Réexamen Du Mode De Transport Des Trains Régionaux Entre Sonceboz-Sombeval Et La Chaux-De-Fonds

Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux Office des entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds transports publics

Rapport final

juin 2008

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA Aménagistes et ingénieurs-conseils

Rue de l’Ancien-Port 14, CP 34, 1211 Genève 21 Téléphone: 022 906 80 60 Téléfax: 022 906 80 66 E-mail: [email protected] Internet: www.rra.ch

Avenue de Montchoisi 21, 1006 Lausanne

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Conclusions techniques du groupe d'accompagnement

Le présent rapport a pour objectif de rendre compte de l'étude réalisée depuis le mois de juillet 2007 concernant le réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds. Cette étude a permis de mettre en évidence les enseignements suivants : 1. Un remplacement des trains régionaux (un train par heure) par des bus (deux bus par heure) est techniquement faisable. Cependant, les coûts d'exploitation s'avérant comparables, le potentiel d'économie n'est pas confirmé. 2. Le service routier permet de desservir le coeur des localités du vallon. Cependant, la couverture globale du territoire restant similaire à la situation actuelle, le potentiel d'amélioration de l'accessibilité du transport public n'est pas confirmé. 3. La différence de temps de parcours est élevée entre le service routier et le service ferroviaire actuel, ce phénomène étant particulièrement marqué entre La Chaux-de-Fonds et St-Imier. 4. Le doublement de la fréquence de passage du service régional améliore la situation uniquement pour les gares non desservies par le RE. En effet, les gares desservies par le RE ne bénéficient plus de la complémentarité R/RE du fait de la forte différence de temps de parcours. 5. Ce remplacement du train régional par des bus se traduirait par une modification de la structure de la demande : gain prévisible de nouvelle clientèle locale, pouvant être compensé par une perte d'une partie de la clientèle existante. 6. La capacité du service de bus semble suffisante pour satisfaire la demande actuelle (sous certaines conditions de report de trafic). Si la dynamique de croissance de la fréquentation observée aujourd'hui devait se poursuivre, des problèmes de capacité pourraient émerger dans les bus ou dans les train RE. 7. Enfin, l'intérêt d'un nouvel arrêt à St-Imier pour desservir la zone de La Clef est confirmé. Au vu de ces éléments, le groupe d'accompagnement de l'étude1 recommande le maintien du mode ferroviaire pour la desserte régionale (R), avec pour principale possibilité d'évolution la création d'un nouvel arrêt ferroviaire à St-Imier / La Clef.

1 Ce groupe d'accompagnement s'est réuni trois fois au cours de l'étude, dans le but de consolider les conclusions du mandataire après chaque phase de l'étude. Le groupe d'accompagnement était constitué : d'un représentant pour chacune des 9 communes concernées, d'un représentant des deux CRT concernées, de deux représentants des CFF, d'un représentant de l'Office des Transports Publics du Canton de Neuchâtel ainsi que des personnes en charge de l'étude à l'Office des Transports Publics du Canton de Berne (cf. planche 19). Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Sommaire

Contexte, objectifs et déroulement de l'étude 1 1. Contexte et objectifs de l'étude 2 2. Hypothèses et déroulement de l'étude 3

Phase 1 - Diagnostic et proposition de variantes 5 1. Flux de déplacement tous modes 6 2. Fréquentation des transports publics 7 3. Couverture du territoire 8 4. Structure de l'horaire et correspondances 9 5. Perspectives financières 12 6. Critères d'analyse des services alternatifs pour le transport régional 14

Phase 2 - Précision et analyse des variantes 15 1. Présentation des solutions d'exploitation étudiées et comparées 16 2. Situation de référence : maintien du train régional (Variante 1) 20 3. Service régional assuré avec un bus par heure (Variante 2) 25 4. Service régional assuré avec deux bus par heure (Variante 3) 32 5. Service régional mixte bus et train, avec maintien du train régional entre La Chaux-de-Fonds et St-Imier (Variante 4) 39 6. Choix d'une variante bus préférentielle 47

Phase 3 - Complément d'analyse et conclusion technique 50 1. Compléments d'analyse 51 2. Mise à jour de l'évaluation entre offre ferroviaire et routière 60 3. Synthèse technique des enjeux 65

Mise en consultation auprès des partenaires 67 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Liste des documents et illustrations

Phase 1 - Diagnostic et proposition de variantes Planche 1 Bassins versants du secteur d'étude Planche 2 Déplacements pendulaires motorisés entre secteurs statistiques Planche 3 Vue d'ensemble des flux pendulaires intercommunaux dans l'agglomération transfrontalière Morteau – St-Imier Planche 4 Déplacements liés aux établissements scolaires Planches 5 Données de fréquentation CFF 2006 5.a Charges journalières moyennes par section, variations hebdomadaires 5.b Montées et descentes journalières par arrêt, jours ouvrables 5.c Montées et descentes journalières par arrêt, variations hebdomadaires 5.d Charge journalière maximale par train, sens SCB - LCDF (Lu-Ve) 5.e Charge journalière maximale par train, sens LCDF - SCB (Lu-Ve) 5.f Charge journalière maximale par train, sens SCB - LCDF (Sa) 5.g Charge journalière maximale par train, sens LCDF - SCB (Sa) 5.h Charge journalière maximale par train, sens SCB - LCDF (Di) 5.i Charge journalière maximale par train, sens LCDF - SCB (Di) Planches 6 Densités humaines desservies 6.a Synthèse des densités desservies par le train ou par le bus 6.b Densités d'habitants desservis par le train ou par le bus (RE - VI) 6.c Densités d'habitants desservis par le train ou par le bus (COR - SCB) 6.d Densités d'emplois desservis par le train ou par le bus (RE - VI) 6.e Densités d'emplois desservis par le train ou par le bus (COR - SCB) Planche 7 Estimation des temps de parcours du bus Planches 8 Structure d'horaire, correspondances et matériel roulant engagé 8.a Desserte 2005 8.b Desserte ZEB (projet CFF, non validé par les cantons) Planche 9 Investissements réalisés sur la ligne ferroviaire Planches 10 Evaluation des enjeux financiers 10.a Evolution des coûts d'exploitation 10.b Evolution des recettes d'exploitation 10.c Evolution du taux de couverture Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Phase 2 - Définition et analyse des variantes Planches 11 Graphique réseau des variantes proposées 11.a Variante 1 - maintien du train régional 11.b Variante 2 - service régional assuré par un bus par heure 11.c Variante 3 - service régional assuré par deux bus par heure 11.d Variante 4 - service régional mixte bus et train Planche 12 Horaire ferroviaire adapté en soirée (horaire 2008) Planches 13 Evaluation des retombées économiques 13.a Coûts d'exploitation unitaires 13.b Coûts d'exploitation des lignes 225 et 226 selon les variantes 13.c Incidences sur le taux de couverture et niveau de recettes nécessaire

Phase 3 - Complément d'analyse et conclusion technique Planche 14 Temps de parcours minimal de la ligne de bus Planches 15 Détails du parcours du bus 15.a La Chaux-de-Fonds 15.b St-Imier Planche 16 Proposition de parcours du bus (Variante 3 adaptée) Planche 17 Graphique réseau de la variante 3 adaptée Planche 18 Montées descentes dans les trains R et RE (CFF 2006) Planche 19 Liste des membres du groupe d'accompagnement

Courriers reçus en réponse à la consultation Office fédéral des transports (31.03.08) Office des transports du Canton de Neuchâtel (27.03.08) Office des ponts et chaussées du Canton de Berne (20.03.08) Conférence régionale des transports Bienne - Seeland - Jura bernois (14.03.08) Conférence régionale des transports des Montagnes neuchâteloises (28.03.08) Municipalité de Corgémont (14.03.08) Municipalité de Cormoret (12.03.08) Municipalité de Cortébert (13.03.08) Municipalité de Courtelary (13.03.08) Municipalité de Renan (25.03.08) Municipalité de Saint-Imier (19.03.08) Municipalité de Sonceboz-Sombeval (28.03.08) Chemins de fer du Jura (25.03.08) Conseil du Jura bernois (27.03.08) Association transports et environnement, groupe régional de Bienne (4.03.08) Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Contexte, objectifs et déroulement de l'étude

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1. Contexte et objectifs de l'étude

Réexamen demandé par le Grand Conseil Le Grand Conseil a demandé au Conseil Exécutif que soit entrepris un réexamen du mode de transport de quatre lignes ferroviaires, dont la ligne régionale Sonceboz- Sombeval – La Chaux-de-Fonds. Cette ligne de transport dessert aujourd'hui 10 gares, de Sonceboz-Sombeval à La Chaux-de-Fonds, pour un parcours d'environ 30 kilomètres. Aujourd'hui, 18 paires de courses Régionales desservent cette ligne (en sus des 15-16 paires de courses des trains RegioExpress). L'efficience économique de la desserte Régionale s'avère inférieure aux objectifs de l'Ordonnance sur l'offre de transport public et l'alternative d'une desserte par bus doit être analysée. La présente étude doit donc évaluer la desserte actuelle par les trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds, afin de déterminer ce qui, de la route ou du rail, permettrait la meilleure desserte à long terme, d'un point de vue qualitatif et d'efficience économique.

Périmètres Le périmètre d'utilisation de la ligne ferroviaire régionale est géographiquement clairement délimité ; le périmètre de travail de cette étude sera donc le corridor Sonceboz – La Chaux-de-Fonds. Un périmètre d'observation élargi est pris en compte afin d'évaluer les impacts sur les liaisons ferroviaires voisines, l'adéquation à la demande de transport ainsi que les possibilités de correspondances. Il correspond notamment aux lignes suivantes : Bienne – La Chaux-de-Fonds, Bienne – Sonceboz-Sombeval – Moutier, Neuchâtel – La Chaux-de-Fonds – Le Locle, La Chaux-de-Fonds – Morteau.

Questions posées Les questions auxquelles l'étude s'attache à répondre ont été formulées comme suit : • quelles sont les faiblesses et les avantages de l'offre actuelle ? • en principe, est-il envisageable et approprié d'assurer par bus la desserte régionale entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds ? • si oui, - quelle forme peut prendre une offre adéquate et efficiente du point de vue économique, par le rail et par la route ? - est-il raisonnable au regard de considérations économiques et de transport de remplacer la desserte en train par un service de bus, à quelle date ? Quels investissements et/ou désinvestissements doivent être prévus et pour quand ?

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2. Hypothèses et déroulement de l'étude

Hypothèses de travail

Illustration du cahier des charges de l'étude Le mandat précise plusieurs objectifs et hypothèses de base que devront respecter les schémas d'offres proposés dans le cadre de cette étude : • respect de l'Ordonnance sur l'offre de transport public, avec un taux de couverture des charges à atteindre de 40% (environ 30% aujourd'hui) et une fréquentation de 35 voyageurs par course en moyenne ; • une optimisation de l'offre, notamment du point de vue économique ; • un maintien voire une augmentation de la part des transports publics dans le trafic local ; • un service de qualité à destination des différentes groupes d'utilisateurs (pendulaires, trafic de loisirs, trafic professionnel et achats) ; • un schéma d'offre basé sur les horaires actuels (18 allers-retours quotidiens en semaine) ; • une complémentarité avec les trains RE, ceux-ci n'entrant pas dans le champs de l'étude.

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Déroulement de l'étude

Phase 1 - Diagnostic et proposition de variantes La phase 1 de l'étude a permis la réalisation d'un diagnostic détaillé du service de transport régional entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval. Ce diagnostic a fait l'objet d'une première séance du groupe d'accompagnement. Les conclusions de ce diagnostic ont pu y être consolidées.

Phase 2 - Précision et analyse des variantes La phase 2 de l'étude a permis de définir si, oui ou non, une variante de type bus pouvait remplir les objectifs du Grand Conseil. Cette phase de travail a consisté à comparer 3 variantes où le service régional ferroviaire est remplacé par un service de bus à une variante de base correspondant à la situation actuelle (service régional ferroviaire). La seconde séance du groupe d'accompagnement a permis sur la base de cette évaluation comparée de limiter le champs des investigations à deux variantes : la solution ferroviaire actuelle et une solution de transport routier renforcé (2 bus par heure) reliant sans transbordement La Chaux-de-Fonds à Sonceboz.

Phase 3 - Complément d'analyse et conclusion technique Un complément d'étude a été effectué pour consolider le choix entre ces deux variantes restant en lice (train ou bus). La réalisation d'un test grandeur nature a montré que le temps de parcours en bus ne permettait pas d'assurer les correspondances. En parallèle, les caractéristiques de la variante bus ont pu être consolidées (coûts d'exploitation, enjeux relatifs à la fréquentation et besoins d'investissement) et l'analyse comparative offre ferroviaire / offre routière mise à jour. La troisième et dernière séance du groupe d'accompagnement a donc permis de prendre connaissance de cette nouvelle exploitation routière. Il en est ressorti qu'un remplacement du service ferroviaire par un service routier présentait une espérance de gain limitée, assortie d'un risque non négligeable quant à la fréquentation globale de la ligne 225.

Mise en consultation auprès des partenaires L'Office des Transports Publics du Canton de Berne a souhaité que ce rapport fasse l'objet d'une consultation officielle auprès de l'ensemble des partenaires concernés (communes, CRT, CFF, Canton de Neuchâtel, associations d'intérêts). Cette consultation a permis d'une part de s'assurer que les hypothèses de travail utilisées pour la présente étude étaient partagées par ceux-ci, et d'autre part de constater un large consensus autour de ses conclusions.

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Phase 1 - Diagnostic

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1. Flux de déplacements tous modes

Démographie et emplois Les données disponibles dans le cadre du recensement fédéral de la population (2000) et du recensement fédéral des entreprises (2001) indiquent une relative stabilité dans le vallon : à la fois de l'habitat (15'000 habitants environ à la fois en 1980 et en 2000) et de l'emploi. La tendance récente, ressentie par les autorités locales au cours de ces 5 dernières années, est plutôt vers un dynamisme retrouvé après un début des années 2000 difficile en lien avec la crise de l'horlogerie.

Pôles et bassins de vie Il est identifié trois pôles majeurs d'attraction : Bienne, La Chaux-de-Fonds, St-Imier.

On constate (planche 1) un cloisonnement plutôt marqué des bassins de Bienne (secteurs de Courtelary et Sonceboz) et de La Chaux-de-Fonds (secteurs de St-Imier et du Haut Vallon). Le rayonnement de St-Imier s'étend lui à l'ensemble du vallon.

Motifs de déplacement

La planche 2 synthétise l'information statistique disponible suite à la réalisation du microrecensement, mise en forme par le bureau Metron sur la base d'une modélisation ARE au niveau du Canton de Berne. Le motif "pendulaire-scolaire" concerne la majorité des déplacements motorisés (TI ou TC) à destination de Bienne, Berne, Moutier et St-Imier : 6'770 actifs et 2'100 scolaires (selon RFP2000) effectuent quotidiennement des déplacements motorisés (voiture ou TP), dont environ 1'100 vers Bienne et 500 vers La Chaux-de-Fonds – Le Locle.

La planche 3, réalisée dans le cadre de l'étude d'un système de transport pour l'agglomération Morteau - La Chaux-de-Fonds - St-Imier, indique que les échanges pendulaires sont nettement moindres de/vers St-Imier qu'entre les autres localités : Morteau, Villers-le-Lac, Le Locle, La Chaux-de-Fonds.

Enfin la planche 4, réalisée grâce aux informations délivrées par M.Daetwiller des Conférences Régionales de Transports de Bienne Seeland Jura Bernois et des Montagnes Neuchâteloises, permet d'identifier un enjeu local marqué lié aux établissements scolaires. Le train régional permet actuellement de desservir d'une part les établissements scolaires supérieurs de St-Imier et d'autre part les écoles secondaires de St-Imier et Corgémont. Il est enfin rappelé que des efforts d'harmonisation des horaires scolaires avec ceux du transport public ont pu être réalisés récemment.

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2. Fréquentation des transports publics

Pour la réalisation de cette étude, les données 2006 de fréquentation de la ligne régionale fournies par les CFF au Canton de Berne dans le cadre du contrat de prestation ont pu être analysées (planches 5a à 5i). Ces données ne concernent pas les trains RegioExpress dits "nationaux" (soit un RegioExpress sur deux).

Part modale TP dans les déplacements motorisés Les données de fréquentation ne permettent pas de tirer d'enseignement à ce sujet. En revanche, les données du microrecensement et la modélisation réalisée par l'ARE montrent au niveau du Canton de Berne une part modale TP élevée pour les longs et les courts trajets (part TP de 40-60% vers Berne, de 20-40% vers St-Imier), et une part plus faible pour les destinations intermédiaires (Bienne, Moutier).

Fréquence d'utilisation des TP Le rapport annuel CFF de la ligne 225 montre une part non négligeable d'utilisateurs réguliers : 48% d'abonnés en 2006 sur la ligne Bienne – La Chaux-de-Fonds, dont près de la moitié avec un titre de la communauté tarifaire.

Motifs de déplacement

L'analyse de l'ensemble des données (planches 5a à 5i) ne montre pas de pointes marquées sur les périodes et lieux de déplacements touristiques. L'utilisation du chemin de fer à cette fin est donc a priori modeste. Ceci est d'autant plus vrai pour les trains régionaux qu'ils sont moins attractifs pour cette clientèle que l'offre des trains RegioExpress (en terme de correspondances et de lieux de destination).

Capacité A fréquentation constante, le remplacement du train par des bus sur la ligne La Chaux-de-Fonds – Sonceboz nécessite un minimum de 2 autobus par heure (ou 1 autobus articulé par heure) les jours de semaine (planches 5d à 5i). Pour pouvoir faire face aux fortes variations observées au cours de l'année de la fréquentation, il conviendrait plutôt de mettre en place un service de 2 autobus articulés par heure.

Fréquentation par arrêts

L'analyse des planches 5b et 5c indique que la fréquentation est plus élevée à Corgémont et Reuchenette-Péry qu'à Courtelary (pourtant desservi par le RE).

Fréquentation par course La fréquentation des courses du train R (45 voyageurs/jour en moyenne annuelle) est à peine inférieure à celle des courses du train RE (50 voyageurs/jour sur les courses "cantonales").

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3. Couverture du territoire

Les planches 6a à 6e illustrent la couverture du territoire par le transport public. Le périmètre d'attraction des arrêts est calculé selon un modèle de l'Office des Transports Publics du Canton de Berne. Celui-ci considère une distance de 500 mètres des arrêts de train et de 300 mètres des arrêts de bus, ces distances maximales étant pondérées selon les courbes de niveau locales. Les arrêts du train régional actuel ont été représentés, ainsi qu'une hypothèse d'arrêts de bus visant à couvrir au mieux les zones urbanisées des communes.

