Trabalho Inscrito na Categoria de Artigo Completo ISBN 978-65-86753-31-8

EIXO TEMÁTICO: ( ) Cidades inteligentes e sustentáveis ( ) Conforto Ambiental e Ambiência Urbana ( X ) Engenharia de tráfego, acessibilidade e mobilidade urbana ( ) Habitação: questões fundiárias, imobiliárias e sociais ( ) Patrimônio histórico, arquitetônico e paisagístico ( ) Projetos e intervenções na cidade contemporânea ( ) Saneamento básico na cidade contemporânea ( ) Tecnologia e Sustentabilidade na Construção Civil

Análise da Microacessibilidade no Entorno da Estação BRT Transcarioca – Terminal Fundão

Microaccessibility Analysis around the BRT Transcarioca Station - Fundão Terminal

Análisis de microaccesibilidad en el entorno de la estación BRT Transcarioca - Terminal Fundão

Augusto César dos Santos Manhães Mestrando Programa de Engenharia Urbana, PEU-UFRJ, Brasil. [email protected]

Jonas Abreu da Silva Mestrando Programa de Engenharia Urbana, PEU-UFRJ, Brasil. [email protected]

Rosane Martins Alves Professora Doutora Programa de Engenharia Urbana, PEU-UFRJ, Brasil. [email protected]

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RESUMO O presente artigo apresenta um estudo sobre a microacessibilidade no entorno do Terminal Aroldo Melodia que integra o Sistema de BRT (Bus Rapid Transit) na Ilha do Fundão, campus da Universidade Federal do . Utilizou-se como base o conceito envolvido no Padrão DOTS (Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável) elaborado pelo ITDP (Instituto de Políticas de Transportes & Desenvolvimento), através do uso da ferramenta “Índice de Caminhabilidade” (iCam). A partir dos resultados obtidos, são propostas medidas mitigatórias no sentido de melhorar a mobilidade e a acessibilidade ao transporte público no campus. Este método de análise pode subsidiar a implantação e adequação de outras estações do mesmo sistema, difundindo o DOTS e a importância da microacessibilidade, estimulando, assim, o uso do transporte público e promovendo melhorias na mobilidade urbana.

PALAVRAS-CHAVE: Microacessibilidade. BRT. DOTS. Índice de Caminhabilidade.

ABSTRACT This article studies the microaccessibility around the Aroldo Melodia Terminal, that integrates the BRT (Bus Rapid Transit) System of Ilha do Fundão, on the campuses of the Federal University of Rio de Janeiro. The concept involved in the DOTS Standard (Development Oriented to Sustainable Transport) developed by ITDP (Institute of Transport & Development Policies) was used as a basis, using the tool “Walkability Index” (iCam). Based on the results obtained, mitigating measures are proposed, to improve mobility and accessibility to public transport on campus. This method of analysis can support the implantation and adaptation of other stations of the same system, spreading the DOTS and the importance of microaccessibility, thus stimulating the use of public transport and promoting improvements in urban mobility.

KEYWORDS: Microaccessibility. BRT. TOD. Walkability Index.

RESUMEN Este artículo presenta un estudio sobre microaccesibilidad alrededor de la Terminal Aroldo Melodia que integra el Sistema BRT (Bus Rapid Transit) en Ilha do Fundão, campus de la Universidad Federal de Río de Janeiro. Se utilizó como base el concepto en el Estándar DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible) desarrollado por ITDP (Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo), a través de la herramienta “Índice de Caminabilidad” (iCam). A partir de los resultados obtenidos, se proponen medidas de mitigación para mejorar la movilidad y la accesibilidad al transporte público en el campus. Este método de análisis puede subsidiar la implantación y adecuación de otras estaciones del mismo sistema, difundiendo el DOTS y la importancia de la microaccesibilidad, estimulando así el uso del transporte público y promoviendo mejoras en la movilidad urbana.

PALABRAS CLAVE: Microaccesibilidad. BRT. DOTS. Índice de Caminabilidad.

