Standortkonzept Für Sportboothäfen an Der Ostseeküste Mecklenburg

DIESES PROJEKT WIRD VON DER EUROPÄISCHEN UNION KOFINANZIERT

Standortkonzept für Sportboothäfen an der Ostseeküste

Mecklenburg Vorpommern Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung Seite 2 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Herausgeber: Ministerium für Arbeit, Bau und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern Schloßstraße 6-8, 19053 Schwerin Tel.: 0385/588-0 Fax.: 0385/588-3982 http:// www.am.mv-regierung.de E-Mail: [email protected]

Bearbeitung: Planco-Consultig GmbH Schwerin

Schwerin im Dezember 2004

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INHALT Seite

ZUSAMMENFASSUNG

1. ZIEL UND HINTERGRUND DER UNTERSUCHUNG I 1.1 Hintergrund I 1.2 Bedeutung des Wassersports für die Regionalentwicklung II

2. ANFORDERUNG AN UND TYPISIERUNG VON WASSERSPORTANLAGEN III

3. PLANUNGSGRUNDLAGEN IV 3.1 Räumliche Unterteilung IV 3.2 Gegenwärtiger Bestand an Wassersportanlagen IV 3.3 Netzbezogene Bewertung VI 3.4 Standortbezogene Bewertung VII 3.5 Ausstattungsbezogene Bewertung VIII

4. PLANUNGSKONZEPTION VIII 4.1 Zukünftige Bedarfsentwicklung VIII 4.2 Planungsgrundsätze XI 4.3 Prioritäten aus netzbezogener Sicht XII 4.4 Planungsempfehlungen XV 4.4.1 Netzlückenschlüsse an der Außenküste – Priorität 1 XV 4.4.2 Kapazitätserweiterung an Etappen- und Basishäfen (Typ A / B) – Priorität 2 XVI 4.4.3 Kapazitätserweiterung an netzergänzenden Häfen für tiefgängige Bootstypen zur Verbesserung der Vielfalt (Typ C) – Priorität 3 XVII 4.4.4 Zusammenfassung XVIII

5. WEITERE PERSPEKTIVEN XXVI

GESAMTSCHLUSSBERICHT

1. EINLEITUNG 1 2. TYPISIERUNG UND ANFORDERUNGEN VON/AN WASSERSPORTANLAGEN 3 2.1 Typisierung 3 2.1.1 Nutzergruppe 4 2.1.2 Bootstyp 4 2.1.3 Reviertyp 4 2.1.4 Vorrangige Hafennutzung 5 2.1.5 Bauliche Form der Anlagen 6 2.1.6 Wassertiefe 7 2.2 Anforderungsprofile 7 2.2.1 Netzbezogene Anforderungen 8 2.2.2 Standortbezogene Anforderungen 8 2.2.3 Ausstattungsbezogene Anforderungen 10 2.3 Klassifizierung 13

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3. BEDARFSANALYSE 17 3.1 Vorbemerkung 17 3.2 Dauerlieger 18 3.2.1 Grundlagen der Prognose: Allgemeine Trends des Wassersports 18 3.2.2 Überprüfung der Bedarfsschätzung 1994-2005 aus dem Jahre 1996 23 3.2.3 Nachfrageentwicklung bis 2015 23 3.3 Gastlieger 28 3.3.1 Bootsströme 28 3.3.2 Methodik der Prognose der Bootsströme für 2015 37 3.3.3 Schätzergebnisse: Bootsströme nach Mecklenburg-Vorpommern bis 2015 39 3.3.4 Liegeplatzbedarf bis 2015 40 3.4 Gesamtbedarf an neu zu schaffenden Liegeplätzen bis 2015 42

4. DIE ÖKONOMISCHE BEDEUTUNG DES WASSERSPORTTOURISMUS 43 4.1 Direkte Wirkungen 44 4.1.1 Einnahmen und Ausgaben 44 4.1.2 Beschäftigungseffekte von Sportboothäfen 47 4.2 Indirekte Wirkungen 50 4.3 Erhöhung der Attraktivität der Ostseeküste für den gesamten Tourismus auf-grund der Weiterentwicklung des Segelsports 50 4.4 Steigerung der Attraktivität des Standorts "Ostseeküste" für Industrie und Ge-werbe 50 4.5 Erhöhung der Attraktivität des Wohnstandorts "Ostseeküste" 51 4.6 Schlussfolgerungen 51

5. BESTAND AN SPORTBOOTHÄFEN IN MECKLENBURG-VORPOMMERN 53 5.1 Bestehendes Hafennetz in Mecklenburg-Vorpommern 55 5.1.1 Überblick 55 5.1.2 Basis- und Etappenhäfen im Hafennetz 61 5.2 Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 68 5.2.1 Übersicht 68 5.2.2 Netzbezogene Bewertung 72 5.2.3 Standortbezogene Bewertung 72 5.2.4 Ausstattungsbezogene Bewertung 80 5.2.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 82 5.3 Revier II: Fischland-Darß-Zingst 83 5.3.1 Überblick 83 5.3.2 Netzbezogene Bewertung 87 5.3.3 Standortbezogene Bewertung 87 5.3.4 Sicherheit 92 5.3.5 Ausstattungsbezogene Bewertung 96 5.3.6 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 98 5.4 Revier III: Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund 98 5.4.1 Überblick 98 5.4.2 Netzbezogene Bewertung 103 5.4.3 Standortbezogene Bewertung 103 5.4.4 Ausstattungsbezogene Bewertung 113 5.4.5 Vor- und Nachteile des Segelreviers 116 Schlussbericht Seite v

5.5 Revier IV: Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund 117 5.5.1 Übersicht 117 5.5.2 Netzbezogene Bewertung 121 5.5.3 Standortbezogene Bewertung 122 5.5.4 Ausstattungsbezogene Bewertung 129 5.5.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 131 5.6 Revier V: Achterwasser-Peenestrom 132 5.6.1 Übersicht 132 5.6.2 Netzbezogene Bewertung 136 5.6.3 Standortbezogene Bewertung 136 5.6.4 Ausstattungsbezogene Bewertung 142 5.6.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 144 5.7 Revier VI: Stettiner Haff 145 5.7.1 Übersicht 145 5.7.2 Netzbezogene Bewertung 149 5.7.3 Standortbezogene Bewertung 149 5.7.4 Ausstattungsbezogene Bewertung 155 5.7.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite 156

6. PLANUNGSKONZEPTION 159 6.1 Zusammenfassung 159 6.1.1 Grundsätze 160 6.1.2 Standortempfehlungen aus netzbezogener Sicht 164 6.1.3 Empfohlene Planungen und Standorte im Überblick 166 6.2 Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 174 6.2.1 Übersicht 174 6.2.2 Etappenhäfen und Basishäfen A + B 176 6.2.3 Netzergänzende Häfen C 181 6.2.4 Zusammenfassung und Planungskonzeption 182 6.3 Revier II: Fischland-Darß-Zingst 186 6.3.1 Übersicht 186 6.3.2 Etappenhäfen (Darßer Ort) 187 6.3.3 Netzergänzende Häfen C 188 6.3.4 Zusammenfassung und Planungskonzeption 190 6.4 Revier III: Hiddensee-nördliches und östliches Rügen-nördlicher Strelasund 194 6.4.1 Übersicht 194 6.4.2 Außenküstenbereich von Libben bis Prorer Wiek / Halbinsel Mönchgut: Etappen- / Basishäfen (A / B) 197 6.4.3 Nördlicher Stralsund zwischen Stralsund und Wieker Bodden: Basishäfen (B) 201 6.4.4 Nördlicher Stralsund zwischen Stralsund und Wieker Bodden: Netzergänzende Häfen C+D 202 6.4.5 Binnenbereich zwischen Wittower Fähre und Ralswiek: Netzergänzende Häfen C+D 204 6.4.6 Zusammenfassung und Planungskonzeption 205 6.5 Revier IV: Südlicher Strelasund-Greifswalder Bodden 209 6.5.1 Übersicht 209 6.5.2 Etappenhäfen und Basishäfen (A / B) 211 6.5.3 Etappenhäfen A 214 6.5.4 Netzergänzende Häfen C 216 6.5.5 Zusammenfassung und Planungskonzeption 217

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6.6 Revier V: Achterwasser-Peenestrom Außenküste Usedom 221 6.6.1 Übersicht 221 6.6.2 Außenküste Usedom: Etappen- / Basishafen (A/B) 223 6.6.3 Peenestrom und Achterwasser: Etappenhäfen 225 6.6.4 Peenestrom und Achterwasser: Netzergänzende Häfen C und D 226 6.6.5 Zusammenfassung und Planungskonzeption 228 6.7 Revier VI: Stettiner Haff 233 6.7.1 Übersicht 233 6.7.2 Netzergänzende Häfen C + D 235 6.7.3 Zusammenfassung und Planungskonzeption 238

Schlussbericht Seite vii

TABELLENVERZEICHNIS Tabelle 1: Klassifizierungsmerkmale von Bootshäfen...... 3 Tabelle 2: Anforderungskriterien für die Bewertung von Hafenanlagen...... 7 Tabelle 3: Kriteriengruppe Erreichbarkeit...... 9 Tabelle 4: Kriteriengruppe Schutzfunktion (Sicherheit) ...... 9 Tabelle 5: Kriteriengruppe Ver- und Entsorgungseinrichtungen...... 12 Tabelle 6: Kriteriengruppe für technische Dienstleistungen...... 12 Tabelle 7: Kriteriengruppe andere Dienstleistungen ...... 13 Tabelle 8: Klassifizierung der Wassersportanlagen ...... 14 Tabelle 9: Bootsbestand der DSV Mitglieder in Deutschland 1994-2003...... 19 Tabelle 10: Mitgliederentwicklung des DSV 1991 - 2003 nach Bundesländern...... 20 Tabelle 11: Boote von DSV-Mitgliedern pro 1000 Einwohner 1994 und 2003...... 21 Tabelle 12: Jährliche Sportbootführerscheinprüfungen in Deutschland...... 21 Tabelle 13: Bestand, Produktion und Außenhandel von Segelbooten nach Bootsgrößenklassen 1993 und 2001 ...... 22 Tabelle 14: Anzahl und Nutzung der Liegeplätze in Mecklenburg-Vorpommern im Jahre 2003 ...... 24 Tabelle 15: Bedarf an Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015 ...... 28 Tabelle 16: Reviereinteilung für die Schätzung der Besucherströme ...... 29 Tabelle 17: Auslastung der Häfen in Dänemark, Schleswig-Holstein und Mecklenburg- Vorpommern mit Gastliegern in 2003 ...... 31 Tabelle 18: Kapazitäten und Bootsübernachtungen von Gastliegern in dänischen Ostseehäfen 1994 und 2003 nach Nationalität ...... 35 Tabelle 19: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Herkunft der Gäste 2003...... 37 Tabelle 20: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Herkunft 2015 (z.T. gerundet)...... 40 Tabelle 21: Veränderung an Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern 2003 - 2015 nach Herkunft (z.T. gerundet) ...... 40 Tabelle 22: Bedarf an Gastliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015 ...... 41 Tabelle 23: Bedarf an Liegeplätzen bis 2015 ...... 42 Tabelle 24: Anzahl der Wassersportanlagen nach Hafenkategorie...... 55 Tabelle 25: Anzahl der Sportboothäfen (kategorisiert) in den Küstenrevieren Mecklenburg- Vorpommerns...... 57 Tabelle 26: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten der Sportboothäfen (kategorisiert) auf die Segelreviere Mecklenburg-Vorpommerns ...... 59 Tabelle 27: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die einzelnen Nutzergruppen in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns...... 60 Tabelle 28: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die Hafenkategorien...... 61 Tabelle 29: Etappenhäfen in Mecklenburg-Vorpommern ...... 62 Tabelle 30: Netzlücken im Hafennetz an der Küste M-V...... 63 Tabelle 31: Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern...... 65 Tabelle 32: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ...... 69 Tabelle 33: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier ...... 72 Tabelle 34: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers...... 73 Tabelle 35: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers ...... 75 Tabelle 36: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier ...... 77 Tabelle 37: Betroffene Schutzgebiete im Revier ...... 79 Tabelle 38: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier...... 81 Tabelle 39: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ...... 84 Tabelle 40: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier ...... 87

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Tabelle 41: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers...... 88 Tabelle 42: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers ...... 91 Tabelle 43: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier ...... 93 Tabelle 44: Betroffene Schutzgebiete im Revier ...... 95 Tabelle 45: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier...... 97 Tabelle 46: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ...... 100 Tabelle 47: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier ...... 103 Tabelle 48: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers...... 105 Tabelle 49: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers ...... 108 Tabelle 50: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier ...... 110 Tabelle 51: Betroffene Schutzgebiete im Revier ...... 112 Tabelle 52: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot der Häfen im Revier ...... 115 Tabelle 53: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ...... 118 Tabelle 54: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier ...... 121 Tabelle 55: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers...... 123 Tabelle 56: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers ...... 124 Tabelle 57: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier ...... 126 Tabelle 58: Betroffene Schutzgebiete im Revier ...... 128 Tabelle 59: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier Greifswalder Bodden- südlicher Strelasund...... 130 Tabelle 60: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ...... 133 Tabelle 61: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier ...... 136 Tabelle 62: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers...... 137 Tabelle 63: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers ...... 138 Tabelle 64: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier ...... 140 Tabelle 65: Betroffene Schutzgebiete im Revier Achterwasser-Peenestrom ...... 142 Tabelle 66: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier...... 143 Tabelle 67: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität ...... 146 Tabelle 68: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier ...... 149 Tabelle 69: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers...... 150 Tabelle 70: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers ...... 151 Tabelle 71: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier ...... 153 Tabelle 72: Betroffene Schutzgebiete im Revier ...... 154 Tabelle 73: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier...... 155 Tabelle 74: Nautische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen...... 162 Tabelle 75: Raumordnerische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen ...... 163 Tabelle 76: Naturschutzfachliche Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen...... 163 Tabelle 77: Ökonomische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen ...... 164 Tabelle 78: Bevorzugte Standorte für Etappenhäfen zur Netzlückenschließung ...... 166 Tabelle 79: Empfohlene Häfen / Standorte für eine Netzlückenschließung ...... 167 Tabelle 80: Erweiterungen / Neubau von Etappen- und Basishäfen ohne seeseitigen Lückenschluss ...... 169 Tabelle 81: Empfehlungen für Erweiterungen / Neubau von netzergänzenden Häfen für tiefere Bootstypen ...... 171 Tabelle 82: Planungskonzeption in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns...... 172 Tabelle 83: Planungskonzeption nach Hafentypen...... 173 Tabelle 84: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde (Stand März 2004) ...... 175 Tabelle 85: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität ...... 183 Schlussbericht Seite ix

Tabelle 86: Planungskonzeption an Wassersportanlagen im Revier Wismarbucht-Rostock- Warnemünde...... 184 Tabelle 87: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Fischland-Darß-Zingst (Stand März 2004) ...... 186 Tabelle 88: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität ...... 190 Tabelle 89: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Fischland-Darß-Zingst...... 192 Tabelle 90: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier nördliches und östliches Rügen (Stand März 2004) ...... 195 Tabelle 91: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität ...... 206 Tabelle 92: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund ...... 207 Tabelle 93: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier südlicher Strelasund- Greifswalder Bodden (Stand März 2004) ...... 210 Tabelle 94: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität ...... 218 Tabelle 95: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier südlicher Strelasund und Greifswalder Bodden...... 219 Tabelle 96: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Achterwasser-Peenestrom Außenküste Usedom (Stand März 2004) ...... 222 Tabelle 97: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität ...... 229 Tabelle 98: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Achterwasser- Peenestrom-Außenküste Usedom...... 231 Tabelle 99: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Stettiner Haff (Stand März 2004) ...... 234 Tabelle 100: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität ...... 238 Tabelle 101: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Stettiner Haff ...... 239

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ABBILDUNGSVERZEICHNIS Abbildung 1: Übersicht Standorte DGzRS...... 6 Abbildung 2: Regionale Struktur des Aufkommens an jährlichen Bootsübernachtungen in der westlichen Ostsee 2003...... 33 Abbildung 3: Veränderung der regionalen Struktur der Bootsübernachtungen ausgewählter Regionen 1995-2003 ...... 36 Abbildung 4: Segelreviere an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns...... 54 Abbildung 5: Räumliche Verteilung der Sportboothäfen nach ihrer Kategorisierung ...... 56 Abbildung 6: Etappenhäfen an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns ...... 64 Abbildung 7: Übersicht über die Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern...... 66 Abbildung 8: Übersicht über die Erreichbarkeit der Basishäfen...... 67 Abbildung 9: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Wismarbucht-Rostock- Warnemünde ...... 70 Abbildung 10: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde...... 71 Abbildung 11: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Fischland-Darß-Zingst...... 85 Abbildung 12: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Revier Fischland-Darß-Zingst ...... 86 Abbildung 13: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier Fischland-Darß-Zingst...... 90 Abbildung 14: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier nördliches und östliches Rügen- Hiddensee-nördlicher Strelasund...... 101 Abbildung 15: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund ...... 102 Abbildung 16: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier nördliches und östliches Rügen- Hiddensee-nördlicher Strelasund...... 107 Abbildung 17: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund ...... 119 Abbildung 18: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen-Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund ...... 120 Abbildung 19: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier-Achterwasser-Peenestrom ...... 134 Abbildung 20: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen-Achterwasser- Peenestrom ...... 135 Abbildung 21: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Stettiner Haff ...... 147 Abbildung 22: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Stettiner Haff ....148 Abbildung 23: Netzdichte mit empfohlenen ergänzenden Etappenhäfen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns ...... 168 Abbildung 24: Bestehende und empfohlene Basishäfen an der Küste Mecklenburg- Vorpommerns ...... 170 Abbildung 25: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Wismarbucht-Rostock- Warnemünde ...... 185 Abbildung 26: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Fischland-Darß-Zingst ...... 193 Abbildung 27: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund...... 208 Abbildung 28: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier südlicher Strelasund- Greifswalder Bodden ...... 220 Abbildung 29: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Achterwasser-Peenestrom- Außenküste Usedom ...... 232 Abbildung 30: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Stettiner Haff ...... 240 Abbildung 31: Schutzgebiete und Hafenplanungen in den Revieren zwischen Wismarbucht und Fischland-Darß-Zingst...... 241 Abbildung 32 Schutzgebiete und Hafenplanungen in den Revieren zwischen Rügen und dem Kleinen Stettiner Haff...... 242 Zusammenfassung Seite I

ZUSAMMENFASSUNG

1. ZIEL UND HINTERGRUND DER UNTERSUCHUNG

1.1 Hintergrund Um die wirtschaftlichen Potenziale des Sportboottourismus in Mecklenburg-Vorpommern zu nutzen, ist eine den touristischen Anforderungen angepasste Infrastruktur erforderlich. Weist die heutige Infrastruktur Mängel auf, müssen diese beseitigt werden. Um die erforderlichen infrastrukturellen Verbesserungen zu klären, wurde im Jahr 1995 mit finanzieller Unterstützung des Bundesministeriums für Raumordnung, Bauwesen und Städ- tebau im Auftrag des Ministeriums für Umwelt und Raumordnung Mecklenburg-Vorpommern ein Standortkonzept für Sportboothäfen an der Ostseeküste des Landes erarbeitet. Dieses – auch in Deutschland insgesamt - erste Standortkonzept hat geholfen, Einzelpla- nungen im Gesamtzusammenhang des Hafennetzes zu beurteilen. Es erwies sich damit als nützliche Richtschnur für Planungen auf lokaler Ebene und trug dazu bei, widersprüchliche Interessen von Naturschutz, Gemeindeentwicklung und Bootstourismus auf einander zu zu bewegen. Seit seiner Erarbeitung hat sich das Hafenangebot in Mecklenburg-Vorpommern wesentlich verbessert. Dies hat zu den erhofften Zuwächsen im Sportboottourismus beigetragen, teilweise auch zu Lasten konkurrierender Zielgebiete der Ostsee. Der Zeithorizont des ersten Standortkonzeptes (2005) ist nun bald erreicht. Eine Neubearbei- tung für den nächsten 10-Jahres-Zeitraum (2005-2015) war daher angezeigt. Grundlage ist eine Bestandsaufnahme der gegenüber 1995 wesentlich veränderten Infra- struktur und weiterer geplanter Erweiterungen oder Verbesserungen. Die bestehenden und geplanten Standorte werden unter den im ersten Standortkonzept entwickelten und teilweise aktualisierten Kriterien beurteilt. Als Grundlage hierfür wird der Bedarf an Wassersportanlagen an der Ostseeküste Mecklen- burg-Vorpommerns bis zum Jahr 2015 geschätzt. Dieser Bedarf hängt auch von der Ange- botsentwicklung ab. Noch immer gibt es für eine Bedarfsprognose kaum verwertbare statistische Grundlagen. Mit Hilfe verschiedener Befragungen von Wassersportlern durch PLANCO aus den letzten drei Jahren, der sehr umfassenden Bestandsaufnahme im Rahmen dieser Untersuchung und zahlreichen Gesprächen mit Fachleuten wurde versucht, bestehende In- formationslücken so gut wie möglich zu überbrücken. Die Ergebnisse sind daher plausibel, in ihrer Ableitung aber nicht immer statistisch belegbar. Es bleibt daher eine dringende Aufga- be, die Erfassung des Bootstourismus in den Häfen - ähnlich dem dänischen Vorbild - zu verbessern. Auf der Grundlage der Erhebungen und Prognosen werden revier- und standortspezifische Empfehlungen ausgesprochen, die geeignet erscheinen, das Nachfragepotenzial noch besser im Interesse der regionalen Wirtschaft und Standortqualität zu nutzen.

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1.2 Bedeutung des Wassersports für die Regionalentwicklung

Wassersport, insbesondere Segelsport, wird bevorzugt in einer intakten und attraktiven Na- turlandschaft ausgeübt. Die Nachfrage in diesem Tourismussegment wird durch einen Trend zum erlebnisreichen Individualtourismus begünstigt. Ein attraktives Umfeld für den Wasser- sport erhöht auch die Attraktivität der Region für andere Urlaubsformen. Nicht zuletzt verbessert es die Lebens- und Standortqualität der Küstenregion für deren Bewohner.

Die Förderung des Wassersporttourismus durch die Erweiterung oder den Neubau von Sportboothäfen ist aus ökonomischer Sicht sinnvoll, da der Wassersport für die wirtschaftliche Entwicklung des Ostseeküstenraumes Mecklenburg-Vorpommerns aufgrund seines weiteren Wachstums und nicht ausgeschöpfter Potenziale weiter an Bedeutung gewinnen kann.

In direktem Zusammenhang mit dem Wassersporttourismus stehen regionale Einkommens- und Beschäftigungseffekte aus dem Bau und Betrieb von Sportboothäfen. Es entstehen Ein- nahmen aus Liegeplatzgebühren, denen Ausgaben für den Betrieb der Sportboothäfen ge- genüber stehen (Personalkosten, Reparaturen und Instandhaltung der Anlagen sowie sonstige Aufwendungen) sowie Investitionskosten für den Ausbau oder den Neubau von Häfen. Zusätzlich entstehen Umsätze der Branchen, die eine enge Bindung an den Wassersport haben, z.B. Charterunternehmen, Segelschulen, Bootswerften für die Herstellung oder die Reparatur von Sportbooten, Segelmacher und sonstige wassersportbezogene Dienstleister (z.B. Bootsversicherer). Die Bedeutung dieser Ausgaben für die regionale Wertschöpfung und Beschäftigung fällt dabei stärker ins Gewicht als diejenige der Ausgaben für den Betrieb der Häfen.

Mittelbar durch den von Sportboothäfen angezogenen Wassersportto urismus beeinflusst werden weitere Wirtschaftszweige wie der lokale Einzelhandel, die Gastronomie sowie - in geringem Umfang - das Beherbergungsgewerbe.

Obwohl der Segeltourismus nur einen geringen Anteil an der gesamten Wertschöpfung des Fremdenverkehrs in Mecklenburg-Vorpommern hat, kommt ihm auf lokaler Ebene erhebliche Bedeutung zu. Die Attraktivitätssteigerung für den allgemeinen Tourismus durch die räumli- che Verbindung von Wassersportanlagen mit anderen Tourismuseinrichtungen sowie die Möglichkeit einer überregionalen werblichen Vermarktung von wassersportbezogenen Ver- anstaltungen (Segelregatten, Traditionsseglertreffen, Bootsmessen), die Verbesserung der Standortqualität für Industrie, Gewerbe und Dienstleistungen durch die positive Ausstrahlung des Faktors Wassersport auf die Wertschätzung des Wohnstandortes "Ostseeküste" zählen zu den positiven Effekten einer bootstouristisch attraktiven Region. Wassersport ist saisonabhängig, wobei sich die Saison i.d.R. von Anfang April bis Ende Sep- tember erstreckt und damit deutlich länger ausfällt als beim Strand- und Badetourismus. Durch das Angebot von Dauerliegeplätzen für Auswärtige kann zum Erreichen des Zieles einer Saisonverlängerung beigetragen werden. Durch zusätzliche Angebote wie Reparatur- werften und Winterlagermöglichkeiten kann erreicht werden, dass die Boote auch während des Winterhalbjahres in der Region verbleiben, um überholt und repariert zu werden und so zusätzliche regionale Wertschöpfung und Beschäftigung zu ermöglichen. Ein wesentlicher Zusammenfassung Seite III

Beitrag zur regionalen Beschäftigung wird erzielt, wenn parallel zum Wassersport auch der Absatz von an der Küste gebauten Sportbooten gesteigert wird. Auch hierfür zeigt Mecklen- burg-Vorpommern bedeutende Erfolge.

2. ANFORDERUNG AN UND TYPISIERUNG VON WASSERSPORTANLAGEN Folgende Anforderungsprofile an Wassersportanlagen wurden definiert:

Netzbezogene Anforderungen Standortbezogene Ausstattungsbezogene Anforderungen Anforderungen Lage des Hafens im regionalen Ha- Erreichbarkeit (see- und landseitig) Verfügbarkeit von Liegeplätzen fennetz Lage des Hafens im überregiona- Schutzfunktion bei Schlechtwetter Ver- und Entsorgungseinrichtungen len Hafennetz Touristische Attraktivität Technische Dienstleistungen Andere Dienstleistungen

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung Die vorhandenen Wassersportanlagen wurden nach verschiedenen Kriterien typisiert, um im Gesamtkonzept die Anforderungen unterschiedlicher Nutzungsarten und Nutzergruppen be- rücksichtigen zu können. Es wurden fünf Kategorien unterschieden, die wie folgt charakteri- siert sind: Klassifizierung der Wassersportanlagen

Kategorie Name Kriterien • Lage an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns oder innerhalb eines von der Außenküste gut zu erreichenden Reviers Etappenhafen A • Kurze seeseitige Revierfahrt für Küstensegler • Wassertiefe > 1,80 m in Hafen und Zufahrt • Ausreichend Liegeplätze für Gäste • Großer Anteil Dauerlieger mit überregionalem Wohnort • Gute überregionale landseitige Erreichbarkeit Basishafen für • Wassertiefe > 1,80 m in Hafen und Zufahrt B überregionale Dauerlieger • Attraktiver Ausgangspunkt für Segeltörns • Überdurchschnittlich gute technische und sanitäre Ausstattung • Ausreichend Liegeplätze für Dauerlieger • Hafen, der die Kriterien für A und B nicht vollständig erfüllt, aber Netzergänzender Hafen C für tiefe Bootstypen eine Wassertiefe von > 1,80 m in Hafen und Zufahrt aufweist. Ein solcher Hafen verbessert vor allem die Vielfalt des Reviers • Hafen, der die Kriterien von A , B und C nicht vollständig erfüllt, Netzergänzender Hafen da er nur über eine Wassertiefe von < 1,80 m in Hafen und Zu- D für flache Bootstypen fahrt verfügt oder die Zufahrt durch ein niedriges seeseitiges Hin- dernis stark eingeschränkt ist • Häfen, die nur im Notfall angelaufen werden dürfen E Nothäfen • Wassertiefe > 1,80 m in Hafen und Zufahrt

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Für diese fünf Hafentypen werden die jeweiligen Ausstattungsanforderungen beschrieben. Auf dieser Grundlage werden die bestehenden Häfen bewertet und anzustrebende Verbes- serungen dargestellt. Besondere Bedeutung wird den Etappenhäfen sowie den Basishäfen für eine gute Mischung von Dauer- und Gastliegerhäfen zugemessen. Nur durch eine solche

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Mischung gelingt es, das Markt- und Wertschöpfungspotential des Sportboottourismus aus- zunutzen.

3. PLANUNGSGRUNDLAGEN

3.1 Räumliche Unterteilung Mecklenburg-Vorpommern bietet eines der ausgedehntesten und abwechslungsreichsten Segelreviere an der gesamten Ostseeküste. Die im Standortkonzept von 1995 vorgeschlagene Reviereinteilung hat sich bewährt und wurde daher beibehalten: Revier I: Wismarbucht - Rostock - Warnemünde, Revier II: Fischland-Darß-Zingst, Revier III: Nördliches und östliches Rügen - Hiddensee - nördlicher Strelasund, Revier IV: Südlicher Strelasund und Greifswalder Bodden, Revier V: Achterwasser-Peenestrom, Revier VI: Stettiner Haff (auf deutscher Seite: Kleines Haff).

3.2 Gegenwärtiger Bestand an Wassersportanlagen Die Bestandsaufnahme erfolgte als Kompletterhebung vor Ort. Dies wurde ergänzt durch die Auswertung von Seekarten, Straßenkarten, Hafenhandbüchern, Internetauftritten etc. Im Zu- sammenhang mit der Erhebung wurden in Gesprächen mit Hafenmeistern bzw. -betreibern die benötigten Daten erhoben und Daten aus anderen Quellen überprüft. Auf dieser Grund- lage entstand eine umfassende Hafen-Datenbank. An der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns wurden 215 Wassersportanlagen registriert. Sie verteilen sich wie folgt auf die genannten 5 Kategorien: Anzahl bestehender Wassersportanlagen nach Kategorie

Kategorie Anzahl der Häfen A - Etappenhafen für Küstensegler 18 B - Basishafen für überregionale Dauerlieger 6 A / B Etappenhafen und Basishafen 7 C - Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen 76 D - Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen 104 E - Nothäfen 4 GESAMT 215

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung Das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde verfügt mit knapp 3.000 Liegeplätzen über das größte Liegeplatzangebot in Mecklenburg-Vorpommern. Dies ist insbesondere aufgrund der geringen Anzahl an Häfen hervorzuheben. Nach Fertigstellung der in Bau befindlichen Marina Hohe Düne in Rostock wird die Kapazität dieses Reviers in Kürze um weitere 800 Liegeplätze aufgestockt. Zusammenfassung Seite V

Über eine fast identische Kapazität wie das Revier I verfügt das Revier IV (Greifswalder Bodden-Südlicher Strelasund) mit ebenso knapp 3.000 Liegeplätzen. Einen etwas geringeren Bestand mit rund 2.750 Liegeplätzen hat das Revier nördliches und östliches Rügen- Hiddensee-nördlicher Strelasund. Liegeplatzzahlen ähnlicher Höhe haben die überwiegend durch Binnencharakter gekennzeichneten Reviere Achterwasser-Peenestrom und Fischland-Darß-Zingst (jeweils rund 2.200 Liegeplätze). Das kleinste Revier im Untersuchungsraum, bezogen auf das Liege- platzangebot, ist das Stettiner Haff mit 1.350 Liegeplätzen. Verteilung der Liegeplatzkapazitäten der Sportboothäfen (kategorisiert) auf die Segel- reviere Mecklenburg-Vorpommerns

Kategorie A B A + B C D E GESAMT Etappen- Basisha- Etappen- Netzer- Netzer- Nothafen hafen für fen für und Ba- gänzen- gänzen- Küsten- überregi- sishafen der Hafen der Hafen segler onale für tief für flach Dauerlie- gehende gehende Revier ger Boote Boote I. 314 185 650 1.036 784 0 2.969 Wismarbucht-Rostock-Warnemünde II. 0 185 0 673 1.278 100 2.236 Fischland-Darß-Zingst III. Nördliches und östliches Rügen- 831 0 293 979 683 0 2.786 Hiddensee-nördlicher Strelasund IV . Südlicher Strelasund-Greifswalder 910 255 420 470 845 60 2.960 Bodden V. 0 0 499 838 928 0 2.265 Achterwasser-Peenestrom VI. 0 402 0 600 348 0 1.350 Stettiner Haff (Kleines Haff) GESAMT 2.055 1.027 1.862 4.596 4.866 160 14.566

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung Segelclubmitgliedern sowie Wassersportgemeinschaften und ähnlichen gemeinschaftlich organisierten Interessengruppierungen steht mit 6.305 Plätzen die größte Liegeplatzkapazität zur Verfügung:

Seite VI Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Liegeplatzkapazität in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns nach Nutzergruppen

Nutzergruppe Vereine / Andere Dauer- Gastlieger GESAMT Revier Sportgms. lieger

I. Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 1.052 869 1.048 2.969 II. Fischland-Darß-Zingst 1.279 321 636 2.236

III. Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher 1.219 611 956 2.786 Strelasund

IV. Südlicher Strelasund-Greifswalder Bodden 1.481 742 737 2.960 V. Achterwasser-Peenestrom 719 638 908 2.265 VI. Stettiner Haff 555 197 598 1.350 GESAMT 6.305 3.378 4.883 14.566

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung Gästeplätze werden insgesamt rund 4.900 angeboten. Legt man die Gesamtkapazität des jeweiligen Reviers zu Grunde, verteilen sich die Kapazitäten etwa gleichmäßig auf alle Re- viere. Deutlich unterdurchschnittlich vertreten ist die Nutzergruppe der anderen - nicht vereinsgebundenen - Dauerlieger. Hierin sind zu einem erheblichen Teil auch überregional d.h. außerhalb des Bundeslandes wohnhafte Wassersportler enthalten. Abgesehen vom Greifs- walder Bodden ist diese Nutzergruppe in allen Revieren am geringsten vertreten. 3.3 Netzbezogene Bewertung Trotz teilweiser Verbesserungen ist das Hafennetz entlang der Außenküste Mecklenburg- Vorpommerns stellenweise noch immer recht grobmaschig, stehen also nicht genügend gut verteilte Etappenhäfen zur Verfügung. Den Bedürfnissen der Wassersportler entsprechend sollte die Distanz zwischen zwei benachbarten Häfen eine Wegstrecke von 15 bis 20 sm nicht überschreiten. Ein engeres Netz erhöht die Attraktivität, weil es kurzfristige Änderungen der geplanten Route erlaubt. Dies gilt insbesondere für die Außenküste, da hier unvorhergesehene Wetterumschwünge bei großen Hafendistanzen zu Gefahren führen können. Dennoch sind in den letzten Jahren wichtige Distanzverkürzungen erreicht worden: • Mecklenburger Außenküste zwischen Wismar und Warnemünde: Neuer Hafen Küh- lungsborn; • Nordküste Rügens zwischen Hiddensee und Sassnitz: Häfen Lohme und Glowe Königs- hörn. Netzlücken bestehen noch zwischen folgenden Häfen. Zusammenfassung Seite VII

Netzlücken im Hafennetz an der Küste M-V

Netzlücke Seemeilen Travemünde-Timmendorf Ca. 19 sm Timmendorf-Kühlungsborn Ca. 19 sm Warnemünde-Darßer Ort Ca. 28 sm Darßer Ort-Barhöft Ca. 26 sm Darßer Ort-Hiddensee Ca. 30 sm Hiddensee-Glowe Ca. 26 sm. Sassnitz-Thiessow Ca. 22 sm Greifswald-Kröslin Ca. 19 sm Freest-Swinemünde Ca. 33 sm Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001, PLANCO eigene Berechnungen) 3.4 Standortbezogene Bewertung Die standortbezogene Bewertung beinhaltet die land- und seeseitige Erreichbarkeit eines Hafens sowie die touristische Attraktivität, Schutz- und Sicherheitsaspekte. Die Reviere Wismarbucht - Rostock - Warnemünde sowie Greifswalder Bodden/ südlicher Strelasund verfügen über mehrere Basishäfen. Die Außenküsten der Insel Usedom, der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst sowie des nördlichen und östlichen Rügens haben noch große Lücken in Bezug auf Basishäfen. Die ungleichmäßige Verteilung der Basishäfen steht in unmittelbarem Zusammenhang mit der see- und vor allem landseitigen Erreichbarkeit der Hafenstandorte. Vielen Häfen mangelt es an einer guten landseitigen Erreichbarkeit, wäh- rend sie aufgrund ihrer seeseitigen Erreichbarkeit und ihrer Ausstattung durchaus überregio- nale Dauerlieger ansprechen könnten. Die Fertigstellung der A 20 und die Anbindung Rü- gens werden die Situation deutlich verbessern. Im Wettbewerb um Liegeplätze für überregi- onale Dauerlieger mit Häfen anderer Regionen wie Schleswig-Holstein werden die Wasser- sportanlagen in Mecklenburg-Vorpommern zukünftig nochmals verbesserte Chancen haben. Die einzelnen Segelreviere sind durchweg sehr abwechslungsreich. Sie bieten - mit Aus- nahme der genannten Außenküstenabschnitte - eine ausreichende Zahl unterschiedlich gro- ßer Häfen verschiedenster Ausprägung (z.B. Stadthäfen, Fischereihäfen, Vereinshäfen). Sie weisen darüber hinaus jeweils einen eigenen typischen Charakter auf, der stark durch den Abwechslungsreichtum der Landschaft geprägt ist (Strände, Schilfgebiete, Steilküsten usw.). Touristisch besonders attraktiv ist das Revier Greifswalder Bodden, das vor allem an der Südküste der Insel Rügen zahlreiche herausragende Sehenswürdigkeiten aufweist (Puttbus, Schloss Granitz, Halbinsel Möchsgut, Seebad Binz usw.). Touristische Anziehungspunkte sind auch die Insel Hiddensee, das Ostseebad Kühlungsborn sowie die Städte Wismar, Ros- tock, Greifswald und Stralsund. Trotz der ausgedehnten Natur-, Landschafts- sowie Vogelschutzgebiete im Ostseeküsten- raum Mecklenburg-Vorpommerns gibt es an den bestehenden Hafenstandorten keine größe- ren Konflikte mit dem Naturschutz. Eine Ausnahme bildet der Hafen Darßer Ort, der in der Kernzone des Nationalparks Vorpommersche Boddenlandschaft liegt und der vom World Wildlife Fund (WWF) betrieben wird. Der WWF strebt eine Renaturierung des Hafens an und möchte ihn für Wassersportler vollständig sperren. Für den Wassersport ist dieser Hafen allerdings aufgrund seiner Lage und aus Gründen der Sicherheit unverzichtbar. Er bildet die

Seite VIII Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

einzige sichere Anlaufmöglichkeit für Sportboote an einem rund 60 Seemeilen langen unge- schützten Küstenabschnitt. Gleichzeitig ist er auch Standort eines DGzRS-Seenot-Rettungs- kreuzers, der für die Sicherheit des gesamten Schiffsverkehrs (auch Fracht- und Passagier- verkehr) in diesem Küstengebiet zuständig ist.

3.5 Ausstattungsbezogene Bewertung Hinsichtlich ihres Serviceangebots für Reparaturen (Werften, Segelmacher), Winterlager- möglichkeiten, technische Ver- und Entsorgung u.ä., lassen sich die Häfen immer noch nicht mit anderen Segelrevieren, z.B. in Schleswig-Holstein oder in Dänemark, vergleichen. Je- doch hat sich die Situation besonders im sanitären aber auch technischen Bereich deutlich verbessert. Besonders gut ausgestattete Hafenstandorte sind vor allem die meisten Wassersportanlagen der Klasse B – Basishafen für überregionale Dauerlieger (v.a. Lauterbach, Neuhof, Citymari- na Stralsund, Kühlungsborn, Barth, Kröslin, Greifswald, Wismar). Gut ausgestattete Häfen für Gastlieger finden sich an der Außenküste neben den genannten Basishäfen auch in Glowe, Lohme, Ueckermünde, Greifswald Wiek, auf Hiddensee, in Wis- mar sowie Rostock. Darüber hinaus gibt es vor allem in den Binnenbereichen viele im Rah- men des Förderprogramms für Wasserwanderrastplätze modernisierte und ausgebaute Wassersportanlagen, so im Revier Fischland-Darß-Zingst (z.B. Prerow, Wieck, Zingst) sowie auf Rügen in Breege oder Ralswiek. Ähnliches gilt für eine Reihe anderer Häfen in den übri- gen Revieren.

4. PLANUNGSKONZEPTION

4.1 Zukünftige Bedarfsentwicklung Mecklenburg-Vorpommern hat in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte in der Ausschöpfung der Marktpotenziale im Sportboottourismus und der damit verbundenen wirtschaftlichen Nutzen gemacht. Dennoch sind diese Potenziale auch heute noch nicht voll ausgeschöpft. Ansatzpunkte für Marktanteilsverbesserungen sind weiterhin:

• Verbesserung der Ausstattung und des Services in den Häfen; • Erhöhung der Anzahl von Dauerliegeplätzen für überregionale Gäste; • eine weitere Erhöhung der Dichte des Hafennetzes, insbesondere an der östlicheren Ostseeküste (vor allem auf dem Abschnitt zwischen Warnemünde – Darßer Ort – Barhöft). Aber nicht nur der Bedarf an Gastliegeplätzen ändert sich und kann durch Angebotsverbes- serungen gesteigert werden. Gleiches gilt für Dauerliegeplätze. Deren potenzielles Wachs- tum speist sich aus zwei Quellen: zunehmenden Bootsbesatz (aufgrund des weiterhin bestehenden Nachholbedarfs insbesondere in Mecklenburg-Vorpommern selbst) und Verlegung von Booten Hamburger, Berliner oder anderer auswärtiger Eigner in Häfen Mecklenburg- Vorpommerns. Zusammenfassung Seite IX

Verfügbare Statistiken geben nur einen unvollständigen Anhaltspunkt für die bisherige Ent- wicklung und müssen daher vielfach durch Schätzungen ergänzt werden, die sich auf Erfah- rungen von Marktkennern und punktuelle Erhebungen stützen. Die tatsächliche Entwicklung der Gästezahlen nach Herkunft wird statistisch nicht hinreichend erfasst. Bis 2015 wird ein zusätzlicher Bedarf an 3.100 Dauerliegeplätzen prognostiziert, der sich wie folgt auf die Reviere aufteilt: Bedarf an Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015

Gesamt Wismar- Fischland- Nördliches Südlicher Achterwas- Stettiner bucht bis Darß/ und östli- Strelasund ser und Haff Rostock/ Zingst (öst- ches Rü- und Pee- Warne- lich Mei- gen, Hid- Greifswal- nestrom münde ningenbrü- densee, der Bodden cke) nördlicher Strelasund Liegeplätze insgesamt 2003 Gesamt 12.717* 2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 darunter für Gastlieger 4.516 1.217 100 956 737 908 598 Dauerliegeplätze 2003 Gesamt 8.201 1.752 287 1.830 2.223 1.357 752 Nachfrage nach Dauerliegeplätzen in 2015 Gesamt 11.307 2.623 395 2.508 3.002 1.802 977 Zusätzliche Nachfrage nach Dauerliegeplätzen bis 2015 gegenüber 2003 Gesamt 3.106 871 108 678 779 445 225 * entspricht den Gesamtliegeplätzen von rd. 14.500 abzgl. der Liegeplätze westlich der Meiningenbrücke Diese Prognose ist angebotsabhängig, d.h.: wird das Angebot in Mecklenburg-Vorpommern nicht entsprechend verbessert, fällt die Nachfrage geringer aus. Die zukünftige Nachfrage nach Gastliegeplätzen wurde modellhaft in Abhängigkeit von der relativen Attraktivität der mecklenburg-vorpommerschen Küste im Vergleich mit anderen Re- gionen der Ostsee ermittelt. Ziel war es, zu schätzen, welche Besucherströme für Mecklen- burg-Vorpommern bei einer Verbesserung des Hafennetzes hinzuzugewinnen wären. Diese Modellierung kann nur einen Anhaltspunkt liefern, da sie sich (für Deutschland) auf mangelhafte Statistiken über Herkunft, Aufenthaltsdauer etc. der Gäste stützen muss. So mussten bereits die heutigen Besucherströme geschätzt werden, was eine statistisch belegbare Prognoserechnung erschwerte. Allerdings konnte eine Vielzahl von durch Erhebungen von PLANCO ermittelten Daten in die Berechnungen einfließen, die durch Expertengespräche ergänzt wurden. Damit sind die Prognosen eine Verbindung aus verfügbaren Daten mit Er- fahrungen und Einschätzungen der Gutachter. Sie liefern eine brauchbare Basis für die Pla- nungskonzeption. Um in Zukunft bessere Grundlagen für die Planung zu haben, sollte zumindest öffentlichen oder öffentlich geförderten Häfen das Führen bestimmter Statistiken auferlegt werden.

Wird das Angebot deutlich verbessert, ergibt sich bis zum Jahre 2015 ein Zusatzbedarf von etwa 7.400 Gastliegeplätzen.

Seite X Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Bedarf an Gastliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015 Wismar- Fischland- Nördliches Südlicher Achterwas- Stettiner SUMME bucht - Ros- Darß-Zingst und östli- Strelasund - ser - Pee- Haff tock - War- (nur östlich ches Rügen Greifswalder nestrom nemünde Meiningen- - Bodden brücke und Hiddensee - Darßer Ort) nördlicher Strelasund Status 2003 Liegeplätze insge- 2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 12.717 samt davon für Gäste 1.217 100 956 737 908 598 4.516 Prognose 2015 Jährliche Bootsüber- 679.62 175.000 11.001 195.128 146.000 103.000 49.500 nachtungen 9 Bootsübernachtungen 577.68 im Sommer (Juni- 148.750 9.351 165.859 124.100 87.550 42.075 5 August) Auslastung an Wo- chenenden bei 248% 189% 351% 341% 195% 143% gleichbleibender Zahl Liegeplätze Bedarf 2015 (Liege- platzauslastung an 3.014 173 3.470 2.574 1.832 880 11.943 Wochenenden

Wismar- Fischland- Nördliches Südlicher Achterwas- Stettiner Haff SUMME bucht - Darß-Zingst und östli- Strelasund ser - Pee- Rostock - (nur Dars- ches Rü- - Greifs- nestrom Warne- ser Ort) gen - Hid- walder münde densee - Bodden nördlicher Strelasund Gastliegeplätze Bestand 2003 1.217 100 956 737 908 598 4.516* Nachfrage 2015 3.014 173 3.471 2.574 1.832 880 11.942 Zusatzbedarf bis 2015 -1.797 -73 -2.514 -1.836 -924 -282 -7.426 Dauerliegeplätze Bestand 2003 1.752 287 1.830 2.223 1.357 752 8.201 Nachfrage 2015 2.623 395 2.508 3.002 1.802 977 11.307 Zusatzbedarf bis 2015 -871 - 108 -678 -779 -445 -225 -3.106 Zusatzbedarf an Gast- und Dauerliegeplätzen bis 2015 - ohne Doppelbelegung -2.668 -181 -3.192 -2.615 -1.369 -507 10.532 bei teilweiser Doppelbe- legung von Dauerliege- -1.861 -120 -2.474 -1.659 -694 -251 -7.059 plätzen * ohne Liegeplätze im Bodden Fischland-Darss-Zingst Zusammenfassung Seite XI

4.2 Planungsgrundsätze Grundlage für die Planungskonzeption sind im Gutachten formulierte Planungsgrundsätze. Berücksichtigt wurden bestehende Planungen, soweit diese dem Gutachter bekannt waren, die jedoch nicht in jedem Falle unverändert übernommen wurden. Darüber hinaus wurden ergänzende Planungsvorschläge für einzelne Standorte gemacht, die für die Entwicklung des Wassersporttourismus besonders wichtig erschienen. Die hier zusammengefasst dargestellte Planungskonzeption macht Detailuntersuchungen an den einzelnen Standorten nicht entbehrlich. Hieraus können sich im Einzelfall Anpassungen der vorgeschlagenen Kapazitäten ergeben. Auch bleiben neue Vorschläge prüfenswert, wenn sie sich an den dargestellten Planungsgrundsätzen orientieren. Hieraus sich ergeben- de Rückwirkungen auf die Planungen für andere Häfen müssen dann naturgemäß berück- sichtigt werden. Allgemeine Planungsgrundsätze 1. Basishäfen (Häfen für Dauerlieger) sollen grundsätzlich in Verbindung mit bestehenden Siedlungsgebieten bzw. Häfen vorgesehen werden. 2. Der Ausbau bestehender Hafenanlagen hat Vorrang vor dem Bau neuer Anlagen. 3. Der Bau von Häfen, die einen bedeutenden Lückenschluss im Außenküstenbereich des gesamten Hafennetzes bewirken, hat grundsätzlich höhere Priorität als alle anderen Planungen. Bedeutende Lückenschlüsse werden durch Häfen erreicht, die aufgrund ihrer isolierten Lage bisher ungesicherte Küstenabschnitten absichern (Entfer- nung zwischen zwei Häfen >15 sm) und somit zusätzlich zur Vielfalt und nachhaltigen Attraktivitätssteigerung des gesamten Hafennetzes beitragen. 4. Der Bau sowie die Erweiterung von Basis- und/oder Etappenhäfen (A+B), die keinen nachhaltigen Lückenschluss an der Außenküste bewirken, jedoch zur Steigerung von Vielfalt und gleichermaßen Attraktivität des gesamten Netzes beitragen, sind grund- sätzlich von höherer Priorität als Erweiterungsplanungen sowie Neubauten in und an netzergänzenden Häfen (C+D). 5. Kapazitätserweiterung in netzergänzenden Häfen für tiefere Boote (Wassertiefe >1,80 m) (Kategorie C) haben grundsätzlich höhere Priorität als der Ausbau von Anlagen für ausschließlich flachgängige Bootstypen (D). 6. In Vorranggebieten Naturschutz- und Landschaftspflege ist dem Naturschutz und der Landschaftspflege Vorrang vor anderen raumbedeutsamen Nutzungsansprüchen ein- zuräumen. Soweit raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen und Vorhaben in diesen Gebieten mit den Belangen von Naturschutz und Landschaftspflege nicht vereinbar sind, sind diese auszuschließen. Dazu gehört auch der Ausbau bestehender oder der Bau neuer Hafenstandorte. 7. Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Landschaftspflege kommen für eine angepasste Hafenentwicklung und Nutzung durch Sportboote generell in Betracht. Kann im Einzel- fall nachgewiesen werden, dass eine bootstouristische Entwicklung und Nutzung den

Seite XII Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Schutzzielen der Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Landschaftspflege entgegen- steht, so ist diese nicht zuzulassen. 8. Eine Vielzahl kleiner Anlagen ist zugunsten einer räumlichen Bündelung zu vermeiden. 9. Richtwerte für die Größe von Sportbootanlagen können nicht formuliert werden. Sie sind einerseits an den regionalen und lokalen Verhältnissen zu orientieren. Anderer- seits müssen generell Fragen des Bedarfs sowie der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt werden. Weitere Kriterien für die Beurteilung von Hafenstandorten: 1. Nautische Kriterien (Seeseitige Erreichbarkeit von Hafen und Revier, Schutzfunktion des Hafens, Attraktivität des Segelreviers). 2. Raumordnerische Kriterien (Lage des Hafens im regionalen und überregionalen Ha- fennetz, Schließung von Netzlücken und Vergrößerung der Hafennetzvielfalt, landseitige Erreichbarkeit für die Bevölkerung der größeren Küstenstädte in MV und aus den Ballungszentren im Hinterland (Berlin, Hamburg),touristische Attraktivität des Hafen- standorts). 3. Ökonomische Kriterien (Voraussetzungen für einen wirtschaftlichen Hafenbetrieb: An- zahl der Liegeplätze, Ver- und Entsorgungseinrichtungen, technische und andere Dienstleistungen, Voraussetzungen für einen Investor). 4. Naturschutzfachliche Kriterien (Verträglichkeit mit dem Naturschutz und anderen Nut- zungen).

4.3 Prioritäten aus netzbezogener Sicht Die Schließung der Netzlücken hat für die Verbesserung des Hafennetzes entlang der Ost- seeküste Mecklenburg-Vorpommerns hohe Priorität. Bevor die vorliegenden Planungen im Einzelnen beleuchtet wurden, wurde unabhängig von den aktuellen Planungen geprüft, an welchen Standorten bzw. Küstenabschnitten das Hafennetz verdichtet werden sollte. In der nachfolgenden Tabelle sind die Küstenabschnitte aufgeführt, in denen das Hafennetz noch zu grobmaschig ist. Daneben wird unabhängig von aktuellen Planungen oder der Rea- lisierbarkeit aus netzbezogener Sicht dargestellt, wo ein Lückenschluss wünschenswert wä- re. Auch wenn es sich dabei um eine netzbezogene Analyse handelt, wurde darauf geachtet, dass die dargestellten Standorte gemäß den Planungsleitsätzen nach Möglichkeit ortseingebunden sind und eine gute Mischung aus günstiger Netzlage, guter land- und seeseitiger Er- reichbarkeit sowie hoher landseitiger touristischer Attraktivität erreicht wird. Darüber hinaus wurden nur Standorte berücksichtigt, die aus naturschutzfachlicher Sicht als geeignet erscheinen. Dies schließt nicht aus, dass eine detaillierte Prüfung auf natur- und oder küsten- schutzfachliche Beschränkungen der Genehmigungsfähigkeit stoßen kann.

Seite XIV Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Die netzbezogene Darstellung ist Grundlage der Bewertung von Planungen im Hinblick auf ihre Eignung als Lückenschluss. Sofern in einem Revier keine Planung den netzbezogenen Anforderungen genügt, werden ergänzende Empfehlungen ausgesprochen. Für viele Standorte gibt es aufgrund der Nähe zu weiteren attraktiven Standorten gleichwer- tige oder nur geringfügig schlechtere Alternativen (Bsp. Zinnowitz, Koserow oder Zingst und Prerow). Wenn die Lücke zwischen zwei Häfen die 30 sm-Grenze überschreitet, ist es grundsätzlich auch sinnvoll, zwei Netzlückenschlussstandorte auszuweisen. Mit den vorgeschlagenen Standorten wären fast alle heute noch bestehenden Lücken im Ha- fennetz an der Küste auf unter 20 sm reduziert. Die nautische Sicherheit sowie Attraktivität des gesamten Segelreviers wären deutlich verbessert. Besonders wichtige und gleicherma- ßen landseitig attraktive Standorte sind das Ostseebad Boltenhagen, die Ostseebäder Zingst sowie Wustrow auf dem Darß, das Ostseebad Göhren auf Rügen sowie die Ostseebäder Zinnowitz, Heringsdorf bzw. Bansin. Da sich ein Hafennetz nicht nur durch seine Dichte, sondern auch durch seine Vielfalt aus- zeichnet, sind an einigen Stellen im Netz auch zusätzliche Häfen sinnvoll (insbesondere wo die seeseitige Entfernung zum nächsten Hafen 10sm noch überschreitet). Solche Ergän- zungshäfen sollen sich gut ins Hafennetz einfügen und attraktive Revierabschnitte besser erschließen. In erster Linie betrifft dies Standorte, die herausragende Qualitäten aufweisen (hohe landseitige touristische Attraktivität oder sehr gute landseitige Erreichbarkeit), ohne naturschutzfachlichen Ansprüchen grundsätzlich zuwiderzulaufen. Insbesondere zu nennen sind in diesem Zusammenhang Standorte auf Rügen (Binz) und dem Darß (Prerow) sowie die Ostseebäder entlang der Usedomer Außenküste (Koserow, Karlshagen, Trassenheide, Bansin). Alle Bewertungen und Empfehlungen berücksichtigen die oben beschriebenen Prioritäten, ohne aber auf diese beschränkt zu sein. Schlussbericht Seite XV

Bevorzugte Standorte für Etappenhäfen zur Netzlückenschließung

Angestrebte Bevorzugter Bevorzugte Entfernung bei Lü- Entfernung bei Netzlücke Seemeilen Zahl zusätz- Küstenabschnitt Standorte ckenschluss nach Lückenschluss nach licher Häfen für Lücken- für Lücken- Westen – Norden Osten – Süden heute heute für Lücken- schluss schluss in sm in sm schluss Travemünde- Zw. Kalkhorst ca. 19 sm 1 Boltenhagen Travemünde ca.14 Timmendorf ca.7 Timmendorf und Boltenhagen

Timmendorf- Zw. Halbinsel ca. 19 sm 1 Rerik Timmendorf ca.11 Kühlungsborn ca.8 Kühlungsborn Wustrow und Re- rik Warnemünde- Zw. Wustrow und Ahrenshoop Warnemün- ca. 28 sm 1 ca.13 Darßer Ort ca.15 Darßer Ort Ahrenshoop oder Wustrow de Darßer Ort- Zw. Zingst und Zingst ca. 26 sm 1 Darßer Ort ca.7 Barhöft ca.19 Barhöft* Barhöft (Ostende) Darßer Ort- Dranske Außen- ca. 30 sm 1 Dranske Zingst ca.22 Kap Arkona ca.15 Hiddensee küste Hiddensee- Zw. Kap Arkona ca. 26 sm. 1 Kap Arkona Dranske ca.15 Glowe ca.6 Glowe und Juliusruh

Sassnitz- Zw. Binz bis Au- ca. 22 sm 1 Göhren Sassnitz ca.12 Thiessow ca.12 Thiessow ßenküste Thies- sow Greifswald- Kröslin ca. 19 sm 1 Raum Lubmin Lubmin Greifswald ca.8 Kröslin ca.11 Zw. Karlshagen Zinnowitz und Bansin / He- Kröslin- und Koserow Kröslin ca.17 ca.11 ca. 33 sm 2 Bansin / He- ringsdorf Swinemünde sowie zw. Bansin ringsdorf Zinnowitz ca.11 ca.8 und Ahlbeck Swinemünde

Quelle: PLANCO eigene Zusammenstellung; Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001) * Erhalt des Nothafens hat Priorität - kann nur gleichwertig durch zwei Etappenhäfen in Wustrow und Zingst oder einen Ersatzhafen in unmittelbarer Nähe des bestehenden Standortes ersetzt werden.

4.4 Planungsempfehlungen 4.4.1 Netzlückenschlüsse an der Außenküste – Priorität 1 Eine nachhaltige Aufwertung des Sportboottourismus in den Küstenrevieren von Mecklen- burg-Vorpommern kann nur durch die Verbesserung der Erreichbarkeit, Sicherheit und Viel- falt des Hafennetzes erreicht werden. Nach der Bedarfsanalyse werden bis 2015 auch unter Berücksichtigung einer möglichen Doppelbelegung von Dauerliegeplätzen durch Gastlieger über 7.000 zusätzliche Liegeplätze benötigt. Voraussetzung für die damit implizierte weitere Attraktivitätssteigerung ist, dass noch bestehende Netzlücken an der Außenküste des Bun- deslandes abgebaut werden. Im Rahmen der Planungsleitsätze wurde dementsprechend neuen Standorten Priorität zugemessen, die besonders zum Lückenschluss beitragen. Folgende Standorte sind hervorzuheben:

Seite XVI Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Empfohlene Häfen / Standorte für eine Netzlückenschließung Zusätzliche Liege- Revier Empfohlene Lückenschließungen plätze Außenhafen zwischen Boltenhagen und 100 Kalkhorst Wismarbucht-Rostock-Warnemünde Tarnewitz 350 Rerik Außenhafen 240 Erhalt des Nothafens Darßer Ort** 0 Fischland-Darß-Zingst Außenhafen Wustrow* 150 Außenhafen Zingst* 150 Göhren 365 Binz 180 Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee- nördlicher Strelasund Dranske Außenhafen 350 Außenhafen im Bereich Kap Arkona- 150 Juliusruh* Südlicher Strelasund-Greifswalder Bodden - - Heringsdorf Yacht- und Gasthafen 340 Achterwasser-Peenestrom-Außenküste U- Außenhafen im Bereich Karlshagen - sedom 150 Zinnowitz-Koserow* Stettiner Haff - -

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung * keine aktuellen Planungen – Vorschläge des Gutachters ** Erhalt des Nothafens Darßer Ort hat Priorität. Kann nur gleichwertig durch zwei Außenküstenhäfen westlich (Wustrow) und östlich (Zingst) des heutigen Standortes ersetzt werden. Durch neue Häfen an den aufgeführten Standorten würde sich die Netzdichte im gesamten Küstenbereich ebenso wie die Vielfalt und Attraktivität des Hafennetzes nachhaltig verbessern.

4.4.2 Kapazitätserweiterung an Etappen- und Basishäfen (Typ A / B) – Priorität 2 Neben den Netzlückenschlüssen muss die Liegeplatzkapazität im gesamten Segelrevier den steigenden Nutzerzahlen angepasst werden. Vorrangig wurden solche Standorte berücksich- tigt, die neben ihrer Etappenfunktion für Bootsgäste auch für überregionale Dauerlieger neue Liegeplatzkapazitäten bieten und in der Lage sind, für Mecklenburg-Vorpommern zusätzliche Bootstouristen anzuziehen. Dauerlieger sind die Basis für einen wirtschaftlichen Hafenbetrieb. Vor dem Hintergrund der sich in naher Zukunft verbessernden landseitigen Erreichbarkeit besteht in diesem Segment in fast allen Revieren noch großes Zusatzpotenzial. Folgende Standorte sind für eine Kapazi- tätserweiterung an Dauer- und Gastliegeplätzen besonders geeignet: Schlussbericht Seite XVII

Erweiterungen / Neubau von Etappen- und Basishäfen ohne seeseitigen Lücken- schluss Neu- Erweite- Zusätzliche Lie- Revier Hafen bau rung geplätze Wohlenberg x 120 Wismar Sportbootservice Westhafen x 200 Wismarbucht-Rostock- Yachthafen Hohe Düne x 800 Warnemünde Rostock Stadthafen West x 90 Rostock Stadthafen Ost x 68 Fischland-Darß-Zingst - - - - Nördliches und östli- Parow x 420 ches Rügen- Stralsund Schwedenschanze x 400 Hiddensee-nördlicher Strelasund Sassnitz x 250 Gager x 50 Lubmin x 50 Südlicher Strelasund- Greifswald x 400 Greifswalder Bodden Gustow x 150 Lauterbach x 150 Neuhof x 230 Achterwasser- Peenestrom- Peenemünde x 152 Außenküste Usedom Stettiner Haff - - - -

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

4.4.3 Kapazitätserweiterung an netzergänzenden Häfen für tiefgängige Bootsty- pen zur Verbesserung der Vielfalt (Typ C) – Priorität 3 Für die Attraktivität des Gesamtreviers sind auch weitere netzergänzende Häfen wichtig. Sie erhöhen die Hafenvielfalt der Reviere und bieten zusätzliche Zielalternativen für Gastsegler auf ihrem Törn durchs Revier. Außerdem tragen sie dazu bei, die benötigte Kapazitätserwei- terung zu ermöglichen. Diese Häfen eignen sich ferner auch als Basishafen für einheimische Sportbootbesitzer. Trotz der nachrangigen Priorität gegenüber den oben genannten Vorhaben können folgende Vorhaben als sinnvoll hervorgehoben werden.

Seite XVIII Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Empfohlene Erweiterungen / Neubauten von netzergänzenden Häfen für tiefere Boots- typen Erweite- Zusätzliche Liege- Revier Hafen Neubau rung plätze Wismarbucht-Rostock- - - - - Warnemünde Fischland-Darß-Zingst - - - -

Nördliches und östliches Breege x 50 Rügen-Hiddensee- Vieregge Hafendorf / Bollwerk x x 100 nördlicher Strelasund Wiek x 75 Sellin x 70 Südlicher Strelasund- Baabe x 60 Greifswalder Bodden Puddemin x 25

Achterwasser- Karlshagen x 10 Peenestrom-Außenküste Stagnieß x 10 Usedom Zinnowitz 45 Altwarp x 45 Kamminke x 28 Stettiner Haff Karnin x 40 Mönkebude x 60 Usedom x 185

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

4.4.4 Zusammenfassung Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die empfohlene Entwicklung der Liegeplatzka- pazitäten in den einzelnen Revieren. Entlang der Außenküste sollten vor allem die Netzlückenschließungen und Kapazitätserwei- terungen in den Revieren Wismarbucht - Rostock sowie nördliches Rügen - Hiddensee - nördlicher Strelasund vorangetrieben werden. Hier ist auch eine deutliche Erhöhung der Lie- geplatzkapazität sinnvoll. Gerade im erstgenannten Küstenabschnitt sollte eine ausreichende Anzahl attraktiver Hafenstandorte geschaffen werden.

Darüber hinaus wird vor allem der Bereich der nördlichen und östlichen Rüganer Außenküste als Schwerpunktraum der Sportboothafenentwicklung definiert. Hier sind potenziell hoch attraktive Ziele bisher vom Segeltourismus noch immer praktisch abgeschnitten (Binz, Göhren).

Ebenso wichtig ist die weitere Entwicklung im Bereich des Greifswalder Boddens, der sich durch seine Hafenvielfalt und wegen der in Zukunft guten Erreichbarkeit sowohl für Dauer- als auch Gastlieger besonders eignet.

Geringere Kapazitätsaufstockungen werden für die Reviere Achterwasser - Peenestrom - Außenküste Usedom sowie das Stettiner Haff empfohlen. Besonderes Augenmerk sollte hier auf Netzlückenschlüsse entlang der Usedomer Außenküste gelegt werden.

Für das Revier Fischland-Darß-Zingst werden in den Boddenbereichen keine Erweiterungen empfohlen, da die bestehende Kapazität auch der zukünftig erwartete Nachfrage gerecht Schlussbericht Seite XIX

wird. Anders ist die Situation der Außenküste dieses Reviers. Solange sich keine geeigneten Ersatzhafenstandorte finden, sollte der Erhalt des Darßer Nothafens unbedingt gesichert werden. Aufgrund seiner guten Netzlage wäre der Etappenhafen nur gleichwertig durch einen Ersatzhafen in unmittelbarer Nähe des bestehenden Standortes oder noch besser durch zwei Häfen östlich (Zingst) und süd-westlich (Wustrow) zu ersetzen.

Entwicklung des Angebots an Liegeplätzen in den Revieren Mecklenburg- Vorpommerns nach den Empfehlungen des Standortkonzepts Zusätzliche Standortkonzept Liegeplätze Liegeplätze Defizit / Reviere nach vor- Summe Bestand Empfohlene Prognose Über- liegenden Kapazität Bedarf 2015 schuss Planungen 2015 Wismarbucht - Ros- 2.969 2.611 5.580 5.917 4.830 87 tock-Warnemünde Fischland - Darß- 2.236 1.351 3.587 2.236 2.356 -120 Zingst* Nördliches und öst- liches Rügen - Hid- 2.786 3.488 6.274 5.131 5.260 -129 densee - nördlicher Strelasund Südlicher Strela- sund - Greifswalder 2.960 1.834 4.794 4.234 4.619 -385 Bodden Achterwasser - Peenestrom - Au- 2.265 740 3.005 2.992 2.959 33 ßenküste Usedom Stettiner Haff 1.350 437 1.787 1.755 1.601 154 (Kleines Haff) GESAMT 14.566 10.611 25.177 21.265 21.625 -360

Quelle: PLANCO eigene Berechnungen • Revier Fischland-Darß-Zingst: dargestellt ist die Variante bei Erhalt des Nothafens Darßer Ort: Im Falle des Baus von 2 Ersatzetappenhäfen und der gleichzeitigen Aufgabe des Standortes würden sich die Kapazitäten im Revier um insgesamt 200 Liegeplätze erhöhen und sich dementsprechend auch ein Überschuss von 80 LP ergeben.

In den folgenden Karten wird das Ergebnis der Planungsvorschläge für die einzelnen Revie- re wiedergegeben.

Seite XXVI Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

5. WEITERE PERSPEKTIVEN Die hier zusammengefasst dargestellte Planungskonzeption macht Detailuntersuchungen an den einzelnen Standorten nicht entbehrlich. Hieraus können sich im Einzelfall Anpassungen der vorgeschlagenen Kapazitäten ergeben. Auch bleiben neue Vorschläge prüfenswert, wenn sie sich an den dargestellten Planungsgrundsätzen orientieren. Hieraus sich ergeben- de Rückwirkungen auf die Planungen für andere Häfen müssen dann berücksichtigt werden. Ein wesentlicher Mangel bei der Bedarfsbeurteilung ist das nahezu vollständige Fehlen bzw. die Widersprüchlichkeit von Daten über die Nachfrageentwicklung. Zumindest öffentliche und öffentlich geförderte Häfen, besser aber auch alle anderen Häfen, sollten nach dem Vorbild Dänemarks einheitliche Statistiken führen, um bessere Informationen über die Hafenauslas- tung, die Herkunft der Segler, ihre Aufenthaltsdauer usw. zu gewinnen. Auch weiter gehende Befragungen unter Seglern in den Hauptherkunftsgebieten (in Meck- lenburg-Vorpommern selbst und in Berlin sowie Hamburg) in Zusammenarbeit mit den Se- gelvereinen sind zu empfehlen. Die Beurteilung von Interessenkonflikten mit dem Naturschutz setzt eine Präzisierung des "öffentlichen Interesses" voraus. Hierzu konnten in dieser Studie Hinweise gegeben werden, die bei der Bewertung konkreter Einzelvorhaben weiterentwickelt werden müssen. Schlussbericht Seite 1

1. Einleitung Seit das 1995 erarbeitete Standortkonzept über mehrere Jahre erfolgreich als Grundlage für die Planung von Sportbootanlagen eingesetzt wurde, hat sich die Situation an der Ostsee- küste Mecklenburg-Vorpommerns merklich verändert. So hat sich die Zahl der Liegeplätze an der Küste (ohne Vereinsliegeplätze, bei denen die statistische Zunahme auch durch die detailliertere Erhebung begründet ist) um etwa 70% er- höht. Heute gibt es für Gast- und Dauerlieger etwa 8.200 Liegeplätze (gegenüber 4.452 in 1995). Die Zunahme ist umso bemerkenswerter, als weitere große Anlagen in absehbarer Zeit hinzukommen werden (Hohe Düne in Rostock). Zugleich hat sich die Nachfragesituation seit 1995 verändert. Während einerseits der Boots- bestand langsamer zunahm als erwartet – eine Folge der schwachen wirtschaftlichen Ent- wicklung -, ist es andererseits gelungen, beachtliche Besucherströme aus anderen Regionen auf Häfen in Mecklenburg-Vorpommern umzulenken. Hierzu haben Verbesserungen des Hafennetzes maßgeblich beigetragen. Weitere Potentiale für eine Wettbewerbsstärkung bestehen. Für erwogene neue Angebotsverbesserungen ist abzuschätzen, welche weiteren Zuwächse an Besuchern sich durch sie erwarten lassen. Dies belegt die Notwendigkeit einer aktualisierten Planungsgrundlage, die den heutigen Be- stand, die bekannten Planungen und aktualisierte Erkenntnisse über die Nachfrageentwick- lung berücksichtigt. Viele geplante Projekte sehen sich mit großen Widerständen konfrontiert. Angesichts der hohen Investitionskosten muss die öffentliche Förderung auf wichtige Standorte konzentriert werden. Eine solche Schwerpunktbildung muss sich daran orientieren, welchen Beitrag die Angebotsverbesserung zur Attraktivitätssteigerung der gesamten Region leisten kann. Der ökonomische Nutzen für die Region hängt davon ab, wie viele zusätzliche Bootsurlauber durch die Angebotsverbesserung nach Mecklenburg-Vorpommern kommen und welche zu- sätzliche Wertschöpfung sie ermöglichen. Die Aktualisierung des Bestandes und die Darstellung aktueller Planungsvorhaben sind In- halt des ersten Berichtsabschnittes. Die Aufkommensprognose und Bewertung der Standorte schließt sich an. Neben einer Aktualisierung wurde die Bestandsaufnahme auch auf Vereinshäfen ausgewei- tet, so dass nun erstmals ein vollständiger Überblick über die Wassersportanlagen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns vorliegt. Die Bestandsaufnahme orientiert sich methodisch an dem vorhandenen Standortkonzept. Insbesondere wurden die Typisierung und die Beschreibung der nutzerspezifischen Anforde- rungen an Wassersportanlagen bei nur kleineren Veränderungen übernommen. Auf der bekannten Basis wurde jedoch eine völlig neue, den Bedürfnissen der Wassersportler angepasste, Klassifizierung von Sportboothäfen entwickelt, die im Einklang mit den Zielen des vorliegenden Konzeptes steht.

Schlussbericht Seite 3

2. Typisierung und Anforderungen von/an Wassersportanlagen 2.1 Typisierung Der erste Schritt im Rahmen der Bestandsaufnahme von Sportboothäfen an der Küste Meck- lenburg-Vorpommerns ist die Klassifizierung von touristisch genutzten Wassersportanlagen. Diese muss einerseits an die Bedürfnisse der Nutzergruppen von Wassersportanlagen angepasst sein und sollte andererseits im Einklang mit den Zielen des vorliegenden Konzeptes stehen. Eine solche Typisierung kann auf der Basis verschiedener Kriterien vorgenommen werden. Unterscheiden lassen sich unter anderem folgende vielfach in unmittelbarem Zusammen- hang stehende Faktoren.

Tabelle 1: Klassifizierungsmerkmale von Bootshäfen

• Vereine und Sportgemeinschaften (Segel- und An- gelclubs) Vorrangige Nutzergruppe • Lokale / regionale und überregionale Dauerlieger • Gastlieger • Kleine Motorboote und Angelkähne • Große Motorboote Vorrangiger Bootstyp • Jollen • Kielschwerter & Kielboote (Kajütbootsegler) • Kielyachten • Offenes Seerevier (Hafen an der Außenküste) Lage im Revier • Binnenküste • Reiner Sportboothafen (Vereinshafen, Wasserwan- derrastplatz, Marina - Basishafen für überregionale Vorrangige Funktion des Hafens Dauerlieger) • Häfen für Berufsschifffahrt • Nothafen • Bojenfelder und Dalben (kein fester Landzugang)

Bauliche Form • Kaianlagen für längsseitiges Anlegen mit Bug und Heckanker • Steganlagen • Abhängig vom Bootstyp – eine seegängige Yacht Wassertiefe benötigt mindestens 1,80 m

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Im Folgenden werden die Klassifizierungsmerkmale näher erläutert. In diesem Zuge sollen Abgrenzungsmerkmale für die Hafenklassifizierung des Sportboothafenkonzeptes Küste Mecklenburg-Vorpommern ermittelt werden.

Seite 4 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

2.1.1 Nutzergruppe Zentrale Bedeutung für das Anforderungsprofil eines Hafens haben die Belange der Wasser- sportler. Daher wird das Kriterium der Nutzergruppe für die spätere Hafenklassifizierung in den Vordergrund gestellt. Folgende Nutzergruppen können unterschieden werden:

• Vereine (Angelclubs, Segelclubs, Motorbootvereine, weitere Interessengemeinschaften), • überregionale Dauerlieger (Bootseigentümer, die ihr Boot ständig an einem festen Platz liegen haben und aus Regionen außerhalb Mecklenburg-Vorpommerns anreisen), • regionale / lokale Dauerlieger (Bootseigentümer, die in der Region ansässig sind, jedoch ebenso über einen nicht vereinsgebundenen festen Bootsliegeplatz verfügen), • Gastlieger (insbesondere Segler, die bei ihren Törns verschiedene Häfen für einen oder mehrere Tage besuchen).

2.1.2 Bootstyp Folgende für diese Untersuchung relevante Bootstypen können unterschieden werden: • kleine Motor- und Ruderboote (kenterbar und sinkend - daher nur für geschützte Binnen- bereiche tauglich), • Jollen (in der Regel mit einem Schwert ausgestattet, sind kenterbar und für die offene See nicht tauglich, allerdings nicht sinkend), • Große Motorboote, • Kielboote (nicht kenterbar – außer in Extremsituationen, ab einer Mindestgröße von 7 m Länge für die offene See tauglich).

Neben ihrer Größe stellt zudem der Tiefgang ein besonders wichtiges Unterscheidungs- merkmal zwischen den einzelnen Bootstypen dar. Während Kielyachten einen Tiefgang von mindestens 1,80 m aufweisen, verfügen kleine Motor- und Ruderboot in der Regel über Tie- fen, die deutlich unter einem Meter liegen. Jollen liegen genau dazwischen.

2.1.3 Reviertyp Ein weiteres Merkmal ist die Lage des Hafens: entlang der Außenküste des Untersuchungs- gebietes oder in Binnenbereichen. Hiervon abhängig kann der Hafen von unterschiedlichen Bootstypen angelaufen werden. Da jedoch die Abgrenzung zwischen See- und Binnenseite nicht immer eindeutig ist - grundsätz- lich können Häfen z.B. der Boddengewässer auch für See-Segler infrage kommen, wenn sie von der offenen See aufgrund der Fahrwassertiefe zugänglich sind - wird neben der Lage das Kriterium der Wassertiefe Eingang in die Klassifizierung finden. Schlussbericht Seite 5

Folgende Anforderungsprofile werden an die See- bzw. Binnenküstenhäfen gestellt. • Seewärtige Küste Vorrangige Bootstypen sind in der Regel Kielboote mit Kajüte von 8 - 15 m Länge mit 1,8 - 2,5 m Tiefgang. Die Häfen müssen guten Schutz gegen schweres Wetter und Seegang bieten und auch bei schlechtem Wetter sicher anzulaufen sein. Die Sportboote werden im All- gemeinen als "Wohnung" genutzt, so dass die Häfen entsprechende Versorgungsmöglich- keiten für Bootsreisende bieten sollten. Andererseits sind diese Segler für eine begrenzte Zeit in ihrer Versorgung autark, so dass eine volle Versorgungsmöglichkeit nicht in jedem angelaufenen Hafen erforderlich ist bzw. für eine beschränkte Zeit auch reine Ankerplätze - soweit sie geschützt liegen - geeignet sind. Als Wassersportanlagen an der seewärtigen Küste (Außenhäfen) werden in diesem Konzept alle Häfen betrachtet, die: unmittelbar an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns liegen. Hierzu zählen aufgrund ihres seewärtigen Charakters und ihrer Nähe zur Außenküste auch die Re- viere Greifswalder Bodden, der Strelasund sowie Teile des nördlichen Peenestroms, infolge einer relativ kurzen und geradlinigen Revierfahrt leicht von der Außenküste aus angelaufen werden können, ohne dass ein seeseitiges Hindernis die Zufahrt ein- schränkt, über eine ausreichende Wassertiefe von mindestens 1,80 m in Hafen und Hafenzu- fahrt sowie eine für Yachten geeignete Liegeplatzboxengröße verfügen.

• Binnenküste Dieses Revier ist sowohl für Jollen geeignet als auch für Kajütboote für mehrtägige Be- nutzung, jedoch in den Boddenbereichen häufig nur für Boote mit einem begrenzten Tief- gang, d.h. für kleinere Kielboote, Jollenkreuzer und Kielschwerter. Bei einer Nutzung durch Jollen werden in der Regel keine Anforderungen an die Versorgungsmöglichkeiten am Hafen gestellt, da die Nutzer entweder am Ort wohnende Vereinsmitglieder sind, oder stundenweise Mieter, oder Bootseigentümer, die ihre Jolle per Trailer befördern und am Hafen über eine Slipanlage zu Wasser lassen. Bei einer Nutzung durch Kajütboote für mehrtägige Benutzung ähneln die Anforderungen an die Versorgung denjenigen der Hä- fen an der Außenküste. Allerdings bestehen in stärkerem Maße die Möglichkeit und der Wunsch, über Nacht nicht in einem Hafen, sondern an einem möglichst geschützten An- kerplatz zu liegen. Folglich sind alle Häfen, welche die oben genannten Kriterien nicht erfüllen, als Bin- nenküstenhäfen zu charakterisieren.

2.1.4 Vorrangige Hafennutzung Berücksichtigung im Rahmen dieses Konzeptes finden: • reine Sportboothäfen, die ausschließlich für Sportboote zur Verfügung stehen (Vereinshä- fen oder sog. Marinas sowie Wasserwanderrastplätze),

Seite 6 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

• Häfen für die Berufsschifffahrt, die von Sportbooten mitgenutzt werden können, • Nothäfen, die nur in Ausnahmefällen von Sportbooten angelaufen werden dürfen.

Nothäfen dienen auch als Standorte für den Seenotrettungsdienst. Er wird an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns wie an den übrigen Küstenabschnitten der deutschen Nord- und Ostseeküste von der Deutschen Gesellschaft zur Rettung Schiffbrüchiger (DGzRS) durchge- führt. Insgesamt wurden hierfür sechzehn Seenotrettungsstationen eingerichtet. Die Standorte der Seenotkreuzer sind gleichmäßig über die gesamte Küste verteilt. Sie liegen an stark befahrenen und nautisch schwierigen Küstenabschnitten und haben eine herausragende Bedeutung für die Sicherheit nicht nur der Wassersportler sondern auch für die Berufsschifffahrt, einschließlich der Fähr- und sonstigen Passagierschifffahrt. Die DGzRS- Rettungskreuzer sind ständig besetzt und einsatzbereit, hören rund um die Uhr die Notrufkä- nale des Sprechfunks (UKW, Grenzwelle) ab und stehen in Kontakt mit den SAR- Hubschraubern1 und Suchflugzeugen. Eine Übersicht über die Standorte der DGzRS-Schiffe gibt die nachfolgende Karte.

