Bentley Continental Flying Spur

Dit overzicht van de VAG-techniek die onder de Bentley schuilt toont duidelijk hoe mooi de dure en ingewikkelde W12 motorconstructie is. Alleen dit ongelooflijk korte blok past vóór de transmissie met ingebouwde vierwielaandrijving zonder de auto een wanstaltig lange neus en ongeluk- kig veel gewicht voor de voorwielen te geven.

Indrukwekkende maar niet exclusieve techniek Allesbehalve een volkswagen?

Na een zelfstandige start was Bentley lange tijd een weg 80.000 euro meer kost loopt hij ook in ver- koopaantal aardig gelijk op met die duurste aflegger van Rolls-Royce, met een iets andere afstelling VW. Het meest opvallend verschil tussen deze Bentleys en Phaetons maken twee turbo’s onder en grille. Nu behoren Rolls en Bentley tot verschillende de motorkap. autoconcerns (BMW en VAG), en doen beide niet meer Biturbo W12 Op zich blijft de twaalfcilinder van de Bentleys de hele technische ontwikkeling zelf. In dit geval diende een heel exclusief stuk techniek, al deelt hij het met de genoemde Phaeton, en met de topversie een Volkswagen als donor. van de Audi A8. Het begint al met het bijzonde- re VR6 motorblok, naar het voorbeeld van vroe- gere Lancia’s met een zeer nauwe hoek tussen Het gaat hier dan wel om de nobelste VW, maar wielaandrijving. De Continental Flying Spur twee banken van drie cilinders. Die zijn feitelijk toch is het even wennen: een stukje Brits erf- sedan staat op een iets (65 mm) langere wielba- in één blok samen gegoten, met twee nokkenas- goed met Duitse techniek, en dan nog al liefst sis dan de lange versie van de Phaeton. sen erboven die elk kleppen met lange en korte van VOLKSwagen. Om precies te zijn de Technisch is de Flying Spur gebaseerd op de eer- stelen bedienen, omdat de inlaatnokkenas min Phaeton, wat in technisch opzicht bepaald niet der verschenen Continental GT coupé, die juist of meer boven de ene cilinderbank ligt en de de minste is. En natuurlijk viel de keus nog pre- een stuk ingekort is ten opzichte van de stan- uitlaatnokkenas boven de andere bank. Gevolg ciezer op de twaalfcilinder topversie met vier- daard VW Phaeton. Hoewel zo’n Bentley ruw- is dat de verbrandingsruimte een asymmetri-