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1 INTRODUÇÃO

É direito de todos o acesso à cidade, de modo a chegar de maneira mais fácil e econômica aos destinos mais distantes usando um sistema de transporte coletivo rápido e frequente, com uso cada vez menor da dependência do automóvel particular. O padrão de qualidade DOTS (Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável), desenvolvido pelo ITDP (Instituto de Políticas de Transportes & Desenvolvimento) define um desenvolvimento urbano que integre não só o uso do solo com o transporte, mas também, as pessoas, as atividades e oportunidades. Defende o acesso à educação, serviços e a todos os recursos disponíveis por meio de opções de mobilidade de baixo ou nenhum custo (ITDP, 2017). Os princípios do DOTS (caminhar, pedalar, conectar, usar transporte público, misturar, adensar, compactar) são utilizados como métricas, em metodologias desenvolvidas pelo ITDP e aplicadas como ferramentas de avaliação. Tais ferramentas estão associados ao potencial das Áreas de Estação, considerando aspectos relacionados às condições do espaço urbano. No artigo a ferramenta utilizada foi o Índice de Caminhabilidade (iCam), do ITDP, baseado no princípio do DOTS “Caminhar”. O iCam foi aplicado no entorno do terminal de uma estação do Sistema BRT, para avaliar as condições de caminhabilidade do pedestre no acesso à estação de transporte público. Na cidade do Rio de Janeiro, o Sistema de Transporte Rápido por Ônibus, BRT (Bus Rapid Transit), tem como um dos principais componentes o Corredor Exclusivo Transcarioca (BRT Transcarioca), que é responsável por integrar o bairro da Barra da Tijuca ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, atendendo 27 bairros das regiões Norte e Oeste. Uma das principais estações deste corredor é a Estação Aroldo Melodia localizada na Cidade Universitária da UFRJ (Universidade Federal do Rio de Janeiro), na Ilha do Fundão. Esta estação recebe significativos fluxos de viagens diariamente e funciona como conexão intermodal entre BRT, ônibus e deslocamentos a pé e de bicicleta, para a realização de atividades de estudo e trabalho. A Cidade Universitária da UFRJ pode ser considerada um importante Polo Gerador de Viagens (PGV), oriundas dos deslocamentos diários realizados por estudantes, professores e funcionários (PAULA et al., 2014).

2 OBJETIVOS

O presente artigo apresenta um estudo sobre a área do entorno da Estação do BRT Fundão baseando-se nos conceitos do Padrão de Qualidade DOTS sob o ponto de vista da microacessibilidade, através da metodologia do Índice de Caminhabilidade (iCam), ambos desenvolvidos pelo Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP). O estudo contempla a verificação das condições observadas agregando uma pontuação, conforme determina a metodologia escolhida, com o intuito de elaborar um diagnóstico que virá a apontar o quanto a situação existente se aproxima ou se afasta dos conceitos básicos do método. O objetivo, a partir desta análise, é o de propor ações para promover maior inclusão e sustentabilidade, concentrando esforços para a melhoria do ambiente construído e de acessibilidade ao transporte público, reduzindo acidentes de trânsito e a desigualdade social. Desta forma, entende-se que as cidades podem ser direcionadas para processos de maior sustentabilidade (AMADO, 2009). A Estação BRT Aroldo Melodia foi escolhida devido a sua relevância para a Cidade Universitária da UFRJ. As observações e propostas de melhoria poderão ser replicadas em outras estações deste mesmo sistema, com perfil semelhante. A interligação promovida pelo BRT contribui de forma positiva para o acesso à universidade. Nesta estação são conectadas tanto regiões com elevada renda percapita, como a Barra da Tijuca, como o acesso facilitado a municípios da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

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3 MATERIAIS E MÉTODOS

O DOTS é uma ferramenta que se baseia no pressuposto de que ambientes urbanos adensados, com diversidade de uso do solo e agradáveis aos pedestres, quando criados no entorno de estações de transportes de média-alta capacidade, incentivam o uso dos meios coletivos e não motorizados de transporte, além de estimular as interações interpessoais. (OLIVEIRA et al. 2014). O ITDP realizou uma análise de impacto do BRT Transcarioca na mobilidade urbana do Rio de Janeiro, publicada em março de 2015 (ITDP, 2015), com dados relevantes sobre seu perfil operacional. Constatou-se neste diagnóstico um padrão de qualidade muito elevado, atribuindo-se pontuação máxima às categorias como:

● Infraestrutura: por sua segregação com prioridade de passagem, alinhamento das vias, qualidade do pavimento, tratamento das interseções, estações afastadas das interseções, estações centrais, embarque por plataforma em nível, cobrança da tarifa fora do ônibus, pistas de ultrapassagem nas estações;

● Planejamento de Serviços: pela multiplicidade de suas linhas, serviços expressos e locais, centro de controle, localização entre os 10 maiores corredores, perfil de demanda, horas de operação, rede de múltiplos corredores.