Abbildung 1: Übersicht Standorte DGzRS

Quelle: www.dgzrs.de

2.1.5 Bauliche Form der Anlagen Die Art der Schutzvorkehrung sowie die Anordnung der Liegeplätze sind die beiden wichtigsten baulichen Unterscheidungskriterien zwischen den einzelnen Wassersportanlagen. Häfen die durch Molen oder Dammschüttungen geschützt sind, bieten einen viel umfassenderen Schutz als ungeschützte oder lediglich mit kleinen Wellenbrechern ausgestattete Häfen. An der Außenküste ist ein entsprechender Schutz unabdingbar. Auch an der Binnenküste ist er unverzichtbar, wenn die Anlage durch Dauerlieger genutzt werden soll. Lediglich Vereinsan- lagen können ohne einen solchen Schutz auskommen, sofern die Boote regelmäßig an Land gelagert werden. Auch reine Gastliegeranlagen können im Einzelfall ohne einen derartigen Schutz auskommen, wenn sie in einer relativ gut geschützten Bucht liegen oder bei schlechtem Wetter die Möglichkeit besteht, in eine nahe gelegene besser geschützte Anlage auszuweichen.

1 SAR = Search and Rescue (Suche und Rettung) Schlussbericht Seite 7

Bei der baulichen Form der Liegeplätze unterscheidet man zwischen Bojenfeldern und Dal- ben (kein fester Landzugang - beide sind nicht Bestandteil dieses Konzeptes), Kaianlagen für längsseitiges Anlegen oder Anlegen mit Bug- oder Heckanker sowie feste Steganlage.

2.1.6 Wassertiefe Die Wassertiefe eines Hafens steht in der Regel in unmittelbarem Zusammenhang mit seinem gegenwärtigen bzw. ehemaligen Nutzungsprofil. Wassersportanlagen in Binnenberei- chen, die durch kleine Bootstypen von lokalen / regionalen vereinsgebundenen Wassersport- lern frequentiert werden, überschreiten in der Regel die 1,80 m Grenze nicht. Dies gilt nicht für Wasserwanderrastplätze bzw. Basishäfen lokaler / regionaler Dauerlieger in Binnenlage. Wassersportanlagen für überregionale Dauerlieger sowie Etappensegler entlang der seewär- tigen Küste sind ebenfalls mit deutlich größeren Wassertiefen ausgestattet. Gleiches trifft für berufsschifffahrtlich genutzte Häfen zu.

2.2 Anforderungsprofile Im Folgenden soll nun ein Anforderungskriterienkatalog vorgestellt werden, der zum einen die vorangegangenen Klassifizierungsmerkmale inhaltlich umsetzt und zum anderen als Schlüssel zur Bewertung des wassertouristischen Angebots- und Nachfragepotentials dient. Im Anschluss wird dann die abschließende Klassifizierung von Wassersportanlagen vorgenommen. Die wichtigsten Anforderungsprofile an einen Hafen können unterschieden werden in:

• netzbezogenen Anforderungen, • standortbezogene Anforderungen, • ausstattungsbezogenen Anforderungen.

Anforderungen für die zuvor beschriebenen Gruppen lassen sich nach den folgenden Krite- riengruppen formulieren.

Tabelle 2: Anforderungskriterien für die Bewertung von Hafenanlagen

Netzbezogene Anforderungen Standortbezogene Ausstattungsbezogene Anforderungen Anforderungen Lage des Hafens im regionalen Ha- Erreichbarkeit (see- und landseitig) Verfügbarkeit von Liegeplätzen fennetz Lage des Hafens im überregionalen Schutzfunktion Ver- und Entsorgungseinrichtungen Hafennetz Touristische Attraktivität Technische Dienstleistungen Andere Dienstleistungen Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Seite 8 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

2.2.1 Netzbezogene Anforderungen Die netzbezogene Bewertung von Sportboothäfen in einem Untersuchungsgebiet muss grundsätzlich von zweifacher Perspektive erfolgen: • Vernetzung innerhalb eines Segelreviers: Sportbootbesitzer unternehmen an Wochenen- den oder in den Ferien Wanderfahrten, soweit sie nicht als Jollensegler auf ihr Revier be- schränkt sind bzw. andere Reviere mit dem Trailer anfahren. Für diese Wanderfahrten muss ein attraktives Segelrevier eine Auswahl von in einer Tagesfahrt bequem zu erreichenden Zielen anbieten. Geht man von üblichen Etappen (Tageswegstrecken) von 15-20 sm aus, so sollte ein attraktives Revier im Umkreis des Basishafens (Dauerliegerhafen) eine möglichst große Auswahl an attraktiven Zielhäfen innerhalb dieses Radius anbieten. • Vernetzung mit angrenzenden Revieren: (Entfernung voneinander und Sicherheit der ge- genseitigen Erreichbarkeit). Aus Sicherheitsgründen sollte der Abstand zwischen zwei benachbarten Häfen so sein, dass im Falle einer unvorhergesehenen Wetterverschlechte- rung, bei Schäden am Boot oder bei plötzlichen Erkrankungen in vertretbarer Zeit ein Ha- fen erreicht werden kann. Diese Anforderung ist in erster Linie für die Seeküste von Be- deutung, da hier die Wettergefahren stärker als an den Binnenküsten wiegen. Gerade in diesem Falle sollte auf einer Tageswegstrecke die Hafendichte entlang der Außenküste ebenfalls die 15- 20 sm Grenze nicht überschreiten.

2.2.2 Standortbezogene Anforderungen Erreichbarkeit Differenziert werden muss zwischen der see- und der landseitigen Erreichbarkeit. Eine gute seeseitige Erreichbarkeit setzt kurze Anfahrtswege in attraktive Segelreviere voraus. Wassersportanlagen, die nur über einige Meilen Fahrt auf einem schmalen Fluss zu erreichen sind, haben einen erheblichen Standortnachteil gegenüber Häfen in unmittelbarer Nähe eines Segelreviers. Während die Nutzergruppe der Jollensegler mit kleineren Wasser- flächen auskommt, sind "attraktive Segelreviere" für andere Nutzergruppen entweder die Gewässer der Bodden oder die offene See. Eine problemlose landseitige Erreichbarkeit ist der vielleicht bedeutendste Standortfaktor eines Hafens für Dauerlieger, die vielfach von Überregional (Städten im Binnenland) anreisen. Die wichtigste Rolle spielt in diesem Zuge die Straßenanbindung, da Bahn oder Flugzeug durch diese Nutzergruppe kaum genutzt werden (viel Gepäck, häufige Wochenendbesuche, bei denen geringe Fahrtkosten und kurze Fahrzeiten eine wesentliche Rolle spielen). Für vereinsgebundene Bootsstandorte und für Gastlieger spielt die überregionale Erreich- barkeit eine weniger wichtige Rolle. Erstere kommen in der Regel aus der Hafenregion selbst, letztere reisen in den Gastliegehafen nur von der Seeseite aus an bzw. von dort ab. Schlussbericht Seite 9

Tabelle 3: Kriteriengruppe Erreichbarkeit

Kriterium Nutzergruppe Lokale / Regio- Überregionale Gastlieger nale Dauer- und Dauerlieger Vereinslieger Überregional gute Straßenanbindung Regional gute Straßenanbindung Keine lange und schmale seeseitige Revierfahrt Nähe zu vielseitigen Segelrevieren Geringe Beeinträchtigung durch Befahrensbeschrän- kungen wichtig sehr wichtig Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Schutzfunktionen (Sicherheit) Ein sicheres Anlaufen eines Hafens sollte möglichst unter allen Witterungsbedingungen und zu jeder Tages- und Nachtzeit gewährleistet sein. Gerade bei starken Strömungen birgt eine lange Anfahrt in einer schmalen Fahrrinne diverse Gefahren vor allem für kenterbare Boots- typen wie Jollen. Demgegenüber stellen Untiefen ein besonders schwerwiegendes Sicher- heitsrisiko für Kielboote dar. Kajütbootsegler verfügen zwar in aller Regel über einen Motor, so dass sie unabhängig vom Wind auch in schmalen Fahrwassern fahren können, widrige Wind- und Sichtbedingungen machen jedoch auch für sie lange schmale Fahrrinnen gefähr- lich und beeinträchtigen zudem die schnelle Erreichbarkeit ihrer Segelreviere. Neben einer sicheren Anfahrt sollte auch im Hafen ausreichend Schutz vor Wellengang in- duziert durch Wind und /oder Schwell des passierenden Berufsschifffahrtsverkehrs geboten werden. Dies gilt umso mehr für Häfen, die von vielen Gästen sowie Dauerliegern frequentiert sind, deren Boote infolge der Größe nicht ständig an Land gezogen werden können.

Tabelle 4: Kriteriengruppe Schutzfunktion (Sicherheit)

Nutzergruppe Lokale / Regio- Überregionale Gastlieger Kriterium nale Dauer- und Dauerlieger Vereinslieger Ansteuerung Sichere seeseitige Ansteuerbarkeit (keine Untiefen) Keine starke Wasserströmung Keine starke Berufsschifffahrt Im Hafen: Guter Schutz gegen schweres Wetter (insb. Wellen- gang) Geringe Beeinträchtigung durch Wellenschlag aufgrund von Berufsschifffahrt wichtig sehr wichtig Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Seite 10 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Touristische Attraktivität Die touristische Attraktivität ist vor allem für Gastlieger ein wichtiges Kriterium für die Hafen- wahl. Durch Häfen, die in einem touristisch attraktiven Umfeld liegen, erhöhen sich zugleich die Attraktivität eines Segelreviers insgesamt und somit auch die Auslastungschance für die "Basishäfen" der Dauerlieger. Zugleich sind Sportboothäfen Anziehungspunkte für verschiedene Touristengruppen, die das maritime Flair als attraktiv empfinden. Folglich kann eine optimale Kombination aus Hafen und Standort zu positiven wirtschaftlichen Folgeeffekten führen. Die Anforderungen unterscheiden sich daher nicht zwischen Dauerlieger- und Gastliegerhäfen. Lediglich für Vereins- häfen spielt die touristische Attraktivität keine Rolle. Günstig ist die räumliche Nähe von touristischen Zentren zu Wassersporthäfen, da hierdurch eine gegenseitige Attraktivitätssteige- rung erreicht wird. Zu den touristischen Anziehungsmerkmalen können gehören:

• Historische Sehenswürdigkeiten (Baudenkmäler etc.) • Attraktive Stadtbilder • Natürliche Sehenswürdigkeiten • Museen • Sportangebote

Verfügbarkeit von Liegeplätzen Die Verfügbarkeit von ausreichenden Liegeplatzkapazitäten ist eine evidente Anforderung an einen Hafen. Vereinshäfen beschränken ihr Liegeplatzangebot normalerweise auf die eigenen Mitglieder. Fremde Dauerlieger müssen sich daher oft in anderen Anlagen einmieten. Die Basishäfen für auswärtige Dauerlieger halten jedoch in der Regel auch Liegeplätze für Gastlieger frei. Häufig spielt dabei der Auslastungsgrad der dauervermieteten Liegeplätze keine so entscheidende Rolle, da auch diese Liegeplätze häufig Gastliegern zur Verfügung stehen (wenn sich der Liegeplatzmieter gerade auf einem Segeltörn befindet).

2.2.3 Ausstattungsbezogene Anforderungen Die Ausstattung eines Hafens definiert sich über die Ver- und Entsorgungseinrichtungen, die technischen Dienstleistungen sowie die sonstige landseitige Versorgung. Ausstattungsbezogene Merkmale sind weitgehend - in Abhängigkeit von der Wirtschaftlich- keit - veränderbar und stehen daher bei der Frage der Hafenstandorte nur insoweit im Vor- dergrund, als Standorte mit bereits vorhandenen Ausstattungsmerkmalen gegenüber ansonsten gleichwertigen Standorten zu bevorzugen sind.

Ein einheitliches international anerkanntes Qualitätssiegel in Bezug auf die Ausstat- tung eines Hafens existiert gegenwärtig noch nicht. Innerhalb der Bundesrepublik Deutsch- Schlussbericht Seite 11

land wurde mit der „Gelben Welle“ ein bisher einzigartiges maritimes Qualitätsmanagement (MQM) entwickelt, dass sich in recht kurzer Zeit etabliert hat. Mit dem Klassifizierungssystem sollen folgende Ziele erreicht werden: • die Qualität einer Wassersportanlage hinsichtlich ihrer Funktionalität, der Einhaltung technischer und umweltrelevanter Standards und auch hinsichtlich ökonomischer Effekte und ihrer wassersportlichen und touristischen Bedeutung zu erfassen,

• die Vergleichbarkeit von Anlagen unter Beachtung unterschiedlichster Ausgangsbedin- gungen (Standortbedingungen, Anlagenarten, Anlagengrößen usw.) zu gewährleisten, • unterschiedliche Niveaus der Qualität von Wassersportanlagen abzubilden.

Ein Hafen dem das Qualitätssiegel verliehen wird, muss sich strengen Qualitätskontrollen von unabhängigen Prüfern unterwerfen. Anhand von Checklisten wird entsprechend der Normen von MQM die Begehung einer Anlage durchgeführt und von unabhängigen Audito- ren auf ihre Eignung hin geprüft. Derzeit gibt es an der seewärtigen Küste Mecklenburg-Vorpommerns jedoch lediglich 9 Hä- fen, die das Qualitätssiegel „Gelbe Welle“ tragen dürfen. Im Rahmen dieses Konzeptes wird darauf noch näher eingegangen werden.

Ver- und Entsorgungseinrichtungen In kaum einer Kategorie unterscheidet sich das Anforderungsprofil an einen Hafen zwischen den verschiedenen Nutzergruppen so stark wie in den ausstattungsbezogenen Merkmalen. Dies gilt für die Ver- und Entsorgungseinrichtungen ebenso wie für alle nachfolgenden Krite- riengruppen. Den höchsten Anspruch diesbezüglich an einen Hafen stellen in der Regel Dauerlieger. Ge- ringere Voraussetzungen werden an Vereins- vor allem aber an Nothäfen gestellt. Ein sehr wichtiges und hochaktuelles Anforderungskriterium an einen Hafen liegt im Umwelt- schutzaspekt. Vor allem die Möglichkeiten der Entsorgung von Altöl, Fäkalien und Bilgen- wasser spielen eine immer größere Bedeutung. Gerade bei Häfen, die von Dauerliegen bevorzugt werden, ist ein hoher Ausstattungsgrad bei den Entsorgungsmöglichkeiten voraus- zusetzen. Zudem soll ab dem Jahr 2005 die Errichtung einer Fäkalienabsauganlage für jeden Hafen, unabhängig von dessen Ausrichtungsprofil auf eine oder mehrere Nutzergruppen in bindendes Recht überführt werden. Ähnlich bedeutend wie der Entsorgungsaspekt sind Versorgungseinrichtungen der Bootsbe- tankung. Insbesondere Dauerliegerhäfen sollten über eine Bunkerstation verfügen, zumal diese auch von Gästen sehr häufig genutzt werden. Eine Ausstattung der Häfen mit entsprechenden technischen Ver- und Entsorgungseinrich- tungen ist grundsätzlich an jedem Standort möglich, jedoch häufig zu sehr unterschiedlichen Kosten. Aus Gründen des Umweltschutzes und der Hygiene sollten darüber hinaus alle Häfen über eine ausreichende Anzahl von Toiletten und sonstigen sanitären Einrichtungen verfügen.

Seite 12 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Tabelle 5: Kriteriengruppe Ver- und Entsorgungseinrichtungen

Kriterium Nutzergruppe Lokale / Regio- Überregionale Gastlieger nale Dauer- und Dauerlieger Vereinslieger Sanitäreinrichtungen Toiletten Duschen Technische Ver- und Entsorgung Gas Treibstoffverkauf (Benzin und Diesel) Müllcontainer Abwasserentsorgung / Fäkalienabsauganlage Altölentsorgung wichtig sehr wichtig Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Technische Dienstleistungen Die im Folgenden genannten Dienstleistungen werden in erster Linie in Sportboothäfen für Dauerlieger benötigt. Neben der technischen Ausstattung mit Bekranungs- und Slipanlagen gewinnt seit neuerem die Frage der Winterlagerung zunehmend an Bedeutung. Insbesonde- re überregionale Dauerlieger nehmen die überdachte und beheizte Winterlagerung gern in Anspruch, da auf diese Weise der komplizierte landseitige Bootstransport zwischen Hafen und Wohnort zu Beginn und am Ende der Segelsaison eingespart wird.

Tabelle 6: Kriteriengruppe für technische Dienstleistungen

Kriterium Nutzergruppe Lokale / Regio- Überregionale Gastlieger nale Dauer- und Dauerlieger Vereinslieger Bootslagerung und -reparatur Slipanlage Bootskran (ortsfest oder mobil) Bootswerft, Motorenreparatur, Segelmacher Winterlager (im Freien, in kalten /beheizten Hallen) Verwaltung Hafenmeister Zoll, Einklarierung wichtig sehr wichtig Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung Schlussbericht Seite 13

Andere Dienstleistungen Andere, überwiegend privat angebotene Dienstleistungen runden das Angebot insbesondere von Häfen für Dauerlieger und Etappensegler ab. Sie müssen jedoch in der Regel nicht unbedingt im Hafengebiet selbst vorhanden sein, sofern sich der Hafen in fußläufiger Nähe zu ihnen befindet. Eine gute landseitige Versorgungsausstattung eines Hafens kann bei Gastliegern ebenso wie bei Dauerliegern allerdings generell ein Standortvorteil sein. Insbe- sondere über nahe gelegene gastronomische Einrichtungen sowie Einkaufsmöglichkeiten sollte jeder Gastliegerhafen verfügen.

Tabelle 7: Kriteriengruppe andere Dienstleistungen

Kriterium Nutzergruppe Lokale / Regio- Überregionale Gastlieger nale Dauer- und Dauerlieger Vereinslieger Postamt Telefon Bank Ärztliche Versorgung Supermarkt Restaurant Clubhaus Hotel/ Ferienwohnungen Campingplatz Spielplatz Weitere Sport- und Ausleihmöglichkeiten (Fahrrad, Badestrand, etc.) erwünscht, jedoch reicht es aus, wenn die Leistung in Hafennähe angeboten wird wichtig sehr wichtig Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

2.3 Klassifizierung Wie die vorangehenden Darstellungen gezeigt haben, gibt es zwischen den einzelnen Ab- grenzungskennziffern diverse Gesetzmäßigkeiten. Diese definieren sich vor allem über die Kriterien der Wassertiefe sowie der Küstenlage eines Hafens. Da jedoch sowohl das Anfor- derungsprofil eines Hafens sowie seine regionalwirtschaftliche Bedeutung in erster Linie durch die Belange der verschiedenen Nutzergruppen von Wassersportanlagen bestimmt wird, soll auch dieses Kriterium Eingang in die Klassifizierung finden. Dem Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns wird demnach folgende Klassifizierung von Wassersportanlagen zugrunde gelegt.

Seite 14 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Tabelle 8: Klassifizierung der Wassersportanlagen

Klasse Name Kriterien • Lage an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns oder innerhalb eines von der Außenküste gut zu erreichenden Reviers Etappenhafen für Küsten- A • Kurze seeseitige Revierfahrt segler • Wassertiefe > 1,80 m in Hafen und Zufahrt • Ausreichend Liegeplätze für Gäste • Großer Anteil Dauerlieger mit überregionalem Wohnort • Gute überregionale landseitige Erreichbarkeit Basishafen für überregiona- • Wassertiefe > 1,80 m in Hafen und Zufahrt B le Dauerlieger • Attraktiver Ausgangspunkt für Segeltörns • Überdurchschnittlich gute technische und sanitäre Ausstattung • Ausreichend Liegeplätze für Dauerlieger

Netzergänzender Hafen für • Hafen, der die Kriterien für A und B nicht vollständig erfüllt aber C eine Wassertiefe von > 1,80 m in Hafen und Zufahrt aufweist. tiefe Bootstypen Ein solcher Hafen verbessert vor allem die Vielfalt des Reviers • Hafen, der die Kriterien von A , B und C nicht vollständig erfüllt, Netzergänzender Hafen für da er nur über eine Wassertiefe von < 1,80 m in Hafen und Zu- D flache Bootstypen fahrt verfügt oder die Zufahrt durch ein niedriges seeseitiges Hindernis stark eingeschränkt ist • Häfen, die nur im Notfall angelaufen werden dürfen E Nothäfen • Wassertiefe > 1,80 m in Hafen und Zufahrt

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung Anmerkung: Die Einstufung der einzelnen Häfen in die Kategorien erfolgt in erster Linie mit Blick auf das Ge- samthafennetz Mecklenburg-Vorpommerns. Im Einzelnen heißt das, dass primär die Funktion des Hafens für das Gesamtnetz und erst sekundär für den jeweiligen Revierabschnitt ausschlaggebend ist. Dies kann unter Umstän- den dann zu Missverständlichkeiten führen, wenn die Kapazitätsangabe eines Hafens für die einzelnen Nutzer- gruppen, der Einstufung in die Klassifizierung scheinbar widerspricht. So kann ein Hafen mit dreiviertel Dauerlie- geplätzen (für einheimische Wassersportler) und nur einem Drittel Gästeplätzen als Etappenhafen eingestuft werden. Dies liegt dann daran, dass im landesweiten Hafennetz in erster Linie die Etappenfunktion zählt, obwohl die Zahl der Gastkapazität im Hafen im Vergleich zu fest vermieteten Plätzen im Verhältnis unterdurchschnittlich ist (Bsp. Greifswald Wieck). Schlussbericht Seite 15

Alle Wassertiefenangaben sind den Hafenhandbüchern entnommen bzw. wurden mit den Betreibern vor Ort konkretisiert. Sollte ein Hafen über Teilbereiche von über und unter 1,80 m verfügen, wurde ungefähr folgendes Verhältnismäßigkeitsprinzip angewandt (mehr als 30% des Hafens >1,80 m Wassertiefe = Hafenkategorie C weniger als 30% Wassertiefe >1,80 m = Hafenkategorie D). Die in der Tabelle dargestellten Kriterien der Hafenklassen A und B können auch beide von ein und demselben Hafen erfüllt werden. In einem solchen Fall wird der jeweilige Hafen für beide Klassifizierungen bewertet. Zudem sollte die Kategorisierung nicht als trennscharfe Beschränkung auf bestimmte Nut- zergruppen bzw. Bootstypen fehlinterpretiert werden. Das heißt, dass die in der Tabelle dargestellten Typen nicht für eine Nutzergruppe ausschließlich prädestiniert sind. So können bspw. die Hafentypen A und B neben ihrer wichtigen Funktion als Hafen für überregionale Bootseigner und Etappensegler ebenso auch für lokale / regionale Nutzergruppen mit kleineren Bootstypen funktional bedeutsam sein. Ebenso gibt es Hafenstandorte der Kategorien C oder D, in denen auch überregionale Bootseigentümer einen Dauerliegeplatz besitzen – dieser Fall kommt jedoch nur in Ausnahmefällen vor. Auch können Häfen der Kategorie D durchaus für Gäste relevant sein. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn es sich um Wassersportanlagen in Boddenbereichen handelt, in denen überwiegend nur flachere Bootstypen navigieren können.

Schlussbericht Seite 17

3. BEDARFSANALYSE

3.1 Vorbemerkung Mecklenburg-Vorpommern hat in den vergangenen Jahren erhebliche Fortschritte in der Ausschöpfung der Marktpotenziale im Sportboottourismus und der damit verbundenen wirtschaftlichen Nutzen gemacht. Dennoch sind diese Potenziale auch heute noch nicht voll ausgeschöpft. Einen Eindruck über das Potenzial für die Region gibt der Vergleich der Zahl der Bootsüber- nachtungen in Häfen Mecklenburg-Vorpommerns mit denen in Schleswig-Holstein, die nach wie vor um ein Vielfaches höher sind als in Mecklenburg-Vorpommern. Ansatzpunkte für Marktanteilsverbesserungen sind weiterhin: • Verbesserung der Ausstattung und des Services in den Häfen; • Erhöhung der Anzahl von Dauerliegeplätzen für überregionale Kunden • eine weitere Erhöhung der Dichte des Hafennetzes, insbesondere an der östlicheren Ostseeküste (vor allem auf dem Abschnitt zwischen Warnemünde – Darßer Ort – Barhöft).

Das Potenzial für Verlagerungen aus Schleswig-Holstein ist erheblich. Wie Abbildung 2 zeigt, ist das Aufkommen in Schleswig-Holstein erheblich höher als in Mecklenburg-Vorpommern. Wie realistisch derartige Verlagerungen sind, hat PLANCO mit Hilfe von Modellrechnungen simuliert (vgl. Abschnitt 3.3). Aber nicht nur der Bedarf an Gastliegeplätzen ändert sich und kann durch Angebotsverbes- serungen gesteigert werden. Gleiches gilt für Dauerliegeplätze (Abschnitt 3.2). Deren potenzielles Wachstum speist sich aus zwei Quellen: durch zunehmenden Bootsbesatz (aufgrund des weiterhin bestehenden Nachholbedarfs insbesondere in Mecklenburg-Vorpommern selbst) und durch die Verlegung von Booten Hamburger, Berliner oder anderer auswärtiger Eigner in Häfen Mecklenburg-Vorpommerns. Aus der Summe zusätzlich benötigter Gast- und Dauerliegeplätze ergibt sich der Gesamtbe- darf an Liegeplätzen. Dabei ist in begrenztem Maße eine gegenseitige Kompensation mög- lich: Dauerliegeplätze können zeitweise ‚doppelt belegt‘, d.h. während der Abwesenheit der Liegeplatzbesitzer Gastliegern zur Verfügung gestellt werden. Die Ermittlung des Bedarfs an Dauer- und Gastliegeplätzen erfolgt auf unterschiedliche Wei- se. Das Vorgehen wird in den jeweiligen Kapiteln 3.2 (Dauerlieger) und 3.3 (Gastlieger) beschrieben. Verfügbare Statistiken geben nur einen verzerrten Anhaltspunkt für die bisherige Entwicklung und müssen daher vielfach durch qualifizierte Schätzungen ergänzt werden. Die tatsächliche Entwicklung des Bootssportes wird nicht hinreichend statistisch erfasst. Die Nachfrage nach Gastliegeplätzen wird modellhaft simuliert. In Abhängigkeit von der relativen Attraktivität der mecklenburg-vorpommerschen Küste im Vergleich mit anderen Regio-

Seite 18 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

nen der Ostsee wird geschätzt, welche Besucherströme für Mecklenburg-Vorpommern bei einer Verbesserung des Hafennetzes hinzuzugewinnen wären. Auch diese Modellierung kann nur einen Anhaltspunkt liefern, da sie sich in Deutschland auf mangelhafte Statistiken über Herkunft, Aufenthaltsdauer etc. der Gäste stützen muss. So müssen bereits die heutigen Besucherströme geschätzt werden, was eine statistisch belegbare Prognoserechnung erschwert. Dennoch konnte eine Vielzahl von durch eigene Erhebungen ermittelten Daten in die Berechnungen einfließen, die durch Expertengespräche ergänzt wurden. Damit sind die Prognosen nicht mathematisch-wissenschaftlich belegbar, sondern eine Verbindung aus ver- fügbaren Daten und Erfahrung und Einschätzung der Gutachter. Sie liefern nach Einschät- zung des Gutachters jedoch eine brauchbare Basis für die Planungskonzeption. Um in Zukunft bessere Grundlagen für die Planung zu haben, sollte zumindest öffentlichen oder öffentlich geförderten Häfen das Führen bestimmter Statistiken auferlegt werden.

In die Bedarfsanalyse wurden Deutschland, Dänemark und Schweden einbezogen. Mit diesen drei Ländern wird das Einzugsgebiet der mecklenburg-vorpommerschen Küste gut ab- gedeckt. Bei der Bewertung einzelner Standorte wurde auch die Beziehung zu Polen in die Bewertung einbezogen. Angesichts fehlender Daten wurde aber auf eine Einbeziehung Po- lens in die Bedarfsanalyse verzichtet, was jedoch aus den folgenden Gründen gerechtfertigt erscheint:

• Der Liegeplatzbedarf durch Gäste aus Polen ist heute noch gering und wird in den nächsten Jahren nur langsam zunehmen. Dies bestätigt der durchaus eindrucksvolle Aufholprozess von Mecklenburg-Vorpommern, der auch nach 10 Jahren noch nicht abgeschlossen ist. • Polen wird Gäste aus Deutschland und Skandinavien anziehen und damit potenziell Gäs- te von Mecklenburg-Vorpommern. Allerdings kann mit einer solchen Verlagerung auch ein Gewinn in Mecklenburg-Vorpommern entstehen, dass auf dem Weg nach Polen besucht wird. Der hohe Investitionsbedarf in polnischen Häfen lässt jedoch auch in dieser Hinsicht nur sehr langsame Verschiebungen erwarten.

3.2 Dauerlieger 3.2.1 Grundlagen der Prognose: Allgemeine Trends des Wassersports Nach wie vor gilt, dass der Markt des Segelsports empirisch kaum behandelt wird, so dass die Datenbasis für Trendaussagen sehr dünn ist. Einen Anhaltspunkt gibt die Entwicklung des Bootsbestands der Mitglieder des Deutschen Segler-Verbandes (Tabelle 9). Allerdings unterschätzen diese Daten die Dynamik, da der Organisationsgrad der Segler abnimmt. Ge- rade in den neuen Bundesländern sind neu hinzu kommende See-Segler häufig nicht Ver- einsmitglieder. Schlussbericht Seite 19

Tabelle 9: Bootsbestand der DSV Mitglieder in Deutschland 1994-2003

Bundesland 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Berlin 7.861 7.896 7.886 7.756 7.820 7.837 7.844 7.690 7.689 7.541 Bayern 10.591 10.257 9.942 9.826 9.799 9.486 9.187 9.011 8.837 8.884 Brandenburg 2.665 2.842 2.803 2.691 2.853 2.825 2.837 2.677 2.749 2.737 Bremen 2.174 2.206 2.196 2.240 2.254 2.237 2.230 2.217 2.272 2.256 Baden- 10.404 10.102 9.923 9.733 9.590 9.485 9.416 9.469 9.423 9.320 Württemberg Hessen 2.578 2.477 2.513 2.405 2.296 2.261 2.161 2.143 2.046 1.992 Hamburg 10.760 11.561 11.734 12.142 12.626 12.229 11.608 11.595 11.864 11.758 Mecklenburg- 2.416 2.548 2.744 2.893 2.946 3.060 3.098 2.971 2.995 2.997 Vorpommern Niedersachsen 9.988 8.935 8.796 8.752 8.687 8.512 8.173 8.214 8.122 7.935 NRW 14.730 14.071 14.007 13.740 13.457 13.218 12.794 12.558 12.359 12.083 Rheinland-Pfalz 2.833 2.835 2.710 2.547 2.499 2.473 2.433 2.314 2.316 2.215 Saarland 571 611 624 598 589 573 571 565 557 564 Sachsen 1.183 1.170 1.183 1.151 1.150 1.155 1.111 1.072 930 950 Sachsen-Anhalt 868 864 848 895 875 889 889 862 871 879 Schleswig-Holstein 11.789 11.803 12.001 12.177 12.139 12.198 12.154 12.073 11.973 11.529 Thüringen 181 196 204 218 241 236 231 232 233 236 Gesamt 91.592 90.374 90.114 89.764 89.821 88.674 86.737 85.663 87.238 85.879 Veränderung in Deutschland -1,3% -0,3% -0,4% 0,1% -1,3% -2,2% -1,2% 1,8% -1,6% gegenüber dem Vorjahr 1994-2003 insgesamt -6,2% Jährliche Veränderung in Mecklenburg-Vorpommern gegen Vorjahr 5,5% 7,7% 5,4% 1,8% 3,9% 1,2% -4,1% 0,8% 0,1% 1994 - 2003 2,2% 1994-1999 bzw. 1999-2003 4,8% -0,4 Quelle: eigene Auswertung nach Angaben des DSV Der DSV schätzt, dass die Zahl der nicht im DSV registrierten Boote noch einmal derjenigen der registrierten entspricht und in Mecklenburg-Vorpommern sogar eher darüber liegt. Dies deckt sich auch mit den Ergebnissen der Erhebung im Zuge dieser Studie. Zwar konnte nicht für jeden Hafen eine genaue Aufschlüsselung der dauerbelegten Liegeplätze nach der Her- kunft der Bootseigentümer erreicht werden. Mit den erhaltenen Informationen war jedoch eine Schätzung möglich. Danach lagen in 2003 etwa 6.400 Boote mit Eignern aus Mecklen- burg-Vorpommern in Häfen dieses Bundeslandes (vgl. Tabelle 15) - gut das Doppelte der rund 3.000 vom DSV registrierten Boote von Mitgliedern aus Mecklenburg-Vorpommern. In Deutschland insgesamt ging der Bestand DSV-registrierter Boote in den letzten 6 Jahren um über 6% zurück (Rückgänge insb. in Süddeutschland und Niedersachsen). Im Gegensatz dazu nahm der Bootsbestand von DSV-Mitgliedern in Mecklenburg-Vorpommern seit 1994 um 24% zu, stagniert allerdings auch dort seit 2000. Im Hauptkonkurrenzland Schleswig- Holstein gab es eine leichte Abnahme (-2,2%). Berücksichtigt man den abnehmenden Orga- nisationsgrad, so wird in westlichen Bundesländern eher von einer Stagnation als von einer tatsächlichen Abnahme auszugehen sein.

Seite 20 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Einen ähnlichen Trend zeigt die Entwicklung der Mitgliederzahlen des DSV (Tabelle 10). In Mecklenburg-Vorpommern nahm die Zahl der DSV-Mitglieder 1994-2001 um 20% zu, wäh- rend sie im Bundesdurchschnitt leicht abnahm.

Tabelle 10: Mitgliederentwicklung des DSV 1991 - 2003 nach Bundesländern

Bundesland 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Berlin 14.073 13.800 14.526 14.297 14.244 14.132 14.122 14.370 14.399 14.159 Bayern 23.888 23.980 24.112 23.866 23.452 23.145 22.767 22.892 23.540 23646 Brandenburg 4.535 4.595 4.469 4.302 4.562 4.539 4.418 4.386 4.478 4.568 Bremen 4.193 4.257 4.117 3.960 3.848 3.759 4.171 4.458 4.390 4.428 Baden- 21.809 21.916 22.169 22.035 22.236 22.237 22.272 22.378 22.790 22.906 Württemberg Hessen 5.787 5.822 6.079 5.900 6.027 5.997 5.849 5.954 5.971 5.850 Hamburg 21.559 22.096 22.540 22.940 23.746 23.289 21.920 21.851 22.198 22.002 Mecklenburg- 4.849 5.220 5.424 5.701 5.651 5.775 5.768 5.851 5.792 5.862 Vorpommern Niedersach- 18.297 17.522 17.775 17.216 17.441 17.423 17.053 17.183 17.128 17.170 sen NRW 37.280 36.950 36.992 36.807 36.289 35.892 35.636 35.731 35.372 34.730 Rheinland- 4.990 4.988 5.042 4.737 4.918 4.932 4.851 5.110 5.221 5.231 Pfalz Saarland 1.337 1.288 1.338 1.274 1.251 1.280 1.266 1.338 1.321 1.287 Sachsen 1.757 1.761 1.763 1.686 1.688 1.773 1.758 1.597 1.336 1.192 Sachsen- 1.281 1.243 1.238 1.247 1.211 1.239 1.283 1.283 1.258 1.277 Anhalt Schleswig- 24.930 24.560 24.806 25.018 25.134 25.219 25.457 25.541 25.926 25.787 Holstein Thüringen 405 425 409 445 409 391 330 376 425 406 Deutschland insgesamt Mitglieder- 192.964 192.418 194.795 193.428 194.105 193.021 190.921 192.300 191.545 190.501 bestand jährliche Ver- gegenüber -0,28% 1,24% -0,70% 0,35% -0,56% -1,09% 0,72% -0,39% -0,55% änderung Vorjahr Ø 1994-1999 +0,8% -0,3% Ø 1994-2003 -0,1% Mecklenburg-Vorpommern jährliche Ver- gegenüber 7,65% 3,91% 5,11% -0,88% 2,19% -0,12% 1,44% -1,01% 1,21% änderung Vorjahr Ø 1994-1999 3,6% Ø 1994-2003 1,9% Quelle: DSV; eigene Berechnungen

Mecklenburg-Vorpommern befindet sich trotz der durch die wirtschaftliche Entwicklung be- dingte Stagnation der letzten Jahre noch in der Wachstumsphase. Dies zeigt ein Vergleich der Entwicklung des Bootsbestandes pro 1.000 Einwohner (Tabelle 11). Auch hier muss von den registrierten Beständen der DSV-Mitglieder ausgegangen werden. 1000 Einwohner er- höhte sich diese Kennziffer in Mecklenburg von 1,3 in 1994 auf 1,7 in 2003. Im Vergleich mit anderen Küstenländern (Schleswig-Holstein 4,0; Hamburg 6,7; Bremen 3,4) ist dieser Wert immer noch niedrig. Auch Berlin verzeichnet mit 2,2 mehr Boote je 1.000 Einwohner als Mecklenburg-Vorpommern. Dies zeigt, dass - in Abhängigkeit von der wirtschaftlichen Ent- Schlussbericht Seite 21

wicklung - noch erhebliches Wachstum möglich ist. Allerdings sind diese Zahlen wiederum mit Abstrichen zu interpretieren, da die erhebliche Zahl nicht im DSV registrierter Boote nicht erfasst ist. Diese Verzerrung gilt für alle Bundesländer, aber für die östlichen Länder in besonderem Maße, so dass der Abstand zwischen beiden Gruppen in der folgenden Tabelle etwas überschätzt sein dürfte.

Tabelle 11: Boote von DSV-Mitgliedern pro 1000 Einwohner 1994 und 2003

Bundesland 1994 2003 Berlin 2,26 2,23 Bayern 0,89 0,72 Brandenburg 1,05 1,06 Bremen 3,19 3,40 Baden-Württemberg 1,02 0,87 Hessen 0,43 0,33 Hamburg 6,31 6,78 Mecklenburg-Vorpommern 1,32 1,73 Niedersachsen 1,30 0,99 NRW 0,83 0,67 Rheinland-Pfalz 0,72 0,55 Saarland 0,53 0,53 Sachsen 0,26 0,22 Sachsen-Anhalt 0,31 0,35 Schleswig-Holstein 4,36 4,08 Thüringen 0,07 0,10 Gesamt 1,12 1,04

Ein weiterer Indikator für die Entwicklung des Wassersports ist die Zahl der Führerscheinprü- fungen (Binnen- und See), für die allerdings nur auf Bundesebene Angaben vorliegen. Diese Zahl blieb, wie Tabelle 12 zeigt, in den letzten 10 Jahren nahezu konstant und bestätigt inso- fern den aufgezeigten Trend. Von 1990 bis 1995 stieg die Zahl der Prüfungen zwar aufgrund des Nachholbedarfs in den neuen Bundesländern. Danach sank diese Zahl wieder auf das Niveau von 1990.

Tabelle 12: Jährliche Sportbootführerscheinprüfungen in Deutschland

1990 1991 1992 1993 1996 1997 1998 1999 2000 2002 2003 Sportbootführerschein 22.678 24.392 29.221 30.646 28.745 26.033 25.676 24.785 24.830 26.928 26.130 Binnen Sportbootführerschein 33.763 35.606 35.912 37.741 34.480 34.433 31.086 30.740 32.295 32.986 34.256 See Summe 58.431 61.989 67.125 70.380 65.221 62.463 58.760 57.524 59.125 61.916 62.389 Quelle: DSV

Die o.g. Trends müssten sich in der Statistik des Bootsbestandes in Deutschland wieder finden. Dieser verändert sich durch Neuproduktion, ergänzt durch Importe und reduziert um die

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exportierten Boote (sofern keine alten Boote aus dem Bestand herausfallen, was bislang nur in geringem Umfang der Fall sein dürfte). Wie in Tabelle 13 zu erkennen ist, ist der statistisch erfasste Gesamtbestand (Summe aller Größenklassen) von 1993 bis 2001 um rd. 16.000 Boote gesunken. Dieser Rückgang geht fast ausschließlich zu Lasten der Boote, die kleiner als 7,50 m lang sind. In der Gruppe der Boote mit einer Länge zwischen 7,50 m und 12 m ist der Bestand stabil, in der Klasse über 12 m nimmt er leicht mit 1 % p.a. zu. Die Höhe des ausgewiesenen Rückgangs ist dennoch eher durch Mängel in der Statistik, als durch tatsächliche Abgänge zu erklären. Dies wird auch von Verbänden und Experten des Wassersports so gesehen. Da der Saldo aus Exporten und Importen positiv ist, d.h. der Bootsbestand durch neue Boote in allen Größenklassen zunimmt, wäre der Rückgang des Bootsbestandes nur durch den Wegfall alter Boote aus dem Bestand zu erklären. Eine Be- standsveränderung in dieser Größenordnung durch ein „Aus-dem-Markt-nehmen“ gebrauch- ter Boote ist aufgrund der hohen Lebensdauer von Booten jedoch nicht plausibel. Diese ‚Verschrottung‘ wird von Fachleuten als quantitativ unbedeutend eingestuft.

Tabelle 13: Bestand, Produktion und Außenhandel von Segelbooten nach Bootsgrößenklassen 1993 und 2001

Bootsgröße Anzahl Segelboote 1993 2001 Veränderung Jährliche Veränderung < 7, 5m Bestand 90820 75288 -17% -2% Produktion 2635 389 -85% -11% Export 213 140 -34% -4% Import 570 590 4% 0% Heimischer Verbrauch 2992 839 -72% -9% 7,5 m - 12 m Bestand 40795 40086 -2% 0% Produktion 876 1768 102% 13% Export 333 1108 233% 29% Import 546 400 -27% -3% Heimischer Verbrauch 1089 1060 -3% 0% > 12 m Bestand 5540 5888 6% 1% Produktion 156 917 488% 61% Export 47 630 1240% 155% Import 48 22 -54% -7% Heimischer Verbrauch 157 309 97% 12% Gesamt Bestand 137155 121262 -12% -1% Produktion 3667 3074 -16% -2% Export 593 1878 217% 27% Import 1164 1012 -13% -2% Heimischer Verbrauch 4238 2208 -48% -6%

Quelle: icomia statistics, Außenhandelsstatistik, BWVS Schlussbericht Seite 23

3.2.2 Überprüfung der Bedarfsschätzung 1994-2005 aus dem Jahre 1996 Im ersten Standortkonzept des Landes Mecklenburg-Vorpommern für Wassersportanlagen an der Ostseeküste2 wurde die Nachfrage nach Dauerliegeplätzen bis zum Jahr 2005 ge- schätzt. Ausgehend von einem damaligen Bestand von 6.800 Liegeplätzen ergab sich ein erwarteter Zuwachs von +7.100 Liegeplätzen auf dann rund 13.900. Der Liegeplatzbestand wurde für das Jahr 2003 mit rund 14.500 ermittelt. Hierin sind ca. 2.500 Vereinsliegeplätze enthalten, die in dem Standortkonzept aus 1996 nicht berücksich- tigt worden waren. Die mit der damaligen Prognose vergleichbare Bestandszahl 2003 liegt somit bei 12.000 - knapp 2.000 unter dem damaligen Erwartungswert für 2005. Damit dürfte der Prognosewert aus 1996 für 2005 voraussichtlich nicht ganz erreicht werden. Die erwartete Dynamik wurde aber im Wesentlichen richtig eingeschätzt. Ein weiterer Bedarf von etwa 2.000 Liegeplätzen wurde in der Prognose aus 1996 zur Be- rücksichtigung der folgenden Faktoren erwartet:

• Ersatz bestehender Liegeplätze, die angesichts des Trends zu wachsenden Bootsgrößen nicht mehr bedarfsgerecht sind (insb. in Vereinshäfen); • Kapazitätsreserve für Gastlieger; • Bedarf an Liegeplätzen für Motor- und Charterboote.

Auf den Liegeplatzbedarf für Gastlieger wird gesondert eingegangen (Kapitel 3.3). Der Er- satzbedarf für wachsende Bootsgrößen wird in den folgenden Schätzungen berücksichtigt, wird sich aber angesichts der schwachen wirtschaftlichen Entwicklung der letzten Jahre ver- zögern.

3.2.3 Nachfrageentwicklung bis 2015

Die Nachfrage nach Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern wird aus mehreren Gründen zunehmen: • Zunehmender Bootsbestand der mecklenburg-vorpommersche Bevölkerung (in Abhän- gigkeit von einer positiven Wirtschaftsentwicklung); • Fortgesetzter Attraktivitätsgewinn Mecklenburg-Vorpommerns für Dauerlieger aus Berlin, Hamburg und Schleswig-Holstein aufgrund von Angebotsverbesserungen sowie Verbes- serungen der Erreichbarkeit (insb. A20, Rügenanbindung). Dies wird im Folgenden erläutert.

Nachfragekomponenten Die Prognose unterscheidet zwischen Liegeplätzen von Vereinen und solchen anderer Dau- erlieger, da dies für die Planung bedeutsam ist. Bei den anderen Dauerliegern wird nach Herkunftsregionen unterschieden, für die jeweils (revierspezifisch) unterschiedliche Entwick-

2 Ministerium für Bau, Landesentwicklung und Umwelt Mecklenburg-Vorpommern: Standortkonzept für Sport- boothäfen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns, Schwerin Juli 1996

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lungen erwartetet werden: Mecklenburg-Vorpommern selbst, Hamburg, Berlin, sonstige Bundesländer. Die dafür erforderliche Aufteilung des Liegeplatzbestands auf Dauer- und Gastliegeplätze und auf die genannten Teilbereiche wurde von PLANCO auf der Grundlage von Hafenbefra- gungen im Zuge der Bestandserhebung geschätzt. Für die Bestandsaufnahme wurden alle Häfen in Mecklenburg-Vorpommern in den Jahren 2003 und 2004 persönlich besucht und mit den Hafenmeistern, Betreibern, ect. gesprochen. Viele Häfen konnten allerdings die be- nötigte Aufteilung nur schätzen. Gleichwohl erlauben die Ergebnisse eine Hochrechnung auf die Gesamtheit der Bootshäfen, wobei insbesondere regionale Unterschiede der Nutzer- struktur und Nutzerherkunft berücksichtigt werden konnten. Von den insgesamt etwa 14.500 Liegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern wurden für die Prognose diejenigen im Revier Fischland-Darß-Zingst westlich der Meiningenbrücke heraus- genommen, da sie das Bild verzerren würden. Insbesondere die Gastliegeplätze kommen kaum für Küstensegler infrage. Die meisten Dauerliegeplätze sind Vereinsliegeplätze und eher für kleinere boddentaugliche Boote vorgesehen. Damit werden von den rd. 14.500 Lie- geplätzen in MV für die Prognose nur 12.717 Liegeplätze berücksichtigt.

Tabelle 14: Anzahl und Nutzung der Liegeplätze in Mecklenburg-Vorpommern im Jahre 2003 Liegeplätze insgesamt Gesamt 12.717 darunter für Gastlieger 4.516 Dauerliegeplätze Gesamt 8.201 Nachfrage aus Mecklenburg-Vorpommern Gesamt 6.590 Vereine 5.086 sonstige Dauerlieger aus der Region 1.504 Nachfrage aus anderen Regionen Gesamt 1.611 aus Hamburg 361 aus Berlin 884 aus sonstigen Bundesländern 365 Quelle: Bestandserhebung PLANCO und ergänzende Schätzungen

Zunahme des Bootsbestands in Mecklenburg-Vorpommern Unter Berücksichtigung der in Kapitel 3.2.1 dargestellten Trends kann erwartet werden, dass der Bootsbestand in Mecklenburg-Vorpommern mittelfristig weiter wächst. In anderen Bun- desländern, soweit diese für Mecklenburg-Vorpommern von Bedeutung sind (insb. Schles- wig-Holstein, Hamburg, Berlin) wird hingegen kein nennenswertes Wachstum erwartet.

• Gesamtbestand an Booten der Bevölkerung von Mecklenburg-Vorpommern Die jahresdurchschnittliche Zunahme des Bootsbestands von DSV-Mitgliedern in Meck- lenburg-Vorpommern 1994-1999 betrug 2,2%; Gleichzeitig erfolgte eine Verschiebung von vereinsgebundenen zu vereinsungebunde- nen Booten, d.h. eine höhere Zuwachsrate des Bestands vereinsfreier Boote und damit Schlussbericht Seite 25

auch des Gesamtbestands an Booten. Dies bestätigt auch folgende Rechnung: Von dem Gesamtzuwachs von rund 5.200 Liegeplätzen 1994-2003 (Kapitel 3.2.2) entfielen nach auf der Bestandserhebung basierenden Schätzungen von PLANCO ca. 2/3 (3.400) auf Dauerlieger und von diesem Zuwachs wenigstens 2.000 auf solche aus Mecklen- burg-Vorpommern. Bezogen auf einen Ausgangsbestand 1994 von höchstens 4.600 (vereinsgebundenen und vereinsfreien) Booten3 entspricht dies einer jährlichen Zu- wachsrate von mindestens 4,1%. Es wird davon ausgegangen, dass die wirtschaftliche Stagnation mittelfristig überwun- den wird. Dies hat gerade auf die Bevölkerungsschichten mit mittleren und höheren Ein- kommen Einfluss, die bei anhaltender Stagnation abwandern könnten. Dennoch werden die Zuwachsraten im Bootsbestand zurückgehen, da der Nachholbedarf der neunziger Jahre nachlässt. Eine Jahresrate von 2,2% wird als realistisch angesehen (von 6.418 im Jahr 2003 auf 8.334 im Jahr 2015).

Bootsbestand von Einwohnern Mecklenburg-Vorpommerns 2003 und 2015 2003 6.590 2015 8.570 absolute Veränderung +1.980 jahresdurchschnittliche Veränderung + 2,2%

• Vereinsliegeplätze Der Bedarf an Liegeplätzen in Vereinshäfen wird aus mehreren Gründen unterdurchschnittlich zunehmen: Zunehmende Bootsgrößen können zum Teil nicht in den Vereinshäfen untergebracht werden; Vereinsmitglieder legen ihr Boot in einen anderen Hafen; Die Mitgliederzahl von Vereinen entwickelt sich weiterhin unterdurchschnittlich. Diese Entwicklung ist in den alten Bundesländern seit langem zu beobachten und wurde oben auch für Mecklenburg-Vorpommern noch verstärkt bestätigt. Gerade junge Menschen üben ihren Sport bevorzugt vereinsungebunden aus. Ausscheidende ältere Mitglieder werden daher nicht immer durch jüngere ersetzt. Hinzu kommt, dass zu Anfang der neunziger Jahre viele Wassersportler auch deswegen einen Vereinsplatz nachgefragt haben, weil es keine anderen Plätze gab. Heute ziehen sie eher private Plätze vor, da dort ein umfangreicheres Serviceangebot besteht - auch wenn der Kostenvorteil von Vereinsplätzen weiterhin eine entgegengesetzte Rolle spielen wird. Gespräche mit Fachleuten vor Ort bestätigen diese Erwartung. Gegenüber der jahresdurchschnittlichen Zuwachsrate von Booten mecklenburg- vorpommerscher DSV-Mitglieder 1994-2003 von 2,2% wird daher eine deutliche Ver- langsamung für den Zeitraum 2003-2015 auf 1% p.a. angenommen.

3 Die Ausgangszahl ergibt sich, wenn man von einer Relation vereinsfreie zu vereinsgebundene Boote von 1 : 1 ausgeht. Tatsächlich wird der Anteil vereinsgebundener Boote in 1994 (2.416, vgl. Tabelle 9) größer gewesen

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Liegeplätze in Vereinshäfen 2003 5.086 2015 5.731 absolute Veränderung + 645 jahresdurchschnittliche Veränderung +1,0%

• Dauerliegeplätze vereinsfrei liegender Boote Die Nachfrage nach Dauerliegeplätzen des Segments ‚vereinsfreie Liegeplätze der Be- völkerung aus Mecklenburg-Vorpommern‘ wird entsprechend der angenommenen Wachstumsverschiebung aus Vereinshäfen überdurchschnittlich zunehmen. Dies ergibt sich einerseits aus einem erwarteten ‚inneren‘ Wachstum um 3% p.a. (gegenüber deutlich über 4% im vergangenen Jahrzehnt). Hinzu kommt aber der Effekt der Verlagerung aus den Vereinshäfen, der sich entsprechend der Ausgangsstruktur in den Revieren unterschiedlich auswirken wird. Hieraus folgt insgesamt eine Zunahme 2003-2015 wie folgt:

Dauerliegeplätze in nicht vereinsgebundenen Häfen 2003 1.504 2015 2.839 absolute Veränderung 1.335 jahresdurchschnittliche Veränderung 5,4%

• Dauerliegeplätze für Kunden aus anderen Bundesländern Schon in den letzten Jahren wurden insbesondere die Reviere Wismar-Rostock, Rügen- Strelasund und Greifswalder Bodden zunehmend als Dauerliegereviere auswärtiger Boots- eigentümer gewählt. Für das Jahr 2003 wird dieser Bestand auf rund 1.500 geschätzt. Er wird in den kommenden Jahren nochmals deutlich steigen (entsprechendes Angebot vorausgesetzt). Gespräche mit Wassersportlern aus Schleswig-Holstein bestätigen ein anhal- tend großes Interesse an einem Liegeplatz in Mecklenburg-Vorpommern. Gründe sind das attraktive Angebot neuer Anlagen, günstigere Preise, neue Reviere. Schätzungen sind für diesen Bereich besonders schwierig. Das erwartet Wachstum schwankt zwischen den Re- vieren und Herkunftsregionen zwischen 1% und 6% pro Jahr.

Dauerliegeplätze für Bootseigentümer aus anderen Bundesländern 2003 1.611 2015 2.737 absolute Veränderung 1.126 jahresdurchschnittliche Veränderung 4,5 Das Ergebnis aller Schätzungen zeigt die folgende Tabelle. Demnach werden für den Zeitraum 2003-2015 insgesamt ca. 3.100 zusätzliche Dauerliege- plätze benötigt. Davon entfallen knapp 900 auf das Revier Wismar - Rostock, jeweils 700 -

sein. Der Gesamtbestand aller Boote lag demnach unter 4.800 (hier mit 4.600 angenommen), die Bestands- zuwächse waren demzufolge entsprechend höher. Schlussbericht Seite 27

800 auf die Reviere Rügen Nord+Ost/ Hiddensee/ nördl. Strelasund bzw. südlicher Strela- sund + Greifswalder Bodden. Für die Reviere Achterwasser/ Peenestrom bzw. Stettiner Haff wird die Zusatznachfrage auf 445 bzw. 225 Dauerliegeplätze geschätzt. Für das Revier Fischland Darß Zingst östlich Meiningenbrücke wird die Zusatznachfrage auf etwa 100 ge- schätzt. Zu berücksichtigen ist grundsätzlich, dass die Nachfrageentwicklung auch von der Entwick- lung des Angebots abhängig ist. So könnten z.B. Einschränkungen in der Angebotsentwick- lung aufgrund weiter zunehmender Naturschutzanforderungen auch die Bedarfsentwicklung beeinflussen. Allerdings zeigt das vorgelegte Planungskonzept, dass nach heutigem Kennt- nisstand die für die Prognose erforderlichen Angebote entwickelt werden können.

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Tabelle 15: Bedarf an Dauerliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015

Gesamt Wismar- Fischland- Nördliches Südlicher Achterwas- Stettiner bucht bis Darß-Zingst und östli- Strelasund ser und Haff Rostock/ (östlich ches Rü- und Pee- Warne- Meiningen- gen, Hid- Greifswal- nestrom münde brücke) densee, der Bodden nördlicher Strelasund Liegeplätze insgesamt 2003 Gesamt 12.717* 2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 darunter für Gastlieger 4.516 1.217 100 956 737 908 598 Dauerliegeplätze 2003 Gesamt 8.201 1.752 287 1.830 2.223 1.357 752 Nachfrage aus Mecklenburg-Vorpommern Gesamt 6.590 1.402 172 1.555 1.852 936 673 Vereine 5.086 1.052 60 1.219 1.481 719 555 sonstige Dauerlieger aus der Region 1.504 350 112 336 371 217 118 Nachfrage aus anderen Regionen Gesamt 1.611 350 115 275 371 421 79 aus Hamburg 361 140 28 73 111 6 2 aus Berlin 884 105 60 122 223 325 49 aus sonstigen Bundeslän- dern 365 105 27 79 37 89 28 Nachfrage nach Dauerliegeplätzen in 2015 Gesamt 11.307 2.623 395 2.508 3.002 1.802 977 Nachfrage aus Mecklenburg-Vorpommern Gesamt 8.570 1.909 236 2.027 2.303 1.222 873 Vereine 5.731 1.185 68 1.374 1.669 810 625 sonstige Dauerlieger aus der Region 2.839 724 168 653 635 412 248 Nachfrage aus anderen Regionen Gesamt 2.737 714 160 482 698 580 104 aus Hamburg 769 353 36 148 224 7 2 aus Berlin 1.346 211 86 174 400 413 62 aus sonstigen Bundeslän- dern 622 150 38 160 75 160 39 Zusätzliche Nachfrage nach Dauerliegeplätzen bis 2015 gegenüber 2003 Gesamt 3.106 871 108 678 779 445 225 Nachfrage aus Mecklenburg-Vorpommern Gesamt 1.980 507 64 471 451 286 200 Vereine 645 133 8 155 188 91 70 sonstige Dauerlieger aus der Region 1.335 374 56 317 264 195 129 Nachfrage aus anderen Regionen Gesamt 1.126 364 45 207 327 159 25 aus Hamburg 408 213 8 74 113 1 0 aus Berlin 462 106 26 52 177 87 13 sonstige Bundesländer 257 45 11 80 38 71 12 * entspricht den Gesamtliegeplätzen von rd. 14.000 abzgl. der Liegeplätze westlich der Meiningenbrücke

3.3 Gastlieger 3.3.1 Bootsströme Bootsströme zwischen Häfen und Regionen bestimmen den Bedarf an Gastliegeplätzen. Hierüber liegen in Deutschland - im Gegensatz zu Dänemark - keine Daten vor. Daher sind umfassende Schätzungen notwendig. Um die aktuelle Verteilung der Bootsströme und den möglichen Einfluss von Angebotsverbesserungen auf zusätzliche Besucherströme abschät- zen zu können, hat PLANCO ein Schätzverfahren entwickelt, das im Folgenden erläutert wird. Schlussbericht Seite 29

Hierzu wird das relevante Wettbewerbsgebiet in Teilregionen untergliedert (vgl. dazu auch Abbildung 2 auf Seite 33).

Die Bootsbewegungen zwischen den Teilregionen wurden von PLANCO auf der Grundlage folgender Informationen für die Jahre 1995 und 2003 geschätzt:

• Statistiken der Häfen über die Anzahl der Bootsübernachtungen nach Jahreszeit und (zum Teil) Herkunft der Gäste.

• Schätzung der gesamten ausgehenden Bootsübernachtungen je Region (einschl. Über- nachtungen in der eigenen Regionen, aber nicht im eigenen Dauerliegeplatz) aufgrund verschiedener Befragungen von Bootstouristen durch PLANCO.4 • Dänische Daten über die regionale Struktur der Gastübernachtungen in dänischen Hä- fen. • Erhebungen über den Liegeplatzbestand in Schleswig-Holstein durch die Wasserschutz- polizei Schleswig-Holstein.

• Einschätzung der Gutachter auf Basis von Gesprächen mit Wassersportlern, Hafen- betreibern und anderen Fachleuten des Wassersports.

Tabelle 16: Reviereinteilung für die Schätzung der Besucherströme

Land Region/ Revier Schweden (1) Schweden (aufgrund fehlender Detaildaten nicht unterteilt) Dänemark (2) Seeland (3) Fünen (4) Storström (5) Süd-Jütland (6) Bornholm (7) Nord-Jütland Schleswig-Holstein (8) Schleswig-Holstein östlich Fehmarn- (9) Schleswig-Holstein westlich Feh- sundbrücke marnsundbrücke Mecklenburg- (10) Wismarbucht - Rostock – Warnemün- (11) Südlicher Strelasund – Greifswalder Vorpommern de Bodden (12) Fischland-Darß-Zingst (13) Achterwasser – Peenestrom (14) Nördliches und östliches Rügen - Hid- (15) Stettiner Haff densee - nördlicher Strelasund

31.3..1 Hafenkapazitäten und Auslastung in Dänemark, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern Einen Anhaltspunkt über die Wettbewerbsfähigkeit (bzw. die Bewertung der Attraktivität der Segelreviere durch die Wassersportler) und somit auch über das Routenverhalten gibt die Zahl der vorhandenen Liegeplätze und deren Auslastung. Etwa 43% der Liegeplätze der südlichen Ostsee liegen in Deutschland. Dänemark, der Hauptkonkurrent, verfügt über mehr Liegeplätze als Mecklenburg-Vorpommern und Schles- wig-Holstein zusammen. In Deutschland übertrifft Schleswig-Holstein mit rund 20.000 Liege- plätzen immer noch Mecklenburg-Vorpommern mit 14.500. Auch wenn die Anzahl der Lie-

4 Befragung von ca. 150 Wassersportlern im Raum Rostock und Lübeck in 2002; Befragung von ca. 100 Was- sersportlern im Raum Wismar in 2003; persönliche Interviews mit ca. 30 Wassersportlern auf Rügen in 2001.

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geplätze nicht allein ausschlaggebend ist, gibt sie einen Eindruck über die Attraktivität des Reviers. Sie ist auch ein Anhaltspunkt für die Stellung des Wassersports in der Region und Ausdruck der Hafenvielfalt des Gebietes. Mehr Liegeplätze bedeuten eine höhere Vielfalt und mehr Abwechslung. Der Vorteil der dänischen Südsee ist es gerade, dass eine Vielzahl verschiedener Häfen kurzfristige Entscheidungsspielräume ermöglicht, während in Teilen Mecklenburg-Vorpommerns kaum Auswahlmöglichkeiten bestehen. Wird z.B. von Schles- wig-Holstein über Rostock nach Rügen gesegelt, ist der Hafen Darßer Ort der einzig mögli- che Etappenhafen. Sofern dem Segler der Hafen nicht gefällt, oder er aus anderen Gründen doch einen alternativen Hafen anlaufen möchte, muss er etliche Stunden weiterfahren, bevor der nächste Hafen erreicht wird.

Auslastung Besucherstatistiken werden in den meisten deutschen Häfen nicht systematisch geführt. Vielfach werden nur die Einnahmen erfasst, nicht die ihnen zugrunde liegende Zahl von Boo- ten, Gästen oder Bootsübernachtungen. Einige Häfen erfassen die Bootsanläufe, aber nicht die Aufenthaltsdauer. Damit ist die dargestellte Auslastung eine begründete Schätzung der Gutachter. Besser sind die dänischen Statistiken, die als Vorbild für eine verbesserte Erfas- sung in Mecklenburg-Vorpommern dienen sollten. Die Angaben dänischer Häfen werden nicht veröffentlicht, standen PLANCO jedoch zur Verfügung. Aus Gründen des Datenschut- zes werden die Häfen hier nicht namentlich genannt, sondern in zusammengefassten Regio- nen dargestellt. Die Schätzung der Bootsübernachtungen von Gästen in deutschen Häfen stützt sich auf eine Stichprobenerhebung bei 30 bedeutenden Häfen an der Ostseeküste, die von PLANCO mit Unterstützung des Deutschen Segler-Verbandes (DSV) und einzelner Vereine in 2002 durchgeführt wurde. Sie wurde anhand von Übernachtungszahlen von zehn Häfen in Meck- lenburg-Vorpommern auf das Jahr 2004 aktualisiert. Die dort beobachteten Entwicklungen wurden auf die anderen Häfen übertragen. Hierbei konnten vereinzelt auch Auslastungsan- gaben einzelner Häfen berücksichtigt werden, die allerdings auf einer Einschätzung der Betreiber beruhen, nicht auf verwertbaren Statistiken. Auch wenn nicht alle Häfen erfasst werden konnten bzw. keine derartigen Statistiken führen, liegt mit der Befragung der Häfen eine gute Basis für die Abschätzung der Auslastung auch in anderen Häfen in Mecklenburg-Vorpommern vor. Die Häfen sind repräsentativ, regional gut verteilt. Auch „qualitativ“ decken sie das Hafennetz in Mecklenburg-Vorpommern gut ab. Die Auslastung mit Gastliegern gibt kein vollständiges Bild über die Gesamtauslastung der Häfen, da ein Teil der Liegeplätze auch mit Dauerliegern belegt ist. Schlussbericht Seite 31

Tabelle 17: Auslastung der Häfen in Dänemark, Schleswig-Holstein und Meck- lenburg-Vorpommern mit Gastliegern in 2003

Region Liegeplätze Bootsübernach- Bootsübernach- Auslastung mit tungen insgesamt tungen pro Jahr Gastliegern im (Januar- und Liegeplatz (Ja- Sommer * Dezember) nuar bis Dezember) (Juni bis August) Seeland 16.337 260.872 15 15% Storström 5.068 174.234 34 32% Bornholm 1.453 52.417 36 34% Fünen 7.389 416.130 56 53% Süd-Jütland 6.601 444.500 67 64% Nord-Jütland 9.234 218.578 23 22% Summe Dänemark 46.082 1.566.731 33 32% Schleswig-Holstein östlich 6.800 207.469 31 Fehmarnsundbrücke 29% Schleswig-Holstein westlich 13.800 401.772 29 Fehmarnsundbrücke 27% Summe Schleswig-Holstein 20.600 609.242 30 28% Wismarbucht - Rostock – 2.969 81.000 27 Warnemünde 26% Fischland-Darß-Zingst (hier 100 4.000 40 nur Nothafen Darßer Ort) 38% Nördliches und östliches Rü- 2.786 72.436 26 gen - Hiddensee - nördlicher Strelasund 25% Südlicher Strelasund – 2.960 103.600 35 Greifswalder Bodden 33% Achterwasser – Peenestrom 2.265 45.300 20 19% Stettiner Haff 1.350 27.000 20 19% Summe Mecklenburg- 12.430 333.336 26 25% Vorpommern

Quelle: Hafenbefragung von PLANCO; dänische Statistiken; eigene Schätzungen und Berechnungen; Interreg- Projekte SuPortNet I und II, Angaben der Tourismusverbände, sowie Dänisches Fremdenverkehrsamt zu den Hafenstatistiken in Dänemark, versch. Hafenhandbücher sowie eine Datenerhebung über Sport- boothäfen in Schleswig-Holstein der Wasserschutzpolizei Schleswig-Holstein; persönliche Gespräche in Mecklenburg-Vorpommern

Etwa 80-85% der Bootsübernachtungen finden in den drei Sommermonaten statt. Dänemark liegt mit 1,5 Millionen Bootsübernachtungen pro Jahr (ohne Dauerlieger) deutlich vor Mecklenburg-Vorpommern (333.000) und Schleswig-Holstein (609.000) und weist in der Summe 50 % mehr Bootsübernachtungen als die deutsche Ostseeküste auf. Die Auslastung im Sommer (Juni-August) mit Gastliegern ist in den dänischen Häfen höher als in Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein (30% gegenüber 28 % bzw. 25%). Insbesondere in den meistfrequentierten Regionen der 'dänischen Südsee', die die wesentliche Konkurrenz für Mecklenburg-Vorpommern darstellt, ist die Auslastung mit Gastliegern mit bis zu 60% deutlich höher als in deutschen Häfen. Hier kommt es in den Sommerspitzen (Hauptwochenenden) häufig zu einer weit über 100%-igen Auslastung durch das Liegen 'in

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Päckchen'. Die Auslastung in Schleswig-Holstein etwas leicht besser als in Mecklenburg- Vorpommern. Hierbei ist aber zu beachten, dass die Auslastung mit Gastliegern davon ab- hängig ist, welcher Anteil der vorhandenen Liegeplätze Gastliegern vorbehalten ist. In vielen Häfen werden Gastlieger nur aufgenommen, soweit Dauerliegeplätze vorübergehend frei sind. In Mecklenburg-Vorpommern sind abweichend davon viele Häfen als sog. Wasserwan- derrastplätze entstanden und haben keine oder nur wenige Dauerlieger. Deren Auslastung ist schlechter als in Schleswig-Holstein. Würde sich die Auslastung im Sommer (Juni-August) in Mecklenburg-Vorpommern auf 32- 34% (das Niveau von Storström bzw. Bornholm/Dänemark) erhöhen, läge die Zahl der jährli- chen Bootsübernachtungen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns bei rd. 450.000. Dies würde einen Zuwachs von 120.000 jährlichen Bootsübernachtungen bedeuten.5 (Hier- bei wurden die geplanten bzw. in Bau befindlichen Maßnahmen wie z.B. Rostock Hohe Dü- ne, Boltenhagen, Klütz berücksichtigt). Bei der Bewertung ist zu beachten, dass eine 100%-Auslastung nicht möglich ist. Zum einen müssen durch Dauerlieger belegte Plätze abgezogen werden, zum anderen muss für Gäste eine Reserve vorgehalten werden, um Gästen einen spontanen Besuch zu ermöglichen. Die Kapazität eines Hafens muss sich wie bei Hotels an der Nachfrage zu Spitzenzeiten, nicht an der Durchschnittsnachfrage orientieren. Die Auslastung der dänischen Häfen (maximal 60%) bedeutet de facto bereits eine Überlastung der Häfen, da an Wochenenden und in der Haupturlaubszeit die Auslastung 100% beträgt (der angegebene Durchschnitt differenziert nicht zwischen Wochentagen und Haupt- und Nebenurlaubszeit). Hinzu kommt, dass die Auslastung nicht in allen Häfen einer Region gleich ist. Bestimmte Häfen wie etwa der Not- hafen Darßer Ort sind überproportional ausgelastet. Für Mecklenburg-Vorpommern bedeutet dies, dass auf zusätzliche Besucherpotenziale auch bei der z.T. noch geringeren Auslastung auch mit zusätzlichen Liegeplätzen reagiert werden sollte.

Nutzerverhalten Aus verschiedenen Befragungen von PLANCO liegen Angaben über das Verhalten der Seg- ler vor: • Wie viel Zeit wird im Laufe eines Jahres auf dem Boot verbracht (differenziert nach Wo- chenenden, Kurz- und Langurlauben, da hiervon die erreichbaren Zielgebiete abhän- gen)?

• Welche Routen und Ziele werden (z.B. ausgehend von Rostock und Lübeck) bevorzugt? • Welche Kriterien sind ausschlaggebend für die Wahl der Route und des Hafens?

Aus der Summe der verfügbaren Angaben lässt sich die heutige Struktur der Bootsbewe- gungen in der Ostsee nachvollziehen. Für jede Regionen wird dargestellt, wie viele Boote

5 Von den derzeit etwa 333.000 Bootsübernachtungen pro Jahr pro Jahr finden rd. 266.000 im Sommer Juni- August statt. Dies entspricht einer Auslastung im Sommer von 25%. Eine Auslastung von 34% würde 380.000 Bootsübernachtungen im Sommer bzw. 450.000 Bootsübernachtungen für das gesamte Jahr bedeuten. Dies bedeutet gegenüber heute eine Steigerung um 120.000 Bootsübernachtungen pro Jahr. Schlussbericht Seite 33

jährlich von außerhalb in die Region kommen und wie viele Bootsübernachtungen in ihr stattfinden. Das Ergebnis der Modellrechnung zeigt die nachfolgende Abbildung. In den Kreisen ist der lokale Verkehr der Regionen dargestellt, also von Dauerliegern bzw. Vereinsmitgliedern, die Tagestouren unternehmen, die Nacht aber in einem Hafen derselben Region verbringen. Die Fahrten innerhalb einer Region können als das Potenzial für andere Regionen betrachtet werden, wenn es gelingt, diese Gruppe zum Verlassen der Heimatregion zu Gunsten von Mecklenburg-Vorpommern zu bewegen.

Abbildung 2: Regionale Struktur des Aufkommens an jährlichen Bootsübernach- tungen in der westlichen Ostsee 2003

Revierinterner Verkehr

Revierübergreifender Verkehr

Quelle: PLANCO Anmerkung: ohne Verkehre innerhalb Skandinaviens und ausgehende Verkehre von Skandinavien Die Pfeile stellen die Bootsströme dar. Ihre Stärke markiert die Menge an Bootsübernach- tungen, die von einer Region in eine andere gehen. Die beliebtesten Ziele aus Schleswig-Holstein-West liegen in der dänischen Südsee. Der An- teil der Fahrten nach Mecklenburg-Vorpommern ist gering. Der Grund ist vor allem die relativ

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lange Anfahrt nach Mecklenburg-Vorpommern. Das Revier muss eine besonders hohe Att- raktivität aufweisen, um trotz der langen Anfahrt als Ziel ausgewählt zu werden. Aus Schleswig-Holstein Ost geht aufgrund der besseren Erreichbarkeit ein deutlich höherer Teil der Fahrten nach Mecklenburg-Vorpommern. Aus dem westlichen Teil Mecklenburg- Vorpommerns gehen viele Fahrten in die dänische Südsee und nach Südschweden. Von Rügen aus gesehen ist die dänische Südsee ein weniger beliebtes Ziel. Auch hier ist die Er- reichbarkeit neben der Attraktivität ein wesentliches Kriterium bei der Routenwahl. Aufgrund des höheren Bootsbestands ist das Aufkommen in Schleswig-Holstein deutlich hö- her als in Mecklenburg-Vorpommern. Dennoch ist auch in Mecklenburg-Vorpommern das Aufkommen bereits auf einem beachtlichen Niveau und, wie im Folgenden gezeigt wird, seit 1990 deutlich gestiegen. Die nachfolgende Abbildung zeigt die Veränderungen der Boots- übernachtungen in der westlichen Ostsee zwischen 1995 und 2003. Die Zahl der Bootsüber- nachtungen Deutscher in Dänemark ging in den letzten Jahren zurück. Gleichzeitig sind die Übernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern gestiegen. Ähnlich wie Dänemark hat auch Schleswig-Holstein verloren. Die nachfolgende Tabelle belegt den Rückgang der Übernach- tungen von Deutschen in Dänemark in den letzten Jahren. 1994 kam fast die Hälfte der Gäste in dänischen Häfen aus Dänemark. Danach folgt mit knapp 40% Deutschland als bedeutendstes Herkunftsland. Auffällig ist der starke Rückgang der Bootsübernachtungen in Dänemark zwischen 1994 und 2003 von 1,7 auf 1,5 Mio. Er ist vor allem bei deutschen Bootstouristen zu verzeichnen (um 180.000). Diese Entwicklung ist mit der zunehmenden Konkurrenzfähigkeit insbesondere Mecklenburg-Vorpommerns zu er- klären. Hafenstatistiken aus Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein bestätigen die Zu- wächse bzw. Verluste der Regionen. Für eine genauere Abschätzung der Gewinne/ Verluste müsste aber wie in Dänemark bei den Gästen erhoben werden, von wo sie kommen und welche Regionen sie in den Vorjahren besucht haben. Dennoch ist der Grundzusammen- hang eindeutig: Verluste insbesondere Dänemarks; Gewinne in Mecklenburg-Vorpommern.

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Tabelle 18: Kapazitäten und Bootsübernachtungen von Gastliegern in däni- schen Ostseehäfen 1994 und 2003 nach Nationalität

Bootsübernach- davon aus Region tungen (Gastlie- Dänemark Schwe- Norwegen Deutsch- Holland anderen Län- ger) insgesamt den land dern 1994 Seeland 294.341 174.181 51.257 2.370 54.789 7.944 3.800 Storström 203.142 94.395 15.730 495 86.194 5.080 1.248 Bornholm 60.640 14.036 13.702 203 29.021 628 3.050 Fünen 455.122 179.984 7.660 1.352 246.477 16.050 3.599 Süd-Jütland 497.341 236.704 19.982 7.276 212.644 15.874 4.861 Nordjütland 205.815 92.629 54.062 22.405 32.919 2.690 1.110 Summe 1.716.401 791.929 162.393 34.101 662.044 48.266 17.668 Anteile 46% 9% 2% 39% 3% 1% 2003 Seeland 260.872 166.056 44.040 2.844 37.072 7.482 3.378 Storström 174.234 81.765 12.817 900 69.368 7.689 1.695 Bornholm 52.417 13.761 10.336 498 23.310 1.407 3.105 Fünen 416.130 207.960 9.754 1.464 174.053 20.010 2.889 Süd-Jütland 444.500 220.701 24.746 14.931 161.583 19.524 3.015 Nordjütland 218.578 102.480 58.124 32.649 20.840 3.189 1.296 Summe 1.566.731 792.723 159.817 53.286 486.226 59.301 15.378 Veränderung gegen- -149.670 + 794 -2.576 + 19.185 -175.818 + 11.035 -2.290 über 1994 Anteil 51% 10% 3% 31% 4% 1% Veränderung 2003 gegenüber 1994 Seeland -11% -5% -14% 20% -32% -6% -11% Storström -14% -13% -19% 82% -20% 51% 36% Bornholm -14% -2% -25% 145% -20% 124% 2% Fünen -9% 16% 27% 8% -29% 25% -20% Süd-Jütland -11% -7% 24% 105% -24% 23% -38% Nordjütland 6% 11% 8% 46% -37% 19% 17% Summe -9% 0% -2% 56% -27% 23% -13% Quelle: unveröffentlichte Angaben der Tourismusverbände sowie Dänisches Fremdenverkehrsamt Es zeigt sich, dass ein verbessertes Hafennetz geeignet ist, vermehrt Bootstouristen aus anderen Regionen anzuziehen. Auch Gäste aus Schleswig-Holstein fahren nun vermehrt an die Küste Mecklenburg-Vorpommerns. Gewonnen hat in Mecklenburg-Vorpommern besonders das Revier um die Insel Rügen.

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Abbildung 3: Veränderung der regionalen Struktur der Bootsübernachtungen aus- gewählter Regionen 1995-2003

Quelle: PLANCO (eigene Schätzung); Da nur ausgewählte Regionen dargestellt werden, kann zwischen Gewin- nen und Verlusten kein Saldo gebildet werden

Bei weiteren Verbesserungen der Infrastruktur in Mecklenburg-Vorpommern sind weitere Marktanteilsgewinne möglich.

Herkunft der Segler in Mecklenburg-Vorpommern Die Herkunft der Segler ist in den Revieren von Mecklenburg-Vorpommern unterschiedlich. In der Wismarbucht kommen sehr viele Segler aus Schleswig-Holstein Ost, aber kaum aus Skandinavien. Nach Rügen kommen sehr viel weniger Gäste aus Schleswig-Holstein, dafür aber deutlich mehr aus Dänemark und Südschweden. Der wesentliche Grund ist die unterschiedliche Entfernung vom Quellgebiet, die insbesondere bei kürzeren Reisen (Wochen- endfahrten) eine Rolle spielt. In allen Revieren kommt ein großer Teil der Gäste aus Mecklenburg-Vorpommern, d.h. es handelt sich um Dauerlieger und/oder Vereinsmitglieder, die einen Ausflug in einen anderen Hafen unternehmen. Schlussbericht Seite 37

Tabelle 19: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Her- kunft der Gäste 2003

Zielgebiet Wismarbucht - Fischland- Nördliches und Südlicher Stre- Achterwasser - Stettiner Haff Rostock - Darß-Zingst östliches Rü- lasund - Peenestrom Warnemünde (nur Darßer gen - Hidden- Greifswalder Ort) see - nördlicher Bodden Quellgebiet Strelasund Schleswig-Holstein- 20.400 950 6.160 4.714 6.475 3.080 West Schleswig-Holstein- 48.000 1.450 13.200 10.214 14.086 6.380 Ost Dänemark und 4.800 1.000 22.000 26.714 12.686 550 Südschweden BÜ durch Boote aus Mecklenburg- 24.000 600 37.400 39.286 40.714 20.000 Vorpommern SUMME 97.200 4.000 78.760 80.929 73.961 30.010

Quelle: eigene Modellsimulation; Eine Bootsübernachtung entspricht einer Übernachtung eines Bootes in einem Hafen. Bleibt ein Boot zwei Tage in einem Hafen, sind es zwei Bootsübernachtungen. Ein Boot ist im Durchschnitt mit 2,3 Personen besetzt.