Sur les planches 6b à 6e ont également été reportées les données de densités humaines à l'hectare, issues du recensement fédéral 2000 de la population et du recensement fédéral 2001 des entreprises.

L'analyse de la couverture de ces densités (planche 6a) montre que le train dessert une part importante des habitants et emplois du vallon. Un manque de desserte est principalement relevé à l'Ouest de St-Imier, autour du projet de nouvel halte (La Clef). Le service de bus permet de réaliser une desserte plus locale du centre de Sonceboz, Villeret et Sonvilier, ainsi que de la zone industrielle de Sonceboz. En revanche, les densités couvertes par le bus et le train restent relativement proches et il semble que la desserte plus fine d'un service routier peine à compenser l'attractivité intrinsèque plus importante du service ferroviaire.

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4. Structure de l'horaire et correspondances

Projet de desserte ferroviaire entre Morteau et St-Imier Une étude a été réalisée1, mandatée par le Canton de Neuchâtel, qui visait à définir un projet de transport structurant, l'optique du projet d'agglomération transfrontalière Morteau - Le Locle - La Chaux-de-Fonds - St-Imier. Elle a conduit à la proposition de schémas de desserte ferroviaire dont une partie concerne la ligne ferroviaire régionale 225 La Chaux-de-Fonds –Bienne. A noter, ces propositions n'ont à ce jour pas été approfondies par le Canton de Neuchâtel (conséquences en terme d'infrastructure,...). L'actuel projet TransRUN conserve notamment une structure de 4 trains par heure entre Le Locle et Neuchâtel. Ces schémas sont donc rappelés ici en tant qu'éléments de contexte.

En gris : tronçon à électrifier (F) En pointillé : nouveaux points d'arrêts

Desserte horaire à terme envisagée pour la desserte de l'agglomération (projet TransRUN réalisé)

En jaune : bus intercommunal En gris : matériel roulant thermique (F) En pointillé : nouveaux points d'arrêts

Desserte horaire à terme envisagée pour la desserte de l'agglomération (sans projet TransRUN)

1 Etude d'un système de transport sur l'Agglomération transfrontalière Morteau - St-Imier, République et Canton de Neuchâtel, RR&A, 2007

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Expériences de remplacement par des bus Les interruptions récentes de la ligne ferroviaire pour raison de travaux constituent également un élément de contexte pris en compte dans le cadre de l'étude. Entre La Chaux-de-Fonds et St-Imier, la ligne ferroviaire a été fermée en soirée de juillet à octobre 2006 ainsi qu'un week-end complet en septembre : - il en est résulté une baisse du niveau de service avec un temps de parcours à l'horaire de 27' au lieu de 17', - en revanche, l'horaire mis en place permettait d'assurer les correspondances normales avec les RE du Locle et de Neuchâtel. Entre Sonceboz-Sombeval et Bienne, la ligne ferroviaire a été fermée en soirée de juin à octobre 2007 ainsi que deux week-ends complet en novembre : - il en est résulté une baisse du niveau de service avec un temps de parcours à l'horaire de 24' au lieu de 18', l'arrêt n'étant par ailleurs plus marqué à Frinviller- Taubenloch, - les correspondances n'ont pu être maintenues que de façon partielle : maintien pour le sens Bienne -> Sonceboz en retardant le train Sonceboz -> La Chaux-de- Fonds, mais perte des correspondances vers Zurich pour le sens Sonceboz -> Bienne. Ces deux expériences n'apportent cependant que des enseignements limités : • en l'absence de coupure prolongée, on ne peut tirer d'enseignements significatifs relatifs à l'impact du remplacement des trains par des bus sur la fréquentation, • en l'absence de coupure sur l'intégralité de la ligne, on ne peut tirer d'enseignements sur les horaires envisageables pour une ligne de bus, • l'exploitation du service par des bus n'ayant été réalisée qu'en soirée ou le week- end, on ne peut anticiper l'impact de la congestion sur les temps de parcours, • l'exploitation du service par des bus n'ayant été réalisée qu'en dehors des périodes hivernales, on ne peut anticiper son impact sur la fiabilité des horaires.

Estimation des temps de parcours d'un service de bus L'estimation des temps de parcours à envisager pour une ligne de bus a donc été réalisée dans un premier temps sur la base de vitesses commerciales moyennes (planche 7). Celles-ci peuvent apparaître élevées en première approche, mais elles correspondent à des vitesses relevées sur d'autres lignes régionales routières existantes. On notera par ailleurs qu'elles restent inférieures à celles prises en compte pour la substitution des trains par un service routier lors des travaux mentionnés ci-dessus. Cette évaluation conduit à estimer le temps de parcours d'une ligne de bus entre les haltes CFF de Sonceboz-Sombeval et de La Chaux-de-Fonds à environ 50 minutes. On notera que cette estimation considère à ce stade une politique d'arrêt standard et des conditions normales de circulation (comparables aux autres lignes du Canton).

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Structure d'horaire et recherche de variantes d'exploitation

Les planches 8a et 8b illustrent les schémas de desserte actuels et projetés à l'horizon ZEB. Ce dernier n'ayant pas été validé par les cantons, on n'y attachera qu'une importance limitée. Par rapport à cette structure d'horaire, une variante d'exploitation basée sur un service routier doit permettre de réaliser des économies sur l'exploitation ferroviaire. Pour cela, la recherche de solutions d'exploitation s'est dirigée vers une optimisation de la rotation des compositions de trains, tout en conservant une offre qui permette de respecter les correspondances aux extrémités de la ligne. Avec le remplacement des trains par des bus, il apparaît nécessaire d'optimiser les correspondances à Sonceboz-Sombeval afin de limiter l'effet négatif de la rupture de charge. On pourrait alors envisager une desserte sans transbordement à Sonceboz de la Vallée de Tavannes depuis Bienne (train R de Moutier). Avec la circulation d'un bus par heure, les correspondances ne peuvent être assurées de façon systématique aux deux extrémités de la ligne en raison du temps de parcours. Avec la circulation de deux bus par heure, les correspondances bus sont également optimales à La Chaux-de-Fonds. Dans tous les cas, la liaison entre Bienne et St-Imier (ainsi qu'au-delà) pose la question de son faible intérêt par rapport aux trains RE ou à d'autres modes de transport, compte tenu du temps de parcours particulièrement élevé. Les solutions envisagées permettent d'espérer l'économie d'un convoi ferroviaire. Cependant, une problématique d'infrastructure est relevée à ce stade concernant l'accueil simultané du R et du RE à Bienne.

Ce point (cf. encadré ci-dessous) pourrait conduire à annuler les espérances d'économie en termes ferroviaires : soit qu'il conduirait à réaliser des investissements lourds en gare de Bienne, soit qu'il conduirait à exploiter la ligne 226 avec un matériel roulant moins performant en termes économiques que celui utilisé actuellement. Des investigations complémentaires ont donc été menées en phase 2 de cette étude.

Problématique du quai unique à Bienne En gare de Bienne on ne dispose que d'un seul quai pour l'accueil des trains R et RE venant de Sonceboz. La réalisation d'un second quai est un investissement très lourd difficilement envisageable. Aujourd'hui, l'exploitation combinée des trains RE et R permet de contourner les problèmes d'occupation de cette unique voie. Avec la suppression du R entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds, le R de la Vallée de Tavannes devrait être logiquement prolongé à Bienne, et dès lors exploité en combinaison avec le RE. Or, les rames GTW utilisées sur la Vallée de Tavannes, plus légères, sont de capacité insuffisante (fréquentation plus forte sur le RE) ; et un prolongement des rames NTN du RE jusqu'à Moutier (voire Soleure) induirait une exploitation nettement plus coûteuse...

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5. Perspectives financières

Perspectives d'évolution des coûts d'exploitation

La planche 10a donne une première évaluation des coûts d'exploitation de la ligne régionale 225 dans l'hypothèse d'un remplacement des trains régionaux par des bus. Le coût annuel total d'exploitation des trains (ligne 225) étant d'environ 10 mio. CHF, l'économie en matière ferroviaire pourrait être en première approche de 3 et 4,5 mio. CHF par an selon les hypothèses de travail. Il s'agit en effet de parvenir à séparer les coûts relatifs aux trains RE de ceux relatifs aux trains R, et également d'envisager les coûts restant à comptabiliser pour la circulation des trains R entre Bienne et Sonceboz. Par ailleurs, le coût d'un service de bus en remplacement de ce train R varie lui entre 1,5 et 3 mio. CHF par an selon le niveau de service souhaité. A la soustraction entre ces deux éléments, il convient enfin d'ajouter le risque d'un surcoût de l'ordre de 1,5 mio CHF par an. Un tel surcoût pourrait en effet apparaître pour les lignes 226 et 331 si il s'avérait nécessaire d'exploiter le RE La Chaux-de- Fonds – Bienne et le R de la Vallée de Tavannes de manière combinée (problématique du quai unique à Bienne, cf. encadré en page précédente). A ce stade, compte tenu des incertitudes exprimées ci-dessus, il est très difficile de se prononcer concernant la rentabilité économique d'une solution routière.

Perspectives d'évolution des recettes d'exploitation

La planche 10b détaille l'estimation réalisée en première approche concernant les recettes d'exploitation directement liées au service régional entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval. Ce calcul vise uniquement à connaître l'ordre de grandeur des recettes qui pourraient être impactées par un changement de mode. Les données du modèle CFF ne sont pas suffisamment détaillées pour estimer ces recettes avec précision. Les hypothèses suivantes ont donc été prises : - répartition linéaire entre les trains R et trains RE au prorata du nombre de courses, - répartition linéaire entre les tronçons La Chaux-de-Fonds – Sonceboz-Sombeval et Sonceboz-Sombeval – Bienne selon deux variables possibles : la fréquentation maximale journalière des trains ou le nombre moyen de montées descentes. Cette estimation conduit à la conclusion que les trains R entre Sonceboz et La Chaux- de-Fonds participent pour un tiers aux recettes de l'ensemble de la ligne. Le maintien de ce volume de recettes, dans l'optique d'un remplacement par du bus, est donc un enjeu majeur en regard de l'objectif de rentabilité assigné à cette ligne.

La planche 10c indique le taux de couverture global de la ligne à attendre dans chacune des hypothèses évoquées ci-dessus. On constate que celui-ci est très dépendant des hypothèses considérées : entre 30% et 50% environ. Le besoin d'investigations complémentaires est donc à ce stade très marqué.

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Perspectives d'impacts économiques indirects

Répercussions limitées sur le coût des trains RE La suppression du train R entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds est sans répercussion sur le coût des sillons du RE (prix normalisés). En revanche, le taux de couverture du RE n'étant pas forcément meilleur que celui du R (nombre de voyageurs/course/jour à peine supérieur) la rentabilité du service ferroviaire maintenu est probablement peu voire pas améliorée.

Désinvestissement important nécessaire sur la ligne ferroviaire Un certain nombre d'investissements ont été réalisés récemment sur la ligne ferroviaire pour un total dépassant les 15 mio. CHF (cf. planche 9). D'autres investissements sont également planifiés représentant plusieurs millions de francs. Dans l'hypothèse d'une suppression des trains régionaux, ces investissements pourraient devenir caduques et représenteraient donc une perte sèche pour les collectivités les ayant financés : - les haltes de Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert et Corgémont (4 mio. CHF) ne seraient plus utilisées, - les travaux réalisés dans les gares de St-Imier et de Courtelary (14 mio. CHF), afin d'accueillir 2 services de trains et de permettre leur croisement, pourraient s'avérer mal adaptés à une nouvelle situation de fonctionnement (échange train - bus,...).

Investissements consécutifs au changement de mode de transport Afin d'assurer le fonctionnement de la nouvelle exploitation ferroviaire et du service routier, les investissements suivants seront notamment envisagés : - acquisition de rames NTN en remplacement de rames GTW en cas d'exploitation combinée du RE et du R de La Chaux-de-Fonds à Soleure - le cas échéant, réalisation de nouveaux points de croisement - le cas échéant, réalisation d'un quai supplémentaire à Bienne - sécurisation et équipement d'arrêts de bus - le cas échéant, adaptation de certains carrefours le long du parcours - réalisation d'une campagne de communication auprès des usagers Les coûts d'acquisition d'autobus (éventuellement articulés) sont couverts par les frais d'exploitation pris en compte dans les charges courantes.

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6. Critères d'analyse des services alternatifs pour le transport régional

La liste des futurs critères d'analyse est définie dès la première phase de l'étude afin d'aiguiller les investigations conduites dans les phases 2 et 3. Qualité de l'offre 1. temps de parcours comparés vers Bienne, La Chaux-de-Fonds, St.Imier, Sonceboz-Sombeval et Tavannes 2. couverture du territoire urbanisé en proportion des habitants et emplois 3. fréquence offerte pour les haltes R et les haltes RE 4. fiabilité des horaires : aléas influençant la ponctualité, fragilité des correspondances,... 5. qualité des liaisons avec l'extérieur : notions de chaîne de transport de/vers Bienne, Moutier, Berne, Zürich, Neuchâtel, Le Locle Répercussions pour la qualité de l'offre dans les régions voisines 6. répercussions pour la Vallée de Tavannes 7. répercussions pour Le Locle et La Chaux-de-Fonds Adaptabilité du système de transport 8. adaptabilité à l'offre ferroviaire du soir 9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R / RE 10. adaptabilité au projet national ZEB Adéquation à la demande 11. adéquation globale à la demande 12. adéquation aux déplacements touristiques 13. adéquation aux déplacements scolaires Valeur ajoutée pour les voyageurs et la collectivité 14. confort des usagers 15. sécurité des voyageurs 16. intégration urbanistique 17. intégration environnementale Bilan économique 18. baisse des charges d'exploitation 19. maintien de la fréquentation 20. amélioration du taux de couverture 21. investissements réalisés : utilisation, pertes,... 22. investissements à réaliser 23. implications tarifaires pour l'usager

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Phase 2 - Précision et analyse des variantes

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1. Présentation des solutions d'exploitation étudiées et comparées

La phase 2 de l'étude vise à définir si oui ou non une variante de type bus peut remplir les objectifs du Grand Conseil, c'est-à-dire : • représenter une offre de qualité supérieure ou égale pour les usagers, • présenter un coût global inférieur à l'exploitation ferroviaire actuelle. Les différentes solutions envisagées sont donc présentées ci-dessous. Il est important de noter à ce stade l'importance particulière des hypothèses prises pour l'élaboration des variantes d'exploitation. A ce stade, l'exploitation du service routier ainsi que l'exploitation ferroviaire résiduelle (R et RE) sont calibrés de façon réaliste mais relativement optimiste. Il appartiendra ensuite au cours de la phase 3 de vérifier leur faisabilité plus en détail.

Hypothèses relatives à l'exploitation du service routier

Temps de parcours Les temps de parcours en bus ont été évalués sur la base d'hypothèses de vitesses commerciales basées sur des situations comparables. Ce point a fait l'objet d'un complément d'investigation en phase 3.

Positionnement des arrêts de bus Les arrêts de bus ont été positionnés de façon théorique, en cherchant à optimiser le niveau de couverture du territoire. Une vérification de la faisabilité et de l'opportunité de ces emplacements pourra être réalisée sur place. Une visite sur place a pu être réalisée lors de l'exécution de la phase 3 (toutefois sans consultation des autorités locales compétentes).

Offre de jour / offre du soir Actuellement, l'offre ferroviaire RE est allégée en soirée et les trains R circulent alors dans le sillon du RE, assurant une correspondance en direction du Locle à La Chaux- de-Fonds. En cas de réalisation du service régional par des bus, les marges de manoeuvre pour un allègement de l'offre en soirée sont a priori très différentes. On se limitera néanmoins dans cette phase à qualitativement les possibilités d'allègement offertes selon les variantes par rapport à l'offre actuelle (ce point fait l'objet d'un critère spécifique). En revanche dans la mesure où l'opportunité économique d'une solution "bus" doit être d'abord démontrée en situation courante, les simulations économiques sont réalisées pour l'offre de jour (6h-20h).

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Réorganisation induite de l'exploitation ferroviaire Le train R entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval est actuellement exploité en rotation combinée avec le train RE. Son remplacement par un service de bus nécessite donc une réorganisation de l'exploitation des trains qui subsistent. L'exploitation qui sera mise en place pour les services ferroviaires restants conditionne fortement les économies potentiellement réalisables, et donc par conséquence conditionne le budget disponible pour réaliser une offre bus de remplacement. Les solutions suivantes ont donc été analysées :

LCDF SCB Exploitation indépendante R / RE Moutier RE Bienne – Chaux-de-Fonds tournant sur eux-mêmes (CFF) R Bienne – Sonceboz combiné avec le train R Sonceboz – Moutier (BLS) Celle solution nécessiterait un quai supplémentaire à Bienne, ce n'est donc pas une BI réponse envisageable.

LCDF SCB Exploitation combinée R / RE avec suppression du transbordement à Sonceboz RE Bienne – Chaux-de-Fonds combiné au train R Bienne – Sonceboz – Moutier Soleure Cette solution implique le choix d'un matériel roulant commun aux deux exploitations.

BI Les trains RE devant avoir une capacité élevée, un matériel léger GTW (BLS) actuellement utilisé sur la ligne Sonceboz – Moutier n'est pas envisageable. Cette solution conduirait à une rotation du matériel roulant NTN (CFF) depuis Chaux- de-Fonds jusqu'à Moutier puis Soleure. Le surcoût induit pour la ligne régionale 226 a été évalué, il s'avère dissuasif.

LCDF SCB Exploitation combinée R / RE sans suppression du transbordement à Sonceboz RE Bienne – Chaux-de-Fonds combiné au train R Bienne – Sonceboz Soleure Cette solution n'est pas optimale dans la mesure où l'horaire qui en résulte impose un temps mort du matériel roulant de presque une heure à Sonceboz.

BI L'économie réalisée (1 composition sur 4 exploitant la ligne 225 aujourd'hui) n'est pas apparue suffisante en première approche pour proposer un service de bus apportant à la fois la garantie d'une offre de qualité équivalente et des perspectives d'économies intéressantes.