As categorias que apresentaram falhas são: emissões de CO2 pelos ônibus; segurança e conforto das estações; integração com outros meios de transporte público; vão pronunciado entre o ônibus e a plataforma; acesso de pedestres; estacionamento seguro de bicicletas; ciclovias; integração com um sistema público de bicicletas. Observando-se que os fatores que não conseguiram atingir o nível de excelência estão concentrados na integração urbana das estações (exceto pela questão das emissões de CO2, tema que não será tratado neste estudo), optou-se por aprofundar o estudo apenas nas características de uma estação, tendo sido eleito o Terminal Aroldo Melodia, uma vez que mostrou ser uma estação muito representativa dentro de todo o sistema. O modo de deslocamento a pé, através da caminhada, além de ser a maneira mais antiga e sustentável, também é o responsável, pelo acesso aos outros tipos de transportes. Portanto, é imprescindível que seja considerado no planejamento urbano índices de qualidade dos espaços destinados aos pedestres bem como o incentivo à caminhada. Ao se deslocarem a pé, todas as pessoas são pedestres, incluindo jovens, crianças, idosos, portadores de deficiência transitória ou permanente (ITDP, 2018). Conforme o ITDP (2018), o princípio DOTS “Caminhar” está associado ao desenvolvimento de ações que tornem os espaços urbanos mais atrativos, estimulando as pessoas a andarem a pé. Isto inclui considerar no planejamento, usuários que precisam de auxílio para se locomover ou carregar objetos. Elementos como calçadas e travessias, para serem acessíveis, necessitam ser adequados para todo tipo de usuário e devem estar em consonância com as normas vigentes. A acessibilidade torna-se, assim, elemento fundamental como promotora da mobilidade. Uma estação de transporte público é o ponto de acesso ao modal de deslocamento, e cada vez mais a outros modais e redes de transporte. A estação de transporte, é também um local ou região da cidade, que concentra infraestruturas e espaços abertos. Havendo melhores condições de acessibilidade, maior será o potencial de demanda de viagens para as estações de transporte público. Contudo, é necessário que haja o devido equilíbrio entre oferta de transporte e demanda de viagens derivadas do uso do solo. Ambos devem ser planejados e projetados de forma equilibrada e integrada (ALVES, ROSSI e PORTUGAL, 2017). No que diz respeito a mobilidade e desenvolvimento sustentáveis pressupõe-se condições de acessibilidade que favoreçam as modalidades mais produtivas socialmente e

450 menos agressivas ambientalmente. Há, cada vez mais, necessidade de se incentivar os deslocamentos a pé, por bicicleta ou por transporte público, em todas as escalas urbanas (GEHL, 2015). A acessibilidade é uma importante medida na análise do território, contudo, é necessário escolher a escala de investigação apropriada para atingir o objetivo do estudo a ser realizado. As escalas espaciais se diferenciam entre si pela sua extensão geográfica, variando entre as escalas macro, meso e micro. A macroacessibilidade abrange toda a cidade ou região metropolitana e pressupõe uma rede de transporte público de alta capacidade. A mesoacessibilidade refere-se a um bairro ou uma região administrativa cuja extensão requer, além de caminhada e da bicicleta, uma oferta de transporte público de menor capacidade integrada à rede estruturante. Já a escala da microacessibilidade prevê o acesso a atividades por modos de transporte não motorizados, como o deslocamento a pé ou por bicicleta, com grande sensibilidade ao ambiente construído (KNEIB e PORTUGAL, 2017). Dentro da temática de deslocamentos a pé, o termo caminhabilidade ou “walkability”, pode ser definido como a forma com a qual o espaço construído encoraja o deslocamento do pedestre no espaço urbano, ou seja, o espaço urbano deve ser qualificado de modo a apresentar características que promovam o incentivo à circulação do pedestre (BRADSHAW, 1993; SOUTHWORTH, 2005). A caminhabilidade pode também, ser entendida como um indicador, e ainda, como um meio para melhorar o espaço público, indicando o quanto o ambiente construído está adequado ou se encontra aceitável para o ato de caminhar, em termos de atributos físicos e percebidos (GEHL e GEMZOE, 2003). Quando se trata de acessibilidade, os estudos podem ser desenvolvidos basicamente considerando o nível de escala local, denominado de microacessibilidade e, a escala global conceituada como macroacessibilidade (GRIECO, PORTUGAL e ALVES, 2016). Características como qualidade das calçadas, densidade, disponibilidade do transporte público, sinalização, segurança pública, iluminação e o uso misto do solo são condições que impactam diretamente a microacessibilidade. Em muitos locais a população lida com grandes barreiras no deslocamento culminando em uma baixa acessibilidade, fato que é agravado para pedestres com mobilidade reduzida. Esta dificuldade no acesso local implica que, pessoas tenham que adaptar seus deslocamentos limitando sua própria experiência urbana (ANDRADE e LINKE, 2017). Desta forma, a metodologia escolhida para a avaliação da microacessibilidade foi o Índice de Caminhabilidade (iCam), desenvolvido pelo ITDP, que tem na sua métrica os 8 princípios básicos do DOTS, conforme Quadro 1.