3.3.2 Methodik der Prognose der Bootsströme für 2015 Durch eine Verbesserung des Hafennetzes in Mecklenburg-Vorpommern (entsprechend den Nutzeranforderungen) wird eine höhere Attraktivität im Vergleich mit Konkurrenzregionen erreicht. In der Abwägung zwischen den Revieren wird eine Verschiebung zu Gunsten von Mecklenburg-Vorpommern möglich. Für die Abschätzung dieser Verlagerungen wurde von PLANCO ein Modell entwickelt. Hinter der Entscheidung der Wassersportler für ein Revier steht ein Vergleich der Attraktivität der Zielregionen und des Weges dorthin. Diese Attraktivität wird durch eine Vielzahl von Fak- toren bestimmt, von denen sich viele nicht beeinflussen lassen, z.B. die Landschaft oder die Windverhältnisse. In anderen Punkten, insbesondere der Qualität der Hafeninfrastruktur, ist sie beeinflussbar. In die Modellierung der Besucherströme wurden folgende Faktoren einbezogen: (1) Entfernungen (a) Reiseentfernung zwischen dem Heimat- (Basis-) Hafen und dem Zielgebiet (b) maximale zu überwindende Reiseentfernung (soweit über 20 sm) zwischen zwei auf der Anreise aufeinander folgenden Häfen (2) Sicherheit (a) Anteil der Küstenabschnitte, in denen durch wechselnde Küstenverläufe bei aufkom- mendem Starkwind schnell windgeschützte Strecken erreicht werden können (gewich- tet mit der Häufigkeit verschiedener Windrichtungen) = Vielfalt der Küstenverläufe (3) Hafenattraktivität (a) Ausstattungsqualität der Häfen (b) Touristische Attraktivität (Anteil von Häfen mit Ortszentrenlage)

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(4) Revierattraktivität (a) Hafendichte (b) Besondere touristische Attraktionen

Diese Faktoren wurden für die Gesamtheit der südlichen/ westlichen Ostsee kleinräumlich quantifiziert: Ausgehend von den dargestellten Regionen wurden die nautischen Entfernungen zwischen Start- und Zielhäfen ermittelt. Diese Entfernung ist maßgeblich für den Radius, in dem sich ein Boot in Abhängigkeit von der Dauer seiner Reise aufhalten kann. Es wurden vier Reise- typen unterschieden: Wochenendreise, bis 1 Woche, 2 Wochen und 3 Wochen oder mehr. Für Wochenendreisen wurde eine maximale Entfernung von Quelle zu Ziel von 30sm ange- setzt. Für längere Reisen wurde als typisch angenommen, dass mindestens zwei Tage am Ziel verbracht werden, woraus sich ein entsprechender Radius ergibt. Anreisen, die eine bestimmte Entfernung überschreiten, wurden untergewichtet. Auch die Etappenlängen wurden für die möglichen Routen nach den verschiedenen Zielge- bieten berechnet. Dabei wurden Etappen von mehr als 20sm mit Negativpunkten versehen. Die entfernungsbedingte Attraktivität einer Zielregion ergab sich somit aus der Entfernung zwischen Ausgangspunkt und Zielregion, aber auch aus der Verteilung der Etappenlängen auf möglichen Anreiserouten. Für den Aspekt Sicherheit wurden von Wetterwelt Winddaten für die gesamte Ostsee erhoben, die für verschiedene Reviere der Ostsee die Wahrscheinlichkeit der Windrichtungen angegeben. Ergänzend wurden von PLANCO die Küstenverläufe digitalisiert und die Häfen einer Küstenrichtung zugeordnet. Aus der Gewichtung der Windrichtungen mit ihrer jeweiligen Eintrittswahrscheinlichkeit und dem Küstenverlauf ergibt sich die Möglichkeit, innerhalb kurzer Zeit einen geschützten Hafen erreichen zu können. Dabei ist eine zerklüftete Küste vorteilhaft, da in Buchten Schutz vor Wind gefunden werden kann. Als Maß der Hafenattraktivität diente zum einen die Ausstattung, zum anderen die Lage des Hafens. Stadtzentrale Häfen erhielten einen Bonus. Bei der Ausstattung wurden die vorhandenen Ausstattungen auf der Grundlage der zitierten Seglerbefragungen mit Punkten bewertet. Dabei wurden für sanitäre Anlagen die meisten Punkte vergeben. Nicht vorhandene sani- täre Anlagen können auf diese Weise nicht durch andere Ausstattungen ausgeglichen werden. Es folgen in der Gewichtung Einkaufsmöglichkeiten und Gastronomie im Hafen. Weitere Serviceleistungen wurden mit jeweils einem Punkt bewertet. Aus Hafenhandbüchern, per- sönliche Gespräche und Luftbildern der Häfen sind die Angaben über die Ausstattung der Häfen sehr vollständig und von hoher Qualität. Für die Auswahl des Reisezieles ist nicht nur der Weg, sondern auch die Attraktivität des Reisezieles entscheidend. Ein Kriterium ist die Hafendichte. Gemessen wurden die Anzahl Häfen je km Küste und die durchschnittliche und die maximale Entfernung zwischen zwei jeweils nächstgelegenen Häfen im Revier. Weitere Punkte gab es für besondere touristische Attraktionen in dem Revier. Allerdings können diese die Hafendichte und Qualität nicht ausgleichen. Schlussbericht Seite 39

Die Modellierung hatte das Ziel, die Maßnahmeabhängigkeit von Besucherströmen wieder- zugeben. Die Qualität der vorliegenden Schätzdaten lässt keine Modellierung über kalibrier- te, d.h. mathematisch formulierte und empirisch überprüfte Gleichungen zu. Daher wurde ein Ansatz gewählt, indem beliebige Kombinationen der Gewichtungen der genannten Einfluss- parameter simuliert wurden. Für jede der nahezu unendlich vielen Kombinationen wurde ge- prüft, wie treffsicher sie die geschätzten Besucherströme im Ist-Jahr (siehe oben) wiederge- ben. Diese Reproduktion gelang nur teilweise. Dabei spielen zunächst die mangelhaften Informa- tionen über bestehende Besucherströme eine Rolle, die ihrerseits geschätzt werden mussten. Erst wenn die statistischen Erhebungen in den Häfen sich dem Standard Dänemarks anpassen, sind verlässlichere Einschätzungen möglich. Hinzu kommt die notwendige Verein- fachung bei der dennoch sehr aufwendigen Quantifizierung der Einflussfaktoren. Dennoch ergab sich ein Instrument, das eine erste Schätzung von maßnahmebedingten Veränderungen der Besucherströme erlaubt. Die Schätzergebnisse wurden einer Plausibili- tätsprüfung unterzogen und teilweise durch Hinzuziehung ergänzender Informationen angepasst. Hierbei wurde insbesondere auf die zitierten Befragungen sowie auf Erfahrungen mit neuen Häfen (z.B. Kühlungsborn) zurückgegriffen, die die erwartete deutliche Zunahme des Tourismus bei entsprechendem Angebot bestätigen. Bei der Simulation wurde vorausgesetzt, dass die in diesem Bericht empfohlenen Aus- und Neubauplanungen an Häfen in Mecklenburg-Vorpommern (oder vergleichbare Alternativpro- jekte) realisiert werden. Die Prognose ist somit angebotsabhängig und wäre bei geringeren Verbesserungen zu reduzieren. Hierzu gehört insbesondere: • Qualitätsverbesserungen allgemein (Ausstattung der Häfen) • Schließung wesentlicher Netzlücken: o zwischen Lübeck und Wismar (Bereich Boltenhagen) o zwischen Rostock und Barhöft (Aufwertung Darßer Ort bzw. Ersatzhafen) o Nordküste Rügen (Kap Arkona) o Ostküste Rügen (im Bereich Göhren/Binz) o Außenküste Usedom (Zinnowitz / Heringsdorf) • Räumlich verteilte Kapazitätserweiterungen, die es auch zur Hauptsaison ermöglichen, einen Liegeplatz zu bekommen.

3.3.3 Schätzergebnisse: Bootsströme nach Mecklenburg-Vorpommern bis 2015 Alle Regionen in Mecklenburg-Vorpommern erleben starke Zuwächse als Folge einer Ver- besserung des Hafennetzes. Dabei fällt auf, dass ein wesentlicher Zuwachs aus vermehrten Bootsübernachtungen von Eignern aus Mecklenburg-Vorpommern selbst entstammt, die of- fenbar bei verbessertem Angebot weniger in andere Regionen fahren. Rügen (als das zentrale Urlaubsrevier) erlebt die stärksten Zuwächse, insbesondere (neben Seglern aus der Region) aus Dänemark/ Südschweden, aber auch aus Schleswig-Holstein.

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Auch die Wismarbucht, die durch die geplanten Maßnahmen deutlich an Vielfalt gewinnen wird, verzeichnet deutliche Übernachtungszuwächse - hier vor allem aus Schleswig-Holstein. Dies ist nicht erstaunlich, da die verbesserte Attraktivität nun auch die etwas längere Anfahrt kompensiert. Geografisch bietet sich die Wismarbucht für schleswig-holsteinische Gäste auch als Wochenendrevier an. Viele Segler werden demnach nach Umsetzung der Maßnahmen z.B. aus Schleswig- Holstein nicht mehr nach Dänemark, so ndern nach Mecklenburg-Vorpommern fahren. Ande- re werden weiterhin z.B. aus Schleswig-Holstein nach Rügen fahren, aber ihre Etappen nicht entlang der dänischen Küste, sondern entlang der mecklenburg-vorpommerischen Küste wählen. Mit anderen Worten: Die größere Entfernung vom Quellgebiet wird nun durch einen attraktiveren (weil sichereren und vielfältigeren) Weg, ein attraktiveres Ziel mit mehr Auswahl und kürzeren Tagesetappen und eine insgesamt aufgewertete Hafeninfrastruktur kompensiert.

Tabelle 20: Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpommern nach Her- kunft 2015 (z.T. gerundet)

nach: Summe Wismar- Fischland- Nördliches Südlicher Achterwas- Stettiner bucht - Ros- Darß-Zingst und östli- Strelasund - ser - Pee- Haff tock - War- (nur Darßer ches Rügen Greifswal- nestrom nemünde Ort) - Hiddensee der Bodden vo n: - nördlicher Strelasund Schleswig-Holstein-West 76.113 40.000 2.613 14.000 6.000 10.000 3.500 Schleswig-Holstein-Ost 167.288 95.000 3.988 30.300 15.000 16.000 7.000 Dänemark und Südschwe- 116.350 10.000 2.750 50.600 35.000 17.000 1.000 den Mecklenburg-Vorpommern 319.650 30.000 1.650 100.000 90.000 60.000 38.000 SUMME 679.401 175.000 11.001 194.900 146.000 103.000 49.500 Quelle: eigene Modellrechnung

Tabelle 21: Veränderung an Bootsübernachtungen in Mecklenburg-Vorpom- mern 2003 - 2015 nach Herkunft (z.T. gerundet)

nach: Summe Wismar- Fischland- Nördliches Südlicher Achterwas- Stettiner bucht - Ros- Darß-Zingst und östli- Strelasund - ser - Pee- Haff tock - War- (nur Darßer ches Rügen Greifswal- nestrom nemünde Ort) - Hiddensee der Bodden vo n: - nördlicher Strelasund Schleswig-Holstein-West 34.334 19.600 1.663 7.840 1.286 3.525 420 Schleswig-Holstein-Ost 73.958 47.000 2.538 17.100 4.786 1.914 620 Dänemark und Südschwe- 48.600 5.200 1.750 28.600 8.286 4.314 450 den Mecklenburg-Vorpommern 157.650 6.000 1.050 62.600 50.714 19.286 18.000 SUMME 314.542 77.800 7.001 116.140 65.072 29.039 19.490 Quelle: eigene Modellrechnung

3.3.4 Liegeplatzbedarf bis 2015 Die ermittelte Zahl an Bootsübernachtungen muss in einen Liegeplatzbedarf je Revier umge- rechnet werden. Der Liegeplatzbedarf wird für jede Region der heutigen Kapazität gegen- Schlussbericht Seite 41

über gestellt. Der rechnerische Überschuss/Defizit wurde mit bestehenden Planungen abgeglichen. In den später folgenden Standortempfehlungen wird der ermittelte Kapazitätsbedarf berücksichtigt. Für Gäste stehen nicht alle Liegeplätze in einem Hafen zur Verfügung. Einige Plätze sind für Vereinsmitglieder und Dauerlieger reserviert. Die ermittelten Bootsübernachtungen verteilen sich nicht gleichmäßig auf das Jahr. Einen Schwerpunkt bilden die Sommermonate Juni-August (revierspezifisch unterschiedlich finden etwa 85% der Bootsübernachtungen eines Jahres in dieser Zeit statt). In dieser Zeit sind wiederum die Ferienzeiten und die Wochenenden der Besucherschwerpunkt. (Wiederum revierspezifisch schwankend liegt der Anteil der Übernachtungen im Sommer, die an Wochen- enden stattfinden, bei etwa 50%). Entscheidend für die Kapazitätsplanung ist die Nachfrage in Spitzenzeiten. Ähnlich wie bei Hotels in Messestädten bedeutet dies, dass außerhalb der Sommersaison eine erhebliche Überkapazität besteht. Diese ist aber erforderlich, um von der hohen Nachfrage im Sommer zu profitieren. Würde die Zahl der Liegeplätze nicht erhöht, ergäbe sich bei den prognostizierten Zuwäch- sen an den Wochenenden im Sommer eine Auslastung von deutlich über 100%. Die Zahl der Liegeplätze, die erforderlich wäre um an den Wochenenden 100% zu erreichen, beschreibt den Liegeplatzbedarf 2015. Reduziert um die bestehende Zahl an Gastliegeplätzen ergibt sich das Defizit bzw. der Bedarf an neu zu schaffenden Liegeplätzen.

Tabelle 22: Bedarf an Gastliegeplätzen in Mecklenburg-Vorpommern nach Revieren 2015

Wismarbucht - Fischland-Darß- Nördliches und Südlicher Stre- Achterwasser - Stettiner Haff SUMME Rostock - War- Zingst (nur östlich östliches Rü- lasund - Peenestrom nemünde Meiningenbrücke gen - Greifswalder und Darßer Ort) Hiddensee - Bodden nördlicher Stre- lasund Liegeplätze insgesamt in 2.969 387 2.786 2.960 2.265 1.350 12.717 2003 davon für Vereine 1.052 60 1.219 1.481 719 555 5.086 davon für Dauerlieger 700 217 611 742 638 197 3.105 davon für Gäste 1.217 100 956 737 908 598 4.516 Bootsübernachtungen 175.000 11.001 195.128 146.000 103.000 49.500 679.629 pro Jahr Bootsübernachtungen im 148.750 9.351 165.859 124.100 87.550 42.075 577.685 Sommer (Juni-August) Zukünftige Auslastung an Wochenenden bei 248% 189% 351% 341% 195% 143% 15 gleichbleibender Zahl Liegeplätze Bedarf, wenn an Wo- chenenden die Auslas- 3.014 173 3.470 2.574 1.832 880 11.943 tung max. 100% sein soll Defizit (-) / Überschuss -1.797 -73 -2.514 -1.836 -924 -282 -7.426 (+) an Gastliegeplätzen

Es ergibt sich ein Defizit an Gastliegeplätzen bis zum Jahre 2015 von etwa 7.400 Liegeplät- zen. Es muss nicht für jeden nachgefragten Gastliegeplatz ein neuer Liegeplatz geschaffen

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werden, da ein Teil dieser Nachfrage durch „doppelt“ belegte Plätze abwesender Dauerlieger abgefangen werden kann.

Es handelt sich bei dem Defizit um ein Gesamtdefizit einer Region. An dieser Stelle ist noch keine Aussage getroffen, wie es sich auf die Standorte verteilen sollte. Hierauf wird im Kapi- tel 6 Planungskonzeption eingegangen.

3.4 Gesamtbedarf an neu zu schaffenden Liegeplätzen bis 2015 In der nachfolgenden Tabelle ist der gesamte zusätzliche Bedarf bis 2015 dargestellt. Der Gesamtbedarf setzt sich aus dem Bedarf an Gast- und Dauerliegeplätzen zusammen. Insge- samt besteht bis 2015 ein Defizit von 10.500 Liegeplätzen, etwa 7.400 für Gäste und 3.100 für Dauerlieger.

Tabelle 23: Bedarf an Liegeplätzen bis 2015

Wismar- Fischland- Nördliches Südlicher Achterwas- Stettiner SUMME bucht - Ros- Darß-Zingst und östli- Strelasund - ser - Pee- Haff tock - War- (nur Darßer ches Rügen Greifswalder nestrom nemünde Ort) - Hiddensee Bodden - nördlicher Strelasund Gastliegeplätze Bestand 2003 1.217 100 956 737 908 598 4.516* Nachfrage 2015 3.014 173 3.471 2.574 1.832 880 11.942 Defizit 2015 -1.797 -73 -2.514 -1.836 -924 -282 -7.426 Dauerliegeplätze Bestand 2003 1.752 287 1.830 2.223 1.357 752 8.201 Nachfrage 2015 2.623 395 2.508 3.002 1.802 977 11.307 Defizit 2015 -871 - 108 -678 -779 -445 -225 -3.106 Liegeplätze insgesamt Gesamtdefizit unbereinigt -2.668 -181 -3.192 -2.615 -1.369 -507 -10.532 Gesamtdefizit bei teilweiser "Doppelbele- -1.861 -120 -2.474 -1.659 -694 -251 -7.059 gung" von Dauerliege- plätzen * ohne Liegeplätze im Bodden Fischland-Darß-Zingst

Sowohl Vereinsliegeplätze, als auch vereinsungebundene Dauerliegeplätze können und werden bei Abwesenheit der Dauerlieger an Gäste vergeben werden. So kann ein Teil des Bedarfs an Gastliegeplätzen ohne entsprechende Investition bereitgestellt werden. Der Anteil der Plätze von Dauerlieger, die als Reserve für Gäste genutzt werden können, hängt von der Struktur der Dauerliegeplätze ab. Vereinsliegeplätze stehen seltener anderweitig zur Verfü- gung, vereinsungebundene werden mit bis zu 50% doppelt belegt. Unter Berücksichtigung dieser Struktur reduziert sich das bereinigte Gesamtdefizit für Mecklenburg-Vorpommern bis zum Jahr 2015 auf rund 7.000 Liegeplätze. Die dargestellte regionale Verteilung der Nachfrage nach Dauerliegeplätzen ist zum Teil an- gebotsabhängig. Schlussbericht Seite 43

4. DIE ÖKONOMISCHE BEDEUTUNG DES WASSERSPORTTOURISMUS Für die ökonomische Entwicklung der Küstenregion kann der Wassersport erhebliche Be- deutung gewinnen. Auf einige Aspekte für die Beurteilung des gesamtwirtschaftlichen Inte- resses an einer Förderung des Wassersporttourismus durch die Erweiterung oder den Neu- blau von Sportboothäfen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns soll im Folgenden eingegangen werden. Da empirische Daten vielfach fehlen und die Verhältnisse an einzelnen Standorten sehr unterschiedlich sind, müssen diese Darlegungen bei der Beurteilung einzelner Vorhaben ggf. ergänzt bzw. modifiziert werden. Für Nutzen-Kosten-Bewertungen als Grundlage einer Präzisierung des "öffentlichen Interesses" sind weitere empirische Erhe- bungen und methodische Weiterentwicklungen erforderlich, die im Rahmen dieser Studie nicht möglich waren. Unterschieden werden können vier Aspekte: 1. Einkommens- und Beschäftigungseffekte als Folge von Ausgaben im Zusammen- hang mit dem Wassersport 2. Erhöhung der Attraktivität der Ostseeküste für den gesamten Tourismus aufgrund der Weiterentwicklung des Wassersports 3. Erhöhung der Attraktivität des Standorts "Ostseeküste" für Industrie und Gewerbe 4. Erhöhung des Attraktivität des Wohnstandorts "Ostseeküste"

Ausgaben im Zusammenhang mit dem Wassersport richten sich auf: • Wirtschaftszweige, die in unmittelbarem Zusammenhang mit dem Bau und Betrieb von Sportboothäfen stehen, z.B. - Charterunternehmen und Segelschulen - Sportboothersteller, Reparaturwerften und Segelmacher - sonstige wassersportbezogene Dienstleister (z.B. Bootsversicherer) - Unternehmen des Hafenbaus und der Hafenunterhaltung

• Wirtschaftszweige, die mittelbar durch die von Sportboothäfen angezogenen Wasser- sporttouristen beeinflusst werden, z.B.: - Einzelhandel - Gastronomie - Hotels, Ferienwohnungen und Campingplätze.

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4.1 Direkte Wirkungen 4.1.1 Einnahmen und Ausgaben Eine Gegenüberstellung der Aufwendungen und Erträge von Sportboothäfen kann nur im konkreten Einzelfall vorgenommen werden. Die hier angegebenen Daten können nur einen allgemeinen Überblick über die verschiedenen Einnahme- und Kostenarten sowie über ihre ungefähre Größenordnung geben.

Einnahmen Die Höhe der Einnahmen aus dem Betrieb von Sportboothäfen ist u.a. von folgenden Fakto- ren abhängig: - Betreiber des Hafens - Höhe und Struktur der Liegeplatzgebühren - Größe des Hafens - Ausstattung des Hafens - Verhältnis zwischen Dauer- und Gastliegern - Auslastungsgrad der Liegeplatzkapazitäten.

Zur Höhe der Liegeplatzgebühren wurden im Rahmen dieser Untersuchung für ausgewählte Häfen in Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein Informationen eingeholt. Die ermittelten Preisinformationen beziehen privat betriebene Sportboothäfen sowie kommunale Häfen (Wasserwanderrastplätze) und Vereinshäfen ein. Die Liegeplatzgebühren werden in der Regel abhängig nach der Bootsgröße festgelegt - entweder nach der Länge des Bootes oder nach dessen Platzbedarf in m². Liegeplatzgebühren für Dauerlieger werden üblicherweise für einen Zeitraum von Mitte April bis Mitte Oktober erhoben. Sie liegen in privat betriebenen Sportboothäfen in Mecklenburg- Vorpommern für ein Boot mit einer Länge von 10 m und einer Breite von 3 m zwischen 350 € und 1.100 €, was einem Preis je m² von ca. 10-35 € entspricht. In Schleswig-Holstein (zum Vergleich) bewegen sich die Preise eher in der oberen Hälfte dieser Preisspanne. In neuen Marinas in Schleswig-Holstein liegen sie teilweise sogar noch darüber, allerdings bleibt deren Auslastung abzuwarten. Für Mecklenburg-Vorpommern scheint eine Überschreitung der Preisspanne nicht realistisch zu sein. Auch in neuen Marinas (die aufgrund der moderneren Ausstattung tendenziell höhere Preise realisieren können) wird dies nach Erwartung der Betreiber nicht gelingen. Es bleibt festzuhalten, dass die Preise in Mecklenburg-Vorpommern noch niedriger als in Schleswig-Holstein sind. Dies wird sich langfristig anpassen, kurzfristig bleibt der Unter- schied nach Meinung vieler Hafenbetreiber aber noch bestehen. Für die Kalkulation der Ein- nahmen durch Dauerlieger sollte daher abhängig vom Standort ein Wert innerhalb der angegebenen Preisspanne zugrunde gelegt werden. Schlussbericht Seite 45

Hinzu kommen Gebühren für die Winterlagerung, die in Mecklenburg-Vorpommern je nach Lagerung (Freilager, Halle oder beheizte Halle) zwischen 10 und 40 €/m² ausmachen. Der Preis variiert nach Betreiber, Standort und Ausstattung. Die Höhe der Liegeplatzgebühren hängt von der Betriebsart, dem Standort und der Ausstat- tung ab. In privatwirtschaftlich betriebenen Sportboothäfen sind die Liegeplatzgebühren i.d.R. höher als in staatlichen bzw. von den jeweiligen Gemeinden betriebenen Häfen: Der Betrieb dieser Häfen darf häufig ebenfalls nicht auf Gewinnerzielung ausgerichtet sein. Dau- erliegeplätze dürfen in den als Wasserwanderrastplätzen ausgewiesenen Häfen grundsätz- lich nicht angeboten werden. Die maximale Verweildauer beträgt hier rd. drei Wochen. Aller- dings sind in der Regel in privaten Häfen auch die Serviceangebot besser, um den höheren Preis zu rechtfertigen. Je nach Investitionsaufwand, der wiederum vom baulichen Zustand und dem angebotenen Ausstattungsgrad abhängig ist, fallen erhebliche Kapitalkosten an, die (zumindest von einem privaten Betreiber) bei der Festlegung der Liegeplatzgebühren berücksichtigt werden müs- sen. Hinzu kommen Personalkosten für die Hafenaufsicht und -verwaltung, in privaten Häfen durch fest angestellte Mitarbeiter. Die dadurch entstehenden Personalkosten fließen ebenfalls in die Kalkulation der Liegeplatzgebühren ein. Für den Umstand, dass trotz deutlich höherer Dauerliegepreise in den privat betriebenen Sportboothäfen in erheblichem Umfang Liegeplätze nachgefragt werden, gibt es eine Reihe von Erklärungen. Zum einen bieten diese Anlagen i.d.R. eine bessere Ausstattung als die beiden anderen Hafentypen. Zum anderen ist es für Dauerlieger auch schwierig bzw. nahezu unmöglich, in Vereinshäfen oder in kommunalen Häfen einen Liegeplatz zu mieten bzw. zu kaufen. Liegeplätze in den Vereinen werden üblicherweise ausschließlich an Vereinsmitglie- der vergeben. Eine dauerhafte Vermietung von Vereinsliegeplätzen an auswärtige Bootsbesitzer, die nicht Mitglied des Vereins sind, kommt nur in Ausnahmefällen vor. Auswärtige Segler müssten also Mitglieder in den entsprechenden Segelvereinen werden, um dort ebenfalls einen Liege- platz zu bekommen. Häufig sind diese Vereinshäfen aber auch nicht tief genug, um größeren Segelyachten einen geeigneten Liegeplatz zu bieten. Auch bestehen nur selten größere Ka- pazitätsreserven an Liegeplätzen. Eine dauerhafte Vermietung bzw. der Verkauf von Liege- plätzen in als Wasserwanderrastplätzen ausgewiesenen Häfen ist grundsätzlich nicht zuläs- sig. Die Förderprinzipien des Landes Mecklenburg-Vorpommern gehen davon aus, dass Hä- fen, die nach diesem Programm gefördert werden, aufgrund ihrer abgelegenen Lage, d.h. ihrer unzureichenden landseitigen Infrastrukturanbindung grundsätzlich nicht als Dauerlie- gerhäfen in Betracht kommen. Für diese Häfen würde sich daher auch kein privater Betreiber finden lassen, weshalb eine staatliche Förderung überhaupt nur gerechtfertigt werden kann. Die Preise für Tagesliegeplätze (Gastlieger) werden i.d.R. je laufenden Meter/ Tag erhoben. Sie variieren in privat betriebenen Anlagen zwischen 1,00 € und 1,50 €/m, wobei allerdings die Ausstattung und das im Liegepreis enthaltene Serviceangebot unterschiedlich ist. In einigen Marinas sind beispielsweise TV-Anschluss, Strom- und Wasserverbrauch, Toilettenbe- nutzung usw. enthalten. In den zum Vergleich herangezogenen Marinas in Schleswig-

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Holstein liegen die Preise für Gastliegeplätze zwischen 1,00 € und 2,50 € je Tag. Hierbei handelt es sich, um am Markt etablierte, d.h. seit längerem bestehende Häfen. Neu entstehende Marinas versuchen in Schleswig-Holstein noch höhere Preise zu erzielen. Ob dies gelingt, bleibt abzuwarten. Wie für Dauerlieger, gilt auch für Gastlieger dass in Schleswig-Holstein höhere Preise erzielt werden können als in Mecklenburg-Vorpommern. Auch für Gastlieger wird sich dies langfristig anpassen, kurzfristig aber nicht. Am niedrigsten sind die Liegeplatzgebühren für Tageslieger in den Vereinshäfen (z.T. nur etwa 0,50 €/lfd. m und Tag). Zur Ermittlung der Einnahmen aus den Liegeplatzgebühren muss der Auslastungsgrad der Liegeplätze sowohl für Dauerlieger als auch für Gastlieger berücksichtigt werden. Für Dauer- liegeplätze kann davon ausgegangen werden, dass diese, sofern sie fest vermietet sind, zu 100% ausgelastet sind. Gastliegeplätze sind hingegen i.d.R. nur tageweise vermietet. Der Auslastungsgrad (Zahl der Gastliegetage pro Jahr) ergibt sich aus der Anzahl der Gastlieger und deren mittlerer Ver- weildauer im Hafen. Ein recht gut ausgelasteter Hafen hatte in 2003 in Mecklenburg- Vorpommern bei 200 Liegeplätzen für Gastlieger etwa 45 Bootsübernachtungen pro Liege- platz. Geht man von Liegeplatzgebühren zwischen 10,00 €/ Tag für ein 10-m-Schiff und von rd. 10,00 bis 20,00 €/Tag in privat betriebenen Sportboothäfen aus, so würden sich pro Jahr Einnahmen in Höhe von rd. 450-900 € je Gastliegeplatz ergeben.

Ausgaben der Hafenbetreiber Den Einnahmen aus den Liegeplatzgebühren stehen folgende Ausgaben gegenüber: • laufende Aufwendungen für den Betrieb der Sportboothäfen (Personalkosten, Kosten für Reparaturen und Instandhaltung, sonstige Aufwendungen) • Investitionen in den Ausbau von Häfen.

Nach eigenen Erhebungen bei Hafenbetreibern in Mecklenburg-Vorpommern liegen die jähr- lichen Aufwendung für Personal in privaten Sportboothäfen an der Ostseeküste Mecklen- burg-Vorpommerns bei durchschnittlich 200 € je Liegeplatz. Allerdings sind die Kosten je Liegeplatz auch von der absoluten Größe des Hafens abhängig, da es sich um sprungfixe Kosten handelt (bis zu 250 Liegeplätzen wird etwa ein Hafenmeister benötigt). Sie machen in privaten Sportboothäfen rd. 65% der jährlichen Gesamtkosten aus. Die Personalkosten je Liegeplatz verringern sich mit der Größe des Hafens. Weitere Kosten fallen für laufende Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten an. Deren Höhe ist hauptsächlich von der baulichen Befestigung des Hafen und der Bauweise der Liegeplät- ze abhängig. Im Durchschnitt liegt sie bei jährlich etwa 200 € je Liegeplatz. Auch diese Kos- ten pro Liegeplatz hängen aber von der Gesamtgröße des Hafens ab, da z.B. die Instandhal- tungskosten der Mole unterproportional steigen. Schlussbericht Seite 47

Zu den sonstigen Aufwendungen werden Verwaltungskosten, Versicherungen, Abgaben und Gebühren sowie die Abschreibungen gezählt. Sie erreichen etwa 80 € je Liegeplatz und Jahr. Eine Prognose der Investitionsausgaben für den Neubau oder die Erweiterung von Sport- boothäfen in Mecklenburg-Vorpommern ist an dieser Stelle nicht möglich. Die Investitions- kosten sind von den lokalen Gegebenheiten am geplanten Standort, der baulichen Ausfüh- rung (z.B. Molenbefestigung oder nur einfache Steganlagen) und dem Ausstattungsgrad ab- hängig. Die Preise für den Bau neuer Liegeplatzkapazitäten schwanken entsprechend stark.

4.1.2 Beschäftigungseffekte von Sportboothäfen Beschäftigungseffekte entstehen sowohl während der Bauphase als auch während des Ha- fenbetriebs. Der Beschäftigungseffekt während des Baus bzw. des Ausbaus eines Hafens ist abhängig von der Höhe der Investitionskosten. Ein Teil dieser Investitionskosten fließt anderen Regionen zu, soweit auswärtige Unternehmen eingeschaltet werden bzw. Planungsleis- tungen oder Materiallieferungen aus anderen Regionen erfolgen. Der Personalbedarf für den Betrieb von Sportboothäfen ist überwiegend von der Größe des Hafens und der Art des Betreibers abhängig. Fest angestellte Mitarbeiter finden sich i.d.R. nur in privat betriebenen Häfen mit mehr als 50 Liegeplätzen. Besetzt wird hier hauptsächlich die Position eines Hafenmeisters. Daneben werden während der Saison, abhängig von der Größe des Hafens, einige Hilfskräfte benö- tigt, an deren berufliche Qualifikation keine besonderen Anforderungen zu stellen sind. Vereinshäfen werden zum weit überwiegenden Teil von den Vereinsmitgliedern selbst in eh- renamtlicher Tätigkeit betreut und verwaltet. Zusätzliche Beschäftigung entsteht durch diese Art von Häfen nicht. Kommunal betriebene Häfen, zu denen üblicherweise auch die Wasserwanderrastplätze zählen, werden häufig von in der Gemeinde angestellten Beschäftigten mitbetreut. Die durch den Betrieb dieser Häfen entstehenden Beschäftigungseffekte sind gering (z.B. durch Anstel- lung von Saisonkräften).

Yachtcharter und Segelschulen Charterstützpunkte und Segelschulen befinden sich i.d.R. unmittelbar im Hafengebiet. Charteryachten werden gegenwärtig an 32 Hafenstandorten im Küstengebiet Mecklenburg- Vorpommerns angeboten. Die größten Charterstützpunkte befinden sich in Greifswald, Lau- terbach, Rostock und Stralsund. Insgesamt werden an den 32 Standorten etwa 170 Boote zur Miete angeboten. Durch den Betrieb von Charterstützpunkten und Segelschulen in den Sportboothäfen entsteht zusätzliche Beschäftigung. Die Zahl der hierdurch entstehenden zusätzlichen Arbeits- plätze lässt sich nur schwer abschätzen. In den meisten Fällen dürfte die Zahl der Beschäf- tigten je Betrieb bei einer bis max. 3 Personen liegen, sofern diese Tätigkeiten nicht gleichzeitig vom für diesen Hafen zuständigen Hafenmeister wahrgenommen werden. In jedem

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Fall ist die Beschäftigung auf die Sommersaison (Segelsaison) beschränkt. Ganzjahresar- beitsplätze entstehen nicht.

Sportboothersteller, Reparaturwerften und Segelmacher Derzeit haben etwa zehn Bootswerften ihren Standort in den Küstenhäfen. Die Mehrzahl dieser Werften bietet sowohl den Neubau von Booten in Holz oder GFK (Kunststoff) als auch verschiedene Reparaturleistungen an. Zum Leistungsumfang dieser Betriebe gehören au- ßerdem Motorenservice und Bootslagerung sowie der Verkauf von Bootszubehör. Angaben über Umsätze und Beschäftigte liegen nicht vor. Eine der genannten Werften ist auf die Restaurierung, den Umbau und die Reparatur von Traditionsseglern spezialisiert. Ei- ne Werft mit Sitz in Greifswald ist mit dem Neubau von Kielyachten aus GFK auch überregi- onal sehr erfolgreich. Als wichtigster Standortvorteil der Werft werden die im Vergleich zu den alten Bundesländern niedrigeren Lohnkosten in Mecklenburg-Vorpommern angegeben. Die Yachtbaubranche befindet sich weltweit in einem starken Wettbewerb. Zunehmend treten auch Wettbewerber aus dem osteuropäischen Ausland auf, die durch niedrige Lohnkos- ten begünstigt sind. Dennoch ist nicht zu übersehen, dass Länder mit hohen Seglerzahlen (z.B. Finnland, Schweden, Dänemark, Niederlande) zugleich auch starke Positionen im Bootsbaumarkt besetzen. In dem Maße wie sich der Segelsport an der Küste entwickelt, verbessern sich die Chancen, auch im Bootsbau stärker Fuß zu fassen: Segler im Revier "Ostseeküste" können leichter motiviert werden, Boote "ihrer" regionaler Anbieter zu erwer- ben. Regionale Anbieter bieten für ihre Boote günstige Reparatur- und Wartungsmöglichkei- ten, ihre Bootstypen sind für die spezifischen Revierbedingungen besonders geeignet, die lokale Angebotspräsenz schafft einen erhöhten "Erkennungswert" gegenüber auswärtigen Anbietern. Bei lokalen Regatten können diese Anbieter stärker in Erscheinung treten als ihre auswärtige Konkurrenz. Die Existenz verschiedener Werften an der Küste erhöht die Mög- lichkeit, Zulieferungen aus dem Nahbereich zu erhalten. Dies wiederum verbessert den regionalen Wertschöpfungseffekt lokal gekaufter Boote. Der Wertschöpfungseffekt eines erweiterten Bootsbaumarktes übertrifft deutlich denjenigen, der sich direkt aus den laufenden Ausgaben der Segler ergibt. Gute Marktchancen dürften darüber hinaus Bootswerften besitzen, die in der Reparatur und Instandhaltung von Sportbooten tätig sind. Nach Angaben des Deutschen Boots- und Schiff- bauerverbandes hat sich die überwiegende Zahl der deutschen Sportbootwerften auf den Bereich Umbau, Reparatur und Service konzentriert, um sich gegen die erheblichen Markt- schwankungen auf dem Neubaumarkt abzusichern. Während der Neubau von Booten auch an Standorten "auf der grünen Wiese" stattfinden kann, sind Reparaturwerften noch stärker auf eine unmittelbare Nähe zu ihren Kunden angewiesen. Bootsreparaturen werden i.d.R. in den Häfen durchgeführt, in denen Sportboote ihren Dauerliegeplatz haben (Basishäfen). Die meisten Häfen im Küstenbereich Mecklenburg-Vorpommerns bieten gute Voraussetzun- gen für die Einrichtung bzw. den Ausbau von Reparaturwerften für Sportboote. Traditionell werden die Boote hier überwiegend in kleinen Betrieben, vielfach mit hoher handwerklicher Schlussbericht Seite 49

Qualifikation, insbesondere im Holzbau, gefertigt. Darüber hinaus gibt es viele Standorte, die noch vorwiegend mit der Reparatur von Fischereibooten beschäftigt sind, für die sich aber langfristig die Wartung und Reparatur von Sportbooten als wichtiger Faktor für die wirtschaftliche Überlebensfähigkeit und den Erhalt von Arbeitsplätzen erweisen könnte. Hierzu kann der Ausbau von Sportboothäfen in Mecklenburg-Vorpommern einen wichtigen Beitrag leisten. Die jährlichen Reparatur- und Instandhaltungskosten eines Bootes betragen etwa 1% bis 2% des Neupreises, d.h. bei einem Boot mit einem Neuwert von 50.000 € rd. 500 bis 1.000 €. Legt man einen Bootsbestand an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns von gegenwärtig rd. 12.000 Booten zugrunde, so würde dies einem jährlichen Umsatz von etwa 9 Mio. € entsprechen. Angaben über Segelmachereien und Bootsmotorenbetriebe in Mecklenburg-Vorpommern liegen nicht vor. Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass für die Neuanferti- gung von Segeln und den Bau von Bootsmotoren ähnliches gilt wie für den Bootsneubau. Auch hier gibt es einen intensiven Wettbewerb sowohl im In- als auch im Ausland. Segelma- chereien sind weniger kapitalintensiv als Werftbetriebe und können sich relativ leicht auf bestimmte Bootstypen, z.B. auf Traditionssegler spezialisieren. Sie sind allerdings deutlich weniger standortgebunden als Bootswerften, da sich Segel leicht auch über größere Entfernun- gen transportieren lassen. Dennoch dürfte von einem Ausbau der Sportboothäfen ein positi- ver regionaler Impuls für diese Branche ausgehen. Die jährlichen Aufwendungen für Segel- reparaturen sind in dem o.g. Kostensatz von ca. 500 bis 1.000 € je Boot enthalten.

Sonstiges wassersportbezogenes Dienstleistungsangebot (z.B. Bootsversicherer, Boots- messen) Die regionalwirtschaftlichen Effekte der sonstigen Dienstleister, vorwiegend der Bootsversi- cherer, sind zu vernachlässigen. Eine Versicherungspflicht für Sportboote besteht in Deutschland nicht. Zudem sind die Versicherungsunternehmen nicht standortgebunden und betreiben ihre Geschäfte überwiegend von ihren Firmensitzen außerhalb Mecklenburg- Vorpommerns aus. Daran dürfte sich auch bei einem nachhaltigen Ausbau der Liegeplatzka- pazitäten in Mecklenburg-Vorpommern nur wenig ändern. Zusätzliche Wertschöpfungs- und Beschäftigungseffekte für die Küstenregion sind nicht zu erwarten. Durch eine Intensivierung des Wassersporttourismus in Mecklenburg-Vorpommern könnte sich die Attraktivität dieses Bundeslandes für Messen, Kongresse und Tagungen im Umfeld des Wassersportes erhöhen.

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4.2 Indirekte Wirkungen Ausgaben von Bootstouristen werden in Anlehnung an Erhebungsergebnisse des dwif (aber aktualisiert auf das Jahr 2004) auf 26,50 € je Tag und Person geschätzt. Dies entspricht bei einer mittleren Besetzung mit 2,3 Personen/ Boot Ausgaben je Boot und Tag von 60,95 €.6 Diese Ausgaben verteilen sich auf drei Hauptpositionen - Liegeplatz, Gastronomie, Einkauf - mit etwa 14%/ 32% und 54% bzw. 8,53/ 19,50/ 32,92 €. Unter Berücksichtigung dieser Ver- wendungsstruktur wird die direkte Wertschöpfung (Löhne/ Gehälter, Gewinne) auf 30% der Ausgaben geschätzt. Somit ergibt sich eine mittlere direkte Wertschöpfung je Person und Tag von 7,95 € bzw. je Boot und Tag von 18,28 €. Damit entsteht bei z.B. 10.000 Bootsübernachtungen von Gastliegern pro Jahr eine direkte Wertschöpfung von rund 182.800 €. In dieser Wertschöpfung sind direkte Einkommen im Hafen von 3,25 € je Bootsübernachtung enthalten. Dieses Einkommen wird jedoch hier nicht mit diesem Standardsatz ermittelt, sondern mit den Lohn-/ Gehaltskosten des neuen Hafens. Bei Ausklammerung dieser Wert- schöpfungskomponente verbleiben rd. 15 € je Bootsübernachtung an übriger Wertschöpfung (aus Ausgaben der Bootsbesatzung für Einkäufe und Gastronomie).

4.3 Erhöhung der Attraktivität der Ostseeküste für den gesamten Tourismus aufgrund der Weiterentwicklung des Segelsports Sportboothäfen sind in vielen Orten ein Anziehungspunkt z.B. für Badetouristen, die sich von der optischen Attraktivität von Segelbooten und der besonderen Atmosphäre dieser Häfen angezogen fühlen. Diese Besucher nehmen häufig neben den Seglern das Gastronomie- und Einzelhandelsangebot in den Häfen in Anspruch und sorgen damit für zusätzliche Um- sätze. Insbesondere in den Boddengewässern tragen die Sportboothäfen auch dazu bei, die der Außenküste abgewandten Orte und die Ortsteile von Seebädern, die über keine Bade- strände, Seepromenaden u.ä. Attraktionen verfügen, touristisch zu beleben (z.B. auf Fisch- land-Darß-Zingst und auf Usedom). Segelregatten mit überregionaler Bedeutung tragen in erheblichem Umfang zum Image einer Fremdenverkehrsregion bei und üben damit indirekt eine Anreizwirkung auf den allgemeinen Tourismus aus. Dies gilt nicht nur für den Urlaubs- und Erholungstourismus, sondern auch für den Tagungs- und Kongresstourismus. Die hierdurch erzielbaren Umsätze und Wert- schöpfungseffekte können gegenüber den direkten Effekten (Ausgaben der Wassersportler) durchaus bedeutend sein.

4.4 Steigerung der Attraktivität des Standorts "Ostseeküste" für Industrie und Gewerbe Unter den Faktoren für die Standortwahl neuer Betriebe - soweit diese eine überregionale Nachfrage bedienen und insoweit nicht regional gebunden sind - gewinnen die sog. "wei-

6 Vgl. dwif, Wirtschaftschancen des maritimen Tourismus in Mecklenburg-Vorpommern, 2000. Aktualisiert von PLANCO auf das Jahr 2004 entspr. der durchschnittlichen Preissteigerungsrate. Das Gutachten wird vom Wirtschaftsministerium M-V herausgegeben. Schlussbericht Seite 51

chen" Faktoren eine zunehmende Rolle: der Wohnwert für Führungskräfte, das Kultur- und Freizeitangebot, das Bildungsangebot usw.. So kann es für standortsuchende Unternehmer durchaus ein wesentliches - natürlich nicht das alleinige - Argument sein, an einem Standort günstige Bedingungen für das eigene Hobby vorzufinden. Ein solcher Standort erleichtert auch die Anwerbung von qualifiziertem Personal.

4.5 Erhöhung der Attraktivität des Wohnstandorts "Ostseeküste" Die Entwicklung von Wassersportanlagen an der Ostseeküste erhöht den Wohnwert der Re- gion für die ansässige Bevölkerung. Auswärtige Fachkräfte, die eine Umzugsentscheidung zu treffen haben, können leichter für den Standort "Mecklenburg-Vorpommern" gewonnen werden, wenn sie dort günstige Wassersportbedingungen vorfinden. Auch hier kann die Be- richterstattung in den Medien über Regatten und Messen einen wichtigen Beitrag leisten.

4.6 Schlussfolgerungen Die wirtschaftliche Bedeutung der Entwicklung des Wassersports an der Küste ergibt sich zum einen aus den unmittelbaren Ausgaben der Wassersportler. Sie ist dann am höchsten, wenn es gelingt, auswärtige Bootseigentümer dazu zu bewegen, ihre Boote an einen Dauer- liegeplatz an der Küste zu legen und dort laufende Reparaturarbeiten durchführen zu lassen. Weitere Beschäftigungseffekte entstehen durch das Hafenpersonal - insbesondere in größe- ren Marinas - und die Leistungen für Hafenbau und -instandhaltung. Bedeutend höher werden die regionalen Beschäftigungs- und Einkommenseffekte, wenn es gelingt, den regionalen Bootsbau fortzuentwickeln. Die Chancen hierfür verbessern sich mit dem Wachstum des regionalen Segelsports. Wesentliche Bedeutung haben darüber hinaus die indirekten Effekte einer Weiterentwicklung des Wassersports an der Küste: die Attraktivitätssteigerung für den allgemeinen Tourismus, wenn es gelingt, die Standorte von Segelliegeplätzen und anderen Tourismuseinrichtungen räumlich miteinander zu verbinden und seglerische Ereignisse (Regatten, Bootsmessen) ü- berregional werbend zu vermarkten. Schließlich ist die Entwicklung von Einrichtungen für den Wassersport ein nicht unbedeuten- der Faktor, wenn es darum geht, die Standortqualität für Industrie, Gewerbe und überregio- nale Dienstleistungen zu erhöhen. Dieser Effekt gewinnt zusätzlich an Gewicht, wenn die positive Ausstrahlung des Wassersports auf die Wertschätzung des Wohnstandortes "Küste" durch mobiles Fach- und Führungspersonal berücksichtigt wird. Insgesamt können verbesserte Einrichtungen für den Wassersport somit einen wichtigen Beitrag zur Verbesserung der ökonomischen Entwicklungsvoraussetzungen der Küstenregi- on leisten. Im Rahmen der Prognose wird für Mecklenburg-Vorpommern ein Zuwachs an Bootsüber- nachtungen von Gästen von etwa 350.000 pro Jahr ermittelt. Durch die zusätzlichen Gäste entsteht dann ein regionalwirtschaftlicher Nutzen, wenn diese ohne die Maßnahmen an Hä- fen ihre Zeit nicht in Mecklenburg-Vorpommern verbracht hätten oder sich länger auf dem

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Boot aufhalten. Unterstellt man, dass es sich um zusätzliche neue Gäste handelt, kann auf Basis der Ausgaben der Gäste der Nutzen für Mecklenburg-Vorpommern ermittelt werden. Bei einer durchschnittlichen Besetzung eines Bootes mit 2,3 Personen bedeuten 350.000 Bootsübernachtungen 805.000 zusätzliche Gästeübernachtungen. Unter Berücksichtigung der in diesem Kapitel dargestellten Ausgaben der Gäste und unter Berücksichtigung der lokalen Wertschöpfungsquoten (nur ein Teil der Wertschöpfung fällt auch in Mecklenburg- Vorpommern an, da z.B. Vorleistungen aus anderen Regionen importiert werden) ergibt sich ein jährlicher Nutzen von etwa 5 Millionen EURO. Da dieser Nutzen nicht einmalig, sondern über die gesamte Lebensdauer der Häfen entsteht, wird er als Barwert über eine Zeit von 100 Jahren ausgedrückt. Der Barwert des Nutzens durch die neuen Gastlieger beträgt 138 Millionen EURO. Durch Dauerlieger entsteht ein regionalwirtschaftlicher Nutzen von etwa 345 EURO je Boot und Jahr (Reparaturen, Winterlagerung, etc.). Bei prognostizierten zusätzlichen 2.950 Dauer- liegern bedeutet dies einen jährlichen Nutzen von rd. Einer Millionen EURO und einem Bar- wert über die gesamte Lebensdauer der Häfen von 27 Millionen EURO. Weitere Nutzen können, wie oben beschrieben, schwer pauschal ermittelt werden, da sie stark einzelfallabhängig sind bzw. weitere detailliere Nachforschungen erfordern. Es ist aber davon auszugehen, dass weitere erhebliche Nutzen insb. durch die Belebung des allgemeinen Tourismus und durch den Bootsbau/Reparatur entstehen. Für eine tatsächliche regionalwirtschaftliche Bewertung müssen daher weitere Daten erhoben werden. Gleichwohl belegen diese Auswertungen, dass von einer Belebung des Sportbootboottou- rismus reale wirtschaftliche Effekte für Mecklenburg-Vorpommern ausgehen und es daher im Sinne des Landes sein kann, den Ausbau des Hafennetzes zu unterstützen. Alle Aussagen im Rahmen dieses Kapitels wurden mit Veröffentlichungen des Wirtschafts- ministeriums Mecklenburg-Vorpommerns abgeglichen stehen daher im Einklang mit den Er- fahrungen und Kenntnissen dieser Behörde zum Themenfeld ökonmische Bedeutung des Wassersporttourismus.

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5. BESTAND AN SPORTBOOTHÄFEN IN MECKLENBURG- VORPOMMERN

Die Bestandsaufnahme stützt sich neben vielen Informationen aus Hafenhandbüchern, See- karten, Internetportalen etc. vor allem auf persönliche Gespräche vor Ort. So wurden sämtli- che Häfen an der Küste besucht und mit Verantwortlichen, Hafenmeistern, Betreibern etc. gesprochen. Damit ist die Vollständigkeit und Aktualität der Informationen gewährleistet. Die Bestandsaufnahme wurde im Sommer 2003 begonnen und im Februar 2004 abgeschlossen.

Lediglich im Bereich der netzergänzenden Häfen der Kategorie D kann kein Anspruch auf Vollständigkeit der Daten erhoben werden. Die Grenze zwischen Hafen und Nichthafen ist hier schwer definierbar. Viele von diesen Anlagen sind illegal und werden ohne Betriebser- laubnis geduldet. Hinzu kommen etliche illegale Bootslieger in Schilfbereichen. Aufgenom- men wurden schließlich nur solche, die von den Gemeinden angegeben wurden. Bojen und Dalbenliegeplätze außerhalb von Häfen wurden nicht erhoben.

Da diese Wassersportanlagen jedoch ausschließlich als Liegeplatz für sehr kleine Boote (z.T. Ruderboote) der lokalen Bevölkerung fungieren und mit allen anderen Häfen der Kate- gorie A-C nicht vergleichbar sind, wird im Rahmen dieses Konzeptes immer eine strikte Trennung zwischen flachen Häfen (Kategorie D – Wassertiefe < 1,80 m) und solchen für größere Sportboote und relevanten „tiefen“ Häfen (Kategorie A-C – Wassertiefe > 1,80 m) vorgenommen.

Mecklenburg-Vorpommern bietet eines der ausgedehntesten und abwechslungsreichsten Segelreviere an der gesamten Ostseeküste. Basierend auf dem alten Standortkonzept ist die Reviereinteilung aufgrund ihres guten seglerischen Ansatzes beibehalten worden. Folgende Teilreviere sind demnach zu nennen: Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde

Revier II: Fischland-Darß-Zingst

Revier III: Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund

Revier IV: Südlicher Strelasund und Greifswalder Bodden

Revier V: Achterwasser-Peenestrom

Revier VI: Stettiner Haff (auf deutscher Seite: Kleines Haff)

Der folgenden Abbildung 4 ist die räumliche Abgrenzung der Reviere zu entnehmen.

Abbildung 4: Segelreviere an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns

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5.1 Bestehendes Hafennetz in Mecklenburg-Vorpommern 5.1.1 Überblick Die folgende Karte gibt einen Überblick über das bestehende Hafennetz in Mecklenburg- Vorpommern. Danach gibt es an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns insgesamt 215 Wassersportanlagen. Gemäß der vorangegangenen Klassifizierung teilen sich die Was- sersportanlagen in ihrer Anzahl wie folgt auf die 5 Kategorien auf.

Tabelle 24: Anzahl der Wassersportanlagen nach Hafenkategorie Kategorie Anzahl der Häfen A - Etappenhafen für Küstensegler 18 B - Basishafen für überregionale Dauerlieger 6 A / B Etappenhafen und Basishafen 7 C - Netzergänzender Hafen für 76 tiefe Bootstypen D - Netzergänzender Hafen für 104 flache Bootstypen E - Nothäfen 4 GESAMT 215

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Folgende Abbildung 5 gibt einen Überblick über die räumliche Verteilung der Sportboothäfen entlang der Küste Mecklenburg-Vorpommerns.

Abbildung 5: Räumliche Verteilung der Sportboothäfen nach ihrer Kategorisierung

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Der nachfolgenden Tabelle 25 ist die Verteilung der Sportbootshäfen nach Anzahl und Kate- gorie auf die Teilküstenreviere zu entnehmen. Demnach konnten an der gesamten Küste Mecklenburg-Vorpommerns lediglich 31 Häfen registriert werden, die den Anforderungen der Kategorien Etappenhafen (A) und oder Basishafen (B) entsprachen. Bezogen auf die Ge- samtanzahl an Wassersportanlagen ist dies weit unterdurchschnittlich. Im Hinblick auf die Kennziffer der Wassertiefe in Hafen und Zufahrt, kann zudem konstatiert werden, dass nur etwas mehr als die Hälfte aller Häfen die absolute Untergrenze für tiefere d.h. seegängige Bootstypen von 1,80 m Wassertiefe erreichen (Häfen der Kategorien A, B und C). 104 Anlagen können folglich nur von flachen Booten angelaufen werden.

Tabelle 25: Anzahl der Sportboothäfen (kategorisiert) in den Küstenrevieren Mecklenburg-Vorpommerns

A B A + B C D E Netzer- Netzer- Kategorie gänzen- Etappen- gänzen- Etappen- Basisha- der Hafen GESAMT Revier und Ba- der Hafen Nothafen hafen fen für tief sishafen für flache gehende Boote Boote Wismarbucht-Rostock- 4 2 3 14 9 0 32 Warnemünde Fischland-Darß-Zingst 0 1 0 9 30 1 41 Nördliches und östliches Rügen- 9 0 1 15 15 0 40 Hiddensee-nördlicher Strelasund Südlicher Strelasund- 5 2 2 10 18 3 40 Greifswalder Bodden Achterwasser-Peenestrom 0 0 1 16 20 0 37 Stettiner Haff (Kleines Haff) 0 1 0 12 12 0 25 GESAMT 18 6 7 76 104 4 215

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

Die größte Anzahl an Häfen konnte im Revier Fischland-Darß-Zingst ermittelt werden (41). Jedoch sind hier zwei Drittel aller Wassersportanlagen der Kategorie D zuzuordnen, was dem Binnencharakter des Reviers durchaus entspricht. Fast ebenso viele Häfen finden sich in den beiden Revieren III und IV nördliches und östli- ches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund sowie Greifswalder Bodden-südlicher Strela- sund, wobei hier dem Wassersportler sowohl Etappen als auch Basishäfen angeboten werden. Zudem gibt es eine größere Anzahl tieferer Häfen im Vergleich zu Wassersportanlagen für ausschließlich kleine Bootstypen (Kategorie D). Während das Stettiner Haff und das Achterwasser ähnlich strukturiert sind wie Fischland- Darß-Zingst kann im Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde wegen seines fast durchweg seewärtigen Charakters eine völlig andere Verteilung und Menge festgestellt werden.

Seite 58 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Die für die räumliche Ausdehnung des Reviers sehr geringe Anzahl an Häfen ist deutlich stärker auf den seegängigen Bootstyp ausgerichtet. 23 Häfen mit einer Wassertiefe von über 1,80 m stehen 9 flachen Wassersportanlagen in diesem Revier gegenüber. Allen Liegeplatzangaben dieses Konzeptes sei vorangestellt, dass sie lediglich als Richtgrö- ßen dienen sollten. Dies gilt zum einen im Hinblick auf die Gesamtkapazität eines Hafens, zum anderen aber ganz besonders in Bezug auf nutzergruppenspezifische Liegeplatzaus- weisungen. Hierfür können folgende Gründe aufgeführt werden:

• Wenn die Nachfrage in einem Hafen sehr groß ist, lassen sich in der Regel kleinere Reserven auch durch Zusammenrücken der Boote oder so genanntes im Päckchen liegen schaffen. Die Kapazität eines Hafens kann dadurch nicht selten um rund 20% erhöht werden.

• Nutzergruppenspezifische Liegeplatzangaben unterliegen in vielen Häfen einem starken Wandel. D.h. in Wassersportanlagen, die auf keine Nutzergruppe ge- setzmäßig beschränkt sind (wie bspw. Wasserwanderrastplätze – nur Gastlieger) kann die Zahl der vermieteten Dauerliegeplätze in einem Hafen saisonal stark variieren. Je mehr Dauerliegeplätze in einer Saison vermietet sind, desto weniger Gastliegeplätze stehen zur Verfügung. Die Zahlen der Dauerliegeplätze in diesem Konzept entsprechen der Saison 2003. Bereits ein Jahr später können sich durchaus große Veränderungen ergeben.

Darüber hinaus stehen in der Regel auch fest vermietete Dauerliegeplätze häufig Gästeboo- ten zur Verfügung. So können Gäste fast in jeder Marina oder auch in vielen Vereinshäfen, an fest vermieteten Liegeplätzen anlegen, wenn sich der jeweilige Liegeplatzeigner gerade selbst auf einem Segeltörn befindet. Dies kommt gerade in der Hauptsaison häufig vor. Wie der Tabelle 32 zu entnehmen ist, gibt es gegenwärtig an der Küste Mecklenburg- Vorpommerns etwa 14.566 Liegeplätze. Diese teilen sich relativ gleichmäßig auf die 5 Segel- reviere entlang der Küste auf. Das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde verfügt mit knapp 3.000 Liegeplätzen über das größte Liegeplatzangebot, was insbesondere aufgrund der geringen Anzahl an Häfen hervorzuheben ist. Nach Fertigstellung der derzeit in Bau befindlichen Marina Hohe Düne in Rostock wird die Kapazität dieses Reviers in Kürze noch mal um 800 Liegeplätze aufgestockt. Über eine fast identische Kapazität wie das Revier I verfügt auch der Greifswalder Bodden- Südlicher Strelasund mit ebenso knapp 3.000 Liegeplätzen. Ein etwas geringerer Bestand mit rund 2.750 Liegeplätzen lässt sich für das Revier nördliches und östliches Rügen- Hiddensee-nördlicher Strelasund kennzeichnen. Liegeplatzdimensionen in ähnlicher Höhe weisen die überwiegend durch Binnencharakter gekennzeichneten Reviere Achterwasser-Peenestrom und Fischland-Darß-Zingst auf (jeweils rund 2.200 LP). Das kleinste Revier im Untersuchungsraum, bezogen auf die Liege- platzsituation, ist das Stettiner Haff mit 1.350 Liegeplätzen.

Schlussbericht Seite 59

Tabelle 26: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten der Sportboothäfen (kategorisiert) auf die Segelreviere Mecklenburg-Vorpommerns

Kategorie A B A + B C D E GESAMT Revier Wismarbucht-Rostock- 314 185 650 1.036 784 0 2.969 Warnemünde Fischland-Darß-Zingst 0 185 0 673 1.278 100 2.236 Nördliches und östliches Rügen- 831 0 293 979 683 0 2.786 Hiddensee-nördlicher Strelasund Südlicher Strelasund- 910 255 420 470 845 60 2.960 Greifswalder Bodden Achterwasser-Peenestrom 0 0 499 838 928 0 2.265 Stettiner Haff (Kleines Haff) 0 402 0 600 348 0 1.350 GESAMT 2.055 1.027 1.862 4.596 4.866 160 14.566

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

Knapp 14.000 Liegeplätze sind den Klassifikationen A-C sowie E zuzuordnen und können folglich von tiefgängigen Booten (>1,80 m) angefahren werden. Rund 5.000 Liegeplätze sind lediglich für flache Boote geeignet. Beachtlich ist die im Vergleich zur Hafenanzahl recht große Menge an Liegeplätzen in den Kategorien A und B – Etappenhafen und Basishafen. Häfen dieser Kategorie sind häufig privatwirtschaftlich betrieben, was aus ökonomischen Gesichtspunkten nicht nur eine gehobene Ausstattung mit Ver- und Entsorgungseinrichtungen sowie technischen und anderen Dienst- leistungen sondern auch eine erhöhte Liegeplatzkapazität voraussetzt. Über das größte Liegeplatzangebot in diesen beiden wichtigsten Hafenkategorien verfügt der Greifswalder Bodden wobei auch hier angemerkt werden muss, dass das westlichste der Küstenreviere im Bundesland (Wismarbucht-Rostock-Warnemünde heute 1.149 LP) infolge der in Kürze fertig gestellten Marina Hohe Düne in Rostock (800 Liegeplätze) in Zukunft in dieser Kategorie die größten Kapazitäten aufweisen wird. Das Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund bietet ebenfalls deutlich über 1.000 Liegeplätze in Etappen- und Basishäfen. Diese können die überwiegend durch Binnencharakter gekennzeichneten restlichen Segelregionen nicht vorweisen. Das Revier Fischland-Darß-Zingst ist das einzige Segelrevier an der mecklenburg- vorpommerschen Küste, dass eine größere Anzahl an Liegeplätzen in flachen Häfen (Hafen- kategorie D <1,80 m) aufweist als in Wassersportanlagen, die die Untergrenze für seegängi- ge Bootstypen überschreiten. Ohnehin wird deutlich, dass sich das Verhältnis von Liegeplätzen in Häfen der Kategorie A-C im Vergleich zu den flachen Häfen der Kategorie D mit zwei Drittel zu einem Drittel deutlich von der relativ gleichmäßigen Verteilung bei der Anzahl der Wassersportanlagen unterschei-

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det. Dies zeigt, dass die Liegeplatzkapazitäten der Häfen der Kategorie D in vielen Fällen recht niedrig sind. In der folgenden Tabelle 27 wird die Aufteilung der Liegeplätze auf einzelne Nutzergruppen von Wassersportanlagen dargestellt.

Tabelle 27: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die einzelnen Nutzer- gruppen in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns

Nutzergruppe Vereine / Andere Dauer- Gastlieger GESAMT Revier Sportgms. lieger Wismarbucht-Rostock- 1.052 869 1.048 2.969 Warnemünde Fischland-Darß-Zingst 1.279 321 636 2.236 Nördliches und östliches Rügen- 1.219 611 956 2.786 Hiddensee-nördlicher Strelasund Südlicher Strelasund-Greifswalder 1.481 742 737 2.960 Bodden Achterwasser-Peenestrom 719 638 908 2.265 Stettiner Haff 555 197 598 1.350 GESAMT 6.305 3.378 4.883 14.566

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Demnach steht den Segelclubmitgliedern sowie Wassersportgemeinschaften und ähnlichen gemeinschaftlich organisierten Interessengruppierungen mit einer Gesamtzahl von 6.305 Liegeplätzen die größte Liegeplatzkapazität aller Nutzergruppen zur Verfügung. Gästeplätze werden insgesamt rund 4.900 angeboten. Legt man die Gesamtkapazität des jeweiligen Reviers zu Grunde, verteilen sich die Kapazitäten relativ gleichmäßig auf alle Re- viere. Deutlich unterdurchschnittlich vertreten ist die Nutzergruppe der anderen Dauerlieger. Hierin sind zu einem großen Teil auch überregional d.h. außerhalb des Bundeslandes wohnhafte Wassersportler enthalten. Abgesehen vom Greifswalder Bodden ist diese Nutzergrup- pe in allen Revieren am geringsten vertreten.

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Tabelle 28: Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die Hafenkategorien

Nutzergruppe Vereine / Dauerlieger Gastlieger GESAMT Hafentyp Sportgms. A - Etappenhafen für Küstensegler 457 583 1.015 2.055 B - Basishafen für überregionale 0 565 462 1.027 Dauerlieger A / B Etappenhafen und Basishafen 48 920 894 1.862 C - Netzergänzender Hafen für tiefe 1.887 947 1.762 4.596 Bootstypen D - Netzergänzender Hafen für flache 3.931 363 590 4.866 Bootstypen 160 E - Nothäfen 0 0 160 (Tageslieger) GESAMT 6.305 3.378 4.883 14.566

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Anhand der Tabelle 28 lassen sich noch viel deutlichere Rückschlüsse auf den Zusammen- hang zwischen Hafenkategorie und deren funktionale Ausrichtung auf bestimmte Nutzer- gruppen von Wassersportanlagen ziehen. Sehr deutlich wird diese Beziehung bspw. an den Plätzen für Gästeboote. Diese stehen zwar in allen Kategorien zu Verfügung, jedoch sind sie lediglich bei den Etappenhäfen für Küstensegler nicht nur mengen- sondern auch anteilsmä- ßig am stärksten vertreten. Auf einer Wassertiefe von über 1,80 m stehen für Bootsgäste in Mecklenburg-Vorpommern somit rund 4.000 Liegeplätze zur Verfügung (ohne Kategorie D und E). Demgegenüber sind etwa 600 Gästeplätze ausschließlich für flachgängige Boote geeignet.

Ähnliches lässt sich für die nicht vereinsgebundenen Dauerlieger registrieren, die sehr stark auf die Hafenkategorie B (Basishafen) und somit ebenso wie die Etappensegler überwiegend auf tiefgängige Häfen in Außenküstenbereichen ausgerichtet sind. Die deutlichste Diskrepanz zeigt sich jedoch bei den Vereinswassersportlern, deren Liege- plätze zu über 90% auf die Häfen der Kategorien C und D fallen. Diese sind zugleich in ihrer funktionalen Ausrichtung stark auf die Binnenbereiche der jeweiligen Reviere ausgerichtet.

5.1.2 Basis- und Etappenhäfen im Hafennetz Ein abwechslungsreiches Segelrevier wird nicht nur durch die Attraktivität einzelner Häfen, sondern insbesondere durch die Dichte und Vielfalt des Hafennetzes bestimmt. Wasserwan- derer bzw. Küstenfahrtensegler sind auf ein engmaschiges revierinternes sowie -übergreifendes Hafennetz angewiesen. Dabei sollten idealerweise innerhalb eines Reviers ausreichend Häfen mit unterschiedlichen Angeboten zur Verfügung stehen und die Verbin- dung zwischen den Revieren durch attraktive und sichere Häfen gegeben sein. Abgerundet wird das Angebot durch Basishäfen überwiegend für Dauerlieger, die landseitig gut erreichbar sind und ein idealer Ausgangspunkt für attraktive (abwechslungsreiche) Touren sein sollen.

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Etappenhäfen für Küstensegler Kategorie A Insgesamt können in Mecklenburg-Vorpommern folgende Etappenhäfen identifiziert werden. Eine genaue Beschreibung erfolgt bei den revierspezifischen Ausführungen.

Tabelle 29: Etappenhäfen in Mecklenburg-Vorpommern Revier Etappenhäfen Liegeplätze gesamt Kühlungsborn 400 Hohen Wieschendorf 120 Warnemünde Alter Strom Nord 79 Wismarbucht-Rostock- Rostock Stadthafen Ost 140 Warnemünde Timmendorf WWRP 80 Wismar WWRP Brunkowkai 35 Wismar Sportbootservice Westhfn. 110 (Darßer Ort Nothafen) übernimmt wegen Fischland-Darß-Zingst fehlender Alternativen die Funktion eines 100 Etappenhafens) Barhöft 79 Glowe Königshörn 81 Kloster 35 Lohme 53 Nördliches und östliches Rügen- Neuendorf 50 Hiddensee-nördlicher Strelasund Sassnitz 120 Schaprode 170 Vitte Lange Ort 175 Altefähr WWRP 68 Stralsund Citymarina (Nordmole) 293 Stralsund Dänholm Süd 250 Gager 100 Greifswald Wieck 425 Greifswalder Bodden-südlicher Lauterbach Marina 300 Strelasund Marina Neuhof 120 Stahlbrode 85 Thiessow 50 Achterwasser-Peenestrom Kröslin Marina 499 4.017 GESAMT (einschl. Darßer Ort)

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

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Was für die Binnenbereiche Mecklenburg-Vorpommerns bereits in beachtlichem Maße erreicht werden konnte, gilt noch immer nicht für die Außenküste. So ist anhand der nachfolgenden Abbildung 6 ablesbar, dass das Hafennetz entlang der Außenküste Mecklenburg- Vorpommerns stellenweise noch immer recht grobmaschig ist, also nicht genügend Etap- penhäfen zur Verfügung stehen. Den Bedürfnissen der Wassersportler entsprechend sollte die Distanz zwischen zwei benachbarten Häfen eine übliche Tageswegstrecke von 15 bis maximal 20 sm nicht überschrei- ten. Ein engeres Netz erhöht jedoch die Attraktivität, weil es kurzfristige Änderungen der geplanten Route erlaubt. Dies gilt insbesondere für die Außenküste, da hier unvorhergesehene Wetterumschwünge bei großen Hafendistanzen zu Gefahren führen können. Dennoch sind in den letzten Jahren wichtige Distanzverkürzungen erreicht worden: • Mecklenburger Außenküste zwischen Wismar und Warnemünde – durch den Bau des Hafens Kühlungsborn • Nordküste Rügens zwischen Hiddensee und Sassnitz – infolge der Häfen Lohme und Glowe Königshörn

Trotzdem bestehen in den meisten Revieren entlang der Außenküste noch immer größere Netzlücken: so unter anderem zwischen folgenden Häfen.

Tabelle 30: Netzlücken im Hafennetz an der Küste M-V

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001, PLANCO eigene Berechnungen)

Abbildung 6: Etappenhäfen an der Außenküste Mecklenburg-Vorpommerns

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Basishäfen: Derzeit gibt es an der mecklenburg-vorpommerschen Küste zehn Basishafenstandorte für Dauerlieger. Insgesamt konnten an diesen Standorten 13 Häfen registriert werden. Hierbei wurden gemäß der Kriterien für die Kategorisierung nur solche Häfen berücksichtigt, die aufgrund ihrer guten landseitigen Erreichbarkeit und ihres großen und modernen maritimen Dienstleistungs- und Versorgungsangebotes eine besondere Bedeutung innerhalb ihres Re- viers bzw. für das gesamte Hafennetz einnehmen. Sie sind neben ihrer regionalen Bedeu- tung vor allem Basishafen für den überregionalen Segler, also die Adressatengruppe, die eine längere landseitige Wegstrecke zurücklegt, um zum Liegeplatz ihres Bootes zu gelangen.

Tabelle 31: Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern

Revier Etappenhäfen Liegeplätze gesamt Kühlungsborn 400 Rostock Stadthafen Ost 140 Wismarbucht-Rostock- Warnemünde Rostock Yachtservice Dr. Hoyme Dalben 28 85 Rostock Marina – Koch 100 Wismar Sportbootservice Westhafen 110 Fischland-Darß-Zingst Barth Schiffswerft &Yachtservice 185 Nördliches und östliches Rügen- Stralsund Citymarina (Yachthfn. Nordmole) 293 Hiddensee-nördlicher Strelasund Greifswald Ladebow 75 Greifswalder Bodden-südlicher Greifswald Yachtzentrum Schmidt 180 Strelasund Lauterbach Marina 300 Marina Neuhof 120 Achterwasser-Peenestrom Kröslin Marina 499 Stettiner Haff Ueckermünde Marina Lagunenstadt 402 GESAMT 2.889 Quelle: PLANCO; eigene Zusammenstellung

Wie auf der nachfolgenden Karte einzusehen ist, befinden sich 8 dieser Standorte im Bereich der Außenküste bzw. in deren unmittelbarer Nähe. Demgegenüber können mit Barth und Ueckermünde 2 Basishafenstandorte in Binnenlage aufgeführt werden. Die Reviere Wismarbucht-Rostock-Warnemünde sowie Greifswalder Bodden-südlicher Stre- lasund verfügen über mehrere Basishäfen. Die Außenküsten der Insel Usedom, der Halbin- sel Fischland-Darß-Zingst sowie des nördlichen und östlichen Rügens haben noch große Lücken. Die ungleichmäßige Verteilung der Basishäfen steht in unmittelbarem Zusammen- hang mit der see- und vor allem landseitigen Erreichbarkeit der Hafenstandorte. Insbesonde- re letzteres Kriterium können viele Häfen nicht erfüllen, die von ihrer seeseitigen Erreichbar- keit und ihrer Ausstattung die Nutzergruppe der überregionalen Dauerlieger ansprechen könnten (Bsp. Wiek auf Rügen). Die Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit durch die A 20 wird die Situation stark verändern. Im Wettbewerb um Liegeplätze für überregionale Dauerlieger mit Häfen anderer Regionen wie bspw. Schleswig-Holstein werden die Wasser- sportanlagen in Mecklenburg-Vorpommern zukünftig bessere Chancen haben. Siehe zum Thema Basishäfen auch Abbildung 7 und Abbildung 8.

Abbildung 7: Übersicht über die Basishäfen in Mecklenburg-Vorpommern

Abbildung 8: Übersicht über die Erreichbarkeit der Basishäfen

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5.2 Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde 5.2.1 Übersicht Das Segelrevier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde ist das Revier mit dem längsten Au- ßenküstenabschnitt der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns. Es erstreckt sich über eine Entfernung von knapp 50 Seemeilen zwischen der Lübecker Bucht im Westen und der War- nowmündung bei Rostock im Osten. Die markantesten Einschnitte der sonst relativ gleich- förmigen Mecklenburger Ausgleichsküste stellen neben der Warnowmündung die Wismar- bucht und das Salzhaff, einschließlich der zentral gelegenen Insel Poel dar. Diese Bereiche sind zudem die flachsten Abschnitte (zwischen 0,5-9 m) des ansonsten mit einer Wassertiefe von bis zu 22 m fast durchgehend sehr tiefen Reviers. Das Segelrevier verfügt über insgesamt 32 Sportboothäfen. Davon übernehmen 3 Häfen die Funktion sowohl des Etappen- als auch Basishafens. Zusätzlich konnten 4 weitere Etappen sowie 2 zusätzliche Basishäfen für überregionale Dauerlieger registriert werden. Darüber hinaus stehen 14 netzergänzenden Häfen für tiefe Bootstypen 9 Wassersportanla- gen der Kategorie D unter 1,80 m Wassertiefe gegenüber. Besonders auffällig ist die ungleiche Verteilung der Häfen im Revier auf lediglich 9 Standorte, von denen die beiden Hansestädte Rostock (15) und Wismar (5) über knapp 2/3 aller Häfen des Reviers verfügen. Die Kapazität von insgesamt knapp 3.000 Liegeplätzen ist in Bezug auf das räumliche Aus- maß des Reviers und die zentrale Lage im ostseeweiten Hafennetz unterdurchschnittlich. Al- lerdings trifft dies nicht in gleichem Maße für alle Teilbereiche des Reviers zu. Hinsichtlich der Verteilung der Liegeplatzkapazitäten auf die unterschiedlichen Nutzergrup- pen verfügen die Segel- und Motorbootvereine mit 1.052 Liegeplätzen über knapp den größ- ten Anteil der Liegeplatzkapazität. Jedoch sind über die Hälfte dieser Liegeplätze nur für flache Bootstypen geeignet (508 Vereinsliegeplätze in Hafenkategorie D). Die Zahl der Gästeplätze (1.048) ist zwar mit der Liegeplatzkapazität der Vereine fast identisch, jedoch beschränken sich Gästeplätze fast ausschließlich auf Häfen mit einer Wasser- tiefe von > 1,80 m. Trotzdem ist die Gesamtzahl der Gästekapazitäten vor dem Hintergrund der Größe sowie optimalen Lage des Reviers innerhalb des Hafennetzes entlang der Ost- seeküste als unterdurchschnittlich einzustufen. Noch drastischer schlägt jedoch die Liege- platzkapazität der Nutzergruppe der anderen Dauerlieger zu Buche. Die geringe Zahl von 869 Liegeplätzen entspricht gerade vor dem Hintergrund der guten standortbezogenen Vor- aussetzungen des Reviers in keinster Weise dem Potential.

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Tabelle 32: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität Vereine & andere Hafen Kategorie Gastlieger GESAMT Sportgms. Dauerlieger Hohen Wieschendorf A 0 90 30 120 Timmendorf WWRP A 0 0 80 80 Warnemünde Alter Strom Nord A 34 0 45 79 Wismar WWRP Brunkowkai A 0 0 35 35 Zwischensumme A 34 90 190 314 Rostock Dr. Hoyme Dalben 28 B 0 70 15 85 Rostock Marina – Koch B 0 95 5 100 Zwischensumme B 165 20 185 0 Kühlungsborn A+B 0 200 200 400 Rostock Stadthafen Ost A+B 0 70 70 140 Wismar Sportbootservice Westha- A+B 10 90 10 110 fen Zwischensumme A+B 10 360 280 650 Kirchdorf Gemeindehafen C 0 0 80 80 Kirchdorf Segelclub Poel C 50 0 0 50 Niendorf / Poeler Forellenhof C 0 0 50 50 Rerik Gemeindehafen / WWRP C 0 3 25 28 Rerik Segelverein Alt Garz C 65 0 25 90 Rostock Haedgehafen C 28 0 25 53 Rostock Neptun Marina C 0 50 20 70 Rostock Schwimmsteganleger C 60 20 116 196 neues Fährhaus Rostock Stadthafen West C 0 0 10 10 Rostock Yachthfn. Warnemünde C 43 0 17 60 Timmendorf Gemeindehafen C 0 15 0 15 Wismar Alter Hafen C 0 0 50 50 Wismar SV 1911 C 70 0 0 70 Wismar Wendorf C 184 0 30 214 Zwischensumme C 500 88 448 1.036 Redentin D 35 0 0 35 Rerik Steg Wilke D 0 42 2 44 Rostock Baltic Marina D 0 30 60 90 Rostock Gehlsdorf Nord D 38 0 3 41 Rostock Gehlsdorf Süd D 279 0 20 299 Rostock Schnatermann D 5 10 15 30 Rostock WSV Hanseat D 38 0 10 48 Tarnewitz, Vereinshafen D 20 0 0 20 Warnemünde Alter Strom Süd D 93 84 0 177 Zwischensumme D 508 166 110 784 Summe Kategorie A - C 544 703 938 2.185 GESAMT 1.052 869 1.048 2.969

Quelle: PLANCO; eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D =Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

Abbildung 9: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Wismarbucht-Rostock- Warnemünde

Abbildung 10: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde

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5.2.2 Netzbezogene Bewertung In Anlehnung an die Küstenstruktur sowie die Verteilung der Häfen kann das Revier in drei Bereiche aufgeteilt werden. • Teilrevier Wismarbucht und Salzhaff • Teilrevier Rostock-Warnemünde • Teilrevier zwischen der Halbinsel Wustrow – und der Warnowmündung

Für netzbezogene Bewertungen spielen vor allem zwei Gesichtspunkte eine wichtige Rolle, nämlich: • die Vernetzung innerhalb der einzelnen Teilreviere und • die Erreichbarkeit von Häfen für den Küstenfahrtensegler

Vor diesem Hintergrund ist das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde zweigeteilt zu beurteilen. Während innerhalb der Teilreviere der Wismarbucht sowie der Warnowmündung die Distanzen zwischen den einzelnen Häfen als Resultat der großen Hafendichte sehr gering sind, ist die seeseitige Entfernung zwischen den drei Teilrevieren deutlich größer. Siehe dazu auch folgende Tabelle.

Tabelle 33: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier

Warne- Timmen- Wismar Kühlungs- Neptun Ma- Stadthfn. Rerik münde dorf Alter Hafen born rina Rostock Alter Strom Timmendorf - 7 13 17 30 35 36 Wismar Alter Hafen 7 - 21 25 38 43 44 Rerik 13 21 - 19 31 36 37 Kühlungsborn 17 25 19 - 13 18 19 Warnemünde Alter 30 38 31 13 - 5 6 Strom Neptun Marina 35 43 36 18 5 - 1 Stadthafen Rostock 36 44 27 19 6 1 -

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001)

5.2.3 Standortbezogene Bewertung Erreichbarkeit Landseitige Erreichbarkeit Die landseitige Erreichbarkeit des Reviers Wismarbucht-Rostock-Warnememünde ist sowohl aus dem Hinterland Mecklenburg-Vorpommerns als auch aus Richtung der Ballungszentren in Hamburg oder Berlin gut. Insbesondere die Häfen der beiden wichtigsten Städte des Reviers in Wismar und vor allem Rostock können über die Autobahnen A 19 bzw. A 20 problemlos angefahren werden. Be-

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sonders hervorzuheben ist zudem die gute landseitige Erreichbarkeit des touristisch sehr wichtigen Standortes Warnemünde. Das recht peripher gelegene Ostseebad kann aus Rich- tung Hamburg von der A 20 kommend über den Autobahnzubringer B103 N oder von Berlin aus kommend durch Benutzung des Warnowtunnels ohne längere Ortsdurchfahrten direkt angefahren werden. Da auch alle anderen Hafenstandorte des Reviers nicht mehr als 30 km von der nächsten Autobahn entfernt sind, kann das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde als das landseitig am besten zu erreichende Segelrevier der gesamten mecklenburg-vorpommerschen Ostseeküste bezeichnet werden. Daher ist es gerade für den überregionalen Dauerlieger prädestiniert. Zudem wird sich die günstige Erreichbarkeit in Zukunft noch verbessern. Zwar verkürzt sich die Distanz der Hafenstandorte zur nächsten Autobahn nicht weiter, jedoch wird sich infolge des Lückenschlusses der A 20 zwischen Lübeck und Schönberg im Herbst 2004 die Reise- zeit aus Richtung Hamburg noch einmal deutlich verkürzen und sie wird vor allem zuverläs- siger und besser planbar werden. Einen weiteren wichtigen Einfluss besonders auf die Er- reichbarkeit des Standortes Wismar wird die Fertigstellung der A 241 aus Richtung Schwerin haben (noch keine Terminierung möglich). Der Wassersport wird in der Region folglich stark an Bedeutung gewinnen.

Tabelle 34: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers

Quelle: PLANCO; eigene Zusammenstellung

Seeseitige Erreichbarkeit Da der größte Teil der Hafenstandorte des Reviers entweder über einen direkten Zugang zur Ostsee verfügt oder unmittelbar über eine Bundeswasserstraße angefahren werden kann, lässt sich die seeseitige Erreichbarkeit aller Häfen im Revier, die für Kielyachten geeignet sind, als überwiegend problemlos bezeichnen.