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LCDF SCB Exploitation combinée R / RE avec suppression du transbordement à Sonceboz et rebroussement à Malleray-Bévilard Malleray-Bévilard RE Bienne – Chaux-de-Fonds combiné au train R Bienne – Sonceboz et prolongé à Malleray- Bévilard R Soleure – Moutier – Sonceboz interrompu à Malleray-Bévilard BI Cette solution permet d'économiser 2 des 4 compositions qui réalisent actuellement le service de la ligne 225. Des correspondances optimales sont assurées à Malleray- Bévilard entre les deux trains. Ce concept d'exploitation étant le seul pour lequel un avantage économique pourrait être trouvé, la suite de l'étude est basée sur celui-ci. L'horaire qui en résulte soulève cependant des questions de sécurité à Tavannes et à Malleray-Bévilard : l'entrée en gare des trains en provenance des deux directions se ferait de manière plus ou moins simultanée, ce qui peut créer une situation dangereuse pour les voyageurs (quais étroits, traversée des voies, visibilité, ...). Il ne peut donc pas être exclu à ce stade que des investissements soient nécessaires. Ce point fait l'objet d'un complément en phase 3.

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Les quatre variantes retenues pour analyse en phase 2

Variante 1 : maintien du train régional

La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval

Bienne

Graphique réseau détaillé : cf. planche 11a

Variante 2 : service régional assuré avec un bus par heure

La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval

Malleray-Bévilard

Bienne

Graphique réseau détaillé : cf. planche 11b

Variante 3 : service régional assuré avec deux bus par heure

La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval

Malleray-Bévilard

Bienne

Graphique réseau détaillé : cf. planche 11c

Variante 4 : service régional mixte bus et train (maintien du train entre La Chaux-de-Fonds et St-Imier)

La Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval

Le Locle Malleray-Bévilard

Bienne

Graphique réseau détaillé : cf. planche 11d

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2. Situation de référence : maintien du train régional (Variante 1)

La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval

Bienne

graphique réseau détaillé : cf. planche 11a

Qualité de l'offre

1. temps de parcours Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne Renan 9' 7' 28' 56' 48' Sonvilier 13' 4' 25' 53' 45' Villeret 22' 4' 17' 45' 37' Cormoret 25' 7' 14' 42' 34' Cortébert 32' 14' 7' 35' 27' Corgémont 35' 17' 4' 32' 24' Les trains R du Vallon de St-Imier offrent à Sonceboz une correspondance de mauvaise qualité vers Tavannes (20').

2. couverture du territoire cf. planche 6a La majorité des zones urbanisées se trouvent à distance raisonnable d'une gare, même si les gares se situent parfois en bordure des localités. Les gares de Sonvilier et Villeret, particulièrement excentrées, ne couvrent que partiellement le territoire de ces localités. A St-Imier, l'étendue de la localité ne permet pas une bonne couverture de l'ensemble des zones bâties, d'où le projet de nouvelle halte appelée à desservir les quartiers Ouest. Sonceboz-Sombeval se caractérise également par une urbanisation assez étendue, dont la partie Est se trouve à une distance importante de la gare. Une analyse des densités humaines desservies selon la réglementation en vigueur à l'Office des Transports Publics (population et emplois situés à moins de 800m de l'arrêt ferroviaire, cette distance maximale étant pondérée en fonction de la topographie) a été effectuée. Elle montre que la population directement et exclusivement desservie par le train R avoisine 3'800 habitants. Le train R donne aussi accès à 650 emplois dans les haltes R et 2'350 emplois dans les haltes R/RE.

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3. fréquence offerte

Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne R (*) 60' 60' 60' 60' 60' R + RE (**) 20'/40' 20'/40' 20'/40' 30' 20'/40' (*) Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

4. fiabilité des horaires La fiabilité du mode de transport ferré est un élément reconnu.

5. qualité des liaisons avec l'extérieur Bienne Moutier Berne / Zurich Neuchâtel Le Locle 1/h 1/h 1/h 1/h 1/h R (*) direct change 1x (20') change 1x (5') change 1x (15') change 1x (15')

2/h 2/h 2/h 1/h 1/h R + RE (**) direct change 1x (5'ou20') change 1x (5') change 1x (5'ou15') change 1x (5'ou15')

(*) Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

Répercussions pour la qualité de l'offre dans les régions voisines

6. répercussions pour la Vallée de Tavannes La liaison avec la vallée de Tavannes est aujourd'hui de bonne qualité, la correspondance étant donnée avec le R et le RE en direction de Bienne ainsi qu'avec le RE (mais pas avec le R) en direction de La Chaux-de-Fonds.

7. répercussions pour LCDF-LL Le décalage au départ de La Chaux-de-Fonds des trains R et RE de 15' permet des correspondances à la demi-heure à Bienne en direction de Berne / Zurich. L'analyse des comptages CFF montre qu'une centaine de personnes empruntent le train R pour des trajets La Chaux-de-Fonds – Bienne ou Bienne – La Chaux-de-Fonds.

Adaptabilité du système de transport public

8. adaptabilité à l'offre ferroviaire du soir cf. planche 12 L'exploitation réduite de la ligne à partir de 20h (suppression du RE avec correspondances assurées par le R) permet aujourd'hui une économie de 2 compositions sur 4 pour la ligne 225 La Chaux-de-Fonds – Bienne.

21 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R/RE Les évolutions de l'offre R/RE restent soumises aux nombreuses contraintes d'exploitation ferroviaire.

10. adaptabilité au projet national ZEB neutre cf. planche 8b En l'état actuel du projet ZEB (non validé par les cantons), le RE serait diamétralisé en direction du Locle et assurerait donc une liaison de qualité entre le Vallon de St- Imier et Le Locle. En revanche, le RE n'assurerait plus les correspondances à La Chaux-de-Fonds avec les trains vers Neuchâtel, c'est le R qui assumerait ce rôle. A Sonceboz, le RE et le R offriraient tous deux des correspondances médiocres avec chacun des trains de la Vallée de Tavannes. Le nouvel horaire envisagé ne nécessiterait pas de matériel roulant supplémentaire.

Adéquation à la demande

11. adéquation globale à la demande cf.planche 1 L'offre actuelle permet d'assurer une liaison de qualité avec Bienne, que ce soit depuis le Vallon de St-Imier (direct) ou la Vallée de Tavannes (correspondance assurée pour tous les trains). La liaison en direction de La Chaux-de-Fonds est également relativement fiable et rapide. Le matériel capacitaire du RE étant également utilisé pour le service R, les réserves de capacité sont importantes.

12. adéquation aux déplacements touristiques Ces déplacements sont essentiellement liés au service RE.

13. adéquation aux déplacements scolaires cf.planche 4 Le train R est bien utilisé pour les déplacements scolaires internes au Vallon de St- Imier (notamment les élèves du secondaire.) Les déplacements scolaires depuis l'extérieur se font en revanche principalement via le train RE, à destination de St-Imier. Actuellement, le train R n'apporte en effet qu'un complément limité de fréquence dans la mesure où la correspondance est de mauvaise qualité à Sonceboz en direction de la Vallée de Tavannes. Il convient toutefois de noter que le projet ZEB tel qu'il est actuellement présenté pourrait donner une importance plus importante aux trains R.

22 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Valeur ajoutée pour les voyageurs et la collectivité

14. confort des voyageurs Le nombre de places assises est aujourd'hui suffisant dans les trains R.

15. sécurité des voyageurs Le train est réputé comme un mode de transport particulièrement sûr. La sécurité en matière de traversée des voies a pu être améliorée avec la réalisation récente de travaux (excepté en gare de Renan). Ceci étant, le risque d'agressions dans les trains est parfois évoqué par les usagers.

16. intégration urbanistique La plupart des gares se situent en bordure des localités.

17. intégration environnementale Les effets sur l'environnement d'un service de bus et d'un service ferroviaire sont relativement proches s'agissant de lignes régionales à fréquentation modeste (poids des trains, entretien des rails,...). De fait, c'est principalement l'impact sur le transfert modal qui permet de départager deux systèmes de transports collectifs.

Bilan économique

18. baisse des charges d'exploitation cf.planches 13a et 13b Les coûts annuels d'exploitation du service R + RE (part Canton et Confédération), entre 6h et 20h sont évalués à 9,6 mio. CHF.

19. maintien de la fréquentation Les recettes cantonales de la ligne 225 sont actuellement d'environ 3,2 mio. CHF.

20. amélioration du taux de couverture cf.planche 13c Le taux de couverture de la ligne régionale 225 (part Canton) est d'environ 33%. Si l'on veut atteindre le taux de couverture cible de 40%, l'augmentation des recettes (donc de la fréquentation) devrait être de l'ordre de +20-25%.

23 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

21. investissements réalisés cf.planche 9 Les investissements réalisés récemment sur la ligne La Chaux-de-Fonds – Sonceboz s'élèvent à environ 4 mio. CHF pour les gares desservies uniquement par le R. Environ 14 mio. CHF supplémentaires ont été engagés à Courtelary et St-Imier, ces investissements étant en partie réalisés pour permettre une bonne circulation mixte R/RE sur la ligne.

22. investissements à réaliser Des projets ferroviaires sont envisagés à St-Imier (nouvelle halte à l'Ouest de la localité) et à Villeret (gare).

23. implications tarifaires pour l'usager La tarification du service ferroviaire est réglementée au niveau national. Les projets de communauté tarifaire vont plutôt dans le sens d'une amélioration pour l'usager.

24 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

3. Service régional assuré avec un bus par heure (Variante 2)

La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval

Malleray-Bévilard

Bienne

graphique réseau détaillé : cf. planche 11b

Qualité de l'offre

1. temps de parcours défavorable

Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne Renan 15' 9' 35' 62' 55' Sonvilier 19' 5' 31' 58' 51' Villeret 28' 4' 22' 49' 42' Cormoret 32' 8' 18' 45' 38' Cortébert 42' 18' 8' 35' 28' Corgémont 46' 22' 4' 31' 24'

Le temps de parcours du bus est particulièrement pénalisant entre La Chaux-de- Fonds et St-Imier, avec des temps de parcours supérieurs de 5 à 10' à ceux du train actuel.

2. couverture du territoire neutre cf. planche 6a Les densités humaines desservies ont été évaluées selon la réglementation en vigueur à l'Office des Transports Publics (population et emplois situés à moins de 800m d'un arrêt ferroviaire et à moins de 400 m d'un arrêt de bus, ces distances maximales étant pondérées en fonction de la topographie). La population directement et exclusivement desservie par les bus est de l'ordre de 3'650 habitants, soit à peu près autant qu'aujourd'hui (3'800) pour le train R. Environ 700 emplois sont exclusivement desservis par le bus, auxquels on peut ajouter 2'750 emplois desservis dans les principales localités du Vallon, ce qui est aussi du même ordre que pour le train R (650 emplois desservis par les haltes R, 2'350 emplois desservis par les haltes R/RE).

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3. fréquence offerte neutre Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne R (*) 60' 60' 60' 60' 60' R + RE (**) 60' 20'/40' 20'/40' 30' 20'/40' (*) Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

4. fiabilité des horaires très défavorable Un risque pèse sur la ponctualité des bus en saison hivernale, notamment au passage du col de la Cibourg. La congestion à l'entrée de La Chaux-de-Fonds pourrait également poser problème pour les respect des horaires aux heures de pointe. Dans ce cas, des solutions de type voies réservées aux bus pourraient être nécessaires. Avec ces risques, les correspondances à La Chaux-de-Fonds pourraient ne pas être assurées en situation dégradée. L'option de tirer parti des éventuelles possibilités de correspondance à la Cibourg avec les trains des CJ est ici écartée en raison notamment de l'inconfort pour les usagers de réaliser ce transbordement, et du nécessaire réaménagement de la place de la Cibourg.

5. qualité des liaisons avec l'extérieur défavorable cf. planche 11b Bienne Moutier Berne / Zurich Neuchâtel Le Locle 1/h 1/h 1/h 1/h 1/h R (*) change 1x (2') change 1x (20') change 2x (2'et5') change 1x (2') change 1x (2')

2/h 2/h 2/h 1/h 1/h R + RE (**) direct ou change 1x (5'ou20') change 1x (5') change 1x (5') change 1x (5') change 1x (2') ou change 2x (2'et5')

(*) Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

Pour ce qui est des temps de parcours, on relèvera que pour le Vallon de St-Imier, le temps d'accès aux trains en correspondance à La Chaux-de-Fonds ne change pratiquement pas (les correspondances bus étant optimales alors que le train R arrive aujourd'hui un quart d'heure "trop tôt"). De même le temps d'accès à Bienne ne change pratiquement pas depuis le bas du Vallon de St-Imier (temps de parcours similaire du bus et du train sur ce secteur). Ainsi seul le haut du Vallon est quelque peu pénalisé pour l'accès à Bienne, cependant pour une partie des relations extérieures le passage via Neuchâtel est de toute façon plus intéressant déjà aujourd'hui.

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Répercussions pour la qualité de l'offre dans les régions voisines

6. répercussions pour la Vallée de Tavannes neutre La réorganisation induite de service ferroviaire offre à la Vallée de Tavannes une liaison sans transbordement jusqu'à Bienne. Par contre, elle conduit à une rupture de la desserte à Malleray-Bévilard qui concerne autant de voyageurs que la continuité offerte à Sonceboz.

7. répercussions pour LCDF-LL défavorable Cette variante ne maintient qu'une seule correspondance par heure pour La Chaux- de-Fonds en direction de Berne / Zurich (bus non complémentaire au RE). L'analyse des comptages CFF montre qu'une centaine de personnes empruntent le train R pour des trajets La Chaux-de-Fonds – Bienne ou Bienne – La Chaux-de-Fonds.

Adaptabilité du système de transport public

8. adaptabilité à l'offre ferroviaire du soir défavorable cf. planche 12 L'exploitation réduite de la ligne à partir de 20h (suppression du RE avec correspondances assurées par le R) permet aujourd'hui une économie de 2 compositions sur 4 pour la ligne 225 La Chaux-de-Fonds – Bienne. La réalisation du service régional à l'aide d'un bus rend impossible le respect des correspondances. Il pourrait alors être imaginé une exploitation en soirée réalisée par le train. Cette solution hybride, devrait être présentée comme une extension du service RE en soirée et non comme une réalisation du service R tantôt par le bus, tantôt par le train. Elle reste cependant délicate à communiquer et pourrait être mal comprise des usagers (bus en pointe et en journée, train le soir...).

9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R/RE favorable Une offre bus est a priori plus flexible et à moindres coûts qu'une offre ferroviaire.

27 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

10. adaptabilité au projet national ZEB très défavorable cf. planche 8b L'horaire du bus étant conditionné par la correspondance à assurer à Sonceboz avec le R en direction de Bienne, son horaire à La Chaux-de-Fonds ne permettrait pas d'offrir de correspondances en direction de Neuchâtel. Comme ces correspondances ne seraient pas non plus offertes par le RE à cet horizon, le Vallon de St-Imier ne disposerait plus de liaisons avec Neuchâtel. A Sonceboz, l'horaire du bus étant dicté par la correspondance en direction de Bienne, le bus ne permettrait pas d'améliorer la qualité des correspondances entre le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes. Compte tenu des contraintes de correspondances, l'horaire du bus ne permettrait plus une rotation optimale et nécessiterait l'engagement de 3 véhicules au lieu de 2. 3 bus seraient nécessaires pour assurer les rotations, à condition de combiner les deux services.

Adéquation à la demande

11. adéquation globale à la demande très défavorable cf.planche 1 L'offre par bus assure également une liaison de qualité avec Bienne, inversant la situation actuelle avec un transbordement depuis le Vallon de St-Imier et une liaison directe une fois sur deux depuis la Vallée de Tavannes (où la demande est la plus forte). La liaison en direction de La Chaux-de-Fonds est assurée, avec un temps de parcours toutefois un peu plus long et une fiabilité moindre. Les bus utilisés doivent faire face de façon courante à une fréquentation d'environ 100 personnes en heure de pointe (cf. planches 5d et 5e), ce qui correspond à la capacité d'un bus articulé. Cependant, il a pu être observé à certains moments dans l'année, des pointes de fréquentation jusqu'à 200 personnes. Avec une cadence horaire des bus, un véhicule de renfort sera souvent nécessaire en pointe, à moins d'une baisse sensible de fréquentation (probable ici).

12. adéquation aux déplacements touristiques neutre Une offre bus est, toutes choses égales par ailleurs, plutôt moins attractive commercialement qu'une offre train. Ceci dit, les déplacements touristiques sont essentiellement liés au service RE. Par ailleurs, le bus permet à St-Imier de mieux desservir le funiculaire du Mt-Soleil.

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13. adéquation aux déplacements scolaires neutre cf.planche 4 Une majorité des déplacements scolaires est réalisée à destination de St-Imier, via le train RE : celui-ci offre en effet les meilleures correspondances vers la vallée de Tavannes (sous réserve de modification dans le cadre du projet ZEB). Cependant, le service de bus garde son intérêt (doublement de la fréquence) grâce au maintien des correspondances. Pour les déplacements internes, un service de bus présente l'avantage de rapprocher l'arrêt de transports public de la destination finale (domicile ou établissement). En revanche, un transbordement (2') devient nécessaire pour les élèves en provenance de Reuchenette et La Heutte. Cet inconvénient pourrait être pallié par une proximité immédiate de l'arrêt par rapport à l'établissement public par exemple.

Valeur ajoutée pour les voyageurs et la collectivité

14. confort des usagers très défavorable En heure de pointe, la capacité des bus pourrait être utilisée pleinement, tous les voyageurs ne pouvant alors disposer d'une place assise. De plus, le transport par bus est traditionnellement moins confortable que le train (mouvements latéraux et qualité de la voie).

15. sécurité des voyageurs neutre Le bus est évidemment exposé aux risques d'accidents de la route. Les arrêts sont également des lieux sensibles qu'il s'agit de sécuriser correctement (traversées piétonnes, espaces d'attente confortables, ...). Ceci étant, des accidents demeurent possibles en cas de traversée des voies malgré la réalisation de passages inférieurs. Le risque d'agressions est par ailleurs plus facile à maîtriser dans les bus, la présence du chauffeur tend à rassurer les voyageurs.

16. intégration urbanistique très favorable Les communes du vallon ne sont pas toutes particulièrement orientées vers leur gare. Le bus pourrait ainsi présenter dans un certain nombre de cas une desserte mieux intégrée des localités voire une localisation topographique plus favorable (Sonvilier,...).

29 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

17. intégration environnementale défavorable Les effets sur l'environnement d'un service de bus et d'un service ferroviaire sont relativement proches s'agissant de lignes régionales à fréquentation modeste (poids des trains, entretien des rails,...). De fait, c'est principalement l'impact sur le transfert modal qui permet de départager deux systèmes de transports collectifs. Dans cette variante, le remplacement du train par des bus sans amélioration des autres composantes de l'offre (performance, fiabilité des horaires, fréquence,...) ne va pas dans le sens d'un transfert modal accru.