Quadro 1- Oito princípios básicos do DOTS Princípio DOTS Descrição Caminhar Ambiente de pedestres seguro, completo e acessível a todos Pedalar Rede cicloviária segura e completa Conectar Trajetos a pé ou de bicicleta curtos, diretos e variados Transporte Público Transporte coletivo de qualidade, acessível por caminhada Misturar Uso do solo misto Adensar Densidade de ocupação otimizada de forma correspondente à capacidade do transporte coletivo disponível Compactar Todos os componentes e recursos urbanos bem ordenados e próximos Mudar Capacidade de mudar conceitos e resenhar o espaço urbano Fonte: ITDP, 2017. Adaptado pelos autores.

A versão 2.0 do iCam é composta por 15 indicadores agrupados em 6 categorias, conforme Quadro 2, que se baseiam no Princípio “Caminhar”, onde cada indicador oferece uma pontuação de acordo com a situação observada no local.

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Quadro 2 - Categorias e Indicadores do iCam v-2.0 Categoria Descrição Calçada Largura Pavimentação Mobilidade Dimensão das quadras Distância a pé ao transporte Atração Fachadas fisicamente permeáveis Fachadas visualmente ativas Uso público diurno e noturno Usos mistos Segurança Viária Tipologia das ruas Travessias Segurança Pública Iluminação Fluxo de pedestres diurno e noturno Ambiente Sombra e abrigo Poluição sonora Coleta de lixo e limpeza Fonte: ITDP, 2018. Adaptado pelos autores.

Foram realizadas visitas em campo, levantamento de dados, registros fotográficos e elaboração de tabelas e mapas. Seguindo o que preconiza o método, foi utilizada a recomendação da distância a pé de 500 m, a partir da entrada da estação BRT (ITDP, 2017) sendo considerado o raio de abrangência da avaliação, conforme mostra a Figura 1. Segundo GEHL (2015) esta distância de caminhada é considerada aceitável, uma vez que, a uma velocidade média de 4 km/h, a maior parte das pessoas pode vencê-la em 10 min.

Figura 1 – Mapa de localização do entorno do Terminal BRT Fundão e raio de abrangência para avaliação.

Fonte: Google Earth Pro (2018). Adaptado pelos autores.

4 CARACTERIZAÇÃO DO BRT E DO TERMINAL FUNDÃO

A ideia de BRT “Bus Rapid Transit” se estabeleceu primordialmente em função da observação do desempenho alcançado por sistemas ferroviários de alta qualidade, além da busca por soluções viáveis de transporte público que apresentassem melhoria na oferta deste serviço (BRANCO, 2013).