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Direkten Zugang zur Ostsee haben die Etappenhäfen in Timmendorf, Kühlungsborn sowie Warnemünde. Über jeweils kurze Revierfahrten sind die Hafenstandorte in Wismar zu erreichen. Etwas mehr Zeit (rund 1h) beansprucht hingegen das Anlaufen der städtischen Häfen in Rostock, da eine etwa 6 sm lange Strecke von der Warnowmündung bis ins Zentrum zu- rückgelegt werden muss, bei der zudem Geschwindigkeitsbegrenzungen eingehalten werden müssen. Trotzdem wird diese Strecke aufgrund der Nähe des Stadthafens zur Innenstadt gerne zurückgelegt. Als deutlich problematischer ist die seeseitige Erreichbarkeit der Binnenbereiche einzustufen. Die beiden wichtigsten Standorte in Rerik sowie Kirchdorf / Niendorf können nur über sehr enge und schmale Fahrrinnen angelaufen werden, die zudem von stark geschützten Bereichen gesäumt werden. Ähnlich schwierig ist die Situation in den Rostocker Vereinshäfen am Gehlsdorfer Ufer. Diese Anlagen leiden derart unter Verschlickungsprozessen, dass die einzelnen Vereine häufig ü- ber 30% ihrer Liegeplatzkapazität nicht mehr uneingeschränkt bzw. gar nicht nutzen können. Stellenweise erreichen die Wassertiefen im Uferbereich die 0,5 m Grenze nicht mehr.

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Tabelle 35: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers Beeinträchtigung Wassertiefe Nähe zu Beeinträchtigung Wassertiefe durch offizielle Name des Hafens Hafenzufahrt anderen Segel- durch seeseitiges Hafen ( m) Befahrens- (m) revieren Hindernis beschränkung 1 = < 10 sm

2 = > 10 sm Hohen Wieschendorf 6 5,5-6,0 2 Rostock Warnemünde 4 3,2 2 Alter Strom Nord Timmendorf WWRP 2,8 - 3,9 1,6 - 3 2 Wismar WWRP 9,2 2,7 - 5,1 1 Rostock Dr. Hoyme > 5 2,0 - 5 2 Dalben 28 Rostock Marina – Koch 6,5 > 5 2 Kühlungsborn 3,5 3,5 2 Rostock Stadthafen 6,5 2 - 6,4 2 Ost Wismar Sportboot- 8 4,6 - 8,8 2 service Westhafen Rostock Haedgehafen 3,5 3,5 2 Rostock Neptun 5 2 - 4,5 2 Marina Rostock Schwimm- steganlage neues > 6 2,5 2 Fährhaus Rostock Stadthafen 6,5 4 - 4,6 2 West Rostock Yachthafen > 4 2,1 2 Warnemünde Timmendorf 2,8 - 3,8 1,6 - 3 2 Gemeindehafen Wismar Alter Hafen 6,4 - 7,3 1,3 - 8 1 Keine HindernisseKeine Wismar Wendorf 3,2 1,4 - 3,3 2 Kirchdorf 3 1,2 - 3 2 Gemeindehafen Kirchdorf 3 1,2 - 3 2 Segelclub Poel Niendorf 2,3 1,9 -2,3 2 Rerik Gemeindehafen / 3 0,6 - 2,3 2 WWRP

Rerik Segelverein im Bereich der Wismarbucht Salzhaffes) und des 3 0,6 – 2,3 2 Alt Garz Wismar SV 1911 2,1 1,8 - 2,5 2 Rostock Baltic Marina > 2 0,5 - 1,9 2 Rostock Gehlsdorf 3,2 1,5 - 3 2 Nord Rostock Gehlsdorf Süd > 2 0,5 - 1,9 2 Redentin 0,7 0,5 2 Rerik Steg Wilke 3 1,5 2 Rostock Schnatermann 2,3 - 2,8 0,4 - 2,8 2 Rostock Warnemünde < 2 <2 2 Bahnhofsbrücke Alter Strom Süd Rostock WSV Hanseat 2,5 2,5 2 Vorpommern-Brücke

Tarnewitz, Im gesamten gibt Revier Befahrensbeschränkungen offiziellen es keine (es gibt freiwillige lediglich Vereinbarungen k. A. k. A. 2 Kein Hindernis Vereinshafen Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebungen vor Ort

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Sicherheit Alle Außenhäfen des Reviers können ohne große Sicherheitseinschränkungen zu jeder Ta- ges- bzw. Nachtzeit angelaufen werden. Lediglich in den beiden Hansestädten ist aufgrund von Berufs- und Fahrgastschifffahrt mit einigen Beeinträchtigungen zu rechnen. An beiden Standorten sollten Kielyachten zudem das gut betonnte und befeuerte Fahrwasser nicht verlassen, da es beiderseits der Fahrrinne Untiefen gibt. Weitaus schwieriger gestaltet sich die Ansteuerung des Binnenhafens in Rerik, die aufgrund der engen Fahrrinne und einiger Untiefen für Revierunkundige nur tagsüber zu empfehlen ist. Überhaupt gibt es im gesamten Bereich der Wismarbucht einschließlich des Salzhaffes zahlreiche flache Bereiche (Lieps, Hannibal, Gollwitz) die den seglerischen Schwierigkeitsgrad in diesen Revierabschnitten deutlich erhöhen. Die Qualität der Schutzfunktion der Häfen fällt im Revier sehr unterschiedlich aus. Deutliche Defizite in diesem Zusammenhang weisen fast alle Rostocker bzw. Warnemünder Häfen auf. Augrund ihrer relativ ungeschützten Lage in der Nähe des Hauptfahrwassers sowie der häu- fig unzureichenden Wellenschutzvorrichtungen, ist in fast allen Häfen entlang der Warnow mit Schwellsituationen infolge des Schiffsverkehrs bzw. wegen der starken Winde aus unterschiedlichen Richtungen zu rechnen. Als besonders ungeschützte, in Sturmsituationen sogar gefährliche, Häfen gelten der Warnemünder Yachthafen sowie der innerstädtische Haedge- hafen. Ebenso unbefriedigend sind Liegebedingungen im Hafen Timmendorf, der bei Winden aus westlichen Richtungen keinen optimalen Schutz mehr bietet. Dies ist gerade aufgrund seiner Etappenfunktion ein besonders großes Defizit. Die gegenüberliegende Marina Hohen Wieschendorf wird nach kompletter Fertigstellung überwiegend für Dauerlieger prädestiniert sein und daher ihre bisherige quasi Notfunktion als Etappenhafen auf ein Mindestmaß reduzieren. Demgegenüber können die Liegeplatzbedingungen der Wismarer Häfen, vor allem aber der anderen Binnenhäfen als ausnahmslos gut bezeichnet werden.

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Tabelle 36: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier

Name des Hafens bei Ansteuerung: im Hafen: Seeseitige An- Strö- Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen steuerbarkeit mung 1 = leicht (bei jedem Wind, bei Tag und Nacht) 1 = gut geschützt bei Art der Beein- 2 = wie 1. (nur bei Tag) jedem Wetter trächtigung 3 = schwierig bei sehr starkem Wind 2 = Schwell durch 4 = schwierig bei bestimmten Windverhältnissen Schiffsverkehr 5 = schwierig wegen Untiefen 3 = unsicher bei best. 6 = schwierig wegen starken Schiffsverkehrs Windverhältnissen 7 = Fahrwasser muss eingehalten werden 4 = völlig ungeschützt 8 = nicht betonnt und befeuert Schiffsverkehr im Fahrwasser Rich- Hohen Wieschendorf k.A. k.A. k.A. tung Wismar Kirchdorf Gemeindehfn. und 1,7 Fahrgastschifffahrt / Fischerei 1 Segelclub Fischerei, Seenotrettungsschiff, Kühlungsborn 1 1 Fahrgastschifffahrt Niendorf / Poeler Forellenhof 1,7 Fahrgastschifffahrt / Fischerei 1 Redentin 8 Fischerei 1 Rerik alle Häfen 5, 8 Fahrgastschifffahrt / Fischerei 1 Rostock Baltic Marina 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 Rostock Dr. Hoyme Dalben 28 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 NW- Wind Rostock Gehlsdorf Nord 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 NW Wind Rostock Gehlsdorf Süd 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 NW-W Wind, Lärmbelästi- Rostock Haedgehafen 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 gung durch Straße Rostock Marina – Koch 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 NW- Wind Rostock Neptun Marina 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 Rostock Schnatermann 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 Rostock Schwimmsteganleger 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 Süd West neues Fährhaus Lärmbelästi- Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser, Rostock Stadthafen Ost 1 1 gung durch Fahrgastschifffahrt Straße Lärmbelästi- Rostock Stadthafen West 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 gung durch Straße Rostock Warnemünde Alter Fahrgastschifffahrt, Seenotret- 1 2 / 3 N-Wind Strom Nord tungsschiff, Fischerei starker Tiden- Rostock Warnemünde Alter Fahrgastschifffahrt, Seenotret- fall kann zum 2 2 / 3 Strom Süd tungsschiff, Fischerei Trockenlie- gen führen Rostock WSV Hanseat 2 0 1 NW-NO Wind Rostock Yachthafen Warne- 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 / 3 ab Windstär- münde ke 5 Tarnewitz, Vereinshafen k.A. k.A k.A k.A k.A Timmendorf Gemeindehafen 1 Fischerei, Seenotrettungsschiff 3 SW-W-Wind Schiffsverkehr im Fahrwasser Rich- Timmendorf WWRP 1 3 SW-W-Wind tung Wismar Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser, Wismar Alter Hafen 1 1 Fahrgastschifffahrt, Fischerei Wismar Sportbootservice 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 Westhafen Wismar SV 1911 2, 7 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 Wismar Wendorf 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 2 Wismar WWRP Brunkowkai 1 Schiffsverkehr im Hauptfahrwasser 1 Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

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Attraktivität des Segelreviers Aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Außenküste ist das Revier Wismarbucht-Rostock- Warnemünde insbesondere für den Küstenfahrtensegler eines der attraktivsten Reviere der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns. Während die beiden Teilreviere der Wismarbucht sowie Rostocks bis vor kurzem noch, infolge des Fehlens eines Etappenhafens auf halber Strecke, völlig isoliert voneinander betrachtet werden mussten, ist mit dem Bau des Küh- lungsborner Yachthafens ein Zusammenwachsen der beiden Teilregionen zu einem gemein- samen Segelrevier eingeleitet worden. Aufgrund der Distanzverkürzung von fast 15 Seemei- len ist das Etappensegeln entlang der Mecklenburger Außenküste deutlich sicherer geworden. Zudem ist neben den beiden Hansestädten mit dem Ostseebad Kühlungsborn eine weitere attraktive Destination hinzugekommen. Trotzdem ist die Netzlücke zwischen Poel und Kühlungsborn mit ca. 19 sm immer noch beträchtlich. Die attraktivsten Häfen des Reviers für Dauerlieger sind ebenso der Kühlungsborner Yacht- hafen sowie der Sportbootservice Westhafen in Wismar. Unbefriedigend beim Kühlungsbor- ner Hafen ist jedoch noch immer die Situation an Land (Zufahrt sowie Hafenmeisterbüro im Container). Gerade in einem Hafen wie Kühlungsborn der bereits in seiner ersten Saison so gut funktioniert, darf dies nicht zum Dauerzustand werden. Weitere für Dauerlieger geeignete Rostocker Häfen sind die Marinas Dr. Hoyme Dalben 28 und Koch sowie der Stadthafen Ost in Rostock. Alle letztgenannten weisen jedoch unterschiedliche Defizite auf, die ihre Funktion als Basishafen stark einschränken. Problematisch am Rostocker Stadthafen gestaltet sich bspw. die gegenwärtige Parkplatzsi- tuation, die es dem Dauerlieger schwierig macht, sein Auto in unmittelbarer Nähe des Ha- fens ohne Zeitbegrenzung und Kostenmehraufwand abzustellen. Darüber hinaus sind auch die beiden Privathäfen Marina Koch und Yachtservice Dalben 28 nur eingeschränkt als Ba- sishäfen zu betrachten, da sie trotz guter land- und seeseitiger Voraussetzungen, aufgrund verschiedener finanzieller Engpässe sowie Ausstattungsdefizite ihre Funktion als Basishafen für überregionale Dauerlieger nur eingeschränkt erfüllen können. Insgesamt ist die Situation der Hansestadt Rostock als Basishafenstandort bisher unbefriedigend und kann sich mit Fer- tigstellung der Hohen Düne nur verbessern. Besonders wichtige Gastliegerstandorte sind derzeit in Wismar (WWRP), Timmendorf, Küh- lungsborn, Warnemünde Alter Strom sowie im Rostocker Stadthafen zu finden. Neben der für Segeljollen eher ungeeigneten Außenküste verfügt das Revier zudem im Raum der Wismarbucht sowie des Salzhaffes über attraktive Segelabschnitte in Binnenküs- tenbereichen, die insbesondere auch für flachere Boote ausgelegt sind. Trotz der guten natürlichen Voraussetzungen zum Segeln sowie der optimalen landseitigen Erreichbarkeit muss jedoch angemerkt werden, dass alle Teilbereiche des Reviers ihr Poten- tial, aus dem Sportboottourismus wirtschaftlichen Nutzen zu ziehen, gegenwärtig noch nicht ausnutzen. Folgende Defizite schränken die Attraktivität des Reviers für alle Nutzergruppen in allen Teilbereichen des Reviers noch erheblich ein: • Die unzureichende Infrastruktur für Gastlieger in den Städten Rostock und Wismar.

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• Die geringe Vielfalt an Etappen sowie Basishäfen in allen Revierabschnitten. • Die viel zu geringen Liegeplatzkapazitäten für Dauerlieger mit größeren Booten (alle Dauerliegerhäfen im Revier sind zu 100% ausgelastet). • Die relativ isolierte Lage des Reviers aufgrund der großen Entfernungen in alle Nachbar- reviere.

Naturschutz Folgende Schutzgebiete sind für das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde relevant.

Tabelle 37: Betroffene Schutzgebiete im Revier

Häfen im oder in unmittelbarer Schutzgebiet Name Nähe des Schutzgebietes Timmendorf, Kirchdorf, Redentin, Rerik, EU Vogelschutzgebiet Küstenlandschaft Wismarbucht Tarnewitz, Wismar Wendorf, Hohen- Wieschendorf Nordwestliche Rostocker Heide Rostock Schnatermann Gemeldete FFH-Gebiete Rerik, Tarnewitz, Hohen-Wieschendorf, Wismarbucht Kirchdorf, Timmendorf, Redentin, Wis- mar Wendorf Fauler See / Rustwerder Timmendorf Naturschutzgebiet Tarnewitzer Huk Tarnewitz Naturküste Nordwestmecklenburg Tarnewitz Landschaftsschutzgebiete Salzhaff Rerik

Quelle: PLANCO eigene Zusammenstellung

Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes Das Segelrevier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde verfügt wie kaum ein anderes Revier an der deutschen Ostseeküste über eine herausragende Attraktivität im Bereich des städti- schen Umfeldes. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass alle Häfen des Reviers an attraktiven Standorten liegen, die insbesondere dem am Städte- und Bädertourismus interessierten Segler entgegen kommen. Hervorzuheben sind dabei die folgenden Sehenswürdigkeiten: • Hanse- und Universitätsstadt Rostock, • Hansestadt- und Weltkulturerbe Wismar, • Ostseebad Kühlungsborn, • Ältestes und mondänstes deutsches Ostseebad Heiligendamm, • Ostseebad Warnemünde, • Ostseebad Kühlungsborn, • Fahrt mit der Schmalspurbahn Molli von Kühlungsborn über Heiligendamm bis nach Bad Doberan, • Ostseebad Boltenhagen,

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• Ostseebad Rerik und Halbinsel Wustrow, • Staatlich anerkannter Erholungsort Insel Poel.

5.2.4 Ausstattungsbezogene Bewertung Der sanitäre und technische Ausstattungs- und Dienstleistungsgrad der Häfen ist für ein fast ausschließlich auf die Außenküste ausgerichtetes Revier als unterdurchschnittlich einzustufen. Abgesehen von wenigen Ausnahmen erreicht fast kein Hafen im Revier ein durchgehend hohes Niveau in allen untersuchten Kategorien. Lediglich die als Basishäfen klassifi- zierten Wassersportanlagen Sportbootservice Westhafen in Wismar, Yachthafen Kühlungs- born sowie mit einigen Einschränkungen die Häfen Marina Koch, Stadthafen Ost und Yacht- service Dr. Hoyme Dalben 28 erfüllen gehobene Ausstattungsansprüche, wobei auch diese Häfen alle ihre jeweiligen Defizite aufweisen. Andere Häfen wiederum verfügen augrund ihrer zentralen Ortslage über eine optimale sonstige Versorgung und sind sehr stark auf Gastlieger ausgerichtet, haben jedoch noch große Defizite im technischen Bereich – so zum Beispiel die Häfen in Timmendorf, Kirchdorf oder Rerik. Ein weiteres Problem an einigen Standorten im Revier ist die starke Überlastung während der Saison, die zu Mängeln in der Versorgungsqualität führt. Zu nennen sind in diesem Zu- sammenhang vor allem die Warnemünder Häfen. Aufgrund der geringen Anzahl an Gäste- plätzen kommt es hier häufig zu Platzproblemen. Mit kompletter Fertigstellung der Marina Hohen Wieschendorf kommt ein weiterer Basisha- fenstandort im Revier dazu. Insbesondere im Winterlagerbereich sollen hier große Kapazitä- ten geschaffen werden.

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Tabelle 38: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier

Technische Abfall- technische Sonstige Hafenkategorie Name des Hafens Sanitär Versor- beseiti- Dienstleis- Versor- Gelbe Welle gung gung tung gung

Standard / Kapazität:0 = nicht vorhanden 1 = niedrig - 2 = mittel - 3 = hoch - 4 = sehr hoch Hohen Wieschendorf 3 1 2 1 1 A Timmendorf WWRP 2 2 1 1 1 A Warnemünde 2 3 2 2-3 3 A Alter Strom Nord Wismar WWRP 2 2 2 1 4 A Brunkowkai Rostock Marina – Koch 3 3 3 3 2 B Rostock Yachtservice 3 3 3 2 2 B Dr. Hoyme Dalben 28 Kühlungsborn 2 2-3 3 2 3 A+B

Rostock Stadthafen Ost 3-4 2-3 2 3 4 A+B Wismar Sportbootservice 3 2 2 3 4 Westhafen A+B Kirchdorf Gemeindehafen 2 2 2 2-3 3 C Kirchdorf Segelclub Poel 2 2 1 1 3 C Niendorf / 3 2 2 2-3 2-3 C Poeler Forellenhof Rerik Gemeindehafen / 2 1 1 2 3 C WWRP Rerik Segelverein Alt Garz 2 1 1 2 3 C Rostock Haedgehafen 3 2 2 2 4 C Rostock Neptun Marina 2 2 2 3 2 C Rostock Schwimmstegan- 2 2 3 1 2 C leger neues Fährhaus Rostock Stadthafen West 3 2-3 2 2 4 C Timmendorf 2 1 1 1 1 C Gemeindehafen Wismar Alter Hafen 2 3 4 1 4 C Wismar SV 1911 2 1 1 0 2 C Wismar Wendorf 3 2 1 2-3 2-3 C Yachthafen Warnemünde 3 3 2 3 3 C Redentin 0 0 0 0 0 D Rerik Steg Wilke 2 1 1 2 3 D Rostock Baltic Marina 1 2 1 0 2-3 D Rostock Gehlsdorf Nord 3 2 1 2 2 D Rostock Gehlsdorf Süd 3 2 1 1-2 2-3 D Rostock Schnatermann 1 0 1 0 1 D Rostock WSV Hanseat 1 2 1 1 3 D Tarnewitz, Vereinshafen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Alter Strom Süd 2 2 2 2-3 3 D Quelle: PLANCO eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

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5.2.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite Die größten Vorteile des Segelreviers Wismarbucht-Rostock-Warnemünde sind:

• Die gute seeseitige Lage der Häfen zur mecklenburgischen Außenküste. • Die besondere Eignung des Reviers für sämtliche segeltouristischen Nutzergruppen glei- chermaßen.

• Die sehr hohe Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes. • Die Basishäfen Kühlungsborn, Sportbootservice Westhafen in Wismar sowie der Rosto- cker Stadthafen.

• Die gut ausgebauten Etappenhäfen in Kühlungsborn, Wismar, Timmendorf sowie der Rostocker Stadthafen. • Die sehr gute überregionale landseitige Erreichbarkeit aller Standorte.

Den Vorteilen stehen folgende Defizite gegenüber: Langfristige Defizite

• Das hohe Naturschutzkonfliktpotential infolge der großen Dichte und teilweise Überlage- rung von verschiedenen Schutzgebieten vor allem im Bereich der Wismarbucht sowie des Salzhaffes.

Mittelfristige Defizite • Die geringe Vielfalt an Etappen- und Basishäfen in allen Teilbereichen des Reviers. • Die relativ schlechte Verteilung der Häfen auf das Revier. • Die mangelhafte seeseitige Erreichbarkeit des Reviers aus Richtung Lübecker Bucht infolge des Fehlens eines Etappenhafens im westlichen Bereich der Wismarbucht. • Die Netzlücke zwischen Poel und Kühlungsborn. • Die starke Verschlickung der Häfen entlang des östlichen Rostocker Warnowufers (Gehlsdorf).

Kurzfristige Defizite

• Die geringen Liegeplatzkapazitäten für Gast- vor allem aber Dauerlieger in allen Teilbe- reichen des Reviers. • Die unzureichende technische Ausstattung der meisten Häfen im Revier. • Die Defizite der Rostocker Basishäfen. • Die landseitige Zufahrt des Kühlungsborner Hafens.

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5.3 Revier II: Fischland-Darß-Zingst 5.3.1 Überblick Kein Segelrevier an der gesamten deutschen Ostseeküste weist infolge seiner Küstenstruk- tur einen stärkeren Binnencharakter auf als die Boddenbereiche der Halbinsel Fischland- Darß-Zingst. Es erstreckt sich über ein 30 sm umfassendes Gewässersystem, bestehend aus etlichen Bodden und Buchtenbereichen, die durch enge und flache, jedoch schiffbare Rinnen voneinander getrennt sind. Die größten und für den Segelsport bedeutendsten, weil tiefsten, Gewässerabschnitte sind der Saaler Bodden und der Grabow. Da auch diese Bereiche jedoch lediglich durch enge Fahrrinnen ansteuerbar sind, können Kielyachten hier kaum navigieren. In den Boddengewässern des Reviers werden in 40 Häfen an 22 Standorten insgesamt 2.136 Liegeplätze angeboten. Lediglich ca. ein Viertel der Kapazität (536) entfällt auf Gast- liegeplätze. Viele der Gastliegeplätze sind in Wasserwanderrastplätzen untergebracht. Ver- eine und Wassersportgemeinschaften machen, wie in allen anderen Binnenrevieren der Küs- te, den deutlich größten Anteil aus (1.279). Besonders niedrig ist jedoch die Zahl der Plätze für andere vor allem überregionale Dauerlieger einschließlich Vercharterer. Sie steht in unmittelbarem Zusammenhang mit der unterdurchschnittlichen land- und schwierigen seeseitigen Anbindung des Reviers. Ebenso resultiert sie aus der geringen Wassertiefe im Revier. Deutlich mehr als die Hälfte alle Häfen (1.278 Liegeplätze) überschreiten die 1,80 m in Hafen und / oder Hafenzufahrt nicht. Die wichtigsten Standorte, bezogen auf die Liegeplatzkapazität, sind die Städte Barth und Ribnitz-Damgarten sowie das Ostseebad Zingst. Einziger Basishafen im Revier ist Barth. Al- lerdings kann Barth aufgrund der seeseitigen Erreichbarkeit (lange Revierfahrt bis zur Ost- see) diese Funktion nur eingeschränkt erfüllen. Der Standort gleicht dieses Defizit jedoch teilweise durch sehr gute maritime Service- und Dienstleistungsangebote wieder aus. Einziger Außenküstenhafen des Reviers ist der Nothafen Darßer Ort. Dieser kann rund 100 Tageslieger aufnehmen, die aber offiziell nur im Notfall und unter Auflagen den Hafen an- steuern dürfen. Mangels weiterer Anlegealternativen zwischen Rostock und Barhöft ist der Nothafen de facto aber ein Etappenhafen auf dem Weg von Rostock nach Rügen.

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Tabelle 39: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität Vereine & andere Hafen Kategorie Gastlieger GESAMT Sportgms. Dauerlieger Darßer Ort * E (A) 0 0 100 100 Zwischensumme E (A) 0 0 100 100 Barth Schiffswerft &Yachtservice B 0 135 50 185 Zwischensumme B 0 135 50 185 Althagen C 40 5 15 60 Barth Marina "Am Stadthafen" C 60 35 65 160 Barth Wirtschaftshafen C 15 15 5 35 Born Hafen Ablage C 0 14 14 28 Dierhagen C 55 0 54 109 Prerow C 0 9 50 59 Ribnitz Stadthafen C 33 40 75 148 Zingst /WWRP C 0 0 42 42 Zingst Yachtclub C 27 0 5 32 Zwischensumme C 230 118 325 673 Barth Vereinshäfen am Borgwall D 60 0 0 60 Barth Vogelsang Anglerverein D 20 0 0 20 Barth Vogelsang Werft Ramin D 0 20 0 20 Bodstedt D 30 0 3 33 Born Anglerhäfen D 45 0 0 45 Dabitz D 25 0 5 30 Damgarten Angelverein D 33 0 0 33 Damgarten Vereinshafen D 40 0 7 47 Damgarten WWRP D 0 0 10 10 Dändorf D 28 0 2 30 Flemendorf D 32 0 0 32 Fuhlendorf D 0 0 30 30 Kinnbackenhagen D 40 0 0 40 Langendamm D 120 0 0 120 Neuendorf Saal D 28 0 12 40 Nisdorf D 69 0 0 69 Pruchten D 18 0 2 20 Ribnitz Anglerhafen D 80 0 0 80 Ribnitz am Schusterwall D 16 0 0 16 Ribnitz Körkwitz D 14 0 0 14 Ribnitz Steg Pagels D 0 20 0 20 Ribnitz Vereinshafen D 98 0 0 98 Wendisch Langendorf D 35 0 0 35 Wiek Darß D 20 0 18 38 Wustrow D 85 10 35 130 Zingst Angelverein D 65 0 15 80 Zingst Kommunalhafen D 0 10 0 10 Zingst Pri vathafen K loss D 0 8 22 30 Zingst Ost div. Vereinshäfen D 30 0 0 30 Zühlendorf D 18 0 0 18 Zwischensumme D 1.049 68 161 1.278 Summe Kategorie A – C (+E) 230 253 475 958 GESAMT 1.279 321 636 2.236 Quelle: PLANCO; eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D =Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen * Anmerkung: Nothafen Darßer Ort wird wegen fehlender Alternativen als Etappenhafen benutzt

Abbildung 11: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Fischland-Darß-Zingst

Abbildung 12: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Revier Fischland-Darß-Zingst

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5.3.2 Netzbezogene Bewertung Ausgehend von einer Zweiteilung des Binnenreviers östlich und westlich der Meiningen Brü- cke, verfügt der innere Bereich zwischen Ribnitz-Damgarten und Wiek über den größeren Anteil an Hafenstandorten. Dieser Gewässerabschnitt eignet sich aufgrund der guten Vertei- lung sowie Dichte der Häfen in besonderem Maße zum Etappensegeln (allerdings nur für Boote mit geringem Tiefgang). Die seeseitigen Distanzen zwischen den zahlreichen Häfen sind ohne Ausnahmen gering. Vor allem die attraktiven Seebäder auf der Halbinsel können durchweg angefahren werden. Im Bereich des Barther Boddens sowie des Grabow fallen die Hafendichte und Verteilung der Häfen deutlich geringer aus. Dieser Revierabschnitt genießt einen Standortvorteil ge- genüber dem inneren Revierbereich aufgrund der geringeren Entfernung in Richtung Außen- küste bzw. der anderen Segelreviere.

Tabelle 40: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier

Bod- Altha- Wust- Dierha- Barhöft Barth Zingst Prerow Born Ribnitz stedt gen row gen Barhöft - 14 16 22 21 23 30 31 32 35 Barth 14 - 5 12 10 12 19 20 22 25 Zingst 16 5 - 7 5 7 14 15 11 14 Prerow 22 12 7 - 7 9 16 17 19 22 Bodstedt 21 10 5 7 - 3 10 11 13 16 Born 23 12 7 9 3 - 7 10 12 15 Althagen 30 19 14 16 10 7 - 4 6 9 Wustrow 31 20 15 17 11 10 4 - 4 7 Dierhagen 32 22 11 19 13 12 6 4 - 4 Ribnitz 35 25 14 22 16 15 9 7 4 -

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001)

5.3.3 Standortbezogene Bewertung Erreichbarkeit Landseitige Erreichbarkeit Auf dem Landweg ist das Segelrevier Fischland-Darß-Zingst gegenwärtig nicht gut zu erreichen. Sowohl die relativ große Entfernung zu den nächsten Autobahnen A 19 bzw. A 20, als auch die in der Ferienzeit stark überlasteten Engpässe der Meiningenbrücke nördlich von Barth sowie der Landstraße 21 nahe Ribnitz-Damgarten schränken die überregionale Er- reichbarkeit deutlich ein. Der für Basishäfen so wichtige Standortfaktor der landseitigen Er- reichbarkeit ist folglich für das Segelrevier Fischland-Darß-Zingst und hier insbesondere für den Halbinselteil schlecht ausgeprägt. Der Nothafen Darßer Ort kann nicht mit dem Auto erreicht werden. Der Lückenschluss der A 20 bei Lübeck und die vollständige Anbindung Berlins werden ab dem Jahr 2005 eine Verbesserung der überregionalen Erreichbarkeit des Reviers bewirken. Allerdings bleiben bei der Wahl eines Dauerliegeplatzes aus dem Raum Berlin kommend die

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Gebiete Stettiner Haff sowie Greifswald-Stralsund-Rügen besser erreichbar und bieten dar- über hinaus die differenzierteren Segelreviere. Von Hamburg bzw. Schleswig-Holstein kommend bieten sich konkurrierende Standorte wie Wismar, Kühlungsborn oder Rostock an, die nicht nur geographisch näher liegen, sondern auch weitaus attraktivere und für größere Boo- te nutzbare Segelreviere erschließen.

Tabelle 41: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers

Landseitige Erreichbar- Landseitige Erreichbarkeit heute keit Zukunft Hafenstandort Nähe zur/zum nächsten Nähe zu einer gut ausgebau- Nähe zur/zum nächsten Autobahn / -zubringer ten überregionalen Strasse Autobahn /-zubringer 1= <10km - 2 = 10-20km - 3 = 20-30km - 4 = keine Nähe Althagen 4 2 4 Barth 4 1 3 Bodstedt 4 2 4 Born 4 3 4 Dabitz 4 1 3 Dändorf 3 1 3 Darßer Ort nicht mit dem PKW erreichbar (nur bis Prerow) Dierhagen 3 1 3 Flemendorf 4 1 3 Fuhlendorf 4 1 4 Kinnbackenhagen 4 2 2 Langendamm 4 1 4 Neuendorf Saal 4 2 4 Nisdorf 4 3 3 Prerow 4 3 4 Pruchten 4 2 4 Ribnitz-Damgarten 3 1 3 Wendisch Langendorf 4 2 2 Wiek Darß 4 3 4 Wustrow 4 2 4 Zingst 4 2 4 Zühlendorf 4 1 3

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Seeseitige Erreichbarkeit Das Segelrevier hat lediglich einen Zugang zur Ostsee. Er liegt östlich der Halbinsel Fisch- land-Darß-Zingst bei Barhöft. Die Wassertiefe beträgt hier mehr als 2 m. Das Fahrwasser zur Einfahrt in die Boddengewässer beginnt in Höhe von Barhöft und verläuft zunächst auf einer Länge von rund 6 sm nur als sehr schmale Rinne, die von Kielbooten nicht verlassen werden sollte. Ein Aufkreuzen innerhalb dieser Rinne ist i.d.R. nicht möglich, so dass Segelyachten bei ungünstigem Wind nur unter Motor in die Boddengewässer einfahren können. Die offenen Verbindungen zwischen der Insel Bock und der Halbinsel Zingst sind aufgrund von Befahrensrestriktionen nicht schiffbar.

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Ohnehin sind beträchtliche Teile des Segelreviers in dem Bodden sowie in den Außenküs- tenbereichen mit Befahrensbeschränkungen versehen, die den Schiffsverkehr ohne Aus- nahmen bzw. unter Einschränkungen verbieten. Siehe diesbezüglich folgende Abbildung 13. Um in den westlichen Teil der Boddengewässer, den Bodstedter und den Saaler Bodden zu gelangen, muss zunächst der Zingster Strom durchfahren werden. Eine weitere Erreichbar- keitseinschränkung verursacht die Meiningenbrücke westlich des Ostseebades Zingst, deren Passagen für den Bootsverkehr zwischen dem westlichen (Saaler- / Bodstedter Bodden) und dem östlichen Boddengebiet (Barther Bodden Grabow) erforderlich ist. Diese Brücke wird derzeit als Kombination aus Dreh- und Pontonbrücke Ponton nur in den Sommermonaten) betrieben und öffnet während der Saison (Mai – September) nur zweimal pro Tag. Ein Pas- sieren ist aufgrund des Pontons auch bei geschlossenem Zustand nicht möglich. Die Nut- zung des westlichen Boddens ist für Segler, die aus Richtung Barhöft kommen folglich stark eingeschränkt. Eine Erneuerung der Brücke ist für 2007 vorgesehen. Der Hafen Prerow ist nur über eine längere Anfahrt durch den Prerowstrom zu erreichen. Er windet sich auf einer Länge von rund 3 sm auf enger Fahrrinne durch eine flache Wiesen- landschaft. Der Saaler Bodden, der größte und hinsichtlich der Häfen sowie der Wassertiefe attraktivste Teil des Segelreviers (allerdings ist auch der Saaler Bodden für seegängige Segelboote kaum nutzbar, da praktisch nur in der Fahrrinne gefahren werden kann), kann vom Bodsted- ter Bodden aus wiederum nur über eine sehr schmale Rinne an Born vorbei durch die Bülten (Schilfinseln) erreicht werden. Insbesondere bei Begegnungen mit anderen Booten (insb. größeren Fahrgastschiffen) ist es schwierig, in den Bülten die Fahrrinne einzuhalten und nicht auf Grund zu laufen.

Abbildung 13: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier Fischland-Darß-Zingst

Quelle: Bundesministerium für Verkehr Abteilung Seeverkehr; Verordnung über das Befahren der Bundeswasserstraßen in Nationalparks und Naturschutzgebieten im Bereich der Küste M-V, 1997); PLANCO, eigene Gestaltung

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Tabelle 42: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers Beeinträchtigung Wassertiefe Nähe zu ande- Beeinträchtigung Wassertiefe durch offizielle Name des Hafens Hafenzufahrt ren Segelrevie- durch seeseitiges Hafen ( m) Befahrens- (m) ren Hindernis beschränkung 1 = < 10 sm 0 = nein

2 = > 10 sm 1 = ja Darßer Ort 4,8 3 - 5,5 2 1 (Nothafen) Barth Schiffswerft &Yachtservice 3 3 2 0 Althagen 2 1,7 - 2,2 2 0 Meiningen Brücke Barth Marina "Am Stadthafen" 3 3 2 0 Barth Wirtschaftshafen 3 3 2 0 Born Hafen Ablage 2,2 2 2 0 Meiningen Brücke Dierhagen 2,4 2 2 0 Meiningen Brücke Prerow 2,5 1,5 - 2,5 2 1 Meiningen Brücke Ribnitz Stadthafen 2 2 2 0 Meiningen Brücke Zingst /WWRP 3,0 - 6 2,4 2 1 Zingst Yachtclub 3,0 - 6 2,0-3,0 2 1 Bodstedt 2,6 0,6 - 2,2 2 0 Meiningen Brücke Barth Vereinshäfen am Borgwall 3 0,5 - 1,2 2 0 Barth Vogelsang Anglerverein 1,4 1,4 2 0 Barth Vogelsang Werft Ramin 1,6 1,6 2 0 Born div. Anglerhäfen k. A. k. A. 2 0 Meiningen Brücke Dabitz 1 0,5 - 1 2 0 Damgarten Angelverein 1,2 1 - 1,7 2 0 Meiningen Brücke Damgarten Vereinshfn. 1,2 2 - 2,9 2 0 Meiningen Brücke Damgarten WWRP 1,21 1,5 - 1,8 2 0 Meiningen Brücke Dändorf 1,1 0,5 - 1,6 2 0 Meiningen Brücke Flemendorf k.A k.A 2 0 Fuhlendorf 1,8 1,3 - 1,8 2 0 Meiningen Brücke Kinnbackenhagen 1,3 0,5 - 1,4 1 1 Langendamm k.A. k.A. 2 0 Meiningen Brücke Neuendorf Saal 1,8 0,9 - 1,9 2 0 Meiningen Brücke Nisdorf 1 1 1 0 Pruchten 1,5 0,5 - 1,4 2 0 Ribnitz Anglerhfn. k.A k.A 2 0 Meiningen Brücke Ribnitz Hafen am Schusterwall k.A k.A 2 0 Meiningen Brücke Ribnitz Hfn. Körkwitz k.A k.A 2 0 Meiningen Brücke Ribnitz Steg Pagels 1,4 0,8 - 1,3 2 0 Meiningen Brücke Ribnitz Vereinshfn. 1,1 0,4 - 1,1 2 0 Meiningen Brücke Wendisch Langendorf k.A k.A 1 1 Wiek Darß 1,4 1,4 - 1,8 2 0 Meiningen Brücke Wustrow 1,4 0,8 - 2 2 0 Meiningen Brücke Zingst Angelverein 3,0 - 6 0,8 2 1 Zingst Kommunalhfn. 3,0 - 6 0,8 / 2 2 1 Zingst Hafen Kloss 3,0 - 6 1,1 - 2,3 2 1 Zingst Ost div. Vereinshäfen 3,0 - 6 0,6 - 1,4 2 1 Zühlendorf k.A k.A 2 0 Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

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5.3.4 Sicherheit Aufgrund zahlreicher enger und flacher Stellen sowie des zum Teil tückischen Seegangs (insbesondere hohe Wellenentwicklung aufgrund des flachen Wassers) gilt das Revier als sehr anspruchsvoll. Insbesondere die Zufahrt zum Saaler Bodden und die Engpässe am Zingster Strom in Richtung Prerow setzen fortgeschrittene navigatorische und seglerische Kenntnisse voraus. Die nächtliche Ansteuerung der Häfen des Reviers ist für Revierunkundi- ge daher nicht möglich. Als erschwerend kommen die zahlreichen Befahrensrestriktionen sowie die rege Berufs- schifffahrt vor allem im Bereich der Meiningen Brücke hinzu. Große Probleme bereitet auch die navigatorische Ansteuerung des Nothafens Darßer Ort. Von Westen kommende Yachten müssen die Nordspitze der Halbinsel und das gefährliche, weil sich ständig ändernde und schwer erkennbare, Darßer Ort Riff umfahren und dürfen die enge Hafeneinfahrt nicht verpassen. Auch die westliche Ansteuerung gestaltet sich bei starkem Wind aus Richtung Ost oder Nordost vor allem wegen der vielen Untiefen schwierig. Entgegen der Ansteuerung sind die Liegeplatzbedingungen in den meisten Häfen sehr gut. Lediglich in einigen Häfen ist mit Schwell infolge Berufschifffahrt oder bei bestimmten Wind- richtungen zu rechnen (vgl. Tabelle). Völlig ungeschützte Häfen gibt es im Revier jedoch keine.

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Tabelle 43: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier Name des Hafens bei Ansteuerung: im Hafen: Seeseitige Ansteuer- Strömung Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen barkeit 1 = leicht (bei jedem Wind, bei Tag und Nacht) 1 = gut geschützt bei Art der Beein- 2 = wie 1. (nur bei Tag) jedem Wetter trächtigung 3 = schwierig bei sehr starkem Wind 2 = Schwell durch 4 = schwierig bei bestimmten Windverhältnissen Schiffsverkehr 5 = schwierig wegen Untiefen 3 = unsicher bei best. 6 = schwierig wegen starken Schiffsverkehrs Windverhältnissen 7 = Fahrwasser muss eingehalten werden 4 = völlig unge- 8 = nicht betonnt und befeuert schützt starker Strom Darßer Ort 5 bei W- und Seenotrettungsschiff 1 0 O- Winden Barth Schiffswerft &Yachtservice 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 3 Althagen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 Barth Marina "Am Stadthafen" 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 1 Barth Wirtschaftshafen 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 3 N Wind Born Hafen Ablage 2, 7 Fahrgastschifffahrt 3 SW- Wind Dierhagen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 Prerow 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 Ribnitz Stadthafen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 Zingst /WWRP 2, 7 starker Strom starker Schiffsverkehr vor der 1, 2 in der Fahr- Meiningenbrücke Zingst Yachtclub 2, 7 rinne möglich 1, 2 Bodstedt 2 Fahrgastschifffahrt 3 N-Wind Barth Vereinshäfen am Borgwall 2 Berufs- und Fahrgastschifffahrt 1 N Wind Barth Vogelsang Anglerverein 8 k.A. Barth Vogelsang Werft Ramin 8 k.A. Born Anglerhäfen 8 3 SW- Wind Dabitz 5, 8 1 Damgarten Angelverein 2, 7 1 Damgarten Vereinshafen 2, 7 1 Damgarten WWRP 2, 7 1 Dändorf 8 1 Flemendorf k.A k.A k.A k.A k.A NW - N - NO- Fuhlendorf 2 Fahrgastschifffahrt 3 Wind Kinnbackenhagen 8 1 Langendamm 5, 8 k.A. Neuendorf Saal 2, 7 1 Nisdorf 8 1 Pruchten 8 1 Ribnitz Anglerhafen k.A k.A k.A k.A Ribnitz Hafen am Schusterwall k.A k.A k.A k.A Ribnitz Hafen Körkwitz k.A k.A k.A k.A Ribnitz Steg Pagels 2, 7 1 Ribnitz Vereinshafen 2, 7 1 Wendisch Langendorf k.A k.A k.A k.A k.A Wiek Darß 2 3 SW-Wind Fahrgastschifffahrt, Seenotret- Wustrow 2, 5 3 SO-Wind tungsschiff Zingst Angelverein 2, 7 1, 2 Zingst Kommunalhafen 2, 7 starker Strom starker Schiffsverkehr vor der 1, 2 in der Fahr- Meiningenbrücke (u.a. Fahrgast- Zingst Privathafen Kloss 2, 7 rinne möglich schifffahrt) 1, 2 Zingst Ost div. Vereinshäfen 2, 7 1, 2 Zühlendorf k.A k.A k.A k.A k.A Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

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Attraktivität des Segelreviers Binnenbereich Die Boddengewässer zwischen Ribnitz-Damgarten und Barhöft erfüllen für die Nutzergruppe der Gastlieger gerade jene Anforderungen an ein attraktives Sportbootrevier, die die Außen- küste Fischland-Darß-Zingst nicht bieten kann. Alle Häfen erschließen nahezu sämtliche touristisch interessanten Bereiche - insbesondere auch die von außen nicht ansteuerbaren Seebäder der Ostseeküste. Der Abwechslungsreichtum der durch den Menschen nahezu unberührten Landschaft im Boddenküstenbereich ist einzigartig in Mitteleuropa. Viele kleine und gut ausgebaute Was- serwanderrastplätze eignen sich als gut geschützte Haltepunkte auf dem Törn durch die herrliche Natur. Aufgrund der geringen Wassertiefen, der zunehmenden Verschlammung, insbesondere im Bereich des Ribnitzer Sees, sowie der schlechten seeseitigen Erreichbarkeit werden die Be- dingungen für das ungehinderte Ausüben des Segelsports jedoch deutlich eingeschränkt. Je tiefer man in die Boddenbereich in Richtung Ribnitz vorstößt, desto geringer ist die Auslas- tung der zur Verfügung stehenden Gästeplätze. Größere Boote finden kaum noch den Weg in diese Revierabschnitte obwohl der Ribnitzer Stadthafen vor kurzem auf eine Tiefe von 2,00 m ausgebaggert wurde. Noch problematischer sind die Bedingungen für die Häfen im Revier im Konkurrenzkampf um die Zielgruppe der Dauerlieger. Aufgrund der beschriebenen Defizite in der land- und seeseitigen Erreichbarkeit sind die Gewässerabschnitte westlich der Meiningen Brücke für diese Adressatengruppe praktisch bedeutungslos. Lediglich der Standort Barth erreicht aufgrund seiner Lage, vor allem aber wegen seiner sehr guten Ausstattung mit Einschränkun- gen den Status des Basishafens.

Außenbereich An der Außenküste ist nach wie vor der Nothafen Darßer Ort die einzige Anlegemöglichkeit zwischen Rostock und Barhöft. Dieser ist landschaftlich hoch attraktiv, aber aufgrund von Untiefen bei schwerem Wetter schwierig anzulaufen, schlecht ausgestattet und restriktiv in den Liegebestimmungen. Da der Hafen offiziell nur in Notfällen angelaufen werden darf, müssen Besucher einen Notfall vor- geben. Dieses Verhalten lehnen viele Segler ab und weichen daher nach Dänemark aus. Hinzu kommt, dass Besucher vom Betreiber eigentlich nicht erwünscht sind und daher entsprechend unfreundlich behandelt werden. Außerdem neigt die Hafeneinfahrt stark zur Versandung und muss in regelmäßigen Abstän- den ausgebaggert werden. Mehrere Versuche einen Alternativstandort für den Nothafen zu finden, der touristisch attraktiver, weniger restriktiv und sicherer anzulaufen wäre, sind an der wirtschaftlichen Tragfähigkeit einen Ersatzhafens gescheitert. Ein wirtschaftlicher Betrieb eines solchen Ersatzhafens ist nur in Verbindung mit weiteren Einnahmen durch Hotels oder Ferienwohnungen im Hafenumfeld möglich. Ein hierfür geeig-

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neter Standort, der zudem aus der Sicht des Küstenschutzes und der seglerischen Sicher- heit akzeptabel ist, steht bisher nicht zur Verfügung. In Zingst, wo ein solcher Standort gegeben wäre, hat sich die Gemeinde gegen den Bau eines Hafens entschieden. Damit scheint der Nothafen vorerst die einzige Anlegemöglichkeit zu bleiben. Er ist zudem nach wie vor der Standort des Seenotrettungskreuzers. Seine ersatzlose Schließung wäre daher unvertretbar. Bei einer besseren Etappenteilung zwischen Rostock und Barhöft würden vermehrt Urlauber aus Schleswig-Holstein und insbesondere Dänemark an die mecklenburg-vorpommersche Küste besuchen. Eine Verbesserung, wenn auch die Etappenlängen unverändert blieben, wäre auch schon durch eine Aufwertung des Hafens Darßer Ort (bessere sanitäre Anlagen, evtl. Gastronomie oder Einkaufsmöglichkeiten, freundlichere Behandlung und keine Restrik- tionen bzgl. des Einlaufens) zu erreichen.

Naturschutz Folgende Schutzgebiete sind für das Revier Fischland-Darß-Zingst relevant.

Tabelle 44: Betroffene Schutzgebiete im Revier

Häfen im oder in unmittelbarer Nähe des Schutzge- Schutzgebiet Name bietes Vorpommersche Boddenland- Kinnbackenhagen, alle Zingst, Prerow, Wiek (Darß), Born, Nationalpark schaft Neuendorf, Darßer Ort, Wendisch Langendorf Vorpommersche Boddenland- Kinnbackenhagen, Wendisch Langendorf, alle Zingst, Prerow, EU-Vogelschutzgebiet schaft Wiek (Darß), Born, Neuendorf, Darßer Ort Ribnitz-Damgarten, Barth, Born, Bodstedt, Langendamm, Dier- hagen, Fuhlendorf, Neudorf Saal, Dändorf, Althagen, Wiek, Recknitz Ästuar und Halbinsel Zingst Wustrow, Pruchten, Prerow, Dabitz, Flemendorf, Nisdorf, Kinn- Gemeldete FFH-Gebiete backenhagen, Zühlendorf, Wendisch Langendorf, Zingst, Kinn- backenhagen, Wendisch Langendorf Darß Darßer Ort Langendamm, Neuendorf, Fuhlendorf, Bodstedt, Pruchten, alle Boddenlandschaft Barth, Dabitz, Dierhagen Wustrow, Althagen, Born, Prerow, Landschaftsschutzgebiet Wiek (Darß), alle Zingst Nisdorf, Kinnbackenhagen, Zühlendorf, Flemendorf, Wendisch Vorpommersche Boddenküste Langendorf

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes Die Halbinsel Fischland-Darß-Zingst ist touristisch sehr gut erschlossen und bietet dem Wassersportler vor allem in den fünf Ostseebädern ein attraktives touristisches Umfeld. Zwar befinden sich alle Strände sowie die meisten Bademöglichkeiten an der Außenküste, jedoch sind fast alle Standorte über die Binnenhäfen zu Fuß oder per Fahrrad schnell zu erreichen.

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Die touristischen Highlights und besonderen Anziehungspunkte des Reviers sind insbesondere: • Der vielleicht schönste Naturstrand der gesamten Ostseeküste – der Darßer Weststrand bei Prerow sowie der Darßwald. • Die Ostseebäder Ahrenshoop (u.a. Kunstkaten, Bunte Stube und Seemannskirche), Pre- row Dammtor, der Fangelturm an der Stadtmauer, ein Speicher aus dem 18. Jahrhundert sowie das ehemalige adlige Kloster, Wustrow, Dierhagen und vor allem Zingst.

• Fischerort Born und staatlich anerkannter Erholungsort Wiek (Darß). • Besichtigung des weltweit größten Kranichzuges insbesondere östlich von Zingst in Pra- mort während der segeltouristischen Nebensaison im Frühjahr und Herbst.

• Die turnusmäßig stattfindenden Zeesenbootregatten in Wustrow, Bodstedt und Dierha- gen.

• Das Klostergelände sowie das Bernsteinmuseum in Ribnitz-Damgarten.

5.3.5 Ausstattungsbezogene Bewertung Aufgrund der sehr gut ausgestatteten Ostseebäder und Erholungsorte entlang der Halbinsel fällt die sonstige Versorgung der Häfen in diesem Teil des Reviers überdurchschnittlich gut aus. Hervorzuheben ist zudem die große Anzahl an gut ausgestatteten Wasserwanderrast- plätzen. Dies gilt insbesondere für die Häfen in Ribnitz, Dierhagen, Althagen und Wustrow. Die Gastliegerhäfen auf der Festlandseite nördlich Ribnitz-Damgartens in Fuhlendorf und Neuendorf können diesen Status aufgrund der mangelhaften sonstigen Versorgung nicht ganz erreichen. Darüber hinaus fehlt im gesamten Abschnitt des Reviers westlich der Meiningen Brücke eine Bootsbetankungsmöglichkeit. Der in allen Belangen am besten ausgestattete Hafen des Reviers, und daher auch der einzig hervorzuhebende Standort für Dauerlieger, ist die Schiffswerft & Yachtservice in Barth. Hier können nicht nur die besten Reparaturmöglichkeiten, sondern auch dem heutigen Stan- dard entsprechende überdachte Winterlagerkapazitäten angeboten werden.

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Tabelle 45: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier technische Technische Abfall- Sonstige Hafenkategorie Name des Hafens Sanitär Dienstleis- Versorgung beseitigung Versorgung Gelbe Welle tung

Standard / Kapazität: 0 = nicht vorhanden - 1 = niedrig - 2 = mittel - 3 = hoch - 4 = sehr hoch Darßer Ort 1 1 1 0 0 E (A) Barth Schiffswerft 3 4 4 4 3 &Yachtservice B Althagen 2 2 1 1 3 C Barth Marina "Am Stadthafen" 3 3 2 1 3 C Barth Wirtschaftshafen 2 2 2 3 3 C Born Hafen Ablage 1 1 1 0 2 C Dierhagen 3 2 2 1 2 C Prerow 3 2 2 0 3 C Ribnitz Stadthafen 2 2 3 3 3 C Zingst /WWRP 3 2 1 2 3 C Zingst Yachtclub 2 2 1 2 3 C Bodstedt 1 1 1 1 1 D Barth Vereinshäfen am Borg- 1 2 2 1 3 D wall Barth Vogelsang Anglerverein 1 1 1 1 1 D Barth Vogelsang Werft Ramin 1 1 0 2 2 D Born Anglerhäfen 1 1 1 0 2 D Dabitz 1 1 1 0 0 D Damgarten Angelverein 2 1 1 1 2-3 D Damgarten Vereinshafen 0 0 0 1 2-3 D Damgarten WWRP 2 1 1 1 2-3 D Dändorf 1 1 1 1 1 D Flemendorf k.A k.A k.A k.A k.A D Fuhlendorf 2 2 1 1 2 D Kinnbackenhagen 1 1 1 0 1 D Langendamm k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Neuendorf Saal 2 2 2 1 1 D Nisdorf k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Pruchten 1 2 1 1 2 D Ribnitz Anglerhafen k.A k.A k.A k.A k.A D Ribnitz Hafen am Schusterwall k.A k.A k.A k.A k.A D Ribnitz Hafen Körkwitz k.A k.A k.A k.A k.A D Ribnitz Steg Pagels 1 1 1 2 3 D Ribnitz Vereinshafen 1 1 1 2 3 D Wendisch Langendorf k.A k.A k.A k.A k.A D Wiek Darß 3 2 1 1 3 D Wustrow 3 3 2 2, 3 3 D Zingst Angelverein 0 2 1 2 3 D Zingst Kommunalhafen 2 2 1 2 3 D Zingst Privathafen Kloss 3 3 1 3 3 D Zingst Ost div. Vereinshäfen 1 2 1 2 3 D Zühlendorf k.A k.A k.A k.A k.A D Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

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5.3.6 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite Das zweigeteilte Revier Fischland-Darß-Zingst hat im Binnen- und Außenküstenbereich sehr unterschiedliche Vorteile und Defizite. Zu den Vorteilen gehören:

• Das relativ dichte Hafennetz im Binnenbereich mit einer großen Anzahl gut geschütz- ter und für Gäste ordentlich ausgestatteter Häfen.

• Die gute Erreichbarkeit der touristischen Highlights des Reviers per Boot. • Die hohe landschaftliche und touristische Attraktivität des Reviers. • Der gut ausgestattete Basishafenstandort Barth.

Die wichtigsten Defizite sind: Langfristige Defizite • Das hohe Naturschutzkonfliktpotential infolge der großen Dichte und teilweise Über- lagerung von verschiedenen Schutzgebieten. • Die problematische seeseitige Erreichbarkeit der Boddenbereiche aus Richtung Au- ßenküste. • Schwierige Navigation im Revier insbesondere für Revierunkundige. • Die geringen und schnell wechselnden Wassertiefen im Revier außerhalb der Häfen. • Die schwierige landseitige Erreichbarkeit v.a. der Halbinsel aber auch der Bodden- standorte.

Mittelfristige Defizite

• Die Situation des Nothafens Darßer Ort. • Die großen Distanzen an der Außenküste östlich und westlich des Nothafens. • Das landseitige Hindernis der Meiningenbrücke. • Die geringen Wassertiefen vieler Häfen.

Kurzfristige Defizite • Die Ausstattungsdefizite einiger Häfen im Revierabschnitt westlich der Meiningenbrü- cke (v.a. fehlende Bootsbetankung).

5.4 Revier III: Nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund 5.4.1 Überblick Das Segelrevier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund ist von seiner geomorphologischen Struktur her das abwechslungsreichste Revier der gesamten

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Ostseeküste. Es umfasst einerseits die nördliche sowie nordöstliche Außenküste der größten deutschen Insel, zwischen Libben, Kap Arkona, Tromper Wiek bis hin zur Prorer Wiek und der Küste der Halbinsel Mönchgut. Andererseits gehören dem Revier zahlreiche Bodden- und Buchtenbereiche an, die die etwa 32 Seemeilen lange Strecke zwischen dem nördlichen Strelasund bis hin zum Großen Jasmunder Bodden bei Ralswiek säumen. Das Revier wird für die weitere Darstellung in drei Teilreviere aufgeteilt: 1. Außenküstenbereich von Libben bis Prorer Wiek / Halbinsel Mönchgut. 2. Übergangsbereich zwischen Stralsund und dem Vitter Bodden einschl. Wieker Bodden. 3. Binnenbereich zwischen Wittower Fähre und Ralswiek.

Insgesamt verfügt das nördliche Rügen-Hiddensee in 40 Hafen- und Wassersportanlagen über mehr als 2.700 Liegeplätze, von denen den Vereinen und Wassersportgemeinschaften mit über 1.200 Liegeplätzen der deutlich größte Anteil zukommt. Während Bootsgästen mit rund 950 Liegeplätzen schon deutlich weniger Kapazitäten zur Verfügung stehen, ist die An- zahl der Dauerliegeplätze für nichtvereinsgebundene Dauerlieger (rund 600) nochmals deutlich geringer. Gemäß der Hafenkategorisierung zwischen Etappen-, Basis- und netzergänzenden Häfen erfüllen insgesamt 10 Anlagen die Kriterien für die Hafenklassen A und / oder B. Davon befinden sich mit Lohme, Glowe und Sassnitz insgesamt 3 Häfen in direkter Lage an der Au- ßenküste. Mehr als 1.000 Liegeplätze verteilen sich auf diese beiden Hafentypen. Die wichtigsten Basishäfen für Dauerlieger befinden sich in Stralsund, Schaprode und Ralswiek. Während der erstgenannte Standort eine wichtige Rolle auch für überregionale Segler spielt, fungieren letztere jedoch eher als Dauerliegerbasis lokaler / regionaler Wassersportler. Weitere 15 netzergänzende Häfen sind von ihren seeseitigen Voraussetzungen geeignet, tiefere Bootstypen ab 1,80 m aufzunehmen. Ebenso viele flache Wassersportanlagen runden das Angebot ab. Hinsichtlich der nutzerspezifischen Ausrichtung sind auch in diesem Revier die üblichen Ge- setzmäßigkeiten erkennbar. Vereinsliegeplätze finden sich zum überwiegenden Teil in netz- ergänzenden Häfen. Demgegenüber fällt das Gros der Plätze für Gäste und andere Dauer- lieger einschließlich Vercharterer auf die Hafenkategorien A-C. Im Revier gibt es zahlreiche Gastliegerhäfen. Vor dem Hintergrund der Dreiteilung des Re- viers in einen Außen-, Übergangs- sowie Binnenbereich sind als bedeutendste Wasserwan- derrastplätze bzw. Gastliegerhäfen erstens Glowe, Lohme und Sassnitz, zweitens Stralsund, Altefähr, Neuendorf, Vitte Lange Ort und drittens Wiek, Ralswiek und Breege zu nennen. Letztere erfüllen wegen ihrer see- und landseitigen Lage und / oder ihrer Ausstattung jedoch nicht die Kriterien von Etappen- und oder Basishäfen

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Tabelle 46: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität Vereine & andere Dauer- Hafen Kategorie Gastlieger GESAMT Sportgms. lieger Altefähr WWRP A 0 20 48 68 Barhöft A 0 30 49 79 Glowe Königshörn A 0 16 65 81 Kloster A 0 30 5 35 Lohme A 0 0 53 53 Neuendorf A 0 0 50 50 Sassnitz A 0 10 110 120 Schaprode A 0 140 30 170 Vitte Lange Ort A 0 20 155 175 Zwischensumme A 0 266 565 831 Stralsund Citymarina A+B 38 100 155 293 Zwischensumme A+B 38 100 155 293 Breege C 0 0 60 60 Kuhle C 10 0 10 20 Lietzow C 0 15 0 15 Parow Vereinshafen C 45 0 0 45 Ralswiek Nord C 0 0 0 0 Ralswiek Yachthafen C 30 150 30 210 Stralsund Dänholm Nord C 245 0 40 285 Stralsund Panzergraben C 65 0 0 65 Stralsund Schwedenschanze C 20 0 0 20 Stralsund Stadtkanäle C 46 80 0 126 Vieregge; Bollwerk C 0 0 0 0 Vitte Kommunalhafen C 30 0 3 33 Wiek Rügen C 20 0 55 75 Wittower Fähre Nord C 5 0 5 10 Wittower Fähre Süd C 10 0 5 15 Zwischensumme C 526 245 208 979 Altefähr Anglerhafen D 60 0 0 60 Dranske D 0 0 5 5 Glowe Binnenhafen D 10 0 0 10 Grubnow D 0 0 10 10 Klaudorf D 31 0 0 31 Klein Kubitz D 50 0 0 50 Libnitz D 30 0 0 30 Martinshafen D 131 0 10 141 Polchow D 10 0 0 10 Prohn / Klein Damitz D 105 0 0 105 Rambin D 25 0 0 25 Rugenhof D 40 0 0 40 Stralsund Flotthafen D 148 0 0 148 Waase Fischereihafen D 0 0 3 3 Waase Vereinshafen D 15 0 0 15 Zwischensumme D 655 0 28 683 Summe Kategorie A – C 564 611 928 2.103 GESAMT 1.219 611 956 2.786 Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

Abbildung 14: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier nördliches und östliches Rügen- Hiddensee-nördlicher Strelasund

Abbildung 15: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund

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5.4.2 Netzbezogene Bewertung Im Revier wurden insgesamt 40 Häfen – bzw. Anlegestellen für die Sportbootschifffahrt registriert. Zahlreiche kleine und flache Anglerhäfen konnten dabei mit in die Untersuchung integriert werden. Wie bereits erläutert kann diesbezüglich jedoch kein Anspruch auf Vollstän- digkeit erhoben werden. Zurückzuführen ist diese Unsicherheit insbesondere auf die außer- ordentlich große Zahl an illegalen Liegeplätzen inmitten der ausgedehnten Schilfgürtel der Rügenschen Boddenbereiche. Zudem wurden Bojen- und Dalbenliegeplätze außerhalb von Häfen, wie sie sich bspw. in großem Umfang auf der Insel Ummanz befinden (u.a. Suhren- dorf, Waase) nicht mitgezählt. Wie die nachfolgende Tabelle 47 zeigt, sind die seeseitigen Distanzen zwischen den wichtigsten Häfen des Reviers sehr unterschiedlich. Vor allem ist das Hafennetz entlang der nördlichen und östlichen Außenküste Rügens immer noch sehr grobmaschig. Wie bereits er- läutert, sind die Netzlücken zwischen Sassnitz in Richtung Halbinsel Mönchgut (22 sm) sowie zwischen Hiddensee / Schaprode und Lohme (26 sm) immer noch zu groß, um Gastseg- lern eine sichere Alternative zur Sunddurchfahrt zu bieten.

Tabelle 47: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier

Stral- Neuen- Schap- Rals- Sass- Barhöft Vitte Wiek Glowe Lohme sund dorf rode wiek nitz Barhöft - 8 16 14 14 22 31 33 34 41 Stralsund 8 - 16 14 14 22 32 42 43 48 Vitte 16 16 - 4 5 9 19 25 26 33 Neuendorf 14 14 4 - 3 11 19 27 28 35 Schaprode 14 14 5 3 - 11 20 27 28 35 Wiek 22 22 9 11 11 - 20 37 38 38 Ralswiek 32 32 19 19 20 20 - 48 49 49 Glowe 33 42 25 27 27 37 48 - 5 13 Lohme 34 43 26 28 28 35 41 5 - 8 Sassnitz 41 49 34 36 36 38 49 13 8 -

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001)

5.4.3 Standortbezogene Bewertung Erreichbarkeit Landseitige Erreichbarkeit Abgesehen von den wenigen Hafenstandorten auf dem Festland befinden sich alle Häfen des Reviers in Insellage. Sie sind folglich entweder nur über den Rügendamm oder die Fäh- re Stahlbrode-Glewitz zu erreichen. Im Falle von Hiddensee sogar lediglich per Passagier- fähre aus Richtung Stralsund oder Schaprode. Daraus resultierend ist die landseitige Anbin- dung der meisten Revierhäfen an das überregionale Straßennetz unzureichend. Sogar der noch am besten zu erreichende Standort Stralsund ist gegenwärtig noch nicht an das Auto- bahnnetz angebunden. Mit zunehmender Entfernung von Stralsund verschlechtert sich die

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Erreichbarkeit der Inselstandorte weiter. Hinzu kommen die mangelhaft ausgebauten und in der Saison stark überlasteten Straßen auf der Insel. Besonders schwer wiegt dieser Stand- ortnachteil beim revierübergreifenden Wettbewerb um überregionale Dauerlieger aus Berlin und Hamburg und dessen Umland. Durch verschiedene Infrastrukturprojekte wird sich die landseitige Erreichbarkeit in Zukunft jedoch merklich verbessern. Neben der bereits partiell realisierten Stralsunder Ortsumge- hung können Verkehrsprojekte wie die zweite Strelasundquerung, der Bau des A 20 Zubrin- gers B 96n sowie die Verbesserung der Straßenverbindung zwischen Altefähr und Bergen die Reisezeiten deutlich verkürzen. Mit Umsetzung aller geplanter Maßnahmen kann insbesondere auch der gegenwärtig noch starke Wettbewerbsnachteil der Sportboothäfen gegenüber anderen Standorten und Regio- nen deutlich reduziert werden. Bestehende und geplante Dauerliegerhäfen dürften davon in besonderem Maße profitieren. Da jedoch auch alle anderen Reviere entlang der Ostseeküs- te durch die vollständige Fertigstellung der A 20 gewinnen, wird ein gewisser Standortnach- teil immer bleiben. Dieser kann nur durch andere Standortfaktoren, wie der hohen Attraktivi- tät der Insel oder durch besondere Service- und Dienstleistungsangebote ausgeglichen werden.

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Tabelle 48: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers

Landseitige Erreichbar- Landseitige Erreichbarkeit heute keit Zukunft Hafenstandort Nähe zur/zum nächsten Nähe zu einer gut ausgebau- Nähe zur/zum nächsten Autobahn / -zubringer ten überregionalen Strasse Autobahn /-zubringer 1= <10km - 2 = 10-20km - 3 = 20-30km - 4 = keine Nähe Altefähr 4 1 !* 1 Barhöft 4 2 2 Breege 4 2 !* 4 Dranske 4 3 !* 4 Glowe Königshörn 4 1 !* 3 Grubnow 4 3 !* 3 Hiddensee keine landseitige Verbindung Klaudorf 4 2 2 Klein Kubitz 4 2 !* 2 Kuhle 4 3 !* 4 Libnitz 4 3 !* 3 Lietzow 4 1 !* 2 Lohme 4 1 !* 3 Martinshafen (Sargard) 4 1 !* 3 Parow 4 1 1 Polchow 4 1 !* 3 Prohn / Klein Damitz 4 1 2 Ralswiek 4 1 !* 2 Rambin 4 1 !* 1 Rugenhof 4 1 !* 1 Sassnitz 4 1 !* 3 Schaprode 4 3 !* 3 Stralsund 4 1 1 Vieregge 4 3 !* 3 Waase 4 2 !* 2 Wiek Rügen 4 3 !* 4 Wittower Fähre 4 3 !* 3

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung !* Engpass Rügendamm

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Seeseitige Erreichbarkeit Die seeseitige Erreichbarkeit des Reviers fällt in Anlehnung an die vorgenommene Dreitei- lung sehr unterschiedlich aus. Während die Häfen an der nördlichen bis östlichen Außenküs- te alternativ aus allen Richtungen anzufahren sind, ist die wasserseitige Erreichbarkeit des Binnenbereichs weitaus komplizierter. Angesteuert werden kann das Revier entweder von Norden her über das Hiddensee-Fahrwasser aus Richtung Libben, oder aus Richtung Dar- ßer Ort kommend über die Barhöfter Rinne zwischen der Südspitze Hiddensees und Bock sowie vom Grabower Bodden aus zwischen Bock und Festland. Aufgrund der vielen Fahr- wasserbeschränkungen und der daraus resultierenden Umwege, die zurückgelegt werden müssen, ist die Westansteuerung des Reviers jedoch leider sehr kompliziert. Die südlichen Alternativen sind die Ansteuerung aus Richtung Greifswalder Bodden über den Strelasund durch Querung des Rügendammes bzw. der Ziegelgrabenbrücke oder entlang der östlichen Außenküste. Die Wassertiefe im Revier schwankt sehr stark. Abgesehen von den Außenküstenabschnit- ten stellt lediglich der Große Jasmunder Bodden mit einer durchschnittlichen Wassertiefe von 4-7 m eine für Kielyachten komplett nutzbare ausgedehnte Wasserfläche des Reviers dar. Alle anderen Boddenabschnitte, von kleinen Ausnahmen im Schaproder- und Wieker Bodden sowie der Prohner Wiek abgesehen, weisen zu wechselhafte Tiefenverhältnisse auf, um sie außerhalb des Fahrwassers mit Kielbooten befahren zu können. Lediglich Jollen und Kielschwerter können fast im gesamten Binnenrevier ungehindert navigieren. Ein zusätzliches Hindernis im Revier stellen die vielen Schutzzonen dar, in denen feste Be- fahrensregelungen beachtet werden müssen. Die nachfolgende Tabelle 49 führt alle Hafen- standorte auf, deren seeseitige Zufahrt von geschützten Bereichen gesäumt ist. Siehe zu- sätzlich auch folgende Abbildung 16.

Abbildung 16: Offizielle Befahrensbeschränkungen im Revier nördliches und östliches Rü- gen-Hiddensee-nördlicher Strelasund

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Tabelle 49: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers

Beeinträchtigung Nähe zu Beeinträchtigung Wassertiefe Wassertiefe durch offizielle Name des Hafens anderen Segel- durch seeseitiges Hafenzufahrt (m) Hafen ( m) Befahrens- revieren Hindernis beschränkung 1 = < 10 sm 0 = nein

2 = > 10 sm 1 = ja Altefähr WWRP 2,8 0,5 - 2,4 1 0 Barhöft 4 4 1 1 Glowe Königshörn 3 2,5 2 0 Kloster 2,0 - 3 2,0 - 3 1 1 Lohme 3 1,6-2,8 2 0 Neuendorf 2,0 - 3 2,0 - 3 1 1 Sassnitz 5,5 3,9 - 5 2 0 Schaprode 2,5 2,5 1 1 Vitte Lange Ort 2,8 1,5 - 2,5 1 1 Stralsund Citymarina 6 2 - 4,5 1 0 Breege 3,4 2,5 2 0 Kuhle 1,8 0,6 - 2,7 2 0 Lietzow 2,5 2,5 2 0 Parow Vereinshafen 2,3 1,0 - 2 1 0 Ralswiek Nord 3 2,2 2 0 Ralswiek Yachthafen 4 2,5 2 0 HST Dänholm Nord 2 1,8 - 2,4 1 0 HST Panzergraben 2 2 1 0 HST Schwedenschanze 3,6 1,3 - 4,0 1 0 Stralsund Stadtkanäle 2 2 1 0 Querkanalbrücke Vieregge; Bollwerk 2,5 - 4,5 2,5 - 4,5 2 1 Vitte Kommunalhafen 2,5 2,0 - 3 1 1 Wiek Rügen 4 3 2 0 Wittower Fähre Nord 2,5 0,8 - 1,2 1 0 Wittower Fähre Süd 3,5 3,5 1 0 Altefähr Anglerhafen 2,8 0,5 - 1,4 1 0 Dranske 2,5k 0,3 -2,5 1 0 Glowe Binnenhafen 2,9 1,5 2 0 Grubnow 1,3 1,3 2 0 Klaudorf k.A k.A 1 1 Klein Kubitz 0,8 - 3,5 0,8 - 1,8 1 1 Libnitz 1,3 1 2 0 Martinshafen 1,2 2,5 2 0 Polchow 1 0,5 - 1 2 0 Prohn / Klein Damitz k.A 0,6 - 0,8 1 1 Rambin 1,1 0,5 1 1 Rugenhof 1,4 1 1 1 Stralsund Flotthafen k.A. k.A. 1 0 Querkanalbrücke Waase Fischereihafen 2 - 2,5 0,8 - 1,5 1 1 Waase Vereinshafen 2 - 2,5 0,5 - 1 1 1

Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort. Die Querkanalbrücke zu den Stadtkanälen öffnet 3mal täglich

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Sicherheit Mit Beeinträchtigungen der Sicherheit auf dem Territorium des Segelreviers muss insbesondere im Bereich zwischen dem Gellen im Süden sowie dem Libben im Norden infolge zum Teil starker Strömungen gerechnet werden. Gleiches gilt für den Einfahrtsbereich in Richtung Jasmunder Bodden zwischen der Rassower Bucht und dem Breetzer Bodden. Untiefen gibt es im gesamten Binnenbereich des Reviers, so dass sich Segelyachten ans Fahrwasser halten sollten. Besonders gefährliche Stellen sind sowohl im Wieker und Bree- ger Bodden als auch südlich des Libben zu finden. Der Sicherheitsaspekt eines Hafens definiert sich in erster Linie über seine Ansteuerung. Ein sicherer Hafen sollte unter allen Witterungsbedingungen, zu jeder Tages- und Nachtzeit ohne Probleme auch durch Revierunkundige angelaufen werden können. Eine nächtliche Ansteuerung in die Häfen des Reviers empfiehlt sich infolge der vielen Flachwasserbereiche und Befahrensrestriktionen jedoch nur an Standorten mit guter Befeue- rung ohne Fahrwasserbeschränkung und weniger tückischen Winden. Eine solche ist lediglich in Stralsund vorhanden. Alle anderen Häfen sollten aufgrund der problematischen Tie- fenverhältnisse, der engen, oft unbefeuerten Fahrwasser sowie infolge offizieller Befahrens- beschränkungen von Revierunkundigen bei Dunkelheit nicht angelaufen werden. Die Liegeplatzbedingungen in den Häfen des Reviers sind überwiegend gut, wenn auch nicht an allen Standorten gleichwertig. Insbesondere wegen des recht starken Fähr- und Berufs- schifffahrtsverkehrs ist an einigen Standorten mit Schwellsituationen zu rechnen - so bspw. in Stralsund, Schaprode, Kloster oder Sassnitz. Letzterer Hafen ist trotz seiner guten Netzla- ge in seinem derzeitigen Zustand ohnehin wenig attraktiv.

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Tabelle 50: Sicherheit / Schutzfunktion im Revier

Name des Hafens bei Ansteuerung: im Hafen: Seeseitige An- Strömung Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen steuerbarkeit 1 = leicht (bei jedem Wind, bei Tag und Nacht) 1 = gut geschützt bei jedem Art der Beein- 2 = wie 1. (nur bei Tag) Wetter trächtigung 3 = schwierig bei sehr starkem Wind 2 = Schwell durch Schiffs- 4 = schwierig bei bestimmten Windverhältnissen verkehr 5 = schwierig wegen Untiefen 3 = unsicher bei best. Wind- 6 = schwierig wegen starken Schiffsverkehrs verhältnissen 7 = Fahrwasser muss eingehalten werden 4 = völlig ungeschützt 8 = nicht betonnt und befeuert Altefähr WWRP 2 Fahrgastschifffahrt 1 Barhöft 1, 7 Lotsen- und Zollboot 1 Fischerei, Seenotret- Glowe Königshörn 3 (Windstärke 5-6) tungsschiff, Fahrgast- 1 schifffahrt Kloster 2, 7 Fahrgastschifffahrt 2 Lohme 3 (Windstärke 5-6) Fischerei 1 Fahrgastschifffahrt, Fi- Neuendorf 2, 7 1 scherei Fahrgastschifffahrt, Sassnitz 1, 6 Fährverkehr, Fischerei, 2, 3 SW-Wind Seenotrettungsschiff Fahrgastschifffahrt, Fi- Schaprode 6, 7 stark 2 scherei Vitte Lange Ort 2, 7 3 O-Wind Stralsund Citymarina (Yachthafen Berufsschifffahrt, Fahr- 1, 6 1 Nordmole) gastschifffahrt, Fischerei Fahrgastschifffahrt, Breege 5, 7 1 Seenotrettungsschiff Kuhle 5, 7 3 S-Wind Lietzow 5, 7 3 O-Wind Parow Vereinshafen 8 Berufsschifffahrt 1 Ralswiek Nord 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 Ralswiek Yachthafen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 1 Stralsund Dänholm Nord 1, 6 Berufsschifffahrt 2, 3 N-Wind Stralsund Panzergraben k.A. k.A. k.A. Stralsund Schwedenschanze 2 k.A k.A k.A Stralsund Stadtkanäle 1, 6 0 Berufsschifffahrt 1 Vieregge; Bollwerk Anlegen ist derzeit wegen Bollwerksschäden nicht erlaubt Fahrgastschifffahrt, Fi- Vitte Kommunalhafen 2, 7 2 scherei Fahrgastschifffahrt, Fi- Wiek Rügen 2, 7 1 scherei Wittower Fähre Nord 1 stark Fährverkehr 2, 3 W-Wind Wittower Fähre Süd 1 stark Fährverkehr 2, 3 W-Wind Altefähr Anglerhafen 2 3 SW-W-Wind Dranske 5, 7 0 Fahrgastschifffahrt 4 Glowe Binnenhafen 5, 8 1 Grubnow 8 3 SO Wind Klaudorf k.A k.A k.A k.A k.A Klein Kubitz 8 k.A. Libnitz 8 stark 1 Martinshafen 2, 7 1 Polchow 8 k.A k.A k.A k.A Prohn / Klein Damitz 8 k.A k.A k.A k.A Rambin 8 k.A. k.A. Rugenhof 8 k.A. k.A Stralsund Flotthafen 2, 6 k.A. k.A. k.A. Waase Fischereihafen 8 Fischerei 1 Waase Vereinshafen 8 1 Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

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Attraktivität des Segelreviers Sowohl die große räumliche Ausdehnung, als auch die strukturelle Vielfalt sind in Bezug auf die Attraktivität des Segelreviers gleichermaßen vor- wie auch nachteilig zu bewerten. So hat jeder der drei Teilbereiche des Reviers seine besonderen Reize wie auch Defizite. Der Große Jasmunder Bodden eignet sich aufgrund seiner gleichmäßigen Wassertiefe von über 4 m als ideales Binnensegelrevier für alle Nutzergruppen und Bootstypen. Zudem ver- fügt er mit dem Yachthafen in Ralswiek über einen sehr gut ausgestatteten und see- wie auch landseitig (aus regionaler Perspektive) gut zu erreichenden Basishafen für überwie- gend einheimische Dauerlieger. Für Wasserwanderer auf dem Weg in bzw. aus dem Bodden steht darüber hinaus der gut geschützte Hafen in Breege zur Verfügung. Entwicklungs- hemmnisse stellen die strategisch ungünstige Sackgassenlage des Großen Jasmunder Bod- dens und die damit verbundene relativ große Entfernung zur Außenküste dar. Für den Etap- pensegler eignet sich der Hafen Ralswiek daher in der Regel lediglich als Start- oder Zielort eines Törns. Erschwerend hinzu kommt die noch immer geringe Hafendichte im Bodden für Boote mit einem Tiefgang von >1,80 m. Der Außenküstenbereich des Reviers war bis vor wenigen Jahren für den Etappensegler abgesehen vom Standort Sassnitz so gut wie unzugänglich. Durch den Bau der beiden Was- serwanderrastplätze in Lohme sowie Glowe hat dieser Teil des Reviers in den letzten Jahren jedoch erheblich an Attraktivität gewonnen. Zwei Einschränkungen bleiben jedoch: • Nach wie vor sind die großen seeseitigen Distanzen zu den nächstliegenden deutschen Häfen auf Hiddensee (26 sm) bzw. Thiessow (23 sm) zu groß. Somit bleibt die Nord- und Ostküste Rügens ausschließlich ein Revier für den fortgeschrittenen, re- vierkundigen Segler.

• Die nächtliche Ansteuerung in Glowe und Lohme ist nicht vollständig gewährleistet, da Revierunkundige bei Winden ab Windstärke 6 aus südöstlichen Richtungen nicht risikofrei einlaufen können.

Der dritte Teilbereich des Reviers zwischen Stralsund und der Nordspitze Hiddensees ist vor allem aufgrund seiner großen Hafendichte in Höhe des Vitter und Schaproder Boddens sowie wegen der günstigen strategischen Lage im revierinternen und -übergreifenden Hafen- netz der vielleicht attraktivste Bereich des Segelreviers. Herausragende Destination des Re- vierabschnittes ist die Insel Hiddensee, die insbesondere mit dem Yachthafen Vitte Lange Ort sowie dem Wasserwanderrastplatz in Neuendorf über qualitativ gut ausgebaute und während der Saison stark ausgelastete Häfen verfügt. Die strategisch wichtigsten Etappen- häfen des Reviers sind jedoch die beiden Yachthäfen in Schaprode und Barhöft. Ersterer dient nicht nur der Lage wegen, sondern auch vor allem aufgrund seiner Ausstattung als beste Alternative zum Standort Hiddensee. Letzterer wiederum ist infolge des immer noch viel zu weitmaschigen Hafennetzes entlang der Außenküste in Richtung Rostock- Warnemünde der vielleicht bedeutendste Etappen- und Schutzhafen des gesamten Reviers.

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Im Vergleich zu allen anderen Teilrevierabschnitten verfügt der nördliche Strelasund zudem über den einzigen Basishafenstandort im Revier – die Citymarina in Stralsund. Alle anderen inselseitigen Standorte sind vor allem aufgrund ihrer schlechten landseitigen Erreichbarkeit für diese Zielgruppe weniger interessant. Angemerkt werden muss jedoch, dass die Cityma- rina aufgrund ihrer sehr zentralen Lage eher für Gastsegler geeignet ist. Die Basishafenfunk- tion ist vor allem durch die schwierige Parkplatzsituation am Standort erschwert. Zudem fehlt es an überdachten Winterliegeplätzen in Hafennähe. So wie die anderen Teilreviere weist jedoch auch der Bereich zwischen Stralsund und Hid- densee Beeinträchtigungen auf, die der ungehinderten Ausübung des Segelsports entge- genstehen. Folgende zwei Stichworte sind in diesem Zusammenhang besonders hervorzuheben: • Die etlichen Befahrensrestriktionen und ständig wechselnden Wassertiefen erlauben nur selten das Segeln außerhalb des Fahrwassers und schränken zudem die nächtliche An- steuerung der Häfen stark ein.

• Die starke Berufsschifffahrt sowie die zum Teil tückischen Strömungsverhältnisse üben zum Teil negativen Einfluss auf Hafenanfahrt und Liegeplatzbedingungen aus.