Bilan économique

18. baisse des charges d'exploitation très favorable cf.planches 13a et 13b Les coûts annuels d'exploitation du service ferroviaire R + RE (part Canton et Confédération), entre 6h et 20h sont évalués à 9,6 mio. CHF. Cette variante pourrait conduire à des coûts d'exploitation d'environ 7,7 mio. CHF, soit une économie annuelle de presque 2 mio. CHF. Les répercussions de cette variante sur la ligne 226 sont minimes, les économies liées à l'optimisation de l'exploitation compensant a priori le surcoût lié à l'utilisation d'un matériel roulant moins performant sur une partie des courses. Ce bilan est toutefois conditionné par les hypothèses considérées (réorganisation de la desserte ferroviaire, temps de parcours bus, renforts de capacité,...).

19. maintien de la fréquentation défavorable Cette variante diminue la qualité du service : temps de parcours, correspondances, fiabilité, confort (places assises),... Une diminution significative de la fréquentation de la ligne pourrait ainsi être observée.

20. amélioration du taux de couverture neutre cf.planche 13c Avec l'hypothèse très théorique d'une stabilité des recettes, et en ne tenant compte que de l'amortissement du matériel roulant et des arrêts, cette variante permet d'atteindre à peu près le taux de couverture cible de 40%. En réalité, avec la baisse d'attractivité de la ligne, on doit plutôt s'attendre à une non amélioration du taux de couverture : une baisse des recettes de 20% suffit pour retomber au taux de couverture actuel.

30 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

21. investissements réalisés très défavorable cf.planche 9 Les investissements réalisés récemment sur la ligne La Chaux-de-Fonds – Sonceboz s'élèvent à environ 4 mio. CHF pour les gares desservies uniquement par le R. Environ 14 mio. CHF supplémentaires ont été engagés à Courtelary et St-Imier, ces investissements étant en partie réalisés pour permettre une bonne circulation mixte R/RE sur la ligne. La tarification des sillons étant réglementée, ces pertes n'auraient cependant pas de conséquence sur les coûts d'exploitation du RE restant. Dans le cas de cette variante, ces investissements représentent une perte sèche pour CFF Infrastructure, qui les a réalisés dans le cadre de fonds de la Confédération et ne pourra facturer la redevance d'utilisation de l'infrastructure correspondante (évaluée à environ 1 mio. CHF par an pour le service R : 2 compositions au lieu de 4).

22. investissements à réaliser défavorable L'investissement relatif au matériel roulant (bus articulés) est d'ores et déjà compris dans le chiffrage des coûts d'exploitation (cf. ci-dessus). On estime entre 25'000 et 50'000 CHF le prix de revient moyen de la mise en place des arrêts de bus (abris, signalisation, passage piéton,...) pour une ligne régionale, soit 0,5 à 1 mio. CHF au total. Pour une durée d'amortissement de 20 ans, ceci revient à augmenter le coût de cette variante de moins de 0,05 mio. CHF par an. A cela devront certainement s'ajouter des aménagements routiers plus importants qui pourraient être identifiés dans l'analyse fine du tracé de la ligne de bus : trottoirs élargis, acquisition de foncier, aménagement permettant le rebroussement, voie de circulation réservée aux bus à La Chaux-de-Fonds,... Ces travaux seraient la cas échéant pris en charge par le Canton dans la mesure où ils sont directement liés au changement du mode de transport. En outre, cette variante pourrait nécessiter des travaux de sécurité afin de permettre le croisement simultané des trains à Tavannes et Malleray-Bévilard (élargissement des quais, passage en dénivelé ou à niveau sécurisé,...). Ces travaux, à définir, pourraient se chiffrer entre 1 et 5 mio. CHF (soit un amortissement pouvant aller jusqu'à 0,25 mio. CHF pendant 20 ans). En revanche, avec cette variante les projets ferroviaires à St-Imier (nouvelle halte à l'Ouest de la localité) et à Villeret (gare) seraient évidemment abandonnés, excepté la réalisation du passage sous voies : celui-ci donnerait alors accès à la zone de La Clef depuis la route cantonale.

23. implications tarifaires pour l'usager neutre Dans tous les cas, la tarification du service régional sera maintenue au niveau du barème ferroviaire national. Il s'agit là d'un engagement de l'Office des Transports Publics, afin que les usagers concernés ne soient pas pénalisés sur ce plan. Par ailleurs, la mise en place de communautés tarifaires devrait avoir pour conséquence un effacement des écarts de tarification pouvant exister ailleurs.

31 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

4. Service régional assuré avec deux bus par heure (Variante 3)

La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval

Malleray-Bévilard

Bienne

graphique réseau détaillé : cf. planche 11c

Qualité de l'offre

1. temps de parcours neutre

Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne Renan 15' 9' 35' 49' 50' Sonvilier 19' 5' 31' 45' 46' Villeret 28' 4' 22' 36' 37' Cormoret 32' 8' 18' 32' 33' Cortébert 42' 18' 8' 22' 23' Corgémont 46' 22' 4' 18' 19'

Le temps de parcours du bus est particulièrement pénalisant entre Chaux-de-Fonds et St-Imier, avec des temps de parcours supérieurs de 5 à 10' à ceux du train actuel. En revanche, le deuxième bus mis en place permet d'offrir une correspondance de meilleure qualité (7') vers Tavannes, avec globalement une amélioration de 5 à 15'.

2. couverture du territoire neutre cf. planche 6a Comme pour la variante 2, la population directement et exclusivement desservie par les bus est de l'ordre de 3'650 habitants, soit à peu près autant qu'aujourd'hui (3'800) pour le train R. Environ 700 emplois sont exclusivement desservis par le bus, auxquels on peut ajouter 2'750 emplois desservis dans les principales localités du Vallon, ce qui est aussi du même ordre que pour le train R (650 emplois desservis par les haltes R, 2'350 emplois desservis par les haltes R/RE).

32 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

3. fréquence offerte très favorable Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne R (*) 20'/40' 20'/40' 20'/40' 20'/40' 20'/40' R + RE (**) 20'/40' 20'/40' 20'/40' 30' 20'/40' (*) Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

Les communes desservies uniquement par le service régional profitent du doublement de la desserte régionale.

4. fiabilité des horaires très défavorable Un risque pèse sur la ponctualité des bus en saison hivernale, notamment au passage du col de la Cibourg. La congestion à l'entrée de La Chaux-de-Fonds pourrait également poser problème pour le respect des horaires aux heures de pointe. Dans ce cas, des solutions de type voies réserves aux bus pourraient être nécessaires. Avec ces risques, les correspondances à La Chaux-de-Fonds pourraient ne pas être assurées en situation dégradée. L'option de tirer parti des éventuelles possibilités de correspondance à la Cibourg avec les trains des CJ semble ne pas pouvoir être envisagée, cette ligne étant elle-même soumise aux aléas de la congestion (parcours partiel sur chaussée).

5. qualité des liaisons avec l'extérieur défavorable cf. planche 11c Bienne Moutier Berne / Zurich Neuchâtel Le Locle 1/h 1/h 1/h 1/h 1/h R (*) change 1x (2') change 1x (20') change 2x (2'et5') change 1x (2') change 1x (2')

2/h 2/h 2/h 1/h 1/h R + RE (**) direct ou change 1x (5'ou20') change 1x (5') change 1x (5') change 1x (5') change 1x (2') ou change 2x (2'et5')

(*) Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

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Répercussions pour la qualité de l'offre dans les régions voisines

6. répercussions pour la Vallée de Tavannes favorable La réorganisation induite de service ferroviaire offre à la Vallée de Tavannes une liaison sans transbordement jusqu'à Bienne. Par contre, elle conduit à une rupture de la desserte à Malleray-Bévilard qui concerne autant de voyageurs que la continuité offerte à Sonceboz. La liaison entre la Vallée de Tavannes et les localités du Vallon de St-Imier desservies aujourd'hui uniquement par le R est ici assurée grâce à la correspondance à Sonceboz entre le bus et le train Sonceboz–Malleray-Bévilard.

7. répercussions pour LCDF-LL défavorable Cette variante ne maintient qu'une seule correspondance par heure en direction de Berne / Zurich (bus non complémentaire au RE). L'analyse des comptages CFF montre qu'une centaine de personnes empruntent le train R pour des trajets La Chaux-de-Fonds – Bienne ou Bienne – La Chaux-de-Fonds.

Adaptabilité du système de transport public

9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R/RE très favorable Une offre bus est a priori plus flexible qu'une offre ferroviaire. De plus, la présence de deux bus par heure facilite l'organisation des correspondances et contribue aussi à une meilleure absorption des pointes de fréquentation. On notera ici de plus que cette augmentation de fréquence ne pourrait être envisagée en conservant une offre ferroviaire (rapport coût/bénéfice trop important).

34 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

10. adaptabilité au projet national ZEB neutre cf. planche 8b Dans cette variante, l'un des deux bus assurerait la correspondance à Sonceboz avec le R en direction de Bienne (mais n'offrirait aucune correspondance à La Chaux-de- Fonds), tandis que l'autre bus serait mis en correspondance à La Chaux-de-Fonds avec le RE de Neuchâtel, préservant ainsi la relation entre le Vallon de St-Imier et Neuchâtel (que n'assurerait plus le RE à cet horizon). A Sonceboz, les bus ne permettraient pas d'améliorer la qualité des correspondances entre le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes. 4 véhicules resteraient suffisants pour assurer les rotations, à condition de combiner les deux services.

Adéquation à la demande

11. adéquation globale à la demande neutre cf.planche 1 L'offre par bus assure également une liaison de qualité avec Bienne, inversant la situation actuelle avec un transbordement depuis le Vallon de St-Imier et une liaison directe une fois sur deux depuis la Vallée de Tavannes (où la demande est plus forte). La liaison en direction de La Chaux-de-Fonds est assurée, avec un temps de parcours toutefois un peu plus long et une fiabilité moindre. Le doublement de fréquence de l'offre bus apporte un vrai plus avec une desserte deux fois par heure du Vallon de St-Imier (dans lequel les déplacements intercommunaux sont nombreux). Les bus utilisés doivent faire face de façon courante à une fréquentation d'environ 100 personnes en heure de pointe, avec à certains moments dans l'année une fréquentation maximale observée jusqu'à 200 personnes (cf. planches 5d et 5e). Avec 2 bus de 100 places chaque heure la capacité devrait généralement suffire. La polarisation de la demande sur certaines correspondances et la concentration des déplacements scolaires pourraient néanmoins nécessiter parfois des véhicules de renfort.

35 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

13. adéquation aux déplacements scolaires neutre cf.planche 4 Une majorité des déplacements scolaires est réalisée à destination de St-Imier, via le train RE : celui-ci offre en effet les meilleures correspondances vers la vallée de Tavannes (sous réserve de modification dans le cadre du projet ZEB). Cependant, le service de bus garde son intérêt (doublement de la fréquence) grâce au maintien des correspondances. Pour les déplacements internes, un service de bus présente l'avantage de rapprocher l'arrêt de transports public de la destination finale (domicile ou établissement). De plus, cette variante propose une fréquence de desserte doublée, ce qui va dans le sens d'une amélioration du niveau de service. Le service de bus R pourrait alors devenir intéressant pour les élèves n'utilisant aujourd'hui pas le train. En revanche, un transbordement (2') est nécessaire pour les élèves en provenance de Reuchenette et La Heutte. Cet inconvénient pourrait être pallié par une proximité immédiate de l'arrêt par rapport à l'établissement public par exemple.

Valeur ajoutée pour les voyageurs et la collectivité

14. confort des usagers défavorable Grâce au doublement des fréquences, les places assises ne devraient pas être trop souvent saturées. En revanche, le transport par bus est traditionnellement moins confortable que le train (mouvements latéraux et qualité de la voie).

16. intégration urbanistique très favorable Les communes du vallon ne sont pas particulièrement orientées vers leur gare. Le bus pourrait ainsi présenter dans un certain nombre de cas une desserte mieux intégrée des localités, voire une localisation topographique plus favorable (Sonvilier...).

36 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

17. intégration environnementale neutre Les effets sur l'environnement d'un service de bus et d'un service ferroviaire sont relativement proches s'agissant de lignes régionales à fréquentation modeste (poids des trains, entretien des rails,...). De fait, c'est principalement l'impact sur le transfert modal qui permet de départager deux systèmes de transports collectifs. Dans cette variante, le remplacement du train par des bus est contrebalancé par le doublement de la fréquence de desserte.

Bilan économique

18. baisse des charges d'exploitation favorable cf.planches 13a et 13b Les coûts annuels d'exploitation du service ferroviaire R + RE (part Canton et Confédération), entre 6h et 20h sont évalués à 9,6 mio. CHF. Cette variante pourrait conduire à des coûts d'exploitation d'environ 9,1 mio. CHF, soit une économie annuelle de l'ordre d'un demi million de francs. Les répercussions de cette variante sur la ligne 226 sont minimes, les économies liées à l'optimisation de l'exploitation compensant a priori le surcoût lié à l'utilisation d'un matériel roulant moins performant sur une partie des courses. Ce bilan est toutefois conditionné par les hypothèses considérées (réorganisation de la desserte ferroviaire, temps de parcours bus, renforts de capacité,...).

19. maintien de la fréquentation neutre Il est supposé en première approche qu'un service de bus avec doublement des fréquences et respect de l'ensemble des correspondances aura pour effet une attractivité au moins similaire à celle du service ferroviaire actuel, compensant ainsi certaines pertes de niveau de service : temps de parcours, fiabilité, confort (places assises...).

20. amélioration du taux de couverture favorable cf.planche 13c L'évolution des recettes consécutive à un changement d'offre est difficile à évaluer. L'évaluation montre cependant que le taux de couverture pourrait se trouver légèrement amélioré dans le cadre de cette variante, en cas de maintien des recettes et en ne tenant compte que de l'amortissement du matériel roulant et des arrêts. En revanche on retomberait au taux de couverture actuel si des investissements conduisant à un amortissement annuel de l'ordre d'un demi million de francs par an étaient à comptabiliser. Et pour atteindre le taux de couverture cible de 40%, les recettes devraient augmenter de +15% (à 3,7 mio. CHF), ce qui est plutôt optimiste.

37 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

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5. Service régional mixte bus et train, avec maintien du train régional entre La Chaux-de-Fonds et St-Imier (Variante 4)

La Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval

Le Locle Malleray-Bévilard

Bienne

graphique réseau détaillé : cf. planche 11d

Qualité de l'offre

1. temps de parcours favorable

Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne Renan 9' 7' 37' 51' 52' Sonvilier 13' 4' 34' 48' 49' Villeret 26' 4' 22' 36' 37' Cormoret 29' 8' 18' 32' 33' Cortébert 36' 18' 8' 22' 23' Corgémont 39' 22' 4' 18' 19'

Le maintien du train entre St-Imier et LCDF et le transbordement optimal depuis le bus à St-Imier permettent de limiter l'effet du bus sur les temps de parcours. Le parcours entre Renan/Sonvilier et Sonceboz-Sombeval reste cependant plus long d'environ 10'. Le deuxième bus mis en place permet d'offrir une correspondance de bonne qualité (7') vers Tavannes, avec une amélioration globale de 5 à 15'.

2. couverture du territoire neutre cf. planche 6a La population directement et exclusivement desservie par les bus et le train R St- Imier – La Chaux-de-Fonds est de l'ordre de 3'450 habitants, soit à peu près autant qu'aujourd'hui (3'800) pour le train R Sonceboz – La Chaux-de-Fonds. Environ 700 emplois sont exclusivement desservis par le bus et le train R St-Imier – La Chaux-de- Fonds, auxquels on peut ajouter 3'000 emplois desservis dans les principales localités du Vallon, ce qui reste du même ordre que pour l'offre ferroviaire actuelle (650 emplois desservis par les haltes R, 2'350 emplois desservis par les haltes R/RE).

39 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

3. fréquence offerte favorable Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne R (*) 60' 20'/40' 20'/40' 20'/40' 20'/40' R (**) 60' 60' 60' 60' 60' R + RE (***) 20'/40' 20'/40' 20'/40' 30' 20'/40' (*) Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) Renan, Sonvilier (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

Les communes desservies uniquement par le service régional profitent du doublement de la desserte régionale.

4. fiabilité des horaires défavorable Le bus offre une fiabilité moindre (hiver, trafic,...). Néanmoins cette variante permet de s'affranchir des principaux aléas, liés à la congestion aux abords de La Chaux-de- Fonds et aux risques météorologiques au col de la Cibourg.

5. qualité des liaisons avec l'extérieur défavorable cf. planche 11d Bienne Moutier Berne / Zurich Neuchâtel Le Locle 1/h 1/h 1/h 1/h 1/h R (*) change 1x (2') change 1x (20') change 2x (2'et5') change 1x (15') change 1x (2') ou 0/h ou change 2x (2'et5')

2/h 2/h 2/h 1/h 1/h R + RE (**) direct ou change 1x (5'ou20') change 1x (5') change 1x (5') change 1x (5') change 1x (2') ou change 2x (2'et5') ou change 2x (2'et5')

(*) Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert, Corgémont (**) La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval

Pour ce qui est des temps de parcours, depuis le bas du Vallon de St-Imier le temps d'accès aux trains en correspondance à La Chaux-de-Fonds ne change pratiquement pas, en revanche un transbordement sur le RE est nécessaire à St-Imier. Le R St- Imier – La Chaux-de-Fonds n'assure pas de correspondances satisfaisantes vers Neuchâtel, l'accès à Neuchâtel depuis Renan et Sonvilier implique de fait une attente à La Chaux-de-Fonds de près d'une demi-heure. Le temps d'accès à Bienne ne change pratiquement pas depuis le bas du Vallon de St-Imier (temps de parcours similaire du bus et du train sur ce secteur). Le haut du Vallon a en revanche un temps d'accès à Bienne quelque peu allongé.

40 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Répercussions pour la qualité de l'offre dans les régions voisines

Adaptabilité du système de transport public

9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R/RE favorable Une offre bus est a priori plus flexible qu'une offre ferroviaire. Par ailleurs, dans la perspective du projet TransRUN cette variante préserve l'option d'une liaison ferroviaire diamétralisée Le Locle – St-Imier.

41 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

10. adaptabilité au projet national ZEB défavorable cf. planche 8b Dans cette variante, l'horaire du train St-Imier – La Chaux-de-Fonds serait évidemment calé sur la correspondance à assurer en direction de Neuchâtel (que n'assurerait plus le RE à cet horizon). Le bus St-Imier – Sonceboz serait ici en mesure d'assurer les correspondances à la fois à St-Imier avec le train R menant à La Chaux- de-Fonds et à Sonceboz avec le RE en direction de Bienne. En revanche, compte tenu des contraintes de correspondances, les horaires des bus ne permettraient plus une rotation optimale et nécessiteraient l'engagement de 4 véhicules au lieu de 3. A Sonceboz, les bus ne permettraient pas d'améliorer la qualité des correspondances entre le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes.