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O modelo de BRT é creditado ao sistema implantado em Curitiba no ano de 1974, conceito defendido e implementado por Jaime Lerner, prefeito da cidade na época, que em função da rápida expansão urbana, entendeu que este modo de transporte seria uma alternativa viável. Inicialmente foi considerada a base ferroviária, sendo preterida em segundo momento pela ausência de recursos financeiros demandados para sua implantação. A medida de introduzir um sistema de alta qualidade e custos reduzidos como o BRT foi um grande sucesso, servindo como referência em muitas outras cidades pelo mundo (BRANCO, 2013). Especialistas indicam que o sistema BRT é um meio capaz de expandir o serviço de transporte público nas cidades, aliviando os congestionamentos do tráfego e em uma proporção que adequa custo e benefício (MELLO et al, 2015). No caso específico do Rio de Janeiro foram projetadas inicialmente quatro linhas: , Transcarioca, Transolímpica e Transbrasil. Somente a Transbrasil ainda não está em funcionamento devido aos atrasos nas obras. A seguir, na Figura 2, é possível visualizar os corredores projetados compondo a Rede de Transporte Público por BRT e suas conexões, no Rio de Janeiro.

Figura 2 – Corredores de BRT na cidade do Rio de Janeiro.

Fonte: Rio On Watch (2018)

As regiões abrangidas pelos corredores BRT possuem diferenças socioeconômicas bastante distintas desde o bairro da Barra da Tijuca, com renda média de R$ 4.635,71, segundo censo IBGE de 2010, até regiões historicamente desfavorecidas, como Complexo da Maré, que dentro do processo de urbanização do Rio de Janeiro é exemplo da ausência de políticas habitacionais e de infraestrutura urbana, além de ser bastante estigmatizada pela violência. O Terminal BRT Fundão foi implantado em uma área próxima à Linha Vermelha facilitando o acesso a esta via, além de outras também importantes como Avenida Brasil, Linha amarela, e a ligação com a Ilha do Governador. Em conjunto com o Terminal Integrado da UFRJ a estação é responsável por interligar a Região Central da Cidade, o Aeroporto Internacional Galeão, bairros da Zona Norte, Barra da Tijuca e municípios da Região Metropolitana como Nilópolis e São João de Meriti à Cidade Universitária. Na área do entorno da Estação BRT Fundão foram identificadas edificações que atraem um grande público diariamente, como o Hospital Universitário Clementino Fraga Filho (HUCFF), o Centro de Ciências da Saúde (CCS), o Instituto

453 de Puericultura e Pediatria Martagão Gesteira (IPPMG). Outros polos do campus são acessados com a utilização de um sistema de ônibus gratuitos e ciclovias. No contexto do projeto Transcarioca o Terminal BRT Fundão representa um importante papel em relação ao tráfego de pedestres. A estação é destino final de três linhas. Duas destas linhas funcionam no sistema parador. A linha 38, interliga o Fundão ao na Barra da Tijuca, a linha 42 interliga a estação Divina Providência ao terminal Fundão e a linha 43 interliga o Fundão à estação Santa Efigênia. O terminal também é estação intermediária da linha Semidireta que conecta o aeroporto Galeão ao terminal Alvorada. Com base nos dados dos aplicativos Google Maps, Moovit e através de levantamento em campo foram identificadas as principais linhas de ônibus que realizam o serviço de transporte de passageiros tanto no Terminal BRT Aroldo Melodia quanto no Terminal Integrado da UFRJ. O Quadro 3 permite a identificação destes dados.

Quadro 3 - Principais Linhas de ônibus municipais e intermunicipais de acesso aos terminais. Terminal Aeroporto Melodia – BRT e Terminal Integrado UFRJ Linhas Origem Destino Região de Origem Região de Destino 634 Bananal Saens Peña Zona Norte Zona Norte 2344 Bancários Castelo Zona Norte Zona Central 2342 Bananal Castelo Zona Norte Zona Central 328 Bananal Terminal Candelária Zona Norte Zona Central 322 Ribeira Terminal Candelária Zona Norte Zona Central 2343 Ribeira Castelo Zona Norte Zona Central 696 Praia do Dendê Méier Zona Norte Zona Norte 634 Bananal Saens Peña Zona Norte Zona Norte 616 Del Castilho Bancários Zona Norte Zona Norte 663 Méier Fundão (circular) Zona Norte Zona Norte 915 Aeroporto Tom Jobim Bonsucesso Zona Norte Zona Norte 323 Bananal Terminal Avenida Zona Norte Zona Central Churchill 327 Ribeira Terminal Avenida Zona Norte Zona Central Churchill 635 Saens Peña Bananal Zona Norte Zona Norte 901 Bananal Aeroporto Tom Jobim Zona Norte Zona Norte 913 Fundão Del Castilho Zona Norte Zona Norte 739L Cacuia Vilar do Teles Zona Norte Baixada Fluminense 485 Penha Siqueira Campos Zona Norte Zona Sul 945 Pavuna Fundão Zona Norte Zona Norte 410T São João de Meriti Barra da Tijuca Baixada Fluminense Zona Oeste 420T Nilópolis Barra da Tijuca Baixada Fluminense Zona Oeste 739L Cacuia Vilar dos Teles Zona Norte Baixada Fluminense 936 Fundão Campo Grande Zona Norte Zona Oeste Fonte: Elaborado pelos autores.