Naturschutz Folgende Schutzgebiete sind für das Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee- nördlicher Strelasund relevant.

Tabelle 51: Betroffene Schutzgebiete im Revier

Häfen im oder in unmittelbarer Nähe des Schutzgebiet Name Schutzgebietes Hiddensee, Schaprode, Waase, Rugenhof, Rambin, Vorpommersche Boddenlandschaft Nationalpark Prohn, Klausdorf, Barhöft Jasmund Lohme Hiddensee, Schaprode, Waase, Rugenhof, Rambin, EU-Vogelschutzgebiet Vorpommersche Boddenlandschaft Barhöft, Prohn, Klausdorf Nationalpark Jasmund Lohme Glowe Binnenhfn., Martinshafen, Grubnow, Libnitz, Gemeldete FFH-Gebiete Nordrügensche Boddenlandschaft Wittow, Libnitz, Vieregge, Breege , Grubnow, Lietzow, Ralswiek Kleiner Jasmunder Bodden mit Halbin- Lietzow seln und Schmaler Heide Tetzitzer See / Halbinsel Liddow Grubnow /Banzelvitzer Berge Naturschutzgebiet Neuendorfer Wiek Libnitz Dornbusch und Schwedenhagener Ufer Kloster Spykerscher See und Mittelsee Glowe Binnenhafen Ralswiek, Lietzow, Martinshafen, Breege, Glowe Kö- Ostrügen nigshörn und Binnenhafen, Lohme, Sassnitz, Polchow Landschaftsschutzgebiet Insel Hiddensee Alle Häfen Hiddensee Vorpommersche Boddenküste Barhöft, Prohn, Klausdorf Stadtteile und Grünanlagen von Stralsund Stralsund Panzergraben

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

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Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes Das Segelrevier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund hat sowohl landschaftlich als kulturell zahlreiche deutschlandweit bekannte Sehenswürdigkeiten zu bieten. Abgesehen von der Hansestadt Stralsund, die seit dem Jahr 2002 den Status des Weltkulturerbes genießt, liegen die interessantesten Standorte und Regionen auf den Insel- bereichen Rügens und Hiddensees. Besonders hervorzuheben sind neben der wohl attraktivsten Destination des Reviers – den Kreidefelsen im Nationalpark Jasmund – die folgenden Highlights: • Seebad Insel Hiddensee, • Kap Arkona, • Seebad Breege, • Badestrände entlang der Schabe zwischen Glowe und Juliusruh, • staatlich anerkannte Erholungsorte in Wiek, Sassnitz, Dranske und Glowe, • Naturbühne Ralswiek und Schloss Spyker.

Fast alle genannten Standorte können per Boot problemlos erreicht werden. Lediglich für den Besuch der nördlichsten Spitze Rügens - dem Kap Arkona - ist man auf den Bus angewiesen. Neben diesen überregional bekannten Touristenzielen verfügt das Revier zudem über viele andere, vor allem landschaftlich sehr reizvolle, Bereiche. Ganze Areale von weitgehend noch unberührter Natur finden sich u.a. im Südosten Rügens im Bereich der Insel Ummanz sowie des Kubitzer Boddens. Ähnliches gilt für die Halbinsel Lebbin, dem Bug und die Halbinsel Wittow. Einzige Einschränkung ist jedoch, dass diese Geheimtipps häufig nur mit flachen Booten bzw. unter Berücksichtigung von Befahrensbeschränkungen angefahren werden können und somit für Revierunkundige eher schwer zugänglich sind.

5.4.4 Ausstattungsbezogene Bewertung Das Versorgungs- und Dienstleistungsangebot der Häfen im Revier hat sich in den letzten Jahren deutlich verbessert, variiert zwischen den einzelnen Standorten jedoch immer noch sehr stark. Dies betrifft nicht nur Wassersportanlagen verschiedener sondern auch gleicher Kategorisierung. Sanierte Standorte finden sich in vielen Bereichen. Wie bereits eingangs erwähnt wurde, steht vor allem dem Gastsegler in allen Teilrevieren eine gute Auswahl an attraktiven Was- serwanderrastplätzen zur Verfügung. Sanitär besonders gut ausgestattete Etappenhäfen finden sich in Schaprode, Stralsund, Sassnitz sowie Glowe und Lohme. Alle anderen Etappen- häfen verfügen über eine gute, jedoch nicht lückenlose Ausstattung im sanitären sowie technischen Bereich. An vielen Standorten fehlen insbesondere Waschmaschinen bzw. Schiffs- betankungsmöglichkeiten.

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Ebenso lückenhafte ist die Ausstattung mit Fäkalienabsauganlagen. Diese gibt es gegenwär- tig nur in Kloster, Neuendorf, Schaprode, Stralsund Citymarina, Ralswiek und Wiek. Die beiden letztgenannten Häfen sowie der Wasserwanderrastplatz in Breege und die Häfen in Stralsund Dänholm Nord und in den Stadtkanälen verfügen über die beste Ausstattung der netzergänzenden Häfen. Der einzige technisch sowie sanitär gut ausgestattete Hafen im Revier ist die Citymarina in Stralsund, die zudem landseitig auch überregional im Verhältnis zu den restlichen Revierhä- fen gut erreichbar ist. Die Ausstattung des Hafens hat sich durch einen Betreiberwechsel (e- hemals Hafen Nordmole) in kürzester Zeit stark verbessert. Gerade Gästen dürfte es an nichts fehlen. Aufgrund gegenwärtig noch fehlender Alternativen im Revierabschnitt fungiert der Hafen trotz einiger bereits aufgeführter Defizite vor allem aufgrund seiner guten technischen Ausstattung auch als Basishafen für Dauerlieger.

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Tabelle 52: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot der Häfen im Revier

Technische Abfall- technische Sonstige Hafenkategorie Name des Hafens Sanitär Versorgung beseitigung Dienstleistung Versorgung Gelbe Welle

Standard / Kapazität:0 = nicht vorhanden 1 = niedrig - 2 = mittel - 3 = hoch - 4 = sehr hoch Altefähr WWRP 2 2 1 1 2 A Barhöft 3 3 1 1 2 A Glowe Königshörn 3 2 1 0 2-3 A Kloster 2 2 2-3 0 2 A Lohme 3 2 1 1 2 A Neuendorf 2 2 2-3 2 2 A Sassnitz 3 3 1 2-3 3 A Schaprode 2 3-4 3 3 2-3 A Vitte Lange Ort 3 2 2 1 2-3 A

Stralsund Citymarina 4 3 4 2-3 4 A+B Breege 2-3 3 1 1 2-3 C Kuhle 0 1 1 0 1 C Lietzow 1 1 1 0 2 C Parow Vereinshafen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. C Ralswiek Nord 0 1 1 1 2 C Ralswiek Yachthafen 4 2 3 1 2 C Stralsund Dänholm Nord 3 2 1 2 2 C Stralsund Panzergraben k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. C Stralsund Schwedenschanze k.A k.A k.A k.A k.A C Stralsund Stadtkanäle 2 3 1 2 4 C Vieregge; Bollwerk 0 0 0 0 0 C Vitte Kommunalhafen 1 3 1 1 2-3 C Wiek Rügen 3 2 3 3 3 C Wittower Fähre Nord 1 0 0 0 1 C Wittower Fähre Süd 0 1 1 1 0 C Altefähr Anglerhafen 1 1 1 0 2 D Dranske 1 0 0 0 2-3 D Glowe Binnenhafen 0 0 0 0 0 D Grubnow 1 1 1 0 0 D Klaudorf k.A k.A k.A k.A k.A D Klein Kubitz 0 0 0 0 0 D Libnitz 0 0 1 0 0 D Martinshafen 1 1 1 2 2 D Polchow 0 0 0 0 0 D Prohn / Klein Damitz k.A k.A k.A k.A k.A D Rambin 0 0 0 0 0 D Rugenhof 0 0 0 0 0 D Stralsund Flotthafen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Waase Fischereihafen 1 1 1 0 2 D Waase Vereinshafen 1 1 1 0 1 D

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler B = Basishafen für überregionale Dauerlieger C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen E = Nothafen

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5.4.5 Vor- und Nachteile des Segelreviers Die größten Vorteile des Segelreviers nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund sind: • Die große Vielfalt an sehr unterschiedlich strukturierten Revierabschnitten, die von der reinen Außenküste über einen Übergangsbereich (Strelasund-Nordspitze Hiddensee) bis hin zum klassischen Binnenrevier (Großer Jasmunder Bodden) reicht.

• Die sehr hohe Attraktivität des landschaftlichen sowie städtischen Umfeldes. • Der Etappenhafen Citymarina Stralsund. • Die gut ausgebauten Gastliegerhäfen und / oder Dauerliegerhäfen für lokale / regionale Wassersportler entlang der Außenküste (Glowe und Lohme) auf der Insel Hiddensee (Schaprode, Neuendorf, Vitte Lange Ort) sowie in den Binnenbereichen (Breege, Rals- wiek und Wiek). • Die deutliche Verbesserung der landseitigen Erreichbarkeit in naher Zukunft.

Den Vorteilen stehen folgende Defizite gegenüber: Langfristige Defizite • Das große Naturschutzkonfliktpotential im Revier vor allem in den Bereichen zwischen Kubitzer Bodden-Vitter Bodden bis zum Großen Jasmunder Bodden. • Die erheblichen Sicherheitseinschränkungen im Abschnitt zwischen Stralsund und Lib- ben infolge offizieller Befahrensbeschränkungen, schnell wechselnder Wassertiefen und Strömungen.

Mittelfristige Defizite • Die ungleiche Verteilung der Häfen über das Revier und die daraus resultierenden gro- ßen seeseitigen Distanzen zwischen und innerhalb der drei Teilbereiche insbesondere entlang der nördlichen bis östlichen Rügener Außenküste zwischen Hiddensee und Glo- we sowie Sassnitz und Greifswalder Bodden. • Die gegenwärtig noch sehr problematische landseitige Erreichbarkeit v.a. der Inselhäfen. • Das Fehlen eines optimalen Basishafens für überregionale Dauerlieger. • Die baulichen und sanitären Zustände vieler Häfen. • Die Defizite in der nächtlichen Ansteuerung fast aller Häfen vor allem aber im Bereich der Außenküste sowie des Vitter und Schaproder Boddens.

• Die geringe Hafenvielfalt im Revierabschnitt zwischen Wittow und Ralswiek.

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Kurzfristige Defizite • Die z.T. noch recht lückenhafte technische und sanitäre Ausstattung vieler Häfen. • Die große Anzahl wilder Liegeplätze in Schilfbereichen und anderen nicht genehmigten Stellen.

5.5 Revier IV: Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund 5.5.1 Übersicht Das Segelrevier des Greifswalder Boddens und des südlichen Strelasundes ist mit einer Flä- che von insgesamt 510 km2 das größte deutsche Binnenrevier der Ostseeküste. Es erstreckt sich ausgehend vom Rügendamm im Nordosten bei Stralsund entlang des flussartigen Tei- les des südlichen Strelasundes einschließlich der Gustower, Puddeminer und Glewitzer Wiek über den gesamten Greifswalder Bodden bis hin zu einer Nord-Süd Linie zwischen dem Thiessower Haken, der Greifswalder Oie sowie dem Peenemünder bzw. Freesendorfer Ha- ken. Das Revier umfasst insgesamt 40 Sportboothäfen und kleinere Wassersportanlagen mit einer Gesamtkapazität von ca. 2.900 Liegeplätzen, von denen je rund 740 für Gast- und andere Dauerlieger / Vercharterer sowie über 1.480 Plätze für Vereine zur Verfügung stehen. Für ein Revier von dieser Wasserfläche und Uferlänge ist die Liegeplatzkapazität im Vergleich zu anderen Revieren allerdings unterdurchschnittlich. Es gibt insgesamt 7 Etappenhäfen im Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund. Die wichtigsten Basishäfen für Dauerlieger sowie Vercharterer sind auf der Insel Rügen die Marina Lauterbach, das Yachtzentrum Schmidt in Greifswald sowie die Marina in Neuhof. Etappen- und Basishäfen zusammen verfügen über fast 90% aller Dauer- sowie mehr als zwei Drittel aller Gastliegeplätze im Revier. Große Bedeutung insbesondere für Vereine aber auch für Gastsegler und Dauerlieger haben zudem der südlich anzusteuernde Etappenhafen im Dänholmkanal in Stralsund sowie der Multifunktionshafen in Greifswald Wieck. Aufgrund seines hochseeartigen Charakters verfü- gen der Greifswalder Bodden und der südliche Strelasund im Vergleich zu anderen Revieren folglich über einen beträchtlichen Anteil an tiefen, für Kielyachten geeigneten Häfen.

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Tabelle 53: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität Vereine & andere Dauerlie- Hafen Kategorie Gastlieger GESAMT Sportgms. ger Gager A 0 5 95 100 Greifswald Wieck A 323 52 50 425 Stahlbrode A 0 70 15 85 Stralsund Dänholm Süd A 100 100 50 250 Thiessow A 0 0 50 50 Zwischensumme A 423 227 260 910 Greifswald Ladebow B 0 55 20 75 Greifswald Yachtzentrum Schmidt B 0 150 30 180 Zwischensumme B 0 205 50 255 Lauterbach Marina A+B 0 150 150 300 Marina Neuhof A+B 0 80 40 120 Zwischensumme A+B 0 230 190 420 Baabe, Bollwerk C 0 0 15 15 Baabe, Verein C 15 0 0 15 Glewitz C 0 10 5 15 Greifswald Museumshafen-Alter Stadt- C 130 0 20 150 hafen Gustow, Bollwerk C 0 0 10 10 Lauterbach Kommunalhafen C 20 20 30 70 Puddemin Bollwerk C 0 0 5 5 Riemser Ort C 60 0 0 60 Seedorf Forellensteg und Bollwerk C 0 20 70 90 Seedorf Verein C 40 0 0 40 Zwischensumme C 265 50 155 470 Drigge D 140 0 0 140 Dumsevitzer Kreide D 25 0 0 25 Frätow D 50 0 0 50 Gristow D 45 0 0 45 Groß Zicker D 0 10 0 10 Gustow, Verein D 10 0 0 10 Klein Zicker D 0 10 0 10 Ludwigsburg D 0 10 0 10 Neu Reddevitz D 10 0 0 10 Neuhof Deviner See D 40 0 0 40 Neukamp D 20 0 0 20 Niederhof D 84 0 12 96 Puddemin Verein D 12 0 0 12 Sellin, Bollwerk D 0 0 10 10 Sellin, Verein D 80 0 0 80 Stralsund Andershof D 75 0 0 75 Stralsund Devin D 74 0 0 74 Stralsund Franzenshöhe D 128 0 0 128 Zwischensumme D 793 30 22 845 Greifswalder Oie E 0 0 20 20 Insel Vilm E 0 0 20 20 Ruden E 0 0 20 20 Zwischensumme E 0 0 60 60 Summe Kategorie A – C und (E) 688 712 715 2.115 GESAMT 1.481 742 737 2.960

Abbildung 17: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund

Abbildung 18: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund

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5.5.2 Netzbezogene Bewertung Von den insgesamt 40 Anlagen liegt der etwas größere Teil auf Rügen (21). Die wichtigsten Festlandstandorte sind Greifswald und Stralsund mit allein 8 Sportboothäfen zusammen. Zu- dem gibt es drei Nothäfen in Insellage - die Greifswalder Oie, die Insel Vilm und der Ruden. Die Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen des Reviers sind in der folgenden Tabelle 54 einsehbar.

Tabelle 54: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier

HST Stahl- Gristow Greifs- Lauter- Seedorf Baabe Gager Thies- Ruden Dän- brode wald bach sow holm (Wieck) HST Dänholm - 9 15 22 23 26 27 25 26 28 Stahlbrode 9 - 7 13 15 18 19 17 17 20 Gristow 15 7 - 14 15 18 19 17 17 20 Greifswald 22 13 14 - 15 18 18 16 16 16 Lauterbach 23 15 15 15 - 9 8 8 9 16 Seedorf 26 18 18 18 9 - 2 7 9 16 Baabe 27 19 19 18 8 2 - 7 9 16 Gager 25 17 17 16 8 7 7 - 5 12 Thiessow 26 17 17 16 9 9 9 5 - 11 Ruden 28 20 20 16 16 16 16 12 11 -

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001)

Besonders groß ist die Hafendichte im Bereich des Biosphärenreservats Südrügen. Hier liegen insgesamt 5 Hafenstandorte mit Gastliegerfunktion und ausreichender Wassertiefe (Thiessow, Gager, Seedorf, Baabe und Lauterbach) in relativ kurzer Entfernung zueinander. Dies kommt insbesondere der Nutzergruppe der Wasserwanderer zugute. Während das Hafennetz entlang des Strelasundes zwischen Stahlbrode und Stralsund ähn- lich dicht strukturiert ist, gibt es entlang des südlichen Revierabschnittes zwischen Greifs- wald / Ludwigsburg und der Einmündung in den Peenestrom, abgesehen von der Seebrücke in Lubmin sowie dem Industriehafen Vierow (beide jedoch für Sportboote nicht geeignet), keinen einzigen Anlegepunkt. Die Entfernung bis zu den nächsten Häfen in Peenemünde bzw. Freest ist folglich mit etwa 20 sm für Etappensegler insbesondere mit Familien zu lang. Daraus resultiert ein eindeutiger Standortnachteil Greifswalds für alle Wasserwanderer, die auf dem Weg in Richtung Peenestrom-Achterwasser oder Usedomer Außenküste sind. Für diese Nutzergruppe ist der Weg über das südöstliche Rügen der bedeutend sicherere.

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5.5.3 Standortbezogene Bewertung Erreichbarkeit Landseitige Erreichbarkeit Die derzeitige landseitige Erreichbarkeit des Greifswalder Boddens sowie des nördlichen Strelasundes ist aufgrund der unterschiedlichen geographischen Strukturierung zweigeteilt zu beurteilen. Die Hafenstandorte auf dem Festland in Greifswald, Stahlbrode und Stralsund bzw. Neuhof sind aus überregionaler Perspektive weitaus schneller zu erreichen als alle Standorte auf der Insel Rügen. Der Engpass des Rügendammes kann auch durch die Gle- witzer Fähre zwischen Stahlbrode und Glewitz nicht ausreichend kompensiert werden. Die zusätzliche Fahrtzeit liegt zwischen einer halben und einer dreiviertel Stunde. Ohnehin ist das gesamte Revier aufgrund seiner geographischen Lage sowie der mangelhaften Autobahnanbindung sowohl von Berlin aus als auch aus Richtung Hamburg/Schleswig Holstein noch relativ schlecht zu erreichen. Diesen Standortnachteil bekommen insbesondere alle Basishäfen zu spüren, die in Konkurrenz um Dauerlieger mit anderen Regionen stehen. Im Vergleich zu fast allen anderen Revieren an der mecklenburg-vorpommerschen Ostsee- küste profitiert jedoch kaum ein Segelrevier stärker durch den fortschreitenden Ausbau der A 20 sowie den Bau des zweiten Rügendammes als das Segelrevier des Greifswalder Bod- dens. Ein Blick auf die anschließende Tabelle zeigt, dass vor allem die Standorte auf dem Festland (Stralsund / Neuhof oder Greifswald) aber auch die Inselhäfen deutliche Distanz- und somit Reisezeitverkürzungen aus allen überregionalen Richtungen erfahren werden. Die Attraktivität der Standorte für Basishäfen in diesem Revier wird sich folglich in Zukunft deutlich erhöhen.

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Tabelle 55: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers Landseitige Erreichbarkeit Landseitige Erreichbarkeit heute Zukunft Hafenstandort Nähe zur/zum nächsten Au- Nähe zu einer gut ausgebauten Nähe zur/zum nächsten Au- tobahn / -zubringer überregionalen Strasse tobahn /-zubringer 1= <10km - 2 = 10-20km - 3 = 20-30km - 4 = keine Nähe Baabe, 4 1 !* 3 Drigge 4 1 !* 2 Dumsevitz 4 2 !* 2 Frätow 4 1 3 Gager 4 1 !* 4 Glewitz 4 1 !* 2 Greifswald 4 1 2 Gristow 4 1 2 Groß Zicker 4 1 !* 4 Gustow 4 1 !* 2 Klein Zicker 4 1 !* 4 Lauterbach 4 1 !* 2 Ludwigsburg 4 1 3 Neu Reddevitz 4 1 !* 3 Neuhof 4 1 1 Neukamp 4 1 !* 2 Niederhof 4 1 1 Puddemin 4 2 !* 2 Riemser Ort 4 1 2 Seedorf 4 1 !* 3 Sellin 4 1 !* 3 Stahlbrode 4 1 2 Stralsund 4 1 1 Thiessow 4 1 !* 4 Greifswalder Oie Insel Vilm Keine landseitige Verbindung Ruden

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung (!* Engpass Rügendamm / Glewitzer Fähre)

Seeseitige Erreichbarkeit Das Revier des südlichen Strelasundes-Greifswalder Bodden ist ein wasserseitig sehr gut zu erreichendes Revier. Es kann erstens aus Richtung Norden über den Strelasund durch Que- rung des Rügendammes (Höhe 8 m) bzw. der Klappbrücke am Ziegelgraben (Höhe ungeöff- net 6 m / öffnet 5mal täglich) angelaufen werden. Zweitens ist eine Ansteuerung von Süden aus über den Peenestrom möglich. Zudem ist drittens eine direkte Verbindung mit der Ost- seeaußenküste über das Landtief südlich des Thiessower Hakens gewährleistet. Die Wassertiefe des Greifswalder Boddens beträgt durchschnittlich 6-8 Meter, so dass auch für größere Kielyachten das Segeln im Revier unproblematisch ist. Lediglich die Uferbereiche sind etwas flacher. Beeinträchtigungen durch Befahrensbeschränkungen gibt es im Biosphärenreservat Südrü- gen in den Bereichen des Having sowie des Zickersees. An diesen Stellen muss unbedingt das Fahrwasser eingehalten werden, da maschinenbetriebene Wasserfahrzeuge beiderseits der Fahrrinne nicht navigieren dürfen.

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Des Weiteren wurden zwischen ortsansässigen Wassersportvereinen und Naturschützern freiwillige Vereinbarungen im Bereich des Peenemünder, Freesendorfer Hakens und Ruden, sowie der Having über zeitweise Befahrensrestriktionen, Angelverbot und Geschwindigkeits- beschränkungen vorgenommen.

Tabelle 56: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers Beeinträchtigung Nähe zu ande- Beeinträchtigung Wassertiefe Ha- Wassertiefe Ha- durch offizielle Name des Hafens ren Segelrevie- durch seeseitiges fenzufahrt (m) fen ( m) Befahrens- ren Hindernis beschränkung 1 = < 10 sm 0 = nein

2 = > 10 sm 1 = ja Gager 3,5 4 1 0 Greifswald Ladebow 4,5 2 - 3,5 2 0 Klappbrücke Klappbrücke für Greifswald Wieck 4 4 2 0 kleineren Bereich Greifswald Yachtzent- 2,3 1,7 - 2,3 2 0 Klappbrücke rum Schmidt HST Dänholm Süd 2 0,8 - 2,2 1 0 Stahlbrode 3,5 2 - 3,5 1 0 Thiessow 2,5 3,0 - 3,6 1 1 Lauterbach Marina 5 3,2 2 0 Marina Neuhof 3,0 - 4 4 1 0 Baabe, Bollwerk 2,4 3 1 1 Baabe, Verein 2,4 3 1 1 Glewitz 4 1,5 - 3,5 1 0 HGW Museumshafen 1,8-2,5 2,0-3 2 0 Klappbrücke Gustow, Bollwerk 4 4 1 0 Lauterbach Kommu- 5 5 2 0 nalhafen Puddemin Bollwerk 2,3 0,8 – 2,5 2 1 Riemser Ort 2,2 0,8 - 2,3 2 0 Seedorf 3 2,0 - 4 2 1 Seedorf Verein 3 2 2 1 Drigge k.A k.A 1 0 Dumsevitzer Kreide 0,8 0,8 2 0 Frätow k.A k.A 2 0 Gristow 2 0,7 - 2 2 0 Groß Zicker 1,5 1,5 1 1 Gustow, Verein 4 4 1 0 Klein Zicker 1,2 - 2,5 1,2 - 2,5 1 1 Ludwigsburg 1 1,5 1 0 Neu Reddevitz < 1,6 < 1,6 1 1 Neukamp < 1,3 < 1 2 1 Niederhof k. A. k.A. 1 0 Puddemin Verein 2,3 0,8 – 2,5 2 1 Sellin, Bollwerk 1 - 1,2 0,8 - 1,2 2 1 Sellin, Verein 1 - 1,2 0,8 - 1,2 2 1 HST Andershof 1,4 0,5 - 1,8 1 0 Greifswalder Oie 4 1,5 - 3 1 Nothafen Insel Vilm 3 2,2 - 3,5 2 1 + Nothafen Ruden 4,0 - 5 3,0 - 5 1 Nothafen Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort Klappbrücke in Wieck (Höhe: 2,10 m, Breite: 10,60 m) öffnet in der Saison (Mai bis Oktober) 12x am Tag

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Sicherheit Der Greifswalder Bodden ist trotz seines Binnencharakters ein Segelrevier mit Bedingungen, die eher für Außenreviere typisch sind. Daraus folgt, dass der zentrale Bereich des Reviers lediglich durch Kielboote genutzt werden sollte, wohingegen für Jollen oder Angelboote eher die geschützten Küsten- und Buchtenabschnitte geeignet sind. Anknüpfend an die natürlichen Gegebenheiten liegt der Schwierigkeitsgrad zum Segeln hö- her als in anderen Binnenrevieren. Diverse Flachwasserbereiche säumen nicht nur die Küs- tenzonen sondern sind auch im zentralen Bodden vorzufinden. Folgende besonders markan- te Stellen sind hervorzuheben: • Großstubber, • Peenemünder und Freesendorfer Haken, • Thiessower Haken, • Kooser und Gahlkower Haken sowie Wampener Riff, • Steinriff nahe Insel Vilm.

Die nächtliche Ansteuerung der Häfen ist an vielen Standorten problematisch. Gut betonnte und befeuerte Häfen finden sich lediglich in Neuhof, Greifswald und Lauterbach. Alle anderen Häfen sollten insbesondere von Revierunkundigen eher tagsüber angelaufen werden. Die Liegebedingungen in den Häfen sind demgegenüber fast an allen Standorten ausnahmslos gut. Lediglich in Bereichen entlang des Strelasundes (mit Ausnahme von Neuhof) sowie in Greifswald und Thiessow muss mit Beeinträchtigungen durch Fischerei, Fährverkehr, Fahrgastschifffahrt und / oder Berufsschifffahrt gerechnet werden.

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Tabelle 57: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier

Name des Hafens bei Ansteuerung: im Hafen: Seeseitige Ansteuer- Strömung Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen barkeit 1 = leicht (bei jedem Wind, bei Tag und Nacht) 1 = gut geschützt bei Art der Beein- 2 = wie 1. (nur bei Tag) jedem Wetter trächtigung 3 = schwierig bei sehr starkem Wind 2 = Schwell durch 4 = schwierig bei bestimmten Windverhältnissen Schiffsverkehr 5 = schwierig wegen Untiefen 3 = unsicher bei best. 6 = schwierig wegen starken Schiffsverkehrs Windverhältnissen 7 = Fahrwasser muss eingehalten werden 4 = völlig ungeschützt 8 = nicht betonnt und befeuert Gager 2, 7 0 Fahrgastschifffahrt, Fischerei 3 NW-W Wind Stahlbrode 5, 7 0 Fährverkehr / Fischerei 2 Straßennähe h Stralsund Dänholm Süd 2 0 Berufsschifffahrt 1 Thiessow 2, 7 0 Fischerei 1 Greifswald Ladebow 1 0 1 Greifswald Yachtzentrum S. 1 0 1 Greifswald Wieck 1 0 Fischerei, Fahrgastschifffahrt 1, 2 Lauterbach Marina 2 0 Fischerei, Fahrgastschifffahrt 1 Marina Neuhof 1 0 1 Baabe, Bollwerk 2, 7 gering Fahrgastschifffahrt 1 Baabe, Verein 2, 7 gering Fahrgastschifffahrt 1 Glewitz 1 0 Fischerei, Fährverkehr 2 Greifswald Museumshafen- 2 0 1 Alter Stadthafen Gustow, Bollwerk 2, 7 0 1 Fischerei, Fahrgastschifffahrt, Lauterbach Kommunalhafen 1 0 1 Seenotrettungsschiff Puddemin Bollwerk 2, 7 0 1 Riemser Ort 2, 7 0 1 Seedorf Forellensteg und 5, 7 0 1 Bollwerk Seedorf Verein 5, 7 0 1 Drigge 2 0 k.A k.A Dumsevitzer Kreide 8 0 k.A k.A Frätow 8 k.A k.A k.A k.A Gristow 8 0 Fischerei 1 Groß Zicker 2, 7 0 Fischerei k.A k.A Gustow, Verein 2, 7 0 1 Klein Zicker 2, 7 0 Fischerei 0 Ludwigsburg 8 0 4 Neu Reddevitz 8 0 k.A k.A Neuhof Deviner See 2, 8 0 1 Neukamp 8 0 k.A. k.A. k.A. Gastliegerbe- Niederhof 8 0 1, 3 reich liegt un- geschützt Puddemin Verein 2, 7 0 1 Sellin, Bollwerk 8 0 1 Sellin, Verein 8 0 1 Stralsund Andershof 2 0 Berufsschifffahrt 1 Stralsund Devin k.A. 0 k.A. Stralsund Franzenshöhe k.A. 0 Berufsschifffahrt k.A. Greifswalder Oie 1, 5 0 Fährverkehr, Seenotrettungsschiff 1 Insel Vilm 2 0 Fahrgastschifffahrt k.A. Ruden 1, 4 0 Fahrgastschifffahrt 1 Glewitz 1 0 Fischerei, Fährverkehr 2 Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

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Attraktivität des Segelreviers Die sehr hohe Attraktivität des Segelreviers ergibt sich aus seiner multifunktionalen Nut- zungsmöglichkeit nicht nur für alle Zielgruppen des Segelsports, sondern auch diverse Sportbootstypen. Die Kombination aus großen Wasserflächen und abwechslungsreichen Küstenabschnitten bietet für jeden Segel- und Motorbootfreund ausgezeichnete Bedingun- gen. Der relativ großen Hafendichte im Bereich des Biosphärenreservats Südrügen und des Stre- lasundes steht jedoch ein schwach strukturierter Raum zwischen Greifswald und Pee- nestrommündung gegenüber. In Anlehnung an die bereits vorgenommene Hafenklassifizierung verfügen die beiden nördli- chen Teilbereiche des Reviers einschließlich der Hansestadt Greifswald über zahlreiche Standorte für Dauer-, Gast- und vor allem Vereinslieger. Trotzdem ist die Zahl der Liegeplät- ze sowie die Dichte der Häfen im Vergleich zu anderen Binnenrevieren und vor dem Hinter- grund der sehr guten Segelbedingungen im Revier noch relativ gering. Große Defizite gibt es zum Beispiel noch auf Rügen (zwischen Gustow und Lauterbach), in Greifswald (in der Sai- son können viele Gäste kaum aufgenommen werden) und wie bereits erläutert zwischen Greifswald und der Peenemündung. Für ein Binnenrevier besonders erwähnenswert ist zudem die hohe Zahl an Häfen mit ausreichender Wassertiefe. Wie bereits erläutert, weisen deutlich über die Hälfte aller Standorte eine zulässige Tauchtiefe von über 1,80 m auf. Attraktive Etappenhäfen finden sich in Greifswald, Stralsund / Neuhof, Lauterbach sowie auf der Halbinsel Mönchgut (Gager). Trotzdem ist der bauliche Zustand vieler weiterer Häfen im Revier noch immer sehr mangelhaft. (Sellin, Gager, Puddemin, Gustow,…). Die herausragenden Basishäfen des Reviers sind die Marinas in Lauterbach sowie Neuhof und das Yachtzentrum Schmidt in Greifswald.

Naturschutz Folgende Schutzgebiete sind für das Revier relevant.

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Tabelle 58: Betroffene Schutzgebiete im Revier

Häfen im oder in unmittelbarer Nähe des Schutz- Schutzgebiet Name gebietes Lauterbach, Seedorf, Baabe, Sellin, Gager, Thiessow, Biosphärenreservat Südost Rügen Neu Kamp, Neu Reddevitz, Groß & Klein Zicker Greifswalder Bodden Alle Häfen des Reviers außer in Stralsund, Sellin und EU-Vogelschutzgebiet Strelasund in Greifswald Baabe, Sellin, Seedorf, Neu Reddevitz, Thiessow, Küstenlandschaft Südostrügen Gager, Klein & Groß Zicker Greifswalder Oie Greifswalder Oie Gemeldete FFH- Gager, Neu Reddevitz, Lauterbach, Insel Vilm, Gebiete Greifswalder Bodden, Teile des Dumsevitz, Neu Kamp, Glewitz, Drigge, Neuhof, Nie- Strelasundes und Nordspitze derhof, Stahlbrode, Riems, Gristow, Frätow, Lud- Usedom wigsburg, Lubmin, Ruden, Neuhof Marina / Vereins- hafen, Gustow, Puddemin, Glewitz, Stralsund Devin Wreechener See Neu Kamp Halbinsel Fahrenbrink Gristow, Riemser Ort Insel Koos, Kooser See, Gristow, Frätow, Riemser Ort Wampener Riff Lanken Ludwigsburg Kormoranenkolonie Niederhof Niederhof Halbinsel Devin Neuhof Naturschutzgebiet Goor Muglitz, Freetzer Niede- Lauterbach rung und Goor Insel Vilm Insel Vilm Mönchgut: Having und Redde- Baabe, Seedorf, Sellin, Neu Reddevitz vitzer Höft Neuensiener und Selliner See Seedorf Mönchgut: Zicker Gager, Thiessow, Groß & Klein Zicker Greifswalder Oie Greifswalder Oie Lauterbach, Seedorf, Baabe, Sellin, Gager, Thiessow, Biosphärenreservat Südost Neu Kamp, Neu Reddevitz, Insel Vilm, Groß & Klein Rügen Landschaftsschutz Zicker gebiet Boddenküste am Strelasund Stahlbrode, Niederhof, Neuhof, Stralsund Devin Mittlerer Strelasund Rügen Gustow, Drigge

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes Nirgendwo an Mecklenburg-Vorpommerns Ostseeküste werden für fast jede touristische Ad- ressatengruppe so viele landschaftliche sowie städtische Sehenswürdigkeiten gleicherma- ßen angeboten, wie im Bereich des Greifswalder Boddens sowie des südlichen Strelasun- des. Im Segelrevier finden sich zahlreiche attraktive Städte und Regionen von denen folgende als die wichtigsten einzustufen sind: • Hansestadt- und Weltkulturerbe Stralsund (mit Meeresmuseum)

• Hanse- und Universitätsstadt Greifswald, • Kloster Eldena und Fischerdorf Wieck bei Greifswald,

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• Ostseebäder in Baabe, Sellin, Thiessow, Göhren und Lubmin mit u.a. einmaliger Bäder- architektur und hervorragenden Bademöglichkeiten, • staatlich anerkannte Erholungsorte in Putbus (Badhaus und klassizistische Stadtanlage) und auf der Halbinsel Mönchgut in Gager/Groß Zicker, • Fahrt mit der Schmalspurbahn Rasender Roland ab Lauterbach, Baabe oder Sellin in Richtung Binz,

• Jagdschloss Granitz, Insel Vilm.

5.5.4 Ausstattungsbezogene Bewertung Die Ausstattung der Häfen im Revier fällt nach wie vor äußerst unterschiedlich aus. Während die Basishäfen in Greifswald (insbesondere im Yachtzentrum Schmidt), Lauterbach (Marina) sowie Neuhof (Marina) durchweg vorzüglich technisch sowie sanitär ausgestattet sind, gibt es zahlreiche andere Standorte im Revier von eher unterdurchschnittlicher Ausstattung. Große Defizite lassen sich vor allem noch auf der Rügener Seite zwischen Lauterbach und Gustow sowie zwischen Neuhof und Greifswald (außer Stahlbrode) feststellen. Einen guten Standard insbesondere für Gastsegler bieten neben den bereits genannten Ba- sishäfen auch die Wassersportanlagen auf der Halbinsel Mönchgut in Gager und Thiessow sowie die Häfen in Stahlbrode, Stralsund Dänholm Süd und Greifswald Wieck. Letzterer ver- fügt zudem über eine Schiffsbetankungsanlage für Dieselkraftstoff, die auch in fast allen anderen Greifswalder Häfen (nicht im Museumshafen), in Stahlbrode, der Marina Neuhof (hier zudem Benzin) sowie im Lauterbacher Hafen zur Verfügung steht. Der für die Nutzergruppen der Gast- und Dauerlieger gleichermaßen attraktivste Standort im Revier ist die Marina Lauterbach, weil sie die beste Kombination aus hochqualitativer technischer und sanitärer Ausstattung sowie sonstiger landseitiger Versorgung bietet. Große Defizite lassen sich auch in diesem Revier bei umwelttechnischen Standards (Fäka- lienabsauganlagen) sowie im Bereich der überdachten Winterlagerung von Booten feststellen. Selbst einige Etappen- und Basishäfen im Revier haben hier noch Nachholbedarf, wobei letztere Anforderung in reinen Gasthäfen eher von zweitrangiger Bedeutung ist.

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Tabelle 59: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund

technische Technische Abfall- Sonstige Hafenkategorie Name des Hafens Sanitär Dienstleis- Versorgung beseitigung Versorgung Gelbe Welle tung Standard / Kapazität:0 = nicht vorhanden 1 = niedrig - 2 = mittel - 3 = hoch - 4 = sehr hoch Gager 2 3 1 1 2 A Stahlbrode 2 2, 3 3 2 1 A Stralsund Dänholm Süd 2 2 1 2 1 A Thiessow 4 3 1 1 2, 3 A Greifswald Ladebow 2 3 2 3 2 B Greifswald Yachtzentrum 4 4 4 4 3 B Schmidt Greifswald Wieck 3 3 2 3 3 A+B

Lauterbach Marina 4 3,4 4 4 4 A+B

Marina Neuhof 4 4 4 4 2 A+B Baabe, Bollwerk 2 2 1 2 3 C Baabe, Verein 2 2 1 2 3 C Glewitz 0 1 1 0 0 C Greifswald Museumshafen- 1 2 1 1-2 4 C Gustow, Bollwerk 0 0 1 0 0 C Lauterbach Kommunalhafen 2 3 3 2 3 C Puddemin Bollwerk 0 0 1 0 0 C Riemser Ort 1 1 1 0 1 C Seedorf Forellensteg und 3 2 1 2 2 C Bollwerk Seedorf Verein 2 2 1 2 2 C Drigge 0 0 0 0 0 D Dumsevitzer Kreide 0 0 1 0 0 D Frätow k.A k.A k.A k.A k.A D Gristow k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Groß Zicker 0 0 0 0 0 D Gustow, Verein 0 0 1 0 0 D Klein Zicker 0 0 0 0 0 D Ludwigsburg 0 0 0 0 0 D Neu Reddevitz 0 0 0 0 0 D Neuhof Deviner See 1 1 1 0 0 D Neukamp 0 0 0 0 0 D Niederhof 1 1 0 1 1 D Puddemin Verein 0 0 1 0 0 D Sellin, Bollwerk 0 0 1 1 1 D Sellin, Verein 0 0 1 1 1 D Stralsund Andershof 2 2 1 0 1 D Stralsund Devin k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Stralsund Franzenshöhe k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Greifswalder Oie 0 0 1 0 0 E Insel Vilm 0 0 1 0 0 E Ruden 0 0 1 0 0 E Quelle: PLANCO, eigene Erhebung vor Ort A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

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5.5.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite Die größten Vorteile des Segelreviers Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund sind:

• Die ausgesprochen hohe landschaftliche und touristische, wasser- sowie landseitige Att- raktivität. • Die Möglichkeit der Nutzung des Reviers für alle Wassersportgruppen und Bootstypen. • Die sehr gut ausgestatteten Basishäfen in Greifswald, Neuhof und Lauterbach. • Die hohe Hafendichte vor allem im Bereich des Biosphärenreservats Südostrügen. • Die großen Potentiale die mit Fertigstellung der A 20 und der damit verbundenen Ver- besserung der landseitigen Erreichbarkeit verbunden sind.

• Die sehr gute seeseitige Ansteuerbarkeit.

Mittelfristige Defizite

• Die ungleichmäßige Verteilung der Hafenstandorte auf das Revier mit großen Lücken vor allem im südlichen Küstenabschnitt zwischen Greifswald und dem Peenestrom. • Die noch relativ geringe Zahl an Liegeplätzen vor allem für Dauer- aber auch Gastlieger, die sich vor allem in einer starken Auslastung bestehender Häfen äußert (Greifswald, Neuhof, Lauterbach).

• Die überwiegend sehr problematische nächtliche Ansteuerung. • Der zum Teil sehr marode Zustand vieler Häfen insbesondere im Bereich des südlichen Strelasundes (außer Stahlbrode und Neuhof).

Kurzfristige Defizite • Die große Anzahl wilder Liegeplätze in Schilfbereichen.

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5.6 Revier V: Achterwasser-Peenestrom 5.6.1 Übersicht Das maximal nur 15 km breite sowie rund 30 km lange Segelrevier erstreckt sich von Norden der Spandowerhagener Wiek entlang des Peenestroms über Wolgast bis hin zur Zecheriner Brücke im Süden und schließt das gesamte Achterwasser auf der Usedomer Innenseite ein- schließlich der Krumminer Wiek mit ein. Aufgrund der natürlichen sowie infrastrukturellen Gegebenheiten kann das Segelrevier in einen nördlichen Abschnitt - zwischen Wolgaster Brücke bis Peenemünde - und einen südlichen Bereich - zwischen Wolgaster und Zecheriner Brücke - unterteilt werden. Charakteristisch für den relativ flachen südlichen Abschnitt des Segelreviers, das abgesehen vom Fahrwasser der Bundeswasserstraße des Peenestroms nur an wenigen Stellen die 4 m Tiefenlinie übersteigt, ist eine relativ hohe Dichte an kleinen und flachen vor allem Vereins- häfen mit geringer Wassertiefe für Jollensegler, Angler und Motorbootfahrer. Demgegenüber verfügt der flussartige Teil des Reviers nördlich der Wolgaster Brücke über gute Anlegemög- lichkeiten auch für Segelyachten mit größerem Tiefgang. Insgesamt besitzt das Revier 37 Häfen und Anlegestellen die eine Gesamtkapazität von rund 2.250 Liegeplätzen erreichen, was für ein Binnenrevier eine recht hohe Zahl ist. Bedeutendster Standort im Revier für Gast- und Dauerlieger gleichermaßen ist die Marina in Kröslin mit insgesamt 499 Liegeplätzen. Sie ist somit der einzige Basis- und Etappenhafen im Revier Achterwasser-Peenestrom. Weitere wichtige Standorte entlang des Peenestroms sind die Häfen in Freest, Wolgast und vor allem der sehr attraktive Yachthafen im Ostseebad Karlshagen. Gemäß der Differenzierung zwischen tiefen (C) und flachen (D) netzergänzende Häfen liegt der Schwerpunkt allerdings nicht nur was die Anzahl der Häfen, sondern auch der Liegeplät- ze betrifft eher im Segment für flachgängige Bootstypen. Die bedeutendsten Häfen im Achterwasser bezogen auf die Kapazität sind für tiefere Boote Zinnowitz und Stagnieß, für flachere Bootstypen Netzelkow und Ückeritz.

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Tabelle 60: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität Vereine & andere Dauer- Hafen Kategorie Gastlieger GESAMT Sportgms. lieger Kröslin Marina A+B 0 230 269 499 Zwischensumme A+B 0 230 269 499 Freest Fischereihafen C 0 30 10 40 Freest Jarling Werft C 0 20 20 40 Karlshagen C 43 9 60 112 Kröslin Bootswerft C 0 20 0 20 Krummin C 0 50 70 120 Lassan Hafen + Werft C 0 27 31 58 Peenemünde Haupthafen C 0 0 20 20 Peenemünde Nordhafen C 0 0 40 40 Peenemünde Vereinshafen C 20 0 10 30 Rankwitz C 0 10 25 35 Stagnieß C 0 46 20 66 Wolgast Frithjof Nansen Werft C 0 18 7 25 Wolgast Schiffswerft Horn C 0 44 43 87 Wolgast Stadthafen C 0 0 30 30 Ziemitz C 0 25 35 60 Zinnowitz C 35 10 10 55 Zwischensumme C 98 309 431 738 Balm Anglerhafen D 10 0 0 10 Balm Hafen am Golfplatz D 0 0 10 10 Dewichow D 10 0 0 10 Freest Vereinshafen D 60 0 40 100 Koserow D 63 0 17 80 Kröslin Vereinshafen D 40 0 0 40 Loddin D 40 0 6 46 Mahlzow D 20 0 0 20 Neeberg D 10 0 0 10 Netzelkow D 0 40 60 100 Quilitz Nord D 20 0 5 25 Quilitz Süd D 20 0 5 25 Spandowerhagen D 15 0 0 15 Ückeritz D 0 59 35 94 Wolgast Anglerhäfen D 128 0 0 128 Wolgast Dreilindengrund D 60 0 15 75 Wolgast Schlossinsel D 45 0 5 50 Zecherin D 30 0 10 40 Zempin Inselhof D 25 0 0 25 Zempin Rieck D 25 0 0 25 Zwischensumme D 621 99 208 928 Summe Kategorie A – C 98 539 700 1.337 GESAMT 719 638 908 2.265 Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung; A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

Abbildung 19: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Achterwasser-Peenestrom

Abbildung 20: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen Achterwas- ser-Peenestrom

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5.6.2 Netzbezogene Bewertung Von den insgesamt 37 Häfen und Anlegemöglichkeiten im Revier befinden sich 16 nördlich der Wolgaster Brücke und 21 südlich davon. Somit lässt sich eine recht große Hafendichte und daraus resultierend eine relativ gleichmäßige Verteilung der Häfen auf das gesamte Re- vier feststellen. Wie in der folgenden Tabelle abzulesen ist, fällt zudem die Distanz zwischen den meisten Häfen relativ gering aus.

Tabelle 61: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier

Freest Karlsh. Kröslin Krum. Lassan Netzel. Peene. Rank. Stagn. Wolg. Zinn. Freest - 4 3 14 16 16 2 18 21 8 19 Karlshagen 4 - 3 10 12 12 3 14 17 4 16 Kröslin 3 2,5 - 13 15 15 1 17 20 7 18 Krummin 14 10 13 - 6 6 12 8 10 6 9 Lassan 16 12 15 6 - 5 14 3 8 8 8 Netzelkow 16 12 15 6 5 - 14 7 6 8 6 Peenemünde 2 3 1 12 14 14 - 16 19 6 18 Rankwitz 18 14 17 8 3 7 16 - 10 10 10 Stagnieß 21 17 20 10 8 6 19 10 - 13 7 Wolgast 8 4 7 6 8 8 6 10 13 - 12 Werft Zinnowitz 19 16 18 9 8 6 18 10 7 12 -

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001)

Insbesondere die Standorte Freest, Kröslin, Peenemünde und Karlshagen liegen geographisch so nah beieinander, dass sie ohne längere Wegstrecken aus allen Richtungen alternativ angesteuert werden können. Ähnliches gilt für viele Häfen im Achterwasser, wobei an dieser Stelle jedoch nochmals ein- schränkend auf die Wassertiefe hingewiesen werden muss. So verfügen von den 21 Häfen im gesamten Revier südlich der Wolgaster Brücke mit Krummin, Ziemitz, Rankwitz, Zinno- witz, dem Wolgast Stadthafen, der Frithjof Nansen Werft und den Häfen in Stagnieß und Lassan insgesamt nur 8 Häfen über eine Wassertiefe von mehr als 1,80 m in Hafen und Ha- fenzufahrt. Folglich können alle anderen Häfen im südlichen Teil des Reviers keine größeren Kielyachten aufnehmen. Diese müssen einen der Ankerplätze außerhalb der Häfen aufsu- chen, von denen es im gut geschützten Achterwasser jedoch reichlich gibt.

5.6.3 Standortbezogene Bewertung Erreichbarkeit Landseitige Erreichbarkeit Die überregionale Erreichbarkeit des Reviers auf der Straße ist vergleichsweise schlecht. Trotz der geringeren geographischen Entfernung des Reviers in Richtung Berlin im Vergleich zu weiter nördlich gelegenen Häfen am Greifswalder Bodden oder Strelasund, sind die Fahr- zeiten aufgrund der Entfernung zur nächsten Autobahn und der Insellage, (die sich insbe-

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sondere im saisonalen Urlaubsverkehr bemerkbar macht), nicht kürzer. Ein zusätzliches Manko in der Erreichbarkeit der inselseitigen Häfen sind die Ortsdurchfahrten vor allem in Wolgast sowie bei starkem Verkehr auch Anklam (trotz Teilumgehung), die sich unmittelbar in der Nähe der Brückenengpässe Zecheriner und Wolgaster Brücke befinden und zu erheblichen Rückstaus führen können. Folglich kommen die Häfen auf der Insel Usedom trotz der vergleichsweise guten Bundesstraßenanbindung durch die B 111 und B 110 vor allem als Basishäfen für überregionale Dauerlieger kaum infrage. Aber auch die Festlandshäfen einschließlich des so bedeutenden Standortes Kröslin sind überregional nicht optimal zu erreichen. Dies wird mit zunehmender Fertigstellung der A 20 umso deutlicher. Während die Standorte Kröslin, Freest oder Wolgast weiterhin über 30 km von der nächsten Autobahnauffahrt entfernt liegen, erhalten Konkurrenzstandorte wie Stral- sund oder Greifswald eine weitaus bessere Anbindung. Neben dem Fischland-Darß-Zingst und dem Stettiner Haff ist das Segelrevier Achterwasser-Peenestrom somit das Revier, welches von der zukünftigen verkehrsinfrastrukturellen Entwicklung am wenigsten profitiert.

Tabelle 62: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers

Landseitige Erreichbar- Landseitige Erreichbarkeit heute keit Zukunft Hafenstandort Nähe zur/zum nächsten Nähe zu einer gut ausgebauten Nähe zur/zum nächsten Autobahn / -zubringer überregionalen Strasse Autobahn /-zubringer 1= <10km 2 = 10-20km 3 = 20-30km 4 = keine Nähe Balm 4 1 !* 4 Freest 4 1 4 Karlshagen 4 1 !* 4 Koserow 4 1 !* 4 Kröslin 4 1 4 Krummin 4 1 !* 4 Lassan 4 1 4 Loddin 4 1 !* 4 Mahlzow 4 1 !* 4 Netzelkow 4 1 !* 4 Peenemünde 4 2 !* 4 Quilitz 4 1 !* 4 Rankwitz 4 1 !* 4 Stagnieß 4 1 !* 4 Ückeritz 4 1 !* 4 Wolgast 4 1 4 Zecherin 4 1 !* 4 Zempin 4 1 !* 4 Ziemitz 4 1 !* 4 Zinnowitz 4 1 !* 4

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung !* Engpässe der Wolgaster sowie Zecheriner Brücke (Beide öffnen 5x pro Tag)

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Seeseitige Erreichbarkeit Das Segelrevier kann von Norden aus vom Greifswalder Bodden und aus Richtung Süden vom Stettiner Haff angelaufen werden. Abgesehen von den Häfen nördlich von Wolgast sind alle Standorte nur nach Durchquerung der Wolgaster (Höhe 5,26 m, Breite 28 m) und/oder der Zecheriner Brücke (Höhe 5 m Breite 18 m) erreichbar. Beide Brücken öffnen fünfmal am Tag. Nördlich der Wolgaster Brücke fällt die seeseitige Revierfahrt zwischen dem Greifswal- der Bodden und den Häfen in Kröslin, Karlshagen oder Freest mit rund 4-6 sm vergleichsweise gering aus. Auch der nächstgelegene Hafen des angrenzenden Reviers in Thiessow ist mit rund 12 sm relativ gut erreichbar.

Tabelle 63: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers

Beeinträchti- Wassertiefe Nähe zu ande- Wassertiefe gung durch offi- Beeinträchtigung durch see- Hafenzufahrt ren Segelre- Name des Hafens Hafen ( m) zielle Befahrens- seitiges Hindernis (m) vieren beschränkung 1 = < 10 sm 0 = nein

2 = > 10 sm 1 = ja Kröslin Marina 3- 3,5 bis 6 1 Freest Fischereihafen 5 2,0 - 4 1 Freest Jarling Werft 5 2,0 - 4 1 Karlshagen 3 - 4,2 2,6 - 3,1 1

Kröslin Bootswerft 3 - 3,5 3,5 1 gesamtenIm Revier Achterwasser-Peenestrom gibt es keine offiziellen Befahrensbeschränkungen Krummin 2,5 - 3,3 1,5 - 2,5 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Lassan Hafen + Werft 2,5 0,5 - 2,2 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Peenemünde Haupthafen 2,6 3,6 - 4,1 1 Peenemünde Nordhafen 2,6 3,6 - 4,1 1 Peenemünde Vereinsha- 2,6 0,8 -3,5 1 fen Rankwitz 2,2 1,8 - 2 1 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Stagnieß 1,8 2,0 - 3 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Wolgast Schiffswerft Horn 2,8 1,2 -2,5 2 Wolgast Frithjof Nansen 6 6 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Werft Wolgast Stadthafen 5 6 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Ziemitz 2 2,4 - 2,8 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Zinnowitz 2 1,2 - 2 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Balm Anglerhafen k.A k.A 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Balm Hafen am Golfplatz k.A k.A 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Dewichow k.A k.A 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Freest Vereinshafen 5 2,0 - 5 1 Koserow 0,6 0,6 - 1,4 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Kröslin Vereinshafen 0,5 - 1 0,5 - 1 1 Loddin 0,7 0,5 - 1,3 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Mahlzow 0,8 - 1,5 0,8 - 1 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Neeberg k.A k.A 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Netzelkow 2,4 1,5 - 3 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Quilitz Nord 1,2 0,8 1 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Quilitz Süd 1,2 0,8 1 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Spandowerhagen k. A. k. A. 1 Ückeritz 0,6 0,4 - 1,2 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Wolgast Anglerhäfen k. A. k. A. 2 Wolgast Dreilindengrund 2 0,9 - 1,7 2 Wolgast Schlossinsel 1,2 0,9 -1,3 2 Zecherin 3,3 0,3 - 1,5 1 Zempin Inselhof 0,5 0,5 - 1 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Zempin Rieck 1,6 0,3 -1,6 2 Klappbrücke Wlg. / Zecherin Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

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Sicherheit Der gesamte Bereich des Achterwassers sowie des Peenestroms ist ein anspruchsvolles, weil durch viele Flachwasserzonen gekennzeichnetes, Revier. Insbesondere das Segeln in den sehr schmalen Fahrwasserrinnen, die sich über große Teile des Reviers erstrecken, stellt größere Anforderungen an den Skipper und ist daher für Anfänger eher ungeeignet. Weitere Hindernisse im Bereich des Achterwassers stellen die geringe Befeuerung sowie die an vielen Stellen vorhandene Stellnetzfischerei dar. Hinzu kommen reger Fähr- sowie Be- rufsverkehr vor allem im Peenestrom nördlich von Wolgast. Ohne Beeinträchtigungen lässt sich folglich fast kein Hafen im Revier anlaufen. Nächtliche Ansteuerung von Revierunkundigen ist ohnehin nur in den Häfen nördlich der Wolgaster Brücke sowie mit Einschränkungen in Netzelkow und Rankwitz möglich. Während die Ansteuerung der Häfen schwierig ist, sind die Liegebedingungen fast ausnahmslos gut. Lediglich die zentral gelegenen Wolgaster Häfen werden durch die Berufs- schifffahrt und den Verladeverkehr (Sedimentflug) im Wirtschaftshafen beeinträchtigt. Weite- re erwähnenswerte Einschränkungen gibt es nicht.

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Tabelle 64: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier

Name des Hafens bei Ansteuerung: im Hafen: Seeseitige Ansteuerbar- Strömung Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen keit 1 = leicht (bei jedem Wind, bei Tag und Nacht) 1 = gut geschützt bei Art der Beeinträchti- 2 = wie 1. (nur bei Tag) jedem Wetter gung 3 = schwierig bei sehr starkem Wind 2 = Schwell durch 4 = schwierig bei bestimmten Windverhältnissen Schiffsverkehr 5 = schwierig wegen Untiefen 3 = unsicher bei best. 6 = schwierig wegen starken Schiffsverkehrs Windverhältnissen 7 = Fahrwasser muss eingehalten werden 4 = völlig ungeschützt 8 = nicht betonnt und befeuert Kröslin Marina 1 gering Fährverkehr 1 Freest Fischereihafen 1 gering Fischerei, Fahrgastschifffahrt, DGZRS 2 Freest Jarling Werft 1 gering Fischerei, Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1 Karlshagen 1 gering Fischerei, Fahrgastschifffahrt 2 Kröslin Bootswerft 2 gering Fährverkehr 1 Krummin 2, 7 1 Lassan Hafen + Werft 2, 7 gering Fahrgastschifffahrt 1 Peenemünde Haupthafen 1 gering Fahrgastschifffahrt, Fährverkehr 1 Peenemünde Nordhafen 2 gering 1 Peenemünde Vereinshafen 1 gering 1 Dauerliegerbereich Rankwitz 1 gering Fischerei und Fahrgastschifffahrt 1, 3 nahezu ungeschützt Stagnieß 5, 8 Fahrgastschifffahrt 1 Wolgast Frithjof Nansen Werft 1 gering Berufsschifffahrt 2, 3 NO- Wind Wolgast Schiffswerft Horn 1 gering Berufsschifffahrt 3 NO- Wind Wolgast Stadthafen 1 gering Berufsschifffahrt, Fahrgastschifffahrt 2, 3 NO – Wind / Lärm Ziemitz 5, 7 gering 1 Zinnowitz 5, 8 Fahrgastschifffahrt 1 Balm Anglerhafen 8 k.A k.A k.A Balm Hafen am Golfplatz 8 k.A Fahrgastschifffahrt 1 Dewichow 8 k.A k.A k.A k.A Freest Vereinshafen 1 gering Fischerei, Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1 Koserow 8 1 Kröslin Vereinshafen 2 gering Fährverkehr 1 Loddin 8 1 Mahlzow k.A. gering k.A. k.A. Neeberg 8 k.A k.A k.A k.A Netzelkow 1 Fischerei und Fahrgastschifffahrt 3 W-Wind Quilitz Nord 2, 8 gering 1 Quilitz Süd 2, 8 gering 1 Spandowerhagen 8 gering k.A. k.A. Ückeritz 5, 8 Fahrgastschifffahrt 1 Wolgast Anglerhäfen k.A. gering Berufsschifffahrt k.A. k.A. Wolgast Dreilindengrund 2 gering 1 Wolgast Schlossinsel 1 gering 2, 3 NO- Wind Zecherin 5, 8 gering Fischerei 1 Zempin Inselhof 8 0 1 Zempin Rieck 8 0 1

Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

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Attraktivität des Segelreviers Ausgehend von der Zweiteilung des Reviers nördlich und südlich der Wolgaster Brücke, kann auch hinsichtlich der Attraktivität zwischen einem landschaftlich sehr reizvollen südli- chen und einem eher strategisch gut gelegenen nördlichen Teil gesprochen werden. So fungieren die Häfen entlang des Peenestroms nördlich von Wolgast in erster Linie als Basis- und Vereinshäfen für Außenküstensegler (v.a. Köslin, Freest und Peenemünde) des Greifs- walder Boddens sowie als Etappen- und Gasthafen auf dem Weg ins bzw. vom Achterwas- ser. Der Peenestrom dient in diesem Bereich folglich eher als Durchfahrts- denn als Segelre- vier. Demgegenüber kann das äußerst idyllische Achterwasser mit seinen vielen Buchten und ausgedehnten Schilfgürteln als ein wahres Eldorado für alle Binnenrevierssegler bezeichnet werden. Insbesondere Skipper von Jollen und Kielschwertern profitieren von der landschaftlichen Attraktivität des Segelreviers und der guten Hafendichte gleichermaßen. Somit stellt das Achterwasser abgesehen von seiner Bedeutung als Revier für die ortsansässigen Se- gelvereine vor allem auch eine große Bedeutung für Wasserwanderer dar. Die attraktivsten Häfen für Gastlieger sind vor allem der Naturhafen Krummin und der Wasserwanderrastplatz in Rankwitz, aber auch der Ückeritzer Hafen ist in einem guten Zustand und für flache Boote sehr attraktiv. Zu bemängeln ist jedoch die Qualität vieler weiterer Häfen im Achterwasser, die nicht nur in Bezug auf ihren Zustand, ihre Ausstattung, sondern auch wegen ihrer unbefeuerten und un- betonnten Zufahrten sowie geringen Wassertiefe für revierunkundige Gäste mit größeren Booten praktisch unzugänglich sind. Insbesondere im Vergleich zu den teilweise sehr gut ausgebauten Wasserwanderrastplätzen im Binnenbereich des Reviers Fischland-Darß- Zingst gibt es hier noch großen Nachholbedarf. Außerdem haben viele Häfen wie vor allem der Wasserwanderrastplatz in Lassan und der Stagnießer Sportboothafen mit Versandungs- prozessen entweder im Hafen oder in der Hafenzufahrt zu kämpfen, welche die Attraktivität weiterhin einschränken.

Naturschutz Folgende Schutzgebiete sind für das Revier Achterwasser-Peenestrom zu nennen.

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Tabelle 65: Betroffene Schutzgebiete im Revier Achterwasser-Peenestrom

Häfen im oder in unmittelbarer Schutzgebiet Name Nähe des Schutzgebietes Kröslin, Freest, Karlshagen, Peene- Greifswalder Bodden EU-Vogelschutzgebiet münde, Spandowerhagen, Zecherin Insel Böhmke und Werder Balm Greifswalder Bodden, Teile des Strelasundes Peenemünde Nordhafen, und Nordspitze Usedom Spandower Hagen, Freest Gemeldete FFH-Gebiete Peeneunterlauf, Peenestrom, Achterwasser alle Häfen des Reviers außer in und Kleines Haff Wolgast Insel Böhmke und Werder Halbinsel Cosim Balm Insel Görmitz Netzelkow Naturschutzgebiet Großer Wotig Kröslin Spandowerhagen, Peenemünde Peenemünder Haken Struck und Ruden Nordhafen Landschaftsschutzgebiet Insel Usedom mit Festlandsgürtel alle Häfen außer Wolgast Naturpark Insel Usedom alle Häfen außer Wolgast

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Attraktivität des städtischen und touristischen Umfeldes Das Revier Achterwasser Peenestrom ist touristisch besonders attraktiv. Dies gilt sowohl für die städtischen Bereiche, als auch für die landschaftlichen Vorzüge der vielen Naturhäfen. Die Insel Usedom mit den vom Achterwasser aus ansteuerbaren Seebädern in Zinnowitz, Ückeritz, Koserow, oder Zempin ist für Badeurlauber und Liebhaber von Bäderarchitektur gleichermaßen eines der wichtigsten deutschen Feriendomizile. Einziges Manko ist die relativ große Distanz zwischen den Binnenhäfen und den Kaiserbä- dern in Heringsdorf, Bansin und Ahlbeck. Für Segler sind diese Standorte sowohl aus Rich- tung Achterwasser aufgrund der recht weiten landseitigen Entfernung, als auch aus Richtung Außenküste infolge des Fehlens eines Außenhafens nicht direkt ansteuerbar. Sie lassen sich lediglich per Inselbahn oder Bus erreichen. Wenngleich das Achterwasser zweifelsohne touristisch attraktiver ist, bietet auch das Revier im Bereich des Peenestroms interessante Sehenswürdigkeiten und touristisch attraktive Re- gionen. Besonders hervorzuheben sind in diesem Zusammenhang vor allem das historisch technische Informationszentrum in Peenemünde, das als eines der interessantesten Museen Mecklenburg-Vorpommerns gilt, sowie das Ostseebad Karlshagen mit seinem herrlichen Ba- destrand.

5.6.4 Ausstattungsbezogene Bewertung Die Ausstattung der Häfen ist in der nachfolgenden Tabelle 66 einzusehen. Eine deutliche Zweiteilung ist erkennbar.

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Tabelle 66: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier

technische Technische Abfall- Sonstige Hafenkategorie Name des Hafens Sanitär Dienstleis- Versorgung beseitigung Versorgung Gelbe Welle tung Standard / Kapazität: 0 = nicht vorhanden 1 = niedrig

2 = mittel 3 = hoch 4 = sehr hoch

Kröslin Marina 4 4 4 4 2 A+B Freest Fischereihafen 2 2-3 3 2 2 C Freest Jarling Werft 2 2-3 2 2-3 2 C Karlshagen 3 2 3 2 3 C Kröslin Bootswerft 1 2 1 2 2 C Krummin 2-3 2 2 1 1 C Lassan Hafen + Werft 2-3 2 2-3 2 2-3 C Peenemünde Haupthafen 1 1 1 2 2 C Peenemünde Nordhafen 1 1 1 1 1 C Peenemünde Vereinshafen 1 1 1 1 2 C Rankwitz 3 2 2 1 1 C Stagnieß 2-3 2 1 0 1 C Wolgast Frithjof Nansen 2 2 2 3 2 C Werft Wolgast Schiffswerft Horn 1-2 2 2 3 2-3 C Wolgast Stadthafen 1-2 3 3 3 2-3 C Ziemitz 2 1 1 2 1-2 C Zinnowitz 2 2 1 1 2-3 C Balm k.A k.A k.A k.A k.A D Dewichow k.A k.A k.A k.A k.A D Freest Vereinshafen 2 2 2 2 2 D Koserow 1 1 1 1 2 D Kröslin Vereinshafen 1 1 1 1 2 D Loddin 1 1 1 0 0 D Mahlzow 1 0 0 0 1 D Neeberg k.A k.A k.A k.A k.A D Netzelkow 2 2-3 2 3 1 D Quilitz Nord 0 0 0 0 0 D Quilitz Süd 1 1 0 0 0 D Spandowerhagen 0 0 0 0 0 D Ückeritz 1 1 1 1 3 D Wolgast Anglerhäfen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D Wolgast Dreilindengrund 1 1 1 1 1 D Wolgast Schlossinsel 1-2 2 1 2-3 2-3 D Zecherin 1 1 1 1 0 D Zempin Inselhof 1 1 1 1 2 D Zempin Rieck 1 1 1 1 0 D

Quelle: PLANCO, eigene Erhebung vor Ort; A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E = Nothafen

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Achterwasser: Die sanitäre und technische Ausstattung der Häfen ist in diesem Gebiet meist unterdurchschnittlich. Dies begründet sich:

• durch die große Anzahl an Vereinshäfen, die generell eine einfachere Ausstattung haben, • auf die hohen Naturschutzkonflikte, die eine Verbesserung der Ausstattung erschweren. Eine gute sanitäre Ausstattung ist lediglich an den Standorten in Rankwitz, Lassan, Krummin und Stagnieß vorhanden – vernünftige technische Versorgung und Dienstleistung bieten neben den beiden Wolgaster Häfen südlich der Brücke mit Einschränkungen nur die Standorte in Netzelkow und Lassan. Die sonstige Versorgung hingegen ist insbesondere in den Ost- seebädern Usedoms gut. Allerdings müssen die Segler längere Fußwege auf sich nehmen, denn die Versorgungsmöglichkeiten sind nicht in unmittelbarer Hafennähe. Weiterhin fehlt im gesamten Achterwasser bisher eine Bootsbetankungsanlage. Peenestrom nördlich Wolgast: Die Qualität der sanitären sowie technischen Ausstattung und Dienstleistung ist in den Häfen des nördlichen Peenestroms deutlich höher. Insbesondere die Häfen in Freest und Karlshagen, vor allem aber die Marina in Kröslin, bieten sowohl dem Dauer- als auch dem Gastlieger gute Bedingungen. Der Krösliner Hafen ist eine der mo- dernsten und am besten ausgestatteten Marinas der gesamten deutschen Ostseeküste. Vergleichbare qualitative und quantitative überdachte Winterlagerkapazitäten (zudem be- heizt) finden sich nur noch an wenigen anderen Standorten.

5.6.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite Die größten Vorteile des Segelreviers Achterwasser Peenestrom sind:

• Die hohe landschaftliche und touristische (wasser- und landseitig) Attraktivität des Segel- reviers.

• Die große Anzahl und gute Verteilung der Hafenstandorte. • Die sehr gute Ausstattung des Basishafens in Kröslin als Ausgangspunkt für Segeltörns in den Greifswalder Bodden und darüber hinaus.

• Die besondere Eignung des Reviers für Segeljollen, Kielschwerter, Angel- und Motorboo- te. • Das große Potential über das Standorte wie bspw. Zinnowitz, Ückeritz oder Stagnieß ver- fügen, vorausgesetzt eine Sanierung, Erweiterung bzw. Vertiefung würde erfolgen.

Den Vorteilen stehen folgende Defizite gegenüber: Langfristige Defizite • Das hohe Naturschutzkonfliktpotential infolge der großen Dichte und teilweise Überlage- rung von verschiedenen Schutzgebieten. • Die Defizite in der wasserseitigen Erreichbarkeit des Achterwassers infolge der Brücken in Wolgast und Zecherin.

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Mittelfristige Defizite • Das Fehlen eines Etappenhafens an der Usedomer Außenküste zwischen Swinemünde und Peenestrommündung.

• Die mangelhafte vor allem überregionale landseitige Erreichbarkeit, die sich vor allem für die Festlandsstandorte nach Komplettierung der A 20 verbessern wird.

• Die geringe Anzahl an Häfen mit einer zulässigen Tauchtiefe von über 1,80 m im Bereich des Achterwassers. • Die unterdurchschnittliche Ausstattung sowie schwierige Ansteuerung vieler Häfen im Achterwasser. • Das Verschlickungssproblem vieler Häfen insbesondere in Lassan und Stagnieß.

Kurzfristige Defizite • Die mangelnde Auslastung einiger Häfen (Ziemitz, Netzelkow), sie sich durch eine stren- gere Auslegung der Verbotsregelung für wildes Liegen in Schilfbereichen verbessern lie- ße. (In kaum einem anderen Revier liegen so viele Boote illegal an Standorten außerhalb der Häfen).

5.7 Revier VI: Stettiner Haff 5.7.1 Übersicht Das Segelrevier des Stettiner Haffs ist das einzige grenzüberschreitende Binnenrevier an der deutschen Ostseeküste. Es umfasst eine Fläche von etwa 700 km2 und erstreckt sich im Westen von der Peenemündung südlich der Zecheriner Brücke bis zur Odermündung bei Stettin. Vorgelagert sind die Inseln Usedom, Wollin und Karsibor. In Anlehnung an die unterschiedliche Größe der Wasserflächen beiderseits der deutsch-polnischen Grenze lässt sich das Segelrevier in einen größeren polnischen sowie einen kleineren deutschen Teil untertei- len. Letzterer ist Gegenstand dieser Untersuchung. Mit durchschnittlichen Wassertiefen von etwa 4 m ist das kleine Haff ein relativ tiefes und aufgrund seiner geringen Zahl an Buchten, Engen und Untiefen leicht zu besegelndes Bin- nenrevier. Der mit Abstand bedeutendste Hafenstandort im kleinen Stettiner Haff ist die Stadt Ueckermünde. Entlang der Ueckermündung erstrecken sich hier zahlreiche Häfen, die zusammen eine Gesamtkapazität von rund 1.000 Liegeplätzen erreichen. Die Marina Lagunen- stadt nimmt hierbei mit ihren 402 Liegeplätzen den größten Anteil ein. Zudem erfüllt Uecker- münde eine wichtige Funktion als Hafenstandort für Segelvereine. So verfügen die mehr als 10 ortsansässigen Bootssportvereine und Interessengemeinschaften über eine Gesamtka- pazität von 365 Liegeplätzen. Ein weiterer wichtiger Standort für den Segelsport im kleinen Stettiner Haff ist der Hafen Mönkebude, der sich ebenso wie Ueckermünde an der Südküste des Reviers befindet. Charakteristisch für das Revier ist weiterhin die beträchtliche Zahl an sehr flachen Häfen, die eine Wassertiefe von 1,80 m nicht überschreiten. Dies betrifft abgesehen von den Häfen in

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Kamminke und Karnin, die vornehmlich durch Berufsschifffahrt genutzt werden, bspw. alle Häfen entlang der Haffküste Usedoms. Letztere können derzeit durch größere Segelyachten somit praktisch nicht angesteuert werden.

Tabelle 67: Sportboothäfen (kategorisiert) nach Nutzergruppen und Kapazität

Vereine & andere Dauer- Hafen Kategorie Gastlieger GESAMT Sportgms. lieger UEM Marina Lagunenstadt B 0 60 342 402 Zwischensumme B 0 60 342 402 Altwarp Fährhafen C 0 0 14 14 Anklam, Yachtclub Peene C 46 0 5 51 Kamminke C 0 0 30 30 Kamp C 29 0 29 58 Karnin Kommunalhafen C 0 12 4 16 Mönkebude C 32 28 16 76 UEM Bootswerft Baars C 0 36 4 40 UEM Bootswerft Stöcker C 0 36 4 40 UEM Stadthafen C 0 0 50 50 UEM tiefe Vereinshäfen C 61 0 10 71 UEM Yachtclub C 100 0 25 125 UEM Yachtzentrum Cange C 0 25 4 29 Zwischensumme C 268 137 195 600 Altwarp Alter Hafen D 14 0 0 14 Dargen D 10 0 2 12 Grambin D 45 0 0 45 Gummlin D 15 0 0 15 Karnin Vadder Gentz D 0 0 20 20 Rieth D 8 0 0 8 Stolpe D 15 0 0 15 UEM flache Vereinshäfen D 51 0 10 61 UEM Kamig D 16 0 4 20 UEM Köhnscher Kanal D 98 0 10 108 Usedom D 15 0 10 25 Zecheriner Brücke D 0 0 5 5 Zwischensumme D 287 0 61 348 Summe Kategorie A – C 268 197 537 1.002 GESAMT 555 197 598 1.350

Abbildung 21: Vorhandene Wassersportanlagen im Revier Stettiner Haff

Abbildung 22: Nutzerspezifische Anteile der Liegeplätze in den Sportboothäfen - Stettiner Haff

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5.7.2 Netzbezogene Bewertung Das Revier umfasst insgesamt 25 Häfen und Anlegestellen (Anmerkung: diverse Vereinshä- fen wurden zusammengefasst). Die Distanzen zwischen den Häfen sind in der nachfolgenden Tabelle einzusehen. Fast alle Entfernungen überschreiten die 20 sm Grenze nicht. Viele Häfen sind lediglich 5-10 Seemeilen voneinander entfernt. Somit eignet sich das Haff sowohl für Tages- als auch für Wochenendausflüge. Die Entfernung vom wichtigsten Hafenstandort Ueckermünde bis zur Außenküste nördlich Swinemünde beträgt etwa 24 sm.

Tabelle 68: Seeseitige Entfernungen zwischen ausgewählten Häfen im Revier

Zecheriner Karnin / Mönkebu- Usedom UEM Kamminke Altwarp Brücke Kamp de Zecheriner Brücke - 2 7 9 15 16 21 Karnin / Kamp 2 - 5 7 13 14 19 Usedom 7 5 - 7 13 14 19 Mönkebude 9 7 7 - 8 16 16 Ueckermünde 15 13 13 8 - 10 13 Kamminke 16 14 14 10 10 - 9 Altwarp 21 19 19 16 13 9 -

Quelle: Peters (Entfernungstabellen für die Ostsee; 2001)

5.7.3 Standortbezogene Bewertung Erreichbarkeit Landseitige Erreichbarkeit Die Qualität der landseitigen Erreichbarkeit des Stettiner Haffs ist zweigeteilt zu beurteilen. Während die Häfen auf der Insel Usedom erstens aufgrund der großen Entfernung zur nächsten Autobahn, zweitens durch den Engpass Zecheriner Brücke und drittens infolge des traditionell sehr starken Ferienverkehrs in der Saison nur sehr eingeschränkt zu erreichen sind, lassen sich die Häfen auf dem Festland, insbesondere aus Richtung Berlin, relativ gut erreichen. Dies gilt vor allem für die beiden wichtigsten Hafenstandorte Ueckermünde und Mönkebude, die dem Berliner Raum von allen deutschen Ostsseehäfen sowohl geographisch als auch von der Reisezeit her am nächsten liegen. Die zukünftige Entwicklung der landseitigen Erreichbarkeit wird sich mit zunehmender Fer- tigstellung der A 20 für den Festlandsbereich leicht sowie für den Inselbereich deutlich verbessern. Zudem ist wie bereits erläutert auch die traditionell problematische Ortsdurch- fahrt Anklams durch die im Jahr 2003 fertig gestellte Umgehungsstraße erleichtert worden. Im Wettbewerb um die Zielgruppe der Dauerlieger vornehmlich aus dem Berliner Raum gilt für die Usedomer Häfen entlang des Stettiner Haffs jedoch der selbe Standortnachteil, der bereits im vorangegangenen Kapitel für das Achterwasser Peenestrom erläutert wurde.

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Tabelle 69: Landseitige Erreichbarkeit des Reviers

Landseitige Erreichbar- Landseitige Erreichbarkeit heute keit Zukunft Hafen Nähe zur/zum nächsten Nähe zu einer gut ausgebau- Nähe zur/zum nächsten Autobahn / -zubringer ten überregionalen Strasse Autobahn /-zubringer 1= <10km 2 = 10-20km 3 = 20-30km 4 = keine Nähe Altwarp 4 3 4 Anklam 4 1 3 Dargen 4 1! * 4 Grambin 4 2 4 Gummlin 4 1! * 4 Kamminke 4 1! * 4 Kamp 4 1 4 Karnin 4 1! * 4 Mönkebude 4 2 4 Rieth 4 3 4 Stolpe 4 1! * 4 Ueckermünde 4 2 4 Usedom 4 1! * 4 Zecheriner Brücke 4 1! * 4

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung ! * Beeinträchtigung durch die Zecheriner Hubbrücke (öffnet 5-mal am Tag)

Seeseitige Erreichbarkeit Das Stettiner Haff ist sowohl aus Richtung Ostseeaußenküste als auch aus dem Binnenland auf dem Wasserweg erreichbar. Die Verbindung zwischen dem Stettiner Haff und der offenen Ostsee erfolgt um die Inseln Usedom oder Wollin herum durch die Meeresarme Dziwna, Swina oder durch den Pee- nestrom. In diesem Zusammenhang ist insbesondere auf die deutliche Verbesserung der seeseitigen Erreichbarkeit von und aus Richtung Ostseeküste über das polnische Territorium seit Mitte 2004 im Zuge des EU-Beitritts hinzuweisen. Die komplizierte Zollabfertigung in den Häfen Swinemünde sowie Ziegenort ist somit entfallen. Dennoch verbleibt bis zur offenen Ostsee eine längere Revierfahrt, die insbesondere für ü- berregionale Dauerlieger ein Standortnachteil ist. Aus Richtung Binnenland muss neben der Anbindung über die Peene insbesondere die Er- reichbarkeit aus dem Berliner Raum hervorgehoben werden, die nach wie vor über den Weg Oder-Havel-Kanal, Schiffshebewerk Niederfinow, Hohensaaten-Friedrichstaler Wasserstraße sowie die Oder erfolgt. Ein landseitiger Bootstransport zu Beginn und am Ende der Saison kann somit im Falle einer Überwinterung am Wohnort umgangen werden.

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Tabelle 70: Seeseitige Erreichbarkeit des Reviers Beeinträchti- Beeinträchti- Wassertiefe Nähe zu gung durch of- Wassertiefe gung durch Name des Hafens Hafenzufahrt anderen Se- fizielle Befah- Hafen ( m) seeseitiges (m) gelrevieren rens- Hindernis beschränkung 1 = < 10 sm 0 = nein

2 = > 10 sm 1 = ja Ueckermünde Mari- 3 2,5 2 na Lagunenstadt Altwarp Fährhafen 3 2,5 1 Anklam, Yachtclub 3,0 - 5 0,7 - 2 1 Zecheriner Peene Brücke aus Kamminke 1,8 - 2,8 2 - 2,6 1 Richtung Ach- Kamp 2,5 1,6 - 2,5 1 terwasser Karnin Kommunal- 2,3 1,2 - 2 1 hafen Mönkebude 2,5 - 3 1,2 - 2,2 2 Ueckermünde Zecheriner Brü- 2,5 1,6 - 3 2 Bootswerft Baars cke aus Richtung Achterwasser Ueckermünde 2,5 1,6 - 3 2 und Klappbrücke Bootswerft Stöcker in UEM Ueckermünde 3,5 1,6 - 3 2 Stadthafen UEM tiefere Ver- einshäfen im Stadt- >1,8 >1,8 2 hafen UEM Yachtclub 1,8 0,6-2 2 Ueckermünde Y- 3,5 2,5 2 achtzentrum Cange Altwarp Alter Hafen k.A k.A 1 Dargen 1,3 1,5 2 Grambin k.A k.A 2 Zecheriner Gummlin k.A. k.A. 2 Brücke aus Karnin Vadder Richtung Ach- 1 0,4 - 1 1 Gentz terwasser Rieth 0,9 0,7 1 Stolpe k. A. k. A. 2 Ueckermünde flache Im gesamten Revier gibt es keine offiziellen Befahrensbeschränkungen <1,8 <1,8 2 Vereinshäfen Ueckermünde Ka- 4 1,4 2 mig UEM Köhnscher 1,5 0,3-1,7 2 Kanal Usedom 1,2 1,5 1 Zecheriner Brücke 2 0,6 - 1,8 1 Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort / Zecheriner Brücke öffnet 5x am Tag

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Sicherheit Das Stettiner Haff ist ein insgesamt sehr sicher zu befahrenes Revier mit Wassertiefen von durchschnittlich 4 m. Folgende unbetonnte Flachstellen sind zu nennen: • Borkenhagen, • Kamighaken, • Haartschar, • Repziner Haken.

