8. INFRAESTRUCTURES DE MOBILITAT

8.1 Distribució territorial i temporal de la demanda 8.2 El sistema viari 8.3 El sistema ferroviari 8.4 Propostes dels sistemes d’infraestructures de mobilitat

8. Infraestructures de mobilitat 215

8. INFRAESTRUCTURES DE MOBILITAT

En el marc del Pla director territorial, els aspectes relacionats amb la mobilitat s’analitzen amb l’objectiu d’induir a racionalitzar la demanda de mobilitat i a oferir criteris per al desenvolupament d’un model més sostenible que potenciï una relació més equilibrada entre les diverses modalitats de desplaçament.

Per tal d’entendre el funcionament actual de la xarxa de comunicació en l’àmbit de les dues comarques de l’Empordà, s’analitzen les diferents demandes de desplaçament, les de caire quotidià i les de caire estacional, basant-se en la distribució territorial dels assentaments urbans i turístics i dels equipaments, en el repartiment modal de la mobilitat obligada, en les intensitats de trànsit a la xarxa viària i en les càrregues de la xarxa ferroviària.

Aquestes dades serveixen d’indicadors complementaris a d’altres de desenvolupats en els capítols anteriors, que posen en relleu l’existència de polaritats plurimunicipals i les relacions entre aquestes i les seves problemàtiques de desplaçaments i d’inserció de les infraestructures de mobilitat.

Cal remarcar que l’oferta viària, avaluada en termes d’accessibilitat territorial a la xarxa bàsica en temps, defineix l’Alt Empordà com una de les comarques catalanes més ben irrigades, si bé l’accessibilitat del Baix Empordà està condicionada per l’orografia del massís de les Gavarres. Per tant, l’objecte de les propostes del Pla director territorial en matèria d’infraestructures de mobilitat se centrarà principalment a millorar i racionalitzar la infraestructura existent.

Imatge.8.1.0: Mapa d’accessibilitat a la xarxa de vies preferents l’any 2001

8. Infraestructures de mobilitat 216

8.1 Distribució territorial i temporal de la demanda de mobilitat

La distribució territorial dels diversos tipus d’assentaments urbans té una incidència directa sobre les necessitats de mobilitat i les pautes de desplaçament, i així mateix les infraestructures de comunicació influeixen sobre les capacitats de desenvolupament territorial. El Pla director territorial, en l’apartat d’infraestructures de mobilitat, es concentra sobretot en els àmbits urbans que generen una major demanda, en la mesura que són els que pateixen més deficiències estructurals, i els agafa com a objecte per proposar-ne millores. La diferenciació dels nuclis urbans en funció de les dimensions que tenen, del lloc en què estan localitzats, dins d’un sistema urbà o d’un d’aïllat, de l’accessibilitat que ofereixen, de la capacitat d’acollida residencial i turística de què disposen evidencien unes problemàtiques i unes necessitats diferents entre el Baix i l’Alt Empordà.

8.1.1 La població resident

Amb una població similar, les dues comarques es diferencien per la distribució de la població en el territori, en termes de concentració urbana dels habitants i de dispersió dels assentaments.

8. Infraestructures de mobilitat 217

Imatge 8.1.1: Distribució territorial i pes demogràfic dels sistemes urbans

Sistemes Urbans Castelló d’E. Figueres 8.000 hab. Roses Vilafant 15.000 hab. 41.000 hab.

L’Escala Albons 7.500 hab.

Torroella M. Ullà Gualta Legenda 11.000 hab. La Bisbal Corçà St.Sadurní H. Palafrugell Vullpellac Begur 40.000-60.000 habitants 13.000 hab. Mont- ras Regencós Torrent 20.000-40.000 habitants 26.000 hab. St. Feliu G. Platja d’Aro 10.000-20.000 habitants Palamós Vall -llobrega Calonge 5.000-10.000 habitants Sta. Cristina 56.000 hab.

8. Infraestructures de mobilitat 218

A l’Alt Empordà: ƒ 70.701 habitants (64% de la població) es concentren en ciutats de més de 5.000 habitants. ƒ 30.354 habitants es reparteixen en 60 municipis de menys de 2.000 habitants.

Al Baix Empordà: ƒ 82.388 habitants (el 73% de la població) es concentren en ciutats de més de 5.000 habitants. ƒ 20.752 habitants es reparteixen en 26 municipis de menys de 2.000 habitants.

Alt Empordà Baix Empordà Censats el 2003 110.743 habitants 112.553 habitants Repartició h. en 68 municipis en 36 municipis

habitants (cens) municipis de l’Alt Empordà municipis del Baix Empordà < 1.000 54 municipis 21 municipis 1.000-2.000 6 municipis 5 municipis 2.000-5.000 Cadaqués, la Jonquera, Llançà, Begur, Pals, Sta. Cristina d’Aro Vilafant 5.000-10.000 l’Escala, Castelló la Bisbal, Calonge, Platja d’Aro, Torroella 10.000-20.000 Roses Palafrugell, Palamós, St. Feliu > 30.000 Figueres –

8.1.2 La població flotant

Reprenent les estimacions del capítol 4, la població flotant és la població estacional, que, d’una banda, respon a ritmes setmanals i omple segones residències en moments concrets de l’any, i, de l’altra, recull també la població que genera el turisme.

En l’actualitat, l’oferta turística és diferent a les dues comarques, llevat de l’oferta hotelera, que és força similar: ƒ El turisme rural està molt més desenvolupat a l’Alt Empordà. ƒ Els càmpings del Baix Empordà quasi doblen l’oferta de càmpings de l’Alt Empordà.

8. Infraestructures de mobilitat 219

A part de tenir un nombre d’habitants molt similar i d’oferir un nombre d’habitatges també molt semblant, les dues comarques es diferencien igualment per la taxa d’habitatges no dedicats a residència principal: ƒ A l’alt Empordà un terç dels habitatges poden ser considerats com a residència secundària. ƒ Al Baix Empordà, més de la meitat dels habitatges poden ser considerats com a residència secundària.

La concentració de l’oferta turística (turisme rural, hotels, càmpings) i de les residències secundàries és sensiblement diferent entre les dues comarques: ƒ A l’Alt Empordà l’oferta està molt concentrada (al 10% dels municipis) ƒ Al Baix Empordà l’oferta és més dispersa (al 30% dels municipis)

Imatge 8.1.2: Distribució territorial i pes demogràfic dels sistemes urbans

Llançà 19.500 res. Sistemes urbans

Màxima d’ agost Figueres Roses Vilafant Castelló d’E. 57.000 res. 128.000 res.

St.Pere Pescador 15.000 res.

L’Escala 47.000 res.

Llegenda Torroella M. 50.000 res.

Més de 10.000 residents Pals La Bisbal 16.000 res. 14.800 res. Palafrugell 40.000- 80.000 residents Begur Mont- ras St. Feliu Guíxols 77.000 res. Platja d’Aro 20.000- 40.000 residents Palamós Vall -llobrega Calonge 10.000- 20.000 residents Sta Cristina 183.000 res.

8. Infraestructures de mobilitat 220

Si suposem que les residències no comptabilitzades com a principals són residències secundàries, el parc de residències secundàries seria el següent:

Habitatges 2001 Alt Empordà Baix Empordà Total habitatges 96.485 95.870 Residència principal 37.710 40.720 Resta 58.775 55.150

Habitatges 2001 Alt Empordà Baix Empordà Residència principal 61% 42% Resta 39% 58%

L’oferta turística es distribueix de la manera següent:

Oferta de places Alt Empordà Baix Empordà Hotels 15.142 15.155 Càmpings 32.482 52.418 Turisme rural 674 286 Total (2003) 48.298 places 67.859 places

La distribució territorial de la població turística i dels usuaris de residències secundàries és la següent:

Places turístiques Municipis de l’Alt Empordà Municipis del Baix Empordà 0 29 municipis 13 municipis < 500 31 municipis 12 municipis 500-1.000 Cadaqués, Colera, Garriguella Begur, St. Feliu de G., Vall-llobrega 1.000-2.000 Port de la Selva Mont-ras 2.000-5.000 Roses Palafrugell, Sta. Cristina d’Aro 5.000-10.000 l’Escala, Castelló Calonge, Castell - Platja d’Aro, Palamós, Pals > 10.000 Sant Pere Pescador Torroella de Montgrí

Residències sec. Municipis de l’Alt Empordà Municipis del Baix Empordà < 250 55 municipis 25 municipis 250-500 5 municipis 1 municipi 500-1.000 Colera - 1.000-2.500 Cadaqués, Port de la Selva Pals, la Bisbal, Sta. Cristina 2.500-5.000 Llançà, Figueres Begur, Palamós 5.000-7.500 - Calonge, St. Feliu 7.500-10.000 - Torroella, Palafrugell, Castell - Platja d’Aro 10.000-12.500 Castelló, l’Escala - > 12.500 Roses -

8. Infraestructures de mobilitat 221

8.1.3 Distribució territorial i temporal de la població

Els increments estacionals de població destaquen principalment a les zones costaneres i marquen de manera notable la qualitat de l’accessibilitat viària.

Per tal d’avaluar-ne les incidències sobre l’estructura viària actual i preveure-hi millores, es farà una estimació de la població estacional als municipis que concentren un cert volum de població resident i no resident considerant màxims d’ocupació. Aquesta estimació proporciona un llindar per a descriure la situació extrema d’alta temporada d’afluència.

Hi destaquen els municipis següents per la magnitud de la població resident i/o flotant. En aquest apartat, donat que estimem una ocupació del 100 %, s’ha adoptat la hipòtesis de 3 persones per habitatge de residències secundàries per tal d’absorbir el fet que aquestes inclouen també les vacants. Així mateix, presumiblement, no tots els habitants censats a l’Empordà estiuegen al seu àmbit territorial.:

municipi residents residents places màxim punta temporada permanents secundaris turístiques agost baixa/alta Roses 14.719 52.218 2.101 69.038 x 4,7 Figueres - Vilafant 40.820 15.051 210 56.081 x 1,4 Palafrugell - Mont-ras 21.384 25.551 5.264 52.199 x 2,5 Castelló d’Empúries 8.165 33.237 8.989 50.391 x 6,2 Castell - Platja d’Aro 7.905 30.000 9.696 47.601 x 6 Torroella de Montgrí 9.393 23.493 12.439 45.325 x 4.8 L’Escala 6.997 32.193 5.400 44.590 x 6,4 St. Feliu de Guíxols 19.456 21.027 739 41.222 x 2,1 Palamós 15.968 14.527 5.324 35.819 x 2,2 Calonge 8.282 19.122 7.459 34.863 x 4,2 Llançà 4.232 14.886 348 19.466 x 4,6 Pals 2.143 6.648 6.956 15.747 x 7,3 Sant Pere Pescador 1.604 1.191 11.565 14.360 x 9 Begur 3.748 9.114 758 13.620 x. 3,6 Sta. Cristina d’Aro 3.522 5.730 3.321 12.573 x 3,5 La Bisbal d’Empordà 8.651 3.264 15 11.930 x 1,4 Cadaqués 2.612 5.082 525 8.219 x 3,4 Port de la Selva 913 3.711 1.621 6.245 x 6,8 Colera 613 1.833 825 3.271 x 5,3 Garriguella 702 522 566 2.312 x 3,3 Vall-llobrega 549 504 513 1.566 x 2,9

8. Infraestructures de mobilitat 222

Imatge 8.1.3: Factor d’increment demogràfic estacional (municipis de més de 10.000 h.)

