbegrensning (f.eks. dårlig sikt, avkjørsler etc.). Der vegen legges utenfor tettbygd strøk med nedsatt hastighet f.eks. på Rognes vil dette få stor betydning. Tilrettelegging for bedre sikt på mellomstrekninger vil kunne bidra til at farten kan økes til 80 km/t på lengre sammenhengende strekninger.

• Stigning bør være 8 %

Til sammen er det ca 700 m på strekningen fra Støren til Røros som har stigning over 8 %.

To av de fire mest utfordrende bakkene er inkludert i tiltakspakke 1B og 2B. Dette er Bonesdalen og Nesvollbakken. (Utbedring av Moabakken og Gullikstadbakken er havnet blant de uprioriterte tiltakene)

• Det bør bygges fortau eller gang-/sykkelveg der det er særskilte behov

Det er vurdert at det er særskilt behov for ny gang- og sykkelveg på Singsås. Dette tiltaket har havnet i pakken for «uprioriterte». Begrunnelsen er at det er høy investeringskostnad og at tiltaket gir lav effekt mht. framkommelighet. Der vegen er lagt om bebyggelsen på Aunan, Rognes og Bones-Kjelden vil dagens fv. 30 kunne fungere som lokalveg og gang- og sykkelveg. Det er imidlertid ikke registrert særskilte behov for gang- og sykkelveg i disse områdene.

7. GJENNOMFØRINGSSTRATEGI

7.1 Bompengeprosess

Det kreves omfattende dokumentasjon i form av planer og beregninger, og vedtak i kommuner og fylkeskommuner før en bompengeproposisjon kan fremmes for Samferdselsdepartementet og godkjennes av Stortinget.

I vedlegg 7 er det vist en skjematisk framstilling av bompengeprosessen med tidslinjer som omfatter to alternativer, henholdsvis med og uten ekstern kvalitetssikring (KS2)

Tidslinjene tar utgangspunkt i den tidsbruken som normalt må påregnes. Det er lagt stor vekt på å oppnå parallelle delprosesser.

Tidslinjene er utarbeidet ut fra Fylkestingsbehandling i juni eller desember. Dersom Fylkestingsbehandlingen skjer i f.eks. oktober, må det likevel påregnes at Stortingsbehandlingen vil skje henholdsvis i desember eller juni kalenderåret etter.

For prosjekter med KS2 vil det normalt gå ett år fra Fylkestingsbehandling til Stortingsvedtak. For prosjekter uten KS2 vil det normalt ta seks måneder.

Fase 0 Forhåndsvurdering/ Mulighetsstudie Etter at mulighetsstudie (dette dokumentet) har sannsynliggjort at bompengeprosjektet er gjennomførbart, skal den legges fram for behandling i berørte kommuner og fylkeskommuner med sikte på å få lokalpolitisk prinsippvedtak om å utrede bompengeordningen nærmere.

Planlegging etter Plan og bygningsloven (1, 5 år) Ved godkjenning av bompengeprosjektet må det foreligge godkjente reguleringsplaner. Reguleringsplanene danner grunnlag for mer nøyaktige kostnads- og finansberegninger (usikkerhet +/- 10 %). Reguleringsplanleggingen kan skje parallelt med utarbeiding av faglig grunnlag og utkast til bompengeproposisjon.

Fase 1 Utarbeide faglig grunnlag for lokalpolitisk bompengesak (5-9 mnd.) Forberede lokalpolitisk behandling I vedlegg 8 er det satt opp en fullstendig liste over alle dokumenter som inngår i faglig grunnlag. (De viktigste er kvalitetssikret kostnadsoverslag, trafikknotat, plangrunnlag, finansieringsanalyse, forslag til takst og rabattsystem og detaljert beskrivelse av bomstasjonsopplegget). For å sikre at prosessen gjennomføres som forutsatt, må alle dokumenter i hovedsak være ferdigstilt før lokalpolitisk behandling.

I noen saker kan det være aktuelt at kommunestyrene behandler reguleringsplansaken i samme møte som behandling av bompengesaken. Dette forutsetter at reguleringsplansaken må ha kommet langt når saken forelegges Vegdirektoratet før lokalpolitisk sluttbehandling.

Kostnadsoverslaget som sendes inn til kvalitetssikring før lokalpolitisk behandling må være av så god kvalitet at det etter lokalpolitisk behandling kun skal være nødvendig med mindre justeringer/ oppdateringer. Kostnadsoverslaget må være mindre enn ett år gammelt. Kravene gjelder også om reguleringsplanen behandles parallelt med bompengesaken i kommunestyrene.

Detaljert kart som viser plassering av bomstasjoner i forhold til sideveger / avkjørsler må vedlegges sammen med en vurdering av behandlingen i forhold til plan- og bygningsloven. Hovedregelen er at plasseringen av bomstasjoner fastsettes gjennom reguleringsplan. Som et minimum skal det legges opp til en behandling av byggesøknad.

Fase 2 Utarbeide utkast til bompengeproposisjon (3-8 mnd.) • Utarbeide utkast til bompengeproposisjon (0-3 mnd.) • Lokalpolitisk vedtak av faglig grunnlag

Fase 3 Kvalitetssikre bompengeprop. (1-2 mnd.) • Kvalitetssikring av bompengeproposisjon i Vegdirektoratet (1-2 mnd.)

Fase 4 Behandling SD / KS2 behandling (3-5 mnd.) • Fullføring av proposisjonsutkast • Ekstern kvalitetssikring av kostnader (KS2)

For fylkesvegprosjekter over 750 mill. kr med bompengefinansiering gjennomføres kvalitetssikringen i to trinn:

Trinn 1 Fylkeskommunen må gjennomføre en kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsopplegg. Før denne startes opp, skal Byggherreseksjonen i Vegdirektoratet ha gjennomgått og kvalitetssikret sentrale dokument, bla anslagsrapport og godkjente reguleringsplaner. Trinn 2: Staten gjennomfører ekstern kvalitetssikring av trafikkgrunnlag og bompengeinntekter.

Fase 5 Stortingsbehandling (3-5 mnd.) • Oversendelse av proposisjonsutkast til Samferdselsdepartementet • Samferdselsdepartementet behandler proposisjonsutkast og legger frem for Stortinget i form av Stortingsproposisjon • Stortingsbehandling Oversikten viser at selve bompengeprosessen kan ta 1,5-2,5 år. I tillegg kommer prosessen med planlegging etter plan- og bygningsloven. Etter at saken er sendt over til Samferdselsdepartementet vil det være de politiske myndigheter som styrer framdriften.

7.2 Tidsplan bompengeprosess

En optimistisk tidsplan fram mot Stortingsvedtak kan være:

Tidsplan for planlegging og finansiering 1 Lokalpolitisk prinsippvedtak November 2018 2 Reguleringsplanlegging Januar 2019-juni 2020 3 Utarbeidelse av faglig grunnlag Juni 2019-nov 2020 4 Kvalitetssikring av faglig grunnlag i Vegdirektoratet Desember 2020 5 Forberede lokalpolitisk beslutning Jan 2021- februar 2021 6 Lokalpolitisk behandling og sluttvedtak Mars 2021-juni 2021 7 Utarbeide utkast til Stortingsproposisjon Mars 2021- juni 2021 8 Justere utkast til St.prop. etter lokalpolitisk vedtak Juli 2021- aug. 2021 9 Kvalitetssikring i Vegdirektoratet – fullføring av (St.prop.) Juni 2021-februar 2022 10 KS2- behandling Juni 2021-februar 2022 11 Samferdselsdepartementet behandler (St.prop.) – utkast Februar 2022- Juni 2022 12 Stortingsbehandling Juni 2022

Byggeplan Oktober 2022 Anleggsstart Januar 2023

7.3 Kontraktstrategi og strategi for reguleringsplanlegging

7.3.1 Inndeling i kontrakter og entrepriser

Kontraktstrategien skal legge til rette for en hensiktsmessig og målrettet prosjektgjennomføring. Først må det tas stilling til om prosjektet skal gjennomføres som én stor utbyggingskontrakt for hele vegstrekningen, eller deles opp i to eller flere mindre kontrakter. (Oppdelingen kan være både geografisk eller tematisk).