Adéquation à la demande

11. adéquation globale à la demande neutre L'offre par bus assure également une liaison de qualité avec Bienne, inversant la situation actuelle avec un transbordement depuis le Vallon de St-Imier et une liaison directe une fois sur deux depuis la Vallée de Tavannes (où la demande est plus forte). La liaison en direction de La Chaux-de-Fonds est assurée, avec un temps de parcours toutefois un peu plus long et une fiabilité moindre. La rupture de la desserte R à St-Imier est peu pénalisante (la faible demande diamétrale est d'ailleurs prise en charge pour une bonne part par le RE). Le doublement de fréquence de l'offre bus apporte un vrai plus avec une desserte deux fois par heure d'une bonne partie du Vallon de St-Imier (dans lequel les déplacements intercommunaux sont nombreux). Les bus utilisés doivent faire face de façon courante à une fréquentation d'environ 100 personnes en heure de pointe, avec à certains moments dans l'année une fréquentation maximale observée jusqu'à 200 personnes (cf. planches 5d et 5e). Avec 2 bus de 100 places chaque heure la capacité devrait généralement suffire. La polarisation de la demande sur certaines correspondances et la concentration des déplacements scolaires pourraient néanmoins nécessiter parfois des véhicules de renfort.

42 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

13. adéquation aux déplacements scolaires neutre cf.planche 4 Une majorité des déplacements scolaires est réalisée à destination de St-Imier, via le train RE : celui-ci offre en effet les meilleures correspondances vers la vallée de Tavannes (sous réserve de modification dans le cadre du projet ZEB). Cependant, le service de bus garde son intérêt (doublement de la fréquence) grâce au maintien des correspondances. Pour les déplacements internes, un service de bus présente l'avantage de rapprocher l'arrêt de transports public de la destination finale (domicile ou établissement). De plus, cette variante propose une fréquence de desserte doublée (avec toutefois un transbordement à St-Imier), ce qui va dans le sens d'une amélioration du niveau de service. Le service de bus R pourrait alors devenir intéressant pour les élèves n'utilisant aujourd'hui pas le train. En revanche, un transbordement (2') est nécessaire pour les élèves en provenance de Reuchenette et La Heutte. Cet inconvénient pourrait être pallié par une proximité immédiate de l'arrêt par rapport à l'établissement public par exemple.

Valeur ajoutée pour les voyageurs et la collectivité

16. intégration urbanistique favorable Les communes du vallon ne sont pas particulièrement orientées vers leur gare. Le bus pourrait ainsi présenter dans un certain nombre de cas une desserte mieux intégrée des localités. Le maintien des trains à Sonvilier où la gare est géographiquement et topographiquement très mal située n'y permet toutefois pas d'amélioration.

43 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Bilan économique

18. baisse des charges d'exploitation très défavorable cf.planches 13a et 13b Les coûts annuels d'exploitation du service ferroviaire R + RE (part Canton et Confédération), entre 6h et 20h sont évalués à 9,6 mio. CHF. Cette variante pourrait conduire à des coûts d'exploitation d'environ 10,8 mio. CHF, soit un surcoût supérieur à 1 mio. CHF. Les répercussions de cette variante sur la ligne 226 sont minimes, les économies liées à l'optimisation de l'exploitation compensant a priori le surcoût lié à l'utilisation d'un matériel roulant moins performant sur une partie des courses. Ce bilan est toutefois conditionné par les hypothèses considérées (réorganisation de la desserte ferroviaire, temps de parcours bus, renforts de capacité,...). L'exploitation considérée ici est indépendante de la ligne 223 ; une éventuelle optimisation de l'exploitation n'a pas été envisagée à ce stade. En revanche, dans la perspective du projet TransRUN, une exploitation diamétrale de la liaison Le Locle – St-Imier permettrait de gagner une demi-composition, soit une économie de l'ordre de 1,2 mio. CHF. Cette variante se traduirait alors par une opération "blanche" du point de vue des coûts d'exploitation (total restant 9,6 mio. CHF).

44 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

20. amélioration du taux de couverture très défavorable cf.planche 13c L'évolution des recettes consécutive à un changement d'offre est difficile à anticiper. Avec une stabilité des recettes, le taux de couverture se trouverait évidemment diminué, à 29%. Pour atteindre le taux de couverture cible de 40% (et en ne tenant compte que de l'amortissement du matériel roulant et des arrêts), l'augmentation des recettes devrait être de +35-40% (à 4,4 mio. CHF), ce qui est très optimiste. Avec l'économie que l'on peut escompter en cas d'exploitation ferroviaire diamétralisée entre Le Locle et St-Imier (à l'horizon du projet TransRUN), un taux de couverture global de 40% nécessiterait une hausse globale des recettes de 20/25%.

21. investissements réalisés défavorable cf.planche 9 Les investissements réalisés récemment sur la ligne La Chaux-de-Fonds – Sonceboz s'élèvent à environ 4 mio. CHF pour les gares desservies uniquement par le R. Environ 14 mio. CHF supplémentaires ont été engagés à Courtelary et St-Imier, ces investissements étant en partie réalisés pour permettre une bonne circulation mixte R/RE sur la ligne. La tarification des sillons étant réglementée, ces pertes n'auraient cependant pas de conséquence sur les coûts d'exploitation du RE restant. Dans le cas de cette variante, une partie de ces investissements représente une perte sèche pour CFF Infrastructure, qui les a réalisés dans le cadre de fonds de la Confédération et ne pourra facturer la redevance d'utilisation de l'infrastructure correspondante (évaluée à environ 0,6 mio. CHF par an pour le service R : 3 compositions au lieu de 4).

45 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Enfin, avec cette variante, le projet de nouvelle halte à l'Ouest de St-Imier resterait d'actualité.

23. implications tarifaires pour l'usager neutre Dans tous les cas, la tarification du service régional sera maintenue au niveau du barème ferroviaire national. Il s'agit là d'un engagement de l'Office des Transports Publics, afin que les usagers concernés ne soient pas pénalisés sur ce plan. Par ailleurs, la mise en place de communautés tarifaires aura pour conséquence un effacement de la différence de tarification pouvant exister ailleurs entre modes.

46 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

6. Choix d'une variante bus préférentielle

Synthèse de l'évaluation des variantes

Critères d'évaluation Très Très (en gras : critère majeur, correspondant à un objectif de base de l'étude) défavorable Défavorable Indifférent Favorable favorable - - - 0 + ++

Variante 1 1. temps de parcours

2. couverture du territoire

Variante 2 3. fréquence offerte Qualité de l'offre 4. fiabilité des horaires

Variante 3 5. qualité des liaisons avec l'extérieur

6 répercussions pour la Vallée de Tavannes

Variante 4 7. répercussions pour La Chaux-de-Fonds - Le Locle Répercussions pour les régions voisines

8. adaptabilité à l'offre ferroviaire du soir

9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R/RE

de transport public 10. adaptabilité au projet national ZEB Adaptabilité du système

11. adéquation globale à la demande

12. adéquation aux déplacements touristiques

13. adéquation aux déplacements scolaires Adéquation à la demande

14. confort des usagers

15. sécurité des voyageurs

16. intégration urbanistique et la collectivité

17. intégration environnementale Valeur ajoutée pour les voyageurs

18. baisse des charges d'exploitation

19. maintien de la fréquentation

20. amélioration du taux de couverture

21. investissements réalisés Bilan économique

22. investissements à réaliser

23. implications tarifaires pour l'usager

47 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Variante 2 La variante 2 n'apparaît plus favorable que la variante 1 de référence que pour 3 critères (sur un total de 23). Par ailleurs, elle s'avère systématiquement moins favorable que la variante 3, sauf au niveau des coûts d'exploitation ce qui ne se traduirait pas pour autant par une amélioration du taux de couverture (baisse prévisible des recettes). Cette variante n'est donc pas recommandée.

Variante 3 La variante 3 apparaît ambivalente par rapport à la variante 1 de référence. Elle permet une certaine amélioration de l'offre (fréquence, adéquation à la demande, accès à la Vallée de Tavannes, ...), mais en même temps cette amélioration reste fragile (fiabilité, ...) et comporte également son revers (confort, répercussions pour La Chaux-de-Fonds - Le Locle, exploitation en soirée, ...). Elle permet d'escompter une économie de l'ordre d'un demi million de francs par an sur les coûts d'exploitation, cependant ceci est loin de suffire pour atteindre le taux de couverture cible de 40% et supposerait donc, parallèlement, une augmentation des recettes (donc de la fréquentation) de l'ordre de +15%. De plus, ce potentiel d'économie reste à confirmer : en effet, il pourrait être rapidement compensé par les coûts d'amortissement des interventions complémentaires (plusieurs millions), en particulier celles liées à la réorganisation induite de l'offre ferroviaire (sécurisation des haltes de Tavannes et Malleray-Bévilard) et aux dispositions à prendre à La Chaux-de-Fonds pour fiabiliser les temps de parcours et mieux garantir les correspondances (voies réservées, régulation lumineuse préférentielle, ...). Enfin, on rappellera qu'une partie des 16.6 millions d'investissements récemment réalisés par les CFF ne serait pas pleinement valorisée : bien que ceci soit sans répercussion pour le bilan d'exploitation de la ligne 225, il n'en reste pas moins que l'amortissement de ces investissements est d'un ordre de grandeur proche du potentiel d'économie. Ainsi, les atouts de cette variante sont en partie contrebalancés par des inconvénients dont il s'agit de mesurer l'acceptabilité, mais surtout cette variante apparaît financièrement risquée, avec une amélioration du taux de couverture qui reste à confirmer et serait de toute façon inférieure à l'objectif cible du canton. Cette variante est donc à préciser.

48 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Variante 4 La variante 4 apparaît globalement moins favorable que la variante 1 de référence. En particulier, du fait de son coût d'exploitation plus élevé, elle ne permet pas d'envisager une amélioration sensible du taux de couverture. En effet, si cette variante préserve la qualité globale du service, voire l'améliore sur plusieurs aspects (fréquence, temps de parcours, accès à la Vallée de Tavannes, ....),, ces améliorations ne semblent pas à même de garantir l'important supplément de recettes/fréquentation (+35 à 40%) nécessaire pour atteindre le taux de couverture cible de 40%. Cette variante n'est donc pas recommandée.

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Phase 3 - Complément d'analyse et conclusion

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1. Compléments d'analyse

Test du parcours en conditions réelles Un test grandeur nature a été réalisé avec un autobus de taille standard le mardi 8 janvier entre 15h et 18h. Ce test a permis : • de préciser les temps de parcours à envisager, • de préciser le trajet d'un bus régional entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz- Sombeval et d'en confirmer la faisabilité.

Une vitesse commerciale inférieure aux attentes Lors de la précédente phase, les solutions retenues prenaient en compte un temps de parcours du bus entre les gares de La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval de 48'. Ce temps de parcours avait alors été présenté comme un temps de parcours maximal au-delà duquel il était impossible d'assurer les correspondances à chaque bout de la ligne de façon satisfaisante. Sa faisabilité avait alors fait l'objet de vérifications sur la base de vitesses commerciales observées pour des services semblables. Le test réalisé le 8 janvier a montré que le temps minimal pour un trajet commercial entre la gare de La Chaux-de-Fonds et celle de Sonceboz-Sombeval était de 49' (cf. planche 14). On notera que ce temps de parcours a fait l'objet d'une optimisation importante (temps d'arrêts, nombre d'arrêts, parcours direct), au prix parfois d'une diminution de la qualité du service attendue de la variante 3. Le test réalisé démontre que l'horaire retenu dans la variante 3 ne peut être mis en place. Des adaptations sont donc nécessaires.

Un parcours du bus précisé Le test a également permis de préciser le parcours envisageable et les arrêts à réaliser dans l'hypothèse d'un parcours non accéléré. Dans La Chaux-de-Fonds, le bus pourrait reprendre l'itinéraire des bus urbains. Cet itinéraire est conçu pour éviter la congestion notamment en entrée de La Chaux-de- Fonds. Le temps de parcours serait donc sécurisé en grande partie, notamment dans le sens Renan -> La Chaux-de-Fonds CFF (cf. planche 15a).

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Le parcours permettant une desserte satisfaisante de St-Imier a dû être adapté en raison des difficultés topographiques (cf. planche 15b). Une option reste à définir entre la desserte de l'hôpital et celle de la nouvelle zone d'activité. Ce choix pourrait, le cas échéant, être tranché ultérieurement : son impact sur le temps de parcours et donc sur les coûts d'exploitation est nul, une solution pour créer un arrêt étant envisageable dans les deux cas. Sur le reste du parcours, aucune difficulté majeure n'a été observée, que ce soit pour la circulation des autobus ou pour l'insertion d'un arrêt1. En effet, dans toutes les localités, un positionnement convenable a pu être trouvé. On notera ici que la circulation possible d'un autobus standard implique qu'un bus articulé puisse circuler, son gabarit de circulation étant inférieur. Le parcours test nous a conduit à ne proposer pour certaines communes plus qu'un seul arrêt au centre de la localité, au lieu des deux initialement prévus : il y est apparu la nécessité de positionner un arrêt au coeur même de l'activité du village, au lieu de rechercher à étendre au maximum le territoire couvert. Par ailleurs, les arrêts de St-Imier et de Sonceboz-Sombeval devront faire l'objet d'une attention particulière afin d'assurer un transbordement le plus confortables possible. Le trajet retenu en deuxième approche dessert donc 21 arrêts, pour un temps de parcours commercial de 60' (cf. planche 16).

Un montant d'investissement confirmé pour la partie routière Les investissements pour réalisation et équipement des arrêts de bus le long de la ligne de bus ont été estimés lors de la phase 2 sur la base d'un ratio de 50'000 CHF par arrêt. Pour mémoire, ces arrêts seraient a priori réalisés sur chaussée comme cela se fait généralement dans le Canton de Berne. La réalisation du parcours test a permis d'identifier dans chaque localité des emplacements permettant de réaliser un arrêt de bus sans investissement extraordinaire. Elle a également permis de s'assurer de la faisabilité du parcours sans investissement particulier sur l'infrastructure routière. Seule la portion finale du parcours en approche de la gare de La Chaux-de-Fonds pourrait être utilement revue pour la mise en place d'une voie bus (environ 100 m). La partie centrale du tracé, soumise à la congestion automobile ("rue Neuve"), est également un point central du réseau urbain. Son équipement avec une voie bus a donc d'ores et déjà été évoqué mais cela nécessiterait la refonte complète du schéma de circulation à La Chaux-de-Fonds, ce qui n'est à ce jour pas envisagé. En conclusion, les coûts d'investissement pour la partie routière du service présentés lors de la phase 2 sont confirmés à ce stade. Seules la réalisation d'une étude de détail permettrait de préciser encore ces enjeux.

1 Pour mémoire, la loi sur les transports publics en vigueur dans le Canton de Berne autorise la réalisation d'arrêts de bus régionaux sur chaussée.

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Mise au point de la variante routière (variante 3 "adaptée") L'exploitation imaginée en phase 2 et décrite dans l'horaire de la variante 3 est rendue caduque, les correspondances ne peuvent plus être assurées dans les mêmes conditions. Un nouveau schéma d'exploitation est donc proposé, permettant de satisfaire au mieux la demande compte tenu des nouvelles hypothèses (cf. planche 17). Les hypothèses prises pour établir cette variante de réseau permettent d'envisager une certaine stabilité de son fonctionnement : • arrêt moyen de 30 secondes, • 3' (5% du temps) de marge de manoeuvre pour aléas (tracteurs, neige...), • 3' (5% du temps) de marge de manoeuvre pour respect de l'horaire. On rappellera simplement ici que lors de la réalisation du test, 3' ont été décomptées du temps "normal" de parcours au titre de gestion des aléas : 1' pour passage à niveau et 2' pour circulation ralentie derrière un tracteur. Par rapport à la situation actuelle (cf. planche 11a), les principales différences pouvant être relevées sont les suivantes : • un temps de parcours entre La Chaux-de-Fonds et St-Imier qui passe de 16' à 32', • des temps de parcours augmentant également mais dans une moindre mesure entre St-Imier et Sonceboz-Sombeval, • une desserte deux fois par heure par des bus ne donnant chacun pas accès au même service : l'un assure les correspondances vers Neuchâtel, l'autre celles vers Le Locle ainsi que la liaison vers le centre de Sonceboz.

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Précisions relatives au besoin de la clientèle

Complémentarité des offres ferroviaires R et RE Une interrogation est apparue lors de la séance du groupe de suivi du 1er novembre concernant la demande réelle des habitants du vallon. Avec la coexistence des trains R et RE, La Chaux-de-Fonds – St-Imier – Courtelary et Sonceboz-Sombeval sont reliés deux fois par heure par un train dont le temps de parcours est relativement proche (27' et 37' entre extrémités). Ces deux trains permettent de se rendre à Bienne dans des conditions similaires, et y donnent accès aux correspondances à la fois des minutes 15 et 45. A la Chaux-de-Fonds, les deux trains donnent accès aux mêmes correspondances (minute 0). Les localités desservies uniquement par les trains R (Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert et Corgémont) disposent donc d'un train par heure donnant accès à Bienne et La Chaux-de-Fonds, et par là aux correspondances de la minute 45 à Bienne et de la minute 0 à La Chaux-de-Fonds.

Impact de l'offre routière R sur l'offre globale de transport R/RE Le temps de parcours intégral de la ligne par un service de bus est de 60' ou 66', selon qu'une correspondance est mise en place à St-Imier ou non. Pour les localités desservies par les trains RE, l'apport du service de bus en complément de l'offre RE est limité : • pour un trajet d'un bout à l'autre de la ligne (La Chaux-de-Fonds – Sonceboz- Sombeval), le bus ne représente pas une alternative crédible : les usagers ont meilleur temps d'attendre le train RE circulant toutes les heures. • pour les liaisons internes, l'offre bus apporte une deuxième possibilité de liaison ; cependant cette liaison est généralement réalisée en un temps proche du double du temps nécessaire en train, les deux services étant parfois peu décalés (5' à St- Imier pour une liaison vers Sonceboz-Sombeval). • pour les liaisons vers Bienne et son noeud de correspondances, le service de bus permet une deuxième possibilité intéressante uniquement depuis Courtelary : à St- Imier les deux liaisons ne sont décalées que de 5' et à La Chaux-de-Fonds le supplément de temps de parcours du bus excède le décalage de l'horaire. • enfin pour les liaisons avec La Chaux-de-Fonds, le bus apporte une correspondance supplémentaire vers Neuchâtel dont l'intérêt est relatif : décalée de 15' par rapport au train RE à St-Imier et de 10' à Neuchâtel, la liaison est effectuée en 80' au lieu de 45'.