Població resident/flotant Llançà x 4,6

Figueres Castelló d’E. x 1,3 x 6,5 Roses x 5 St . Pere Pescador x 9

L’Escala x 6

Torroella M. x 5 Pals x 7,3 Begur x 8 Legenda: La Bisbal x 1,1 Palafrugell Censhabitantsel 2003 x 2,5 Poblaciómàxima punta d’estiu (100%placesturistiques , St . Feliu G. residènciessecundàries) Platja d’Aro Palamós x Augment de poblacióhivern/estiu Calonge Sta . Cristina x 3

8. Infraestructures de mobilitat 223

Imatge 8.1.4: Factor d’increment demogràfic relacionat amb la residència secundària

Llançà x 3

Població Figueres Castelló d’E. Resident principal x 1,3 x 4,5 Roses Resident secundaria x 3,5

St. Pere Pescador x 1,5

L’Escala Albons x 4,5

TorroellaM. Legenda Ullà Gualta x 3 Població resident La Bisbal Pals Corçà x4 St.Sadurní H. Poblaciópotencial Vullpellac Palafrugell Begur (conversióhabitatges x 1,1 Mont-ras secundarisen principals Regencós hip: 2,5 h./htge.) Torrent St. Feliu G. x 2 Platja d’Aro Palamós Vall - llobrega Calonge Sta. Cristina x 1,5

8. Infraestructures de mobilitat 224

8.1.4 Els sistemes de mobilitat quotidiana

Segons la importància de les primeres relacions per mobilitat obligada en valor relatiu (analitzant en percentatges els primers viatges cap a/des d’un municipi), es poden determinar uns sistemes de forta interdependència en termes de mobilitat quotidiana per treball i estudi.

Per a complementar-ho, un altre indicador útil és la localització dels equipaments, en particular dels docents i dels sanitaris, i la localització dels llocs de treball.

Per a municipis de més de 1.000 habitants (censats el 2003), s’ha analitzat l’Enquesta de mobilitat obligada) EMO’96 (estudi + treball), la qual aporta magnituds i ràtios per a determinar el funcionament intern entre els nuclis de les comarques. Posteriorment, s’ha comprovat amb l’EMO’01, un cop calibrada, la corroboració dels resultats.

Per raons de coherència, en l’elaboració de ràtios de mobilitat interna/mobilitat intermunicipal, s’ha utilitzat l’indicador de representació de la mobilitat interna sobre el total de desplaçaments generats pel sistema (desplaçaments interns/desplaçaments cap a altres municipis), és a dir, de la gent que surt de casa seva per treballar o estudiar, quina es queda dins i quina surt del sistema urbà.

Aquesta anàlisi, feta municipi per municipi, permet destacar que:

ƒ La mobilitat interna municipal és molt elevada (més del 50% dels viatges es fan dintre del municipi). ƒ El repartiment modal d’aquesta mobilitat interna és d’un 50/50 entre el cotxe i els altres modes de desplaçament, principalment a peu. ƒ El transport col·lectiu per als desplaçaments intermuncipals té una taxa molt feble i està sobretot representat pel transport escolar. ƒ L’atractivitat de Girona en la mobilitat obligada és relativament baixa, en la mesura que representa menys d’un 10% dels desplaçaments totals generats pels municipis, tot i que està generalitzada per a tots els municipis. Girona és un municipi de destí que ocupa una primera o segona posició.

L’anàlisi de la mobilitat obligada posa en evidència uns sistemes de mobilitat quotidiana on destaca la importància de l’autocontenció, en la mesura que, de tots els desplaçaments que es fan per motius de treball i estudis d’un sistema uni/plurimunicipal, més de tres quartes parts es queden dintre del sistema:

- St. Feliu de Guíxols - Platja d’Aro - Sta. Cristina d’Aro - Palamós - Calonge - Palafrugell - Mont-ras - Begur - La Bisbal d’Empordà - Forallac - Cruïlles - Corçà - Torroella de Montgrí - Ullà - L’Escala - Roses - Castelló d’Empúries - Figueres - Vilafant - Llançà

8. Infraestructures de mobilitat 225

Imatge 8.1.5: Grau d’autocontenció dels sistemes urbans

Llançà 65% Sistemes de mobilitat quotidiana Figueres Castelló d’E. Vilafant 68% S.Llogaia 74% Roses mobilitat obligada per 82% estudi i treball en els municipis de més de 3’000 habitants (EMO’96) L’Escala 72%

Torroella M.-Ullà 76%

La Bisbal Girona Cruïlles-Corçà 82% Palafrugell Mont-Ras Legenda: Begur % de desplaçaments 76% interns sobre el total de desplaçaments generats pel sistema Palamós- Calonge 76%

St . Feliu G. -Platja d’Aro Sta.Cristina d’Aro 77%

8. Infraestructures de mobilitat 226

Imatge 8.1.6: Relacions de mobilitat obligada entre sistemes urbans

Mobilitat Llançà quotidiana 11% entre sistemes 4%

Figueres Castelló 9% 10% Vilafant 3% mobilitat obligada per S.Llogaia 4% Roses estudi i treball en els 5% municipis de més de 3’000 habitants (EMO’96) 3% L’Escala 5% 5% Torroella M.-Ullà 5% Legenda: La Bisbal 3% Girona Cruïlles-Corçà Relacions principals entre Palafrugell sistemes ( excepte 8% 3% Mont- Ras Barcelona) Begur % de desplaçament fora del 4% % sistema sobre el total de 4% desplaçaments generats pel 5% 3% sistema Palamós- Calonge 7% 5% Sis tema amb forta 4% autocontenció St. Feliu G. -Platja d’Aro Sta.Cristina d’Aro

L’estudi de la mobilitat obligada, analitzada segons les relacions entre municipis interdependents per causa d’oferta de llocs de treball, d’equipaments docents i d’elements de centralitat, permet destacar uns sistemes urbans on la mobilitat quotidiana és molt important.

sistema Palamós - Calonge St. Feliu - Platja d’Aro - Sta. Cristina EMO totals generats totals generats 11.702 14.886 interns 8.914 76% 11.410 77% cap a 2.788 24% 3.476 23% 21% Sist. St. Feliu 29% Girona 20% Girona 17% Sist. Palamós 11% Sist. Palafrugell 4% Llagostera

1.719 1.696 des de 35% Sist. St. Feliu 35% Sist. Palamós 26% Sist. Palafrugell 12% Llagostera 4% Girona 8% Girona

8. Infraestructures de mobilitat 227

sistema Palafrugell - Mont-ras - Begur Pals EMO totals generats totals generats 12.384 978 interns 9.428 76% 529 54% cap a 2.956 24% 449 46% 16% Girona 25% Palafrugell 15% Sist. Palamós 16% Torroella 14% Barcelona 13% Girona

1.527 559 des de 21% Sist. Palamós 39% Palafrugell 9% la Bisbal 12% Palamós

sistema Torroella - Ullà l’Escala EMO totals generats totals generats 5.409 3.156 interns 4.110 76% 1.299 72% cap a 1.299 24% 890 28% 20% Girona 20% Torroella 12% Barcelona 20% Girona 8% la Bisbal 13% Barcelona 11% Figueres 1.360 604 des de 13% l’Escala 14% Torroella 8% Sist. Palafrugell 12% Figueres 7% La Bisbal 11% Albons

sistema Figueres - Vilafant - Sta. Llogaia la Bisbal - Forallac - Cruïlles - Corçà d’Àlguema EMO totals generats totals generats 21.931 6.332 interns 16.134 74% 5.208 82% cap a 5.797 26% 1.124 18% 19% Girona 44% Girona 10% Vilamalla 17% Torroella 8% Castelló 15% Sist. Palfrugell

5.512 1.146 des de 6% Roses 17% Sist. Palfrugell 6% Llers 11% Torroella

8. Infraestructures de mobilitat 228

sistema Castelló d’Empúries Roses EMO totals generats totals generats 2957 7.217 interns 2.014 68% 5.949 82% cap a 943 32% 1.268 18% 31% Roses 24% Figueres - Vilafant 29% Figueres - 16% Castelló Vilafant 8% Girona 12% Girona 10% Barcelona 1.002 1.658 des de 47% Figueres - 27% Figueres - Vilafant Vilafant 20% Roses 17% Castelló

sistema Llançà Cadaqués EMO totals generats totals generats 2.071 366 interns 1.340 65% 224 61% cap a 731 35% 142 39% 32% Figueres 31% Roses 11% Girona 29% Girona 10% Roses

252 2 des de 26% Figueres

sistema Sant Pere Pescador EMO totals generats 776 interns 458 59% cap a 318 41% 18% Figueres 18% Roses 10% Girona

209 des de 19% Figueres 11% Torroella 11% St. Miquel de Fluvià 10% l’Escala

8. Infraestructures de mobilitat 229

desplaçaments % destí desplaçaments % origen entorn Figueres - Vilafant EMO municipis de l’entorn cap a altres només cap a des d’altres només des de municipis Figueres municipis Figueres BIURE 82 46% 0 0% PONT DE MOLINS 155 70% 122 61% LLERS 387 68% 102 62% AVINYONET DE PUIGVENTÓS 220 66% 82 79% BORRASSÀ 177 63% 54 50% ORDIS 101 49% 0% VILAMALLA 250 69% 912 63% EL FAR D'EMPORDÀ 130 78% 83 51% VILA-SACRA 126 62% 311 62% VILABERTRAN 325 65% 60 53% CABANES 272 53% 98 66%

8. Infraestructures de mobilitat 230

8.2 El sistema viari

8.2.1 Funcions característiques de la xarxa viària actual

La xarxa viària està composta de vies de diferents administracions i jerarquitzada segons la nomenclatura de bàsica, comarcal, local. Si bé en l’anàlisi del Pla aquesta nomenclatura es considera, no en condiciona la diagnosi i ni les propostes d’infraestructures viàries, en la mesura que el Pla considera principalment la xarxa viària com a xarxa de connectivitat física i com a factor d’ordenació i de funcionament de l’àmbit territorial del Pla.

L’anàlisi i la diagnosi se centren en els eixos viaris que formen la trama de ciutats de les dues comarques, generalment subjectes a unes demandes de trànsit elevades i/o constituint trams importants en el funcionament global de la xarxa de mobilitat.

En relació amb la xarxa de connexió, el Pla territorial analitza la xarxa viària segons la seva funcionalitat territorial:

8. Infraestructures de mobilitat 231

Eixos interregionals o interpolaritats Generalment són eixos de la xarxa bàsica del Pla de carreteres de Catalunya. Garanteixen l’accessibilitat amb bones prestacions en termes de velocitat de recorregut i de capacitat i impliquen la necessitat de variants ben integrades a les necessitats d’accessibilitat del nucli i al seu desenvolupament urbà.