Inndelingen i kontrakter og entrepriser påvirker hvilke deler av markedet som vil være relevante tilbydere. Dersom det velges én stor utbyggingskontrakt, vil det være rettet mot store nasjonale entreprenørfirma, mens en oppdeling i flere små kontrakter gir rom for mindre, lokale entreprenører.

Markedssituasjonen vil ha stor betydning for hvilke kontraktstørrelser som er hensiktsmessig og dermed entrepriseinndelingen. I vår region vil det være stor aktivitet i tida framover med store vegprosjekt både nord og sør i fylket, noe som påvirker både konsulentbransjen og anleggsbransjen, og som derfor representerer en stor usikkerhet.

Markedssituasjonen bør derfor avklares nærmere ved å undersøke hvilke aktører som kan dekke prosjektets krav og rammebetingelser. Kapasitet, kompetanse, tilgjengelighet og antall relevante tilbydere er faktorer som bør undersøkes nærmere. Først når dette er kartlagt, kan det tas stilling til hvilken kontraktstørrelse, grad av oppdeling i entrepriser og entrepriseform som er formålstjenlig.

7.3.2 Entrepriseformer

Det skilles mellom to hovedtyper entrepriseformer, utførelsesentreprise og totalentreprise.

Utførelsesentreprise innebærer at byggherre har ansvar for prosjektering, mens entreprenørens ansvar er begrenset til utførelse av de arbeidene som er beskrevet. Ved at byggherren prosjekterer og beskriver løsninger får man ikke på samme måte utnyttet entreprenørens kompetanse, da løsningene er spesifisert og gitt som krav i konkurransegrunnlaget. Med det er også mulig å bygge inn i entreprisekontrakten mekanismer for økonomisk premiering av gode forlag fra entreprenøren. Men spillerommet er noe mer begrenset. Utførelsesentreprise har vært den vanlige måten gjennomføre vegprosjekt på. Fordelen er at denne entrepriseformen er kjent og godt utviklet og gir kostnadsmessig og framdriftsmessig trygghet ved planlegging og gjennomføring. Byggherren bærer risikoen for feil og mangler i prosjekteringen.

Totalentreprise innebærer at entreprenøren både prosjekterer og utfører. Dette gir entreprenørene større handlingsrom til å kunne optimalisere og foreslå effektive løsninger basert på egne erfaringer, noe som kan komme totaløkonomien i prosjektet til gode. Totalentreprise gir entreprenøren muligheten til å se flere oppgaver og faser i prosjektet i sammenheng, noe som igjen vil kunne bidra til raskere framdrift. Prosjektering og bygging kan gjennomføres samtidig. Entreprenøren bærer samtidig risikoen for prosjekteringen.

En kombinasjon av utførelsesentreprise og totalentreprise kan også være aktuelt.

Det finnes ulike varianter av totalentreprise som vegutviklingskontrakt og totalentreprise med samspill (målkontrakt). Vegutviklingskontrakt omfatter i tillegg til prosjektering og utførelse også drift og vedlikehold. Totalentreprise med samspill innebærer at entreprenøren og byggherren prosjekterer løsningene sammen, og at prosjekteringen avsluttes med at partene kommer fram til en målpris etter endt prosjektering. Dette gjør at både entreprenør og byggherre kjenner risikoforholdene før målpris settes.

7.3.3 Reguleringsplanlegging som en del av totalentreprisen

Tekniske løsninger blir ofte forholdsvis låst i reguleringsplan, noe som begrenser entreprenørens mulighet til å utvikle og tilby løsninger.

Reguleringsplanlegging kan også inkluderes i en totalentreprise. Fylket har muligheten til å kontrahere entreprenør før vedtak om finansiering foreligger (i motsetning til staten). Men det vil kreve en tidlig finansiering av prosjektet. For å få behandlet bompengeproposisjonen på Stortinget må reguleringsplaner foreligge.

7.4 Vurderinger

Hovedskillet mellom de to entrepriseformene går på hvordan risiko fordeles mellom byggherre og utøvende. Ved bruk av totalentreprise overføres en betydelig del av prosjektets risiko over til entreprenøren. Hvis risikoforholdene er store og uavklarte risikerer man å betale en høy pris for overføringen av risiko, noe som vil fordyre prosjektet unødvendig.

Entreprenøren vil naturlig nok ta seg betalt for å bære risiko, og jo mer uavklart risikoforholdene er, jo høyere påslag vil entreprenøren kreve for å bære risikoen.

Først etter at det er utarbeidet reguleringsplaner, og en har fått kostnadsoverslag hvor usikkerheten er redusert til +/- 10 %, har man et tilstrekkelig grunnlag til å vurdere hvilke tiltak man kan få gjennomført innenfor kostnadsrammen og sette opp en konkret rangering. Forut for mer detaljerte finansieringsberegninger og Stortingets behandling vil det være knyttet stor usikkerhet og risiko til prosjektet. Vi tror derfor det ikke vil være hensiktsmessig å inkludere reguleringsplanleggingen i en evt. totalentreprise. Samtidig må det legges opp til en optimal planprosess og detaljeringsgrad som tilpasses en hensiktsmessig kontraktstrategi for gjennomføringsfasen.

Dersom man velger å gå videre med totalentreprise for gjennomføring av prosjektet, vil det likevel ligge igjen et betydelig potensiale for prosjektoptimalisering også på prosjekteringsnivå.

8. USIKKERHETSANALYSE AV HELHETEN

Alle vegprosjekter skal beskrive en strategi for hvordan usikkerhet skal styres og følges opp i prosjektets sentrale styringsdokument.

Til hjelp for å vurdere usikkerheten på Fv30 Støren-Røros har vi benyttet verktøyet «PUS» (praktisk usikkerhetsstyring). Dette er et program som benyttes på alle større vegprosjekter i SVV, og som er til hjelp for å bevisstgjøre, identifisere, håndtere og styre usikkerheter som potensielt kan opptre og påvirke et prosjekt. Praktisk usikkerhetsstyring brukes for systematisk å ha en oversikt og dokumentasjon over prosjektets usikkerhetsbilde til enhver tid.

På grunnlag av hva som er usikkert i prosjektet kan det vurderes en økonomisk prognose og usikkerhetsavsetning for prosjektet. I dette tilfellet har vi ikke funnet det hensiktsmessig å prøve å sette en kostnad på usikkerhetene, men fokusert på å avdekke og identifisere hva som er de største usikkerhetene i prosjektet og foreslå avbøtende tiltak.

Usikkerhetsstyring har ikke som formål å ensidig redusere usikkerheten, men å kontrollere den slik at farene ikke blir for store, samtidig som vi opprettholder et nødvendig handlingsrom til å utnytte de muligheter som oppstår. Usikkerheter kan bestå av både risiko (trusler) og muligheter. Usikkerheter i et prosjekt kan ha konsekvens for både kostnad, fremdrift, kvalitet, omdømme og sikkerhet.

I vedlegg 5 er alle dokumenter fra usikkerhetsanalysen samlet (usikkerhetsliste, fokusliste og usikkerhetsmatrise).

4 usikkerheter vurderes som aller mest kritisk. Rød kategori (kombinasjon av høy sannsynlighet og stor risiko)

• Trafikkavvikling og trafikksikkerhet • Markedet

• Grunnforhold • Rangering av tiltak

8.1 Trafikkavvikling og trafikksikkerhet.

Vi tenker da på kollektivtransport og skoleskyss, beredskapsetater samt generell trafikkavvikling for publikum.

Det er sannsynlig med behov for perioder med stenging av deler av eller hele vegen. Konsekvens av denne usikkerheten kan være knyttet både til kostnad, kvalitet, omdømme og sikkerhet, og det anbefales å være tidlig ute med avbøtende tiltak.

Mulige tiltak for å redusere usikkerheten kan være:

• Å fokusere på trafikkavvikling/ sikkerhet ved videre vurdering og detaljering i reguleringsplanfasen • Opprette tidlig dialog med BaneNor • Inngå tidlig samarbeid med AtB, beredskapsetater og berørte kommuner • Utarbeide faseplaner og beredskapskart for gjennomføring av anlegget • Koordinering av sprengingsarbeid.