Como é possível observar no Quadro 3, as principais linhas que trafegam pelos dois terminais circulam predominantemente na própria Zona Norte, porém, existem ônibus regulares que atendem às zonas Sul, Central e Oeste e aos municípios da Baixada Fluminense, evidenciando, assim, a diversidade do fluxo de usuários desta estação de BRT, o que a torna relevante. Existem, também, na Cidade Universitária, 3 linhas internas de ônibus que contribuem para a mobilidade dentro do campus da UFRJ. De acordo com as informações obtidas pela Prefeitura Universitária, estas linhas circulam ao longo da Ilha do Fundão, com partidas da Estação de Integração UFRJ e destinos para a Gráfica UFRJ, COPPEAD e Residência Estudantil, passando por todas as instalações internas da Universidade.

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5 RESULTADOS

Os dados colhidos foram analisados segundo a métrica do iCam2.0 que atribui uma pontuação a cada indicador da seguinte forma: 0 – insuficiente; 1 – suficiente; 2 – bom; 3 – ótimo. Inicialmente, toda a área foi dividida em segmentos viários que na sua maior dimensão mantivessem características homogêneas, atribuindo números a cada um deles. Onde havia uma calçada de cada lado, os segmentos foram subdivididos recebendo uma nomenclatura também por letras conforme apresentado na Figura 3. Cada segmento foi analisado nas categorias: calçadas, mobilidade, atração, segurança pública e ambiente. Foram verificados elementos representativos de cada categoria para se chegar aos índices indicados na Tabela 1.

Figura 3 – Mapa dos segmentos de calçadas

Fonte: Elaborado pelos autores.

Conforme indicações de cada categoria (ITDP, 2018) obtém-se um valor absoluto para cada indicador e a seguir é realizada uma ponderação baseada na extensão de cada segmento, dando a cada um seu valor relativo. A média dos índices de cada categoria gera o índice de caminhabilidade, que para esta estação atingiu 1,5 (em uma pontuação de 0 a 3), conforme Tabela 1.

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Tabela 1 – Análise segundo iCam v2.0

Fonte: Elaborado pelos autores.

Verifica-se que os índices mais baixos foram os relativos à categoria “ATRAÇÃO” uma vez que seus indicadores estão relacionados diretamente às fachadas e sua interação com a via propriamente dita e ao uso de suas edificações. Deve-se levar em consideração que o local estudado tem uma finalidade muito específica, com o uso predominantemente diurno e quase exclusivamente acadêmico, sem dar margem a uma utilização noturna e a outras funções tais como residência e comércio. Pode-se dizer que esta categoria influenciou o índice de forma negativa e não há, em função da sua configuração atual, muitos recursos para melhorar este fator em específico. Quanto às outras categorias, espera-se poder elevar a pontuação geral através de ações variadas, que foram identificadas como ações simples, de fácil implementação e de baixo custo. A Figura 4 apresenta os índices por segmento de calçada, conforme classificação indicada na legenda.

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Figura 4 – Resultado do iCam v2.0 por segmento de calçada.

Fonte: Elaborado pelos autores.

A aplicação do iCam revela uma condição suficiente, de acordo com a classificação estipulada neste Índice. A pontuação geral da área foi de 1,5 em uma escala de 0 a 3. As pontuações individuais das categorias que compõem o referido índice apresentam resultados considerados insuficientes, suficientes e bom.