Eixos internuclis Generalment són eixos de la xarxa comarcal i de la Diputació. Connectats a la xarxa primària, permeten una bona distribució dels trànsits adaptant-se a les necessitats de capacitat, tot considerant la garantia de permeabilitat i la necessària integració a l’entorn immediat de l’eix viari. La secció i la segregació o no de l’eix depenen de les necessitats locals d’enllaços, de la inserció urbanística de l’eix...

Eixos capil·lars de penetració territorial Generalment són eixos locals i de la Diputació. Garanteixen l’accessibilitat a zones del territori amb demandes febles i formen una xarxa entre nuclis petits.

8. Infraestructures de mobilitat 232

eixos bàsics trams homogenis funció característica (Pla de carreteres) (funcionalitat territorial)

N-II A2 Palafolls - el Pertús Eix nord-sud d’importància N-II actual / A2 futura transnacional, nacional i interregional Eix vertebrador de la xarxa

d’accessibilitat a l’Empordà Connexió amb l’N-260, la C-260, Variant de Figueres la C-31 N-260 Portbou - Figueres - Eix transfronterer històric Portbou - Llançà Olot Eix d’importància microregional Llançà - Figueres entre Figueres i Llançà Eix interregional entre les Figueres - Besalú capitals comarcals d’Olot i Figueres C-35 Vidreres - Llagostera Eix d’entrada a la Costa Brava Vidreres - Llagostera des del sud C-65 Girona - Sta. Cristina Quart – Llagostera - Sta. Eix Girona – St. Feliu - Palamós d’Aro Cristina C-31 Eix costaner Sta. Cristina d'Aro - Variant de la C-253 entre St. Palafrugell Feliu i Palamós Eix de distribució als diferents indrets turístics situats entre el Palafrugell - Torroella de M. cap de St. Sebastià i el cap de la Barra Torroella de M. - Verges Eix d’accessibilitat a la Costa Brava des del nord Verges - Figueres/NII C-66 Eix Empordà - Garrotxa Palafrugell – Celrà - NII/AP7 Eix d’importància regional i NII/AP7 – Banyoles - Besalú interregional entre Palafrugell, la Bisbal, Girona, Banyoles i Olot

C-260 Figueres - Roses Eix d’importància microregional entre Figueres i Roses i d’accés Figueres - Roses als parcs naturals dels Aiguamolls i del cap de Creus

8. Infraestructures de mobilitat 233

eixos secundaris trams homogenis funció característica (funcionalitat territorial) GI-614/613/612/N-260 Cadaqués - Portbou Cadaqués - Port de la Selva - Eix de la costa nord entre el cap Llançà - Colera - Portbou de Creus i el cap de Cervera GI-610/603/602 Roses - Capmany Roses - Garriguella Eix que delimita la plana i la - muntanya Garriguella - NII Eix de connexió i d’accés al BCIN de St. Quirze de Colera GI-620 Roses - Cadaqués Roses - Cadaqués Eix d’accés a Cadaqués GIP-6042/GIV-6043 Peralada - Castelló d’E. Peralada - Castelló d’E. Eix de connexió entre les carreteres N-260 i C-260 GI-623 A-7 - l’Escala Orriols - l’Escala Eix d’accés a l’Escala GI-624/GIV-6302/6216/6301 Ventalló - Castelló d’E. Eix que travessa el Parc Accés a St. Pere Pescador des Natural dels Aïguamolls de la C-260, la C-31 i l’A7 GI-633/634 Medinyà - Verges Eix de connexió dels pobles de Medinyà - Verges la banda nord del Ter Canet T. - l’Escala Eix de connexió entre l’Escala i Canet T. - l’Escala Torroella de Montgrí GI-643 Púbol - Torroella de M. Eix de connexió entre Girona, la Púbol - Torroella de M. NII/AP-7 i Torroella de Montgrí GI-641/GIV-6502/GI-653/GIV/6591 C-31- l’Estartit, Begur, Torroella - l’Estartit, Pals - Distribució en pinta des de la Calella de Palafrugell Begur, Regencós - Begur C-31 C-252 Corçà - Verges Corçà - Parlavà Eix de connexió entre la C-66 (passant per Rupià) i la C-31 Parlavà - Verges Eix d’accés a la Bisbal des de la C-31 GI-660+GI-664 la Bisbal - Calonge Eix de connexió per les la Bisbal - Calonge la Bisbal - Cassà de la Gavarres la Bisbal - St. Sadurní - Cassà Selva GI-644 Serra de Daró - Accés a Peratallada, poblat Serra de Daró - Vullpellac Vullpellac ibèric

8. Infraestructures de mobilitat 234

8.2.2 Les càrregues sobre la xarxa viària

Encara que l’heterogeneïtat de les dades de què disposem no permeti fer una anàlisi exhaustiva de totes les carreteres, a causa, a més, del fet que la gestió de cada una depèn de diferents administracions (Estat, Acesa, Generalitat, Diputació de Girona) i també de la diversitat dels tipus d’aforaments utilitzats, el recull de les IMD obtingudes permet donar una imatge del funcionament global de la xarxa viària.

Les càrregues sobre la xarxa viària es calculen a partir de les “intensitats mitjanes diàries” (IMD), que són mitjanes anuals. Com a indicador global de la qualitat de funcionament de les carreteres 1+1 en termes de capacitat/saturació, es farà servir una IMD de 15.000 veh./dia, que constitueix un llindar a partir del qual la secció de la carretera no permet bones condicions de circulació sobre vies classificades com a eixos de la xarxa bàsica, les quals necessiten desdoblament.

8. Infraestructures de mobilitat 235

L’anàlisi de les càrregues de trànsit viari evidencien:

ƒ un factor d’estacionalitat de gran magnitud que dobla la demanda local; ƒ uns problemes de capacitat localitzats a l’N-II i als eixos d’accessibilitat des de l’N-II al sistema St. Feliu de G.- Palafrugell i a Roses (C-31, C-35, C-65, C-66, C-260); ƒ unes càrregues importants entre Figueres i Garriguella (N-260) i entre Palafrugell i Verges (C-31); ƒ una demanda diària i un factor d’estacionalitat molt diferenciats entre el sud i el nord del massís de les Gavarres, entre Girona – St. Feliu de G. (per sota de les Gavarres) i Girona - Palafrugell (per dalt de les Gavarres); ƒ les condicions d’accessibilitat de la C-66 entre Girona i Palafrugell restringides per falta de variants dels nuclis travessats; ƒ una diferenciació de les càrregues de trànsit a la C-31, entre Sant Feliu de G. - Palafrugell, Palafrugell - Verges i Verges - Figueres, condicionada sobretot pel funcionament de la xarxa viària, de molta afluència; ƒ la importància del trànsit d’agitació als trams viaris de les carreteres d’accés de Figueres (N-260, N-II, C-260, C-31), i ƒ la importància dels eixos d’accessibilitat cap a l’Escala i Torroella de Montgrí des de l’autopista AP-7 i la nacional N-II, que es fan per la GI-623 i la GI-643.

Xarxa viària de l’ Estat IMD anual (veh./dia) N-II A2: Nacional II actual entre Girona i Figueres > 15.000 variant de Figueres 13.000-15.500 Pont de Molins 14.747 Capmany 12.648 la Jonquera poble 18.244 frontera 8.771 N-260: Portbou - Besalú Portbou frontera 1.902 Llançà 6.717 Llançà - Vilajuïga 10.506 Vilabertran 14.983 Avinyonet de Puigventós 8.549 Navata 8.102 Besalú est 6.945

Autopista AP-7 Girona nord 28.358 Bàscara 26.700 Figueres sud 17.750 Figueres nord 22.116 la Jonquera 21.388 accés duana 26.856

8. Infraestructures de mobilitat 236

Xarxa viària bàsica i comarcal IMD anual hivern estiu veh./dia laborable màxima agost C-35: Vidreres - Llagostera Vidreres 22.544 13.237 41.255 Llagostera 16.597 9.924 29.910 C-65: Girona - Sta. Cristina d’Aro Cassà de la Selva 19.004 17.598 24.869 Sta. Cristina d’Aro 31.395 21.527 49.442 C-31 Sta. Cristina – St. Feliu de G. 21.270 15.105 37.867 Sta. Cristina - Platja d’Aro 16.716 12.566 29.980 Calonge - Palamós 14.757 11.379 24.592 Palamós - Palafrugell 24.806 19.961 35.662 Palafrugell - Regencós 10.358 - - Regencós - Pals 8.413 - - Pals - Torroella de M. 11.819 7.671 > 18.388 Ullà - Canet de la Tallada 11.107 7.863 17.602 Verges - Viladamat 6.476 - - Viladamat - Vilamacolum 7.490 - - GIV-6215-NII (Vilamalla) 10.151 10.042 - C-66 Palafrugell (Llofriu) 15.226 12.750 21.767 la Pera 14.556 12.800 20.732 C-260: Figueres - Roses Figueres - Vilatenim 26.971 19.065 39.012 Vilatenim – Vila-sacra 22.128 16.982 34.887 Castelló - Empúria Brava 23.705 18.443 39.144 Empúria Brava - Roses 22.434 16.186 39.720

8. Infraestructures de mobilitat 237

Eixos secundaris trams homogenis magnitud de la IMD (veh./dia)

GI-614/613/612/N-260 Cadaqués - Portbou Cadaqués – el Port de la 2.000-5.000 Selva – Llançà – Colera - Portbou GI-610/603/602 Roses - Capmany Roses-N-260 5.000-7.500 - N-260-Garriguella 7.500-10.000 GI-620 Roses - Cadaqués Roses - Cadaqués 5.000-7.500 GIP-6042/GIV-6043/ Peralada - Castelló d’E. Peralada- Vilanova de la M. 2.000-5.000 GI-623 A-7 - l’Escala Orriols - Viladamat 5.000-7.500 Viladamat - l’Escala 7.500-10.000 GI-624/GIV-6302/6216/6301 Ventalló - Castelló d’E. C-260-l’Armentera 5.000-7.500 l’Armentera-C-31/GI-623 2.000-5.000 GI-633/634 Medinyà - Verges NII - Verges 2.000-5.000 Canet T.- l’Escala Canet T.- l’Escala 2.000-5.000 GI-643 Púbol - Torroella de M. Púbol - Torroella de M. 5.000-7.500 Carreteres d’accés C-31- cap a la costa Torroella - l’Estartit, 5.000-7.500 Pals - Begur, 5.000-7.500 Regencós - Begur 5.000-7.500 Palafrugell - Calella de P. 10.000-15.000 carreteres sistema St. Feliu 5.000-15.000 C-252 Corçà - Verges Corçà - Parlavà 2.000-5.000 Parlavà - Verges 5.000-7.500 GI-660+GI-664 la Bisbal - Calonge la Bisbal - Calonge <2.000 la Bisbal - Cassà de la S. la Bisbal - St. Sadurní - Cassà <2.000 GI-644 Serra de Daró - Vulpellac Serra de Daró - Vulpellac 2.000-5.000

8. Infraestructures de mobilitat 238

8.2.3 Les actuacions previstes a la xarxa viària

La revisió en estudi del Pla de carreteres preveu bàsicament millorar la capacitat i el condicionament de la xarxa viària bàsica existent mitjançant desdoblaments amb variants dels nuclis i restriccions d’accessos a les carreteres bàsiques, en particular el desdoblament de les carreteres C-66, la C-31 entre St. Feliu de G. i Palafrugell, i el condicionament de la C-31 entre Palafrugell i Figueres. D’altra banda, es considera el desdoblament de l’eix Figueres - Roses (C-260) amb característiques de carretera de la xarxa comarcal.