8.2 Markedet

Markedet vurderes å være en kritisk usikkerhet. Det pågår mye arbeid i regionen for tida, og dette vil fortsette de neste årene. Det gjelder både innenfor konsulent- og anleggsbransjen. Valg av kontraktsstrategi kan dessuten påvirke antall tilbydere. Konsekvens av denne usikkerheten kan være knyttet til kostnad, fremdrift, kvalitet og omdømme.

Mulige tiltak for å redusere usikkerheten kan være:

• Arrangere bransjemøter • Vurdere kontraktsform tilpasset markedet • Kommunisere tydelig byggherres økonomiske tåleevne ((blant annet for å unngå økonomiske forpliktelser ved ev avlysning pga. for høye kostnader).

8.3 Grunnforhold

Det er ikke foretatt grunnundersøkelser så langt i prosjektet. En del av vegstrekningen ligger under marin grense, med mulig forekomst av kvikkleire. Det er stor usikkerhet knyttet til stein og løsmasser, og utfordringer med områdestabilitet i bratt terreng. Å ikke gjøre noe med denne usikkerheten kan føre til konsekvenser knyttet til både kostnad, fremdrift, kvalitet og sikkerhet.

Essensielt tiltak vil være:

• Tilstrekkelige grunnundersøkelser • Tett samarbeid med geotekniker i planleggingsfase

8.4 Inndeling i tiltakspakker

Hvilke tiltak/delstrekninger som bør kombineres i samme pakker for å oppnå gode synergier og maksimere nytte innen gitt kostnadsramme, må utredes videre og stå i fokus ved videre detaljplanlegging. Usikkerhet har konsekvens for kostnad, framdrift og kvalitet.

Tiltak:

• Presise kostnadsoverslag • Kost/ nyttevurderinger på mer detaljert nivå

8.5 Andre usikkerheter

8.5.1 Positive usikkerheter (muligheter)

En PUS-analyse gir også positive usikkerheter, eller muligheter. Vi har identifisert tre mulighetsområder: Byggetid, massehåndtering og lover, forskrifter og vegnormaler.

Det blir viktig å identifisere synergier med tanke på fornuftig massehåndtering og flytting i hele området. Det kan også ligge muligheter på tvers av de tiltakspakkene som opprettes. Tiltak som god styring av masser mellom tiltakene, tilbud om rigg og deponiareal og riktig kontraktsstrategi og entreprisetildeling kan alle gi gevinstmuligheter i form av både fremdrift, kostnad og kvalitet.

8.5.2 Andre usikkerheter

Det kan komme nye lover, forskrifter og vegnormaler underveis i planleggingen og i anleggsgjennomføringen. Det å holde seg oppdatert, gjøre bevisste og nødvendige vurderinger av kvalitet og avvik underveis i planlegging og anleggsfase og i tillegg vurdere utnyttelse av fraviksmuligheter fra håndbøker og retningslinjer, er alle tiltak som kan gi muligheter på områdene kostnad, fremdrift, kvalitet og sikkerhet. Andre usikkerheter som er vurdert i kategori «oransje» - altså ikke like kritiske som de fire nevnt over – er knyttet til bemanning, ytre miljø og flom. For nærmere beskrivelser viser vi til vedlegg 5.

Vedlegg: Vedlegg 1: Bompengeberegninger Vedlegg 2: Kart som dokumenterer dagens situasjon Vedlegg 3: Kost- og nyttevurderinger Vedlegg 4: Vurdering av tiltak på mellomstrekninger Vedlegg 5: PUS-analyse Vedlegg 6: Kart som viser oversikt over ulike tiltak Vedlegg 7: Bompengeprosessen med og uten ekstern kvalitetssikring Vedlegg 8: Dokumenter som inngår i faglig grunnlag for bompengesøknad Vedlegg 9: Vurdering av forbikjøringsfelt

BOMPENGEBEREGNINGER Fv. 30 Støren – Røros

Forutsetninger for bompengeberegningene er omtalt i Hovedrapporten.

Etterskuddsinnkreving, hele prosjektet utbygd samtidig

Dette alternativet vil ifølge våre analyser la seg nedbetale i løpet av like under 13 år. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 405 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 1030 mill. kroner.

Oversikt over inntekter og kostnader mill. 2018-kr

Investeringskostnader 1000 Netto rentekostnader 308 Innkrevingskostnader 97 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1205 Bompengebidraget 800

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum År kostnad midler bom- renter gjeld penger 2022 220,8 0,0 0,0 -6,1 226,9 2023 337,8 0,0 0,0 -21,8 586,5 2024 459,5 114,9 0,0 -41,7 972,8 2025 117,2 117,2 90,7 -52,8 935,0 2026 0,0 0,0 94,0 -50,7 891,7 2027 0,0 0,0 97,5 -56,7 850,9 2028 0,0 0,0 101,1 -54,0 803,9 2029 0,0 0,0 104,8 -50,9 750,0 2030 0,0 0,0 108,6 -47,4 688,8 2031 0,0 0,0 112,6 -43,4 619,5 2032 0,0 0,0 116,7 -38,8 541,6 2033 0,0 0,0 121,0 -33,7 454,3 2034 0,0 0,0 125,4 -28,0 356,8 2035 0,0 0,0 130,0 -21,6 248,4 2036 0,0 0,0 134,8 -14,5 128,0 2037 0,0 0,0 139,7 -6,6 -5,1

Parallellinnkreving, hele prosjektet utbygd samtidig

Total nedbetalingstid (bompenger) blir ca. 11,5 år. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 264 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 790 mill. kroner.

Oversikt over inntekter og kostnader, mill. 2018-kr

Investeringskostnader 1000 Netto rentekostnader 171 Innkrevingskostnader 93 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1064 Bompengebidraget 800

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum År kostnad midler bompenger renter gjeld

2022 220,8 0,0 78,2 -5,5 148,1 2023 337,8 0,0 81,1 -16,8 421,7 2024 459,5 114,9 84,1 -32,0 714,2 2025 117,2 117,2 87,2 -38,6 665,6 2026 0,0 0,0 90,4 -35,9 611,2 2027 0,0 0,0 93,7 -38,6 556,0 2028 0,0 0,0 97,2 -34,9 493,7 2029 0,0 0,0 100,8 -30,8 423,8 2030 0,0 0,0 104,5 -26,2 345,6 2031 0,0 0,0 108,3 -21,1 258,4 2032 0,0 0,0 112,3 -15,4 161,5 2033 0,0 0,0 116,4 -9,0 54,2 2034 0,0 0,0 120,7 -2,0 -64,4

Oppdeling i mindre pakker, totalsum 1000 mill. kr

Byggestart tiltakspakke 1 2022, tiltakspakke 2 forutsettes her med byggestart 2024. Det er lagt til grunn en pakkestørrelse på 500 mill. kroner/pakke, med oppdeling i to tiltakspakker. Byggetid er satt til 2-3 år pr. pakke. Pakke 1 utløser bomstasjon på Rogstad, pakke 2 utløser bomstasjon på Reitstøa og Nesvollen.

Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 307 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 790 mill. kroner. Ved å utsette oppstarten av pakke 2, kan fylkeskommunens maksimale garanti til prosjektet reduseres. Total bompengeperiode vil her være ca. 14 år. Millioner 2017-kroner

Oversikt over inntekter og kostnader

Investeringskostnader 1000 Netto rentekostnader 213 Innkrevingskostnader 94 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1107 Bompengebidraget 800

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum Sum ute- År kostnad midler bom- renter gjeld stående penger aksjekap. 2022 276,0 0,0 31,5 -7,4 251,8 0,0 2023 281,5 0,0 32,7 -21,3 522,0 0,0 2024 229,7 114,9 84,1 -31,2 584,0 0,0 2025 234,3 117,2 87,2 -34,7 648,7 0,0 2026 119,5 0,0 90,4 -38,3 716,1 0,0 2027 0,0 0,0 93,7 -45,4 667,7 0,0 2028 0,0 0,0 97,2 -42,2 612,7 0,0 2029 0,0 0,0 100,8 -38,6 550,6 0,0 2030 0,0 0,0 104,5 -34,5 480,6 0,0 2031 0,0 0,0 108,3 -29,9 402,2 0,0 2032 0,0 0,0 112,3 -24,7 314,6 0,0 2033 0,0 0,0 116,4 -19,0 217,2 0,0 2034 0,0 0,0 120,7 -12,6 109,2 0,0 2035 0,0 0,0 125,1 -5,5 -10,3 0,0

Bygging av tiltakspakke 1, totalsum 450 mill. kr, bom Rogstad

Dersom en tenker seg oppdeling av prosjektet i mindre pakker med tilhørende egne utlysninger av anbud og etterskuddsinnkreving, er det relevant å simulere på hva en kan finansiere med bomstasjon kun på Rogstad. Med en bompengeperiode på vel 14,5 år, kan en finansiere prosjekt med anleggskostnad opp til 450 mill. kroner gjennom bomstasjon på Rogstad. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 167 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 430 mill. kroner.