© WWW.AMT.NL - Dé internetsite voor de Automotive Professional 1 AUTO Bentley Continental technisch bekeken sche dakvorm krijgt om dat alles aan elkaar te zestraps automaat met ingebouwd een Torsen- passen. Vervolgens nam VW twee van die VR6 middendifferentieel en een voorasdifferentieel blokken en zette ze op één carter met één kruk- gemaakt. Bij de VW Phaeton moest er al het as, zo ontstond de W12, eigenlijk een ‘dubbel V’ koppel van de 5.0 V10 TDI doorheen, zodat die 12. aandrijflijn ook de biturbo W12 wel aan kan. Ongewijzigd nam Bentley de zes liter inhoud In hoofdlijnen nam Bentley de wielophanging over, maar verschil moest er zijn. Dat ontstaat en elektronisch geregelde luchtvering over van door twee turbo’s aan de motor te zetten, een VW/Audi. Al het voorgaande geldt voor zowel de VR6 blok heeft toch al de uitlaten aan één kant. Bentley Continental GT als voor de geteste Voor de hand ligt dat hierbij de extra belasting Flying Spur. Maar uitvoerig licht Bentley toe dat wel versterkingen nodig maakte in het draai- alles aan de eigen behoefte is aangepast. Niet end gedeelte. Bentley ontwierp ook een geheel alleen is in de wielophanging nagenoeg geen nieuw smeersysteem met hogere capaciteit, onderdeel gelijk aan VW-delen. Voor de grotere bovendien compact in het motorblok gebouwd. en zwaardere Flying Spur werd nogmaals veel Bij VW/Audi is het een aangebouwd deel, dat in aangepast, zodat met name de achterwielop- de weg zat voor het plaatsen van een turbo. hanging inclusief subframe weer anders is dan Bovendien moest Bentley nog twee tussenkoe- bij de GT coupé. lers vlakbij de motor kwijt. Zo veranderde Bentley de luchtveren om ze een De mooi compacte multilink achteras met luchtve- Iets aparts is ook dat Bentley afzonderlijke ver- meer progressief karakter te geven. Dat kan ring stamt net als de vooras wel af van deelkleppen aan het uitlaatspruitstuk zet, vóór door de binnenpijp van de luchtveer, waarin de Volkswagen, maar vrijwel geen onderdeel is echt de turbo’s. Die hebben zelf geen wastegate, al schokdemper loopt, een versmallend profiel te gelijk. Zelfs ten opzichte van de Continental GT voor de turbo worden bij lage motorlast de uit- geven. Het effect is dat bij inveren de effectieve is de achteras van de grotere en zwaardere Flying laatgassen door die verdeelkleppen direct zuigerdiameter in de luchtveer toeneemt en Spur bijna volledig veranderd. omgeleid naar de voorkatalysatoren. Die war- daarmee de veerstijfheid. Ook is de automati- men zo sneller op, bij een gewone turbo met sche hoogteregeling van de luchtvering anders, ingebouwde wastegate stroomt het uitlaatgas die pas bij 250 (!) km/h in zijn laagste stand zakt op weg naar die drukaflaat toch een stuk door om de opwaartse rijwinddruk onder de auto te het turbohuis en verliest daar warmte. verminderen. Gewone bussen in de wieldraagarmen, twee Heel veel verfijningen rechte metalen pijpen met rubber ertussen, Zonder eigen wijzigingen konden transmissie waren ook niet goed genoeg. Daarvoor in de en vierwielaandrijving overgenomen worden, plaats ontwikkelde Bentley bussen met tonvor- die het Audi quattro-systeem volgen. Daarvoor mige binnenste pijp en een extra tonvormige Klassiek hout in een nieuwe constructiemethode. had ZF al ten behoeve van de Audi A8 een tussenring. Die vangt beter zijdelingse en radia- Van gegoten en geperst aluminium maakt men le krachten op, welke ontstaan doordat de voor- een drager die de gewenste vorm en sterkte wielophanging met dubbele draagarmen een geeft. Daarover komen met gekruiste nerf drie virtuele stuuras kent, die dus niet door de fysie- lagen magnoliahout, dan het sierfineer en dan nog ke gewrichten van de wieldraagarmen vijf lagen blanke lak. Het kost drie weken om een loopt. Dit betekent dat een zeke- set houtpanelen voor één auto te maken. re mate van wringen in de ophangpunten optreedt bij het sturen. De tonvormige ger werking te krijgen. Normaal remt ESP ter bussen in de ophangpunten compensatie van een opkomende slip op één maken het mogelijk die wring- voorwiel en één achterwiel om de auto te stabi- ing weinig weerstand te bieden, liseren. Dat was Bentley niet goed genoeg, deze zodat de stuurgevoeligheid toe- ingreep remt de auto als geheel zoveel af dat de neemt, zonder dat de trillingdem- slipneiging toch al verdwijnt. Men wilde een pende eigenschappen afnemen en sportiever gevoel, en herschreef daarom de ESP daarmee het rijcomfort. programmatuur. Eerst remt één wiel en com- Zelfs het ESP-systeem paste penseert deels de slipneiging, 250 milliseconde Bentley nog aan om een fijnzinni- later remt het tweede wiel als afmaker. Zo voel je toch dat de auto slipneiging krijgt voordat ESP dit helemaal opgevangen heeft. Kortom, Een doorsnede van de motor toont dat we in zo’n Bentley is veel meer dan een VW Phaeton principe te maken hebben met twee VR6 motor- met turbo’s en andere carrosserie. Zo goed als blokken op één krukas. Zo heeft ook elke VR6 een Phaeton technisch al is kan het in een hele- cilinderbank zijn eigen inlaateenheid en uitlaat boel details nog net een stukje beter. ● met los aangebouwde turbo. De nokkenasaandrij- ving (ketting) zit aan transmissiezijde. Peter Fokker