El Pla de carreteres inclou l’eix la Bisbal - Verges (C-252) com a eix complementari per tal de connectar la Bisbal amb Figueres. D’altra banda, proposa, com a continuïtat de l’eix costaner entre St. Feliu de G. i Figueres, substituir el tram Palafrugell - Pals (actual C-31) per la carretera comarcal Torrent - Pals (GI-652) per a evitar el trànsit de pas per Palafrugell.

Aquestes actuacions milloraran notablement les condicions d’accessibilitat a les polaritats de la costa de l’Empordà.

Les previsions per part del Ministeri de Foment de desdoblar els eixos de la nacional N-II i de la nacional N-260 (entre Figueres i Olot) tenen una incidència rellevant per al funcionament de la xarxa viària de l’Empordà.

Les actuacions previstes de desdoblament de la nacional II (futura A-2) i els seus enllaços tindran repercussió sobre el funcionament de l’accessibilitat a l’Empordà a la part de la plana. En particular,

ƒ el plantejament de l’A-2 per l’oest de Figueres canviarà la connectivitat amb la C-31 i és probable que incideixi sobre l’itinerari dels desplaçaments turístics del nord cap la Costa Brava; ƒ el futur enllaç de la l’A-2, combinat amb la sortida de l’autopista, amb la C-66, juntament amb l’execució de les variants dels nuclis a la C-66 entre Girona i la Bisbal d’Empordà, podria descarregar una part del trànsit de la C-31, tant al nord com al sud de Palafrugell, i ƒ els enllaços actuals de l’autopista AP-7 i el plantejament dels enllaços de la futura A-2 (a Garrigàs - Pontós; Orriols; Sant Julià de Ramis - Bordils) amb la xarxa viària de l’Empordà poden reforçar la importància dels eixos d’accessibilitat als pols de l’Escala i Torroella de Montgrí, la GI-623 Orriols - l’Escala i la GI-643 C-66 - Rupià - Torroella de Montgrí.

Les actuacions previstes de desdoblament de l’N-260, entre Besalú i Figueres, d’una banda pot reforçar la posició de Figueres en la xarxa de ciutats catalanes i, de l’altra, pot constituir un eix transversal al corredor nord-sud (A-2, AP-7) integrat a la xarxa viària que serveix l’àrea d’influència de Figueres:

ƒ El reforçament de l’itinerari Olot - Figueres amb connexió amb el corredor nord-sud (futura A-2 i l’AP-7) configurarà un eix transversal de nivell transregional, que convertirà Figueres en la porta d’entrada i la plataforma de distribució dels trànsits cap a Catalunya i la península Ibèrica, comptant que el centre de gravetat europeu es troba cada vegada més a l’est de la península. ƒ La variant de l’N-260 a Figueres per tal de garantir la continuïtat de l’eix entre Portbou i Olot ha de permetre bàsicament una bona accessibilitat al sistema urbà de Figueres en la mesura que el trànsit de pas d’aquest eix no és representatiu.

8. Infraestructures de mobilitat 239

8.2.4 Criteris que cal considerar per al sistema viari

Per tal de planificar la xarxa viària a l’horitzó 2026 en coherència amb els objectius del Pla director territorial, caldrà considerar:

ƒ les oportunitats que ofereixen les infraestructures viàries existents, prescindint de qui en tingui la titularitat; ƒ el desenvolupament socioeconòmic dels sistemes urbans existents en funció de la seva connectivitat respecte a la xarxa de comunicació; ƒ la compatibilitat de les dues funcions que compleix l’eix de la C-31 entre Sta. Cristina d’Aro i Palafrugell, eix d’accessibilitat perquè, a causa de l’orografia, representa l’únic eix intermunicipal per a aquest àmbit de la Costa Brava i perquè, entre St. Feliu de G. i Palamós, aquesta carretera constitueix concretament una ronda metropolitana per al sistema Sta. Cristina d’Aro - St. Feliu - Platja d’Aro - Calonge - Palamós; ƒ la possibilitat de reequilibrar la demanda de trànsit entre el sistema St. Feliu - Palafrugell i el corredor nord-sud (A-2, AP-7); ƒ els efectes directes de les noves infraestructures sobre la possible redistribució del trànsit a la xarxa viària de l’Empordà; ƒ les sobrecàrregues relacionades amb l’estacionalitat de la població, i ƒ la xarxa de connectivitat entre els pobles petits.

8. Infraestructures de mobilitat 240

8.3 El sistema ferroviari

8.3.1 Funcionament actual de la línia de passatgers

8. Infraestructures de mobilitat 241

8. Infraestructures de mobilitat 242

8. Infraestructures de mobilitat 243

Actualment, l’accessibilitat ferroviària està representada per la línia transfronterera de Renfe Barcelona - Portbou/Cerbère, amb les característiques següents de conjunt:

comarques longitud total via tipus de serveis servides Barcelonès, Vallès Regional Occidental, Vallès via doble 107,96 km Oriental, Selva, Regional Exprés ample ibèric Gironès i Alt Catalunya Exprés Empordà

servei estacions vel. mitjana viatgers diaris repartiment Regional 29 64 km/h 1.921 9% Exprés 12 80 km/h 18.684 91%

càrrega càrrega ràtio càrrega sentit sentit mitjana/sentit mitjana/sentit assim. mitjana/línia Portbou 2.788 BCN 2.644 1 : 1,1 2.716

C àrrega de viatgers de la línia C a2 de Regio nals R EN F E (Mitjana diària) Barcelona - Girona - Portbou Portbou - Girona - Barcelona 4. 500 4. 000 3. 500 3. 000 2. 500 2. 000 1. 500 1. 000 500 0

Tr ams entre estacions

8. Infraestructures de mobilitat 244

La utilització de la línia C2Regionals Cerbère/Portbou - Barcelona té les característiques següents: ƒ La línia presenta uns trams de càrrega uniformes i diferenciats entre Portbou i Figueres, Figueres i Girona, Girona i Barcelona, i està més carregada en el sentit Barcelona - Portbou entre setmana. ƒ L’oferta de servei exprés (Regional Exprés i Catalunya Exprés) condiciona molt la demanda. ƒ Les relacions principals en volum de viatgers anuals impliquen, totes, el recorregut Barcelona i Girona, que capta quasi la meitat dels desplaçaments, seguit del de Figueres i Portbou i en menor importància del de Flaçà. ƒ Cal remarcar els caps de setmana, moment en què l’origen/destí Figueres constitueix una quarta part dels desplaçaments des de/fins a Barcelona. ƒ Barcelona i Girona són els principals pols d’origen/destí, capten el 80% de tots els viatgers en tren amb baixades o pujades a Figueres. ƒ Cal destacar que el volum de viatgers és relativament similar tant en la relació Figueres/Girona com en la relació Figueres/Barcelona. ƒ Els desplaçaments principals interns a l’àmbit de l’Empordà són Figueres amb Llançà i Figueres amb Portbou, els quals tenen un volum de la mateixa magnitud que Flaçà amb Girona. ƒ Pel que fa als serveis regionals ferroviaris, els volums de viatgers transportats posen de manifest la poca utilització del mode ferroviari en els desplaçaments intermunicipals, la utilització exclusiva en els desplaçaments cap a les dues capitals (Girona i Figueres) i l’àrea d’influència de Girona fins a Camallera (Alt Empordà). ƒ Cal remarcar l’excentricitat de les estacions de tren en els municipis servits per la línia, amb l’excepció de Camallera i de Figueres, on la línia voreja el nucli i l’estació queda dins del perímetre urbà.

Taula 8.3.1: principals orígens/destí considerant el conjunt de la línia entre Barcelona i Portbou

2003-viatgers anuals totals que pugen a baixen a baixen a baixen a baixen a baixen a viatgers Barcelona-Cerbère BCN (3 estacions) Girona Flaçà Figueres Portbou Cerbère dies feiners 1.034.188 469.226 45% 71.607 7% 173.774 17% 15.453 1% 27.168 3% 73% caps de setmana 331.799 148.081 45% 26.778 8% 71. 782 22% 7.462 2% 12.916 4% 80% tots els dies 1.365.987 617.307 45% 98.385 7% 245.556 18% 22.915 2% 40.084 3% 75% 2003-viatgers anuals totals que baixen a des de des de des de des de viatgers Porbou-Barcelona BCN (3 estacions) Girona Flaçà Figueres Portbou Cerbère dies feiners 1.002.479 469.403 47% 71.640 7% 179.093 18% 16.852 2% - 74% caps de setmana 320.720 146.250 46% 26.932 8% 79. 410 25% 9.300 3% - 82% tots els dies 1.323.199 615.653 47% 98.572 7% 258.503 20% 26.152 2% - 75%

8. Infraestructures de mobilitat 245

Taula 8.3.2: Utilització de la línia entre Girona i l’Alt Empordà, servei exprés

Dies laborals baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a Girona-Empordà Girona Flaçà Figueres Llançà Portbou pujada Girona - 21472 194017 8225 10094 pujada Flaçà - 7388 334 1051 pujada Figueres - 21467 21598 pujada Llançà - 7319 Portbou - baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a Dies laborals Girona Flaçà Figueres Llançà Portbou Empordà-Girona 9823 792 24955 8247 - pujada Portbou 8281 334 21417 - pujada Llançà 187642 7325 - pujada Figueres 22376 - pujada Flaçà -Girona

caps de setmana baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a Girona-Empordà Girona Flaçà Figueres Llançà Portbou pujada Girona - 4090 30633 2764 3422 pujada Flaçà - 2033 148 511 pujada Figueres - 7062 6399 pujada Llançà - 1278 Portbou - baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a caps de setmana Girona Flaçà Figueres Llançà Portbou Empordà-Girona 3650 450 7628 1865 - pujada Portbou 2596 182 6164 - pujada Llançà 29045 1912 - pujada Figueres 3976 - pujada Flaçà -Girona

Taula 8.3.3: Utilització de la línia entre Girona i l’Alt Empordà, servei regional, els dies laborables (relacions que sumen més de 100 viatgers anuals per relació O/D)