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La Chaux-de-Fonds St-Imier Courtelary Sonceboz-Sombeval

2 15 58 45 27 59 33 1

2 21 58 39 27 12 33 48

16 21 44 39 59 12 1 48 21 34 39 26

16 29 44 31 21 49 39 11

22 29 38 31 34 49 26 11

Liaisons réellement offertes entre localités desservies par le train RE (train en noir et bus en gris) En revanche, la nouvelle proposition d'offre régionale routière conduit les localités aujourd'hui desservies uniquement par les trains R à bénéficier d'une desserte deux fois par heure : • les bus présentent un temps de trajet certes plus important mais permettent tous d'effectuer n'importe quel trajet interne au vallon deux fois par heure. • ces bus permettent donc de se rendre à Bienne ou La Chaux-de-Fonds deux fois par heure depuis n'importe quelle localité du vallon. A titre d'exemple, un trajet entre Villeret et Bienne prend actuellement 37', avec le bus il serait de 40' ou 45' (selon que l'on obtient une correspondance avec le R ou le RE entre Sonceboz-Sombeval et Bienne). • les correspondances sont assurées aux minutes 15 et 45 à Bienne. • en revanche, la correspondance ne peut plus être assurée à la minute 0 à La Chaux-de-Fonds, deux correspondances étant toutefois données vers Le Locle et Neuchâtel

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Utilisation actuelle des trains R et RE On appellera ici "usagers RE" les usagers se déplaçant entre 2 gares desservies par les trains RE : La Chaux-de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz-Sombeval ou Bienne. On appellera "usager R" les usagers effectuant un trajet depuis ou vers une localité desservie uniquement par le service régional : Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert et Corgémont. Les usagers R seraient a priori favorisés par la mise en place d'un service de bus circulant deux fois par heure, les usagers RE défavorisés. Nous tentons ici de déterminer la part de chacun dans l'utilisation des trains régionaux actuels. Pour cela, nos calculs se basent sur les statistiques CFF de l'année 2006 comme précédemment, et plus particulièrement les montées descentes sur la ligne Bienne – La Chaux-de-Fonds. Nota : les données relatives aux trains RE "nationaux" n'étant pas connues, on considère dans l'évaluation suivante que la fréquentation des trains RE "nationaux" est identique à celle des trains RE "cantonaux" : les montées/descentes totales RE sont considérées égales au double de celles comptabilisées dans les RE "cantonaux".

Utilisation des trains R pour un déplacement entre deux gares RE Les trains R totalisent en moyenne 5'800 montées/descentes par jour (soit 2'900 déplacements), et les trains RE 4'600 montées/descentes par jour (2'300 déplacements). Parmi les 5'800 montées/descentes par jour dans les trains R, environ 1'800 sont recensées spécifiquement dans une gare R (dont 600 sur le tronçon Bienne – Sonceboz et 1'200 sur le tronçon Sonceboz – La Chaux-de-Fonds). Au maximum, ces 1'800 personnes montent ou descendent dans une gare RE (vraisemblablement moins, certains usagers se déplaçant probablement entre 2 gares R). Il reste donc 4'000 - 1'800 = 2'200 montées/descentes minimum dans les trains R correspondant à un trajet entre 2 gares RE, soit 1'100 déplacements. Dans la situation actuelle (deux trains par heure), nos estimations indiquent qu'au moins 3'400 déplacements sont réalisés chaque jour par le train entre deux gares RE sur la ligne La Chaux-de-Fonds – Bienne. Parmi ceux-ci, au minimum 1'100 déplacements par jour sont effectués via les trains régionaux R : • ces 1'100 déplacements représentent 1/3 de la demande totale RE : le doublement de fréquence offert par ces trains R est donc apprécié et utilisé • ces 1'100 déplacements représentent 40% de l'utilisation totale des trains R : la perte d'une partie de cette clientèle lors du remplacement des trains par des bus n'étant pas à exclure, l'impact sur la fréquentation globale pourrait être significatif

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Utilisation du train pour un déplacement depuis/vers les localités du vallon uniquement desservies par le service régional A titre de comparaison, nous avons cherché à évaluer le nombre de déplacements depuis/vers les localités aujourd'hui uniquement desservies par les trains régionaux entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz. Ces localités (Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert et Corgémont) susceptibles de voir le niveau de service amélioré par la mise en place de bus régionaux totalisent 1'100 montées/descentes par jour (cf. planche 18). Selon que les déplacements concernés sont effectués entre ces localités ou vers une autre gare, ces montées/descentes correspondent au maximum à 1'100 déplacements par jour. La desserte des gares de Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert et Corgémont à une cadence horaire, permet la réalisation de 600 à 1'100 déplacements par jour en train.

Bilan : mécanismes d'évolution de la fréquentation de la ligne L'évolution de la fréquentation globale de la ligne, suite à la mise en place de bus circulant deux fois par heure en lieu et place du train R, est difficile à anticiper. Elle est en réalité soumise à diverses tendances, positives et négatives : • pour les usagers du service RE (gare RE à gare RE) - baisse sensible de la fréquentation due à une baisse d'attractivité du train en raison de la perte de complémentarité R/RE1 - baisse de la fréquentation due à une baisse du niveau de confort dans les trains RE2 • pour les usagers du service R (gare R à l'origine ou à destination) - hausse sensible de la fréquentation due au doublement de la fréquence et à la plus grande proximité entre centralités et transport public - baisse de la fréquentation due à l'augmentation des temps de parcours Les incertitudes pesant sur la quantification de chacune de ces tendances ne permettent pas de prévoir a priori le résultat global auquel elles conduiraient, hausse ou baisse de la fréquentation annuelle de la ligne 225.

1 L'augmentation importante du temps de parcours de la deuxième liaison par heure revient pour ces usagers à une quasi suppression de la complémentarité R/RE et ainsi de la fréquence quasiment semi-horaire dont ils bénéficiaient. 2 Les usagers RE utilisant actuellement les trains R pourraient en partie se reporter vers les trains RE restant en circulation ; ces reports pouvant conduire à l'émergence de problèmes de capacité dans les trains RE, notamment entre Sonceboz-Sombeval et Bienne.

57 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Précision des investissements ferroviaires Lors de la précédente phase d'étude, il avait été mentionné que la mise en place de l'exploitation ferroviaire préconisée pourrait nécessiter des travaux de sécurité afin de permettre le croisement simultané des trains à Tavannes et Malleray-Bévilard. CFF Infrastructure a depuis eu l'occasion de préciser ces deux points. Il semble que l'entrée simultanée des trains à Tavannes puisse être évitée par un décalage des horaires, ce qui résout le problème de sécurité. En revanche, à Malleray-Bévilard, le décalage des horaires permettant d'éviter une entrée simultanée ne résout pas le problème de sécurité : les usagers descendant du train en voie 2 pourraient traverser devant le train en voie 1. Ces travaux de réaménagement de la gare de Malleray-Bévilard n'ont pu être chiffrés avec plus de précision. Nous considérerons donc un montant indicatif d'environ 2 mio. CHF pour la réalisation de cet aménagement, avec notamment la réalisation d'un passage sous voies. L'amortissement correspondant est de 0,1 mio CHF par an pendant 20 ans.

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Mise à jour des coûts d'exploitation

Evolution des conditions d'exploitation des bus Dans la phase 2, les coûts d'exploitation de la ligne de bus proposée dans le cadre de la variante 3 étaient basés sur les hypothèses suivantes : • exploitation sur la base d'une rotation de 4 bus articulés, • prévision de mise en place de bus de renforts pour 1/4 des courses. La réalisation de la variante 3 adaptée nécessite désormais de mettre en place une rotation de 5 bus. La fréquentation maximale des trains régionaux en moyenne sur l'année 2006 pour un jour de semaine est reprise dans les planches 5d et 5e. • pour des raisons de capacité d'accueil d'une clientèle souvent ponctuelle (scolaires, pendulaires,..), on gardera l'hypothèse d'une réalisation des courses à l'aide de bus articulés, • l'hypothèse d'un doublage systématique de 25% des courses ayant été jugée trop généreuse, nous ramènerons ce ratio à 10%.

Evolution des coûts présentés en phase 2 Les conditions de calcul des coûts restent inchangés, il s'agit toujours ici d'évaluer la différence de rentabilité de différentes variantes d'exploitation et non de mettre en place un compte d'exploitation prévisionnel détaillé. Ainsi, on cherche toujours à ce stade à déterminer si la solution d'exploitation envisagée est intéressante pour l'offre de journée, sans se préoccuper de la définition d'un horaire du soir. Les coûts moyens utilisés sont identiques aux coûts utilisés en phase 2 : 2,4 mio. CHF par an pour une composition de train, et 0,7 mio. CHF par an pour un bus articulé. Dans ces conditions, les coûts présentés pour la variante 3 sont modifiés comme suit pour la variante 3 adaptée (voir planches 12 et 13 du précédent rapport) : - coût d'exploitation ferroviaire : inchangé à 5,6 mio. CHF - coût d'exploitation routière : 3,8 mio. CHF au lieu de 3,4 mio. CHF (5 bus +10% de renfort au lieu de 4 bus +25% de renfort) Les coûts totaux d'exploitation annuelle sont donc sensiblement équivalents entre la réalisation du service par train (un train par heure) ou par bus (deux bus par heure) : - variante 1 : 9,6 mio. CHF/an - variante 3 adaptée : 9,4 mio. CHF/an

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2. Mise à jour de l'évaluation entre offre ferroviaire et routière Concernant l'offre routière, ce chapitre met en évidence les améliorations / dégradations entre la variante 3 initialement envisagée en phase 2 et la présente variante 3 "adaptée".

Qualité de l'offre

1. temps de parcours neutre (phase2) devient défavorable Chaux-de-Fonds St-Imier Sonceboz-Sombeval Tavannes Bienne Renan 20' 12' 40' 54' 55' Sonvilier 24' 7' 36' 50' 51' Villeret 35' 4' 25' 39' 40' Cormoret 39' 8' 21' 35' 36' Cortébert 52' 21' 8' 22' 23' Corgémont 56' 25' 4' 18' 19'

Le temps de parcours du bus devient réellement pénalisant entre Chaux-de-Fonds et St-Imier, ainsi que pour les parcours entre les deux Renan/Sonvilier et Cortébert/Corgémont, avec des temps de parcours supérieurs de 10 à 20' à ceux du train actuel. La correspondance de meilleure qualité (6') vers Tavannes apportée par le nouveau bus reste valable malgré les pertes de vitesse commerciale : amélioration de 2 à 15'.

2. couverture du territoire neutre (phase2) reste neutre Les modifications apportées ne changent pas significativement l'interprétation de ce critère. La population et les emplois couverts par le bus restent globalement équivalents, même si la desserte des zones d'activités de Sonceboz, Cormoret et Villeret pourrait être améliorée dans le cadre d'un service de bus.

3. fréquence offerte très favorable (phase2) devient favorable Les communes desservies uniquement par le service régional profitent du doublement de la desserte régionale. Les communes desservies par le service RE bénéficient toujours d'une deuxième liaison par heure assurée par les bus vers Bienne ou La Chaux-de-Fonds ; celle-ci est cependant d'une attractivité limitée.

4. fiabilité des horaires très défavorable (phase2) devient défavorable Le risque de non respect des correspondances à La Chaux-de-Fonds n'existe plus, celles-ci n'étant de toute façon plus assurées à l'horaire. Le caractère variable des liaisons routières fait naturellement peser un risque sur la ponctualité des bus (saison hivernale, circulation d'engins agricoles, congestion...), bien que le parcours emprunte en majorité un itinéraire réservé aux bus à La Chaux- de-Fonds et qu'une marge pour aléa ait été prévue dans l'horaire.

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5. qualité des liaisons avec l'extérieur défavorable (phase2) devient très défavorable Les liaisons avec Bienne, Berne, Zurich, Moutier, Tavannes sont inchangées, les correspondances étant respectées vers le noeud de Bienne. En revanche, le non respect du noeud de correspondance de La Chaux-de-Fonds est dommageable pour tous, excepté peut-être pour les communes de Renan et Sonvilier qui bénéficient d'une liaison intéressante vers Le Locle et Neuchâtel.

Répercussions pour la qualité de l'offre dans les régions voisines

6. répercussions pour la Vallée de Tavannes favorable (phase2) reste favorable La modification des horaires de la solution bus n'a que peu de conséquence pour les usagers de la vallée de Tavannes qui bénéficient toujours d'une liaison sans transbordement jusqu'à Bienne. Les liaisons vers le vallon de St-Imier restent similaires.

7. répercussions pour LCDF-LL défavorable (phase2) devient très défavorable Les usagers de La Chaux-de-Fonds ne bénéficient plus de la deuxième liaison vers le noeud de Bienne. La liaison vers les communes du vallon de St-Imier devient très peu compétitive face au train RE pour des raisons de temps de parcours.

Adaptabilité du système de transport public

8. adaptabilité à l'offre ferroviaire du soir défavorable (phase2) reste défavorable Cet élément est inchangé, la solution d'une exploitation combinée R/RE le soir reste difficile à trouver.

9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R/RE très favorable (phase2) devient favorable Bien qu'une offre bus soit a priori plus flexible qu'une offre ferroviaire, l'offre proposée est moins attrayante que si les temps de parcours avaient permis une bonne réalisation des correspondances.

10. adaptabilité au projet national ZEB neutre (phase2) reste neutre Aucun élément nouveau n'est apporté à ce sujet par la réorganisation de l'horaire des bus.

61 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Adéquation à la demande

11. adéquation globale à la demande neutre (phase2) devient défavorable L'exploitation à l'aide de deux bus par heure du service régional améliore l'offre "R", au détriment d'une offre "RE" : Renan, Sonvilier, Villeret, Cormoret, Cortébert et Corgémont sont mieux desservis (deux fois par heure au lieu d'une), mais La Chaux- de-Fonds, St-Imier, Courtelary, Sonceboz et Bienne perdent l'avantage d'une seconde liaison de qualité. L'opinion exprimée localement est que cette demande est actuellement fortement tournée vers le service "RE", auquel les trains R participent fortement. Les données chiffrées analysées au précédent chapitre montrent effectivement que cette demande est significative. L'attention est cependant attirée sur les réponses positives qu'apporterait une telle variante sur la desserte fine du vallon, que ce soit pour la clientèle scolaire, ouvrière, ou les déplacements loisirs/achat vers St-Imier. Enfin, après nouvelle analyse des données de fréquentation, il semble que la circulation de 2 bus articulés de 100 places par heure permette de répondre à la demande, avec au besoin doublement de certaines courses en heure de pointe.

12. adéquation aux déplacements touristiques neutre (phase2) reste neutre Cette appréciation reste inchangée, les déplacements touristiques sont essentiellement liés au service RE.

13. adéquation aux déplacements scolaires neutre (phase2) reste neutre Cette appréciation reste inchangée compte tenu du maintien des correspondances à Sonceboz-Sombeval et de la courte distance effectuée pour les déplacements scolaires internes. La réalisation du parcours test a par ailleurs montré qu'une desserte plus proche des établissement scolaire était envisageable.

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Valeur ajoutée pour les voyageurs et la collectivité

14. confort des usagers défavorable (phase2) reste défavorable Cette appréciation est inchangée, ce critère étant indépendant du temps de parcours ou du respect des correspondances. On rappelle toutefois ici qu'en l'absence de gare, l'achat des billets CFF devra se faire au point de correspondance.

15. sécurité des voyageurs neutre (phase2) reste neutre Cette appréciation est inchangée, ce critère étant indépendant du temps de parcours ou du respect des correspondances.

16. intégration urbanistique très favorable (phase2) devient favorable La réalisation du parcours test a confirmé le sentiment qu'un service de bus permettrait de desservir au mieux les centres des différentes localités. Ce phénomène ne concerne cependant qu'une partie des localités (arrêt CFF à l'écart).

17. intégration environnementale neutre (phase2) reste neutre Cette appréciation est inchangée, l'impact environnemental dépendant en effet principalement du niveau de part modale. L'appréciation de ce critère est donc liée à celle du critère 19 : "maintien de la fréquentation" (cf. ci-dessous).

Bilan économique

18. baisse des charges d'exploitation favorable (phase2) devient neutre Les coûts annuels d'exploitation du service ferroviaire R + RE (part Canton et Confédération), entre 6h et 20h sont évalués à 9,6 mio. CHF. La variante 3 adaptée pourrait conduire à des coûts d'exploitation d'environ 9,4 mio. CHF, soit une économie annuelle de l'ordre de 0,2 mio. CHF, les répercussions de cette variante sur la ligne 226 restant par ailleurs minimes.

19. maintien de la fréquentation neutre (phase2) reste neutre La mise en place de cette variante pourrait conduire à une baisse de la fréquentation sur le service RE, sa fréquence étant dégradée. Inversement, la mise en place d'une offre de deux bus par heure pour toutes les communes, ainsi qu'une intégration du transport public au coeur des localités pourraient conduire à une augmentation (importante ?) de la part modale du transport public pour ces déplacements. Il s'agirait dès lors d'un changement de clientèle et il est à ce stade risqué de faire un pronostic dans le sens d'une augmentation ou d'une diminution du niveau global de recettes.

63 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

20. amélioration du taux de couverture favorable (phase2) devient neutre Il semble que la variante 3 adaptée ne permette pas de réaliser les économies escomptées initialement en phase 2. Faute de certitude concernant l'évolution à la hausse des recettes, on ne peut raisonnablement pas attendre d'amélioration du taux de couverture de la ligne.

21. investissements réalisés très défavorable (phase2) reste très défavorable Cette appréciation est inchangée, elle s'explique par les importants investissements récemment réalisés sur la ligne ferroviaire.

22. investissements à réaliser défavorable (phase2) reste défavorable Cette appréciation reste inchangée, les investigations complémentaires venant confirmer les conclusions de la phase 2 à ce sujet, les précisions suivantes ayant été apportées : • les arrêts de St-Imier et Sonceboz devraient faire l'objet d'une attention particulière pour assurer des transbordements aisés, mais aucun élément n'a été identifié présentant un risque particulier de surcoût : une enveloppe moyenne de 50'000 CHF par arrêt est à prévoir • aucun aménagement majeur de l'infrastructure routière n'est à prévoir • un itinéraire sécurisé en entrée de La Chaux-de-Fonds existe d'ores et déjà, seule la dernière portion de 100 mètres avant la gare pourrait encore être équipée • CFF Infrastructure a confirmé que l'aménagement d'un passage sous voies à Malleray-Bévilard serait nécessaire pour une enveloppe que nous estimons à 2 mio. CHF faute d'investigation complémentaire

23. implications tarifaires pour l'usager neutre (phase2) reste neutre Cette appréciation est inchangée, ce critère étant relativement indépendant du temps de parcours ou du respect des correspondances.