Millioner 2017-kroner Oversikt over inntekter og kostnader

Investeringskostnader 450 Netto rentekostnader 130 Innkrevingskostnader 36 Offentlige midler 100 Brutto bompenger 517 Bompengebidraget 350

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum År kostnad midler bom- renter gjeld penger 2022 55,2 0,0 0,0 -1,5 56,7 2023 225,2 0,0 0,0 -9,3 291,3 2024 229,7 114,9 33,9 -18,9 391,2 2025 0,0 0,0 35,1 -21,3 377,3 2026 0,0 0,0 36,4 -20,5 361,3 2027 0,0 0,0 37,7 -23,0 346,6 2028 0,0 0,0 39,1 -22,0 329,5 2029 0,0 0,0 40,6 -20,9 309,9 2030 0,0 0,0 42,0 -19,6 287,5 2031 0,0 0,0 43,6 -18,1 262,0 2032 0,0 0,0 45,2 -16,5 233,3 2033 0,0 0,0 46,8 -14,6 201,1 2034 0,0 0,0 48,5 -12,5 165,1 2035 0,0 0,0 50,3 -10,1 124,9 2036 0,0 0,0 52,1 -7,5 80,3 2037 0,0 0,0 54,0 -4,5 30,8 2038 0,0 0,0 56,0 -1,3 -23,8

Bygging av tiltakspakke 1, totalsum 500 mill. kr, bom Rogstad

Jf. beregning over, lar 500 mill. kroner til tiltakspakke 1 seg ikke fullt ut finansiere med bomstasjon kun på Rogstad. Med en bompengeperiode på 15 år, kan en finansiere prosjekt med anleggskostnad opp til 500 mill. kroner gjennom bomstasjon på Rogstad gitt at taksten økes fra 37 til 42 kroner. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 194 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 510 mill. kroner.

Millioner 2017-kroner Oversikt over inntekter og kostnader

Investeringskostnader 512 Netto rentekostnader 156 Innkrevingskostnader 38 Offentlige midler 100 Brutto bompenger 606 Bompengebidraget 412

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum År kostnad midler bom- renter gjeld penger 2022 55,2 0,0 0,0 -1,5 56,7 2023 225,2 0,0 0,0 -9,3 291,3 2024 301,2 114,9 38,9 -20,9 459,6 2025 0,0 0,0 40,3 -25,0 444,3 2026 0,0 0,0 41,7 -24,1 426,6 2027 0,0 0,0 43,3 -27,2 410,6 2028 0,0 0,0 44,8 -26,1 391,9 2029 0,0 0,0 46,5 -24,9 370,3 2030 0,0 0,0 48,2 -23,5 345,6 2031 0,0 0,0 49,9 -21,8 317,5 2032 0,0 0,0 51,7 -20,0 285,8 2033 0,0 0,0 53,6 -17,9 250,1 2034 0,0 0,0 55,5 -15,6 210,2 2035 0,0 0,0 57,6 -12,9 165,5 2036 0,0 0,0 59,6 -10,0 115,9 2037 0,0 0,0 61,8 -6,8 60,9 2038 0,0 0,0 64,0 -3,2 0,0

Maksimalt finansieringspotensial, gitt etterskuddsinnkreving

Med full utbygging av hele strekningen, er maksimal totalkostnad som kan finansieres gjennom bompenger og fylkeskommunale midler som ellers forutsatt satt til 1100 mill. kroner. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 508 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 1170 mill. kroner.

Millioner 2017-kroner Oversikt over inntekter og kostnader

Investeringskostnader 1109 Netto rentekostnader 395 Innkrevingskostnader 113 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1417 Bompengebidraget 909

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum År kostnad midler bom- renter gjeld penger 2022 220,8 0,0 0,0 -6,1 226,9 2023 337,8 0,0 0,0 -21,8 586,5 2024 459,5 114,9 0,0 -41,7 972,8 2025 244,9 117,2 90,7 -56,3 1066,2 2026 0,0 0,0 94,0 -57,9 1030,1 2027 0,0 0,0 97,5 -65,7 998,3 2028 0,0 0,0 101,1 -63,6 960,9 2029 0,0 0,0 104,8 -61,1 917,3 2030 0,0 0,0 108,6 -58,3 866,9 2031 0,0 0,0 112,6 -54,9 809,2 2032 0,0 0,0 116,7 -51,1 743,6 2033 0,0 0,0 121,0 -46,8 669,4 2034 0,0 0,0 125,4 -41,9 585,9 2035 0,0 0,0 130,0 -36,5 492,4 2036 0,0 0,0 134,8 -30,3 387,9 2037 0,0 0,0 139,7 -23,5 271,7 2038 0,0 0,0 144,8 -15,8 142,7 2039 0,0 0,0 150,1 -7,4 0,0

Maksimalt finansieringspotensial, gitt parallellinnkreving

Med full utbygging av hele strekningen, maksimal totalkostnad som kan finansieres gjennom bompenger og fylkeskommunale midler som ellers forutsatt satt til 1238 mill. kroner. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 418 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 1030 mill. kroner.

Millioner 2017-kroner Oversikt over inntekter og kostnader

Investeringskostnader 1238 Netto rentekostnader 298 Innkrevingskostnader 120 Offentlige midler 200 Brutto bompenger 1456 Bompengebidraget 1038

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum År kostnad midler bom- renter gjeld penger 2022 220,8 0,0 81,4 -5,5 144,9 2023 337,8 0,0 84,4 -16,6 415,0 2024 459,5 114,9 87,5 -31,6 703,8 2025 395,8 117,2 90,7 -45,7 937,4 2026 0,0 0,0 94,0 -50,9 894,2 2027 0,0 0,0 97,5 -56,9 853,6 2028 0,0 0,0 101,1 -54,2 806,8 2029 0,0 0,0 104,8 -51,1 753,1 2030 0,0 0,0 108,6 -47,6 692,1 2031 0,0 0,0 112,6 -43,6 623,1 2032 0,0 0,0 116,7 -39,0 545,4 2033 0,0 0,0 121,0 -33,9 458,3 2034 0,0 0,0 125,4 -28,2 361,0 2035 0,0 0,0 130,0 -21,8 252,9 2036 0,0 0,0 134,8 -14,8 132,8 2037 0,0 0,0 139,7 -6,9 0,0

Maksimalt finansieringspotensiale, bom Svølja og Rogstad, etterskuddsinnkreving

Her er det simulert på et alternativ der en bygger tiltakspakke 1 så stor som mulig ut fra finansieringspotensiale. Bomstasjoner er her tenkt på Rogstad og Svølja. Maksimal totalkostnad som kan finansieres gjennom bompenger og fylkeskommunale midler som ellers forutsatt er satt til ca. 810 mill. kroner. Netto rentekostnader og innkrevingskostnader er her beregnet til 275 mill. kroner. Fylkeskommunen må i dette scenarioet garantere for maksimalt ca. 790 mill. kroner.