6 ANÁLISE

Apesar de haver pavimentação em todo o circuito destinado a pedestres, algumas intervenções se fazem necessárias, tais como o alargamento em determinados trechos onde o fluxo de pedestres é muito intenso, principalmente nos pontos de ônibus onde a concentração de passageiros impede a circulação dos pedestres, conforme mostra a Figura 5, imagem do trecho “S8B”, representado na Figura 4. Também foi identificada a necessidade de reparos em trechos de calçadas que apresentaram buracos e desníveis, assim como a implantação de sinalização específica para pessoas com deficiência visual (piso tátil). A iluminação existente, fator de importância para a segurança pública, é adequada, contudo recomenda-se que a poda das árvores deva ser executada com regularidade, pois observaram-se pontos onde havia obstrução dos feixes de luz. Para o conforto de quem caminha, percebe-se a necessidade de aumentar o sombreamento em alguns trechos, como pode ser visto na Figura 6; o que pode ser solucionado com o plantio de árvores e algumas intervenções arquitetônicas. Observou-se que toda a área, de uma maneira geral, apresentava boas condições de limpeza com a presença apenas de um ponto onde havia lixo ensacado e acumulado na calçada, à espera da coleta, o que pode ser facilmente resolvido com a implantação de contêineres e cestas plásticas, e um ajuste na logística da coleta.

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Figura 5 – Ponto de ônibus em frente ao Hospital Universitário.

Fonte: Google Street View (2018)

Figura 6 – Calçada usada pelos pedestres para acessar o Hospital Universitário.

Fonte: Autores (2019)

Quanto à segurança viária, uma simples regulamentação de velocidade, preferencialmente com fiscalização eletrônica, de no máximo 30 km/h, e/ou traffic calming, possibilitaria ganhos de pontuação no índice final da ordem de 0,1. Sobre a poluição sonora, uma redução da velocidade, conforme recomendação anterior, já traria ganhos expressivos ao conforto auditivo. Logo na saída da estação, apesar do caminho dos pedestres estar bem demarcado, a linha de desejo observada (Figura 7) criou uma rota alternativa sobre o canteiro, danificando a vegetação e promovendo o atravessamento da pista, a ser seguido, em local não apropriado. Tendo em vista que, o melhor caminho não compromete a distância a ser percorrida, recomenda-se a implantação de um elemento arquitetônico ou paisagístico que promova a mudança desta linha de desejo, direcionando os passantes para uma rota mais amigável e segura.

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Figura 7 – Linha de Desejo na saída do Terminal BRT a ser alterada.

Fonte: Autores (2019)

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo do entorno da estação BRT Fundão mostrou ter importância para o entendimento da situação do local e para áreas com características similares. Através do Índice de Caminhabilidade (iCam), foi possível fazer um diagnóstico do entorno do Terminal BRT Fundão do ponto de vista da microacessibilidade. O iCam por meio da categorização de seus indicadores mostrou-se uma ferramenta eficaz de análise e pode explicitar os principais problemas e potencialidades encontrados. Apesar de algumas categorias apresentarem pontuação baixa, o índice final foi de 1.5, o que mostra que o estudo encontrou pontuação alta em outras categorias, perfazendo uma média satisfatória. Ao fim da análise verificou-se a necessidade de pequenas intervenções do ponto de vista da acessibilidade, tendo sido encontradas soluções de baixo custo e de fácil implementação, podendo-se elevar os índices registrados em um curto período de tempo. Uma crítica pode ser feita ao método aplicado, seria em relação aos pontos de ônibus e suas interferências nas passagens de pedestres pelas calçadas, que não considerou estes fatores em sua métrica, ignorando seus efeitos na circulação dos transeuntes. De qualquer forma, para evitar distorções no resultado final, estes locais foram analisados utilizando-se a pontuação que avalia a largura da calçada em relação ao fluxo de pedestres. Imagina-se que desta forma tenha sido obtido um perfil realista e adequado. Acredita-se no desdobramento desta análise no sentido de promover a aplicação do iCam em outras estações possibilitando futuras adequações, tanto de forma pontual, no tocante às calçadas e às travessias, quanto em aspectos gerais, como sombreamento e coleta de lixo, podendo ser implementados de forma gradativa e rápida, com benefícios imediatos. De maneira geral, o estudo realizado contribui para promoção da acessibilidade nas áreas de entorno de estações de BRT, item fundamental para o fortalecimento da mobilidade urbana sustentável.

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