Dies laborals baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a representativitat total viatgers Girona-Empordà Girona Celrà Bordils Flaçà St.JordiD. Camallera St.MiquelF Vilamalla Figueres Vilajuïga Llançà Colera Portbou pujada Girona - 4498 1810 exprés 1035 6736 1948 exprés 744 exprés 1455 exprés 100% 18228 pujada Celrà - 623 748 pujada Bordils - 187 pujada Flaçà - 103 exprés exprés 117 exprés 65% 340 pujada St.JordiD. - 111 pujada Camallera - 1104 89% 1238 pujada StMiquelF - 3514 97% 3620 pujada Vilamalla - 95 pujada Figueres - 3618 exprés 4376 exprés 100% 7995 pujada Vilajuïga - 170 68% 249 pujada Llançà - 908 exprés 100% 908 pujada Colera - Portbou - representativitat baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a Dies laborals total viatgers Girona Celrà Bordils Flaçà St.JordiD. Camallera St.MiquelF Vilamalla Figueres Vilajuïga Llançà Colera Portbou Empordà-Girona 82% exprés exprés exprés 167 exprés 780 - pujada Portbou 1160 95% 1191 2754 375 - pujada Colera 4546 82% exprés exprés 120 exprés 273 - pujada Llançà 482 96% 748 2447 - pujada Vilajuïga 3336 100% exprés 671 exprés 120 2368 7534 288 - pujada Figueres 11024 80% 118 - pujada Vilam alla 148 97% 1372 107 -pujada StMiquelF 1525 98% 4926 - pujada Camallera 5018 92% 806 - pujada St.JordiD. 879 100% exprés 199 - pujada Flaçà 208 98% 1035 - pujada Bordils 1057 100% 4119 - pujada Celrà 4119 - Girona

8. Infraestructures de mobilitat 246

Taula 8.3.4: Utilització de la línia entre Girona i l’Alt Empordà, servei regional, els caps de setmana (relacions que sumen més de 100 viatgers anuals per relació O/D)

caps de setm ana baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a representativitat total viatgers Girona-Empordà Girona Celrà Bordils Flaçà St.JordiD. Camallera St.MiquelF Vilamalla Figueres Vilajuïga Llançà Colera Portbou pujada Girona - 759 425 exprés 175 1536 811 exprés 260 exprés 737 exprés 100% 4725 pujada Celrà - 134 pujada Bordils - 85 pujada Flaçà - exprés exprés exprés 125 pujada St.JordiD. - 18 pujada Camallera - 140 76% 185 pujada StMiquelF - 440 90% 491 pujada Vilamalla - 20 pujada Figueres - 774 exprés 1326 exprés 100% 2100 pujada Vilajuïga -57 pujada Llançà - 178 exprés 100% 179 pujada Colera - Portbou - representativitat baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a baixada a caps de setm ana total viatgers Girona Celrà Bordils Flaçà St.JordiD. Camallera St.MiquelF Vilamalla Figueres Vilajuïga Llançà Colera Portbou Empordà-Girona 77% exprés exprés exprés 127 exprés 204 - pujada Portbou 432 88% 588 867 - pujada Colera 1646 49% exprés exprés exprés 103 - pujada Llançà 211 92% 210 453 - pujada Vilajuïga 720 90% exprés exprés 506 1597 - pujada Figueres 2346 - pujada Vilam alla 11 91% 472 - pujada StMiquelF 518 97% 873 - pujada Camallera 904 87% 97 - pujada St.JordiD. 111 exprés - pujada Flaçà 44 97% 275 - pujada Bordils 283 100% 667 - pujada Celrà 667 - Girona

8.3.2 El sistema logístic actual

A l’àmbit empordanès, el sistema logístic català es recolza sobre el node ferroviari de Portbou, especialitzat en transport combinat, i el port de Palamós.

Actualment, Portbou està al límit de saturació i treballa al 90% de la seva capacitat. El futur pas transfronterer de la línia del TGV pels Pirineus permetrà descarregar Portbou del pes de les mercaderies lleugeres i especialitzar la línia Portbou - Figueres per a mercaderies pesants. El centre de transport previst a el Far - Vilamalla constituirà una plataforma multimodal a la cruïlla entre les dues línies ferroviàries que travessen els Pirineus.

D’altra banda, el port de Palamós, d’ús comercial i no purament recreatiu, disposa de 25.000 m² de magatzems que poden servir de suport al port de Barcelona si es potencia el transport de cabotatge.

8.3.3 Els objectius del Pla d’infraestructures de transport de Catalunya (PITC) en matèria ferroviària

Els objectius del PITC plantegen:

ƒ situar Figueres a 12 minuts de Girona i a 59 minuts de Barcelona amb els serveis regionals d’altes prestacions (xarxa d’alta velocitat); ƒ convertir l’eix de l’Empordà en un dels eixos de la xarxa ferroviària de transport de mercaderies, aprofitant la nova infraestructura d’alta velocitat i la xarxa convencional de Renfe; ƒ construir una variant de l’actual línia de Renfe per l’oest de Figueres, en coincidència amb el corredor d’altes prestacions, dotant a Figueres d’una estació intermodal de viatgers (altes prestacions i convencional). ƒ crear el centre intermodal de Vilamalla - el Far, connectat amb les dues infraestructures ferroviàries (alta velocitat i convencional) a Figueres. ƒ L’eix transversal ferroviari (Lleida - Manresa - Vic - Girona - Figueres).

8. Infraestructures de mobilitat 247

Amb la programació de les actuacions següents:

ƒ construir la infraestructura d’alta velocitat Barcelona - Figueres i Figueres - Perpinyà, prevista pel Ministeri de Foment per 2009; ƒ adequar la infraestructura convencional que permeti la circulació de trens d’ample tant internacional com ibèric (canvi de l’ample ibèric actual a l’ample mixt) entre els ports de Bacelona i Tarragona i Portbou - Cerbère, mitjançant el canvi de travesses i els aparells de via al llarg de la via i la remodelació de la platja de vies de l’estació de Portbou (horitzó 2010), i ƒ implantar derivacions de connexió de les línies d’alta velocitat i convencional amb el polígon de Vilamalla - el Far (horitzó 2010).

8.3.4 Criteris que cal considerar per al sistema ferroviari

Per tal de planificar la xarxa ferroviària en l’horitzó 2026 en coherència amb els objectius del Pla director territorial, caldrà considerar:

ƒ la intermodalitat del transport de viatgers per tren (tant convencional com d’altes prestacions) i per carretera (estació d’autobusos/estació intermodal de ferrocarril de Figueres-Vilafant); ƒ la funció multimodal i la vocació logística del centre de transport de mercaderies previst a Vilamalla - el Far en relació amb Portbou i Girona, en termes de localització i de rendiment de l’ús del sol, i ƒ l’optimització de l’ús del tren, considerant en particular els corredors de l’A-2 (Girona - Figueres) i l’N-260 (Figueres – Vilajuïga – Llançà - Portbou), corredors en els quals la quota de repartiment modal podria millorar considerablement a favor del tren, estudiat en el marc d’un pla de mobilitat global de l’àmbit supracomarcal.

8. Infraestructures de mobilitat 248

8.4 Propostes dels sistemes d’infraestructures de mobilitat

El Pla director territorial de l’Empordà pretén aportar criteris i objectius complementaris a les línies de treball dels diversos plans sectorials que tracten de les infraestructures i de la gestió de la mobilitat, a partir d’un plantejament integrador de la xarxa de desplaçaments en les característiques intrínseques del territori. ƒ L’oferta viària i ferroviària actual i prevista a curt termini. ƒ La demanda i la seva evolució estacional. ƒ La mobilitat turística i la mobilitat motivada per les residències secundàries. ƒ La importància dels assentaments servits per la xarxa viària. ƒ El model de desenvolupament territorial. ƒ Les condicions orogràfiques, mediambientals i urbanístiques. ƒ La racionalització de la infraestructura existent i la seva optimització.

8.4.1 Criteris del Pla

El Pla s’elabora amb els criteris expressats al capítol 2. N’hi ha alguns que estan expressament adreçats a les infraestructures de mobilitat.

Criteri 15: “Integrar Catalunya en el sistema de xarxes urbanes i de transport europees mitjançant infraestructures concordants amb la matriu territorial”

A l’àmbit de l’Empordà, les bases per a un pla de mobilitat han de considerar les diferents escales que es conjuguen en el territori: ƒ Escala transnacional i nacional, pel fet que l’Empordà és una zona fronterera integrada en l’arc mediterrani. ƒ Escala regional i supracomarcal, pel fet que Girona és la capital regional i econòmica d’un àmbit en el qual està inclòs l’Empordà. ƒ Escala de l’Empordà, amb les seves problemàtiques i particularitats.

Les grans infraestructures de mobilitat d’escala transnacional i nacional, com les autopistes i autovies (AP-7 i A-2) i les línies ferroviàries d’altes prestacions i convencional, responen a uns criteris de demanda que sobrepassen àmpliament l’àmbit de l’Empordà. En el marc del Pla director territorial de l’Empordà, aquests eixos de mobilitat bàsics es consideraran des de la perspectiva de la seva integració en el territori.

D’altra banda, la mobilitat d’una gran part dels municipis de l’Empordà està fortament condicionada per l’àrea metropolitana de Girona, on cal subratllar, a més del paper de la infraestructura aeroportuària amb una activitat creixent, el desenvolupament de centres logístics amb un àmbit de gran influència.

Criteri 12: “La mobilitat és un dret i no una obligació”

Actualment, els diversos pols urbans de l’Empordà presenten un component d’autocontenció molt important (mobilitat obligada interna als sistemes urbans), que el Pla pretén fomentar, d’una banda, afavorint teixits mixtos on coexisteixen usos residencials i llocs de treball i, de l’altra, reforçant la cohesió dels sistemes urbans existents.

8. Infraestructures de mobilitat 249

Criteri 13: “Facilitar el transport públic mitjançant la polarització i la compacitat dels sistemes d’assentaments”

La mobilitat intermunicipal a l’Empordà es basa principalment en l’ús del vehicle privat.

La possibilitat d’augmentar la quota de repartiment modal a favor del transport col·lectiu està condicionada per diversos factors, tan socials com d’oferta. Recolzant-se sobre la infraestructura viària i ferroviària prevista a curt termini del corredor nord-sud (AP-7, A-2, tren d’altres prestacions), es pot preveure una millora de la participació del tren en la mobilitat de Figueres i la seva àrea d’influència amb Girona i entre els municipis empordanesos cap a Barcelona. D’altra part, amb la hipòtesi del desenvolupament territorial que pretén el reforçament de les polaritats, el creixement de ciutats com Girona i Figueres implicarà una política de mobilitat urbana cada vegada més restrictiva que afectarà l’accessibilitat des dels municipis externs; per a aquests desplaçaments, el transport col·lectiu haurà de constituir una oferta més eficient i competitiva.

Per tant, el Pla director territorial aborda la mobilitat des de la situació existent, segons la qual la xarxa viària és la infraestructura bàsica per als desplaçaments a l’Empordà, tot i que es plantegen eixos específics on es podria millorar l’oferta i la gestió de transport públic.

Criteri 14: “Atendre especialment la vialitat que estructura territorialment els desenvolupaments urbans”

La perspectiva de planificació d’escala territorial permet avaluar les possibilitats de canviar o d’orientar de nou la demanda de mobilitat actual per fer-la compatible amb una sèrie de requisits territorials.