Millioner 2017-kroner Oversikt over inntekter og kostnader

Investeringskostnader 809 Netto rentekostnader 237 Innkrevingskostnader 38 Offentlige midler 162 Brutto bompenger 922 Bompengebidraget 647

Anleggs- Ordinære Netto Netto Sum År kostnad midler bom- renter gjeld penger 2022 55,2 0,0 0,0 -1,5 56,7 2023 225,2 0,0 0,0 -9,3 291,3 2024 641,6 185,8 60,6 -28,1 714,6 2025 0,0 0,0 62,8 -38,8 690,7 2026 0,0 0,0 65,0 -37,5 663,2 2027 0,0 0,0 67,4 -42,3 638,1 2028 0,0 0,0 69,8 -40,6 608,9 2029 0,0 0,0 72,3 -38,7 575,2 2030 0,0 0,0 74,9 -36,5 536,8 2031 0,0 0,0 77,6 -33,9 493,1 2032 0,0 0,0 80,4 -31,0 443,8 2033 0,0 0,0 83,3 -27,8 388,3 2034 0,0 0,0 86,3 -24,2 326,2 2035 0,0 0,0 89,4 -20,1 256,9 2036 0,0 0,0 92,6 -15,5 179,9 2037 0,0 0,0 95,9 -10,5 94,4 2038 0,0 0,0 99,3 -4,9 0,0

Vedlegg 2

Registrering av dagens veg

1. ÅDT 2. Ulykker 2007-2016 3. Vegbredde 4. Bæreevne 5. Bruer 6. Skred 7. Kurvatur 8. Stigning 9. Fartsgrense 10. Gsv bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

Forbygda Enodden

Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen

Hessdalen Skordalen

Solvang

Glåmos

Orvos

Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

ÅDT 0 Haugan 5 10 km o Fv30 1330 - 1500 Fagdata: NVDB 10.10.2017 1501 - 2000 Produsert 02.11.2017 A3 1:208 980 Trafikkmengde jenkve 2001 - 2500

2501 - 5500 K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_ÅDT.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren !!MìÌ !M ! M ìÌ !ì!ÌÌ Rognes !!M !!M Rødsbjørga ìÌM "?"? !! ""ÌìÌ ìÌ ìÌ ìÌ Kotsøy !!M ìÌÌ ìÌ ìÌ !!M Buset Aunegrenda Singsås ìÌ ìÌ ÌìÌ !!M ìÌ ìÌ !!M Gåre- & Singsås grenda" Haltdalen (!!M ìÌ

Rønningan

Forbygda !"!M? Enodden

"? ÌìÌ Almåsen Renbygda !!ìÌM ""? Ålen Graftåsen

ìÌ Hessdalen Skordalen

!!M

Solvang

!!M

ìÌ ìÌ Glåmos

ìÌÌ ("&

Orvos ìÌ ìÌìÌ ìÌÌ "& ("& (ìÌ!!M Stai Sundet Kvikne Ì ìÌÌ ìÌ!!M Røros "? ìÌìÌÌ""!?!M "?!!M Yset Galåa Gjøssvika !!M ìÌìÌ ìÌÌ Høsøya ìÌ

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

Haugan0 5 10 km Ulykkestype, Alvorligste skadegrad !!M Møteulykke, Alvorlig skadd (4) o Fv30 ÌìÌ Utforkjøring, Drept (3) !!M Møteulykke, Lettere skadd (16) Fagdata: NVDB 02.11.2017 ìÌÌ Utforkjøring, Alvorlig skadd (5) "? Andre, Alvorlig skadd (2) A3 1:208 980 Trafikkulykker " Produsert 06.11.2017 jenkve ìÌ Utforkjøring, Lettere skadd (32) "? Andre, Lettere skadd (6) 2007-2016 "& Dyr involvert, Lettere skadd (4) ( K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_ulykker.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

Forbygda Enodden

Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen

Hessdalen Skordalen

Solvang

Glåmos

Orvos

Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

Dekkebredde, % av strekning Dekkebredde 7,5-10m 0 Haugan 5 10 km 1 % o 6m <6m (8.762m) 7,5m Fv30 8 % 11 % Fagdata: NVDB 10.10.2017 6-6,5m (64.661m) A3 1:208 980 7m Produsert 31.10.2017 Vegbredde 22 % jenkve 6,5-7m (24.299m) 6,5m 58 %

7-7,5m (11.953m) K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_vegbredde.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

Forbygda Enodden

Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen

Hessdalen Skordalen

Solvang

Glåmos

Orvos

Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

0 Haugan 5 10 km o Fv30 Bæreevne 10-12 Fagdata: NVDB 26.10.2017 <8 12-15 Produsert 26.10.2017 A3 1:208 980 Bæreevne jenkve 8-10 >15

K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_bereevne.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

Forbygda Enodden

Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen

Hessdalen Skordalen

Solvang

Glåmos

Orvos

Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

Haugan 0 5 10 km o Fv30 Brukslast_ Fagdata: Excelfil 02.11.2017 Bk 10/60 Produsert 02.11.2017 A3 1:208 980 Bruer jenkve Bk 10/50 K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_bruer.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

Forbygda Enodden

Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen

Hessdalen Skordalen

Solvang

Glåmos

Orvos

Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

0 Haugan 5 10 km o Fv30 Risiko Fagdata: Geologirapport 15.01.2015 Høy Produsert 07.11.2017 Skredstrekninger jenkve A3 1:208 980 Moderat K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_Skred.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

Forbygda Enodden

Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen

Hessdalen Skordalen

Solvang

Glåmos

Orvos

Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

0 Haugan 5 10 km Radius o Fv30 18 - 100 (2.070m) Fagdata: NVDB 10.10.2017 Produsert 31.10.2017 A3 1:208 980 Horisontalkurvatur 101 - 200 (6.935m) jenkve

K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_kurvatur.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

Forbygda Enodden

Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen

Hessdalen Skordalen

Rognes

Rødsbjørga

7 7,5 -6,2 -9,5 8,5

-6,1 -7,4 Solvang

Kotsøy 37 6,6 8,3

-6,1 9,5 Buset 6,6 -21,4

Singsås 9,6 Glåmos -9 6,3

-7,9 8

Orvos

Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

0 Haugan 5 10 km Stigning/fall i % o Fv30 <6% Fagdata: NVDB 26.10.2017 A3 1:208 980 Stigning Produsert 31.10.2017 6-8% (1.159m) jenkve

>8% (660m) K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_stigning.mxd bjørga Hillmo

80 Håggån 60

Engan 50 Rognes50 MIDTRE GAULDAL Støren 60

Rognes 50 60 80 80 Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Rønningan

80 Kotsøy Forbygda Enodden

Almåsen 60 Renbygda MIDTRE GAULDAL Ålen Graftåsen

80 Almåsen Hessdalen Skordalen

70 70 Renbygda 70 Kvelva 70 60 Ålen Nøra 50 40 50 50 Veret HOLTÅLEN

Benda 60

Solvang

Glåmos

Orvos

60 Sjøbakken 30 60 60 40 70 Stai Haugan Sundet Kvikne 50 80 RØROS 50 Røros RØROS 30 Yset 50 Galåa Gjøssvika 50 Håelva 50

Øya 60 Høsøya 80 60

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

0 Haugan 5 10 km o Fv30 Fartsgrense 60 Fagdata: NVDB 10.10.2017 <50 1:208 980 70 Produsert 26.10.2017 A3 Fartsgrense jenkve 50 80

Kyssing av Rørosbanen i plan K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_fartsgrense.mxd bjørga Hillmo

Håggån

Engan

Støren

Rognes

Rødsbjørga

Kotsøy

Buset Aunegrenda Singsås

Gåre- Singsås grenda Haltdalen

Singsås Barneskole Haltdalen Barnehage Singsås Barnehage Rønningan

Forbygda Grøt barneskole Enodden

Ålen barnehage Almåsen Renbygda

Ålen Graftåsen Hove barne - og ungdomsskole

Hessdalen Skordalen Elvland barnehage

Solvang

Glåmos

Orvos

Røros grunnskole Røros Videregående skole Stai Sundet Kvikne Røros

Yset Galåa Gjøssvika

Høsøya

Osvollan

Håmmålvoll Narjordet

0 Haugan 5 10 km o Fv30 Fagdata: NVDB 06.11.2017 Produsert 06.11.2017 A3 1:208 980 Gang- og sykkelveg jenkve

GSV K:\Lokal\Prosjekt\Felles\ArcGIS\Fv30\Fv30_GSV.mxd Måloppnåelsestabell (Nytte) Fv 30 Støren- Røros