64 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

3. Synthèse technique des enjeux

Mise en perspective des critères de choix

Critères d'évaluation Très Très (en gras : critère majeur, correspondant à un objectif de base de l'étude) défavorable Défavorable Indifférent Favorable favorable - - - 0 + ++

Variante 1 1. temps de parcours

2. couverture du territoire

Variante 3 adaptée 3. fréquence offerte Qualité de l'offre 4. fiabilité des horaires

Rappel : variante 3 5. qualité des liaisons avec l'extérieur

6 répercussions pour la Vallée de Tavannes

7. répercussions pour La Chaux-de-Fonds - Le Locle Répercussions pour les régions voisines

8. adaptabilité à l'offre ferroviaire du soir

9. adaptabilité aux évolutions de l'offre R/RE

de transport public 10. adaptabilité au projet national ZEB Adaptabilité du système

11. adéquation globale à la demande

12. adéquation aux déplacements touristiques

13. adéquation aux déplacements scolaires Adéquation à la demande

14. confort des usagers

15. sécurité des voyageurs

16. intégration urbanistique et la collectivité

17. intégration environnementale Valeur ajoutée pour les voyageurs

18. baisse des charges d'exploitation

19. maintien de la fréquentation

20. amélioration du taux de couverture

21. investissements réalisés Bilan économique

22. investissements à réaliser

23. implications tarifaires pour l'usager

65 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Eléments de décision En conclusion de la précédente phase d'étude, il a été décidé de retenir la variante 3 comme étant la variante bus la plus crédible permettant de remplacer favorablement les trains régionaux circulant entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds. Cette variante prévoit de remplacer les trains circulant toutes les heures par un service de bus circulant deux fois par heure et desservant une vingtaine d'arrêts au coeur des localités du vallon, entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz. Ce service de bus devait permettre le respect des correspondances à la fois à La Chaux-de-Fonds et à Sonceboz-Sombeval, permettant ainsi un niveau de service équivalent à celui apporté par les trains. Pour cela, il devait avant tout permettre de relier les deux gares CFF en moins de 50'. Le parcours test réalisé le 8 janvier 2008 a montré que ce temps de parcours n'était réalisable qu'à la double condition de ne subir qu'un nombre limité d'aléas en matière de circulation et de définir un parcours direct limitant fortement le nombre de points d'arrêts. Une variante 3 "adaptée" a donc du être mise au point, basée sur un temps de parcours total de 60' entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval. Cette variante 3 adaptée présente un certain nombre de points faibles d'un point de vue de l'attractivité de l'offre proposée : temps de parcours allongés, structure difficilement compréhensible par les usagers en dehors des liaisons internes au vallon, correspondances d'intérêt limité. L'avantage conséquent que représentent le doublement de la fréquence et le rapprochement de la desserte des centres d'activité peine à contrebalancer la baisse de lisibilité et la hausse de temps de parcours pour les longs déplacements (Neuchâtel, Bienne, et au-delà). Par ailleurs, le 5ème bus nécessaire à cette exploitation "dégradée" vient (malgré la levée des incertitudes relatives à la fiabilité de l'horaire) diminuer les économies d'exploitation escomptées en phase 2 pour cette solution routière. Dès lors, il s'agit donc d'un pari risqué que celui de mettre en place cette variante 3 adaptée : celui de favoriser le renforcement d'une offre régionale aux dépends d'une offre RE à laquelle les trains R apportent actuellement un renfort non négligeable. Un tel choix permettrait vraisemblablement un renforcement de la part modale des transports publics pour les déplacements internes au vallon. Son attractivité économique pourrait s'en trouver améliorée, favorisant un comportement d'achat plus local de la part de ses habitants. Mais compte tenu du succès grandissant de l'offre actuelle (on constate chaque année une hausse du taux de couverture depuis la mise en place de Rail 2000 ; il sera pour 2008 de 34%), il est délicat de proposer un bouleversement de cette offre régionale. Le risque financier de modifier la complémentarité entre service R et service RE est important. Vaut-il la peine d'être couru ? Peu d'éléments objectifs permettent aujourd'hui de s'en assurer.

Conclusion cf. conclusions techniques du groupe d'accompagnement en début de rapport

66 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Mise en consultation auprès des partenaires

67 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Déroulement de la consultation L'office des transports du Canton de Berne a souhaité, au terme de la présente étude, réaliser une consultation officielle auprès des partenaires concernés par la ligne régionale Sonceboz-Sombeval – La Chaux-de-Fonds (communes, CRT, CFF, Canton de Neuchâtel, associations d'intérêts). Le présent rapport a donc été transmis, deux questions étant posées : 1.Base et méthodologie de l'étude : les déclarations sont-elles correctes ? Les hypothèses émises sont-elles justes (rapport phase 1 : diagnostic) ? 2.Sur la base des résultats de l'étude, le groupe d'accompagnement propose de garder la variante de référence (variante 1) et de poursuivre l'étude du projet d'une nouvelle halte (La Clé) à St-Imier. Etes-vous d'accord avec ces conclusions et ces recommandations ?

Question 1 : base et méthodologie de l'étude Les entités consultées ont confirmé leur acceptation des hypothèses utilisées, quelques éléments étant cependant mis en exergue : - la vitalité du Vallon de St-Imier depuis les années 2000, sur le plan économique et démographique, ainsi que l'augmentation récente du personnel frontalier, - la qualité de l'offre de transports publics mise en place en 2004, soit à une date postérieure à la demande d'évaluation formulée par le Grand Conseil, - l'importance de cette liaison, reliant les 2 principales villes de l'Arc Jurassien. Certaines formulations ont également pu être précisées, en réponse aux remarques formulées par les partenaires : - page 9, précisions quant à la portée de l'étude réalisée pour le Canton de Neuchâtel, étude d'un transport structurant lié au projet d'agglomération transfrontalière Morteau - Le Locle - La Chaux-de-Fonds - St-Imier, - page 26, précisions quant aux problèmes que soulèverait la mise en place d'un transbordement à la Cibourg en terme de confort des usagers et d'aménagement.

Question 2 : conclusions de l'étude et recommandations Tous les partenaires consultés ont témoigné de leur soutien aux conclusions techniques du groupe d'accompagnement. Celles-ci recommandent un maintien de l'exploitation ferroviaire de la ligne régionale Sonceboz-Sombeval – La-Chaux-de- Fonds, avec pour principale piste d'évolution la création d'une nouvelle halte ferroviaire pour la zone industrielle de La Clé à St-Imier. Concernant ce projet de nouvelle halte, l'ATE a exprimé le souhait qu'une étude puisse préciser les impacts de la création de cette halte, et démontrer la rentabilité d'un tel investissement. La municipalité de Saint-Imier a de son côté rappelé son engagement à ce sujet, avec notamment un vote le 7 décembre 2007 d'un crédit d'étude de 180'000.- CHF.

68 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Les points suivants ont été évoqués, les intervenants ayant souhaité souligner les conséquences qu'aurait pu avoir un changement de mode de transport (étant entendu que ces éléments ont bien été pris en compte lors de l'étude) : - une perte des correspondances à Bienne avec le trafic longues distances en direction de Zurich, représentant donc une dégradation significative de l'offre de transport public pour les montagnes neuchâteloises, - des pertes sèches concernant une partie des investissements réalisés récemment sur la ligne, - pour le RE un effet indirect de hausse du déficit d'exploitation de l'infrastructure, - un risque que l'offre de bus ne rencontre pas un succès significatif au sein du vallon malgré deux passages par heure, compte tenu de l'irrégularité des horaires et de l'absence de contraintes de parcage dans les localités. Enfin, deux éléments ont été évoqués concernant les perspectives d'évolution de la ligne : la prise en compte de son attrait extra régional avec un accès au futur noeud TGV de Besançon, et une attente concernant le renouvellement du matériel roulant.

Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Charges journalières moyennes par section, variations hebdomadaires Planche 5a (trains R uniquement) 1'800

1'600 1'548 1'526 1'445 1'423 1'400 1'185

1'200 1'147 1'005 992

1'000 946 Lundi - vendredi 827 806

800 765 Samedi 738 722 716 673 668 663 654 Dimanche 583 581

600 558 542 530 515 494 491 484 468 447 424 422 414 413 407 400 389 314 300 289 200

Bienne - Frinvillier Cormoret - VilleretVilleret - St-ImierSt-Imier - SonvilierSonvilier - Renan La Heutte - Sonceboz Cortébert - Courtelary - Cormoret Frinvillier - Reuchenette - La Heutte Sonceboz - Corgémont - Cortébert Renan - La Chaux-de-Fonds

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Montées et descentes journalières par arrêt, jours ouvrables (2006) Planche 5b (trains R uniquement) 1000

900 866

800 792

700

600 480 500 478 Montées Descentes 400 368 339 327 300 229 221 218 204

200 179 106 102 94 93 93 88 79

100 74 74 64 57 54 50 47 34 29 0

Bienne Cortébert Cormoret Villeret St-Imier Sonvilier Renan BE -Taubenloch La Heutte Corgémont Courtelary Reuchenette-Péry Frinvillier Sonceboz-Sombeval La Chaux-de-Fonds

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Montées et descentes journalières par arrêt, variation hebdomadaire (2006) Planche 5c (trains R uniquement) 1800 1'658 1600

1400 1'249 1200

1000 958

879 Lundi - vendredi 800 samedi 695 dimanche 579

600 560 433 414 411 397 400 389 283 261 238 199 195 184 182

200 153 146 143 138 127 121 117 111 97 95 95 94 90 90 88 81 76 63 61 58 56 53 43 0

Bienne Cortébert Cormoret Villeret St-Imier Sonvilier Renan BE -Taubenloch La Heutte Corgémont Courtelary Reuchenette-Péry Frinvillier Sonceboz-Sombeval La Chaux-de-Fonds

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Charge journalière maximale par train, sens Sonceboz -> La Chaux-de-Fonds (LU-VE) Planche 5d 2 bus articulés 200

en bleu foncé : trains R - charge journalière maximale par train, en moyenne annuelle 180 en bleu clair : trains R - charge journalière maximale par train, les jour s de plus forte affluence en blanc : trains RE (occupation non indiquée)

160

140

120 1 bus articulé 100

60 1 bus

0 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 5e Charge journalière maximale par train, sens La Chaux-de-Fonds -> Sonceboz (LU-VE) 2 bus articulés 200

en bleu foncé : trains R - charge journalière maximale par train, en moyenne annuelle en bleu clair : trains R - charge journalière maximale par train, les jour s de plus forte affluence 180 en blanc : trains RE (occupation non indiquée)

160

140

120

100 1 bus articulé

60 1 bus 40

0 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Charge journalière maximale par train, sens Sonceboz -> La Chaux-de-Fonds (SA) Planche 5f

200

en mauve foncé : trains R - charge journalière maximale par train, en moyenne annuelle 180 en mauve clair : trains R - charge journalière maximale par train, les jour s de plus forte affluence en blanc : trains RE (occupation non indiquée)

160 3 bus 140

120

100 2 bus

60 1 bus 40

0 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 5g Charge journalière maximale par train, sens La Chaux-de-Fonds -> Sonceboz (SA)

200

en mauve foncé : trains R - charge journalière maximale par train, en moyenne annuelle en mauve clair : trains R - charge journalière maximale par train, les jour s de plus forte affluence 180 en blanc : trains RE (occupation non indiquée)

160 3 bus 140

120

100 2 bus

60 1 bus 40

0 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Charge journalière maximale par train, sens Sonceboz -> La Chaux-de-Fonds (DI) Planche 5h

200

160 3 bus 140

120

100 2 bus

60 1 bus 40

0 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 5i Charge journalière maximale par train, sens La Chaux-de-Fonds -> Sonceboz (DI)

200

160 3 bus 140

120

100 2 bus

60 1 bus 40

0 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 5ai Charges CFF.xls - 11.2.2008

Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Estimation des temps de parcours du bus Planche 7 Temps de parcours calculés sur la base de vitesses commerciales moyennes

Temps de parcours estimés Vitesses commeciales utilisées

Tronçon Distance (km) Temps de parcours Hypothèses considérées Milieu urbain Hors milieu urbain (minutes) En milieu urbain 25 km/h La Chaux-de-Fonds - Renan 3.4 6.2 15 Hors milieu urbain 55 km/h Renan - Sonvilier 0.8 2.3 4 25 Sur réseau rapide 75 km/h Sonvilier - St-Imier 1.6 1.5 5 St-Imier - Villeret 1.3 0.5 4 Moyennes résultantes Villeret - Cormoret 0.7 2.3 4 12 La Chaux-de-Fonds - Sombeval 37.0 km/h Cormoret - Courtelary 1.6 0.0 4 Sombeval - Bienne 35.2 km/h Courtelary - Cortébert 0.9 2.0 4 Sombeval - Bienne (direct) 45.0 km/h Cortébert - Corgémont 1.0 1.7 4 11 Corgémont - Sombeval 0.7 1.0 3 Comparaison avec services de bus pendant travaux CFF (soir) Sombeval - Sonceboz 1.0 0.0 2 Moutier Malleray 48 km/h Sonceboz - La Heutte 0.8 3.4 6 Malleray - Sombeval 43 km/h La Heutte - Péry 0.6 1.4 3 26 Sombeval - Bienne 39 km/h Péry - Frinvillier 0.5 2.5 4 Frinvillier - Bienne 4.2 0.8 11 Sombeval - Bienne (direct) 5.0 10.0 20 20

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 7 Tps parcours.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Desserte 2005 Planche 8a Structure d'horaire, principes de correspondances, matériel roulant engagé

CJ 0 0 La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval R Le Locle 40 10 40 50 10 R Moutier 20 50 10 50 trains RE, IR, IC RE Le Locle 0 0 30 30 30 R Malleray-Bévilard, CJ trains R 0 0 30 30 10 minute-système de départ 0 0 20 40 30 30 10 50 10 minute-système d'arrivée RE Neuchâtel R Neuchâtel 10 temps système 15 20 correspondance optimale correspondance médiocre 15 45 50 10 Bienne IC Genève, IC Lausanne 45 15 IR Zürich, IR Berne 15 45

45 IC Zürich, IR Berne, IC Bâle 15

Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : 4 trains (R et RE combinés)

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 8ab horaire.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Desserte ZEB (projet CFF, non validé par les cantons) Planche 8b Structure d'horaire, principes de correspondances, matériel roulant engagé

CJ ? La Chaux-de-Fonds Sonceboz-Sombeval R Le Locle 30 30 40 10 50 R Moutier 30 30 50 10 CJ ? trains RE, IR, IC RE Le Locle 10 10 (37) 20 R Malleray-Bévilard trains R 50 50 (22) 40 10 minute-système de départ

50 10 30 30 40 (22) (37) 50 10 10 minute-système d'arrivée RE Neuchâtel R Neuchâtel 10 temps système 20 correspondance optimale correspondance médiocre 10 50 30 30 Bienne IC Lausanne 30 30 IR Zürich, IR Berne, IC Bâle 30 30

IC Genève 0 0 IC St-Gall, IR Zurich, IR Berne 0 0

Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : Horaire RE très tendu, perte des correspondances à La Chaux-de-Fonds et Sonceboz 4 trains (R et RE indépendants)

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 8ab horaire.xls - 11.2.2008

Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval

Evolution des coûts d'exploitation ferroviaires de la ligne régionale 225 entre La Chaux-de-Fonds et Bienne Planche 10a en cas de suppression des trains R entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval Base : offre CFF pour l'horaire 2007 sur la ligne Bienne - Sonceboz - La Chaux-de-Fonds

Offre financière Simulation 2 Simulation 3 Simulation 1 (en mio. CHF) CFF -> BE Affectation au prorata du matériel engagé Affectation au prorata du matériel engagé (1 train R et 2 trains RE) Affectation au prorata des Train-km ligne 225 (1 train R et 2 trains RE) + Surcoût "matériel" pour la ligne 226-231 Sonceboz-Soleure

Exploitation combinée R-RE entre La Chaux-de-Fonds 380'000 t-km 1 train RE 1 train R et Soleure avec matériel NTN4 au lieu de GTW3 1 train R 190'000 t-km 220'000 t-km supprimés 1 train R "Cantonal" supprimé sur les lignes 226 et 231 supprimé 18 trains/jour 7 trains/jour 18 trains/jour parcours 15 km parcours 45 km parcours 30 km

Trains R Trains RE Réduction Trains R Trains RE Réduction Réduction Coûts actuels Sonceboz-Bienne "Canton" escomptée Sonceboz-Bienne "Canton" escomptée Estimation coûts actuels Prorata Surcoût escomptée

Coût du service de trains 9.8 mio. 2.4 mio. 2.7 mio. 4.7 mio. 3.3 mio. 3.3 mio. 3.3 mio. 2.0 mio. Personnel et autres coûts 3.9 mio. 0.9 mio. 1.1 mio. 1.9 mio. 1.3 mio. 1.3 mio. 1.3 mio. 1.3 mio. Matériel roulant 2.6 mio. 0.6 mio. 0.7 mio. 1.3 mio. 0.9 mio. 0.9 mio. 0.9 mio. 1.0 mio. (entretien) 1.70 à 2.30 CHF/tkm +0.4 mio. 0.5 mio. Redevance d'utilisation de l'infrastructure 2.0 mio. 0.5 mio. 0.5 mio. 0.9 mio. 0.7 mio. 0.7 mio. 0.7 mio. 0.9 mio. (redevance) 84t. à 160t. par convoi +0.9 mio. -0.2 mio. Coûts communs 1.3 mio. 0.3 mio. 0.4 mio. 0.6 mio. 0.4 mio. 0.4 mio. 0.4 mio. 0.4 mio.