Das bekannteste Schifffahrtshindernis im Haff ist die alte Karniner Eisenbahnhubbrücke mit einer Höhe von 28,5 m und einer Breite von 15,8 m. Unter Beachtung der noch vorhandenen Reste der gesprengten Brückenfeiler sollte Sie seitlich umfahren werden. Im Gegensatz zu den Segelbedingungen ist die Ansteuerung der Häfen im Haff problematisch, insbesondere die nächtliche Erreichbarkeit ist bei fast allen Häfen im Revier erschwert bzw. unmöglich. Hinzu kommt rege Berufs- und Fahrgastschifffahrt, lediglich die Lagunen- stadt in Ueckermünde kann uneingeschränkt angefahren werden. Bezüglich der Liegeplatzbedingungen in den Häfen lässt sich für die wichtigsten Standorte im Revier eine fast durchweg positive Einschätzung feststellen. Lediglich der Hafen Kam- minke ist insbesondere bei Winden aus südöstlichen Richtungen stark durch Schwell gefähr- det. Ähnliches gilt für die beiden Karniner Häfen. Besonders anfällig bei Winden aus nördli- cher Richtung ist hingegen der Altwarper Hafen - in geringem Maße auch Mönkebude.

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Tabelle 71: Schutzfunktion / Sicherheit im Revier

Name des Hafens bei Ansteuerung: im Hafen: Seeseitige An- Strömung Berufsschifffahrt Liegeplatzbedingungen steuerbarkeit 1 = leicht (bei jedem Wind, bei Tag und Nacht) 1 = gut geschützt bei Art der Beeinträchti- 2 = wie 1. (nur bei Tag) jedem Wetter gung 3 = schwierig bei sehr starkem Wind 2 = Schwell durch 4 = schwierig bei bestimmten Windverhältnissen Schiffsverkehr 5 = schwierig wegen Untiefen 3 = unsicher bei best. 6 = schwierig wegen starken Schiffsverkehrs Windverhältnissen 7 = Fahrwasser muss eingehalten werden 4 = völlig ungeschützt 8 = nicht betonnt und befeuert UEM Marina Lagunenstadt 1 1 Altwarp Fährhafen 2, 7 Fahrgastschifffahrt 2, 3 N- NO- Wind gering im Anklam, Yachtclub Peene 7 Berufsschifffahrt 2 Frühjahr Kamminke 2, 7 Fahrgastschifffahrt, Fischerei 2, 3 O-Wind Kamp 2, 4 gering Fährverkehr 1 Karnin Kommunalhafen 2 gering Zoll, Bundesgrenzschutz, Fähre 2, 3 S- Wind Mönkebude 2, 7 Fischerei, Fahrgastschifffahrt 3 NW- Wind (selten) UEM Bootswerft Baars 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1 UEM Bootswerft Stöcker 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1 UEM Stadthafen 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 2 UEM tiefere 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1, 2 UEM Yachtclub 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1 UEM Yachtzentrum Cange 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1, 2 Altwarp Alter Hafen k.A k.A k.A k.A k.A Dargen 5 1 Grambin k.A k.A k.A k.A k.A Gummlin 8 1 Karnin Vadder Gentz 5, 8 gering 3 S- Wind Rieth 8 1 Stolpe 8 1 UEM flache Vereinshäfen 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1, 2 UEM Kamig 2 1 UEM Köhnscher Kanal 2 Fahrgastschifffahrt, DGZRS 1 Usedom 2, 7 1 Zecheriner Brücke 5, 8 mittel 4 Quelle: Hafenhandbuch M-V, PLANCO Erhebung vor Ort

Attraktivität des Segelreviers Der landschaftliche Reiz des Segelreviers ist ausgesprochen hoch. Insbesondere aufgrund der guten natürlichen Bedingungen (wenige Untiefen, durchweg gute Wassertiefen) ist das Revier sowohl für Profis als auch für Anfänger gleichermaßen geeignet. Ein Nachteil ist nach wie vor die sehr geringe Anzahl attraktiver Hafenstandorte. Abgesehen von den Ueckermünder Häfen, Mönkebude sowie dem Wasserwanderrastplatz in Kamp, gibt es vor allem für Segelyachten mit einem Tiefgang von über 1,80 m keine attraktive und un- eingeschränkte Alternative auf der deutschen Seite. Alle anderen Häfen sind entweder viel zu flach oder eher für die Berufsschifffahrt ausgelegt (Kamminke, Altwarp und Karnin). Als zusätzliches Problem kommt hinzu, dass der größte Hafen im Revier – die Lagunenstadt in Ueckermünde – unter einem Imageproblem leidet und trotz der modernen Ausstattung sowie der guten Erreichbarkeit nicht in dem Maße angenommen wird, wie eigentlich zu erwarten wäre. Gespräche vor Ort ergaben, dass der Hafen trotz zügiger Fertigstellung eine sehr lange Zeit, aufgrund finanzieller Probleme des ersten Betreibers, nicht angelaufen wer-

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den konnte. Der heutige Betreiber hat infolge dessen immer noch mit der Unbekanntheit bzw. dem schlechten Image des Standortes zu kämpfen.

Naturschutz Folgende Schutzgebiete sind für die Wassersportanlagen des Stettiner Haffs relevant.

Tabelle 72: Betroffene Schutzgebiete im Revier

Häfen im oder in der Nähe des Schutz- Schutzgebiet Name gebietes Peenetal Anklam, Zecheriner Brücke, Karnin, Kamp EU Vogelschutzgebiet Altwarper Binnendünen – Neuwarper See – Altwarp, Rieth Riether Werder Peeneunterlauf, Peenestrom, Achterwasser und alle Häfen im Revier außer Rieth, Usedom, Kleines Haff Kleines Haff Ueckermünde und Altwarp Gemeldete FFH-Gebiete Altwarper Binnendünen – Neuwarper See – Rieter Altwarp, Rieth Werder Uecker von Torgelow bis zur Mündung Ueckermünde Anklamer Stadtbruch Kamp Naturschutzgebiet Unteres Peenetal Anklam Insel Usedom mit Festlandsgürtel alle Häfen auf Usedom

Landschaftsschutzgebiet Haffküste Ueckermünde, Mönkebude, Altwarp, Rieth, Grambin Unteres Peenetal und Peenehaff Anklam, Kamp Naturpark Insel Usedom alle Häfen auf Usedom

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Attraktivität des städtischen und touristischen Umfelds Auch wenn es im Stettiner Haff nicht die herausragenden touristischen Attraktionen gibt, wie bspw. in den anderen Segelrevieren an Mecklenburg-Vorpommerns Küste, verfügt die Regi- on über einige landschaftlich, architektonisch und historisch sehr reizvolle Standorte. Insbe- sondere die Stadt Ueckermünde mit ihrem Haffmuseum sowie dem Tierpark, aber auch das Strandbad Mönkebude können in diesem Zusammenhang genannt werden. Beide Standorte sind zudem die einzigen staatlich anerkannten Erholungsorte im Revier und verfügen über die besten Bademöglichkeiten im sonst zum Baden eher nicht so beliebten Stettiner Haff. Landschaftlich besonders reizvoll sind auch das Naturschutzgebiet des Anklamer Stadt- bruchs sowie der Neuwarper See. Die Häfen in Kamp bzw. Altwarp und Rieth sind für diese lohnenswerten Abstecher besonders geeignet. Die historisch bedeutendste Sehenswürdigkeit im Revier ist neben der Karniner Eisenbahn- hubbrücke die Kriegsgräbergedenkstätte auf dem Golm nahe Kamminke. Eine weitere touristische Bedeutung die das Stettiner Haff von anderen Regionen abhebt, ist die Möglichkeit der Fahrgastschifffahrt in Richtung Polen, die sowohl von Ueckermünde, Alt- warp als auch Kamminke aus angeboten wird. Überhaupt ist die Nähe zu Polen und dem auch aus seglerischer Sicht attraktiven Standort Stettin ein großer Attraktivitätsbonus des Reviers.

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5.7.4 Ausstattungsbezogene Bewertung Die folgende Tabelle gibt einen Überblick über die Ausstattung der Häfen im Revier.

Tabelle 73: Versorgungs- und Dienstleistungsangebot im Revier

technische Technische Abfall- Sonstige Hafenkategorie Name des Hafens Sanitär Dienstleis- Versorgung beseitigung Versorgung Gelbe Welle tung Standard / Kapazität: 0 = nicht vorhanden 1 = niedrig 2 = mittel 3 = hoch 4 = sehr hoch Ueckermünde Marina Lagu- 3 4 4 2-3 2 B nenstadt Altwarp Fährhafen 2 2 1 1 1 C Anklam, Yachtclub Peene 2 2 1 1-2 3 C Kamminke 1 1 1 0 1 C Kamp 2 2 2-3 1-2 1 C Karnin Kommunalhafen 2 2 1 0 1 C Mönkebude 3 3 3 2-3 2-3 C Ueckermünde Bootswerft 2 3 2-3 3 3 C Baars Ueckermünde Bootswerft 2 3 2-3 3 3 C Stöcker Ueckermünde Stadthafen 2 2-3 3 2 3 C UEM tiefere Vereinshäfen k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. C im Stadthafen

UEM Yachtclub 3 2-3 2-3 2 3 C Ueckermünde Yachtzent- 1-2 3 2-3 3 2-3 C rum Cange Altwarp Alter Hafen 0 0 0 0 1 D Dargen 0 0 0 0 0 D Grambin k.A k.A k.A k.A k.A D Gummlin k.A. k.A k.A k.A k.A D Karnin Vadder Gentz 1 1 1 1 1 D Rieth k.A k.A k.A k.A k.A D Stolpe k.A k.A k.A k.A k.A D Ueckermünde flache Ver- k.A. k.A. k.A. k.A. k.A. D einshäfen Ueckermünde Kamig 1 1 1 0 1 D UEM Köhnscher Kanal 1 1 1 1 2 D Usedom 1 1 1 1 2, 3 D Zecheriner Brücke 1 1 1 0 1 D

Quelle: PLANCO, eigene Erhebung vor Ort A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen

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Demnach fällt eine deutliche Zweiteilung in der Ausstattung ins Auge. Während die Häfen auf der Festlandseite insbesondere in Ueckermünde und Mönkebude aber auch der Was- serwanderrastplatz in Kamp eine gute bis sehr gute Qualität in der sanitären, technischen und sonstigen Ausstattung erreichen, sind die Häfen auf der Insel Usedom fast ohne Aus- nahme mangelhaft bis schlecht ausgestattet. Zudem ist hier auch die landseitige sonstige Versorgung unterdurchschnittlich. Der Hafen mit der besten Ausstattung im gesamten Revier ist die Lagunenstadt in Uecker- münde – die dem Segler insbesondere im sanitären Bereich eine perfekte Versorgung bietet. Lediglich im Hinblick auf die technische Dienstleistung, d.h. insbesondere die für Dauerlieger so wichtigen Reparatur- und Winterlagermöglichkeiten, weist der Standort entscheidende Nachteile gegenüber seinen drei innerstädtischen Konkurrenten – den privaten Bootswerften Stöcker und Baars sowie dem maritimen Yachtzentrum Cange – auf. Hinzu kommt die relativ mangelhafte sonstige Versorgung (Einkaufmöglichkeiten, ärztliche Versorgung,…) der Lagu- nenstadt, die in fast allen anderen Ueckermünder Häfen einschließlich der Vereinshäfen besser gewährleistet ist. Zudem ist bei diesen Häfen die attraktive Innenstadt fußläufig erreichbar. Alternativer Standort zu Ueckermünde, was die Ausstattungsqualität betrifft, ist wiederum der Erholungsort Mönkebude, der bspw. neben der Lagunenstadt über die einzige Schiffsbetan- kungsanlage im Revier verfügt.

Besonders erwähnenswert ist schließlich noch die für einen Vereinshafen vorzügliche Aus- stattung des Ueckermünder Yachtclubs, der sogar das MQM Zertifikat Gelbe Welle trägt.

5.7.5 Schlussfolgerungen: Vorteile und Defizite Die größten Vorteile des Segelreviers Stettiner Haff können folgendermaßen zusammengefasst werden:

• Gute land- und seeseitige Erreichbarkeit der Festlandshäfen im Revier vor allem aus Richtung Berlin.

• Unmittelbare Nähe zum Nachbarland Polen. Seit Lockerung der Grenzformalitäten ab Mitte 2004 kann sich das Stettiner Haff in Zukunft zu einem der schönsten grenzüber- schreitenden Binnenreviere der Ostseeküste entwickeln. • Die günstigen vor allem ruhigen Segelbedingungen für Anfänger und Fortgeschrittene. • Gut ausgestattete Basis- sowie Gasthäfen in Ueckermünde und Mönkebude.

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Den Vorteilen stehen folgende Defizite gegenüber: Langfristige Defizite

• Das hohe Naturschutzkonfliktpotential infolge der großen Dichte und teilweise Überlage- rung von verschiedenen Schutzgebieten. • Die große seeseitige Entfernung zur Ostsee Außenküste – daher ist das Stettiner Haff für überregionale Dauerlieger, die auch an der Außenküste Segeln möchten, gegenüber anderen Revieren im Nachteil.

• Die mangelhafte landseitige Erreichbarkeit der Häfen auf der Insel Usedom.

Mittelfristige Defizite

• Die sehr geringe Anzahl an attraktiven Rastplätzen für Wasserwanderer, v.a. auch mit tieferen Bootstypen. • Der schlechte bauliche und sanitäre Zustand vieler Häfen vor allem auf der Insel Use- dom. • Der Bedeutungsverlust der Fahrgastschifffahrt („Butterfahrten“) in Richtung Polen seit Mitte 2004. In den Häfen Altwarp und Kamminke, die fast ausschließlich auf diesen Tou- rismuszweig ausgerichtet waren, werden nun völlig neue Konzepte benötigt, um sowohl die bedrohten Arbeitsplätze zu erhalten als auch die strukturelle Bedeutung der Häfen neu zu definieren. • Die Defizite in der nächtlichen Ansteuerung vieler Häfen.

Kurzfristige Defizite

• Die Situation der Marina Lagunenstadt.

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6. PLANUNGSKONZEPTION

6.1 Zusammenfassung Die Planungskonzeption geht von den Ergebnissen der Bestandsanalyse und allgemeinen Planungsgrundsätzen aus. Sie berücksichtigt bereits bestehende Planungen, ohne diese in jedem Fall unverändert zu übernehmen. Informationen über einzelne Hafenprojekte liegen an unterschiedlichen Stellen vor. Pla- nungsdetails (z.B. die geplante Anzahl der Liegeplätze) weichen je nach Quelle häufig stark voneinander ab. Viele Planungen sind lediglich auf Gemeindeebene bekannt. Sie werden üb- licherweise nur dann an die übergeordneten Verwaltungsebenen gemeldet oder weitergelei- tet, wenn ein überörtlicher Planungs- und Abstimmungsbedarf erforderlich ist oder wenn die Möglichkeit einer öffentlichen finanziellen Förderung besteht (z.B. Wasserwanderrastplätze). In allen anderen Fällen liegen i.d.R. bereits auf der nächsthöheren Verwaltungsebene keiner- lei Informationen darüber vor, ob und wo ein Umbau oder Neubau von Sportboothäfen geplant ist. Informationen über die in den folgenden Abschnitten dargestellten Planungen stammen insbesondere aus Informationsgesprächen (z.T. auch Akteneinsicht) mit:

• Ministerium für Arbeit , Bau und Landesentwicklung, • Wirtschaftsministerium des Landes Mecklenburg-Vorpommern, • den Ämtern für Raumordnung und Landesplanung Mecklenburg-Vorpommerns (West- mecklenburg, Mittleres Mecklenburg Rostock und Vorpommern), • Planungsämtern auf Kreis- und Gemeindeebene, • Vertretern des Segelsports sowie Akteneinsicht beim Deutschen Segler-Verband, • Bürgermeistern und Gemeindevertretern, • Planern, • Hafenmeistern, Hafenkapitänen und Einheimischen während der Bestandsaufnahme entlang der Küste Mecklenburg-Vorpommerns, • staatliche Ämter für Umwelt- und Naturschutz, • Artikel aus verschiedenen Seglerzeitschriften.

Der Realisierungsgrad der ermittelten Planungen ist sehr unterschiedlich. Einige Projekte wurden bereits vor einiger Zeit begonnen und befinden sich kurz vor Fertigstellung (z.B. Lubmin). Andere Projekte wurden lediglich grob angedacht, so dass hier die Umsetzungs- vorschläge i.d.R. noch sehr vage ausfallen (z.B. Prora).

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6.1.1 Grundsätze Im Folgenden werden allgemeine Planungsgrundsätze vorgeschlagen, die bei der Beurtei- lung einzelner Vorhaben zugrunde gelegt werden. Bei der Behandlung der einzelnen Reviere können diese um revierspezifische Grundsätze ergänzt werden. 10. Basishäfen (Häfen für Dauerlieger) sollen grundsätzlich in Verbindung mit bestehenden Siedlungsgebieten bzw. Häfen vorgesehen werden. Begründung: Die Einbindung in bestehende Städte und Häfen vermeidet zusätzliche Investitionen zur Herstellung einer befriedigenden landseitigen (Straße) und seeseitigen Erreichbar- keit. Sie minimiert Eingriffe in die Natur und vermeidet zusätzliche Störungen schüt- zenswerter Naturflächen. Ausnahmen: Eine begrenzte Zahl von Dauerliegeplätzen kann auch in Häfen angeboten werden, die vorrangig für Gastlieger vorgesehen sind, soweit dies aus Gründen der Wirtschaftlich- keit (mangelnde Auslastung durch Gastlieger allein) und der Versorgung örtlicher Ver- eine zweckmäßig ist.

11. Der Ausbau bestehender Hafenanlagen hat Vorrang vor dem Bau neuer Anlagen Begründung: Viele bestehende Anlagen bieten die Möglichkeit der Erweiterung oder der Umwid- mung. Der Vorrang vor Neubauten verringert die Gefahr von Verfall dieser Anlagen und den Bedarf an zusätzlichen Entwicklungsflächen. Ausnahmen: Ergänzungen der bestehenden Hafenstandorte können zur Schließung von Netzlücken erforderlich sein, um Gesichtspunkten der Sicherheit (Verringerung der Abstände an- laufbarer Häfen, insbesondere an der Außenküste) und der Attraktivität der Segelrevie- re (Schaffung einer Vielzahl von Wahlmöglichkeiten für Tagestörns innerhalb der Teil- reviere) Rechnung zu tragen.

12. Der Bau von Häfen, die einen bedeutenden Lückenschluss im Außenküstenbereich des gesamten Hafennetzes bewirken, hat grundsätzlich höhere Priorität als alle anderen Planungen. Bedeutende Lückenschlüsse werden durch Häfen erreicht, die aufgrund ihrer isolierten Lage bisher ungesicherte Küstenabschnitten absichern (Entfer- nung zwischen zwei Häfen >15 sm) und somit zusätzlich zur Vielfalt und nachhaltigen Attraktivitätssteigerung des gesamten Hafennetzes beitragen.

13. Der Bau sowie die Erweiterung von Basis- und/oder Etappenhäfen (A+B), die keinen nachhaltigen Lückenschluss an der Außenküste bewirken, jedoch zur Steigerung von Vielfalt und gleichermaßen Attraktivität des gesamten Netzes beitragen, sind grund- sätzlich von höherer Priorität als Erweiterungsplanungen sowie Neubauten in und an netzergänzenden Häfen (C+D).

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14. Kapazitätserweiterung in netzergänzenden Häfen für tiefere Boote (Wassertiefe >1,80 m) (Kategorie C) haben grundsätzlich höhere Priorität als der Ausbau von Anlagen für ausschließlich flachgängige Bootstypen (D).

15. In Vorranggebieten Naturschutz- und Landschaftspflege ist dem Naturschutz und der Landschaftspflege Vorrang vor anderen raumbedeutsamen Nutzungsansprüchen ein- zuräumen. Soweit raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen und Vorhaben in diesen Gebieten in diesen Gebieten mit den Belangen von Naturschutz und Landschaftspflege nicht vereinbar sind, sind diese auszuschließen. Dazu gehört auch der Ausbau bestehender oder der Bau neuer Hafenstandorte. Kriterien zur Ausweisung von Vorranggebieten für Naturschutz und Landschaftspflege sind: • Nationalparks, • Naturschutzgebiete, • Kernflächen der Gebiete mit gesamtstaatlich repräsentativer Bedeutung, • Naturnahe und schwach entwässerte Moore.

16. Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Landschaftspflege kommen für eine angepasste Hafenentwicklung und Nutzung durch Sportboote generell in Betracht. Kann im Einzelfall nachgewiesen werden, dass eine bootstouristische Entwicklung und Nutzung den Schutzzielen der Vorbehaltsgebiete für Naturschutz und Landschaftspflege entgegen- steht, so ist diese nicht zuzulassen. Kriterien zur Ausweisung von Vorbehaltsgebieten für Naturschutz und Landschafts- pflege gehören: • gemeldete Europäische Vogelschutzgebiete und gemeldete FFH-Gebiete • Küstengewässer und naturnahe Küstenabschnitte, Salzgrasland • Moore mit vorrangigem Regenerationsbedarf und tiefgründige Flusstal- und Be- ckenmoore

• naturnahe Seen und naturnahe Fließgewässer • Bereiche mit Rastplatzfunktion für Vögel in Küstengewässern (mit der Bewertungs- stufe sehr hoch nach Gutachterlichem Landschaftsrahmenprogramm) oder soweit Vogelschutz- oder FFH-Gebiet

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17. Eine Vielzahl kleiner Anlagen ist zugunsten einer räumlichen Bündelung zu vermeiden. Begründung: Störungen der Natur können in der Summe minimiert werden, indem verschiedene kleinere Anlagen zu einer größeren Anlage zusammengefasst werden. Eine solche Zu- sammenfassung kann sich auch aus wirtschaftlichen Gründen empfehlen (Investitions- und Betriebskosten). Ausnahmen: Zur Herstellung einer ausreichenden Attraktivität eines Segelreviers ist ein differenzier- tes Angebot an Hafenanlagen verschiedener Art (Marinas, kleine Gastliegerhäfen, Hä- fen mit Vorrang für die Berufsschifffahrt) und an verschiedenen Standorten erforderlich (revierinterne Netzbildung).

18. Richtwerte für die Größe von Sportbootanlagen können nicht formuliert werden. Sie sind einerseits an den regionalen und lokalen Verhältnissen zu orientieren. Andererseits müs- sen generell Fragen des Bedarfs sowie der Wirtschaftlichkeit berücksichtigt werden.

Gesonderte Kriterien für die Beurteilung von Hafenstandorten sind folgende: 5. Nautische Kriterien 6. Raumordnerische Kriterien 7. Ökonomische Kriterien 8. Naturschutzfachliche Kriterien

Tabelle 74: Nautische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen Kriterium Erläuterung Nautische Kriterien Seeseitige Erreichbarkeit von ! Häfen die aufgrund der natürlichen Gegebenheiten (lange Revierfahrt mit Hafen und Revier eingeschränkter Navigation aufgrund, geringer Wassertiefe, peripherer Lage in einer schmalen Bucht, Befahrensbeschränkungen durch Sperr- gebiete) in ihrer seeseitigen Erreichbarkeit eingeschränkt sind, sind für Aus- und Hafenneubauten weniger geeignet als Standorte, die leicht aus verschiedenen Richtungen anzusteuern sind. Schutzfunktion des Hafens Die Schutzfunktion eines Hafens bezieht sich auf die Sicherheit bei schwerem Wetter (Wind, Welle). Anforderungen beziehen sich auf die Zufahrt und auf die Liegebedingungen im Hafen. ! Ein sicheres Anlaufen eines Hafens sollte möglichst unter allen Witte- rungsbedingungen und zu jeder Tages- und Nachtzeit gewährleistet sein. Starke Strömungen in einer schmalen Fahrrinne, unübersichtliche (kur- ven-, flachstellenreiche) Zufahrten, dichter Verkehr mit Fähr- oder Fracht- schiffen erhöhen die Gefahren für Sportboote. Das Gleiche gilt für enge Hafeneinfahrten, die starkem Wind ausgesetzt sein können. ! Der Hafen selbst soll aufgrund seiner Lage oder der Schutzbauwerke (Molen) ausreichenden Schutz vor Wind, Wellengang und Schwell von Berufsschiffen bieten Attraktivität des Segelreviers ! Häfen, von denen aus in einer Tagesetappe (d.h. innerhalb eines 15-20- sm-Radius) eine Vielzahl anderer Häfen unterschiedlichen Typs erreicht werden kann (voll ausgestattete Marinas mit guten Serviceangeboten, Berufshäfen in attraktiven Stadtzentren, naturnahe Liegeplätze), sind als Basis für Dauerlieger ebenso geeignet wie als Zielpunkt von Gastliegern.

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Tabelle 75: Raumordnerische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen Raumordnerische Kriterien 1. Netzbezogene Anforderung Lage des Hafens im regionalen ! Grundsätzlich hat der Ausbau eines bestehenden Hafens Vorrang vor und überregionalen Hafennetz, dem Bau neuer Anlagen. Ausgenommen sind Neuprojekte, die zu einer Schließung von Netzlücken und Verdichtung des Hafennetzes dort führen, wo bedeutsame Netzlücken Vergrößerung der Hafennetz- bestehen (Hafenabstände von 20 sm und mehr; geringe Vielfalt der Ziel- vielfalt möglichkeiten von einem Ausgangshafen). ! Wasserwanderer bzw. Fahrtensegler bevorzugen ein engmaschiges revierinternes sowie -übergreifendes Hafennetz sowohl aus Gründen der Sicherheit (bei plötzlicher Wetterverschlechterung) als auch des Komforts (keine überlangen Törns vor allem für Familiencrews). Dies gilt insbesondere für die Außenküste, da hier unvorhergesehene Wetterumschwünge besonders riskant werden können. ! Die Schließung von Netzlücken und die sich dadurch vergrößernde Si- cherheit und Vielfalt ist folglich das überragende Kriterium für den Bau eines neuen Hafens. 2. Standortbezogene Merkmale Landseitige Erreichbarkeit ! Eine problemlose überregionale landseitige Erreichbarkeit ist ein bedeu- • für die Bevölkerung der tender Standortfaktor eines Hafens für die Nutzergruppe der Dauerlieger, größeren Küstenstädte insbesondere dann, wenn diese überregional (aus Städten und Agglome- in MV rationen im Binnenland) anreisen. Die wichtigste Rolle spielt in diesem Zuge die Straßenanbindung, da Bahn oder Flugzeug durch diese Nutzer- • aus Ballungszentren im gruppe kaum genutzt werden (viel Gepäck, Anreise in der Gruppe, häufi- Hinterland (Berlin, ge Wochenendbesuche, bei denen geringe Fahrtkosten und kurze Fahr- Hamburg) zeiten eine wesentliche Rolle spielen). Nur bei guter überregionaler Er- reichbarkeit gelingt es, in wesentlichem Umfang neue Dauerlieger aus den Städten (insb. Großräume Hamburg und Berlin) zu gewinnen, was ein maßgebliches Ziel der Tourismusförderung ist). Touristische Attraktivität des Ha- ! Die touristische Attraktivität des Standortes ist vor allem für Gastlieger ein fenstandorts wichtiges Kriterium bei der Hafenwahl. Durch Häfen in einem touristisch attraktiven Umfeld erhöhen sich die Attraktivität des Segelreviers insgesamt und damit auch die Auslastungschance des Hafens. Vor allem aber führt ein attraktives Umfeld zu einer erhöhten Kaufkraftbindung und damit zu zusätzlichen lokalen Beschäftigungs- und Wertschöpfungseffekten. ! Sportboothäfen sind Anziehungspunkte für nicht segelnde Touristen, die das maritime Flair als attraktiv empfinden. Ein attraktiver Hafen an einem land-touristischen Standort führt zu positiven wirtschaftlichen Folgeeffek- ten. Je attraktiver ein Standort bereits allgemein-touristisch ist, desto grö- ßer sind die zu erwartenden positiven Effekte durch den Hafen.

Tabelle 76: Naturschutzfachliche Kriterien für die Beurteilung von Hafenanla- gen Naturschutzfachliche Kriterien Verträglichkeit mit dem Natur- ! Die Naturschutzverträglichkeit eines Standortes kann einen großen Ein- schutz und anderen Nutzungen fluss auf die Planung, den Bau sowie den Betrieb eines Hafens nehmen. Die verschiedenen Arten von Schutzgebieten bedingen dabei unterschiedlich starke Schutzansprüche. Daher ist eine frühe und genaue Prü- fung der Naturschutzkompatibilität eines Hafens inzwischen von großer Notwendigkeit geworden. ! Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass ein Investor / Betreiber im Rahmen der Standortwahl für einen neu- oder auszubauenden Hafen die naturschutzfachlichen Fragestellungen anderen aufgeführten Kriterien nachordnet. Denn trotz des großen (v.a. finanziellen) Einflusses von naturschutzfachlichen Aspekten auf den Planungsprozess sowie in Aus- nahmefällen auch den Betrieb des Hafens (Befahrensbeschränkungen) sucht sich kein Investor einen Standort ausschließlich bzw. besonders aus Gründen der Umweltverträglichkeit.

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Tabelle 77: Ökonomische Kriterien für die Beurteilung von Hafenanlagen Ökonomische Kriterien Voraussetzungen für einen wirtschaftli- ! Generell ist ein Hafen mit weniger als 300 (ausgelasteten) Lie- chen Hafenbetrieb: Anzahl der Liegeplät- geplätzen, von denen mindestens die Hälfte an Dauerlieger ze, Ver- und Entsorgungseinrichtungen, vermietet ist, wirtschaftlich schwer zu betreiben. technische und andere Dienstleistungen ! Häfen mit weniger Liegeplätzen können u.U. die wirtschaftliche Tragfähigkeit erreichen, wenn im Verbund weitere Dienstleis- tungen wie überdachte Winterlagermöglichkeiten, Reparatur und Bootspflegeservice oder andere nicht ausschließlich maritime Angebote wie Übernachtungsmöglichkeiten in Form von Ferienhäusern, Hotels, etc. sowie gastronomischen Einrichtun- gen angeboten werden. ! Reine Gastliegerhäfen (Wasserwanderrastplätze) können aufgrund der geringen Gesamtauslastung in der Regel nicht wirtschaftlich betrieben werden. Sie können auch dann regionalwirtschaftlich sinnvoll sein, wenn sie aufgrund ihrer herausra- gend attraktiven Lage zu besonders hohem Aufkommen und hohen Ausgaben der Bootstouristen führen. Sie können auch dann regionalwirtschaftlich gerechtfertigt sein, wenn sie eine wesentliche Lückenschließung erlauben und so die Gesamtatt- raktivität eines Reviers wesentlich verbessern. Voraussetzungen für einen Investor ! Die Investitionen in einen Hafen lassen sich in der Regel nicht aus dem reinen Hafenbetrieb refinanzieren. ! Ein Hafeninvestor benötigt weitere Einnahmemöglichkeiten. In der Regel sind dies Einnahmen durch die Errichtung von Hotels oder Eigentumswohnungen im Hafenumfeld, für die sich durch die Attraktivität des Standorts am Hafen ein höherer Miet- bzw. Kaufpreis erzielen lässt. Quelle: Tabelle 74 - Tabelle 77: PLANCO, eigene Zusammenstellung

6.1.2 Standortempfehlungen aus netzbezogener Sicht

Die Schließung der Netzlücken hat für die Verbesserung des Hafennetzes entlang der Ost- seeküste Mecklenburg-Vorpommerns hohe Priorität. Für ein sicheres und attraktives Hafen- netz sollten die Entfernungen zwischen den Häfen an der Außenküste eine normale Tages- wegstrecke von 15 sm bis 20 sm nicht überschreiten. Ein engmaschiges Hafennetz gewähr- leistet nicht nur Sicherheit, sondern schafft mehr Anreize infolge einer größeren Hafenvielfalt. Je dichter die Hafenfolge ist, desto vielfältiger ist das Revier. Bevor die vorliegenden Planungen beleuchtet werden, wird unabhängig von den aktuellen Planungen geprüft, an welchen Standorten bzw. Küstenabschnitten das Hafennetz verdichtet werden sollte. In der nachfolgenden Tabelle sind die Küstenabschnitte aufgeführt, in denen das Hafennetz noch zu grobmaschig ist. Daneben wird unabhängig von aktuellen Planungen oder der Rea- lisierbarkeit aus netzbezogener Sicht dargestellt, wo ein Lückenschluss wünschenswert wä- re. Auch wenn es sich dabei um eine netzbezogene Analyse handelt, wurde darauf geachtet, dass die dargestellten Standorte gemäß den Planungsleitsätzen nach Möglichkeit ortseingebunden sind und eine gute Mischung aus günstiger Netzlage, guter land- und seeseitiger Er- reichbarkeit sowie hoher landseitiger touristischer Attraktivität erreicht wird. Darüber hinaus wurde darauf geachtet, nur Standorte zu empfehlen, die aus naturschutzfachlicher Sicht als

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geeignet erscheinen. Dies schließt nicht aus, dass eine detaillierte Prüfung auf natur- und oder küstenschutzfachliche Beschränkungen der Genehmigungsfähigkeit stoßen kann. Die netzbezogene Darstellung ist die Grundlage der Bewertung von Planungen im Hinblick auf ihre Eignung als Lückenschluss. Sofern in einem Revier keine Planung den netzbezogenen Anforderungen genügt, werden ergänzende Empfehlungen ausgesprochen. Für viele Standorte gibt es aufgrund der Nähe zu weiteren attraktiven Standorten gleichwer- tige oder nur geringfügig schlechtere Alternativen (Bsp. Zinnowitz, Koserow oder Zingst und Prerow. Wenn eine bestehende Lücke zwischen zwei Häfen die 30 sm-Grenze überschreitet, ist es sinnvoll, nach Möglichkeit zwei Netzlückenschlussstandorte auszuweisen. Mit den vorgeschlagenen Standorten wären fast alle heute noch bestehenden Lücken im Ha- fennetz an der Küste auf unter 20 sm reduziert. Die nautische Sicherheit sowie Attraktivität des gesamten Segelreviers wären deutlich verbessert. Strategisch besonders wichtige und gleichermaßen landseitig attraktive Standorte sind das Ostseebad Boltenhagen, die Ostsee- bäder Zingst sowie Wustrow auf dem Darß, das Ostseebad Göhren auf Rügen sowie die Ostseebäder Zinnowitz, Heringsdorf bzw. Bansin. Da sich ein Hafennetz nicht nur durch seine Dichte, sondern auch durch seine Vielfalt aus- zeichnet, wären an einigen Stellen im Netz auch zusätzliche Häfen sinnvoll (insbesondere wo die seeseitige Entfernung zum nächsten Hafen noch 10sm überschreitet). Solche Ergän- zungshäfen sollen sich gut ins Hafennetz einfügen und attraktive Revierabschnitte besser erschließen. In erster Linie betrifft dies Standorte, die herausragende Qualitäten aufweisen (hohe landseitige touristische Attraktivität oder sehr gute landseitige Erreichbarkeit), ohne naturschutzfachlichen Ansprüchen grundsätzlich zuwiderzulaufen. Insbesondere zu nennen sind in diesem Zusammenhang Standorte auf Rügen (Binz) und dem Darß (Prerow) sowie die Ostseebäder entlang der Usedomer Außenküste (Koserow, Karlshagen, Trassenheide, Bansin).

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Tabelle 78: Bevorzugte Standorte für Etappenhäfen zur Netzlückenschließung

Angestrebte Bevorzugter Bevorzugte Entfernung bei Lü- Entfernung bei Lü- Netzlücke Seemeilen Zahl zusätzli- Küstenab- Standorte ckenschluss nach ckenschluss nach cher Häfen für schnitt für für Lücken- Westen – Norden in Osten – Süden in heute heute Lücken- Lücken- schluss sm sm schluss schluss

Travemünde- Zw. Kalkhorst Timmendorf ca. 19 sm 1 und Boltenha- Boltenhagen Travemünde ca.14 Timmendorf ca.7 gen

Timmendorf- Zw. Halbinsel Kühlungsborn ca. 19 sm 1 Wustrow und Rerik Timmendorf ca.11 Kühlungsborn ca.8 Rerik Zw. Wustrow Warnemünde- Ahrenshoop Warnemün- ca. 28 sm 1 und Ahrens- ca.13 Darßer Ort ca.15 Darßer Ort oder Wustrow de hoop Darßer Ort- Zw. Zingst Zingst ca. 26 sm 1 Darßer Ort ca.7 Barhöft ca.19 Barhöft* und Barhöft (Ostende) Darßer Ort- Dranske Au- ca. 30 sm 1 Dranske Zingst ca.22 Kap Arkona ca.15 Hiddensee ßenküste

Hiddensee- Zw. Kap Arko- Glowe ca. 26 sm. 1 na und Julius- Kap Arkona Dranske ca.15 Glowe ca.6 ruh

Sassnitz- Zw. Binz bis ca. 22 sm 1 Göhren Sassnitz ca.12 Thiessow ca.12 Thiessow Außenküste Thiessow Greifswald- Kröslin ca. 19 sm 1 Raum Lubmin Lubmin Greifswald ca.8 Kröslin ca.11 Zw. Karlsha- Bansin / He- Kröslin- gen und Ko- Zinnowitz und Kröslin ca.17 ca.11 ca. 33 sm 2 serow sowie Bansin / He- ringsdorf Swinemünde Zinnowitz ca.11 ca.8 zw. Bansin ringsdorf Swinemünde und Ahlbeck

Alle in den folgenden Abschnitten vorgenommenen Bewertungen und Empfehlungen aktueller Planungen berücksichtigen die oben beschriebenen Prioritäten, ohne aber auf diese be- schränkt zu sein.

6.1.3 Empfohlene Planungen und Standorte im Überblick

Schließung von Netzlücken an der Außenküste – Priorität 1 An mehreren Stellen im Rahmen dieses Konzeptes ist bereits darauf hingewiesen worden, dass eine nachhaltige quantitative sowie qualitative Aufwertung des Sportboottourismus´ in den Küstenrevieren des Bundeslandes Mecklenburg-Vorpommern nur durch die Verbesse- rung der Erreichbarkeit, Sicherheit und Vielfalt des Hafennetzes gewährleistet werden kann. Die Bedarfsanalyse geht davon aus, dass in den nächsten Jahren (bis 2015) mehr als 10.000 zusätzliche Liegeplätze sowohl von Dauer- als auch Gastliegern nachgefragt werden. In diesem Zusammenhang ist jedoch klar darauf hingewiesen worden, dass dieses Ziel nur unter der Voraussetzung erreicht werden kann, dass die derzeit noch bestehenden Netzlü- cken an der Außenküste des Bundeslandes geschlossen werden.

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Im Rahmen der Planungsleitsätze wurde dementsprechend berücksichtigt, dass der Neubau von Häfen an Standorten, die sich aufgrund ihrer netzbezogenen Vorraussetzung besonders eignen, bedeutende Lückenschlüsse zu bewirken, grundsätzlich höhere Priorität hat, als alle weiteren Planungen an Sportboothäfen. Bedeutende Lückenschlüsse werden, wie erläutert, durch Häfen erreicht, die aufgrund ihrer isolierten Lage an bisher ungesicherten Küstenab- schnitten (Entfernung zwischen zwei Häfen >15 sm) die Sicherheit und Erreichbarkeit im Re- vier deutlich erhöhen und somit zusätzlich zur Vielfalt und nachhaltigen Attraktivitätssteige- rung des gesamten Hafennetzes beitragen. Folgende Standorte sind nach Bewertung aller aktueller Planungen sowie Prüfung weiterer von Planungen derzeit nicht betroffener Standorte bzw. Revierabschnitte besonders geeignet zu einer nachhaltigen Verbesserung des Hafennetzes und einer deutlichen Verringerung der Distanzen, die zwischen den einzelnen Häfen im Außenküstenbereich zurückgelegt werden müssen, beizutragen.

Tabelle 79: Empfohlene Häfen / Standorte für eine Netzlückenschließung

Revier Empfohlene Lückenschließungen Zusätzliche Liegeplätze Außenhafen zwischen Boltenhagen und Kalkhorst 100 Wismarbucht-Rostock- Tarnewitz 350 Warnemünde Rerik Außenhafen 240 Erhalt des Nothafens Darßer Ort** 0 Fischland-Darß-Zingst Außenhafen Wustrow* 150 Außenhafen Zingst* 150 Göhren 365 Nördliches und östliches Binz 180 Rügen-Hiddensee- nördlicher Strelasund Dranske Außenhafen 350 Außenhafen im Bereich Kap Arkona-Juliusruh* 150 Südlicher Strelasund- - - Greifswalder Bodden Achterwasser- Heringsdorf Yacht- und Gasthafen 340 Peernestrom-Außenküste Außenhafen im Bereich Karlshagen -Zinnowitz- 150 Usedom Koserow* Stettiner Haff - -

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung * keine aktuellen Planungen – Vorschläge des Gutachters ** Erhalt des Nothafens Darßer Ort hat Priorität Durch den Hafenbau an den aufgeführten Standorten würde sich die Netzdichte im gesamten Küstenbereich deutlich vergrößern. Gleichzeitig würden sich Vielfalt und Attraktivität des Hafennetzes nachhaltig verbessern. Haupteffekt wäre eine sowohl qualitative als auch quantitative Aufwertung des Sportboottourismus´ im Bundesland Mecklenburg-Vorpommern.

Abbildung 23: Netzdichte mit empfohlenen ergänzenden Etappenhäfen an der Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns

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Kapazitätserweiterung an Etappen- und Basishäfen (Typ A / B) – Priorität 2 Im Anschluss bzw. parallel zu den Netzlückenschießungen muss die Liegeplatzkapazität im gesamten Segelrevier den steigenden Besucherzahlen angepasst werden. Eine solche Ka- pazitätsverbesserung erhöht zudem die Vielfalt des Segelreviers für verschiedenste Nutzer- gruppen, was ebenfalls attraktivitätssteigernd wirkt. Gemäß den Planungsleitlinien im Rah- men dieses Konzeptes sind hierfür prioritär solche Standorte zu berücksichtigen, die neben ihrer Etappenfunktion für Bootsgäste vor allem auch für überregionale Dauerlieger neue Lie- geplatzkapazitäten bieten. Wichtig ist, dass sie aufgrund ihrer standortbezogenen Voraus- setzungen in der Lage sind für Mecklenburg-Vorpommern neue Bootstouristen anzuziehen. Dauerlieger sind eine Grundvoraussetzung für den wirtschaftlichen Hafenbetrieb. Gerade vor dem Hintergrund der sich in naher Zukunft verbessernden landseitigen Erreichbarkeit, besteht in diesem Segment in fast allen Revieren noch großer Nachholbedarf. Die Bewertungen der einzelnen Planungen haben letztlich ergeben, dass folgende Standorte für eine Kapazitätserweiterung an Dauer- und Gastliegeplätzen besonders geeignet sind.

Tabelle 80: Erweiterungen / Neubau von Etappen- und Basishäfen ohne seeseitigen Lückenschluss

Neu- Erweite- Zusätzliche Lie- Revier Empfohlener Hafenaus- bzw. -neubau bau rung geplätze Wohlenberg x 120 Wismar Sportbootservice Westhafen x 200 Wismarbucht-Rostock- Yachthafen Hohe Düne x 800 Warnemünde Rostock Stadthafen West x 90 Rostock Stadthafen Ost x 68 Fischland-Darß-Zingst - - - -

Nördliches und östliches Parow x 420 Rügen-Hiddensee- Stralsund Schwedenschanze x 400 nördlicher Strelasund Sassnitz x 250 Gager x 50 Lubmin x 50 Südlicher Strelasund- Greifswald x 400 Greifswalder Bodden Gustow x 150 Lauterbach x 150 Neuhof x 230 Achterwasser- Peernestrom- Peenemünde x 152 Außenküste Usedom Stettiner Haff - - - -

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Abbildung 24: Bestehende und empfohlene Basishäfen an der Küste Mecklenburg- Vorpommerns

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Kapazitätserweiterung an netzergänzenden Häfen für tiefgängige Bootstypen (Typ C) – Priorität 3

Für die Attraktivität des Gesamtreviers sind auch netzergänzende Häfen wichtig. Sie erhö- hen nicht nur die Hafenvielfalt der Reviere sondern bieten zusätzliche Alternativen im Ent- scheidungsspielraum für Gastsegler auf ihrem Törn durchs Revier. Außerdem erhöhen sie die benötigte Kapazität. Darüber hinaus eignen sich netzergänzende Häfen im Einzelfall besonders für einheimische Sportbootbesitzer als Basishafen. Trotz der geringeren Priorität gegenüber den oben genannten Vorhaben können folgende Vorhaben als sinnvolle Alternativen zur Verbesserung der Hafenvielfalt in den Küstenrevie- ren des Bundeslandes hervorgehoben werden.

Tabelle 81: Empfehlungen für Erweiterungen / Neubau von netzergänzenden Häfen für tiefere Bootstypen

Empfohlener Hafenaus- bzw. - Erweite- Zusätzliche Liege- Revier Neubau neubau rung plätze Wismarbucht-Rostock- - - - - Warnemünde Fischland-Darß-Zingst - - - -

Achterwasser- Karlshagen x 10 Peernestrom-Außenküste Stagnieß x 10 Usedom Zinnowitz 45 Altwarp x 45 Kamminke x 28 Stettiner Haff Karnin x 40 Mönkebude x 60 Usedom x 185

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

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Kapazitätsentwicklung Die folgenden Tabellen geben eine Übersicht über die empfohlene Entwicklung der Liege- platzkapazitäten in den einzelnen Revieren.

Tabelle 82: Planungskonzeption in den Revieren Mecklenburg-Vorpommerns

Zusätzliche Standortkonzept Liegeplätze Liegeplätze Defizit / Reviere nach vor- Summe Bestand Empfohlene Prognose Über- liegenden Kapazität Bedarf 2015 schuss Planungen 2015** Wismarbucht- Rostock- 2.969 2.611 5.580 5.917 4.830 87 Warnemünde Fischland-Darß- 2.236 1.351 3.587 2.236 2.356 -120 Zingst* Nördliches und öst- liches Rügen- Hiddensee- 2.786 3.488 6.274 5.131 5.260 -129 nördlicher Strela- sund Südlicher Strela- sund-Greifswalder 2.960 1.834 4.794 4.234 4.619 -385 Bodden Achterwasser- Peernestrom- 2.265 740 3.005 2.992 2.959 33 Außenküste Use- dom Stettiner Haff (Klei- 1.350 437 1.787 1.755 1.601 154 nes Haff) GESAMT 14.566 10.611 25.177 21.265 21.625 -360

Quelle: PLANCO eigene Berechnungen * Revier Fischland-Darß-Zingst: dargestellt ist die Variante bei Erhalt des Nothafens Darßer Ort: Im Falle des Baus von 2 Ersatzetappenhäfen und der gleichzeitigen Aufgabe des Standortes würden sich die Kapazitäten im Revier um insgesamt 200 Liegeplätze erhöhen und sich dementsprechend auch ein Überschuss von 80 LP ergeben. ** Die Gründe für Abweichungen zwischen Prognose sowie empfohlener Kapazität werden in den revierbezoge- nen Kapiteln (6.2 – 6.7)erläutert. Demnach ist ersichtlich, dass entlang der Außenküste vor allem die Netzlückenschließungen und Kapazitätserweiterungen in den Revieren Wismarbucht- Rostock sowie nördliches Rü- gen-Hiddensee-nördlicher Strelasund vorangetrieben werden sollten. Angesichts der starken Unterentwicklung dieser Revierabschnitte erscheint hier eine deutliche Erhöhung der Liege- platzkapazität für sinnvoll. Gerade im erstgenannten Küstenabschnitt sollte eine ausreichende Anzahl attraktiver Hafenstandorte geschaffen werden, um die Erreichbarkeit des gesamten mecklenburg-vorpommerschen Küstenabschnittes aus Richtung Schleswig-Holstein so attraktiv wie möglich zu gestalten. Darüber hinaus wird vor allem der Bereich der nördlichen und östlichen Rügener Außenküste als zukünftiger Schwerpunktraum maritimer Sportboothafenentwicklung definiert, da hier

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hochattraktive Destinationen bisher vom Segeltourismus noch immer praktisch abgeschnitten sind (Binz, Göhren). Ebenso wichtig ist die Kapazitätsaufstockung im Bereich des Greifswalder Boddens, der sich durch seine Hafenvielfalt und wegen der in Zukunft guten Erreichbarkeit sowohl für Dauer- als auch Gastlieger besonders eignet. Geringere Kapazitätsaufstockungen werden dagegen für die Reviere Achterwasser- Peernestrom-Außenküste Usedom sowie das Stettiner Haff empfohlen. Besonderes Augen- merk sollte hier auf die Netzlückenschließung entlang der Usedomer Außenküste gelegt werden. Für das Revier Fischland-Darß-Zingst werden in den Bodenbereichen keine Erweiterungen empfohlen, da hier die bestehende Kapazität auch in Zukunft der Nachfrage entsprechen wird. Anders gestaltet sich die Situation entlang der Außenküste des Reviers. Solange sich keine geeigneten Ersatzhafenstandorte finden, sollte der Erhalt des Darßer Nothafens gesichert sein. Aufgrund seiner guten Netzlage wäre der Etappenhafen nur gleichwertig durch einen Ersatzhafen in unmittelbarer Nähe des bestehenden Standortes oder noch besser durch zwei Häfen östlich (Zingst) und westlich (Wustrow) davon zu ersetzen. Die folgende Tabelle zeigt, dass gemäß der Prioritätensetzung für die zukünftige Entwicklung der Hafennetzes im Untersuchungsraum deutliche Kapazitätsaufstockungen bei den Hafen- typen der Basis- und oder Etappenhäfen empfohlen werden. Wie bereits mehrfach erwähnt wurde, haben Häfen dieser Klassifizierung im revierinternen sowie übergreifenden Kontext die größte Bedeutung. Deutlich geringere Kapazitätsaufstockungen werden für netzergänzenden Häfen empfohlen. In dieser Kategorie sollten Ausbauten darüber hinaus fast ausschließlich nur in Häfen mit für alle Sportboottypen ausreichend Wassertiefen vorgenommen werden.

Tabelle 83: Planungskonzeption nach Hafentypen Hafen- Bezeichnung Liegeplätze Bestand Empfohlene Liegeplätze typ A Etappenhafen für Küstensegler* 2.055 3.023 B Basishafen für überregionale Dauerlieger 1.027 2.452 A+B Etappenhafen und Basishafen 1.862 5.373 C Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen 4.596 5.870 D Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen 4.866 4.387 E Nothäfen 1.60 160 GESAMT 14.566 21.265

Quelle: PLANCO eigene Berechnungen * A Etappenhäfen: dargestellt ist die Variante bei Erhalt des Nothafens Darßer Ort: Im Falle des Baus von 2 Er- satzetappenhäfen und der gleichzeitigen Aufgabe des Standortes würden sich die Kapazitäten in dieser Kate- gorie um insgesamt 200 Liegeplätze erhöhen und sich dementsprechend auch die Gesamtkapazität verän- dern.

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6.2 Revier I: Wismarbucht-Rostock-Warnemünde

6.2.1 Übersicht Im Revier wurden insgesamt 13 aktuelle Planungen registriert. Unter ihnen finden sich 4 Neuplanungen an wassertouristisch bisher ungenutzten Standorten. Hierzu zählen in der Hansestadt Rostock der Yachthafen Hohe Düne sowie die Planung der WIRO für den Bau einer Schwimmsteganlage in Gehlsdorf. Weitere neue Häfen kämen in Wohlenberg, auf der Halbinsel Wustrow (Rerik) sowie in Tarnewitz hinzu. Alle restlichen Planungen betreffen Er- weiterungen bestehender Wassersportanlagen. Die geplanten Kapazitäten bewegen sich in einem Bereich von rund 2.500 neuen Liegeplät- zen. Cirka 1.800 Liegeplätze entfallen davon auf Basis- und oder Etappenhäfen, wovon allein rund 800 Liegeplätze für den Olympiahafen Hohe Düne vorgesehen sind. In den übrigen netzergänzenden Häfen sollen etwa 700 neue Liegeplätze entstehen. Zum überwiegenden Teil betrifft dies Vereinshäfen in Wismar v.a. aber Rostock. Generell erfolgen im Rahmen dieses Konzeptes keine Bewertungen von reinen Vereinshafenausbauten, da hier die touristische Relevanz am geringsten ist. Ohnehin steht einer Erweiterung bestehender Vereinsan- lagen generell nichts entgegen, vorausgesetzt dass neben dem notwendigen Raum für die Erweiterung eine dem Ausbau entsprechende Nachfrage besteht.

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Tabelle 84: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Wismarbucht- Rostock-Warnemünde (Stand März 2004)

LP (Plan- Hauptnutzer- Standort Kurze Vorhabensbeschreibung Bemerkung anzeige)* gruppe(n) Hafentyp A Etappenhafen Plananzeige Sommer 2003 Rostock Stadthafen Bau einer Schwimmsteganlage im Derzeit im Genehmigungsverfahren 199 Gastlieger West westlichen Stadthafenbereich Investor (WIRO) Angestrebte Realisierung: 2005 Hafentyp A + B Etappenhafen und Basishafen Bau der größten Marina an der Außenküste Mecklenburg- Alle Planungen inklusive ROV abgeschlossen - Yachthafen Rostock Vorpommerns als maritim touristi- Dauer- + derzeit wasser- sowie landseitige Erschließung 800 Hohe Düne sches Gewerbegebiet mit Kon- Gastlieger Baubeginn. gresszentrum, Luxushotelanlage Angestrebte Realisierung: wasserseitig Mai 2005 sowie Sporthotel

Rostock Stadthafen Bau von zwei weiteren Schwimm- Dauer- + Geplante Realisierung 2005 68 Ost stegen Gastlieger Investor: Firma Clement ROV inklusive UVP erfolgreich durchgeführt B-Plan für Hafen vorhanden, B-Plan Entwurf für Bau einer Marina als integrierter Bestandteil eines geplanten Fe- landseitige Bebauung fertig gestellt – derzeit im Dauer- + Genehmigungsverfahren Marina Tarnewitz rien- und Freizeitparks einschließ- 350 Gastlieger lich Reparaturwerft und Winterla- Geplante Realisierung 2006 noch nicht vollständig ger abgesichert – Gesamtfinanzierung fehlt noch daher noch kein Zuwendungsbescheid der Förderung durch WM

Wismar Sportbootser- Dauer- + Genehmigung wurde mehrfach abgelehnt Bau weiterer Schwimmstege 70 vice Westhafen Gastlieger Angestrebte Realisierung unklar Ausbau des Anlegers bereits genehmigt B-Plan Bau einer Marina am ehemaligen Änderung zur Mole im Verfahren. Kartoffelanleger inklusive Mole Dauer- + Weitere Planungsschritte für landseitiges maritimes Anleger Wohlenberg zum Wellenschutz und landseiti- 120 Gastlieger Gewerbegebiet in Vorbereitung gem Ferien- und Freizeitpark (Ma- ritimes Gewerbegebiet Angestrebte Realisierung noch unsicher – noch kein Investor vorhanden

Marinabau im Zuge der Umstruk- Raumordnungsverfahren gestoppt da keine Eini- Wustrow / Rerik Au- turierung des ehemaligen Armee- Dauer- + gung über die Art der verkehrlichen Anbindung der 240 ßenhafen standortes zu einem Ferienpark Gastlieger Halbinsel gefunden werden konnte. (Investor: Fundus Gruppe) Alle Planungen ruhen derzeit Hafentyp C Netzergänzender Hafen für tiefere Bootstypen

Verlängerung der Stege sowie Plananzeige / Fördermittelbeantragung im Sommer Rostock Gehlsdorf Neubau eines weiteren Stegs 93 Verein 2003 im Rostocker Olympia Büro. Nord einschl. Teilnassbaggerung und Installation eines Wellenbrechers Angestrebte Realisierung: bis 2005

Komplette Neuinstallation aller Plananzeige /Fördermittelbeantragung im Sommer Rostock Gehlsdorf Stege einschl. Baggerung und 568 Verein 2003 im Rostocker Olympia Büro. Süd Sanierung der Spundwände Angestrebte Realisierung: bis 2005

Bau einer Mole zum besseren Plananzeige /Fördermittelbeantragung im Sommer Rostock Haedgehafen Schutz des Hafens und zur Erhö- 33 Verein 2003 im Rostocker Olympia Büro hung der Kapazität Angestrebte Realisierung: bis 2005 Plananzeige Sommer 2003 derzeit Genehmigungs- Bau einer Schwimmsteganlage Rostock Schwimm- verfahren als integrierter Bestandteil eines steganlage in Gehls- 199 Dauerlieger landseitig geplanten Multizent- (Investor: WIRO) dorf rums: Sports Angestrebte Realisierung: 2005 Wismar Wendorf Bau weiterer Liegeplätze 100 Verein Seit 1997 genehmigt, Realisierung unklar

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * An bestehenden Hafenstandorten ergibt die Summe aus neuen Liegeplätzen (laut Plananzeige) und gegen- wärtiger Kapazität nicht in jedem Fall die geplante Kapazität, da vorhandene Liegeplätze durch neu geschaffene häufig auch wegfallen.

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6.2.2 Etappenhäfen und Basishäfen A + B Neben dem neuen Yachthafen Hohe Düne, der zu großen Teilen bereits fertig gestellt ist und im Rahmen dieses Konzeptes keiner weiteren Bewertung unterzogen werden muss, kommen als weitere potentielle Basis- und Etappenhäfen die Planungen für Wassersportanlagen in Wohlenberg, Tarnewitz und auf der Halbinsel Wustrow infrage. Darüber hinaus werden in diesem Zuge auch die Erweiterungen des östlichen Rostocker Stadthafens sowie des Wis- marer Sportbootservice Westhafen bewertet.

Netzbezogene Bewertung Es ist festgestellt worden, dass im Revier zwischen Travemünde und Timmendorf (19 sm) sowie zwischen Timmendorf und Kühlungsborn (19 sm) noch erhebliche Netzlücken vorzufinden sind. Die vorliegenden Planungen betreffen zwei Standorte, die zu Netzlückenschlie- ßungen bzw. -reduzierungen beitragen. Im Rahmen der Idealvariante (Kapitel 6.1.2) ist ermittelt worden, dass das Ostseebad Bol- tenhagen zur Netzlückenschließung im Revierabschnitt der am besten geeignete Standort wäre. Eine aktuelle Planung in Boltenhagen liegt nicht vor. Alternativ käme daher der Stand- ort Tarnewitz (Ortsteil Boltenhagen) infrage. Die Planung am Standort Tarnewitz trägt in geringem Umfang zur Lückenschließungen entlang der Mecklenburger Außenküste bei. Die bisherige Entfernung zwischen Travemünde und Timmendorf beträgt wie erwähnt rund 19 sm. Sie würde sich mit Realisierung der Marina Tarnewitz ohne Berücksichtigung der Tiefen- verhältinisse in der Anfahrt um ca. 4 sm verringern. Jedoch müssen nicht nur tiefere Boots- typen für die Ansteuerung des Hafens das nördlich von Tarnewitz gelegene Flachgebiet Lieps umfahren. Aufgrund der hohen Sensibilität dieses Raumes ist dieser Bereich v.a. aus avifaunistischer Sicht generell zu meiden. Aus diesem Grund erhöht sich die Distanz wieder etwas, so dass der Lückenschluss recht gering ausfällt. Da jedoch der derzeit bestehende alternative Etappenhafen in Timmendorf bei westlichen Winden relativ schlecht geschützt und zudem während der Saison völlig überlastet ist, geht vom Standort Tarnewitz eine deutliche Verbesserung der Netzlückenschließung im Revierabschnitt aus. In Bezug auf die Idealvari- ante ist der Standort Tarnewitz im Vergleich zum Ostseebad Boltenhagen aus netzbezogner Sicht schlechter einzustufen. Dieses Defizit kann er jedoch durch besondere standortspezifische Vorteile wieder teilweise ausgleichen. Siehe hierzu standortbezogene Bewertungen. Die Marina Wohlenberg bewirkt keine nachhaltige Netzverdichtung. Trotz der genannten Defizite besitzen beide Standorte aus netzbezogener Sicht eine überra- gende Priorität. Für ein notwendiges Umlenken der Segelströme aus Richtung Schleswig Holstein zu Gunsten Mecklenburg-Vorpommerns ist nicht nur ein engmaschiges, sondern auch vielfältiges Hafennetz wichtig. Dies gilt ganz besonders für die Wismarbucht, die Schleswig Holstein, dem wichtigsten potentiellen Quellgebiet neuer Segeltouristen für Meck- lenburg-Vorpommern, geographisch am nächsten liegt. Gerade hier sollte ein attraktives Se- gelrevier nicht nur mit einer angemessenen Zahl attraktiver sondern möglichst auch ab- wechslungsreicher Häfen entstehen. Somit böte sich das Revier nicht nur viel stärker für Fe- rien- sondern auch für Wochenendfahrten an. Zudem würde sich der Attraktivitätsgrad der

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Basishafenstandorte im Revier erhöhen, da mit zusätzlichen Häfen die Vielfalt möglicher Törns deutlich größer wäre. Die wichtigste Netzlückenschließung im Revier würde jedoch nicht zwischen Lübecker- und Wismarbucht sondern auf der Strecke zwischen Timmendorf und Kühlungsborn durch den Bau eines Sportboothafens an der Außenküste im Bereich der Halbinsel Wustrow bei Rerik erreicht werden. Zwischen beiden Etappenhäfen sind derzeit ca. 19 sm Wegstrecke zurück- zulegen. Durch einen Zwischenhalt in Rerik verkürzt sich die Distanz auf 11sm in Richtung Timmendorf sowie 8 sm zum Ostseebad Kühlungsborn. Die Sicherheit sowie die Attraktivität würde sich in diesem Revierabschnitt deutlich erhöhen. Die Bewertung des Hafens unter Netzaspekten fällt folglich am besten von allen Neuplanungen im Revier aus. Der Standort entspricht exakt der ermittelten Idealvariante in Kapitel 6.1.2.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Erreichbarkeit der geplanten Etappen- und Basishäfen im Revier kann als überwiegend gut bis teilweise sehr gut bezeichnet werden. Wie bereits erläutert, stellt lediglich die Umfahrung der Lieps das einzige seeseitige „Hindernis“ der Marinas in Wohlenberg und Tarnwitz dar. Zur leichteren Ansteuerung für Revierunkundige sollte hier eine Betonnung vorgenommen werden. Mit Tiefgangsbeschränkungen oder ähnlichen seeseitigen Ansteue- rungsdefiziten ist jedoch nicht zu rechnen. Eine zusätzliche Befeuerung sollte auch die nächtliche Ansteuerung vereinfachen. Positiv hervorzuheben ist zudem, dass die Standorte Tarnewitz und Wohlenberg bereits heute schon über die notwendigen Wassertiefen in Ha- fenzufahrt und Becken in Teilen sowie vollständig verfügen (Wohlenberg war Landwirt- schaftsanleger, Tarnewitz Militärhafen). Die ansonsten bei Neuplanungen im Außenküsten- bereich üblichen erheblichen und sehr kostenintensiven Baggerungen fallen daher an diesen Standorten weg bzw. sind nur in sehr geringem Umfang vorzunehmen. Dies ist ein klarer Vorteil den der Standort Tarnewitz gegenüber Boltenhagen bietet, wo keine dementspre- chenden Standortvoraussetzungen vorzufinden sind. Da die Häfen zum Teil in recht exponierter Lage zur Außenküste liegen, ist bei allen Projek- ten ein hochwertiger Schutz durch Molen bzw. entsprechende Wellenbrecheranlagen vorgesehen. Es kann davon ausgegangen werden, dass die Schutzfunktion der Häfen sehr gut sein wird. Auch landseitig sind fast alle Standorte gut bis sehr gut erreichbar. So verfügen Rostock und Wismar bereits heute über einen direkten Autobahnanschluss und können aus Richtung Ber- lin und Hamburg sehr gut erreicht werden. Aufgrund der guten Autobahnnähe der Standorte Wohlenberg und Tarnewitz werden auch diese beiden Häfen einfach und schnell überregio- nal erreichbar sein. Sie sind für die Zielgruppe der überregionalen Dauerlieger prädestiniert. Etwas problematischer gestaltet sich die Erreichbarkeit des potentiellen Außenhafens auf der Halbinsel Wustrow. Dies betrifft weniger die überregionale (Rerik < 30km zur nächsten Auto- bahnauffahrt) sondern stärker die lokale Anbindung. Aufgrund der Halbinsellage wäre die Marina nur über eine schmale Zufahrt erreichbar, der eine Ortsdurchfahrt Reriks vorausgeht. Dieser Engpass ist zwar aus isolierter Sicht auf die Marina unproblematisch, da die Zahl der mit dem Auto anreisenden Dauerlieger aufgrund der Kapazität des Hafens (ca. 200 Dauer-

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lieger) unbedeutend gering sein wird. Jedoch stellt das Hafensegment lediglich ein kleineres Teilvorhaben innerhalb des Gesamtprojektes Halbinsel Wustrow dar, wo neben dem Neu- bzw. Umbau einer Wohnanlage u.a eine Ferienhaussiedlung, ein Hotel sowie ein Golfplatz geplant sind. Daher wird derzeit davon ausgegangen, dass der hierdurch ausgelöste ver- kehrliche Druck auf den kleinen Ort Rerik sowie die enge Zufahrtsstraße zur Halbinsel schwer lösbare Konflikte verursacht.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Das letztgenannte Problem stellt den Hauptkonflikt bei den Planungen zum Gesamtprojekt Halbinsel Wustrow dar. Das Raumordnungsverfahren wurde daher zunächst einmal gestoppt, bis Lösungen hierfür vorgebracht werden. Auf Nachfrage bei den zuständigen Behör- den wurde jedoch ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Marinaplanung an sich an diesem Standort unproblematisch ist. Der Hafenstandort Rerik wird auch abgekoppelt von der vorliegenden Planung (Halbinsel Wustrow) positiv begutachtet. In einem solchen Fall ist der genaue Standort des Hafens noch einmal zu prüfen. Generell käme eine etwas weiter östlich gelegene Variante in Frage. So nimmt mit größerer Nähe zum Ostseebad Rerik die touristische Attraktivität weiter zu und gleichzeitig verringert sich der Druck auf die sensible Halbin- sel Wustrow. Weitgehend abgeschlossen ist die Planung der Marina Tarnewitz. Raumordnungsverfahren und Umweltverträglichkeitsprüfung wurden durchgeführt. Die B-Pläne sind zum überwiegen- den Teil genehmigt bzw. befinden sich im Genehmigungsverfahren. Das einzige kleinere Problem dürfte sich durch die Betonnung der Zufahrt ergeben. Wie bereits erwähnt, sollte eine Liepsumfahrung nicht nur aus Sicherheitsgründen, sondern auch aus naturschutzfachlicher sowie avifaunistischer Sicht erfolgen (Bündelung von Strömen). Nach Absprache mit dem WSA Lübeck ist dies möglich. Es bleibt jedoch zu klären, wer die Kosten der Betonnung trägt, der Hafenbetreiber oder die Gemeinde. Dies sollte unter Berücksichtigung der wirtschaftlichen Verhältnisse des Hafenbetriebs verhandelt werden. Noch nicht so weit fortgeschritten sind demgegenüber die Planungen des Anlegers sowie des maritimen Gewerbegebietes in Wohlenberg. Aufgrund der Lage im FFH- und Vogel- schutzgebiet mussten auch hier umfangreiche naturschutzfachliche Gutachten erstellt werden. Für die eigentliche Marina sowie den Molenbau sind mittlerweile alle Genehmigungen eingeholt. Lediglich für die landseitige Bebauung wird voraussichtlich noch eine Umweltver- träglichkeitsprüfung durchzuführen sein. Im Rahmen einer detaillierten Studie zur Zonierung des Vogelschutzgebietes Wismarbucht in touristisch sowie avifaunistisch wertvolle Zonen konnte jedoch eindeutig ermittelt werden, dass der Teilbereich der Wohlenberger Wiek als Rast- und Brutgebiet für die Zielarten des SPA gerade innerhalb der touristischen Saison (Sommermonate) von geringer Bedeutung ist (PLANCO & SALIX, 2004). Das Umweltminis- terium sowie das Ministeriums für Arbeit, Bau und Landesentwicklung haben sich daher darauf geeinigt, dass die Wohlenberger Wiek schwerpunktmäßig der Tourismusentwicklung vorbehalten ist. Die noch ausstehenden Planungen dürften daher generell positiv verlaufen. Siehe zur Schutzgebietsituation im Revier auch Abbildung 31.

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Ein weiterer Konflikt wurde bei der Erweiterungsplanung des Sportbootservice Westhafen in Wismar registriert. Die Ausbaugenehmigung (weiterer Steg um 70 auf 180 Plätze) wurde von Seiten der Stadt Wismar bisher mehrmals abgelehnt, da die vom Sportbootbereich gegen- wärtig nicht genutzten Kapazitäten des Westhafenbeckens für die angrenzende Werft bzw. zu Zwecken des Schiffbaus sowie des Hochseeverkehrs freigehalten werden sollen. Aus Sicht des Gutachters sollte hierfür jedoch unbedingt eine schnelle Lösung in beiderseitigem Einvernehmen gefunden werden. Dafür gibt es zwei Gründe: 1. Eine private Marina lässt sich mit lediglich 110 Liegeplätzen wirtschaftlich nicht betreiben. Hierfür sind eine größere Kapazität (eigentlich rund 300 LP) und oder zusätzliche Dienst- leistungsangebote (Winterlager, Reparatur) notwendig. Da der Sportbootservice Westha- fen, der wichtigste Basis- und Etappenhafen der Hansestadt Wismar ist, der zudem insbesondere aufgrund seiner guten Ausstattung und der zentralen Lage bisher sehr gut angenommenen wird (100% Auslastung Dauerlieger), sollte es auch im Interesse der Hansestadt liegen, die weitere Entwicklung der Marina zu unterstützen. Eventuell ließe sich über vertraglich geregelte zeitliche Restriktionen der Nutzung bzw. Verpachtung eine Einigung erzielen. 2. Der Standort Wismar weist trotz seiner landesweit überragenden touristischen Bedeu- tung als Hansestadt und Weltkulturerbe im Vergleich zu anderen Städten (Stralsund, Greifswald, Rostock) noch große Defizite im segeltouristischen Bereich auf. Dies äußert sich vor allem in einem erheblichen Kapazitätsdefizit, was gerade wegen der zentralen und attraktiven Innenstadtlage des Hafens besonders schwer wiegt. Aus Sicht des Gut- achters sollte daher im Sportbereich Westhafen eine deutliche Aufstockung der Kapazität vorgenommen werden, um die wirtschaftlichen Effekte des Sportboottourismus noch besser nutzen zu können und den Standort Hansestadt Wismar auch für dieses touristische Segment nachhaltig aufzuwerten. Es wird daher vorgeschlagen, den Sportbereich Westhafen um insgesamt 200 Liegeplätze aufzustocken. Die zusätzliche Kapazität sollte mindestens zur Hälfte auch für Gästeboote zur Verfügung stehen.

Konflikte beim Ausbau des Rostocker Stadthafens Ost sind dem Gutachter nicht bekannt. Da alle Neuplanungen in Außenküstenbereichen liegen und neben dem reinen Hafen auch Molenbauwerke notwendig sind, dürften die Investitionskosten deutlich höher liegen als bei den städtischen Erweiterungsplanungen oder bei Neuplanungen in Binnenrevieren. Um die Refinanzierung der Investitionen abzusichern, sind neben der reinen Marinaplanung zudem größere landseitige Bebauungen für Ferienhaussiedlungen und Hotels aber auch maritime Service- und Dienstleistungseinrichtungen geplant. Eine hohe landseitige touristische Attraktivität können alle Standorte verbuchen:

• Beide Erweiterungsplanungen befinden sich in zentraler Lage der Hansestädte Wis- mar und Rostock.

• Die Standorte Rerik und Boltenhagen sind Ostseebäder mit guter landseitiger Ver- sorgung und hoher touristischer Infrastrukturausstattung. Die Häfen sollen gemäß Planung jedoch an recht peripher liegenden ehemals militärisch genutzten Standor-

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ten (Tarnewitz und Insel Wustrow) gebaut. Die Attraktivitätssteigerung des jeweiligen landseitigen Hafenumfeldes sowie eine bessere Einbindung in den bestehenden Ort durch zusätzliche Bebauung sowie spezielle Betreiberkonzepte (Fahrradausleih,…) sind daher an beiden Standorten notwendig. Bei einer Verlagerung des Hafens Wust- row in Richtung Rerik würde sich dies jedoch erübrigen. • Die Wohlenberger Wiek ist bereits heute ein sehr beliebtes Badeziel mit vielen weiteren Freizeitmöglichkeiten. Die geplante landseitige Bebauung in der Nähe des Anle- gers ist trotzdem notwendig, da der Hafen isoliert liegt und in keine Ortschaft einge- bunden ist.

Die Planungen sind also nicht nur für Dauer- sondern auch für Gastlieger prädestiniert.

Etappenhäfen A Die einzige Planung für einen potentiellen Etappenhafen konnte für den westlichen Teil des Rostocker Stadthafens ermittelt werden. Hier plant die Rostocker Wohnungsgesellschaft (WIRO) den Bau einer Schwimmsteganlage in Höhe Kapuzenhof mit insgesamt 199 Liege- plätzen überwiegend für Gastlieger.

Netzbezogene Bewertung Da es sich um den Ausbau eines bestehenden Hafens handelt, geht von der geplanten An- lage keine Netzverdichtung aus.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Erreichbarkeit des Hafens ist mit der aller anderer Rostocker Häfen in Gehls- dorf sowie auf der Innenstadtseite identisch. Für die Ansteuerung muss eine etwa 6 sm lange recht schmale Revierfahrt durch den Breitling zurückgelegt werden. Aufgrund der hohen Attraktivität der Rostocker Innenstadt kommen Häfen in diesem Bereich jedoch trotz der An- steuerungsdefizite als Etappenhafen infrage. Ausreichende Wassertiefen sind vorhanden.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Potentielle Konflikte mit naturschutzrechtlichen oder stadtplanerischen Fragestellungen sind nicht zu erkennen. Einziges potentielles Problem könnte sich durch verschärfte Konkurrenz- situation der Sportboothäfen innerhalb des Stadthafens ergeben. Nicht nur in Zusammen- hang mit der geplanten Erweiterung im östlichen Stadthafen sondern vor allem auch vor dem Hintergrund der Fertigstellung des Yachthafens Hohe Düne wird sich die Liegplatzsituation in der Hansestadt in Kürze deutlich verändern. Aus heutiger Sicht ist es schwierig zu prognostizieren, welche Nachfrage die innerstädtischen Sportboothäfen in Zukunft haben werden. Da es generell im Interesse der Stadt liegt, eine große Anzahl von Seglern auch in Richtung Stadtzentrum zu ziehen, müssen neue Anreize geschaffen werden. Die neue Schwimmsteg- anlage im westlichen Stadthafen trägt dazu bei. Generell ist es jedoch sinnvoller, den Aus- bau etablierter Anlagen einer Erweiterung „neuer bzw. bisher kaum genutzter“ Standorte

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vorzuziehen. Daher sollte zunächst der Schwerpunkt der Kapazitätserweiterung im östlichen Stadthafen liegen. Dieser hat sich etabliert und liegt zudem näher am Stadtzentrum. Darüber hinaus sollte die neue Schwimmsteganlage der WIRO zunächst mit einer geringeren Kapazi- tät gebaut werden (ca. 100 Liegeplätze). Sollte die Nachfrage in den nächsten Jahren so groß sein, dass der Bestand nicht ausreicht, kann die Anlage immer noch aufgestockt werden.

6.2.3 Netzergänzende Häfen C

3 der 4 Planungen an netzergänzenden Häfen betreffen Erweiterungen sowie z.T. Sanierun- gen von Vereinshäfen (Gehlsdorf Nord, Süd und Haedgehafen). Darüber hinaus wurde eine weitere Planung für eine Schwimmsteganlage der WIRO in Ros- tock am Gehlsdorfer Ufer zwischen den bestehenden Anlagen der Neptun Marina und dem Yachtservice Dr. Hoyme registriert.

Netzbezogene Bewertung Der neue Hafen trägt zu einer kleinen, aufgrund der Hafendichte im Breitling, jedoch unbedeutenden Netzverdichtung bei.

Standortbezogene Bewertung Augrund der innenstadtfernen Lage auf der touristisch unattraktiven Gehlsdorfer Seite wird die Planung für die Gehlsdorfer Schwimmsteganlage lediglich für Dauerlieger prädestiniert sein. Die seeseitige Erreichbarkeit dürfte erst nach Ausbaggerung des geplanten Areals unproblematisch sein. Landseitig kann der Bereich einfach und schnell auch aus Überregional erreicht werden. Da bisher jedoch eine zielgruppenspezifisches Konzept fehlt und nach Rücksprache mit der Betreibergesellschaft zunächst überwiegend die Bewohner der geplanten landseitigen Reihenhaussiedlung als potentielle Kunden erwartet werden, ist eine Klassi- fizierung als Basishafen für überregionale Dauerlieger im Rahmen dieses Konzeptes noch nicht vorgenommen worden.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Für die geplante Schwimmsteganlage der WIRO in Gehlsdorf gilt das gleiche Problem wie im Stadthafen. Infolge der Fertigstellung der Hohen Düne wird sich die Situation der Dauerlie- geplätze in Kürze stark verändern. Neben dem Rostocker Stadthafen konkurrieren zudem bereits heute vier weitere Häfen in unmittelbarer Nähe zum geplanten Standort um die Gunst dieser Zielgruppe (Koch, Dr. Hoyme, Neptun Marina, WIRO neues Fährhaus). Dieser Kon- kurrenzkampf wird sich in Zukunft verschärfen. Darüber hinaus ist noch nicht abzusehen, ob die Anlage durch Boote von Anwohnern der landseitigen Wohnbebauung ausgeschöpft werden kann. Dafür erscheint die Kapazität von ca. 200 Liegeplätzen zu groß. Da umfangreiche Baggerarbeiten vorgenommen werden müssten, stellt sich im Hinblick auf eine mögliche ver- kleinerte Kapazität jedoch die Frage, ob eine regionalwirtschaftliche Rentabilität dann noch gegeben wäre. Der Ausbau bestehender Anlagen im näheren Umfeld wie insbesondere der

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Neptun Marina wäre insgesamt weitaus kostengünstiger zu vollziehen und hätte folglich bessere regionalwirtschaftliche Effekte. Ein Neubau wird daher aus heutiger Sicht an diesem Standort als nicht sinnvoll erachtet.

6.2.4 Zusammenfassung und Planungskonzeption

Alle Planungen betreffen Häfen, die aufgrund ihrer standort- und netzbezogenen Vorausset- zungen, den Bedarfsansprüchen der jeweiligen Wassersportzielgruppen entsprechen. Die bereits im Standortkonzept von 1995 begründete Notwendigkeit der wassertouristischen Inf- rastruktur und Kapazitätsverbesserung gerade in diesem Revier gilt auch heute noch. Ge- mäß den Bewertungen wird empfohlen prioritär 8 Wassersportanlagen im Revier auszubau- en. Bei vollständiger Umsetzung der befürworteten Planungen würden die heute im Revier bestehenden Defizite deutlich abgebaut. So käme es zu einer: • deutlichen Steigerung der Vielfalt an Etappen- und Basishäfen im Revier, • besseren Verteilung der Häfen auf das Revier, • Schließung der Netzlücke zwischen Poel und Kühlungsborn, • nachhaltigen Verbesserung des Liegeplatzangebotes für Gast- und vor allem Dauerlieger in allen Teilbereichen des Reviers, • Attraktivitätssteigerung der Hansestädte Rostock und Wismar für Dauer- und Gastlieger, • Verbesserung der durchschnittlichen Ausstattung des Gesamtreviers.

Das größte Defizit, welches auch nach Umsetzung der befürworteten Vorhaben nicht abgebaut werden kann, ist die weiterhin bestehende Netzlücke zwischen Wismar- und der Lübe- cker Bucht (ca.19 sm). Für eine Schließung der Netzlücke müsste daher zusätzlich zu den vorliegenden Planungen ein weiter östlich gelegener Hafen in einem Bereich zwischen Bol- tenhagen und der Gemeinde Kalkhorst gebaut werden. Idealer Standort wäre das land- sowie seeseitig gleichermaßen attraktive Ostseebad Bolten- hagen. Die Etappe zwischen Travemünde und Seebrücke Boltenhagen beträgt ca. 15 sm. Diese Strecke konnte auch von Freizeitseglern ohne Risiken zurückgelegt werden. In einem solchen Fall müsste jedoch ggf. über eine nutzergruppenspezifische Funktionsteilung zwischen Tarnewitz und Boltenhagen nachgedacht werden. Die Planungskonzeption für das Revier Wismarbucht-Rostock-Warnemünde sieht den Aus- bzw. Neubau von folgenden Wassersportanlagen entsprechend der aufgeführten Prioritäten vor.

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Tabelle 85: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität

Priorität 1: Netzlückenschließung und Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes Außenhafen Rerik (Kapazitätserweiterung auf ca. 350 Liegeplätze) Boltenhagen (Marina Tarnewitz) Zusätzlicher Etappenhafen zwischen Boltenhagen und Kalkhorst (ca. 100 Liegeplätze) Priorität 2: Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes durch Neubau oder Kapazitätserweiterung an Basis- und Etappenhäfen ohne seeseitigen Lückenschluss) Rostock Hohe Düne Klütz (Anleger Wohlenberg) Wismar Sportbootservice Westhafen (Aufstockung um 200 Liegeplätze anstatt der ursprünglich nur vorgesehe- nen 70 Plätze) Rostock Stadthafen Ost Rostock Stadthafen West (WIRO) - (Der Bau ist der Erweiterung des östlichen Stadthafens nachgeordnet. Die Kapazität sollte zunächst auf 100 Liegeplätze begrenzt werden.)