Vurderinger Vegbredde stor 4 < 6 til 7,5 stor 3 < 6,5 til 7,5 noen 2 6,5 -7 til 7,5 Bæreevne stor 4 < 8 til 10 stor 3 <10 til 10 IR 0 10 til 10 Kurvatur stor 3 < 100 til 200 noen 2 >100 til 200 IR 0 200 til 200 Redusert rasfare stor 4 H til L stor 4 HM+ til L stor 3 M+ til L noen 2 H til M/L noen 2 HM+til M/L liten 1 M+ til M/L Skille trafikantgrupper stor 4 Ved bygging av egen gsv stor 3 Bruk IR 0 For øvrig IR Fartsgrense stor 3 Utenfor tettbygd strøk: 40 til 80 og 60 til 80 IR 0 Tettbygde støy med nedsatt fart før og etter settes som (IR) IR 0 80 til 80 (IR) Mindre stengt veg Gradering tilsvarende redusert rasfare. Stigning stor 3 >8 til < 8 IR 0 <8 til <8 Reduserte vedlikeh.kostnader Gradering tilsvarende redusert rasfare. (Dvs redusert rasfare medfører reduserte vedlikeholdskostnader) IR = Irrelevant

Fv. 30 Forprosjekt. Vurdering av strekningene mellom de prosjekterte tiltaksstrekningene

Generelt: • For alle mellomstrekninger må det gjennomføres en ts-inspeksjon. Fokus her bør være på sikt, vegetasjonsrydding og rekkverk/sideterreng. • En må være våken for standardsprang i overgangene mellom tiltaksstrekninger, mellomstrekninger og strekninger uten tiltak. • Fartsgrense på tiltaksstrekningene og mellomstrekningene må sees i sammenheng gjennom en helhetlig vurdering av fartsgrensene. • Tiltak på mellomsstrekningene bør gjennomføres samtidig med tiltaksstrekningene. • Det vil også være gunstig om mellomstrekningene blir asfaltert og oppmerket samtidig med ferdigstillelse av tiltaksstrekningene. Dette vil føre til at lengre strekninger framstår som helhetlige og oppfattes som mer komfortabel for trafikantene.

Om de enkelte mellomstrekningene Kurver *) meterverdier og lengder er hentet fra grove kart og er ikke eksakte Dagens med Lengde farts- Veg- radius Nr. Strekning HP M-Fra * M-Til * * grense bredde <200 Aktuelle tiltak 1A Aunan - Rognes 1 9110 9588 478 60 <6,5 1 NB Støttemur på ca 9200 Kan vurdere å ha 80 på litt større del av strekningen Kan vurdere å forlenge 50-sonen

1B Rognes - Bonesøyan 1 10267 11599 1332 60/70 <6,5 8 Sikt kan utbedres Vegetasjonsrydding Kan vurdere 80 1C Bonesøyan - Bones/Kjelden 1 12395 12744 349 60 <6,5 2 Vegetasjonsrydding Kan vurdere 80 1D Bones/Kjelden - Bøgøya vestre 1 14561 14707 146 80 >6,5 1 En del fjell som kan pigges/glattes. Dette samt vegetasjonsrydding vil gi bedre sikt langs strekningen Kan vurdere 80. Noe siktproblemer i øst? 1E Bøgøya vestre - Kotsøy Nord 1 15127 16445 1318 80 <6,5 9 Rydde vegetasjon Noen bergnabber på slutten Uheldig med trestolper i sikkerhetssonen 1F Kotsøy tettsted 1 17450 18250 800 60 <6,5 2 Lite å gjøre i "sentrum" ut over å innløse hus Vanskelig å endre fartsgrense Kan muligens forkorte 60-sonen i sørøst-enden

2A Vindsnes 1 22580 22780 200 60 <6,5 3 Kan innføre 80. Må ta noen større trær. Disse er ikke OK i dag. 2B Nord for Stentrøa - Villmansøya 2 2940 3640 700 80 <6,5 3 Denne strekningen ser veldig bra ut!

2C Øst for Singsås 2 7060 7260 200 60 >6,5 3 OK strekning, men det kan tas vegetasjon Kan vurdere 80 2D1 Hinbjørga vest 2 7620 8020 400 80 <6,5 Flere OK strekning, men det kan tas vegetasjon og bergnabber Kurver *) meterverdier og lengder er hentet fra grove kart og er ikke eksakte Dagens med Lengde farts- Veg- radius Nr. Strekning HP M-Fra * M-Til * * grense bredde <200 Aktuelle tiltak 2D2 Hinbjørga øst 2 8880 9480 600 80 <6,5 ? Mangler noe rekkverk Det er en del vegetasjon som kan tas Noen bergnabber i øst

2D1 Almåskroken 1 2 14171 16270 2099 80 <6,5 Flere Mye rufset terreng på innsiden Vegetasjon kan tas Rekkverk mot jernbane er neppe godt nok 2D2 Almåskroken 2 2 17140 17500 360 80 <6,5 Mye rufset terreng på innsiden Rekkverk mot jernbane er neppe godt nok på hele strekningen 2D3 Almåskroken 3 2 17900 18890 990 80 <6,5 Mye rufset terreng på innsiden Berg på innsiden tar sikt Bør settes opp bedre bakgrunnsmarkering (skilt) 3A1 Gåregrenda vest 2 26190 26780 590 60 <6,5 Ja, Rufset terreng på innsiden vest Litt for mange avkjørsler og tett bebyggelse til å sette opp fartsgrensen 3A2 Gåregrenda øst 2 27510 28770 1260 60 <6,5 Ja, Mye rufset sideterreng vest Rydde i avkjørsler til/fra gammel besninstasjon/kro NB. Reklamemast ved gammel bensinstasjon Mulig å redusere 60-strekning 3B1 Svølja 1 2 35000 35420 420 80 >6,5 Ja Mye rufset terreng på innsiden Feil rekkverk på utsiden 3B2 Svølja 2 2 37495 37660 165 80 <6,5 Ja OK strekning 3B3 Svølja 3 2 39020 39580 560 80 <6,5 Ja Rufset terreng på innsiden Feil rekkverk på utsiden 4A1 Nesvollen nord 3 7500 8800 1300 80/70 <6,5 Ja OK strekning. Kan være noen hull/stikkrenner i sideterreng. Vegetasjon kan tas 4A2 Nesvollen sør 3 10120 10470 350 80 <6,5 Nei OK strekning En del berg i sideterreng En del feil rekkverksavslutninger 4B1 Harborg nord 3 16120 16200 80 80 <6,5 Nei OK strekning Noen bergnabber Noe vegetasjon 4B2 Harborg sør 4 190 790 600 80 <6,5 Nei OK strekning Noen hull i sideterreng/stikkrenner 4C1 Gullikstad nord 5 0 1270 1270 80 <6,5 Nei OK strekning Noen hull i sideterreng/stikkrenner Noen trær 4C2 Gullikstad sør 5 2390 3590 1200 80 <6,5 Ja OK strekning En del trær og litt rufsete sideterreng

Vegforvaltning- og trafikksikkerhetsseksjonen 17. april 2018 Mads Ole Kringen/Helge Stabursvik Tid Ris Mul Id Usikkerhet Tilhører Ansvarlig 1 1 Ny 2 1 Bemanning Prosjektgjennomføring TRFK 11 10 Grunnforhold TRFK 12 11 Massehåndtering/masseflytting TRFK 13 12 Sprenging 14 13 Bru og større konstruksjoner 15 14 Skred og utglidning 16 15 Flom 17 16 Arkelogi 18 18 Pakkeinndeling/tiltakspakker 19 19 Eksterne kostnadsbærere 3 2 Planprosesser Planfase TRFK 20 20 Inntekter 4 3 Trafikkavvikling og trafikksikkerhet TRFK 5 4 Prosjektering TRFK 6 5 Marked TRFK 7 6 Naboer / Grunnerverv TRFK 8 7 Byggetid 9 8 Lover, forskrifter og vegnormaler TRFK 10 9 Ytre Miljø Plan‐ og prosjekteringsfase TRFK Fokusliste 13.06.2018 TRMUsikkerhet Konsekvens Tiltak Merknader/utløsende forhold Frist Ansv 1 ‐ Bemanning Kostnad ‐ Tid ‐ Kvalitet ‐ Omdømme ‐ Sikkerhet M ‐ Tidlig organisering og Plan‐ og anleggskapasitet F.eks. press i arbeidsmarkedet, egne rekruttering ansatte vs kjøp av tjenester, lang reisetid. Organisering av prosjektet.