Estimation des coûts d'exploitation d'un service de bus de substitution entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Simulation A Simulation B (en mio. CHF) Fréquence 1/2h Fréquence 1h bus standards bus articulés

Coût d'un service de bus (Evaluation sommaire) 2.8 mio. 1.6 mio. Nombre de bus engagés 4 2 Amplitude horaire 6h-24h 6h-24h Nombre de jours par an 365 365 Coût unitaire 120.- CHF/h 135.- CHF/h

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 10abc Coûts.xls - 19.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval

Evolution des recettes d'exploitation ferroviaires de la ligne régionale 225 entre La Chaux-de-Fonds et Bienne Planche 10b en cas de suppression des trains R entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval Base : offre CFF pour l'horaire 2007 sur la ligne Bienne - Sonceboz - La Chaux-de-Fonds

Affectation Affectation Offre financière au prorata du nombre de courses (R ou RE) au prorata du nombre de courses (R ou RE) CFF -> BE puis de la fréquentation maximale en semaine (LCDF- puis du nombre moyen de montées descentes (LCDF- ligne 225 Sonceboz ou Sonceboz-Bienne) Sonceboz ou Sonceboz-Bienne)

7 paires de courses RE 18 paires de courses R 7 paires de courses RE 18 paires de courses R

2'400 voy./j. 1'600 voy./j. env. 2'000 env. 2'000

Trains RE Trains R Perte à Trains RE Trains R Perte à Produits actuels "Canton" Sonceboz-Bienne compenser "Canton" Sonceboz-Bienne compenser

Produits du service 3.2 mio. 0.9 mio. 1.4 mio. 0.9 mio. 0.9 mio. 1.1 mio. 1.1 mio. 100% 29% 36%

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Evolution du taux de couverture de la ligne régionale 225 entre La Chaux-de-Fonds et Bienne Planche 10c

Taux de couverture

x% diminué Offre financière Simulation 3 Simulation 1 Simulation 2 x% amélioré CFF -> BE (prorata du matériel engagé x% cible atteinte (40%) (prorata des t-km) (prorata du matériel engagé) ligne 225 + surcoût matériel ligne 226-231)

Trains entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval remplacés par un bus à la 1/2 heure (hypothèse d'un maintien des recettes)

Charges totales du service régional 9.8 mio. 7.9 mio. 9.3 mio. 10.6 mio. Bus R LCDF-Sonceboz 2.8 mio. 2.8 mio. 2.8 mio. +1.3 mio. Trains R Sonceboz-Bienne 2.4 mio. 3.3 mio. 3.3 mio. Trains RE 2.7 mio. 3.3 mio. 3.3 mio. Produits 3.2 mio. 3.2 mio. 3.2 mio. 3.2 mio. Indemnité 6.6 mio. 4.7 mio. 6.1 mio. 7.4 mio. Taux de couverture 33% 41% 34% 30% Trains entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval remplacés par un bus à l'heure (hypothèse d'un maintien des recettes)

Charges totales du service régional 9.8 mio. 6.6 mio. 8.1 mio. 9.3 mio. Bus R LCDF-Sonceboz 1.6 mio. 1.6 mio. 1.6 mio. +1.3 mio. Trains R Sonceboz-Bienne 2.4 mio. 3.3 mio. 3.3 mio. Trains RE 2.7 mio. 3.3 mio. 3.3 mio. Produits 3.2 mio. 3.2 mio. 3.2 mio. 3.2 mio. Indemnité 6.6 mio. 3.5 mio. 4.9 mio. 6.2 mio. Taux de couverture 33% 48% 39% 34% Trains entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval remplacés par un bus à l'heure dont la fréquentation diminuerait de 50% (soit une baisse globale des recettes de 20%)

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 10abc Coûts.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 11a Variante 1 - Maintien du train régional Base : horaire 2008

CJ CJ Porrentruy IC Bâle

3 47 30 8 57 La Chaux-de-Fonds St-Imier Courtelary Sonceboz-Sombeval 13 30 52

Le Locle 40 13 16 29 2 31 7 38 1 39 11 50 2 35 7 42 2 44 9 53 Moutier 20 47 31 29 22 21 10 25 18 16 7

RE Le Locle 58 2 13 15 1 16 5 21 1 22 7 29 1 9 7 16 2 18 10 28 1 29 13 42 53 Soleure 2 58 45 44 39 38 31 51 44 42 32 31 18 4 56 59 16 30 8 29 7 4 1 44 30 52 Tavannes Malleray-Bévilard 31 53

13 18

Ponts Martel RE Neuchâtel Neuchâtel 17 50 43 10 Bienne 10 19 50 50 17 trains IC, ICN, IR 10 trains RE IC Genève 41 15 IR Zürich trains R 19 45 10 minute de départ IC Lausanne 44 47 IC Zürich 10 minute d'arrivée 16 13 10 temps de parcours correspondances (≤ 15') de/vers le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes 21 IR Berne Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : correspondances (≤ 15') uniquement intéressante depuis les gares R 39 4 trains (R et RE combinés ) exploitation combinée de deux lignes 51 IR Berne 0 bus 9

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 11ad Réseaux.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 11b Variante 2 - Desserte bus à cadence horaire Base : horaire 2008

CJ CJ Porrentruy IC Bâle

3 47 30 8 57 La Chaux-de-Fonds St-Imier Courtelary Sonceboz-Sombeval 13 30 52

Le Locle 40 2 25 27 27 12 39 39 11 50 2 33 7 40 2 42 9 51 Moutier 20 58 33 33 21 21 10 27 20 18 9

RE Le Locle 58 2 13 15 1 16 5 21 1 22 7 29 1 9 7 16 2 18 10 28 33 13 46 53 Soleure 2 58 45 44 39 38 31 51 44 42 32 27 14 4 56 59 16 30 8 29 7 4 1 44 30 52 Tavannes Malleray-Bévilard 31 53

13 18

Ponts Martel RE Neuchâtel Neuchâtel 17 50 43 10 Bienne 10 19 50 50 17 trains IC, ICN, IR 10 trains RE IC Genève 41 15 IR Zürich trains R 19 45 10 minute de départ IC Lausanne 44 47 IC Zürich 10 minute d'arrivée 16 13 10 temps de parcours correspondances (≤ 15') de/vers le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes 21 IR Berne Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : exploitation combinée de deux lignes 39 2 trains (RE combiné avec R Bienne - Malleray) 51 IR Berne 2 bus (non compris éventuels renforts aux heures de pointe) 9

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 11ad Réseaux.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 11c Variante 3 - Desserte bus à cadence semi-horaire Base : horaire 2008

CJ CJ Porrentruy IC Bâle 3 57 La Chaux-de-Fonds St-Imier Courtelary Sonceboz-Sombeval 2 25 27 27 12 39 39 11 50 2 58 33 33 21 21 10 47 30 8 13 30 52

Le Locle 40 40 25 5 5 12 17 17 11 28 2 33 7 40 2 42 9 51 Moutier 20 20 55 55 43 43 32 27 20 18 9

RE Le Locle 58 2 13 15 1 16 5 21 1 22 7 29 1 9 7 16 2 18 10 28 33 13 46 53 Soleure 2 58 45 44 39 38 31 51 44 42 32 27 14 4 56 59 16 30 8 29 7 4 1 44 30 52 Tavannes Malleray-Bévilard 31 53

13 18

Ponts Martel RE Neuchâtel Neuchâtel 17 50 43 10 Bienne 10 19 50 50 17 trains IC, ICN, IR 10 trains RE IC Genève 41 15 IR Zürich trains R 19 45 10 minute de départ IC Lausanne 44 47 IC Zürich 10 minute d'arrivée 16 13 10 temps de parcours correspondances (≤ 15') de/vers le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes 21 IR Berne Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : exploitation combinée de deux lignes 39 2 trains (RE combiné avec R Bienne - Malleray) 51 IR Berne 4 bus (non compris éventuels renforts aux heures de pointe) 9

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 11ad Réseaux.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 11d Variante 4 - Desserte bus à cadence semi-horaire et maintien du train régional La Chaux-de-Fonds – St-Imier Base : horaire 2008

CJ CJ Porrentruy IC Bâle 3 57 La Chaux-de-Fonds St-Imier Courtelary Sonceboz-Sombeval 27 27 12 39 39 11 50 2 33 33 21 21 10 47 30 8 13 30 52

Le Locle 40 43 15 58 5 12 17 17 11 28 2 33 7 40 2 42 9 51 Moutier 20 17 2 55 43 43 32 27 20 18 9

RE Le Locle 58 2 13 15 1 16 5 21 1 22 7 29 1 9 7 16 2 18 10 28 33 13 46 53 Soleure 2 58 45 44 39 38 31 51 44 42 32 27 14 4 56 59 16 30 8 29 7 4 1 44 30 52 Tavannes Malleray-Bévilard 31 53 croisement R et RE à Renan et rebroussement R à St-Imier envisageable si gain de 1' sur le R 13 18

Ponts Martel RE Neuchâtel Neuchâtel 17 50 43 10 Bienne 10 19 50 50 17 trains IC, ICN, IR 10 trains RE IC Genève 41 15 IR Zürich trains R 19 45 10 minute de départ IC Lausanne 44 47 IC Zürich 10 minute d'arrivée 16 13 10 temps de parcours correspondances (≤ 15') de/vers le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes 21 IR Berne Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : exploitation combinée de deux lignes 39 3 trains (RE combiné avec R Bienne - Malleray) 51 IR Berne 3 bus (non compris éventuels renforts aux heures de pointe) 9

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 11ad Réseaux.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 12 Horaire adapté en soirée (dès 20h00) Base : horaire 2008

CJ CJ Porrentruy IC Bâle

20 20 1 8 40 La Chaux-de-Fonds St-Imier Courtelary Sonceboz-Sombeval 40 59 52

Le Locle 40 51 17 8 1 9 7 16 1 17 10 27 3 10 7 17 2 19 10 29 1 30 13 43 53 Soleure 20 9 52 51 44 43 33 50 43 41 31 30 17 4 40 16 30 8 0 7 20 44 30 52 Tavannes Malleray-Bévilard 60 53

13 18

Ponts Martel Neuchâtel 17 50 43 10 Bienne

50 17 trains IC, ICN, IR 10 trains RE IC Genève 41 15 IR Zürich trains R 19 45 10 minute de départ IC Lausanne 44 47 IC Zürich 10 minute d'arrivée 16 13 10 temps de parcours correspondances (≤ 15') de/vers le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes 21 IR Berne Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : exploitation combinée de deux lignes 39 2 trains 51 IR Berne 0 bus 9

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 12 Réseau soir.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval

Evaluation des coûts d'exploitation unitaires d'une exploitation ferroviaire ou routière Planche 13a Base : offre CFF pour l'horaire 2007 sur la ligne Bienne - Sonceboz - La Chaux-de-Fonds

Coût de revient moyen de l'exploitation ferroviaire (journée 6h–20h) pour une composition

Offre financière Coûts du service de jour Coûts du service total de jour Coûts de revient annuel d'une composition (en mio. CHF) CFF -> BE 6h-20h 6h-20h 6h-20h ligne 225 ligne 225 ligne 225 ligne 225

prorata 28 trains sur 38 réintroduction du coùt des 7 RE pour une exploitation assurée financés par le Trafic Longue Distance avec 4 compositions

Coûts affichés Coûts (journée) Coûts totaux (journée) Coût de revient annuel d'une composition

Coût du service ferroviaire 9.8 mio. 7.2 mio. 9.6 mio. 2.4 mio. Personnel et autres coûts 3.9 mio. 2.9 mio. 3.9 mio. 1.0 mio. Matériel roulant 2.6 mio. 1.9 mio. 2.6 mio. 0.6 mio. Redevance d'utilisation de l'infrastructure 2.0 mio. 1.4 mio. 1.9 mio. 0.5 mio. Coûts communs 1.3 mio. 1.0 mio. 1.3 mio. 0.3 mio.

Ces coûts correspondent à l'exploitation horaire suivante : 1,5 compositions pour le RE, 2 compositions pour le R et 0,5 composition de remise à l'heure à Chaux-de-Fonds

Coût de revient moyen de l'exploitation routière (journée 6h–20h) pour un bus articulé

Coûts de revient annuel d'un bus 6h-20h – ligne 225

Coût du service de bus (Evaluation sommaire) 0.7 mio.

Amplitude horaire 6h-20h Nombre de jours par an 365 Coût unitaire pour un bus articulé 135.- CHF/h

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 13abc Couts.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval

Evaluation des coûts d'exploitation des différentes variantes Planche 13b Hypothèses Coût de revient d'une composition train 2.4 mio. Coût de revient d'un bus 0.7 mio. Coût supportés par la ligne 225

(en mio. CHF) Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4

Service ferroviaire 4 compositions 2.33 compositions 2.33 compositions 3.33 compositions Coût annuel 9.6 mio. 5.6 mio. 5.6 mio. 8.0 mio.

Service de bus 2 bus + 50% de renfort 4 bus + 25% de renfort 3 bus + 33% de renfort Coût annuel 2.1 mio. 3.4 mio. 2.8 mio.

Coût global annuel 9.6 mio. 7.7 mio. 9.1 mio. 10.8 mio.

Impact financier sur la ligne 226

(en mio. CHF) Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4 matériel concerné NC 1/3 du matériel roulant 1/3 du matériel roulant 1/3 du matériel roulant écart de prix 1.70 à 2.30 CHF/tkm 1.70 à 2.30 CHF/tkm 1.70 à 2.30 CHF/tkm coût actuel de revient de l'entretien 0.68 mio. 0.68 mio. 0.68 mio. renchérissement des coûts d'entretien 0.3 mio. 0.3 mio. 0.3 mio. matériel concerné NC 1/3 du matériel roulant 1/3 du matériel roulant 1/3 du matériel roulant écart de poids 84 t. à 160 t. 1.70 à 2.30 CHF/tkm 1.70 à 2.30 CHF/tkm coût actuel de revient de la redevance d'utilisation de la ligne 0.60 mio. 0.68 mio. 0.68 mio. renchérissement des redevances d'utilisation de l'infrastructure 0.4 mio. 0.4 mio. 0.4 mio.

économie d'exploitation 0.33 composition 0.33 composition 0.33 composition diminution du coût de revient global -0.8 mio. -0.8 mio. -0.8 mio.

Impact global NC -0.1 mio. -0.1 mio. -0.1 mio.

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 13abc Couts.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre La Chaux-de-Fonds et Sonceboz-Sombeval

Incidences sur le taux de couverture dans l'hypothèse de recettes stables Planche 13c NB : on notera que l'hypothèse d'une stabilité des recettes est évidemment discutable dans le cas de la variante 2 en particulier

(en mio. CHF) Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4

coût global annuel (R+RE, 6h-20h) 9.6 mio. 7.7 mio. 9.1 mio. 10.8 mio. effacement du coût de l'offre RE Longue Distance -2.4 mio. -2.4 mio. -2.4 mio. -2.4 mio. réintroduction du coût de l'offre soirée 2.6 mio. 2.6 mio. 2.6 mio. 2.6 mio. Charges annuelles 9.8 mio. 7.8 mio. 9.2 mio. 10.9 mio.

Recettes annuelles 3.2 mio. 3.2 mio. 3.2 mio. 3.2 mio.

Taux de couverture 33% 41% 35% 29% indemnité 6.6 mio. 4.6 mio. 6.0 mio. 7.7 mio.

Evaluation du niveau de recettes nécessaire permettant d'atteindre l'objectif d'un taux de couverture de 40%

(en mio. CHF) Variante 1 Variante 2 Variante 3 Variante 4

Taux de couverture (hypothèse de 40%) 40% 40% 40% 40% Rappel des charges d'exploitation 9.8 mio. 7.8 mio. 9.2 mio. 10.9 mio. Besoin de recettes annuelles Canton 3.9 mio. 3.1 mio. 3.7 mio. 4.4 mio. évolution par rapport aux recettes actuelles + 22% - 2% + 15% + 37%

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 13abc Couts.xls - 11.2.2008

Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Planche 17 Variante 3 adaptée - Desserte bus à cadence semi-horaire Base : horaire 2008 Sonceboz

CJ 53 7 CJ Porrentruy IC Bâle 3 57 La Chaux-de-Fonds St-Imier Courtelary 50 10 Sonceboz-Sombeval 43 32 15 6 21 13 34 34 15 49 3 17 45 39 26 26 11 47 30 8 13 30 52

Le Locle 40 27 32 59 0 59 13 12 12 15 27 3 33 7 40 2 42 9 51 Moutier 20 33 1 1 48 48 33 27 20 18 9

RE Le Locle 58 2 13 15 1 16 5 21 1 22 7 29 1 9 7 16 2 18 10 28 33 13 46 53 Soleure 2 58 45 44 39 38 31 51 44 42 32 27 14 4 56 59 16 30 8 29 7 4 1 44 30 52 Tavannes Malleray-Bévilard 31 53

13 18

Ponts Martel RE Neuchâtel Neuchâtel 17 50 43 10 Bienne 10 19 50 50 17 trains IC, ICN, IR 10 trains RE IC Genève 41 15 IR Zürich trains R 19 45 10 minute de départ IC Lausanne 44 47 IC Zürich 10 minute d'arrivée 16 13 10 temps de parcours correspondances (≤ 15') de/vers le Vallon de St-Imier et la Vallée de Tavannes 21 IR Berne Matériel engagé sur l'axe la Chaux-de-Fonds - Bienne : correspondances (≤ 15') uniquement intéressante depuis les gares R 39 2 trains (RE combiné avec R Bienne - Malleray) exploitation combinée de deux lignes 51 IR Berne 5 bus (non compris éventuels renforts aux heures de pointe) 9

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 17 Réseaux V3bis.xls - 11.2.2008 Canton de Berne - OTP Réexamen du mode de transport entre Sonceboz et La Chaux-de-Fonds

Montées-descentes journalières par arrêt (2006) Planche 18 (hypothèse : montées-descentes dans les trains RE "nationaux" identiques à celles des trains RE "cantonaux") 2000 1'658 1634

1500 1068

1000 958 trains R 904

838 trains RE (CH+BE) 695 560 500 433 397 226 199 195 182 153 138 111 97 63 0

Bienne Cortébert Cormoret Villeret St-Imier Sonvilier Renan BE -Taubenloch La Heutte Corgémont Courtelary Reuchenette-Péry Frinvillier Sonceboz-Sombeval La Chaux-de-Fonds

ROLAND RIBI & ASSOCIES SA - 2012-N-005 18 fréquentation.xls - 11.2.2008 Office des Transports, Canton de Berne Réexamen du mode de transport des trains régionaux entre Sonceboz-Sombeval et La Chaux-de-Fonds

Liste des membres du groupe d'accompagnement Planche 19

Canton de Berne, Office des Transports - MM. Christoph Herren et Christian Aebi Canton de Neuchâtel, Office des Transports - M. Nicolas Wälti CRT Bienne Seeland Jura Bernois et CRT Montagnes Neuchâteloises - M. Francis Daetwyler Commune de Corgémont - M. Jean-Fred Veuve Commune de Cormoret - M. Jean-François Coppel Commune de Cortébert - M. Michel Walther Commune de Courtelary - M. Bernard Bühler Commune de Renan - M. Franz Tschannen, remplacé par M. Reinhart Jossen Commune de Saint-Imier - M. Raymond Glück Commune de Sonceboz-Sombeval - M. Bernard Messerli Commune de Villeret - M. Dave Von Känel CFF Voyageurs - M. Frédéric Bosset CFF Infrastructure - M. Thomas Wehrli, remplacé par M. André Kyd Roland Ribi & Associés - MM. Philippe Gentizon et Florent Poulin

2012-N-005 / FP-PHG / 15.02.08