Pel que fa a aquest criteri, l’esquema de mobilitat ha de donar resposta a les qüestions següents:

ƒ La posició de la Bisbal, capital de comarca, en el mapa regional. El traçat d’una carretera que l’obvia o que la posa en evidència té unes implicacions que s’han d’analitzar. ƒ La posició de Figueres en el mapa català. La resolució de les infraestructures de comunicació que l’envolten té unes repercussions importants sobre la seva capacitat de desenvolupament urbà, en especial pel que fa a la cohesió urbana i a la fragmentació territorial. ƒ Els paràmetres a què ha de respondre l’oferta viària de la C-31 entre St. Feliu de Guíxols i Palafrugell, entre Torroella de Montgrí i Verges. L’adaptació estricta de la demanda o el plantejament d’un model voluntarista de redistribució dels trànsits tenen repercussió sobre les capacitats de creixement i les continuïtats territorials.

8.4.2 Esquema viari de desplaçaments

El Pla considera la xarxa viària com un element territorial ordenador del desenvolupament. Aquest desenvolupament actualment es basa molt en el turisme, que genera unes puntes de trànsit els caps de setmana i a l’estiu. El Pla vol contribuir a una distribució més eficient dels fluxos en tot la xarxa. a. Funcions dels eixos viaris

El Pla territorial diferencia la funció bàsica dels eixos viaris segon el seu ús principal: ƒ mobilitat de llarg recorregut de caire interregional, que correspon essencialment als desplaçaments relacionats amb la residència secundària, el turisme i l’activitat econòmica;

8. Infraestructures de mobilitat 250

ƒ mobilitat de mig recorregut de caire intermunicipal, que correspon essencialment als desplaçaments relacionats amb la mobilitat quotidiana, per motius d’estudis i de treball i desplaçaments relacionats amb els serveis i equipaments.

Imatge 8.4.1: proposta d’esquema d’accessibilitat viària

Accessibilitat

Legenda:

Conjunt de municipis amb mobilitat intermunicipal elevada

Corredors de mobilitat amb doble funció : accessibilitat i distribució ( fort component de trànsit d’agitació)

Corredor Nord- sud

Eixos d’accessibilitat

8. Infraestructures de mobilitat 251

Imatge 8.4.1: proposta d’esquema de connectivitat viària

Connectivitat

Legenda: Municipis de més de 2.000 hab. Reforç de la connectivitatviària

Per als desplaçaments de llarga distància, el Pla proposa una xarxa d’accessibilitat per al conjunt de l’Empordà basada en un sistema de pinta, que es recolza sobre el corredor nord-sud (autopista AP-7 i futura nacional desdoblada A-2), a partir del qual es distribueix el trànsit cap als diferents pols de la zona costanera sobre les carreteres següents: la C-35/C65: cap a St. Feliu - Palamós la C-66: cap a Palafrugell - Palamós la C-66/GI-643: cap a Torroella de Montgrí la GI-623: cap a l’Escala la C-260: cap a Roses l’N-260: cap a Llançà - Portbou

8. Infraestructures de mobilitat 252

D’altra banda, el Pla defineix com a sistemes plurimunicipals de mobilitat els àmbits caracteritzats per un fort grau d’interrelacions entre municipis, que s’han de considerar a l’hora de plantejar la funció territorial de la xarxa viària que serveix aquestes zones perquè, d’una banda, generen un trànsit d’agitació important i, de l’altra, necessiten una xarxa viària permeable: ƒ St. Feliu de Guíxols - Platja d’Aro - Sta. Cristina d’Aro - Palamós - Calonge - Palafrugell - Mont-ras - Begur ƒ Roses - Castelló d’Empúries - Figueres ƒ L’àrea urbana de Figueres

Així mateix, el Pla proposa una xarxa de connectivitat interna de l’Empordà, que completa la xarxa bàsica d’accessibilitat, per tal de reforçar la cohesió territorial de l’Empordà per una banda i per l’altra i per a integrar les demandes de mobilitat de caire quotidià. Aquesta xarxa es recolza en: ƒ L’eix interior nord-sud (la Bisbal - Figueres - Peralada) que permet distribuir el trànsit cap a les zones més interiors, lligam vertebrador entre les dues capitals comarcals i estructurador entre les dues comarques. ƒ L’eix de la costa entre Palafrugell i l’Escala, constituït de trams viaris que connecten els pobles de la costa entre si, on majoritàriament es troben les demandes de trànsit caracteritzades per una forta estacionalitat. ƒ L’eix Roses - Garriguella, vorejant el Parc Natural del Cap de Creus. ƒ Els eixos de relació entre l’àrea urbana de Figueres i Vilafant i els pobles de l’entorn: Navata, Pont de Molins, Llers, Vila-sacra...

L’accessibilitat a tot el territori es recolza en una xarxa de carreteres de caràcter local, molt integrades a la morfologia del territori. El Pla assenyala aquelles que tenen un paper més important en l’ordenació espacial i en la connexió entre els petits nuclis i proposa la creació d’alguns trams per a completar la malla, sovint mitjançant el condicionament de pistes i camins.

8. Infraestructures de mobilitat 253

b. Tipologia de les vies

El Pla qualifica la xarxa viària segons la seva funcionalitat territorial d’acord amb el model adoptat de distribució de la població i de les activitats, respectant les zones de protecció paisatgístiques i ambientals i posant èmfasis en la capacitat d’estructuració que les vies puguin tenir en el territori. Des de aquesta òptica territorial àmplia, s’identifiquen cinc tipus de vies, que no corresponen estrictament amb la classificació que des de criteris d’ordre sectorial han adoptat els plans de carreteres.

Vies segregades del corredor nord-sud Format per l’autopista AP-7 i la futura autovia A-2 desdoblada, aquest corredor transnacional d’entrada a la península Ibèrica constitueix l’espina dorsal dels desplaçaments del litoral català i d’accessibilitat a l’Empordà.

8. Infraestructures de mobilitat 254

Vies estructuradores primàries Són eixos de mitjà i llarg recorregut vertebradors del territori de vocació interregional o interpolaritats. Per tal de garantir l’accessibilitat en condicions òptimes, han d’oferir bones prestacions en termes de velocitat de recorregut i de capacitat, amb la incorporació de variants (ben integrades a les necessitats d’accessibilitat del nucli i el seu desenvolupament urbà).

Vies estructuradores secundàries Són eixos de mitjà i curt recorregut distribuïdors del territori de vocació internuclis o intermunicipal Han de garantir la connectivitat entre els nuclis secundaris i la seva accessibilitat des de/a la xarxa primària. Vies estructuradores suburbanes Estructuradores primàries o secundàries, aquestes vies es caracteritzen també per l’entorn pel qual passen i al qual s’han d’adaptar. Generalment tindran superposades les dues funcions: d’accessibilitat i de distribució per a les zones travessades. Aquestes presenten un cert caràcter “metropolità” en la mesura que constitueixen un conjunt de municipis fortament interrelacionats en termes de demanda de mobilitat i d’accessibilitat conjunta. Han d’oferir prestacions bones en termes de capacitat, garantia de permeabilitat, connexions amb la xarxa primària, integració a l’entorn immediat de l’eix viari. La secció i la segregació o no de l’eix dependran, també, de les necessitats locals, com els enllaços i la inserció urbanística.

Vies integrades Són eixos de caràcter local pels quals els criteris paisatgístics i mediambientals són determinants per a la determinació dels paràmetres viaris (secció, radis...). A partir d’aquesta tipologia, el Pla defineix la xarxa viària d’accessibilitat i de connectivitat. Dins del marge que les normes del Pla estableixen per a cada tipus de via, les característiques específiques per a cada una s’establiran en els plans sectorials i els projectes de traçat. El plantejament de la xarxa viària d’accessibilitat, conjuntament amb la definició dels sistemes plurimunicipals de mobilitat, porta a proposar una diferenciació entre els requisits viaris demanats als eixos bàsics quan compleixen les funcions d’accessibilitat estrictament o quan recolzen alhora la funció de distribució d’un sistema plurimunicipal. Cal recordar que la demanda, IMD anual, constitueix un element bàsic en la definició del Pla sectorial de carreteres i també en la programació de les actuacions viàries. Tanmateix, el Pla territorial proposa que es considerin les demandes de trànsit en funció de l’estacionalitat (setmanal, anual), de la demanda de caire local, de les repercussions de la planificació de noves ofertes viàries sobre la matriu biofísica del territori i dels objectius del model territorial proposat. El Pla recull les propostes de variants de carreteres formulades per la Direcció General de Carreteres i indica aquelles que es troben en fase d’estudi. Aquesta indicació no pressuposa la realització final de les variants, que dependran d’estudis més específics que integrin aspectes de trànsit, mediambientals i socioeconòmics, i que poden derivar en altres solucions com mesures de pacificació e integració urbana de les travesseres. Així mateix, en relació a les vies per a bicicletes, el Pla es remet a les consideracions del Pla estratègic de la bicicleta a Catalunya, de propera aprovació definitiva.

8. Infraestructures de mobilitat 255

8.4.3 Esquema ferroviari i corredors de transport col·lectiu

L’esquema ferroviari s’articula entorn al pas de les línies convencional i d’altes prestacions, totes dues creuant de sud a nord la comarca de l’Alt Empordà. La línia d’altes prestacions, que segons les darreres previsions del Ministeri de Foment entrarà en servei el 2009, comptarà amb una única estació a Figueres-Vilafant, a l’oest de la capital comarcal. Per tal de garantir la intermodalitat entre les dues xarxes ferroviàries es preveu l’execució d’una variant del ferrocarril convencional a Figueres que connecti per l’oest amb l’estació d’altes prestacions i que continuï, vorejant el municipi pel nord, fins recuperar la traçat actual. D’aquesta manera serà possible eliminar el pas del ferrocarril pel centre del municipi. Aquesta actuació està recollida al PITC per al període 2006-2015.

En relació a l’Eix Transversal Ferroviari, que ha d’unir Girona amb Lleida per la Catalunya Central (previst al PITC més enllà de 2015), cal indicar que es contempla la possibilitat de crear un brancal que des de Vic connecti directament amb Figueres via Olot. Aquesta actuació surt indicada al PITC com a possible actuació no programada.

En relació a les mercaderies, es preveu la connexió de la xarxa convencional i d’altes prestacions (aprofitant la variant oest de Figueres) amb el LOGIS Empordà, situat al municipi del Far d’Empordà. D’aquesta manera el LOGIS Empordà esdevindrà un important nus intermodal, que podrà canalitzar les mercaderies cap a França tant pel nou túnel del tren d’altes prestacions com pel pas actual de la línia convencional per Portbou.

8. Infraestructures de mobilitat 256

Cal remarcar que, per a fer compatible el transport ferroviari de mercaderies i el de viatgers a la línia ferroviària convencional entre Girona i Portbou, la ubicació actual de les estacions, excèntriques als nuclis, és idònia, tot i que dificulta la captació de viatgers. A mitjà termini, i en funció de les polítiques de mobilitat urbana de Figueres i Girona, pensant sobretot en la problemàtica de la penetració a les àrees urbanes, la gestió de l’oferta ferroviària associada a parks and ride podria permetre millorar la quota de repartiment modal en tren per a les relacions ja existents entre els nuclis i les dues capitals.