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Die Kapazität an Liegeplätzen würde sich ohne Berücksichtigung der Erweiterungsplanun- gen an Vereinshäfen somit bedarfsgerecht um ca. 2.000 Liegeplätze von 2.969 auf 4.917 deutlich erhöhen.

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Tabelle 86: Planungskonzeption an Wassersportanlagen im Revier Wismar- bucht-Rostock-Warnemünde

Kate- Gepl. Summe Empf. Be- Hafen gorie Erwei- LP alt Kapazi- Anmerkung / Priorität stand neu terung* +neu tät Außenhafen Boltenhagen - A 0 100 100 100 Empfohlen Priorität 1 Kalkhorst Empfohlen Priorität 2 (Dem Ausbau des Stadthafens Ost nachge- Rostock Stadthafen West A 10 189 199 100 ordnet - die Kapazität ist auf ca.100 LP ein- zugrenzen) Timmendorf WWRP A 80 0 80 80 Warnemünde Alter Strom N A 79 0 79 79 Wismar WWRP A 35 0 35 35 Zwischensumme A 204 289 493 394 Hohen Wieschendorf A+B 120 0 120 120 Rostock Dr. Hoyme B 85 0 85 85 Rostock Marina – Koch B 100 0 100 100 Zwischensumme B 305 0 305 305 Kühlungsborn A+B 400 0 400 400 Rostock Stadthafen Ost A+B 140 68 208 208 Empfohlen Priorität 2 Rostock Hohe Düne A+B 0 800 800 800 Tarnewitz A+B 0 350 350 350 Empfohlen Priorität 1 Empfohlen Priorität 2 (Kapazität um 200 LP Wismar Westhafen A+B 110 70 180 310 aufstocken) Wohlenberg A+B 0 120 120 120 Empfohlen Priorität 2 Wustrow (Rerik) A+B 0 240 240 240 Empfohlen Priorität 1 Zwischensumme A und B 650 1.648 2.298 2.428 Kirchdorf Gemeindehafen C 80 0 80 80 Kirchdorf Segelclub Poel C 50 0 50 50 Niendorf C 50 0 50 50 Rerik Gemeindehafen C 28 0 28 28 Rerik Segelverein Alt Garz C 90 0 90 90 Rostock Gehlsdorf Nord C 41 93 134 41 Reiner Vereinshafen Empfehlung entfällt Rostock Gehlsdorf Süd C 299 269 568 269 Reiner Vereinshafen Empfehlung entfällt Rostock Gehlsdorf WIRO C 0 199 199 0 Neubau nicht empfohlen Rostock Haedgehafen C 53 33 86 53 Vereinshafen Empfehlung entfällt Rostock Neptun Marina C 70 0 70 70 HRO neues Fährhaus C 196 0 196 196 Timmendorf Gemeindehfn. C 15 0 15 15 Warnemünde Yachthafen C 60 0 60 60 Wismar Alter Hafen C 50 0 50 50 Wismar SV 1911 C 70 0 70 70 Wismar Wendorf C 214 100 314 214 Reiner Vereinshafen Empfehlung entfällt Zwischensumme C 1.366 694 2.060 1.366 Rostock Baltic Marina D 90 0 90 90 Redentin D 35 0 35 35 Rerik Steg Wilke D 44 0 44 44 Rostock Schnatermann D 30 0 30 30 Rostock WSV Hanseat D 48 0 48 48 Tarnewitz, Vereinshafen - 20 -20 0 0 Warnemünde Alter Strom S D 177 0 177 177 Zwischensumme D 444 -20 424 424 Summe Kategorie A –C 2.525 2.631 5.156 4.493 Prognostizierter Bedarf: GESAMT 2.969 2.611 5.580 4.917 4.830 Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Boots- typen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * Anmerkungen:! • Geplante Erweiterung = Differenz aus Bestand und Soll Kapazität (Dies entspricht nicht in jedem Fall der Plananzeige, da durch Hafensanierungen und neue Steganlagen z.T. auch bestehende Plätze wegfallen.). • Marina Hohen-Wieschendorf wird in Zukunft als Basishafen (B) kategorisiert. Zum Zeitpunkt der Bestandsaufnahme war der Bau v.a. landseitig noch nicht vollkommen fertig gestellt und noch keine Dauerliegeplätze vermietet. Dies wird sich aller Voraussicht nach i n Zukunft ändern. • Tarnewitz Vereinshafen wird mit Fertigstellung der Marina Tarnewitz wegfallen. Die Boote des Vereins werden dann vermutlich in der Marina untergebracht.

Abbildung 25: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Wismarbucht-Rostock- Warnemünde

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6.3 Revier II: Fischland-Darß-Zingst 6.3.1 Übersicht Im Revier Fischland-Darß-Zingst wurden insgesamt 4 Planungen an Sportboothäfen registriert. 3 Erweiterungen sind in bestehenden Häfen in Ribnitz-Damgarten sowie Barth geplant. Diese bewegen sich in Dimensionen zwischen 40 und 66 Liegeplätzen. Sie betreffen Häfen, die innerhalb des Reviers bedeutend sind, mit Blick auf das Hafennetz in Mecklenburg- Vorpommern jedoch eher netzergänzende Funktionen erfüllen. Neben diesen Erweiterungsplanungen lässt sich für das Revier zudem die größte Neupla- nung entlang der gesamten Ostseeküste Mecklenburg-Vorpommerns verbuchen. Am ehemaligen Militärstandort Pütnitz am östlichen Ufer des Ribnitzer Sees sollen rund 1.000 Lie- geplätze geschaffen werden.

Tabelle 87: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Fischland-Darß- Zingst (Stand März 2004)

Neue LP Kurze Vorhabensbeschrei- Hauptnut- Standort (Plananzei- Bemerkung bung zergruppe(n) ge)* Hafentyp A Etappenhafen (Nothafen E) Die Zufahrt des Hafens ist versandet – der Hafen ist im Frühjahr 2004 geschlossen Gast- (Tages) worden. Vor kurzem ist eine Sanierung von Darßer Ort Baggerung der Zufahrt 0 -lieger etwa 2/3 der Steganlagen erfolgt. Eine Ausbaggerung ist für Anfang 2005 vorgesehen. Hafentyp C Netzergänzender Hafen für tiefere Bootstypen B-Plan fertig gestellt Barth Wirt- Komplette wasser- und land- schaftshafen seitige Sanierung des beste- 45 Dauerlieger Baubeginn 2004 vollständige Realisierung henden Hafenstandortes 2007

Barth Marina am Bau einer zusätzlichen Steg- 40 Gastlieger Angestrebte Realisierung: 2005 Stadthafen anlage sowie Bau einer neuen Mole Ribnitz Stadtha- Bau zweier zusätzlicher Ste- Gastlieger + 66 Angestrebte Realisierung noch unklar fen ge im Stadthafen Verein Weitere Planungen

Großdimensionierte Umstruktu- Plananzeige ist bereits vor längerer Zeit rierung der alten Konversions- Dauerlieger + erfolgt Pütnitz** fläche nördlich Ribnitz - u.a. 1.000 Gastlieger Nutzung diverser vorhandener Planungen ruhen jedoch seit geraumer ehemaliger Marinehäfen Zeit.

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * An bestehenden Hafenstandorten ergibt die Summe aus neuen Liegeplätzen (laut Plananzeige) und gegen- wärtiger Kapazität nicht in jedem Fall die geplante Kapazität, da vorhandene Liegeplätze durch neu geschaffene häufig auch wegfallen.

** Anmerkung: Pütnitz wurde nicht klassifiziert

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6.3.2 Etappenhäfen (Darßer Ort) Wie bereits erläutert, ist der Nothafen Darßer Ort aus netzbezogener Sicht trotz seines ein- geschränkten Status´ der gegenwärtig vielleicht wichtigste Etappenhafen im gesamten Ha- fennetz Mecklenburg-Vorpommerns. Die Entfernung zwischen den beiden nächsten Häfen in Warnemünde und Barhöft beträgt ca. 55 sm. Diese Strecke ist für den touristischen Segel- sport insbesondere aus Gründen der Sicherheit viel zu lang und müsste im Idealfall durch zwei Etappenhäfen geschlossen werden. Der Nothafen Darßer Ort befindet sich fast exakt auf der Hälfte dieser Strecke. Er bietet somit derzeit als einziger Haltepunkt den dringend notwendigen Schutz an der Außenküste des Revierabschnittes und gewährleistet zudem die Erreichbarkeit der beiden angrenzenden Reviere untereinander. Ohne einen Etappenhafen in diesem Abschnitt wäre die Anziehungskraft des vorpommerschen Küstenreviers für aus dem Westen kommende Segler entscheidend beeinträchtigt. Eine solche Situation schränkt nicht nur die Attraktivität des Segelreviers Mecklenburg-Vorpommerns insgesamt ein, sondern resultiert zudem in nachhaltigen ökonomischen Einbußen Darüber hinaus dient der Darßer Ort als Basishafen für den DGzRS Kreuzer. Aufgrund der Versandung der Zufahrt ist der Hafen zu Beginn der Saison 2004 geschlossen worden. Eine Ausbaggerung ist für Anfang 2005 vorgesehen. Die finanzielle Beteilung des Bundes an den anfallenden Kosten wird jedoch nur unter der Auflage zugesichert, dass weiterhin an Lösungen für einen Ersatzhafen gearbeitet wird. Eine Schließung des Hafens ist allgemein aus folgenden Gründen angedacht: 1. Der Hafen liegt in der Kernzone des Nationalparks "Vorpommersche Boddenlandschaft", einem ökologisch sensiblen Gebiet. Der aktuelle Betreiber - der WWF - ist daher von Be- ginn seiner Betreiberschaft an darum bemüht, den Hafen zu renaturieren. 2. Die wasserseitige Zufahrt zum Hafen muss durch eine ständige Unterhaltungsbaggerung freigehalten werden. Der Bund will sich in Zukunft an den Baggerkosten nicht mehr betei- ligen.

Eine Aufgabe von Darßer Ort erscheint jedoch wie erläutert aus Gründen der Sicherheit und der Erhaltung der Anziehungskraft der vorpommerschen Küste für Segler nur vertretbar, wenn an seine Stelle mindestens ein gleichwertiger neuer Hafen gesetzt wird. .Alle Nachfra- geprognosen im Rahmen dieses Konzeptes gehen vom Vorhandensein eines Etappenha- fens auf dem Darß aus. Sie wurden folglich einschließlich des Nothafens Darßer Ort vorgenommen und würden beim Wegfall zu völlig anderen, schlechteren Ergebnissen führen. Ersatzstandorte für den Nothafen kämen generell an vielen Stellen im Revier außerhalb der Kernzone des Nationalparks bspw. in Wustrow, Prerow oder auch Zingst infrage. Aus Grün- den der Sicherheit sollte jedoch ein Ersatzhafen nicht zu weit vom jetzigen Standort entfernt liegen, da die Etappenteilung sich im Vergleich zum Darßer Ort in jedem Fall verschlechtert. Idealerweise müssten aus seglerischer Sicht als Alternative zum Nothafen zwei Ersatzhäfen östlich (bspw. in Zingst) und westlich (bspw. in Wustrow) des Darßer Ortes installiert werden (siehe Kapitel 6.1.2).

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Auf der Suche nach einem Ersatzstandort sind in der Vergangenheit diverse ökologische, bautechnische, hydrologische und ökonomische Untersuchungen unternommen worden. Bisher sind jedoch alle Vorschläge aus vor allem finanziellen und politischen Gründen gescheitert.

6.3.3 Netzergänzende Häfen C Konkret beziehen sich die vorliegenden Planungen in Barth auf eine Erweiterung des Stadt- sowie Wirtschaftshafens. In Ribnitz soll ebenfalls die Kapazität des Stadthafens aufgestockt werden. Im Wirtschaftshafen in Barth sollen überwiegend Dauerlieger untergebracht werden. Die Erweiterungen der beiden Stadthäfen sind überwiegend für Gäste angedacht, wobei in Ribnitz-Damgarten die neuen Kapazitäten auch einem ortsansässigen Verein zur Nutzung zur Verfügung stehen sollen.

Netzbezogene Bewertung Eine netzbezogene Bewertung kann an dieser Stelle entfallen, da sich alle Planungen auf bereits existierende Standorte im Hafennetz beziehen.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Erreichbarkeit des gesamten Reviers ist, wie bereits erläutert, stark einge- schränkt. Zwischen Barth und Ribnitz sind jedoch deutliche Unterschiede feststellbar. Wäh- rend Barth im Vergleich zu allen anderen Häfen im Revier noch am besten aus Richtung Au- ßenküste angefahren werden kann, trifft für den Standort Ribnitz-Damgarten das genaue Gegenteil zu. Da Kielboote die westlichen Abschnitte des Reviers kaum nutzen können, spielt auch die Wassertiefe (im Ribnitzer Stadthafen: 2,00m) keine entscheidende Rolle bei der Bewertung. Auch hinsichtlich der landseitigen Erreichbarkeit ist bereits auf Vor- und Nachteile hingewiesen worden. So sind beide Orte innerhalb des Reviers sehr gut zu erreichen, weisen jedoch in Bezug auf die überregionale Anbindung Defizite auf.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Am Standort Ribnitz sind alle Planungen abgeschlossen. Konflikte mit dem Naturschutz oder der gemeindlichen Planung liegen nicht vor. Weite Teile des Hafens sind bereits fertig gestellt (Spundwand, Mole + Stege). Auch eine Ausbaggerung ist 2004 erfolgt (2,00m). Der Ha- fen soll nun lediglich um zwei zusätzliche Stege aufgestockt werden. In Barth sind zwei naturschutzfachliche Konflikte erkennbar. Zum einen stehen die Planun- gen für den Bau einer neuen Mole im Konflikt mit dem FFH-Gebiet Recknitz Ästuar und Halbinsel Zingst. Darüber hinaus musste im Rahmen der Sanierung und Ausbauplanung des Wirtschaftshafens ein artenspezifisches Gutachten angefertigt werden. Für nähere Informati- onen hinsichtlich der Schutzgebietssituation im Revier siehe auch Abbildung 31. Als Basishafenstandort für überregionale Dauerlieger eignet sich Barth wegen der schwierigen land- vor allem aber seeseitigen Erreichbarkeit in nur sehr beschränktem Maße. Ledig-

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lich durch eine hochmoderne technische und sanitäre Ausstattung sowie Dienstleistung lassen sich die Standortnachteile gegenüber anderen Häfen teilweise ausgleichen. Im Barther Wirtschaftshafen sollen nach vollständiger Sanierung ebenfalls Dauerlieger untergebracht werden. Für eine gute Service- und Reparaturausstattung wird aufgrund der geplanten An- siedlung von Bootswerften und maritimen Dienstleitern gesorgt sein. Da der Wirtschaftshafen für touristische Zwecke jedoch eher von zweitrangiger touristischer Bedeutung ist (zudem recht geringe Kapazität) und hier andere im Rahmen dieses Konzeptes nicht zu beurteilende Standortfaktoren eine weitaus wichtigere Rolle spielen, entfällt an dieser Stelle eine Bewer- tung des Vorhabens. Einer Erweiterung des Barther sowie Ribnitzer Stadthafens ist hinsichtlich der vorhandenen landseitigen Voraussetzungen grundsätzlich nichts entgegenzusetzen. Aufgrund der guten Ortseingebundenheit der Häfen sowie der ruhigen Liegebedingungen bieten die Standorte gute infrastrukturelle Voraussetzungen zur Aufnahme von Gästebooten. Wie bei allen Häfen mit Lageungunst in Bezug auf die Außenküste gilt jedoch gerade für die Standorte Barth und vor allem Ribnitz folgendes Prinzip: Eine Kapazitätsaufstockung sollte erst dann vorgenommen werden, wenn der Bestand die Nachfrage nicht mehr decken kann. Die Auslastung des Hafens Ribnitz ist trotz der guten Liegebedingungen gerade wegen der schwierigen seeseitigen Erreichbarkeit bereits heute weit unterdurchschnittlich. Statt zusätzliche Kapazitäten für Gäste zu schaffen würde es sich in Ribnitz bspw. anbieten, Teile des Hafens an die ortsan- sässigen Vereine zu verpachten (wenn dies mit förderrechtlichen Maßgaben vereinbar ist). Im Gegensatz zum Stadthafen sind die Vereinshäfen stark überlastet und defizitär in ihren baulichen Zuständen. Eine reine Erweiterung für Gäste hat jedoch keine Priorität. Auch für den Standort Barth lässt sich gegenwärtig kein Bedarf für eine Erweiterung erkennen.

Exkurs Pütnitz: Die Planungen zum ehemaligen Militärstandort Pütnitz liegen bereits seit mehreren Jahren vor. Bisher sind jedoch noch keine offiziellen Planungsprozeduren wie Raumordnungsverfah- ren mit integrierter Umweltverträglichkeitsprüfung etc. angelaufen. Neue Erkenntnisse in zeit- licher Hinsicht können auch hier nicht gegeben werden. Der stockende Planungsfortschritt resultiert jedoch nicht allein aus der Größe des Vorhabens. Hauptproblem ist in erster Linie die Unvereinbarkeit von Standort und Dimension der Planung. Allein aus wassertouristischer Sicht wäre eine 1.000 Liegeplätze umfassende Anlage im Bereich des Ribnitzer Sees, der, wie bereits festgestellt, seeseitig von der Außenküste so gut wie nicht erreichbar ist und zudem zur Verschlammung neigt, ein in keinster Weise sowohl dem Standort als auch dem dort vorzufindenden Bedarf entsprechendes Vorhaben. Aus diesem Grund werden alle Planungen in Pütnitz, ausschließlich unter dem Vorbehalt eines gleichzeitig bei Wustrow vorzunehmenden Durchstiches der Halbinsel Fischland vorangetrieben. Sollte es zur Eröffnung eines Raumordnungsverfahrens kommen, so müssen folglich alle integrierten Prüfungen, einschließlich eines Darß-Durchstiches bei Wustrow erfolgen. Grundvoraussetzung dafür ist jedoch zunächst einmal das Einverständnis der Gemein- de Wustrow zu dem Vorhaben. Auch diesbezüglich liegen dem Gutachter noch keine Klä- rungen vor. Im Zuge des ROV ist zusätzlich zu prüfen, ob die Dimension der geplanten Ka- pazität wirklich dem Bedarf entspricht. Aus Sicht des Gutachters kann an dieser Stelle nur

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darauf hingewiesen werden, dass der Standort auch einschließlich Darß-Durchstich diverse Defizite vor allem in der land- aber auch seeseitgen Erreichbarkeit aufweist. Auch unter diesen Voraussetzungen ist das Vorhaben am Standort Pütnitz vermutlich zu groß.

6.3.4 Zusammenfassung und Planungskonzeption Wie erläutert, sollte im Außenbereich des Reviers dringend nach einer langfristigen Lösung für das Problem Darßer Ort gesucht werden. Derzeit liegen keine Planungen vor, die eine nachhaltige Lösung des Problems in Aussicht stellen. In Zukunft sollte daher gemäß nachfolgenden Schlussfolgerungen vorgegangen werden.

Schlussfolgerungen Darßer Ort: • Bevor keine Lösung für einen Alternativstandort gefunden worden ist, ist die Aufgabe des Nothafens Darßer Ort aus Sicherheits- und ökonomischen Gründen nicht vertretbar. • Jegliche Ersatzlösung(en) sind mit einem erheblichen Investitionsaufwand verbunden, der in keinem Verhältnis zu den Betriebs- und Baggerungskosten stehen, die für die Er- haltung des bestehenden Standortes notwendig wären. • Solange nicht über eine Alternativlösung entschieden ist, sollte die Funktion von Darßer Ort als Zwischenstation für Küstensegler nicht nur de facto, sondern auch formal aner- kannt werden. Dies schließt die Wahrung eines Mindestmaßes an sanitärer Hafeninfra- struktur ein, die auch aus ökologischen Gründen erforderlich ist. • Die aus seglerischer Sicht sicherste und attraktivste Alternativvariante wäre der Bau von zwei Etappenhäfen östlich (bspw. Zingst) und westlich (bspw. Wustrow) des heutigen Standortes. • Sollte sich realistischerweise nur ein Standort für einen Ersatzhafen finden, so darf dieser nicht zu weit vom jetzigen Hafen entfernt liegen (Bspw. Prerow oder alternativ Zingst), da die Etappenteilung sich im Vergleich zum Darßer Ort in jedem Fall verschlechtert. • Sollte sich auch in Zukunft zeigen, dass eine geeignete Alternativlösung nicht realisierbar ist, so muss eine dauerhafte Erhaltung von Darßer Ort als Standort für einen Seenotret- tungskreuzer und als Gastliegerhafen in Erwägung gezogen werden.

Tabelle 88: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität

Priorität 1: Netzlückenschließung und Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes Erhalt des Nothafens Darßer Ort Im Falle eines Wegfalls des Nothafens Darßer Ort sollten die zwei Alternativhäfen an den Standorten Zingst sowie Wustrow gebaut werden. Sollte sich nur ein Alternativhafenstandort finden, so sollte sich dieser möglichst nah am Standort des heutigen Nothafens bspw. in Prerow oder alternativ in Zingst befinden

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

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Binnenbereich Die Erweiterung bzw. Sanierung von Häfen im Boddenbereich des Reviers hat für das Ha- fennetz Mecklenburg-Vorpommerns aufgrund der sehr schwierigen seeseitigen Erreichbar- keit aus Richtung Außenküste sowie vor allem der geringen Wassertiefen im gesamten Bod- denabschnitt gegenwärtig keine Relevanz. Bevor weitere Investitionen in den Ausbau von Häfen gesteckt werden, sollte hier stattdessen über eine weiträumige Ausbaggerung nachgedacht werden. Erst wenn das Revier in weiten Teilen für tiefergängige Bootstypen auch außerhalb der Fahrrinnen zugänglich ist, wird sich die Nachfrage nach weiteren Liegeplätzen merklich erhöhen. Erst dann sollte über Kapazitätsaufstockungen nachgedacht werden. Die einzige kurzfristige Empfehlung kann lediglich in Bezug auf eine Ausstattungsverbesse- rung gegeben werden. Da es im gesamten Revierabschnitt westlich der Meiningen Brücke bisher keine Möglichkeit gibt Diesel oder Benzin in einem Hafen zu tanken, wird an dieser Stelle empfohlen, an einem geeigneten Standort in Kürze eine Wassertankstelle einzurichten. Hierfür empfehlen sich generell Häfen die auch von tiefergängigen Bootstypen angefahren werden können. Die besten Standorte wären Ribnitz, Althagen oder Born.

Seite 192 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Tabelle 89: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Fischland- Darß-Zingst

Summe Kategorie Geplante Er- Empfohlene Hafen Bestand LP alt + Anmerkung / Priorität neu weiterung* Kapazität neu Erhalt des Nothafens hat oberste Darßer Ort A 100 0 100 100 Priorität Empfohlen Priorität 1: bei Nichterhalt des Nothafens Darßer Ort jedoch Wustrow Außenhafen A 0 150 150 150 nur in Kombination mit Zingst oder Prerow Empfohlen Priorität 1: bei Nichterhalt Zingst oder Prerow Außenhafen A 0 150 150 150 des Nothafens Darßer Ort Zwischensumme entspricht der Zwischensumme A / E 100 0 100 100 Variante Erhalt Nothafen Barth Schiffswerft B 185 0 185 185 &Yachtservice Zwischensumme B 185 0 185 185 Althagen C 60 0 60 60 Barth Stadthafen C 160 40 200 160 Ausbau nicht empfohlen Barth Wirtschaftshafen C 35 45 80 35 Ausbau nicht empfohlen Born Hafen Ablage C 28 0 28 28 Dierhagen C 109 0 109 109 Prerow C 59 0 59 59 Ribnitz Stadthafen C 148 66 214 148 Ausbau nicht empfohlen Zingst /WWRP C 42 0 42 42 Zingst Yachtclub C 32 0 32 32 Zwischensumme C 673 151 824 673 Bodstedt D 33 0 33 33 Barth Vereine Borgwall D 60 0 60 60 Barth Vogelsang Verein D 20 0 20 20 Barth Werft Ramin - 20 0 20 20 Born Anglerhäfen D 45 0 45 45 Dabitz D 30 0 30 30 Damgarten Angelverein D 33 0 33 33 Damgarten Vereinshafen D 47 0 47 47 Damgarten WWRP D 10 0 10 10 Dändorf D 30 0 30 30 Flemendorf D 32 0 32 32 Fuhlendorf D 30 0 30 30 Kinnbackenhagen D 40 0 40 40 Langendamm D 120 0 120 120 Neuendorf Saal D 40 0 40 40 Nisdorf D 69 0 69 69 Pruchten D 20 0 20 20 Ribnitz Anglerhafen D 80 0 80 80 Ribnitz Hfn. Schusterwall D 16 0 16 16 Ribnitz Hafen Körkwitz D 14 0 14 14 Ribnitz Steg Pagels D 20 0 20 20 Ribnitz Vereinshafen D 98 0 98 98 Wendisch Langendorf D 35 0 35 35 Wiek Darß D 38 0 38 38 Wustrow D 130 0 130 130 Zingst Angelverein D 80 0 80 80 Zingst Kommunalhafen D 10 0 10 10 Zingst Privathafen Kloss D 30 0 30 30 Zingst Ost Vereinshfn. D 30 0 30 30 Zühlendorf D 18 0 18 18 Zwischensumme D 1.278 0 1.278 1.278 Kein Ausbau – vorliegende Planung Pütnitz B 0 1.000 1.000 0 zu groß Summe Kategorie A-C 958 151 2.109 958 Prognostizierter Bedarf (einschl. E) GESAMT 2.236 1.151 3.387 2.236 2.356 Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Boots- typen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * Anmerkungen:! • Geplante Erweiterung = Differenz aus Bestand und Soll Kapazität (Dies entspricht nicht in jedem Fall der Plananzeige, da durch Hafensanierungen und neue Steganlagen z.T. auch bestehende Plätze wegfallen.). • Alle Summen sind entsprechend der prioritären Variante an der Außenküste – Erhalt Nothafen Darßer Ort • Vorhaben Pütnitz wurde nicht klassifiziert

Abbildung 26: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Fischland-Darß-Zingst

Seite 194 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

6.4 Revier III: Hiddensee-nördliches und östliches Rügen-nördlicher Strelasund 6.4.1 Übersicht Im Revier konnten insgesamt 20 Neu- und Ausbauplanungen für Sportboothäfen ermittelt werden. Davon stehen 7 reinen Hafenneuplanungen 13 Erweiterungen bestehender Was- sersportanlagen gegenüber. Insgesamt sollen knapp 3.400 neue Liegeplätze entstehen. In keinem anderen Revier sind größere Kapazitätserweiterungen vorgesehen. Aufgrund der Größe und sehr unterschiedlichen Strukturierung des Reviers muss im Rah- men der Bewertung eine Unterscheidung gemäß der räumlichen Dreiteilung des Reviers vorgenommen werden.

1. Außenküstenbereich von Libben bis Prorer Wiek / Halbinsel Mönchgut Entlang der Außenküste Rügens liegen Planungen für Etappenhäfen am Bug bei Dranske sowie in Binz vor. Zusätzlich ist eine Erweiterung des Standortes Sassnitz für Dauerlieger sowie Gäste geplant. Die gleichen Zielgruppen sollen durch neue Häfen am Nordperd im Ostseebad Göhren sowie in Prora nördlich Binz angesprochen werden (neue Liegeplätze im Revierabschnitt: ca. 1.565).

2. Übergangsbereich nördlicher Strelasund zwischen Stralsund und dem Wieker Bodden In diesem Revierabschnitt gibt es Planungen für zwei neue Basishäfen auf der Festlandseite in Parow sowie Stralsund (Schwedenschanze). Auf der westlichen Rügener Seite soll in Klein Kubitz ein alter Landwirtschaftsanleger zu einem Wasserwanderrastplatz ausgebaut werden. In Altefähr ist eine Erweiterung des bestehenden Standortes für Gastlieger geplant. Im Wieker Bodden soll der Hafen im gleichnamigen Erholungsort aufgestockt werden. Auf der westlichen Uferseite soll im Rahmen des Bug Projektes Baltic Sea Resort eine Sanie- rung und Umnutzung des alten Militärhafen für touristische Zwecke erfolgen. Zusätzlich wurden im Revierabschnitt in Stralsund diverse Erweiterungsplanungen für Vereinshäfen registriert. (neue Liegeplätze im Revierabschnitt: 1.600)

3. Binnenbereich zwischen Wittower Fähre und Ralswiek In diesem Revierabschnitt soll in Vieregge ein Hafendorf entstehen und zusätzlich das angrenzende Bollwerk saniert werden. Des Weiteren sind Hafenerweiterungen bzw. Hafensa- nierungen in Breege, Lietzow sowie Sargard (Martinshafen) vorgesehen (neue Liegeplätze im Revierabschnitt: 193).

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Tabelle 90: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier nördliches und östli- ches Rügen (Stand März 2004)

Neue LP Hauptnutzer- Standort Kurze Vorhabensbeschreibung (Plananzei- Bemerkung gruppe(n) ge)* Hafentyp A Etappenhafen Bau einer neuen Marina im Bereich des Fischerstrandes. Geplante Nut- zungsform: Wasserwanderrastplatz Gastlieger + Fi- Marina Binz Fi- Vorentwurfsplanungen laufen, Plananzeige a- mit einigen Liegeplätzen für Vercharte- 180 scher / Vercharte- scherstrand ber noch in Vorbereitung rer und Fischer, keine landseitige Be- rer bauung, lediglich Basisserviceausstat- tung, geplanter Betrieb: kommunal Gegenwärtig sind noch keine konkreten Pla- Planung für den Bau eines Außenha- nungen im Gange – sollen erst mit Baubeginn fens am Beginn des westlichen Bug- Gastlieger + Dau- des bereits genehmigten Bugteilabschnittes hakens – urspr. als Olympiahafen an- erlieger (aus Ü- vorangetrieben werden gedacht – einschl. Mole, Schleuse und Bug Außenhafen 350 berregional vor- Geplante Realisierung: daher noch unklar, Ma- Brücke. aussichtlich ge- rinabau ist ohnehin nur im Verbund mit dem Teilprojekt der Gesamtmaßnahmen ring) Gesamtkonzept Bug Baltic Sea Resort zu be- BUG Rügen trachten, dessen Realisierung aus finanziellen Gründen noch fragwürdig ist. Hafentyp B Basishafen ROV positiv abgeschlossen Bau eines maritimen Ferienparks so- Auflage nur Dauerlieger dürfen untergebracht Maritimer Ferien- wie einer Marina einschließlich mo- werden 420 Dauerlieger park Parow derner Service- und Dienstleistungs- Derzeit B-Plan Verfahren und Fördermittelan- einrichtungen träge in Bearbeitung Geplante Realisierung: 2005/6 ROV positiv abgeschlossen. Auflage u.a. ü- Bau eines Sportboothafens am Stand- berwiegende Dauerlieger Yachthafen ort einer bestehenden, derzeit jedoch gesperrten Anlage am nördlichen Derzeit Planung der landseitigen Anbindung Schwedenschan- 400 Dauerlieger Stadtrand von Stralsund mit Winterla- zwischen Schwedenschanze und Stadtzentrum ze Stralsund gerplätzen, Gastronomie und mariti- B-Plan im Rechtssetzungsverfahren mem Handel sowie Hausbooten Geplante Realisierung 2005/6 Hafentyp A + B Etappenhafen und Basishafen

Bau eines maritimen Gewerbegebie- 76 tes als Ergänzung zum bestehenden Dauerlieger + Plananzeige 2004 erfolgt ROV in Vorbereitung Altefähr + 37 LP für Wasserwanderrastplatz einschließlich Gastlieger Investor vorhanden (Aquahaus) schwimmender Ferienhäuser Ferienhäuser B-Plan Aufstellungsbeschluss Bau eines Sportboothafens im Bereich des Südstrandes als Inselhafen Gespräche mit dem STAUN bezüglich Küsten- Dauerlieger + Göhren einschl. u.a. Gastronomieeinrichtun- 365 schutz erfolgreich abgeschlossen Gastlieger gen, Winterlagerplätzen und Ferien- ROV in Vorbereitung (Herbst 2004) apartments Geplante Realisierung 2006 Plananzeige 2003, weitere Planungsschritte Bau einer Marina im Rahmen des ge- noch in Vorbereitung Dauerlieger + Prora planten Sport- und Erlebnisparks Pro- 320 Gastlieger Geplante Realisierung: noch unklar, Marinabau ra (SEPP) ist an das Gesamtkonzept SEPP geknüpft – die Realisierung ist noch unklar B-Plan Verfahren für die Umstrukturierung des Stadthafens in Bearbeitung (Marinaplanungen Bau eines neuen Yachthafens am sind darin jedoch noch nicht enthalten – diese Eingangsbereich des bestehenden Dauerlieger + sollen daran anknüpfen.) Sassnitz 350 Stadthafens mit Schutzmole und land- Gastlieger Terminierung der Realisierung daher noch seitigem Servicebereich nicht möglich

Seite 196 Standortkonzept für Sportboothäfen an der Küste Mecklenburg-Vorpommerns

Neue LP Hauptnutzer- Standort Kurze Vorhabensbeschreibung (Plananzei- Bemerkung gruppe(n) ge)* Hafentyp C Netzergänzender Hafen für tiefere Bootstypen

Bau von zusätzlichen Liegeplätzen im Planungen in Bearbeitung Breege Bereich des bestehenden WWRP 50 Dauerlieger Breege Geplante Realisierung 2005 Sanierung, und Umstrukturierung des Planungen komplett abgeschlossen, B-Pläne bestehenden Militärhafens einschl. und FNP stehen fest Rundsteganlage und umfangreichem Dauerlieger + BUG Binnenhafen 400 maritimem Servicebereich. Gastlieger Geplante Realisierung: noch unklar, Marinabau ist ohnehin nur im Verbund mit dem Gesamt- Teilprojekt der Gesamtmaßnahmen konzept Bug Baltic Sea Resort zu betrachten BUG Rügen Bau eines Wasserwanderrastplatzes Entwurfsplanungen seit geraumer Zeit im Gan- Lietzow einschließlich einer kleinen Schutzmo- 48 Gastlieger ge, keine Terminierung möglich le Sanierung (Hafen + Mole) sowie Er- Ausbau wurde im Rahmen der landesplaneri- Parow Vereinsha- weiterung des bestehenden Vereins- 60 Verein schen Stellungnahme zum ROV MaFePa Pa- fe n hafens im Zuge der Planungen zum row befürwortet MaFePa Erweiterung der bestehenden Anlage, Stralsund Dän- ROV nicht notwendig als Ausweichstandort für den bereits 109 Vereine holm Nord geräumten Hafen am Ziegelgraben Geplante Realisierung 2004/5 Stralsund Panzer- Sanierung und Erweiterung der beste- Es liegen keine Informationen zum Planungs- 15 Vereine graben henden Anlage stand vor Stralsund Stadt- Vereine + Dauer- Es liegen keine Informationen zum Planungs- Erweiterung der bestehenden Anlage 40 kanäle lieger stand vor

Bau einer Marina im Zuge des Baus Bauantrag bereits 1999, Zurückweisung des Dauerlieger (vor einer Ferien- und Wohnanlage. Die Antrags wegen unvollständiger Dokumente im Vieregge Hafen- allem die Bewoh- Marina befindet sich im unmittelbaren 100 Jahr 2000 dorf ner der Anlage) + Grenzbereich des bestehenden Boll- Gastlieger Genehmigungsverfahren soll laut Investor in werks Kürze wieder aufgenommen werden Kostenvoruntersuchung durchgeführt Fahrgastschiff- Viere gge Bollwe rk Sanierung des Bollwerks 10 fahrt + Gastlieger Terminierung der Realisierung noch nicht mög- lich Genehmigungsverfahren abgeschlossen Erweiterung des bestehenden Hafens Dauerlieger und Wiek (Rügen) 75 Baubeginn Herbst 2004 um einen zusätzlichen Steg Gastlieger Realisierung: Frühjahr 2005 Hafentyp D Netzergänzender Hafen für flache Boote B-Plan in Vorbereitung Verkauf des Hafens an einen privaten (Nachtrag Juni 2004: Hafen wurde an einen Betreiber/ Investor geplant, Sanierung Gastlieger + Ver- Martinshafen Noch unklar privaten Investor verkauft) und Kapazitätserweiterung im gleichen ein + Dauerlieger Zuge Terminierung für Realisierung noch nicht mög- lich Sanierung, einschließlich Teilausbag- Ablehnung des Wirtschaftsministeriums im gerung der Zufahrt und Erweiterung Jahr 1999 wegen fragwürdiger Größe des bestehenden Bollwerks und Ang- Gastlieger + Ve- Klein Kubitz 100 Derzeit ruht die Planung – Interesse von Seiten lerhafens zu einem Wasserwander- reinslieger der Gemeinde besteht rastplatz mit Teilnutzung durch den ortsansässigen Verein Mögliche Realisierung: unklar

Schlussbericht Seite 197

6.4.2 Außenküstenbereich von Libben bis Prorer Wiek / Halbinsel Mönchgut: E- tappen- / Basishäfen (A / B) Wie o.g. eignen sich abgesehen vom Bug Außenhafen sowie der Planung in Binz generell alle Vorhaben an der östlichen Außenküste als Basis- und vor allem Etappenhafen (Göhren, Sassnitz, Prora). Eigentlich träfe dies auch für Binz zu, jedoch hat sich hier die Gemeinde entschieden, v.a. wegen der schwierigen landseitigen Erreichbarkeit des geplanten Marina- standortes am Fischerstrand (südliche Ortsrandlage) keine Dauerliegeplätze einzurichten und stattdessen einen reinen Wasserwanderrastplatz zu installieren. Somit wird er wie der Außenhafen am Bug im Rahmen dieses Konzeptes als reiner Etappenhafen bewertet.

Netzbezogene Bewertung

Abgesehen von Sassnitz betreffen alle vorliegenden Planungen segeltouristisch bisher nicht erschlossene Standorte. Daher würden sämtliche neuen Häfen im Revierabschnitt aufgrund ihrer isolierten Lage im Hafennetz bedeutende Netzlückenschließungen bewirken und glei- chermaßen die Sicherheit entlang der Außenküste deutlich erhöhen.

Besonders hervorzuheben ist dabei die optimale Lage des Hafens Göhren an der südöstli- chen Außenküste, der sich genau auf halber Wegstrecke (ca. 12 sm) zwischen den derzeit noch am nächsten gelegenen Häfen Sassnitz und Thiessow (Entfernung ca. 22sm) einord- net. Der Standort des Hafens entspricht somit exakt dem Idealvorschlag zur Netzverdich- tung. Die dadurch erzielte Netzlückenschließung ist zudem deutlich höherwertig einzustufen als die vom Nachbarstandort Binz (20 sm nach Thiessow). Keine Etappenkürzung in Rich- tung Halbinsel Mönchgut bewirkt darüber hinaus ein Außenhafen in Prora. Bei isolierter Be- trachtung der Planungen hätte schließlich eine Umsetzung des Vorhabens in Göhren aus netzbezogener Sicht die höchste Priorität. Alle drei Neuplanungen tragen zudem in erheblichem Maße zur Vielfalt des Hafennetzes an der Außenküste bei. Weitere wichtige Distanzverkürzungen aus sowohl revierinterner als auch -übergreifender Perspektive könnten durch den Bau des Außenhafens am Bughaken südlich Dranske erzielt werden. Dies gilt insbesondere für die Achse Darßer Ort - nördliche Rügener Außenküste. Aufgrund der großen seewärtigen Entfernung zwischen Glowe Königshörn und dem Darßer Nothafen ist der Etappensegler derzeit gezwungen auf die wegen starker Befahrensbe- schränkungen vor allem bei Dunkelheit schwierig anzusteuernden Häfen auf Hiddensee sowie in Schaprode auszuweichen. Der Außenhafen würde diese Komplikation deutlich reduzieren. Auch wenn auch die seewärtigen Distanzen nach Glowe Königshörn (18 sm) sowie dem Darßer Ort (24 sm) zunächst recht lang bleiben, entspricht der Standort Dranske genau dem Idealvorschlag zur Netzverdichtung.

Standortbezogene Bewertung Die landseitige Erreichbarkeit als besonders wichtiges Kriterium für die Zielgruppe der Dau- erlieger fällt für alle Planungen zu Basishafenstandorten anderer Reviere vergleichsweise mangelhaft aus. Die längere Fahrtzeit wird jedoch zum Teil durch den direkten Zugang zur Außenküste sowie die hohe Attraktivität des Reviers rund um Rügen wieder ausgeglichen. Darüber hinaus hat die zukünftige Verbesserung der überregionalen landseitigen Erreichbar-

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keit zur Folge, dass in Zukunft Standorte auf Rügen insbesondere solche an der Ostküste der Insel mit Einschränkungen auch als Basishafenstandorte infrage kommen. Der nächste Autobahnzubringer (B 96N von A 20 bis Bergen) wird für alle Standort innerhalb des 30 km Radius´ liegen. Gegenüber den festlandseitigen Häfen im Revier bleiben sie aber trotzdem immer schwieriger erreichbar. Der Standort Bug bei Dranske ist aufgrund der sehr peripheren Lage auch nach Infrastruk- turverbesserungen weiterhin nur sehr eingeschränkt zu erreichen. Zwar gleicht er dieses De- fizit durch seine gute Lage im Hafennetz sowie der Nähe zu dänischen Segelrevieren teilweise aus, jedoch wird im Rahmen dieses Konzeptes zunächst etwas vorsichtiger davon ausgegangen, dass hier die Etappenhafenfunktion deutlich wichtiger bleiben wird. Die seeseitige Erreichbarkeit der geplanten Häfen wäre aus allen Richtungen unproblematisch. Zudem würde die nächtliche Ansteuerbarkeit des Revierabschnittes deutlich verbessert werden. Durch umfangreiche Molenbauwerke dürften darüber hinaus guter Schutz und Lie- gebedingungen an allen Standorten zu erwarten sein.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Alle Vorhaben werden aufgrund der vorzunehmenden Molenbauwerke sehr hohe Investiti- onskosten in Anspruch nehmen. Dies gilt auch für Sassnitz, da hier der Bau einer neuen Mo- le am bestehenden Hafeneingang geplant ist. Um die Refinanzierung der Projekte abzusichern, sind abgesehen von Binz und Sassnitz größere landseitige Ferienhaussiedlungen sowie andere maritime und touristische Dienstleistungen und Angebote vorgesehen. Die hohen Kosten der Neuplanungen stehen jedoch insbesondere bei den Lückenschlussstandor- ten ebenso hohen regionalwirtschaftlichen Nutzen gegenüber. So ist infolge der Steigerung von Attraktivität, Vielfalt und Sicherheit im Revier davon auszugehen, dass gerade von diesen Standorten ein deutlicher Zuwachs an neuen Touristen nicht nur in den Häfen selbst sondern auch in allen anderen Häfen des Reviers zu erwarten ist. Abgesehen vom Standort Sassnitz, dessen Ausbau aus umweltfachlicher Sicht unproblematisch eingeschätzt wird, sind alle Neubauplanungen im Revierabschnitt mit mehr oder weniger ähnlichen Problemen konfrontiert. Die Standorte befinden sich im Norden und Osten im Bereich der offenen Außenküste mit einer geringen Dichte bzw. Überlagerung von Schutz- gebieten. Siehe diesbezüglich auch Abbildung 32. Konflikte mit floristischen und faunisti- schen Schutzgütern sind hier in der Regel das geringere Problem. Stattdessen dürften die Schwierigkeiten insbesondere im Bereich der möglichen Beeinträchtigung des Landschafts- bildes und vor allem der natürlichen Sedimentdynamik bisher unverbauter Küstenabschnitte liegen.

Prora: Dies gilt ganz besonders für den Standort Prora. Einzelne Träger öffentlicher Belange gehen von der Nichtgenehmigungsfähigkeit des Vorhabens aus. Die besondere Problematik des Standortes resultiert aus seiner zentralen Lage in der Prorer Wiek. Es handelt sich um einen zwischen Neu Mukran und Binz nahezu unverbauten Küstenstreifen, der durch den Strand und den durchgehenden Küstenschützwald geprägt ist. Es lässt sich prognostizieren, dass

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sich für diesen Standort das höchste Konfliktpotential aller Standorte an der Außenküste ergibt. Darüber hinaus besitz Prora im Vergleich zu seinen Konkurrenten im östlichen Küsten- abschnitt die geringste landseitige touristische Attraktivität. Von einem Ausbau des Standor- tes Prora sollte daher sowohl wegen der potentiellen küstenschutzfachlichen Nichtgenehmi- gungsfähigkeit, der schlechteren Lage im Hafennetz gegenüber Binz und Göhren sowie der deutlich geringeren landseitigen Attraktivität abgesehen werden.

Göhren und Binz Das Vorhaben am Standort Göhren befindet sich vor der Eröffnung des Raumordnungsver- fahrens. Bisherige Konflikte beziehen sich schwerpunktmäßig auf die Themen Küstenschutz und Eingriffe in das Landschaftsbild. Gespräche mit dem STAUN haben jedoch die Geneh- migungsfähigkeit des Hafens bei Verwendung einer weiche Küstenschutzlösung in Aussicht gestellt. Zudem würde der Hafen den sehr sensiblen Standort Thiessow auf der Boddenseite entlasten, der aufgrund seiner Lage derzeit als eine Art Etappen- / Nothafenfunktion fungiert, obwohl er hierfür als Fischereihafen eigentlich nicht prädestiniert ist. Für die notwendige Schließung an der östlichen Außenküste besitzt der Standort Göhren die besten Vorrausset- zungen. Als Etappenhafen gibt es als Ergänzung zu Sassnitz im Revierabschnitt keinen besseren Standort. Zudem ist Göhren auch landseitig touristisch sehr attraktiv. Die vorliegende Planung als Inselhafen mit landseitiger Ferienhausbebauung ist jedoch im Vergleich zu v.a. Binz am teuersten. Für Dauerlieger eignet sich der Standort augrund seiner nicht optimalen landseitigen Erreichbarkeit darüber hinaus nur begrenzt. Der Standort Binz dürfte die nach Sassnitz am wenigsten problematische Hafenplanung an der Rügener Ostküste sein. Zwar müssen die gleichen umfangreichen Prüfungen wie an allen anderen Standorten durchgeführt werden, jedoch wird davon ausgegangen, dass infolge der Lage im Südknick der Prorer Wiek die Auswirkungen auf die Sedimentdynamik relativ gering sind. Über die möglichen Effekte des Vorhabens auf das angrenzende Schutzgebiet Granitz liegen dem Gutachter noch keine Erkenntnisse vor. Die geplante Umsetzung wäre bei noch höherer landseitiger Attraktivität deutlich günstiger als die Planung in Göhren. Hier ist jedoch die Etappenteilung wieder um einiges schlechter. Ein weiterer Nachteil ist, dass ein Wasserwanderrastplatz ohne Dauerlieger und Umfeldbebauung betriebswirtschaftlich un- rentabel ist und zudem auf maximal 80 Plätze reduziert werden müsste (Wirtschaftministeri- um, 2004). Folglich scheidet eine Finanzierung des Hafens aus privaten Mitteln von vornher- ein aus und ein Betrieb kann nur von der Gemeinde durchgeführt werden. Um die öffentli- chen Haushalte jedoch nicht dauerhaft zu belasten, sind Konzepte, die eine private Finanzie- rung ermöglichen wie im Falle von Göhren, generell vorteilhafter. Beide Häfen bieten letztlich eine hervorragende Ergänzung an der bisher schlecht ausgestatteten Rügener Außenküste. Trotz ihrer jeweiligen Nachteile sind sie für das revierinterne und vor allem -übergreifende Hafennetz unverzichtbar. Auch ein paralleler Ausbau wäre generell sinnvoll, da beide Häfen die Attraktivität und Vielfalt des Hafennetzes nachhaltig stärken. Im Falle einer Wahl zwischen Göhren oder Binz sollte die Entscheidung von der Bereitschaft der Gemeinde Binz den Hafen zu betreiben und dem Vorhandensein eines Investors in Göhren abhängig gemacht werden. Ein isolierter Hafenbau am Standort Göhren wäre jedoch aufgrund der besseren Netzlückenschließung generell besser. Aufgrund der Defizite in der

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landseitigen Erreichbarkeit wäre ein Hafen in Göhren im Übrigen auch in einer anderen Pro- jektvariante (bspw. mit geringerer Kapazität für überwiegend Gäste) immer zu befürworten.

Bug Außenhafen Auch für den Buger Außenhafen sind noch keine genauen naturschutzfachlichen Gutachten erstellt worden. Es kann davon ausgegangen werden, dass auch hier insbesondere Beein- trächtigungen des Landschaftsbildes sowie der Küstendynamik zu erwarten sind. Jedoch dürfte die von dem Hafen ausgehende Konzentrationsverlagerung von sensiblen Standorten wie vor allem Hiddensee grundsätzlich auch aus naturschutzfachlicher Sicht zu begrüßen sein. Der Bau eines Nothafen am Buger Hals (damals mit 90 Plätzen ins Raumordnungsver- fahren gegangen) ist aus landesplanerische Sicht zwar schon einmal negiert worden, die Ab- lehnung stützte sich jedoch u.a. auf noch fehlende Untersuchungen zum Küstenschutz, die im Falle des neuen Projektes ohnehin noch einmal vorgenommen werden müssten. Im Rahmen dieses Konzeptes erhält der Hafen eine positive Begutachtung. Die Netzlücken- reduzierungen, die von diesem Hafen ausgingen, trügen zu einer wichtigen Sicherheits- und Attraktivitätssteigerung des Segelreviers bei, ohne zugleich naturschutzfachlichen Ansprü- chen grundsätzlich zuwiderzulaufen. Auftretende Konflikte mit der umweltfachlichen Geneh- migungsfähigkeit ließen sich eventuell durch Kapazitätsreduzierungen vermeiden. Die Um- setzung des Hafens ist auch ohne Verwirklichung des Gesamtprojektes Bug Baltic Sea Re- sort vorzunehmen. In einem solchen Fall dürfte jedoch die Kapazität für einen reinen Etap- penhafen etwas zu groß sein und sollte um eventuell maximal 250 Liegeplätze oder weniger (eventuell als Wasserwanderrastplatz) reduziert werden. Auch der genaue Standort sollte dann noch einmal überdacht werden. Eventuell böte sich eine etwas nördlicher gelegene Va- riante in Höhe Dranske an. Auf diese Weise wäre auch die Ortseinbindung des Hafens opti- miert.

Sassnitz Für den Standort Sassnitz wird generell eine Kapazitätserweiterung sowie die Sanierung des Hafens für sinnvoll erachtet. Dafür sprechen die guten land- und seeseitigen Voraussetzun- gen sowie die naturschutzfachliche Konfliktfreiheit. Von dem geplanten Vorhaben, den Sportbootbereich aus dem vorhandenen Hafenbecken auszulagern und dafür ein neues ein- schließlich teuerer Mole zu schaffen, sollte jedoch gerade aus Gründen der fehlenden regionalwirtschaftlichen Rentabilität abgesehen werden (siehe IREK Rügen, PLANCO & LGMV, 2004). Zudem würde dann ein touristisch so attraktives Segment wie ein Yachthafen noch weiter vom städtischen Zentrum entfernt werden. Stattdessen ließe sich in Sassnitz bspw. über eine generelle Sanierung des vorhandenen Sportbootbereichs einschließlich einer Ka- pazitätssteigerung um ca. 250 Liegeplätze innerhalb des vorhandenen Hafenbeckens viel mehr erreichen. Eine solche Variante wird befürwortet, die vorliegende Planung jedoch nicht.

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6.4.3 Nördlicher Stralsund zwischen Stralsund und Wieker Bodden: Basishäfen (B) Solche Hafenplanungen, die in erster Linie für überregionale Dauerlieger prädestiniert sind, betreffen in diesem Revierabschnitt die Standorte Parow und Stralsund Schwedenschanze. Ein weiterer potentieller Standort für einen Basishafen in diesem Revierabschnitt ist Altefähr. Hier soll jedoch keine Marina im typischen Sinne, sondern eine Art Hafendorf mit schwim- menden Wohn-/ und Ferienhäusern entstehen. Die den Häusern zugehörigen Bootsliege- plätze sollen an Dauerlieger vermietet bzw. verpachtet werden. Da das vorliegende Konzept das Thema schwimmende Ferienhäuser nicht zum Inhalt hat, entfällt die Bewertung für den das Projekt Altefähr. Auch eine Standortbewertung muss hier nicht weiter in Erwägung gezogen werden, da sich die Gemeinde klar für die vorliegende Variante einschl. schwimmender Ferienhäuser positioniert hat. Eine reine Marinaplanung ist dagegen an diesem Standort gegenwärtig nicht vorgesehen.

Netzbezogene Bewertung: Durch die vorliegenden Planungen an den Standorten Parow und Stralsund würden sich zwar die Liegeplatzbestände im Bereich des Strelasundes deutlich vergrößern, jedoch geht aufgrund der großen Nähe der Standorte zueinander sowie zu bereits bestehenden Häfen in Stralsund keine nachhaltige Hafennetzverdichtung von ihnen aus. Dem hingegen ist der Einfluss der Hafenplanungen auf die Verbesserung der Netzvielfalt im Revier durchweg positiv zu beurteilen. Gerade für die Nutzergruppe der Dauerlieger gibt es im Revierabschnitt, wie bereits erläutert, bisher noch große Lücken, die mit Umsetzung der Planungen geschlossen würden (Stralsund Citymarina übernimmt diese Funktion derzeit mit Einschränkungen, da der Hafen aufgrund seiner zentralen Lage eher für Gäste prädestiniert ist).

Standortbezogene Bewertung Alle Standorte sind see- sowie landseitig gut erreichbar. Die Häfen eignen sich zudem als attraktive Ausgangspunkte für längere oder kürzere Törns vor allem in Richtung Hiddensee und darüber hinaus. Für Dauerlieger sind sie daher besonders prädestiniert. Besonders positiv hervorzuheben ist im Falle vom Standort Schwedenschanze zudem die Nutzung eines bereits vorhandenen Hafens (derzeit gesperrt). Umfangreiche Baggerarbei- ten, wie sonst üblich, können hier entfallen und Kosten somit minimiert werden.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Für die beiden Planungen Stralsund Schwedenschanze und Parow liegen bereits abge- schlossene Raumordnungsverfahren mit jeweils positivem Ergebnis vor. Die Konflikte mit dem Naturschutz konnten ausgewogen werden. Folgender Konflikt könnte sich dennoch ergeben: Es ist davon auszugehen, dass sich eine Konkurrenzsituation infolge der räumlichen Ballung der geplanten Vorhaben zueinander und der Nähe zu bestehenden Anlagen sowie deren zum Teil gleiche zielgruppenspezifische

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Ausrichtung nicht vermeiden lässt. Um ein ausgewogenes und verträgliches Verhältnis von Basis- und Gastliegerhäfen in der Region anzustreben, ist deshalb bereits im Rahmen der Raumordnungsverfahren zu Parow und Stralsund Schwedenschanze, darauf hingewiesen worden, dass beide Vorhaben lediglich mit der Auflage befürwortet werden, ausschließlich (Parow) bzw. zum überwiegenden Teil (Schwedenschanze) Dauerliegeplätze anzubieten. Im Gegenzug sollen Gäste stärker ins Stralsunder Stadtzentrum (Citymarina) gezogen werden. In Bezug auf das Problem der potentiellen Konkurrenz beider Anlagen zueinander gibt die landesplanerische Beurteilung für Parow folgenden Hinweis: „Das nur unweit vom Hafenstandort Parow gelegene Wassersportzentrum Schwedenschan- ze soll zwar … auch als Basishafen für überwiegend Dauerlieger ausgebaut werden, dessen Betriebsstruktur wird sich aber nach einer Untersuchungsphase möglicherweise – wie weiterhin konzeptionell vorgesehen – auf eine große Charterbasis für Hausboote konzentrieren und wäre dann vom Hafen Parow betriebswirtschaftlich wenig tangiert (landesplanerische Beurteilung MaFePa, Seite 23).“ Da die ROV für beide Vorhaben bereits abgeschlossen sind, kann eine hafenspezifische Bewertung hier entfallen. Beide Häfen tragen zur notwendigen Bedarfsdeckung an Dauerlie- geplätzen im Revier bei und sind betriebskonzeptionell in Verbindung mit der landseitigen Bebauung so ausgelegt, dass eine Refinanzierung der jeweils beträchtlichen Investitionen in Aussicht gestellt ist.

6.4.4 Nördlicher Stralsund zwischen Stralsund und Wieker Bodden: Netzergän- zende Häfen C+D

Abgesehen von Kapazitätsaufstockungen in diversen Vereinshäfen am Standort Stralsund, liegen Erweiterungs- bzw. Neuplanungen für den Revierabschnitt in Wiek, Klein Kubitz sowie im Boddenbereich auf dem Bug vor.

Netzbezogene Bewertung Während der Ausbau des vorhandenen Hafens in Wiek keine nachhaltige Netzverdichtung bewirken würde, trägt der Bug Binnenhafen, der ehemals ausschließlich für militärische Zwecke genutzt wurde, zu einer kleinen, jedoch eher unbedeutenden Netzverbesserung im Wieker Bodden bei. Eine weitere Erweiterungsplanung, die auch für Gäste vorgesehen ist, betrifft Klein Kubitz im Bereich des Kubitzer Boddens. Als Wasserwanderrastplatz im bis heute durch den touristischen Segelsport (lediglich Vereinshäfen) völlig ungenutzten Kubitzer Bodden trüge der Hafen ebenfalls generell zur größeren Vielfalt des Hafennetzes rund um Rügen bei.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Erreichbarkeit des Kubitzer Bollwerks ist gegenwärtig stark erschwert. Alle Uferbereiche des Kubitzer Boddens sind mit offiziellen Befahrensbeschränkungen versehen, die sich im Überwiegenden auf das Verbot des motorisierten Sportbootverkehrs beziehen. Die Wassertiefen in der Zufahrt des Hafens aus Richtung Bundeswasserstraße nördlicher

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Strelasund reichen nicht aus, um auch tiefergängigen Booten das Anlaufen zu ermöglichen. Baggerungen wären daher nötig. Zudem erlauben die wechselnden Tiefen im Kubitzer Bod- den kein ungehindertes Navigieren für größere Boote. Es ist daher davon auszugehen, dass trotz der Möglichkeit größere Boote aufzunehmen, der Hafen auch nach seiner Sanierung wohl überwiegend für Jollen und kleinere Boote ausgelegt wäre. Die seeseitige Erreichbarkeit von Wiek und Bug Binnenhafen ist demgegenüber bootstype- nunabhängig gegeben. Landseitig sind beide Standorte vor allem der Bug relativ schlecht zu erreichen und eignen sich daher eher für Gäste oder lokale / regionale Dauerlieger.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung: Konflikte bei einem Ausbau in Klein Kubitz sind insbesondere bei umweltrechtlichen Aspek- ten zu erwarten. Am hohen Schutzgebietsstatus des Kubitzer Boddens ist abzulesen, dass eine touristische Entwicklung hier generell nicht vorgesehen ist. Gerade vor diesem Hinter- grund erscheint die geplante Kapazität von 100 Liegeplätzen viel zu groß. Zwar ist eine Sa- nierung des Bollwerks generell nötig, jedoch sollte keine Kapazitätserweiterung erfolgen. Gäste könnten stattdessen an den vorhandenen Plätzen aufgenommen werden. Ein Ausbau des Standortes wird daher nicht empfohlen. Eine Erweiterung in Wiek ist generell unproblematisch. Der Hafen bietet gute standortbezogene Voraussetzungen (sehr guter Schutz einfache Ansteuerung) und liegt zudem in ortseingebundener und touristisch attraktiver Lage. Das Vorhaben Bug Binnenhafen ist Bestandteil des baurechtlich zum überwiegenden Teil abgesegneten Großprojektes Bug Baltic Sea Resort auf der Bug Halbinsel. Ein Ausbau des Hafens ohne die geplante Wasser- und Ferienwelt wird nicht erfolgen. Der 26 ha große e- hemalige Militärhafen, der ursprünglich zu einer 800 Liegeplätze fassenden Marina für Sportboote umgebaut werden sollte (Reduzierung auf 400 LP im Rahmen des ROV), bietet trotz seines teilweise äußerst maroden Zustandes sehr gute wasserseitige Voraussetzungen. Im Rahmen des IREK Rügen (PLANCO & LGMV, 2004) wurde für den reinen Marinabau keine regionalwirtschaftliche Rentabilität ermittelt. Dieses erklärt sich vor allem aus der un- günstigen Kombination aus Binnenlage (für Etappensegler daher uninteressant), komplizierter landseitiger Erreichbarkeit (für überregionale Dauerlieger mangelhaft) und den enormen Sanierungs- und Ausbaukosten. Letztere resultieren vor allem aus der Größe des Hafens. Sie ließen sich sicherlich an der einen oder anderen Stelle noch reduzieren, werden jedoch dem gewonnen Nutzen immer in einem unrentablen Verhältnis gegenüber stehen. Mit Verwirklichung des gesamten Bug Projektes, und nur dann, sollte die Sanierung und der Ausbau des Hafens jedoch trotzdem vorgesehen werden. Wenn ein Hafen in dieser Form vorhanden ist, sollte er auch genutzt werden. Der Abriss bzw. die Zuschüttung der vorhandenen Kapazitäten wäre wahrscheinlich noch kostenintensiver als die Sanierung. Zudem ist es im konkreten Fall möglich, das unrentable Marinasegment durch die anderen touristischen Angebote (Hotels, Ferienhaussiedlungen, Markthalle, etc.) aufzufangen. Die Sanie- rung und der Ausbau des Bug Sportboothafen am Wieker Bodden ist daher als Bestandteil des Bug Projektes Bug Baltic Sea Resort zu empfehlen.

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6.4.5 Binnenbereich zwischen Wittower Fähre und Ralswiek: Netzergänzende Hä- fen C+D Zu einem Aus- bzw. Neubau in diesem Revierabschnitt sind folgende Häfen vorgeschlagen: Vieregge Hafendorf / Bollwerk, Breege, Martinshafen und Lietzow. Während die ersten beiden Hafenplanungen überwiegend für Dauerlieger vorgesehen sind, soll an letztgenanntem Standort ein Wasserwanderrastplatz entstehen. Eine Nutzungskonzeption für Martinshafen lag dem Gutachter nicht vor. Heute ist der Hafen überwiegend Vereinshafen.

Netzbezogene Bewertung Alle Erweiterungen einschließlich der Neuplanung in Vieregge betreffen bestehende Hafen- standorte und bewirken somit generell keine nachhaltige Netzverdichtung. Jedoch muss darauf hingewiesen werden, dass die Häfen in Sargard (Martinshafen), Lietzow sowie das Boll- werk in Vieregge in ihren derzeitigen Zuständen so unattraktiv sind (Vieregge ist sogar gesperrt), dass sie durch Gäste derzeit nicht angelaufen werden. Eine Sanierung dieser Häfen würde somit generell eine Netzverdichtung für die Nutzergruppe der Bootsgäste gleichkom- men. Alle Häfen böten somit Alternativen zu Breege und Ralswiek.

Standortbezogene Bewertung Ein Abstecher von Bootsgästen in periphere Binnenbereiche wird in der Regel nur dann vorgenommen, wenn die Standorte sowohl land- als auch seeseitig attraktiv sind. Dies setzt eine gute seeseitige Erreichbarkeit und ein sicheres Anlaufen sowie ruhiges Liegen voraus. Die seeseitige Erreichbarkeit aller Standorte ist unproblematisch. Einschränkungen in den Liegebedingungen lassen sich lediglich für den Standort Lietzow erwarten, dessen Lage direkt an der B 96 große Lärmbelästigungen infolge passierenden Verkehrs erwarten lässt. Die landseitige Erreichbarkeit entspricht der aller anderen Häfen auf Rügen. Sie ist derzeit schlecht und verbessert sich in Zukunft. Aufgrund der Binnenlage kommen die Häfen jedoch kaum als potentielle Standorte für überregionale Dauerlieger in Frage. Lediglich das Hafen- dorf in Vieregge könnte über Verkäufe der landseitigen Grundstücke und Eigentumswohnun- gen überregionale Kunden ansprechen. Da sich die Planungszeit des Projektes jedoch mittlerweile fast schon über ein Jahrzehnt hinzieht, wird an dieser Stelle von einer Einschätzung als Basishafen (B) zunächst abgesehen.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung: Die Schutzgebietssituation hat sich gerade im Bereich des Jasmunder Boddens in den letzten Jahren verschärft. Ein Blick auf Abbildung 32 zeigt, dass der gesamte Revierabschnitt als FFH Gebiet gemeldet ist. Entsprechende Prüfungen sind folglich bei allen Planungen vorzunehmen. Da die geplanten Liegeplatzdimensionen abgesehen vom Hafendorf in Vier- egge jedoch relativ gering sind, dürfte eine Genehmigungsfähigkeit in der Regel nicht auszu- schließen sein. Außerdem sind alle Standorte außer Vieregge bereits heute durch wassertouristische Nutzung mehr oder weniger stark geprägt. Folgende Empfehlungen werden daher gegeben:

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Der Hafen Lietzow eignet sich für den Ausbau zu einem Wasserwanderrastplatz aufgrund der unattraktiven landseitigen Lage direkt an der B96 nicht. Dieser Hafen wird immer eher für einheimische Dauerlieger prädestiniert sein. Eine Sanierung des Hafens in Sargard (Martinshafen) ist grundsätzlich zu befürworten. Um tiefergängigeren Bootstypen die Zufahrt zu ermöglichen, sollte die Sanierung jedoch mit einer dringend notwendigen Ausbaggerung von Hafen und Zufahrt verknüpft werden. Danach sollten auch Plätze für Gäste zur Verfügung gestellt werden. Eine Erweiterung des Hafens Breege für Dauerlieger ist generell unproblematisch. Die Sanierung des Bollwerks in Vieregge ist dringend nötig, jedoch sollte diese aus Kosten- gründen nicht isoliert sondern nur einschließlich des Hafendorfes vorgenommen werden, da nur dann eine nachhaltige Stärkung der Achse Wittower Fähre - Breege zu erwarten ist.

6.4.6 Zusammenfassung und Planungskonzeption In Anlehnung an die Bewertungen wird empfohlen prioritär 11 Aus- und Neubauten an Was- sersportanlagen im Revier umzusetzen. Bei vollständiger Umsetzung aller befürworteten Planungen würden folgende Verbesserun- gen im Revier erreicht werden.

• deutliche Steigerung der Vielfalt an Etappen- und Basishäfen im Revier, • bessere Verteilung der Häfen auf das Revier, • Schließung der Netzlücke zwischen Sassnitz und Thiessow, • Verbesserung des Angebotes an Kapazitäten für Gast und vor allem überregionale Dau- erlieger insbesondere im Bereich des nördlichen Strelasundes sowie an der Rügener Ostküste,

• Zunahme der Sicherheit an der Außenküste durch Etappenverkürzungen sowie infolge der Verbesserung der nächtlichen Ansteuerung des Außenküstenrevierabschnittes, • Steigerung der Hafenvielfalt im Revierabschnitt zwischen Wittow und Ralswiek auch für tiefergängigere Bootstypen, • Verbesserung des durchschnittlichen Ausstattungsniveaus im Revier.

Das einzige nennenswerte Defizit, welches auch nach Umsetzung der befürworteten Pla- nungen bestehen bleibt, ist die relativ große Netzlücke (18 sm) an der nördlichen Rügener Außenküste. Im Idealfall müsste zwischen dem Außenhafen am Bug sowie dem Wasser- wanderrastplatz in Glowe aus Gründen der Sicherheit und für die Verbesserung der Hafen- vielfalt noch ein zusätzlicher Etappen- und Schutzhafen in einem Bereich zwischen Kap Ar- kona und Juliusruh installiert werden. Erst mit Schließung dieser „letzten“ Netzlücke ließe sich eine Rügenumrundung über die nördliche und östliche Außenküste auch von Freizeit- seglern ohne zusätzliche Risiken vollbringen. Zur Deckung des prognostizierten Gesamtbe-

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darfs im Revier ist ein Außenhafen zwischen dem Bug und Glowe langfristig gesehen die sinnvollste Alternative. Die Planungskonzeption für das Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee- nördlicher Strelasund sieht den Aus- bzw. Neubau von folgenden Wassersportanlagen entsprechend der aufgeführten Prioritäten vor:

Tabelle 91: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität

Priorität 1: Netzlückenschließung und Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes Göhren (auch in anderer Projektvariante bspw. als reiner Gasthafen) Binz Bug Dranske Außenhafen Bau eines Außenhafens zwischen Kap Arkona und Juliusruh (ca. 150 Liegeplätze) Priorität 2: Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes durch Neubau oder Kapazitätserweiterung an Basis- und Etappenhäfen ohne seeseitigen Lückenschluss) Parow Stralsund Schwedenschanze Sassnitz (Erweiterung sollte nur innerhalb des vorhandenen Hafenbeckens um ca. 250 Liegeplätze erfolgen) Priorität 3: Kapazitätserweiterung in netzergänzenden Häfen für tiefere Bootstypen Wiek Hafendorf und Bollwerk Vieregge Breege Martinshafen (nur einschließlich Ausbaggerung des Hafens und der Zufahrt sowie mit Berücksichtigung von Gäs- teplätzen).

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Die Kapazität würde sich somit um über 2.300 Liegeplätze auf insgesamt ca. 5.100 Liege- plätze (ohne Vereinshäfen) erhöhen. Mit Umsetzung des allerdings nicht prioritär empfohlenen Bugprojektes kämen durch den Ausbau des Binnenhafens nochmals 400 Liegeplätze hinzu. Die Bedarfsberechnungen (5.260) in etwa überein. Die kleine Reserve könnten an sich gut entwickelnden Standorten gedeckt werden.

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Tabelle 92: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier nördli- ches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund

Geplante Kategorie Summe LP Empfohlene Hafen Bestand Erweite- Anmerkung / Priorität neu alt +neu Kapazität rung* Barhöft A 79 0 79 79 Binz A 0 180 180 180 Empfohlen Priorität 1 Bug Dranske Außenhafen A 0 350 350 350 Empfohlen Priorität 1 Glowe Königshörn A 81 0 81 81 Kap Arkona Außenhafen* A 0 150 150 150 Empfohlen Priorität 1 Kloster A 35 0 35 35 Lohme A 53 0 53 53 Neuendorf A 50 0 50 50 Schaprode A 170 0 170 170 Vitte Lange Ort A 175 0 175 175 Zwischensumme A 643 530 1.173 1.323 Parow Kramerhof B 0 420 420 420 Empfohlen Priorität 2 HST Schwedenschanze B 20 380 400 400 Empfohlen Priorität 2 Zwischensumme B 20 800 820 820 Altefähr WWRP/ Maritimes A+B 68 76 144 68 Bewertung entfällt Gewerbegebiet Göhren A+B 0 365 365 365 Empfohlen Priorität 1 Prora A+B 0 320 320 0 Nicht empfohlen Empfohlen Priorität 2 Sassnitz A+B 120 350 470 370 (Ausbau nur innerhalb des vorhandenen Hafenbeckens) Stralsund Citymarina A+B 293 0 293 293 Zwischensumme A und B 481 1.111 1.592 1096 Keine Empfehlung (nur im Zuge des Bug Dranske Binnenhafen C 0 400 400 0 (400) Bugprojektes umzusetzen) Breege C 60 50 110 110 Empfohlen Priorität 3 Kuhle C 20 0 20 20 Lietzow C 15 33 48 15 Ausbau nicht empfohlen Sanierung empfohlen nur einschl. Bag- Martinshafen D 141 0 141 141 gerung Im Zuge MaFePa befürwortet (keine Parow Vereinshafen C 45 15 60 60 Priorität für Hafennetz) Ralswiek Nord C 0 0 0 0 Ralswiek Yachthafen C 210 0 210 210 Reiner Vereinshafen Empfehlung ent- Stralsund Dänholm Nord C 285 109 394 285 fällt Reiner Vereinshafen Empfehlung ent- Stralsund Panzergraben C 65 15 80 65 fällt Reiner Vereinshafen Empfehlung ent- Stralsund Stadtkanäle C 126 40 166 126 fällt Empfohlen Priorität 3 (Anmerkung: nur Vieregge; Bollwerk C 0 10 10 10 einschl. Hafendorf) Vieregge Hafendorf C 0 100 100 100 Empfohlen Priorität 3 Vitte Kommunalhafen C 33 0 33 33 Wiek Rügen C 75 75 150 150 Empfohlen Priorität 3 Wittower Fähre Nord C 10 0 10 10 Wittower Fähre Süd C 15 0 15 15 Zwischensumme C 1.100 847 1.947 1.350 Altefähr Anglerhafen D 60 0 60 60 Dranske D 5 0 5 5 Glowe Binnenhafen D 10 0 10 10 Grubnow D 10 0 10 10 Klaudorf D 31 0 31 31 Klein Kubitz C 50 50 100 50 Ausbau nicht Empfohlen Libnitz D 30 0 30 30 Prohn / Klein Damitz D 105 0 105 105 Polchow D 10 0 10 10 Rambin D 25 0 25 25 Rugenhof D 40 0 40 40 Stralsund Flotthafen D 148 0 148 148 Waase Fischereihafen D 3 0 3 3 Waase Vereinshafen D 15 0 15 15 Zwischensumme D 542 50 592 542 Summe Kategorie A – C (+E) 2.244 3.438 5.682 4.589* Prognostizierter Bedarf GESAMT 2.786 3.488 6.274 5.131* 5.260 Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Boots- typen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * Anmerkungen:! • Geplante Erweiterung = Differenz aus Bestand und Soll Kapazität (Dies entspricht nicht in jedem Fall der Plananzeige, da durch Hafensanierungen und neue Steganlagen z.T. auch bestehende Plätze wegfallen.). • Außenhafen Kap Arkona ist keine aktuelle Planung sondern eine Standortempfehlung für einen weiteren Außenhafen durch den Gutachter. • Empfohlene Gesamtkapazität ohne Bug Binnenhafen.

Abbildung 27: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier nördliches und östliches Rügen-Hiddensee-nördlicher Strelasund

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6.5 Revier IV: Südlicher Strelasund-Greifswalder Bodden 6.5.1 Übersicht Für das Revier wurden insgesamt 12 Planungen aufgenommen. Unter Ihnen befinden sich 3 Hafenneubauten in Stralsund auf dem südlichen Dänholm, in Greifswald Ladebow sowie am Lubminer Zwischenlager der Energiewerke Nord. Alle restlichen Planungen betreffen Erwei- terungen bestehender Hafenstandorte. Insgesamt ist eine geplante Kapazitätsaufstockung von knapp 2.000 neuen Liegeplätzen zu verbuchen. Neue bzw. zu erweiternde Etappenhäfen sind für Gager, Lubmin und Stahlbrode vorgesehen. Die Planungen in Greifswald Ladebow, Lauterbach, Gustow, Neuhof und am Großen Dänholm in Stralsund dürften zwar auch für Etappensegler vor allem aber für überregionale Dauerlieger relevant sein. Erweiterungen netzergänzender Häfen, die überwiegend für Gäs- teboote vorgesehen sind, betreffen die Ostseebäder Baabe und Sellin sowie den Standort Puddemin. Zwischen den Planungen gibt es große Unterschiede vor allem hinsichtlich ihrer Dimension. Sie reichen vom kleinen Wasserwanderrastplatz in Puddemin mit ca. 30 Plätzen bis hin zu einer 600 Liegeplätze umfassenden Marina in Greifswald. Für nähere Informationen siehe auch folgende Tabelle 93.

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Tabelle 93: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier südlicher Strela- sund- Greifswalder Bodden (Stand März 2004)

Kurze Vorhabensbeschrei- Neue LP Überwiegende Nut- Standort Bemerkung bung (Plananzeige)* zergruppe Hafentyp A Etappenhafen Bau eines maritim touristischen Plananzeige 2003 erfolgt Gastlieger + Dauer- Gager Gewerbegebietes im Bereich 149 B Plan genehmigt lieger des derzeitigen Hafens Geplante Realisierung 2005 Der Sportboothafen ist baulich weitestgehend bereits fertig gestellt. Es fehlen lediglich noch Stege und die landseitige Sanitärausstattung. Bau eines Wasserwanderrast- Er darf jedoch noch nicht angelaufen werden, platzes und Nothafen im Zuge Lubmin WWRP 40 Gastlieger da u.a. noch kein Betreiber gefunden wurde. des Baus des Industriehafens Die Suche dafür läuft derzeit. EWN Langfristig ist eine Aufstockung auf ca. 180 Liegeplätze geplant, die dann nicht nur Gästen sondern auch Dauerliegern zustehen soll. Fertigstellung des WWRP (40 LP) 2005 Bau eines Wasserwanderrast- Plananzeige 2003 Hafengebiet im FNP enthal- platzes im Bereich des beste- ten – BBP nicht notwendig Stahlbrode 150 Gastlieger henden, derzeit nicht genutzten Noch kein Betreiber / Investor gefunden Südbecken des Hafens Geplante Realisierung: noch unklar Hafentyp A + B Etappenhafen und Basishafen Bau eines Sportboothafens ein- schließlich maritimem Gewer- Machbarkeitsstudie wurde durchgeführt Greifswald Marina La- begebiet, Gastronomieeinrich- Dauerlieger + ROV eröffnet 600 debow tungen und einem Ferienpark in Gastlieger UVU & UVP derzeit noch in Bearbeitung der Nähe des derzeitigen In- Geplante Realisierung 2006 dustriehafens Bau eines Naturhafens am ROV positiv abgeschlossen (Nachtrag Juni Standort des bestehenden Dauerlieger + 2004) Gustow Naturhafen Bollwerks. 150 Gastlieger B-Plan in Vorbereitung Besondere Zielstellung: Nach- Geplante Realisierung: 2005/6 haltiges Betreiberkonzept Vorentwurf des Bebauungsplanes fertig gestellt Erweiterung des bestehenden alternativ zur reinen LP-Erweiterung wird der- Standortes um weitere Liege- Dauerlieger + Lauterbach Marina 150 zeit auch eine Variante mit 105 neuen Liege- plätze sowie einer Mehrzweck- Gastlieger plätzen einschl. schwimmender Ferienhäuser halle diskutiert (Nachtrag Juni 2004) Geplante Realisierung: 2005 Plananzeige im Sommer 2003 (für Winterla- gerhalle) Erweiterung der bestehenden Anlage um Liegeplätze, Winter- Dauerlieger + Plananzeige für restliche Vorhaben April 2004 Neuhof Marina 250 Derzeit werden Verhandlungen darüber ge- lager, Ferienwohnungen, Surf- Gastlieger führt, ob ein ROV notwendig ist schule und Reiterhof Geplante Realisierung des gesamten Projek- tes: noch unklar Plananzeige 2003 Bau eines neuen Yachthafens Stralsund Marina Gro- Dauerlieger + ROV in Schwebe (Investor vorhanden) am südöstlichen Ufer der Insel 310 ßer Dänholm Gastlieger Problem Wasserflugzeuglandplatz Dänholm in Höhe Taucherbasis Geplante Realisierung: derzeit unklar Hafentyp C Netzergänzender Hafen für tiefere Bootstypen Erweiterung der Anlage um ei- Plananzeige erfolgt, Genehmigungsverfahren Baabe nen Steg als Verlängerung des 60 Gastlieger in Bearbeitung Bollwerks Geplante Realisierung 2005 Planungsanzeige gestellt 2003 Sanierung und Umstrukturie- Technische Planungen sowie Genehmigungs- Puddemin WWRP rung des Bollwerks zu einem 30 Gastlieger verfahren in Bearbeitung WWRP Geplante Realisierung 2005 Bau eines WWRP am bestehenden Bollwerk im Selliner Entwurfsplanungen abgeschlossen See. Der Ausbau des Hafens Nutzen-Kosten Analyse für die Baggerung der erfolgt auf der Basis der ge- Zufahrt abgeschlossen Sellin, WWRP 80 Gastlieger planten Ausbaggerung der Zu- Weitere Planungsschritte in Vorbereitung fahrt in den Selliner See für Terminierung der Realisierung noch nicht mög- Fahrgastschifffahrt und Sport- lich boote Hafentyp D Netzergänzender Hafen für flache Boote Sanierung und Vertiefung des bestehenden Anlegers insbe- Fahrgastschifffahrt + Alle Arbeiten abgeschlossen, Anleger fertig Ludwigsburg sondere zur Reaktivierung der 0 Gastlieger gestellt Fahrgastschifffahrt von und nach Greifswald Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzer- gänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * An bestehenden Hafenstandorten ergibt die Summe aus neuen Liegeplätzen (laut Plananzeige) und gegenwärtiger Kapazität nicht in jedem Fall die geplante Kapazität, da vorhandene Liegeplätze durch neu geschaffene häufig auch wegfallen.

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6.5.2 Etappenhäfen und Basishäfen (A / B)

Wie bereits erläutert, eignen sich folgende Standorte sowohl für die Zielgruppe der überregi- onale Dauerlieger als auch Etappensegler (Gäste): Gustow, Neuhof, Stralsund Dänholm sowie Greifswald und Lauterbach.