10 ‐ Grunnforhold Kostnad ‐ Kvalitet ‐ Sikkerhet En del av prosjektet (opp til Reitstøa) er under marin grense, med mulig forekomst av kvikkleire som konsekvens. Usikkerhet stein/ løsmasser. Utfordringer med områdestabilitet; bratt terreng.

11 ‐ Massehåndtering/masseflytting Kostnad ‐ Kvalitet ‐ M ‐ God styring av masser TRFK Selve prosjektet er stort og det vil bli mellom tiltakene viktig å kunne identifisere synergier M ‐ Tilby rigg og deponiareal TRFK mht. fornuftig massehåndtering og flytting i hele anleggsområdet. Mulig M ‐ KS av mengder i en også bør kunne se muligheter på prosjekteringen tvers av de ulike tiltakspakkene som M ‐ Kontraktsstrategi og skal opprettes. entreprisetildeling

13 ‐ Bru og større konstruksjoner Kostnad ‐ Kvalitet ‐ Sikkerhet Det skal etableres flere konstrsuksjoner langs den aktuelle strekningen. Usikkert omfang på støttemurer og erosjonssikring.

15 ‐ Flom Kostnad ‐ Kvalitet ‐ Omdømme ‐ Sikkerhet Deler av vegen ligger nært Gaula. En kan også oppleve unormalt mye nedbør i anleggsperioden som vil medøfre usikkerhet knyttet til bekker og elver.

16 ‐ Arkelogi Kostnad ‐ Omdømme ‐ M ‐ Tett dialog med Bør gjøres tidlig i planprosessen TRFK Kjente forekomster på strekningen kan Fylkesmannen generere krav om undersøkelser. M ‐ Evt. fysiske TRFK arbeider/undersøkelser må gjøres i god tid før anleggsstart

18 ‐ Pakkeinndeling/tiltakspakker Kostnad ‐ Kvalitet ‐ I ‐ Vurdere tiltakene opp i mot SVV? Hvilke delstrekninger skal tas i samme hverandre tiltakspakke, avdekke gode synergier mellom tiltakene samtidig som at man skal oppnå fornuftig kostnadsramme jfr. bestilling

2 ‐ Planprosesser Kostnad ‐ Tid ‐ Kvalitet ‐ Omdømme ‐ M ‐ Bevilgning av planmidler Tas opp til politisk behandling høst 2018 Q4 2018 TRFK Plannivåkrav (KDP?). Omfang og detaljeringsnivå av regulering. M ‐ Avklare plannivå og omfang Q4 2018 TRFK Finansiering av planprosesser. med berørte kommuner

M ‐ Tett dialog med Løpende gjennom planfasen TRFK sektormyndigheter 20 ‐ Inntekter Kostnad ‐ Kalkulatorisk rente avviker fra markedsrente. Trafikkmengde. Tidspunkt for oppstart innkreving. Endret lovverk knyttet til elbilfritak.

3 ‐ Trafikkavvikling og Kostnad ‐ Kvalitet ‐ Omdømme ‐ Sikkerhet M ‐ Samarbeid/avtale med AtB, Tett og tidlig dialog med de berørte partene. TRFK trafikksikkerhet BaneNor og beredskapsetater Et eget bereskapsmøte Kollektivtransport og skoleskyss, beredskapsetater samt generell M ‐ Samarbeid med de berørte Tett og åpen dialog TRFK trafikkavkling for publikum. Det kan bli kommunene og vegeier behov for perioder med stenging av deler eller hele vegen. M ‐ Perioder med stengt veg TRFK

M ‐ Utarbeide faseplaner og TRFK beredskapskart M ‐ Vurdere vegtrase i TRFK reguleringsfase. M ‐ Tidlig dialog med BaneNor Mulig medfinansiering og/ eller kostnadsfri helgestenging av bane. M ‐ Koordinere sprengning 4 ‐ Prosjektering Kostnad ‐ Kvalitet ‐ M ‐ Avklare videre gjennomføring TRFK må ta stilling til den videre TRFK Uklart hvem som skal stå for av prosjektet gjennomføringen og av hvem (Kostnadene prosjekteringen, og hvilken knyttet til prosjektering vurderes i annet entrepriseform. TRFK engasjerer punkt) konsulent, eller ønsker at SVV skal M ‐ Vurdere entrepriseform TRFK gjennomføre dette i egenregi. Ev totalentreprise.

5 ‐ Marked Kostnad ‐ Kvalitet ‐ Omdømme ‐ M ‐ Bransjemøte Møte bransjen TRFK Det skjer mye arbeid i region pt. Og M ‐ Vurdering av kontraktsform Viktig å gjøre en god kontraktstrategi TRFK dette vil fortsette de neste årene. Dette gjelder både innenfor M ‐ Kommunisere byggherrens Unngå økonomiske forpliktelser ved ev TRFK anleggsbransjen og konsulentbransjen. økonomiske tåleevne. Juridiske avlysning pga. for høye kostnader Valg av kontraktsstrategi kan påvirke vurderinger. antall tilbydere og hvilke tilbydere

6 ‐ Naboer / Grunnerverv Kostnad ‐ Omdømme ‐ Sikkerhet M ‐ Tidlig involvering av Gjennomføre dialog og møter før vedtatt plan, TRFK Prosjektet kan være omstridt på deler grunneiere og lokalbefolkningen starte grunnervervsprosessen av strekningen. Det blir lagt beslag på landbruksareal og annen utmark. M ‐ Bruke media og andre Informasjon TRFK Bekolkningen lokalt vil bli berørt i form areaner av lengre preiode med M ‐ Inngå grunnervervsavtaler i TRFK anleggsgjennomføring og de ulemper rett tid det medfører. BaneNor kan være krevende. Midler til innløsning må M ‐ Tidlig dialog med BaneNor TRFK stilles rettidig. M ‐ Avklare hvem som utfører TRFK erverv

7 ‐ Byggetid Kostnad ‐ Kvalitet ‐ M ‐ Avklare utbyggingsstrategi, TRFK Dette henger sammen med inkl. størrelse og innhold i utbyggingsstrategi og finansiering. pakkene, kontraktsstrategi, Realisme i byggetid. Hver av pakkene 1 entrepriseform, etc. og 2 har ca. tre års byggetid. Parallell pakkeutbygging, overlapp eller etterfølgende utbygging må vurderes. Hvor ev kuttmuligheter skal ligge må vurderes.

8 ‐ Lover, forskrifter og vegnormaler Kostnad ‐ Kvalitet ‐ Sikkerhet M ‐ Være oppdatert TRFK k k l fkf Det kan komme nye lover, forskrifter, M ‐ Gjøre nødvendige God KS‐styring TRFK håndbøker og retningslinjer underveis vruderinger av kvalitet/avvik i planleggingen og i underveis i planlegging og anleggsgjennomføringen. Kan også anleggs tenkes at eksisterende retningslinjer M ‐ Vurdere utnyttelse av F.eks se på bruk av stein i linja i overbygning og håndbøker ikke hensyntas. fraviksmuligheter fra håndbøker og retningslinjer

9 ‐ Ytre Miljø Kostnad ‐ Kvalitet ‐ Omdømme ‐ Sikkerhet M ‐ Utarbeide YM‐plan TRFK Anlegget vil kommer i berøring med M ‐ Tett dialog med Viktig av klare krav og forventninger på TRFK sideterreng som landbruksjord og sektormyndigheter og problemområder utmark. En vil også ha nærføring til planmyndigheter Gaula (elv) og vernet område, i tillegg M ‐ Sette temaet i fokus hos Samhandling til at en vil få rigg‐ og deponiarealer entreprenør som vil måtte ivaretas. M ‐ Utarbeide planer i plan‐ og prosjekteringsfase

M ‐ Avklare tidsmessig Deler av året er kontakt med elva forbudt handlingsrom M ‐ Unngå konstruksjoner i elva Usikkerhets‐ Konsekvens matrise Risiko Mulighet

Sann‐ Høykritisk Kritisk Alvorlig Liten Liten Middels Stor Veldig stor synlighet >100 50‐100 15‐50 <15 >1 1‐55‐10 >10