La possibilitat de millorar la quota de repartiment modal a favor del transport ferroviari suposa fer-lo competitiu respecte al vehicle individual. A l’àmbit de l’Empordà: ƒ La construcció de la línia de d’altes prestacions, amb estació a Figueres per als serveis d’altes prestacions combinada amb l’estació de la línia convencional, ramal Figueres - Portbou, millorarà la captació d’usuaris per als desplaçaments amb Girona i Barcelona des de Figueres i la seva àrea d’influència, i des les estacions de la costa nord. ƒ El tram ferroviari Vilajuïga - Figueres, situat en el corredor de la carretera N-260, que està a prop del límit de la seva capacitat amb un trànsit d’agitació força important relacionat amb l’àrea urbana de Figueres, podria constituir a mitjà termini una alternativa al cotxe mitjançant l’adaptació de l’oferta (park and ride i gestió dels serveis diaris en funció de la demanda). ƒ El desplaçament de l’estació d’autobusos contigua a l’estació de Figueres, bimodal amb servei d’altes prestacions i regionals convencionals de Renfe, permetrà crear un nus intermodal complert.

Paral·lelament, es recomana estudiar la creació de nous corredors de transport públic per tal d’oferir una alternativa competitiva al vehicle particular en els desplaçaments cap a les grans polaritats: ƒ Entre el sistema St. Feliu de G.- Palafrugell i Girona ƒ Entre Figueres i Roses ƒ Entre St. Feliu de G. i Palafrugell En aquest sentit, el PITC preveu la implantació, en una primera fase, d’un sistema de tren tramvia entre l’Aeroport de Girona, Girona i la Costa Brava (sector nord del Baix Empordà) i planteja un segon (sense programació), entre Girona i St. Feliu de Guíxols.

Aquestes actuacions seran concretades mitjançant els estudis de viabilitat corresponents, emmarcats en una política de mobilitat d’un àmbit superior al del present Pla. D’acord amb el PITC, aquests estudis determinaran el mode de transport més eficient en cada moment, sense perjudici de que en l’horitzó final s’estableixi el tren tramvia. Així, en unes primeres fases es podria optar per modes de transport col·lectiu més flexibles amb plataformes segregades (p.e. carril bus).

8. Infraestructures de mobilitat 257

8.4.4 Propostes d’intervenció vegeu plànols d’Ordenació: O.3 - Estratègies de desenvolupament (1:100.000) O.4 - Espais oberts, estratègies d’assentaments i actuacions d’infraestructures: Alt Empordà (1:50.000) O.5 - Espais oberts, estratègies d’assentaments i actuacions d’infraestructures: Baix Empordà (1:50.000)

El sistema St. Feliu i Palamós i Palafrugell

Actualment, en el conjunt de municipis compresos entre Sta. Cristina i Palafrugell resideixen 82.000 habitants i, a l’estiu, aquest sistema urbà permet albergar 260.000 persones, xifra calculada a partir de l’oferta actual, de tipus turístic i de residències secundàries. El Pla opta per un sistema bipolar St. Feliu - Palafrugell, pel qual es vol potenciar l’autocontenció que actualment es registra, mitjançant el desenvolupament de la primera residència i de les activitats econòmiques.

Amb un traçat i una secció condicionats per l’orografia i per la colonització del territori, la carretera C-31 en aquest tram ha de garantir l’accessibilitat al sistema des del sud-oest, Girona i regió metropolitana de Barcelona, però també ha de constituir el suport als desplaçaments de proximitat entre els municipis. Construïda com a variant de la C-253, únic lligam viari amb capacitat entre St. Feliu i Palamós, la C-31 haurà de constituir una “ronda urbana” per a aquest conjunt de municipis a mesura que creixi la demanda de mobilitat, ja sigui per la reconversió de les residències secundàries en principals, ja sigui per la urbanització nova i el desenvolupament econòmic de la zona.

El Pla proposa: ƒ Equilibrar l’accessibilitat als municipis de la part costanera de les Gavarres, des de Girona i el corredor nord-sud (AP-7, A-2), tant per la banda sud (C-35 i C-65) com per la banda nord (C-66). ƒ Tractar la carretera C-31 entre Sta. Cristina i Palafrugell com a “ronda del sistema urbà”, integrant les necessitats d’accessibilitat (capacitat) i de distribució (accessos) derivades dels futurs creixements i de l’increment potencial d’activitats i d’habitants (possible transformació de l’ús de les residències secundàries). De manera especial, caldrà considerar la integració paisatgística en l’entorn a l’hora de plantejar les diferents alternatives possibles (desdoblament, laterals, tipologia d’enllaços). El PITC preveu el desdoblament total de l’Anella de les Gavarres (C-65, C-31, C-66) i de la C-35 de Maçanet a Llagostera en el període 2006-2015, excepte el tram Girona- Llagostera (C-65) previst per a una segona fase. ƒ Preveure un pla director de mobilitat que permeti augmentar la participació del transport col·lectiu en la “mobilitat metropolitana”. ƒ Potenciar noves opcions de desenvolupament del transport col·lectiu entre el sistema de municipis de la costa de les Gavarres i Girona per a l’horitzó del Pla, segons la proposta del model territorial pel que fa a distribució de població i d’activitats.

8. Infraestructures de mobilitat 258

L’àrea urbana de la Bisbal

El Pla reconeix la Bisbal com una polaritat a potenciar, dins d’una àrea urbana que integren també Forallac i Corçà..

El Pla proposa: ƒ Constituir un eix vertebrador entre la Bisbal i Figueres mitjançant el condicionament de l’eix (C-31 i C-252) com a eix continu de tractament homogeni, amb previsió de variants dels nuclis urbans. ƒ Estudiar la variant de la C-66 a la Bisbal tant per la banda nord com per la banda sud i valorar-ne les implicacions observant criteris tant viaris com d’ordenació del sistema d’assentaments.

L’àrea urbana de Figueres

La posició de Figueres en el marc de la configuració de la xarxa viària li dóna el doble rol de porta d’entrada catalana a la península Ibèrica i de plataforma de distribució dels trànsits en un àmbit més ampli.

El Pla territorial proposa potenciar Figueres i la seva conurbació com a polaritat en la xarxa de ciutats mitjanes catalanes, considerant també la seva posició geoestratègica dins l’Euroregió que té com a principal referència Barcelona. En aquest marc, Figueres podria constituir un binomi amb Perpinyà a banda i banda dels Pirineus, com a polaritats intermèdies de l’eix Montpeller - Barcelona.

La magnitud de la programació de les infraestructures de caire estatal, com són la línia ferroviària d’altes prestacions i els desdoblaments de les nacionals A-2 i N-260, posen de manifest la necessitat de plantejar un esquema de mobilitat que consideri les diferents escales de planejament, estatal, autonòmica i local, i la racionalització de les diferents xarxes de mobilitat independentment de la seva titularitat, a fi de garantir el funcionament del sistema urbà amb un grau elevat de cohesió. L’àrea central del sistema urbà, la componen els municipis de Figueres i de Vilafant. Aquesta polaritat és el centre d’un sistema urbà més extens que comprèn com a mínim nuclis dels municipis de Vila-sacra, Vilabertran, el Far d’Empordà, Vilamalla, Borrassà, Avinyonet de Puigventós, Llers, Pont de Molins.

El Pla proposa: ƒ Preveure el pas de les infraestructures viàries transnacionals per l’oest de Vilafant (autopista AP-7 i A-2) mitjançant un únic corredor i desplaçant l’autopista al seu pas pel municipi, per tal de reduir la fragmentació entre Figueres i Vilafant. L’execució de l’A-2 està prevista en una primera fase del PITC (abans de 2015), mentre que el desplaçament de l’AP-7 encara no està programat. Així, aquest desplaçament, quan tingui lloc, haurà de tenir en compte les circumstàncies derivades de la concessió de l’AP-7, i en tot cas, aquesta previsió no s’ha d’entendre com incompatible amb possibles millores del traçat actual per al període en que aquest es mantingui. ƒ Donar continuïtat a la xarxa viària bàsica transversal (N-260/A-26 des de Portbou; C-31 des de Viladamat; N-260/A-26 des de Besalú; GIV-5128 des de Navata), així com a l’accés a la C-260 des de Roses, mitjançant l’anella de Figueres configurada per la N-II i la nova A-2. Tot això, tenint em compte que cal garantir una correcta penetració d’aquests eixos fins al centre de la ciutat de Figueres, donada la major rellevància d’aquest moviments en relació als de pas. Segons el PITC, es previst condicionar la N-II entre Garrigàs (A-2) i Vilatenim (C-260) i desdoblar des d’aquest punt fins a Pont de Molins (AP-7/A-2), tot això en una segona fase, és a dir, a partir de 2015.

8. Infraestructures de mobilitat 259

ƒ Eliminar, gràcies a la nova variant, la barrera ferroviària que constitueix la línia actual de ferrocarril al seu pas per Figueres i possibilitar, d’aquesta manera, l’extensió de la ciutat cap a l’est. ƒ Oferir una bona accessibilitat a l’estació intermodal de Figueres - Vilafant des de tots els pols de l’àrea d’influència de Figueres. ƒ Garantir la intermodalitat tren/bus, mitjançant la localització integrada de les estacions i terminals corresponents

L’eix Figueres - Roses

Aquest eix viari compleix en l’actualitat la doble funció d’accessibilitat des de l’actual N-II a Roses, Castelló d’Empúries i Vila-sacra, amb un traçat que voreja els nuclis urbans, i de distribució en l’entorn de l’eix mateix, fortament colonitzat. La demanda de mobilitat actual, molt elevada, implica plantejar immediatament el desdoblament continu de l’eix, tot garantint-ne la permeabilitat actual, mitjançant l’ampliació de la secció en tot el recorregut, però tenint en compte que, entre Castelló i Roses, l’eix travessa el Parc Natural dels Aiguamolls de l’Empordà. La seva connexió amb la futura A-2 i l’AP-7 es planteja conjuntament per la N-II, tant en sentit nord com en sentit sud.

El Pla proposa: ƒ Crear una nova connexió directe entre la C-260 i l’N-II (variant de Vilatenim), al sud de l’actual. Aquesta actuació permetria reestructurar i millorar el funcionament del nus existent, en particular pels moviments entre Figueres ciutat i Roses. ƒ Estudiar la viabilitat d’una línia potent de transport col·lectiu entre Roses i l’estació de ferrocarril intermodal de Figueres-Vilafant.

L’eix Figueres - Besalú

La proposta del Pla, atenent a les diverses opinions i circumstàncies concurrents, i tenint present la competència de l’Estat en la carretera N-260, es concreta en la previsió que la via N-260 arribi a tenir, en algun moment i en funció de les necessitats, una secció 2+2 situada sobre l’actual traça, minimitzant el possible sòl a ocupar i resolent satisfactòriament la seva relació -contigüitat i accessos- amb les àrees urbanes pròximes.