Netzbezogene Bewertung Fast alle Planungen weisen keine nachhaltige netzverdichtende Funktion auf, da sie entweder Standorte betreffen, die durch Sportboote bereits heute angelaufen werden können (Lau- terbach / Neuhof) oder sich in direkter Nachbarschaft bestehender Etappen- und oder / Ba- sishäfen befinden. (Greifswald / Stralsund). Lediglich vom geplanten Naturhafen in Gustow geht eine geringe Netzverbesserung im Bereich des südlichen Strelasundes aus. Der ehemalige Wirtschaftsanleger ist zwar generell für Sportboote zugänglich, jedoch wird der Hafen gegenwärtig aufgrund seines maroden baulichen Zustandes sowie des Fehlens jeglicher Ausstattung von Wassersporttouristen üblicherweise gemieden. Die Häfen in Greifswald und Lauterbach befinden sich im eigentlich attraktiven Teil des Re- viers – dem auch zum Segeln geeigneten Greifswalder Bodden. Alle anderen Erweiterungs- planungen beziehen sich auf den Strelasund, der sich in erster Linie als Ausgangspunkt für attraktive revierinterne und –übergreifende Törns anbietet. Trotzdem sind die Häfen dieses Revierabschnitts nicht ausschließlich auf die Nutzergruppe der Dauerlieger festgelegt, sondern übernehmen häufig zusätzlich die Funktion des Etappenhafens. So ziehen viele Küs- tensegler die Querung des Sundes der Rügenumrundung aus Sicherheitsgründen vor und finden Unterschlupf in den Häfen dieses Revierabschnittes.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Erreichbarkeit fällt prinzipiell für alle Standorte gleich gut aus. Sie sind aus den benachbarten Außen- und Binnenküstenrevieren unproblematisch ansteuerbar. Die gekennzeichneten Zufahrten zu allen Häfen sind aufgrund der größtenteils vorhandenen Was- sertiefen auch für Kielyachten nutzbar. Alle Häfen haben aufgrund ihrer Binnenlage (Greifs- walder Bodden und Strelasund den Vorteil zudem für kleinere, nichtseegängige Sportboote prädestiniert zu sein. Abgesehen vom Standort Gustow müssen jedoch bei allen Erweiterun- gen, vor allem aber bei den neuen Standorten Nassbaggerungen in den jeweiligen Hafenbe- cken vorgenommen werden, die insbesondere in Greifswald sowie am Stralsunder Dänholm sehr umfangreich sind. Die landseitige Erreichbarkeit der Standorte auf der Festlandsseite (Neuhof und Greifswald) ist im Vergleich zu den Häfen auf der Insel Rügen sowie dem Dänholm gegenwärtig und in Zukunft besser. Jedoch werden sich die Unterschiede in der Reisezeit zwischen den Stand- orten mit Verbesserung der überregionalen Straßenanbindung und dem Bau des zweiten Rügenzubringers merklich reduzieren. So werden fast alle Standorte abgesehen vom etwas peripher liegenden Hafen Lauterbach ähnlich gut und schnell erreichbar sein.

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Konflikte und hafenspezifische Bewertung Mit Ausnahme vom Stralsunder Dänholm liegen alle Hafenplanungen im FFH- und EU- Vogelschutzgebiet Greifswalder Bodden Strelasund. Es ist daher insbesondere bei solchen Planungen mit hohen naturschutzfachlichen Konflikten zu rechen, wo neue, bisher durch touristische oder ökonomische Nutzungen unberührte Räume betroffen sind. Siehe auch Abbildung 32. Für den Standort Gustow ist eine positive landesplanerische Befürwortung bereits erfolgt. Die Besonderheit des Projektes Naturhafen Gustow liegt vor allem im konzeptionellen Denk- ansatz. Angestrebt wird eine Umnutzung, Erweiterung und Renaturierung des Kommunalha- fens Gustow zu einem ökologischen Hafendorf mit maritim-touristischen Dienstleistungen. Wichtigste Voraussetzung ist dabei ein dem sensiblen Standort angepasster sowohl ökolo- gisch, sozial als auch wirtschaftlich gleichermaßen nachhaltiger Hafenbau und -betrieb. Auf- grund der hohen landschaftlichen Attraktivität, der ruhigen Lage sowie der guten verkehrsinfrastrukturellen Anbindung ist der Hafen für sämtliche Wassersportgruppen gleichermaßen attraktiv. Die gemäßigte Kapazität dürfte auch Der Nutzungsdruck dürfte sich aufgrund der moderaten Kapazität in Grenzen halten und den sensiblen Standort nicht nachhaltig beein- trächtigen. Die Planungen zur Marina Greifswald sind derzeit im Raumordnungsverfahren. Ergebnisse aus naturschutzfachlicher Sicht liegen noch nicht vor. Aufgrund der Größe der geplanten land- und vor allem auch wasserseitigen Kapazität ist jedoch nicht nur aus naturschutzfachlicher sondern auch aus raumordnerischer Sicht mit Konflikten zu rechnen. Zwar sind Großan- lagen wie im vorliegenden Fall (600 LP) generell zu vermeiden. Sie können jedoch im Einzel- fall zweckmäßig sein. Wie beschrieben, besitzt der Standort Greifswald gute standortbezogene Voraussetzungen in der see- aber auch landseitigen Erreichbarkeit und weist zudem eine hohe touristische Attraktivität auf. Die Eignung des Standortes als Basis- und Etappen- hafen steht außer Frage. Insbesondere aufgrund der Liegeplatzsituation in den Greifswalder Häfen (fast alle sind zu 100% belegt) ist eine Kapazitätsvergrößerung dringend notwendig. Erweiterungen sind innerhalb des sehr schmalen Ryckbereiches jedoch nicht mehr möglich. Der Bau einer neuen großen Marina ist somit notwenig. Trotzdem erscheint aus Sicht des Gutachters die anvisierte Kapazität von 600 Liegeplätzen für den Standort Greifswald zu groß. Dafür sprechen vor allem folgende Argumente: Der Planungsprozess für die Marina zieht sich schon sehr lange hin. In der Zwischenzeit sind viele weitere Planungen im oder in direkt angrenzenden Revieren bereits landesplanerisch befürwortet bzw. genehmigt worden (Schwedenschanze, Parow, Gager, Gustow, Peene- münde,…). Einige Anlagen befinden sich zudem in baulicher Umsetzung oder sind bereits fertig gestellt (Kröslin). Viele weitere Planungen mit ähnlichen zielgruppenspezifischen Aus- richtungen sind ebenfalls in Bearbeitung. Unter all dieses Vorhaben befinden sich Standorte, die teilweise ähnliche, teilweise noch bessere land- und seeseitige Voraussetzungen aufweisen als Greifswald. Insbesondere die beträchtliche Entfernung zur Außenküste kann hier aufgeführt werden. Auch die hohe touristische Attraktivität Greifswalds kann dieses Defizit aufgrund der peripheren Lage der geplanten Marina weitab der Innenstadt nicht vollends ausgleichen.

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Um im Sinne der Raumordnung eine ausgewogene touristische Entwicklung an möglichst vielen Standorten im Revier zu ermöglichen und unnötige Konkurrenzsituationen (im übrigen auch mit den anderen Greifswalder Häfen) zu vermeiden, sollte die geplante Liegeplatzka- pazität noch einmal überdacht und ggf. reduziert werden. Die Priorität das bestehende Lie- geplatzdefizit durch die Erweiterung verschiedener geeigneter Standorte auszugleichen, um die Attraktivität des Reviers insgesamt zu erhöhen, ist nicht nur im konkreten Fall sondern generell sinnvoller. Dies gilt ganz besonders für Binnenreviere wie den Greifswalder Bodden. Es wird daher empfohlen die geplante Kapazität der Marina Greifswald zunächst auf maximal 300-400 Liegeplätze zu begrenzen. Ein wirtschaftlicher Betrieb ist auch bei dieser Größe noch gewährleistet. Ähnlich wie beim Standort Greifswald ist im Falle der Marina Neuhof eine Kapazitätsvergrö- ßerung generell zu befürworten. Auch hier kann die Nachfrage vom Bestand nicht mehr gedeckt werden. Zusätzlich spielen in diesem Fall ökonomische Kriterien eine Rolle. Die Marina wird privat betrieben, was wirtschaftlich mit einer Kapazität von unter 300 Liegeplätzen ohne landseitige Tourismus- und Dienstleistungsangebote generell nicht zu realisieren ist (heute 120 LP). Die vorgesehene wasser- und landseitige Erweiterung an einem gut funktionierenden und ausgestatteten Standort wie Neuhof wird generell für sinnvoll erachtet. Zur Planung am Großen Dänholm in Stralsund liegen dem Gutachter nur wenig konkreten In- formationen vor. Die Eröffnung des Raumordnungsverfahrens ist in der Schwebe da im Vor- hinein keine Einigung mit dem Umweltschutz über die Installation eines Wasserflugzeuglan- deplatzes erzielt werden konnte. Die lokalen standortbezogenen Voraussetzungen für den Bau einer Marina sind zwar teilweise vorhanden (gute Straßenanbindung) müssten größten- teils aber noch geschaffen werden (seeseitig derzeit keine optimalen Bedingungen, Bagge- rungen sowie die Installation von Schutzvorrichtungen wären notwendig). Für Gäste wird der Standort aufgrund der geringeren landseitigen Attraktivität im Vergleich zum Stadtzentrum weniger Relevanz haben. Aufgrund der großen Nähe zum vorhandenen Hafen im Dänholmer Querkanal, ist auch für alle weiteren Nutzergruppen derzeit eine gute und ruhige Alternative in unmittelbarer Nähe zugänglich. Auch bei der Frage nach Kapazitätslücken sollte zunächst geprüft werden, ob nach Fertigstellung von Standorten wie Gustow, Neuhof, Parow oder Schwedenschanze im Raum Strelasund noch weiterhin genügend Nachfrage im Revierab- schnitt besteht, um einen weiteren Neubau an einem bisher ungenutzten Standort voranzu- treiben. Aus heutiger Sicht erscheint die Planung eines Hafenneubaus auf dem Großen Dänholm im Vergleich zu allen anderen Vorhaben am wenigsten geeignet, um eine nachhaltige und regionalwirtschaftlich sinnvolle Qualitäts- und Quantitätsverbesserung im Revier zu erzielen. Es wird daher aus heutiger Sicht empfohlen, die Planung Marina Großer Dänholm zunächst nicht zu berücksichtigen. Der Ausbau des bestehenden sehr gut funktionierenden Standortes Lauterbach wird wie im Falle von Neuhof grundsätzlich befürwortet.

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6.5.3 Etappenhäfen A Als Etappenhäfen eignen sich die Standorte Lubmin, Gager und Stahlbrode.

Netzbezogene Bewertung Während von einem Ausbau der Häfen in Gager und Stahlbrode keine Netzverdichtung ausgeht - es handelt sich um bestehende Standorte - schließt der Hafen in Lubmin eine Netzlü- cke am südlichen Ufer des Greifswalder Boddens zwischen Greifswald und Peenestrom- mündung. Bisher gibt es zwischen Greifswald und Freest / Kröslin keine Haltemöglichkeit für Sportboote in einem geschützten Hafen. Der Hafen Lubmin ordnet sich genau auf halber Strecke zwischen den beiden o.g, Häfen ein (10 sm nach Kröslin und 9 sm nach Greifswald) und reduziert die Lücke somit perfekt. Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass eine Netzlückenschließung in Binnenbereichen wie dem Greifswalder Bodden vor allem aus Sicherheitsaspekten weniger Priorität hat als an der Außenküste.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Erreichbarkeit ist in den beiden bestehenden Häfen in Gager und Stahlbrode überwiegend unproblematisch, jedoch muss jeweils, vor allem in Gager, aufgrund zu geringer Wassertiefen im Umfeld der Hafenzufahrt eine Fahrrinne für die Anfahrt genutzt werden. Beide Hafenzufahrten sind jedoch betonnt und daher auch für tiefgängige Boote ansteuerbar. Die Liegebedingungen in Gager werden nach Fertigstellung der Steganlagen (bisher nur längsseitiges Anlegen am Kai) sehr gut sein. Das Nordhafenbecken von Stahlbrode, in dem der Gastliegerbereich installiert werden soll, ist durch eine Mole gut gegen Schwell ge- schützt, liegt jedoch direkt an der Straße sowie dem Terminal für die Fähre in Richtung Gle- witz. Hier ist gerade in den Sommermonaten mit Lärmbelästigung zu rechnen (Fähre ver- kehrt alle 20 min von 6:00-21:40 Uhr). Allgemein ist das Hafenumfeld im Gegensatz zu Ga- ger relativ unattraktiv, weil es vor allem durch den Fährverkehr und die Fischerei touristisch wenig ansprechend geprägt ist. Ähnliches gilt, für den Wasserwanderrastplatz in Lubmin, der sich nicht im Ostseebad selbst, sondern innerhalb des Hafenbeckens eines noch in Bau befindlichen Industriehafens der Energiewerke Nord (letzterer ist gerade im Planfeststellungsverfahren) befindet. Für die An- steuerung beider Häfen wird der Auslaufkanal des ehemaligen Kernkraftwerkes als gemein- same Zufahrt genutzt. Über Liegebedingungen kann an dieser Stelle noch keine Aussage getroffen werden, jedoch dürfte das industrielle „Flair“ nur eine bestimmte Klientel von Boots- touristen ansprechen. Zudem ist die Entfernung in Richtung Lubmin zu groß, um einen Fuß- marsch in das Seebad vornehmen zu können. Positiv muss jedoch die gute Bademöglichkeit am unmittelbar in der Nähe des Hafens befindlichen Strand eingeschätzt werden. Insgesamt bleibt also aus heutiger Sicht abzuwarten, wie der Standort sich entwickeln wird und ob sich die positiven Standortfaktoren durchsetzen können.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Naturschutzfachliche Konflikte sind bei keinem der Standorte zu erwarten. Im Gegenteil kann von der Sanierung sowie dem Ausbau des Hafens Gager sogar eine Konzentrationswirkung

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ausgehen, die zur Entlastung des hochsensiblen Nachbarhafens in Thiessow beiträgt. Auf- grund der räumlichen Nähe zu Thiessow ließe sich im Falle einer Sanierung sowie Kapazi- tätserweiterung des Hafens in Gager erheblicher Nutzungsdruck verlagern. Die noch vorhandene Etappenfunktion von Thiessow (aus Sicherheitsgründen) könnte somit auf ein Min- destmaß reduziert werden bzw. entfallen. Segler die entlang der Ostküste kommen, könnten somit die Etappe Sassnitz - Göhren (empfohlen) - Gager bzw. umgekehrt nehmen. Ohne Göhren ist die Entlastung von Thiessow durch Gager jedoch deutlich eingeschränkt. Aus regionalwirtschaftlicher Perspektive ist im Rahmen des IREK Rügen (PLANCO, LGMV, 2004) für den Ausbau des Hafens jedoch ein unrentables Kosten-Nutzen Verhältnis ermittelt worden, das weniger standort-, sondern mehr projektbezogen zu werten ist. So ist die vorliegende Ausbauvariante mit sehr hohen Kosten bei der Spundwandsanierung sowie der landseitigen Erschließung (Abwasser…) des Hafens verbunden. Da ein attraktives Hafennetz nur im Einklang mit dem Naturschutz funktioniert, wird im Falle von Gager die negative regionalwirtschaftliche Rentabilität der Maßnahme den naturschutzfachlichen Interessen nachge- stellt. Ein Ausbau des Hafens als Tribut für den Naturschutz ist in diesem konkreten Fall sinnvoll und zu befürworten. Eine eventuell zu überdenkende Kostenreduzierung der Maß- nahme könnte zudem eine regionalwirtschaftliche Rentabilität in Aussicht stellen. Die bereits heute wichtige Funktion Gagers im Hafennetz wird somit nachhaltig gestärkt. Der überwiegende Teil des Wasserwanderrastplatzes in Lubmin ist bereits baulich umge- setzt. Es fehlen lediglich noch die Stege. Derzeit wird ein Betreiber gesucht. Die gute Netzla- ge spricht für den Standort, das Hafenumfeld teilweise, wie erläutert, jedoch dagegen. Um trotzdem gezielt Gästeboote anzuziehen, ist ein cleveres Betriebskonzept (Fahrradausleih für die Besichtigung des Seebades, etc.) sowie eine gute Ausstattung notwendig (eventuell Wassertankstelle). Von einer Erweiterung des Hafens zu einer Marina (180 LP) für Dauerlie- ger ist abzuraten. Die landseitig nur wenige Kilometer entfernten Standorte Kröslin, Freest oder auch Greifswald bieten weitaus attraktivere Alternativen. Der Hafen in Stahlbrode eignet sich, wie erläutert, eher als Dauerliegerhafen und weniger als Wasserwanderrastplatz. Aufgrund seiner guten Lage im Netz übernimmt er derzeit eine Art Etappenfunktion (Auslastung in der Saison ca. 85-90%). Mit Vergrößerung des Angebotes in Neuhof oder auch Gustow, dürfte sich die Bedeutung des Hafens in Zukunft jedoch etwas verringern. Darüber hinaus ist der inselseitige Konkurrenzstandort in Puddemin nach Ausbau und Sanierung wegen der ruhigeren Lage für Gäste deutlich attraktiver. Aufgrund der genannten Defizite empfiehlt sich in Stahlbrode daher für Gastlieger zunächst kein weiterer Ausbau. Stattdessen sollten zukünftige Planungen wegen der guten Standortvoraussetzun- gen (Hafenbecken, ausreichend Wassertiefe, Schutz, Spundwand vorhanden) vorzugsweise auf die Nutzergruppe der Dauerlieger abgestimmt werden. Statt einer Erweiterung für Gäste empfiehlt sich eine zusätzliche Kapazität von 100 Liegeplätzen für Dauerlieger. Spätere Er- weiterungen ließen sich bei Bedarf zudem am Standort Stahlbrode unproblematisch v.a. kostgünstig vo llziehen.

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6.5.4 Netzergänzende Häfen C Erweiterungen von netzergänzenden Häfen im Revier liegen für die bestehenden Anlagen in Baabe, Sellin und Puddemin vor.

Netzbezogene Bewertung Da es sich um bereits bestehende Standorte handelt, geht von den Hafenausbauten einerseits keine Netzverdichtung aus, andererseits muss jedoch darauf aufmerksam gemacht werden, dass die Häfen in Sellin und Puddemin vor allem wegen ihres schlechten baulichen Zustandes (alte Bollwerke) sowie ihrer fehlenden Ausstattung (in Sellin zudem wegen zu geringer Wassertiefen) von Gästen vor allem mit größeren Booten gegenwärtig in der Regel nicht angelaufen werden. Eine Sanierung, Erweiterung und Ausstattungsverbesserung dieser beiden Häfen käme daher einer Netzverdichtung gleich.

Standortbezogene Bewertung Für die seeseitige Ansteuerung aller Häfen ist das Zurücklegen einer schmalen und engen Fahrrinne notwendig. Im Falle von Baabe und Puddemin sind die Zufahrten betonnt und daher tagsüber eher unproblematisch zu durchfahren. Die Zufahrt in den Selliner See durch die Baaber Bek ist unbetonnt und für Revierunkundige daher zu riskant. Alle Zufahrten neigen zur Versandung, sind jedoch bis Baabe und Puddemin noch Bundeswasserstraße und daher vom WSA zeitweise auszubaggern. Dies gilt nicht für die Zufahrt in den Selliner See, wo die Zuständigkeit des WSA ab Eingang Baaber Bek bei Tonnenpaar B1 B10 endet. Daher ist die Ansteuerung des Hafens auch wegen Tiefgangsbeschränkungen nicht möglich. Somit ist der Hafen in Sellin derzeit praktisch nicht zugänglich. Eine Ausbaggerung ist daher notwendig. Aufgrund der sehr geschützten Lage bieten alle Häfen gute Liegebedingungen und sind daher für Gäste geeignet.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Bei allen drei Ausbauplanungen muss aufgrund der hochsensiblen und vor allem sehr ge- schützten Lage innerhalb von FFH, der EU-Vogelschutz- und oder Naturschutzgebieten sowie Biosphärenreservaten mit naturschutzfachlichen Konflikten gerechnet werden. Trotzdem dürfte sich an allen Standorten aus folgenden Gründen ein Kompromiss finden lassen: • Es handelt sich um bestehende Häfen, die auch gegenwärtig vor allem durch lokale / regionale Vereinssportler genutzt werden. • Die geplante Ausbaukapazität ist bei allen Standorten relativ gering. Der zu erwar- tende Nutzungsdruck auf die Revierabschnitte dürfte daher nicht negativ ausfallen. • Die Zufahrten zu allen Häfen sind schmal und können auch nach Ausbaggerung insbesondere von tiefgängigeren Bootstypen nicht verlassen werden. Die Nutzung lässt sich daher auf bestimmte Zonen (Fahrwasser und Häfen) begrenzen wobei vor allem die sensiblen Uferbereiche von Gästen eher ungenutzt bleiben.

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Die Investitionskosten sind vor allem bei den beiden Standorten Puddemin und Sellin sehr hoch, da hier insbesondere die Sanierungen der maroden Bollwerke sehr teuer sind. In Sellin muss zudem in die Ausbaggerung der Zufahrt investiert werden. Im Rahmen einer detaillierten Kosten-Nutzen-Analyse konnte jedoch eine regionalwirtschaftliche Rentabilität für Sellin in Aussicht gestellt werden, wenn nach Baggerung sowohl der Sportbootverkehr als auch die Fahrgastschifffahrt wieder reaktiviert werden. Vor allem die hohe landseitige Attraktivität des Ostseebades leistet hier den entscheidenden Beitrag. Der Standort Puddemin ist demgegenüber etwas problematischer. Im Rahmen des IREK Rügens (PLANCO & LGMV, 2004) ist ermittelt worden, dass die Kosten für den Ausbau des Standortes einen gleichwertigen regionalwirtschaftlichen Nutzen nicht erreichen. Sollte jedoch von der Ausbauvariante für Gäste am Konkurrenzstandort Stahlbrode, wie empfohlen, abgesehen werden, könnte sich für Puddemin ein besseres Verhältnis ermitteln lassen. Eine langfristige Sanierung des Puddeminer Hafens ist ohnehin notwendig, um den Hafen nicht noch weiter verkommen zu lassen. Jedoch sollte die vorliegende Variante noch einmal ge- prüft und überarbeitet werden. Eventuell lassen sich an der einen oder anderen Stelle Kos- ten reduzieren. Aufgrund der sehr ruhigen und idyllischen Lage ist der Hafen für Gäste ohne Frage prädestiniert. Die vorgeschlagene Größe ist dem sensiblen Standort angepasst. Es wird daher empfohlen, unter dem Vorbehalt einer positiven naturschutzfachlichen Genehmi- gung, den Ausbau des Hafens so kostengünstig wie möglich umzusetzen und gleichzeitig von einer Erweiterung in Stahlbrode für Bootsgäste abzusehen.

6.5.5 Zusammenfassung und Planungskonzeption In Anlehnung an die Bewertungen wird empfohlen prioritär 10 Wassersportanlagen im Revier aus bzw. neu zu bauen Mit Umsetzung der empfohlenen Planungen könnten die bestehenden Defizite des Reviers fast vollständig abgebaut werden. Vor allem folgende Verbesserungen sind aufzuführen: • Die bessere Verteilung der Häfen auf das Revier. • Die größere Hafenvielfalt auch für tiefergängige Bootstypen. • Der Lückenschluss zwischen Greifswald und Peenestrommündung. • Die deutliche Kapazitätssteigerung an Häfen, die sich für sämtliche bootstouristische Nutzergruppen eignen.

• Die Attraktivitätssteigerung vieler derzeit baulich noch sehr maroder Häfen infolge Sanie- rung und Kapazitätsvergrößerung (Gustow, Gager, Sellin, Puddemin). • Die Entlastung der Standortes Thiessow.

Die Planungskonzeption für das Revier Greifswalder Bodden-südlicher Strelasund sieht den Aus- bzw. Neubau von folgenden Häfen entsprechend der aufgeführten Prioritäten vor.

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Tabelle 94: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität

Priorität 2: Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes durch Neubau oder Kapazitätserweiterung an Basis- und Etappenhäfen ohne seeseitigen Lückenschluss) Gustow Brandshagen (Marina Neuhof) Greifswald (Kapazität sollte auf ca. 400 LP begrenzt werden) Lauterbach Lubmin (keine nachträgliche Erweiterung für Dauerlieger oder Gäste vornehmen) Gager (Kosten sollten noch einmal überprüft und ggf. reduziert werden) Stahlbrode (Erweiterung um 100 Liegeplätze jedoch nur für Dauerlieger) Priorität 3: Kapazitätserweiterung in netzergänzenden Häfen für tiefere Bootstypen Sellin (nur einschließlich Baggerung der Zufahrt) Baabe Puddemin (Kosten sollten möglichst gering gehalten werden – gleichzeitig sollte Stahlbrode für Bootsgäste nicht ausgebaut werden)

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Die Kapazität würde sich somit um ca. 1.800 auf insgesamt 4.234 Liegeplätze erhöhen. Dies entspricht nicht ganz dem prognostizierten Bedarf von ca. 4.619 Liegeplätzen. Die empfohlenen Kapazitätsreduzierungen sowie nicht befürworteten Planungen sind jedoch auch in diesem Revier nicht geeignet, die notwendige Bedarfsdeckung zu erreichen. Stattdessen sollte auch hier genau beobachtet werden, welche Standorte sich in Zukunft besonders gut entwickeln und sich für einen weiteren Ausbau am sinnvollsten eignen.

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Tabelle 95: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier südlicher Strelasund und Greifswalder Bodden

Summe Kategorie Geplante Er- Empfohlene Hafen Bestand LP Anmerkung / Priorität neu weiterung* Kapazität alt+neu Empfohlen Priorität 2 (Kosten soll- Gager A 100 49 149 149 ten gering gehalten werden) Greifswald Wieck A 425 0 425 425 Empfohlen Priorität 2 (kein weiterer Lubmin A 0 50 50 50 Ausbau) Thiessow A 50 0 50 50 Stralsund Dänholm Süd A 250 0 250 250 Zwischensumme A 825 99 924 924 Greifswald Ladebow B 75 0 75 75 Greifswald Yachtzentrum Schmidt B 180 0 180 180 Stahlbrode B 85 150 235 185 Ausbau für nur für Dauerlieger Zwischensumme B 340 150 490 440 Empfohlen Priorität 2 (Kapazität Greifswald Marina A+B 0 600 600 400 sollte auf ca. 400 LP reduziert werden Gustow, Naturhafen A+B 10 140 150 150 Empfohlen Priorität 2 Empfohlen Priorität 2 (eventuell Lauterbach Marina A+B 300 150 450 450 Variante mit Ferienhäusern) Marina Neuhof A+B 120 230 350 350 Empfohlen Priorität 2 Neubau ist zunächst nicht empfoh- Stralsund Großer Dänholm A+B 0 310 310 0 len Zwischensumme A und B 430 1.430 1.860 1.350 Baabe, Bollwerk C 15 60 75 75 Empfohlen Priorität 3 Baabe, Verein C 15 0 15 15 Glewitz C 15 0 15 15 Greifswald Museumshafen-Alter C 150 0 150 150 Stadthafen Lauterbach Kommunalhafen C 70 0 70 70 Ludwigsburg C 10 0 10 10 Empfohlen Priorität 3 Ausbau (Kos- Puddemin Bollwerk A 5 25 30 30 ten möglichst gering halten) Riemser Ort C 60 0 60 60 Seedorf Forellensteg und Bollwerk C 90 0 90 90 Seedorf Verein C 40 0 40 40 Empfohlen Priorität 3 (nur einschl. Sellin, WWRP C 10 70 80 80 Baggerung auf ca. 3,00m) Zwischensumme C 480 155 635 635 Drigge D 140 0 140 140 Dumsevitzer Kreide D 25 0 25 25 Frätow D 50 0 50 50 Gristow D 45 0 45 45 Groß Zicker D 10 0 10 10 Gustow, Verein D 10 0 10 10 Klein Zicker D 10 0 10 10 Neu Reddevitz D 10 0 10 10 Neuhof Deviner See D 40 0 40 40 Neukamp D 20 0 20 20 Niederhof D 96 0 96 96 Puddemin, Verein D 12 0 12 12 Sellin, Verein D 80 0 80 80 Stralsund Andershof D 75 0 75 75 Stralsund Devin D 74 0 74 74 Stralsund Franzenshöhe D 128 0 128 128 Zwischensumme D 825 0 825 825 Greifswalder Oie E 20 0 20 20 Insel Vilm E 20 0 20 20 Ruden E 20 0 20 20 Zwischensumme E 60 0 60 60 Summe Kategorie A – C (+E) 2.135 1.834 3.969 3.409 Prognostizierter Bedarf GESAMT 2.960 1.834 4.794 4.234 4.619 Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Boots- typen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen Anmerkungen:! • Geplante Erweiterung = Differenz aus Bestand und Soll Kapazität (Dies entspricht nicht in jedem Fall der Plananzeige, da durch Hafensanierungen und neue Steganlagen z.T. auch bestehende Plätze wegfallen.).

Abbildung 28: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier südlicher Strelasund- Greifswalder Bodden

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6.6 Revier V: Achterwasser-Peenestrom Außenküste Usedom 6.6.1 Übersicht Im Rahmen der Gespräche vor Ort konnten 8 Planungen im Revier registriert werden. Dabei handelt es sich um 3 Neuplanungen an bisher ungenutzten Standorten sowie 5 Erweiterun- gen von bestehenden Sportboothäfen. Die Planungen sind entweder ausschließlich für Bootsgäste (3 Wasserwanderrastplätze) oder für beide Zielgruppen - Gast- und Dauerlieger - vorgesehen. Insgesamt sollen 650 neue Liegeplätze geschaffen werden, von denen der ü- berwiegende Teil (577) auf Häfen für größere Bootstypen (Kategorie A-C) entfällt. Die Dimensionen der Planungen sind sehr unterschiedlich. Sie reichen vom Bau eines zu- sätzlichen Steges in Karlshagen (10 LP) bis zum Neubau einer ca. 300 Liegeplätze umfassenden Marina am Standort eines verlandeten Sees im Binnenbereich zwischen den Ost- seebädern Heringsdorf und Bansin. Tabelle 96 gibt einen umfassenden Überblick zu allen Planungen im Revier. In Bezug auf die Revierteilbereiche muss eine deutliche Trennung zwischen Binnen- und Außenbereich vorgenommen werden. Die Planung Heringsdorf bezieht sich auf die bisher durch Sportboothäfen nicht erschlossene Außenküste der Insel Usedom. Sie wird dem Re- vier Achterwasser-Peenestrom lediglich aufgrund der räumlichen Nähe zugeordnet, ist jedoch eigentlich abgekoppelt von den Planungen vor allem im Teilbereich Achterwasser zu begutachten.

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Tabelle 96: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Achterwasser- Peenestrom Außenküste Usedom (Stand März 2004) Neue LP Hauptnut- Standort Kurze Vorhabensbeschreibung (Planan- Bemerkung zergruppe(n) zeige)* Hafentyp A Etappenhafen Am Hafeneingang des unten beschriebenen Yachthafen Herings- dorf soll innerhalb des Molenbe- Heringsdorf Gast- reiches an Schwimmstegen ein 40 Gastlieger Siehe Heringsdorf hafen (WWRP) kleiner Wasserwanderrastplatz entstehen, der zusätzlich als War- tebereich für in den Yachthafen einlaufende Boote dient Liegeplatzerweiterung des Ha- fens durch Neubau von Pontons, B-Plan fertig gestellt zusätzlich Funktionsgebäude mit UVS, FFH-Verträglichkeitsprüfung ab- Peenemünde Nord- Gastlieger + allen notwendigen sanitären Ein- 192 geschlossen hafen Dauerlieger richtungen. Außerdem Planung Teilweise Sanierung bereits erfolgt eines Ferienparks im angrenzen- Geplante Realisierung: 2005 de Bereich Hafentyp B Basishafen Flächenverfügbarkeit geklärt Bau eines Yachthafens sowie ei- ROV in Vorbereitung ner Ferien- und Wohnanlage mit Maritim Touristi- Diverse technische und naturschutz- direkt am Wasser befindlichen sches Gewerbege- fachliche Gutachten wurden bereits in Grundstücken am Standort eines 300 Dauerlieger biet Seebad He- Auftrag gegeben verlandeten Sees, der über einen ringsdorf Geplante Realisierung ist noch unklar, Kanal von der Ostsee erreichbar Baurechtsplanung soll Ende 2005 ab- gemacht werden soll. geschlossen sein Hafentyp C Netzergänzender Hafen für tiefere Bootstypen Bau eines zusätzlichen Steges Gastlieger + Karlshagen 10 Realisierung noch nicht erfolgt sowie Schiffs- und Infoservice Dauerlieger Alle Planungen abgeschlossen, Investi- Dauerlieger-+ tion aus finanziellen Gründen noch un- Stagnieß Verbreiterung des Hafenbeckens 10 Gastlieger klar Realisierung noch nicht absehbar. Plananzeige Ende 2002 Bau eines Wasserwanderrast- Genehmigungsantrag liegt vor platzes am bestehenden Standort Zinnowitz Wasser- Fördermittelantrag in Bearbeitung des Vereinshafens des Zinnowit- 65 Gastlieger wanderrastplatz Wasser- und schifffahrtspolizeiliche zer Yachtclubs sowie eines Funk- Genehmigung in Bearbeitung tionsgebäudes Geplante Realisierung: 2005 Hafentyp D Netzergänzender Hafen für flache Boote Balm Wasserwan- Bau eines Wasserwanderrast- Derzeit im Genehmigungsverfahren, derrastplatz platzes für Jollen und kleine Boo- 14 Gastlieger Fördermittelanträge wurden gestellt, te geplante Realisierung: 2005 Neppermin Was- Bau eines Wasserwanderrast- Derzeit im Genehmigungsverfahren, serwanderrastplatz platzes für Jollen und kleine Boo- 10 Gastlieger Fördermittelanträge wurden gestellt, te geplante Realisierung: 2005 Erweiterung der bestehenden An- Plananzeige erfolgt lage sowie Komplettierung des Gastlieger + Hafenbereich im FNP bereits als Son- Netzelkow Wellenbrechersystems, Bau neu- 48 Dauerlieger dergebiet enthalten er Sanitäranlagen und Winterla- Geplante Realisierung: noch unklar germöglichkeiten Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Bootstypen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * an bestehenden Hafenstandorten ergibt die Summe aus neuen Liegeplätzen (laut Plananzeige) und gegen- wärtiger Kapazität nicht in jedem Fall die geplante Kapazität, da vorhandene Liegeplätze durch neu geschaffene häufig auch wegfallen.

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6.6.2 Außenküste Usedom: Etappen- / Basishafen (A/B) Der geplante Yachthafen in Heringsdorf eignet sich in seiner vorgesehen Ausführung sowohl für die Nutzergruppe der überregionalen Dauerlieger als auch mit kleineren Einschränkungen für Etappensegler. Heringsdorf ist eine reine Neuplanung an einem segeltouristisch bisher ungenutzten Standort. Der Hafen wäre somit der erste Yachthafen an der gesamten Usedo- mer Ostseeküste.

Netzbezogene Bewertung Für das Hafennetz Mecklenburg-Vorpommerns würde ein Yachthafen in Heringsdorf eine wichtige Netzlückenreduzierungsfunktion erfüllen. Die derzeit bestehende Lücke zwischen Kröslin und Swinemünde an der Usedomer Außenküste (heute ca. 33 sm) würde um etwa 8 sm (entspricht etwas mehr als 1 Stunde Segelzeit) verringert werden. Somit könnte die Si- cherheit in diesem bis heute völlig ungeschützten und daher auch für Familiensegler ungeeigneten, weil zu gefährlichen, Revierabschnitt deutlich erhöht werden. Einerseits muss jedoch angemerkt werden, dass es aus rein netzbezogener Sicht für einen Lückenschluss zwischen Peenemünde und Swinemünde an der Usedomer Außenküste aufgrund der südöstlichen also recht peripheren Lage des Ostseebads Heringsdorfs, besserer nördlicher gelegene Standorte gibt. So fällt die Lücke zwischen Heringsdorf und Peenemün- de mit ca. 25 sm immer noch recht groß aus. Hierfür böte sich bspw. ein Etappenhafen im Bereich des weiter nordöstlich gelegenen Außenküstenabschnitts zwischen Karlshagen und Koserow an. Hier wäre die Etappenteilung besser. Andererseits ist jedoch bereits im Rahmen der Ermittlung der Idealvariante (Kapitel 6.1.2) zur Netzlückenschließung darauf hingewiesen worden, dass im Revierabschnitt Usedomer Au- ßenküste aufgrund der großen Entfernung zwischen Swinemünde und Peenestrommündung zur Netzverdichtung generell 2 Etappenhäfen notwendig wären. So läge auch ein isolierter Etappenhafen in Zinnowitz noch sehr abgeschnitten vom restlichen Revier. Eine Kombinati- on Heringsdorf und Zinnowitz ist daher aus netzbezogener Sicht ideal. Neben der reinen Netzlückenschließung, trägt ein Yachthafen in Heringsdorf zudem zu einer Attraktivitätssteigerung des gesamten revierinternen und -übergreifenden Hafennetzes bei. Die netzbezogene Bewertung eines Hafenstandortes muss neben dem Kriterium „Netzlü- ckenschluss“ auch berücksichtigen, inwieweit ein neuer Hafen für die Steigerung der Vielfalt des Hafennetzes geeignet ist. Etappenhäfen, die landseitig hochattraktive Destinationen er- schließen, und gleichzeitig wichtige Lücken reduzieren sind daher für das gesamte Hafen- netz bedeutsam. Ähnlich wie schon beim Standort Binz, lässt sich folglich auch für das Ostseebad Heringsdorf eine hinsichtlich der Verbesserung der Vielfalt des Hafennetzes wichtige Bedeutung feststellen. Aus Sicht des Lückenschlusses wäre ein westlicherer Standort günstiger.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Ansteuerung für den Hafen Heringsdorf stellt sich etwas problematisch dar. Zwar ist der Standort aus Richtung See ohne Probleme erreichbar, jedoch wird aufgrund der

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Binnenlage des Hafens für das Ein- und Auslaufen mindestens eine Brückenpassierung (Strandpromenade) notwendig sein. So kreuzt der Einlaufkanal in den Hafen die Strandpro- menade sowie eine örtliche Nebenstraße. Selbst wenn, die Brücke(n) häufig und leicht zu öffnen wäre(n), ist die seeseitige Erreichbarkeit des Hafens folglich eingeschränkt. Zu diesem Zweck soll im Molenbereich am Hafeneingang ein etwa 40 Liegeplätze umfassender Warte- und Gastliegerbereich eingerichtet werden, der insbesondere für Segler nutzbar wä- re, die nur einen kurzen Halt einlegen bzw. nur für eine Nacht bleiben wollen. Darüber hinaus kann dieser Bereich als Wartezone für einfahrende Gäste und Dauerlieger genutzt werden. Wenn gleichzeitig gewährleistet ist, dass sich die Brücke regelmäßig öffnet, so dass ein Ein- und Auslaufen planbar wäre, ließen sich die Defizite in der seeseitigen Erreichbarkeit auf ein Mindestmaß reduzieren. Gegenwärtig besteht im gesamten Revier keine Möglichkeit, die offene See (außerhalb des Greifswalder Boddens) ohne Zurücklegen einer längeren Revier- fahrt anzulaufen. Ein Yachthafen in Heringsdorf hat diesen Standortnachteil nicht. Unter den genannten Voraussetzungen wird der Standort somit trotz seiner prädestinierten Ausrichtung auf die Nutzergruppe der Dauerlieger auch für Bootsgäste, die eine Etappe auf ihrem Törn einlegen wollen, funktional bedeutsam sein. Aufgrund der Binnenlage an der Außenküste wird der Hafen einen hervorragende Schutz bieten und optimale Liegebedingungen aufweisen, die von einem reinen Außenküstenhafen auch einschließlich Mole nicht erreicht werden könnten. Für einen kurzfristigen Aufenthalt dürfte auch der Gastliegerbereich genügend Schutz bieten. Zudem bestünde im Falle eines Unwetters immer die Alternative in den Binnenbereich zu wechseln. Bezüglich der landseitigen Erreichbarkeit weist Heringsdorf wie alle Häfen auf Usedom nicht übersehbare Defizite auf. Insbesondere die überregionale Anbindung ist wegen der recht großen Entfernung in Richtung Autobahn sowie der Insellage und der damit verbundenen Zufahrtsengpässe bei Anklam und vor allem Wolgast eingeschränkt. Im Zuge der fortschreitenden Komplettierung der A 20 wird der Standort jedoch insbesondere aus Richtung Berlin besser erreichbar sein. Ein wichtiges Argument ist jedoch die traditionelle Ausrichtung der Hauptsstädter auf die Kaiserbäder der Insel. Seit Jahrhunderten stellen Heringsdorf, Ahlbeck und Bansin die für den Berliner Großraum mit Abstand wichtigste Tourismusdestination an der gesamten Ost- seeküste dar. Die Engpässe in der Straßenanbindung waren immer vorhanden, konnten die Attraktivität der Insel und seiner Kaiserbäder jedoch nie einschränken. Dies trifft ganz besonders für das Ostseebad Heringsdorf zu, dessen überragende touristische Bedeutung im gesamten Ostseeraum lediglich vom Ostseebad Binz übertroffen wird (bez. Übernachtungszahlen). In diesem Fall kann davon ausgegangen werden, dass Stand- ortnachteile wie bspw. die defizitäre landseitige Erreichbarkeit durch den Faktor der touristischen Attraktivität ausgeglichen werden kann. Dies gilt umso mehr, da das vorliegende Pro- jekt nicht nur den Segler, sondern auch weitere touristische Zielgruppen anspricht. Vom Hafen in Heringsdorf ist sowohl die offene See ebenso wie das Revier Greifswalder Bodden /Rügen recht gut zu erreichen (auch für Wochenendfahrten). Dort gibt es eine Viel- zahl attraktiver Häfen, die abwechslungsreiche Törns ermöglichen. Nach der erweiterten

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Grenzöffnung in Richtung Polen bietet sich auch östlich von Heringsdorf ein interessantes Segelrevier (Swinemünde) an, das in Zukunft voraussichtlich noch deutlich an Attraktivität gewinnen wird. Heringsdorf ist somit ideal als Ausgangspunkt für Törns in attraktive Segelre- viere.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Das Heringsdorfer Projekt steht planungsrechtlich gegenwärtig erst vor der Eröffnung des Raumordnungsverfahrens. Aus heutiger Sicht lassen sich folgende Hauptkonflikte prognostizieren: • Auswirkung des Molenbauwerks auf die Sedimentdynamik, • Brückensituation, • Trinkwasserschutzgebiet.

Demgegenüber dürften sich naturschutzrechtliche Bedenken insbesondere aufgrund der Schutzgebietssituation am Standort weniger problematisch entwickeln. Die für die Hafenpla- nung vorgesehene Fläche ist in einen umbauten Raum integriert, der keine Schutzzonen mit dem Charakter von Vorranggebieten des Naturschutzes tangiert (siehe Abbildung 32). Aufgrund der umfangreichen Bauten im Binnen- aber auch Außenbereich kann von einem sehr hohen Investitionsvolumen ausgegangen werden. Das vorliegende Konzept stellt jedoch eine Möglichkeit der Refinanzierung in Aussicht. So wird neben dem Bau einer Ferien- haussiedlung zudem die Errichtung einer Wohnanlage mit Wassergrundstücken am Hafen angestrebt. Wohnungseignern und Feriengästen wird somit die attraktive Möglichkeit geboten, einen Liegeplatz direkt vor der eigenen Wohnung bzw. Ferienwohnung zu beziehen. Zu- dem ist der Standort ortseingebunden, d.h. er liegt zwischen den beiden touristisch hochatt- raktiven und gut ausgestatteten Ostseebädern Heringsdorf und Bansin. Für Gastlieger dürfte der Hafen daher trotz seiner nicht optimalen Netzlage eine große Anziehung ausstrahlen. Das vorliegende Projekt stellt folglich eine bisher in Mecklenburg-Vorpommern einmalige Va- riante eines Außenküstenhafens in Binnenlage an einem attraktiven Standort dar, der gleichzeitig für eine dringend notwendige Netzlückenreduzierung sorgt. Die Umsetzung des Vor- habens wird positiv begutachtet, unter Voraussetzung, dass im Rahmen der nun folgenden Planungsverfahren sichergestellt wird, dass sich schließlich eine Variante durchsetzt, die dem Etappensegler (Gäste) das Einlaufen in den Hafen (nicht nur Gastliegerbereich) so sicher und leicht wie möglich macht und somit die Netzlückenschlussfunktion erhalten bleibt. Für diese Zwecke dürfte die vorliegende begutachtete Alternative sehr gut geeignet sein.

6.6.3 Peenestrom und Achterwasser: Etappenhäfen Als potentieller zusätzlicher Etappenhafen für das Revier bietet sich der Nordhafen in Pee- nemünde an. Die Planung bezieht sich auf einen ehemaligen Militärhafen im Norden der Gemeinde, also einen bereits bestehenden Standort.

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Für überregionale Dauerlieger wird der Hafen voraussichtlich wohl nur eine untergeordnete Funktion erfüllen. Als wichtigster nennenswerter Konflikt ist hier die Konkurrenzsituation mit dem landseitigen Basishafenstandort Kröslin (499 LP) aufzuführen. Dieser eignet sich für überregionale Dauerlieger besser als der Peenemünder Nordhafen, weil er einerseits landseitig schneller erreichbar ist sowie zudem eine sehr gute technische Ausstattung und Dienstleistung anbietet, die für Peenemünde in dieser Form nicht vorgesehen wird.

Netzbezogene Bewertung Der Peenemünder Nordhafen schließt im Gegensatz zu Heringsdorf keine bestehende Lücke im Hafennetz, da er zum einen bereits heute zugänglich ist, zum anderen alternativ die Standorte Freest oder Kröslin angefahren werden können. Trotzdem ist die Netzlage des Ha- fens hervorzuheben, die sich als optimaler Schnittpunkt an den Revieren zwischen Pee- nestrom, Greifswalder Bodden und Usedomer Außenküste präsentiert. Gegenwärtig wird der Hafen aufgrund seines Zustandes von Bootsgästen ohnehin eher gemieden. Für Gastsegler wäre eine Sanierung und Erweiterung aus netzbezogener Sicht daher sehr sinnvoll.

Standortbezogene Bewertung Die seeseitige Erreichbarkeit des Peenemünder Nordhafens ist aufgrund der guten Beton- nung und Befeuerung des Peenestroms als gut einzustufen. Tiefgangsbeschränkungen gibt es keine. Insbesondere für große Yachten ist somit die uneingeschränkte Fahrt aufs offene Meer ein Vorteil, wenn auch die Revierfahrt dorthin bzw. von dort aus (außerhalb Greifswal- der Bodden) mit ca. 10 sm doch recht groß ausfällt.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung In Peenemünde sind alle Planungen abgeschlossen und sämtliche naturschutzfachlichen sowie wasserbaulichen Konflikte gelöst. Bei einer überwiegenden Ausrichtung auf die Ziel- gruppe der Gastlieger dürften sich Konflikte mit der Marina Kröslin vermeiden lassen. Beim Standort Peenemünde wird ein vorhandener Hafen genutzt, was grundsätzlich zu be- fürworten ist. Die heute noch bestehenden landseitigen Defizite hinsichtlich der touristischen Attraktivität (ehemaliger Militärstandort) werden im Zuge der Umsetzung des Gesamtprojek- tes (Hafen einschl. Ferienhaussiedlung, etc.) aufgehoben. Die Einbindung in ein touristisch es Umfeld wäre somit gewährleistet. Lediglich die fehlende Ortseingebundenheit muss als Defizit genannt werden. Für eine Refinanzierungsmöglichkeit der Investitionskosten, die der Hafen allein (infolge dessen Größe) nicht gewährleistet, ist durch den Bau von Beherber- gungseinrichtungen im Hafenumfeld gesorgt worden. Die Umsetzung des Vorhabens Pee- nemünde wird positiv begutachtet.

6.6.4 Peenestrom und Achterwasser: Netzergänzende Häfen C und D Drei Erweiterungsplanungen kommen aufgrund ihrer bestehenden sowie zu schaffenden standörtlichen Gegebenheiten als netzergänzende Häfen für tiefere Bootstypen (Hafentyp C) infrage. Dies sind im Einzelnen Zinnowitz, Stagnieß und Karlshagen.

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Während der Zinnowitzer Wasserwanderrastplatz ausschließlich die Nutzergruppe der Gast- segler anvisiert, sind die Standorte Stagnieß und Karlshagen zusätzlich auch für Dauerlieger prädestiniert. Neuplanungen an netzergänzenden Häfen für flache Bootstypen konnten in Neppermin und Balm (jeweils Wasserwanderrastplätze für Gäste) registriert werden. Erweiterungsplanun- gen, die sowohl Dauer- als auch Gastlieger ansprechen sollen, liegen in Netzelkow vor.

Netzbezogene Bewertung Abgesehen von Karlshagen beziehen sich alle Planungen auf das Achterwasser. Grundsätz- lich tragen sie alle zur Verbesserung des Hafennetzes innerhalb des Reviers bei. Netzver- dichtende Impulse gehen jedoch nur vom neuen Standort in Neppermin aus.

Standortbezogene Bewertung In Richtung Greifswalder Bodden und Außenküste sind alle Standorte mit Ausnahme von Karlshagen mit Zurücklegung weiter Wege verbunden und daher für überregionale Dauerlie- ger eher uninteressant. Die Planungen für Dauerlieger sind folglich überwiegend für die Be- dürfnisse lokaler / regionaler Wassersportler geeignet. Die landseitige regionale Erreichbar- keit ist in diesem Fall ein unbedeutendes Kriterium. Die Häfen in Zinnowitz, Stagnieß und Karlshagen sind aufgrund ihrer vorhandenen Wasser- tiefe auch von tiefgängigeren Booten ansteuerbar, sprechen somit eine potentiell größere Zahl an wassertouristische Nutzergruppen an. Die restlichen von Planungen betroffenen Standorte sind bzw. wären aufgrund der Tiefgangsbeschränkung nur für flache Boote ansteuerbar.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Grundsätzlich konfliktfrei ist lediglich die Erweiterung in Karlshagen. Alle anderen Standorte liegen im FFH-Gebiet, einige sogar in unmittelbarer Nähe zu Naturschutzgebieten (Balm, Neppermin und Netzelkow). Für nähere Informationen hinsichtlich der Schutzgebietssituation im Revier siehe auch Abbildung 32 Schutzgebiete und Hafenplanungen in den Revieren zwischen Rügen und dem Kleinen Stettiner Haff. Die geringsten Konflikte gehen von den Planungen in Zinnowitz und Stagnieß aus. Für beide Projekte ist eine naturschutzfachliche Unbedenklichkeit bereits abgesegnet worden. Fast alle Planungsschritte sind hier abgeschlossen. Der Standort Netzelkow wird von allen naturschutzfachlichen- sowie raumordnerischen Be- hörden für eine Erweiterung aufgrund der hohen Sensibilität des Standortes abgelehnt. Zu- dem ist er landseitig relativ unattraktiv. Die beiden Neuplanungen für Wasserwanderrastplätze in Balm und Netzelkow sind ebenfalls naturschutzfachlich problematisch. Hauptkonflikt stellen die Zufahrten in die Häfen dar, die beide jeweils von Naturschutzgebieten gesäumt werden. Für beide Planungen stehen die

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notwendigen Genehmigungen daher noch aus. Die jeweils nur sehr geringe Kapazität schließt jedoch eine Konfliktlösung nicht aus. Zinnowitz und Karlshagen stellen für den Gastsegler mit deutlichem Abstand die attraktivsten Destinationen aller Standorte mit Planungsvorhaben dar. Beide Ostseebäder verfügen über ein attraktives Hafenumfeld und sind touristisch gut erschlossen. Die anderen Standorte sind für den Gastsegler im Vergleich weniger interessant. Der Nep- perminer See besticht durch seine landschaftliche Attraktivität ist jedoch wie bereits erwähnt aus naturschutzfachlicher Sicht problematisch. Dies schlägt sich besonders in der Ansteue- rung nieder, die vermutlich sehr kompliziert durch flache Bereiche um die Naturschutzgebiete herum erfolgen muss. Für Revierunkundige dürfte dies ohne Austonnung recht problematisch sein. Außerdem verfügt der Standort Balm bereits über einen Hafen am bestehenden Golfplatz der auch für Gäste zur Verfügung steht. Der Bau eines weiteren Hafens als Was- serwanderrastplatz erscheint daher an diesem Standort nicht notwendig. Der Hafen in Stagnieß ist bereits heute ein traditioneller und wichtiger Standort für überwie- gend lokale / regionale Dauerlieger sowie Gastsegler im Revier. Zudem ist er Heimathafen für eine Fahrgastlinie auf dem Achterwasser. Die bereits genehmigte Hafenbeckenverbreite- rung ist an diesem Standort daher grundsätzlich sinnvoll, sollte jedoch mit einer dringend notwendigen Ausbaggerung der Zufahrt verknüpft werden. Diese leidet seit geraumer Zeit stark unter Versandung.

6.6.5 Zusammenfassung und Planungskonzeption Die geplanten Kapazitäten für alle Neu- und Ausbauplanungen des Reviers Achterwasser- Peernestrom-Außenküste Usedom liegen in einem Rahmen, der den standort- sowie netzbezogenen Gegebenheiten entspricht und außerdem im Einklang mit den Bedarfsansprü- chen der jeweiligen Wassersportzielgruppen steht. Gemäß den Ausführungen wird empfohlen prioritär 6 Wassersportanlagen im Revier aus- bzw. neu zu bauen. Die gesamte Attraktivität des Reviers Achterwasser-Peernestrom-Außenküste Usedom wird sich bei vollständiger Umsetzung der empfohlenen Planungen deutlich erhöhen. Besonders hervorzuheben sind folgende Verbesserungen: • seeseitige Erschließung der Usedomer Außenküste durch den Bau eines Etappen und Basishafens. • Dadurch bessere und sicherere Erreichbarkeit der Reviere aus bzw. in Richtung Polen. • Deutliche Steigerung der Sicherheit, Attraktivität und Vielfalt in allen Revierabschnitten besonders im Achterwasser und an der Usedomer Außenküste. • Vergrößerung des Angebots an Wasserwanderrastplätzen im Achterwasser auch für tiefere Bootstypen. • Teilweise Abbau des Problems der Hafenverschlickung im Achterwasser. • Verbesserung der technischen Ausstattung (Bootsbetankung) im Achterwasser.

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Auch nach Umsetzung aller Vorhaben wird vor allem das Defizit der Netzlücke an der Use- domer Außenküste bleiben. Wie erläutert, geht vom Standort Heringsdorf zwar eine wichtige Netzlückenreduzierung jedoch keine vollständige Schließung aus. Die seeseitige Etappe von 25 sm in Richtung Peenemünde ist daher immer noch sehr lang. Um den prognostizierten Bedarf im Revier zu decken, ist daher der Bau eines weiteren Außenhafens auf der Insel Usedom notwendig. Es wird daher empfohlen zusätzlich zum Standort Heringsdorf einen weiteren Hafen im Revierabschnitt Außenküste Usedom in einem Bereich zwischen Karlsha- gen und Koserow zu installieren. Idealer Standort aus netzbezogner Sicht wäre das Ostsee- bad Zinnowitz. Jedoch würden sich auch die anderen Ostseebäder entlang dieses Küsten- abschnittes als Etappenhafenstandort generell eignen. Die Planungskonzeption für das Revier Achterwasser-Peenestrom Außenküste Usedom sieht den Aus- bzw. Neubau von folgenden Wassersportanlagen entsprechend der aufge- führten Prioritäten vor.

Tabelle 97: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität

Priorität 1: Netzlückenschließung und Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes Heringsdorf Yacht- und Gastliegerhafen Außenhafen in einem Bereich zwischen Karlshagen und Koserow (ideal Zinnowitz) ca. 150 LP Priorität 2: Vergrößerung der Vielfalt des Hafennetzes durch Neubau oder Kapazitätserweiterung an Basis- und Etappenhäfen ohne seeseitigen Lückenschluss) Peenemünde Priorität 3: Kapazitätserweiterung in netzergänzenden Häfen für tiefere Bootstypen Zinnowitz Stagnieß (nur einschließlich Ausbaggerung der Zufahrt) Karlshagen

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Die Kapazität an Liegeplätzen im Revier würde sich somit von 2.265 auf 2.992 erweitern. Dies entspricht nicht ganz dem prognostizierten Bedarf von 2.959 Liegeplätzen.

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Weitere Empfehlungen ohne Priorität • Sollte sich eine Konfliktlösung mit dem Naturschutz am Standort Neppermin finden, kann auch hier ein Ausbau unter folgendem Vorbehalt empfohlen werden. Statt eines reinen Wasserwanderrastplatzes sollte in Neppermin ein Hafen mit Mischnutzung für Gäste und lokale Dauerlieger angestrebt werden. Auf diese Weise könnte man das Problem der illegalen Schilflieger, welches gerade an diesem Standort sehr problematisch ist, in den Griff bekommen. Diese Variante könnte ein guter Kompromiss zwischen naturschutzfachlichen und touristischen Interessen sein. Eventuell sollte dann die Planung in ihrer Kapazi- tät etwas erweitert werden (20 Plätze).

• Da es im gesamten Achterwasser bisher keine Möglichkeit gibt Diesel oder Benzin in einem Hafen zu tanken, wird an dieser Stelle empfohlen, im Zuge der Erweiterungen in Zinnowitz oder Stagnieß, zusätzlich den Bau einer Bootstankstelle anzustreben. • Weiterhin wird empfohlen, den Wasserwanderrastplatz Lassan auszubaggern, der trotz seines guten Zustandes in weiten Teilen für Kielboote nicht mehr nutzbar ist.

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Tabelle 98: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Achter- wasser-Peernestrom-Außenküste Usedom

Geplante Summe Kategorie Empfohlene Hafen Bestand Erweite- LP alt Anmerkung / Priorität neu Kapazität rung* +neu Heringsdorf Gastliegerhafen A 0 40 40 40 Empfohlen Priorität 1 Peenemünde Nordhafen A 40 152 192 192 Empfohlen Priorität 2 Außenhafen Zinnowitz / Koserow* A 0 150 150 150 Empfohlen Priorität 1 Zwischensumme A 40 342 382 382 Heringsdorf Yachthafen A+B 0 300 300 300 Empfohlen Priorität 1 Zwischensumme B B 0 300 300 300 Kröslin A+B 499 0 499 499 Zwischensumme A und B 499 0 499 499 Freest Fischereihafen C 40 0 40 40 Freest Jarling Werft C 40 0 40 40 Empfohlen Priorität 3 Karlshagen C 112 10 122 122 (nachfrageorientiert) Peenemünde Haupthafen C 20 0 20 20 Peenemünde Vereinshafen C 30 0 30 30 Wolgast Schiffswerft Horn C 87 0 87 87 Kröslin Bootswerft C 20 0 20 20 Krummin C 120 0 120 120 Ausbaggerung des Hafens empfoh- Lassan Hafen + Werft C 58 0 58 58 len Rankwitz C 35 0 35 35 Empfohlen Priorität 3 (nur ein- Stagnieß C 66 10 76 76 schließlich Ausbaggerung der Zu- fahrt Wolgast Frithjof Nansen Werft C 25 0 25 25 Wolgast Stadthafen C 30 0 30 30 Ziemitz C 60 0 60 60 Zinnowitz C 55 45 100 100 Empfohlen Priorität 3 Zwischensumme C 798 65 863 863 Freest Vereinshafen D 100 0 100 100 Balm Anglerhafen D 10 0 10 10 Balm Anleger am Golfplatz D 10 0 10 10 Balm WWRP D 0 14 14 0 Bau nicht empfohlen Dewichow D 10 0 10 10 Koserow D 80 0 80 80 Kröslin Vereinshafen D 40 0 40 40 Loddin D 46 0 46 46 Mahlzow D 20 0 20 20 Neeberg D 10 0 10 10 Empfehlung ohne Priorität (nur in Neppermin D 0 10 10 20 Kombination mit Liegeplätzen für lokale Dauerlieger) Netzelkow D 100 49 149 100 Ausbau nicht empfohlen Quilitz Nord D 25 0 25 25 Quilitz Süd D 25 0 25 25 Spandowerhagen D 15 0 15 15 Ückeritz D 94 0 94 94 Wolgast Anglerhäfen D 128 0 128 128 Wolgast Dreilindengrund D 75 0 75 75 Wolgast Schlossinsel D 50 0 50 50 Zecherin D 40 0 40 40 Zempin Inselhof D 25 0 25 25 Zempin Rieck D 25 0 25 25 Zwischensumme D 928 73 1.001 948 Summe Kategorie A – C 1.337 707 2.044 2.044 Prognostizierter Bedarf GESAMT 2.265 780 3.045 2.992 2.959 Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Boots- typen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen Anmerkungen:! • Geplante Erweiterung = Differenz aus Bestand und Soll Kapazität (Dies entspricht nicht in jedem Fall der Plananzei- ge, da durch Hafensanierungen und neue Steganlagen z.T. auch bestehende Plätze wegfallen.). • Der Bau eines Außenhafens an der Usedomer Küste zwischen Zinnowitz und Koserow geht auf keine aktuelle Pla- nung zurück sondern wird als Hafenstandort durch den Gutachter empfohlen.

Abbildung 29: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Achterwasser- Peernestrom-Außenküste Usedom

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6.7 Revier VI: Stettiner Haff 6.7.1 Übersicht

Für das Revier Stettiner Haff konnten insgesamt 7 Planungen an Wassersportanlagen aufgenommen werden. Die Planung in Zirchow auf der Insel Usedom ist dabei die einzige Neu- planung an einem bisher ungenutzten Standort. In Altwarp und Karnin werden Neubauten von Häfen an Standorten angestrebt, die in der Nähe bestehender, gegenwärtig hauptsäch- lich durch Berufsschifffahrt bzw. Zoll genutzter Anlagen liegen. Alle restlichen Erweiterungs- vorhaben betreffen vorhandene Sportboothäfen. Die Gesamtkapazitäten der Planungen liegen im Bereich von insgesamt ca. 485 neuen Lie- geplätzen. Davon wären über 400 neue Plätze von tiefgängigeren Booten befahrbar. Die größte Planung wird in der Stadt Usedom angestrebt. (210 LP). Alle anderen Planungen bewegen sich in Dimensionen von unter 75 Liegeplätzen.

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Tabelle 99: Übersicht zu laufenden Planungen im Revier Stettiner Haff (Stand März 2004)

Kurze Vorhabensbeschrei- Neue LP Überwiegende Standort Bemerkung bung Plananzeige) Nutzergruppe Hafentyp C Netzergänzender Hafen für tiefere Bootstypen

Bau eines Sportboothafens F-Plan Sondergebiet Hafen in Bearbei- direkt südlich des bestehen- tung Altwarp Sportboot- Dauerlieger + hafen den Fährhafens mit neuen 45 Gastlieger B-Plan derzeit im Rechtssetzungsver- Liegeplätzen an Schwimm- fahren stegen Geplante Realisierung: 2006 Sanierung und Liegplatzer- weiterung des bestehenden Kosten-Nutzen-Analyse in Vorberei- Yacht- und Fische- Gastlieger- + tung reihafen Kamminke Hafenstandortes einschließ- 58 Dauerlieger lich Bau ei ner Mole im östli- Geplante Realisierung: noch unklar chen Hafenbereich Bau eines Wasserwander- rastplatzes im nördlichen Be- Derzeit im Genehmigungsverfahren reich des Bahndammes an Förderantrag in Bearbeitung Karnin Wasser- der alten Karniner Eisenbahn- 72 Gastlieger wanderrastplatz trasse einschließlich Wellen- UVP wurde durchgeführt brecher und Standardausstat- Geplante Realisierung: 2005 tung, geringfügige Baggerung notwendig Plananzeige liegt vor, Förderantrag gestellt, Investorengespräche wurden ge- führt Vergrößerung der Liegeplatz- Ablehnung der ersten Fassung durch Dauerlieger + Mönkebude kapazität durch Erweiterung 60 Wirtschaftsministerium unter dem Hin- Gastlieger des Molenbereiches weis eine Bedarfs-, bzw. Kosten- Nutzen-Analyse zu ergänzen Derzeit ruht die Planung Geplante Realisierung: unklar Hafentyp D Netzergänzender Hafen für flache Boote Vorplanungen komplett abgeschlossen, Erweiterung einer bestehen- Förderantrag wurde gestellt (90%), na- Rieth, Wasserwan- Gastlieger + den Anlage zum WWRP im 25 turschutzrechtliche Genehmigung steht derrastplatz Verein Neuwarper See noch aus Geplante Realisierung 2005

Komplette Um- und Neuges- Veränderung des bestehenden B- taltung des Hafens sowie des Planes, ROV in Vorbereitung Hafenumfeldes als maritimes UVP in Bearbeitung. In die UVP wer- Gewerbegebiet, moderne den auch Möglichkeiten zur Maritimes Gewer- technische A usstattung inklu- Dauerlieger + Entschlammung des Fahrwassers in sive Betankung und Fäka- 210 begebiet Usedom Gastlieger den Usedomer See mit eingearbeitet. lienabsauganlage, Neubau Ebenso FFH-Verträglichkeitsprüfung in eines Komplexes mit gastro- Bearbeitung nomischen Einrichtungen sowie Ferienwohnungen und Investor vo rha nde n Wohngebäuden (~7000qm) Geplante Realisierung: noch unklar Bau von kleinen Anlegeste- ROV in Bearbeitung, noch kein was- Zirchow Vitalwelt gen für flache Boote, Kanus serbehördliches Genehmigungsverfah- Inselträume Use- und Ruderboote im Zuge der 30 Gastlieger ren eingeleitet dom restlichen umfangreichen Planungen Angestrebte Realisierung noch unklar

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Boots- typen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen * An bestehenden Hafenstandorten ergibt die Summe aus neuen Liegeplätzen (laut Plananzeige) und gegenwärtiger Kapazität nicht in jedem Fall die geplante Kapazität, da vorhandene Liegeplätze durch neu geschaffene häufig auch wegfallen.

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6.7.2 Netzergänzende Häfen C + D Alle vorliegenden Planungen betreffen Häfen, die vornehmlich netzergänzende Funktion er- füllen. Jedoch bestehen zwischen den einzelnen Vorhaben einerseits wegen ihrer baulichen Dimension (sowohl land- und wasserseitig) andererseits bezüglich der zielgruppenspezifischen Ausrichtung erhebliche Unterschiede. Reine Gastliegeranlagen sind in Karnin, Rieth sowie Zirchow vorgesehen. Hafenplanungen, die zudem die Zielgruppe der Dauerlieger ansprechen, sind für die Stadt Usedom, Mönkebu- de, Kamminke und Altwarp zu registrieren.

Netzbezogene Bewertung Alle Planungen tragen grundsätzlich zur Verbesserung des Hafennetzes innerhalb des Re- viers bei. Vor dem Hintergrund der bereits festgestellten Mängel des Haffs in Bezug auf eine attraktive Hafenvielfalt sowie -verteilung ist dies besonders hervorzuheben. Denn alle Hafenanlagen mit Ausnahme von Mönkebude weisen gegenwärtig erhebliche De- fizite in ihrer seeseitgen Erreichbarkeit, ihres land- und oder wasserseitigen baulichen Zu- standes sowie in ihren Liegebedingungen auf, so dass die Häfen in ihrer Netzfunktion innerhalb des Reviers stark eingeschränkt sind. Die Planungen führen somit ausnahmslos nicht nur zu einer deutlichen Verbesserung der standortbezogenen Merkmale, sondern tragen vor allem zu einer merklichen Attraktivitätssteigerung des Hafennetzes im Stettiner Haff bei. Wasserwandern im Revier kann somit deutlich an Beliebtheit gewinnen. Eine Verdichtung des Netzes geht zudem von der neuen Wassersportanlage in Zirchow aus. Die neuen Häfen in Karnin und Altwarp liegen so dicht in der Nähe von bestehen Anlagen, dass keine deutliche Netzverdichtung erreicht wird. Mit Blick auf den Tiefgang der geplanten Häfen muss zusätzlich darauf hingewiesen werden, dass mit der Planung in Usedom-Stadt ein weiterer auch für Kielboote zugänglicher Hafen im Netz hinzukäme. Derzeit ist die Zufahrt in den Usedomer See stark verschlammt, so dass lediglich flachgängige Bootstypen den Hafen anlaufen können.

Standortbezogene Bewertung Die landseitige Erreichbarkeit der Standorte, die auch Dauerlieger anzusprechen versuchen, ist lediglich im Falle von Mönkebude gut ausgeprägt. Die Entfernung von der nächsten Auto- bahn hält sich in akzeptablen Grenzen. Engpässe aufgrund von Insellagen gibt es nicht. Letzteres trifft jedoch für die Planungen auf der Usedomer Haffseite nicht zu. Insbesondere Kamminke ist für Dauerlieger, die nicht aus der Region anreisen, straßenseitig schlecht zu erreichen. Lediglich die angestrebte Grenzöffnung für den Straßenverkehr in Richtung Polen (Swinemünde) könnte hier eine zukünftige Verbesserung bewirken. Demgegenüber ist die Stadt Usedom landseitig weitaus besser erreichbar. Für Usedomer Verhältnisse ist sie der wohl am leichtesten zu erreichende Standort auf der gesamten Insel.

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Für alle Standorte gilt, dass sich die Erreichbarkeit insbesondere mit Fertigstellung der A 20 in Zukunft verbessern wird. Augrund der schon erläuterten geographischen Nähe zum Groß- raum Berlin wird sich somit auch die Reisezeit aus Überregional deutlich reduzieren. Die seeseitige Erreichbarkeit ist bei allen Planungen recht unterschiedlich. In Rieth ist sie mit einer längeren Revierfahrt durch den Neuwarper See verbunden. In Usedom muss eine recht schmale Zufahrt durch den Usedomer See passiert werden. Alle anderen Standorte sind seeseitig gut zu erreichen. In Bezug auf die Frage der Tiefgangsbeschränkung sind lediglich die Planungen in Zirchow und Rieth ausschließlich für flache Boote geeignet. Alle anderen Häfen werden nach der Fer- tigstellung auch für tiefgängige Boote anlaufbar sein. Letztere sprechen somit ein größeres Spektrum an Bootstouristen an.

Konflikte und hafenspezifische Bewertung Wegen der Schutzgebietssituation ergeben sich für alle Hafenplanungen im Revier Konflikte mit naturschutzfachlichen Aspekten. Abgesehen von Usedom liegen alle Planungen direkt in oder in unmittelbarer Nähe zu einem bestehenden bzw. geplanten FFH-Gebiet. Da die Zu- fahrt in den Usedomer See jedoch ebenso nur durch ein FFH-Gebiet erfolgen kann, ist auch hier eine Verträglichkeitsabschätzung im Rahmen der Planung notwendig. Die Häfen in Rieth, Altwarp und Karnin tangieren zudem EU-Vogelschutzgebiete. Der Neuwarper See bei Rieth ist Naturschutzgebiet. Für nähere Informationen hinsichtlich der Schutzgebietssituation im Revier siehe auch Abbildung 32. Aufgrund der relativ geringen Kapazitätserweiterung ist für die Projekte bei Rieth, Karnin und Altwarp nach Rücksprache mit den entsprechenden Behörden eine naturschutzfachliche Genehmigungsfähigkeit in Aussicht gestellt. Alle drei Vorhaben sind zudem in einem fortgeschrittenen Planungsstadium. Zu den Projekten Mönkebude und Kamminke liegen dem Gutachter aus naturschutzfachlicher Sicht bisher keine genauen Erkenntnisse bzw. Konflikte vor. Aufgrund der geplanten Molenbauwerke bzw. deren Verlängerung (Mönkebude) müssen jedoch im Rahmen der Pla- nungen die Einflüsse der Bauwerke auf die natürliche Sedimentdynamik geprüft werden. In Binnengewässern ist die Gefahr einer derartigen Störung jedoch eher unwahrscheinlich. Für den Standort Usedom-Stadt sind bereits diverse Umweltprüfungsgutachten in Bearbei- tung bzw. fertig gestellt worden. Diese beinhalten u.a. auch die Prüfung von Möglichkeiten der Ausbaggerung der Fahrrinne durch den Usedomer See. Im Hinblick auf die geplante Ka- pazität (210 Liegeplätze für Kielboote) sollte eine Ausbaggerung auf mindestens 1,80 m besser 2,00 m vorgenommen werden, so das auch tiefgängige Boote bzw. Fahrgastschiffe den Hafen anlaufen können. Von einer Variante ohne Ausbaggerung mit gleicher Kapazität sollte abgesehen werden. Auch wenn alle Standorte, die von Hafenplanungen betroffen sind die überragende landseitige Attraktivität anderer Reviere vermissen lassen, so besitzen sie trotzdem, wie bereits er- läutert, ihre jeweiligen landschaftlichen sowie touristischen Reize. Besonders hervorzuheben

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ist hier der staatlich anerkannte Erholungsort Mönkebude. Aber auch die Haff-Heide Region bei Altwarp / Rieth sowie die Stadt Usedom sollten erwähnt werden. In Bezug auf die hafenspezifische Bewertung muss noch einmal darauf hingewiesen werden, dass sich fast alle Planungen auf bestehende Standorte stützen. Besonders zu befürworten ist die Bestrebung die beiden überwiegend durch Berufsschifffahrt genutzten Häfen in Kam- minke und Altwarp touristischen umzunutzen. Beide Standorte haben durch den Wegbruch des zollfreien Einkaufs in Richtung Polen stark an Bedeutung verloren und können nur über das touristische Segment widerbelebt werden. Da für den Hafen in Kamminke jedoch eine sehr kostenintensive Ausbauvariante vorgesehen ist, einschließlich Bau einer weiteren Mole, sollte der weiteren Planung unbedingt eine Kosten-Nutzen-Analyse vorgeschoben werden. Für den Standort Mönkebude erklärt sich die Notwendigkeit der Erweiterung des Hafens aus der großen Nachfrage. Der Hafen ist derzeit fast komplett mit Booten von Dauer- und Ve- reinsliegern belegt. Gästeplätze müssen freigehalten werden, obwohl sie fest vermietet werden könnten. Trotz der recht kostenintensiven Erweiterung des Hafens (wegen der notwendigen Molenverlängerung) ist sie an einem Standort wie Mönkebude, der sehr gut von Dau- er- und Gastlieger angenommen wird, zu befürworten. Die Planung für ein maritimes Gewerbegebiet in Usedom einschließlich landseitiger Ferien- hausbebauung ist zwar die schwierigste jedoch gleichzeitig attraktivste Planung im Revier. Neben dem Bau einer Steganlage die gleichzeitig als Brücke zwischen dem bestehenden Hafen und der gegenüberliegende Uferseite angedacht ist, soll zusätzlich zur modernen Ha- fenausstattung (Betankung, Service, Fäkalienabsauganlage) eine Ferienhaussiedlung errich- tet werden. Möglichkeiten zur Refinanzierung des Projektes sind somit gegeben. Da mit Ausnahme der Ueckermünder Lagunenstadt alle Dauerliegerhäfen im Revier gut ausgelastet sind, kann davon ausgegangen werden, dass die Liegplatzdimension auch für das Projekt Usedom der Nachfrage entspricht. Die Erwartung auch überregionale Dauerlie- ger anziehen zu können, sollte jedoch wegen der Lage des Hafens in einem Binnenrevier (werden von überregionalen Dauerliegern eher weniger nachgefragt) sowie der defizitären landseitigen Erreichbarkeit aus Überregional, nicht zu hoch gesteckt werden. Vorsichtig ist daher auch von einer Klassifizierung als Basishafen (B) zunächst abgesehen worden. Für Gastsegler ist der Standort sehr attraktiv, da er ortseingebunden (Zentrum fußläufig erreichbar) ist und über eine gute infrastrukturelle Versorgung (Gastronomie, Versorgungsmöglich- keiten) verfügt. Probleme mit dem Naturschutz ließen sich eventuell auch über eine gering- fügige Reduzierung der Liegeplatzkapazität lösen. Karnin ist für Gäste grundsätzlich zu befürworten, jedoch erscheint die Kapazität mit 72 Plät- zen wegen der Konkurrenzsituation zum gegenüberliegenden Standort Kamp (29 Gästeplät- ze) etwas zu hoch. Um hier eine Konfliktsituation zu vermeiden, sollte über eine Reduzierung der Plätze (auf ca. 40 LP) nachgedacht werden. Die Planungen in Zirchow und Rieth sind insbesondere aufgrund ihrer geringen Dimension grundsätzlich zu befürworten. Da das Revier gerade auch für flache Bootstypen wie Jollen und Motorboote geeignet ist, trägt die Erweiterungen bzw. der Neubau grundsätzlich zur Att- raktivität des Netzes bei, die Erweiterung sollte jedoch nicht auf Kosten des Naturschutzes

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vorgenommen werden. Größere Dimensionen als die geplanten, sind daher für beide Stand- orte grundsätzlich auszuschließen.

6.7.3 Zusammenfassung und Planungskonzeption Gemäß den Bewertungen wird empfohlen prioritär 5 Wassersportanlagen im Revier auszu- bauen. Ein Neubau von 2 weiteren Häfen für überwiegend flachgängige Bootstypen wird ohne Priorität befürwortet. Bei Umsetzung der befürworteten Planungen können folgende Verbesserungen im Revier geschaffen werden: • die deutliche Vergrößerung der Hafenvielfalt im Revier, • somit Attraktivitätssteigerung des Reviers vor allem für Wasserwanderer, • die Verbesserung der Nutzungsmöglichkeiten des Reviers für unterschiedlichste v.a. tiefere Bootstypen,

• die Verbesserung des baulichen und sanitären Zustands der Häfen, • die strukturelle touristische Umnutzung der „alten“ Fahrgasthäfen in Kamminke und Alt- warp.

Die Planungskonzeption für das Revier Stettiner Haff sieht den Aus- bzw. Neubau von folgenden Wassersportanlagen entsprechend der aufgeführten Prioritäten vor.

Tabelle 100: Empfehlungen für Aus- und Neubauplanungen an Sportboothäfen nach ihrer Priorität

Priorität 3: Kapazitätserweiterung in netzergänzenden Häfen für tiefere Bootstypen Usedom Mönkebude Altwarp Kamminke (einschl. Kosten-Nutzen-Analyse) Karnin (Kapazitätsbeschränkung auf ca. 40 LP)

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung

Die Kapazität an Liegeplätzen wird sich somit von 1.350 auf 1.755 erweitern. Dies übersteigt etwas den prognostizierten Bedarf von rund 1.601 Liegeplätzen. Da jedoch im Rahmen der Bedarfsberechnungen, aufgrund mangelnder Daten der Einfluss Polens auf die zukünftige Nachfragesituation nicht berücksichtigt wurde, dürfte sich für das Stettiner Haff, aufgrund der großen räumlichen Nähe, ein etwas höherer Bedarf ergeben. Es wird daher angenommen, dass die zusätzlich befürworteten Liegeplätze für die Nachfrage aller, einschließlich der polnischen Bootsgäste und Dauerlieger, geschaffen werden müssen.

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Weitere Empfehlungen: • der Ausbau bzw. die Erweiterung in Zirchow bzw. Rieth werden ohne Priorität befürwor- tet. Bei beiden Planungen ist jedoch nur die vorgesehene Kapazität umzusetzen.

Tabelle 101: Planungskonzeption für Wassersportanlagen im Revier Stettiner Haff Empfohle- Katego- Geplante Summe LP Hafen Bestand ne Kapazi- Anmerkung / Priorität rie neu Erweiterung* alt +neu tät UEM Lagunenstadt B 402 0 402 402 Zwischensumme B 402 0 402 402 Altwarp Fährhafen C 14 0 14 14 Altwarp Sportboothafen C 0 45 45 45 Empfohlen Priorität 3 Anklam, Yachtclub Peene C 51 0 51 51 Kamminke C 30 28 58 58 Empfohlen Priorität 3 Kamp C 58 0 58 58 Karnin Kommunalhafen C 16 0 16 16 Empfohlen Priorität 3: (Kapa- Karnin WWRP C 0 72 72 40 zität auf ca. 40 LP verringern Mönkebude C 76 60 136 136 Empfohlen Priorität 3 UEM Bootswerft Baars C 40 0 40 40 UEM Bootswerft Stöcker C 40 0 40 40 Ueckermünde Stadthafen C 50 0 50 50 UEM tiefere Vereinshäfen C 71 0 71 71 UEM Yachtclub C 125 0 125 125 UEM Yachtzentrum Cange C 29 0 29 29 Empfohlen Priorität 3 (nur Usedom Maritimes Gewer- B 25 185 210 210 einschl. Ausbaggerung der begebiet Zufahrt auf ca. 2m Zwischensumme C 625 390 1.015 983 Altwarp Alter Hafen D 14 0 14 14 Dargen D 12 0 12 12 Grambin D 45 0 45 45 Gummlin D 15 0 15 15 Karnin Vadder Gentz D 20 0 20 20 Rieth D 8 17 25 25 Empfehlung ohne Priorität Stolpe D 15 0 15 15 Ueckermünde Kamig D 20 0 20 20 UEM flache Vereinshäfen D 61 0 61 61 UEM Köhnscher Kanal D 108 0 108 108 Zecheriner Brücke D 5 0 5 5 Zirchow Vitalwelt Inselträume D 0 30 30 30 Empfehlung ohne Priorität Zwischensumme D 323 47 370 370 Summe Kategorie A – C 1.027 390 1.417 1.385 Prognostizierter Bedarf GESAMT 1.350 437 1.787 1.755 1.601

Quelle: PLANCO, eigene Zusammenstellung A = Etappenhafen für Küstensegler, B = Basishafen für überregionale Dauerlieger, C = Netzergänzender Hafen für tiefe Boots- typen, D = Netzergänzender Hafen für flache Bootstypen, E =Nothafen Anmerkungen:! • Geplante Erweiterung = Differenz aus Bestand und Soll Kapazität (Dies entspricht nicht in jedem Fall der Plananzeige, da durch Hafensanierungen und neue Steganlagen z.T. auch bestehende Plätze wegfallen.).

Abbildung 30: Planungskonzeption für Sportboothäfen im Revier Stettiner Haff

Abbildung 31: Schutzgebiete und Hafenplanungen in den Revieren zwischen Wismarbucht und Fischland-Darß-Zingst

Abbildung 32 Schutzgebiete und Hafenplanungen in den Revieren zwischen Rügen und dem Kleinen Stettiner Haff