Veldig stor 50‐100%

10, 18, 3, 515 13 Stor 25‐50%

1, 9 12, 14 19 11, 7, 8 Middels 5‐25%

2, 6 16 20, 4 Liten 1‐5%

Nærmest utenkelig 0‐1%

43 44 45 46 Prosjekt fv 30 Støren-Røros Fase 2. Innhold i faglig grunnlag for lokalpolitisk bompengesak. 17 punkts sjekkliste 1) Prosjektbeskrivelse 2) Tidligere lokal saksgang, inkl. lokalpolitiske vedtak 3) Plangrunnlag (godkjente reguleringsplaner). 4) Kostnadsoverslag med vurdering av usikkerhet (ANSLAG ±10%) 5) Trafikkgrunnlag (bl.a. med og uten bompenger) 6) Bompengeordning (plassering av bomstasjoner, innkrevingsordning, innkrevingssystem m.m.) 7) Vurdering av de prinsippene som er lagt til grunn for bompengesaken 8) Utbyggingsplan; tidspunkt for anleggsstart og fullføring 9) Finansieringsplan med fordeling på år/planperiode; evt. ordinære fylkesvegmidler, bompenger m.m. 10) Takst- og rabattsystem 11) Finansieringsanalyse og følsomhetsvurderinger 12) Håndtering av kostnadsøkninger 13) Eventuelt garantier ved låneopptak, med henvisning til vedtak 14) Bompengeselskap 15) Virkninger; nytte-/kostnadsberegninger 16) Oversikt over fylkeskommuner/kommuner som skal ha saken til behandling/uttalelse 17) Forslag til vedtak ved lokalpolitisk behandling Kilde: Kvalitetssystemet i Statens vegvesen5 22.09.2017 1. Prosjektbeskrivelse 2. Redegjørelse for tidligere lokal saksgang, inkl tidligere lokalpolitiske prinsippvedtak (dokumentasjon: saksframlegg, inkl lokalpolitiske vedtak) 3. Plangrunnlag for den planlagte utbyggingen og bomstasjonsområdene; tidspunkt for evt. planvedtak og omtale av evt. konflikter. For enkeltprosjekter er det krav til godkjent reguleringsplan. I noen saker vil det være naturlig at kommunestyret behandler reguleringsplanen i samme møte som det gis uttalelse til bompengesaken. I slike tilfeller må reguleringsplanprosessen ha kommet langt når saken forelegges Vegdirektoratet før lokalpolitisk sluttbehandling. For bompengepakker må planstatus og evt. videre planarbeid omtales. 4. Kostnadsoverslag med vurdering av usikkerhet (dokumentasjon: ANSLAG-rapport for enkeltprosjekter). Kostnadsoverslag utarbeides som beskrevet i Håndbok 217 Anslagmetoden. Kostnadsoverslaget som sendes inn til kvalitetssikring før lokalpolitisk behandling må være av så god kvalitet at det etter lokalpolitisk behandling kun skal være nødvendig med mindre justeringer/oppdateringer. Videre skal overslaget være mindre enn ett år gammelt når lokalpolitisk behandling startes opp. Det skal ikke utarbeides foreløpig kostnadsoverslag. Disse kravene gjelder både når kostnadsoverslaget skal til ekstern kvalitetssikring (KS2) og når overslaget skal benyttes i en bompengeproposisjon uten KS2. Kravene gjelder også dersom reguleringsplanen behandles parallelt med bompengesaken i kommunestyret. 5. Trafikkgrunnlag (dokumentasjon: trafikknotat, jf. ”mal” i Sveisnr. 2010/091849-37. ”Malen” gjelder i utgangspunktet for saker til ekstern kvalitetssikring (KS2), men bør så langt det passer også benyttes på andre bompengeprosjekter og –pakker) 6. Bompengeordning; plassering av bomstasjoner, innkrevingsordning (forskudd- parallell-, etterskuddsinnkreving), innkrevingssystem (automatisk, evt. manuelt tilbud mm). Detaljert kart som viser plassering av bomstasjon(er) i forhold til sideveger/avkjørsler må vedlegges sammen med en vurdering av behandlingen i forhold til plan- og bygningsloven. Hovedregelen må være at plassering av bomstasjon fastsettes gjennom reguleringsplan. Som minimum skal det legges opp til behandling av byggesøknad. Videre må tilgang til elektrisitet og tele, samt nødvendig adkomst til bomstasjon med installasjoner i anleggsfase og driftsfase framgå. Det presiseres at regionvegkontorets tekniske fagpersoner for bomstasjoner/Autopass skal ha vurdert opplegget slik at det er gjennomførbart. Videre skal det foreligge en trafikksikkerhetsvurdering. 7. Vurdering av de prinsippene som er lagt til grunn for bompengesaken, spesielt forholdet mellom nytte og betaling - begrunnelse ved evt avvik fra gjeldende retningslinjer (jf litteraturlista) 8. Utbyggingsplan; tidspunkt for anleggsstart og fullføring 9. Finansieringsplan med fordeling på år/planperiode; evt. ordinære statlige midler, fylkesvegmidler, bompenger, tilskudd, forskudd m/refusjonsbetingelser, alternativ bruk av ferjetilskudd – omtale av forholdet til NTP/fastsatt handlingsprogram/ planleggingsprogram og/eller fylkesvegplan/handlingsprogram for fylkesveger 10. Takst- og rabattsystem 11. Finansieringsanalyse og følsomhetsvurderinger; forutsetninger og resultat (dokumentasjon: Bom2010-beregninger) 12. Håndtering av kostnadsøkninger, evt. mindre bompengeinntekter enn forutsatt 13. Evt garantier ved låneopptak, med henvisning til vedtak 14. Bompengeselskap; status for opprettelse, eierforhold mm. 15. Virkninger; nytte-/kostnadsberegninger – både ukorrigert og korrigert for bompenger (dokumentasjon: utskrift av (oppdaterte) Effektberegninger) 16. Oversikt over fylkeskommuner/kommuner som skal ha saken til behandling/uttalelse 17. Forslag til vedtak ved lokalpolitisk behandling

Vurdering av forbikjøringsfelt

I møte 19.12.2017 ble prosjektgruppa bedt om å vurdere behovet for forbikjøringsfelt i stigning. Vi har sett nærmere på stigningene Bonesbakken, Moabakken, Almåskroken (alternativet med ny veg), Svølgja, Nesvollen og Gullikstadbakken.

I henhold til vegnormalen N 100 bør forbikjøringsfelt anlegges i stigninger der følgende to kriterier er oppfylt:

 ÅDT > 4000  Stigningen er så lang og bratt at det blir stor fartsdifferanse mellom tunge og lette kjøretøy. På vegstrekninger hvor antall tung kjøretøy pr. døgn er < 400 kan en fartsdifferanse inntil 20 km / aksepteres.

Navn Vurderinger Konklusjon Bonesbakken Stigning på max 6 % etter utbedring Ikke behov Moabakken Kort stigning på ca 400 m Ikke behov Almåskroken 8 % stigning over en strekning på 800 m i vest Kan vurderes (ny veg) 8 % stigning over en strekning på 1200 m i øst Lange strekninger- forbikjøringsfelt kan vurderes Svølgja 8 % stigning over en strekning på 1400 m i vest Kan vurderes (ny veg) 8 % stigning over en strekning på 900 m i øst Lange strekninger – forbikjøringsfelt kan vurderes Nesvollen Kort strekning Ikke behov Gullikstadbakken 8 % stigning over en strekning på 400 m i kombinasjon med Kan vurderes 4 % stigning over 4 km i forkant av bakken. Pga dårlig vertikalkurvatur i området som sannsynligvis ikke tilfredsstiller kravene til forbikjøringssikt, kan forbikjøringsfelt vurderes.

Vi har foretatt et grov overslag over hva et ekstra forbikjøringsfelt vil medføre av ekstra kostnader. Tallene refererer seg til entreprisekostnader.

Almåskroken: Ca 11,5 mill Svølgja: Ca 27,5 mill Gullikstadbakken Ca 2,0 mill

Statens vegvesen er av den oppfatning at forbikjøringsfelt ikke bør prioriteres i første omgang. Med den økonomiske rammen som stilles til rådighet, vil det ikke være mulig å oppnå fullgod standard (vegnormalstandard) på store deler av fylkesvegen. Da virker det uhensiktsmessig å «overoppfylle» normalene akkurat på dette punktet og dermed fortrenge andre tiltak.

Vi anbefaler likevel at tiltakene ikke utelukkes fra videre vurdering/ detaljering.