En favor d’aquesta previsió, es pot assenyalar, a més dels antecedents de l’estudi informatiu del Ministerio de Foment i dels suggeriments exposats pel Departament de Política Territorial i Obres Públiques, el criteri de la molt superior seguretat d’aquest tipus de carreteres, que justifica plenament aquesta opció a partir de certes intensitats de trànsit. Aquestes intensitats no es donen ara, però cal no oblidar que aquesta carretera és un tram d’un recorregut d’un abast territorial molt ampli i que connecta amb el gran eix transeuropeu que constitueixen la N-II i l’AP-2. El PITC contempla el desdoblament d’aquest eix en una segona fase, és a dir, més enllà de 2015.

8. Infraestructures de mobilitat 260

Completar les xarxes i millorar les connexions internuclis

El Pla proposa: ƒ Estudiar la creació d’un eix secundari entre Vilacolum (C-31) i Peralada (N-260) per Riumors, Fortià, Castelló d’Empúries (C-260) i Vilanova de la Muga, que permeti crear una alternativa a l’actual carretera de St. Pere Pescador (GIV-6216) que travessa el Parc Natural dels Aiguamolls de l’Empordà.

Aquest eix podria canalitzar el trànsit entre la C-31 a Vilacolum, la C-260 a Castelló d’Empúries (principal accés a Roses) i la N-260 a Peralada sense necessitat d’utilitzar la ronda Est de Figueres ni tampoc l’itinerari que formen les carreteres GIV-6301, GIV-6303, GIV-6216, que no haurien de perdre el seu caràcter plenament integrat atesos els valors naturals del territori que creuen.

Atesa l’afectació que aquesta via comportaria en terrenys de valor agrícola i connector que el propi Pla proposa protegir (es troba en bona part en terrenys de protecció especial), el Pla proposa aprofitar al màxim els traçats existents entre els nuclis indicats amb les següents matisacions: - El Pla fa una indicació del possible traçat entre Riumors i Fortià que ha d’evitar el trànsit de pas per aquests nuclis urbans. El traçat definitiu haurà d’ésser decidit en l’estudi específic del projecte, que garanteix l’escala adequada de treball per aconseguir una integració paisatgística i ambiental suficient en l’entorn. - Caldrà també preveure una variant del nucli de Vilanova de la Muga que haurà d’ésser definida així mateix en el projecte específic.

En tot cas cal assenyalar que l’execució dels trams de nou traçat d’aquest itinerari només s’ha de produir si la demanda dels fluxos de trànsit la fan objectivament necessària i pot representar una millora substancial pel que fa a la circulació de pas per dins dels nuclis urbans, pels sòls d’interès natural del Parc Natural dels Aiguamolls de l’Empordà o per la ronda Est de Figures, que pot tenir episodis de congestió. ƒ Preveure l’adequació funcional del tram de la N-260 entre Figueres i Vilajuïga com a conseqüència de l’important creixement del trànsit d’agitació registrat aquests últims anys. En aquest sentit, el PITC preveu la conversió en carretera de doble calçada amb limitació d’accessos, a executar en una segona fase, més enllà de 2015. ƒ En el marc del condicionament previst pel PITC de la C-31 entre Torrent i Figueres, amb actuacions programades tant a la primera com a la segona fase, preveure una variant de Torroella de Montgrí (C-31). El Pla proposa l’estudi d’un nou traçat que partint de la GI-643 entre Gualta i Serra de Daró travessi el Ter per connectar amb la C-31 a l’encreuament amb la carretera de l’Escala (GI-632). L’estudi haurà de tenir en compte les característiques d’inundabilitat de la zona. En el moment de la creació de la variant, el tram comprès entre Ullà i la carretera de l’Escala hauria de ser considerat com a via integrada.

D’acord amb aquesta proposta, l’opció inicialment plantejada a l’avantprojecte com a variant es reconsidera com una via perimetral integrada (vegeu punt següent) entre Torroella i Ullà, que aprofita el condicionament previst del pont actual.

8. Infraestructures de mobilitat 261

ƒ Condicionar carreteres locals i camins a fi de tancar la malla entre els petits nuclis i millorar la seva connectivitat. Entre altres actuacions es proposa condicionar els trams: - Maçanet de Cabrenys-La Vajol. - Darnius-Boadella pel pantà. - Lladó/Navata-Cistella (**). - Navata-Ordis (*). - Navata-Pontós per Canelles. - Cantallops-St. Climent Sescebes. - Capmany-Garriguella. - Rabós – Vilamaniscle. - Mollet de Perelada-Masarac. - Vilarnadal-Masarac. - Cabanes - Peralada. - Marzà-Castelló d’Empúries. - Castelló d’Empúries-Palau-saverdera. - Vila-sacra-Vilanova de la Muga. - Vila-sacra-Vilafant. - Vilamalla-Fortià. - Garrigàs-Vilacolum-St. Pere Pescador. - St. Miquel de Fluvià-Tonyà. - Gaüses - Camallera. - Ventalló-Garrigoles. - Garrigoles-Albons. - Garrigoles-Verges. - Jafre-Garrigoles. - Tor-Bellcaire d’Empordà. - La Tallada-Bellcaire d’Empordà. - Foixà-St.Llorenç de les Arenes. - Torroella de Montgrí-Ullà. - Gualta - Palausator. - Casavells-Palausator. - St. Julià de Boada-Torrent. - La Bisbal-Cassà de la Selva. - La Bisbal-Calonge.

(*) Completa un itinerari de vies integrades entre Navata i Vilamalla per Ordis i Borrassà, al marge de les vies estructurants primàries. (**) Replantejament de la proposta anterior Lladó-Cistella (aprovació inicial) per tal de recollir un nou itinerari que, d’una banda, discorre per sòls menys sensibles, i de l’altra, connecta tant a Lladó i Navata amb Cistella. A més a més, facilita un accés més directe a Cistella des de la N-260 (A-26).

8. Infraestructures de mobilitat 262

Estimació dels costos de les actuacions proposades per a les infraestructures de mobilitat(*):

Actuacions viàries pressupost font a càrrec tercer carril a l'AP-7 (Maçanet de la Selva-Jonquera) - Tram Empordà 150 MIFO nova autovia A-2 (Maçanet de la Selva-Jonquera) - Tram Empordà 210 MIFO MIFO desdoblament de la N-260 (Besalú-Figureres) 90 MIFO desplaçament de l'AP-7 en el mateix corredor que l'A-2 - PDT Sub-total MIFO 450 M€

desdoblament de la C-66 (Torrent-Medinyà) variant de la Bisbal inclosa 180 DGC desdoblament de la C-31 (St.Cristina-Torrent) 92 DGC condicionament de la C-31 amb variants (Torrent-Figueres) 75 DGC inclou sobrecost variant de Torroella de Montgrí des de Serra de Daró condicionament de la N-260 Figueres-Llançà 50 DGC condicionament GIV-5128:Borrassà-Vilamalla tancament del tram 8 DGC Generalitat nova ctra desdobl. entre N-II i C-260 (C-68): variant de Vilatenim 25 DGC variant est de Figueres N-II: desdoblament de N-II (Vilatenim-Pont de Molins) i 27 DGC condicionament (Garrigàs-Vilatenim) condicionament de la C-252 (La Bisbal-Parlavà) amb variant 9 PDT condicionament de la GI-643 (Púbol-Torroella de Montgrí) amb variant 20 PDT condicionament eix d'unió dels Empordà's (Peralada-Vilacolum) amb variants 25 PDT Sub-total Generalitat 511 M€

adequació de la xarxa de vies integrades: Maçanet de Cabrenys-La Vajol 6 adequació de la xarxa de vies integrades: Darnius-Boadella 7 adequació de la xarxa de vies integrades: Lladó/Navata-Cistella 8 adequació de la xarxa de vies integrades: Navata-Ordis 2 adequació de la xarxa de vies integrades: Navata-Pontós 5 adequació de la xarxa de vies integrades: Cantallops-St.Climent Sescebes 7 adequació de la xarxa de vies integrades: Capmany-Garriguella 22 adequació de la xarxa de vies integrades: Rabós-Vilamaniscle 5 adequació de la xarxa de vies integrades: Mollet de Perelada-Masarac 2 adequació de la xarxa de vies integrades: Vilarnadal-Masarac 4 adequació de la xarxa de vies integrades: Cabanes-Peralada 4 adequació de la xarxa de vies integrades: Marzà-Castelló d'Empúries 8 adequació de la xarxa de vies integrades: Castelló d'Empúries-Palau-saverdera 5 adequació de la xarxa de vies integrades: Vila-sacra-Vilanova de la Muga 1 adequació de la xarxa de vies integrades: Vila-sacra-Vilafant 10 Generalitat i adequació de la xarxa de vies integrades: Vilamalla-Fortià 6 PDT Admons. adequació de la xarxa de vies integrades: Garrigàs-Vilacolum-St. Pere Pescador 14 Locals adequació de la xarxa de vies integrades: St. Miquel de Fluvià-Tonyà 4 adequació de la xarxa de vies integrades: Camallera-Gaüses 4 adequació de la xarxa de vies integrades: Ventalló-Garrigoles 4 adequació de la xarxa de vies integrades: Garrigoles-Albons 5 adequació de la xarxa de vies integrades: Garrigoles-Verges 13 adequació de la xarxa de vies integrades: Jafre-Garrigoles 3 adequació de la xarxa de vies integrades: Tor-Bellcaire d'Empordà 2 adequació de la xarxa de vies integrades: La Tallada-Bellcaire d'Empordà 2 adequació de la xarxa de vies integrades: Foixà-St. Llorenç de les Arenes 3 adequació de la xarxa de vies integrades: Torroella de Montgrí-Ullà 2 adequació de la xarxa de vies integrades: Gualta-Palausator 8 adequació de la xarxa de vies integrades: Casavells-Palausator 10 adequació de la xarxa de vies integrades: St.Julià de Boada-Torrent 5 adequació de la xarxa de vies integrades: La Bisbal-Cassà de la Selva 10 adequació de la xarxa de vies integrades: La Bisbal-Calonge 14 Sub-total Generalitat i Administracions Locals 204 M€ Total actuacions viàries (sense comptabilitzar el desplaçament de l'AP-7) 1.165 M€

Actuacions ferroviàries i logístiques pressupost font a càrrec ramals de connexió de la plataforma amb línies convencional i altes prestacions 60 ADIF-MIFO ADIF-MIFO variant oest de Figueres: desviament línia Renfe C-2/R-1 120 ADIF-MIFO ADIF-MIFO adequació a ample mixt línia Renfe fins a Portbou - estimació tram Empordà 30 ADIF-MIFO ADIF-MIFO centre de transport Vilamalla (plataforma Logis Empordà) 28 CIMALSA CIMALSA Total actuacions ferroviàries i logístiques (sense comptabilitzar obres en curs) 238 M€

(*) Actualitzats segons dades PITC (Juliol 2006)

8. Infraestructures de mobilitat 263