PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO

DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE

A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE.

Vol V. Área Metropolitana de Pontevedra

JUNIO 2012

PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Índice: 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal ...... 47 2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) ... 48 VOLUMEN V 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales ...... 48 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal ...... 48 DE PONTEVEDRA ...... 3 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ...... 49 1.1 Planificación Urbana y Territorial ...... 3 3 PLANOS DE SITUACIÓN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS ...... 52

1.1.1 Planeamiento Urbanístico ...... 3 4 FICHAS RESUMEN DE PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y PLANOS DEL 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano ...... 5 PLANEAMIENTO URBANÍSTICO VIGENTE ...... 57

1.1.3 Población ...... 5 5 PLANOS ...... 80 1.1.4 Actividad Industrial ...... 9

1.1.5 Actividad terciaria ...... 9

1.2 Infraestructuras del Transporte ...... 10

1.2.1 Oferta de Infraestructuras ...... 10 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras ...... 15

1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras ...... 32 1.3 Sistemas de transporte público ...... 33

1.3.1 Oferta de transporte público ...... 33

1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación ...... 34

1.3.3 Oferta bicicleta pública ...... 34 1.4 Incidencia Ambiental ...... 34

1.5 Diagnóstico ...... 35

1.5.1 Planificación Urbanística ...... 35 1.5.2 Movilidad Urbana ...... 35

1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión ...... 41 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión ...... 41

1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias ...... 43 1.5.6 Políticas de aparcamiento ...... 43 1.5.7 Balance energético y medioambiental ...... 44 2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE PONTEVEDRA ...... 47

2.1 Propuestas y localización de emplazamientos ...... 47

PSAD_Pontevedra Página 2 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Más de la mitad de los municipios pertenecientes al ámbito de estudio carecen de Planes Generales de 1 ESTUDIO DE LA INCIDENCIA TERRITORIAL DEL PLAN SECTORIAL EN EL Ordenación Municipal a día de hoy, por lo que la información aportada por sus documentos de ordenación ÁREA METROPOLITANA DE PONTEVEDRA (Normas Subsidiarias Provinciales de Planeamiento) está en general obsoleta y poco ligada con la realidad.

Según el Documento de Avance del novo PXOM de Pontevedra, en el territorio del término municipal se 1.1 Planificación Urbana y Territorial advierte la existencia de dos zonas básicamente diferenciadas en lo que atañe a los asentamientos poblacionales:

1.1.1 Planeamiento Urbanístico ‐ La ciudad compacta: es el centro de mayor actividad urbana y también la zona con bolsas de suelo urbano más consolidadas. Las normas urbanísticas en vigor de los ayuntamientos de los ámbitos de estudio son los que a continuación se detalla, además también se incluye la planificación en redacción/tramitación en los casos que así sea: ‐ El resto del territorio: esta zona se va configurando de manera compleja, gradando las intensidades de las edificaciones y los usos en función de parámetros de proximidad, accesibilidad, consolidación de actividades o Área Metropolitana de Pontevedra condiciones topográficas. Ayuntamiento Figura Fecha aprobación Nueva figura en redacción/tramitación Este espacio se estructura en parroquias, entre las que se puede distinguir una primera corona alrededor del núcleo central que da cobijo a usos y maneras de ocupación territorial propios de aquel, peor con menor Pontevedra Plan General de Ordenación Municipal 18/12/1989 En fase de redacción consolidación y, por lo general de menor intensidad. Esta corona abarca la mayor parte del territorio de las PXOM, inicio Evaluación Ambiental parroquias de Lérez, Mourente, Marcón, Tomeza, Salcedo y Lourinzán. La caracterización de las parroquias de Estratégica (EAE) Lérez y Mourente es ya urbana. En el resto aún predomina su carácter rural a nivel parroquial.

Cotobade Normas Subsidiarias de Planeamiento 25/02/1997 En fase de redacción PXOM, inicio (EAE) El resto de parroquias pueden caracterizarse como de estructuración predominantemente rural, y más cuanto más altos se sitúen los asentamientos. Ejemplos de estos son Campañó, Alba, Cerponzóns, Verducido, Bora y Poio Plan General de Ordenación Municipal 28/07/2000 En fase de redacción Ponte Sampaio. PXOM, inicio (EAE) Ponte Caldelas Normas Subsidiarias de Planeamiento 12/02/1993 En fase de redacción Hoy en día la población pontevedresa, tanto la del centro como la de la periferia, vive de manera PXOM inmensamente mayoritario del trabajo en los sectores no agrarios (industria, construcción y, sobre todo, de las actividades del sector terciario o de los servicios. Esto demanda la necesidad de nuevas y esenciales Vilaboa Normas Subsidiarias de Planeamiento 02/01/1988 En fase de redacción PXOM, inicio (EAE) infraestructuras de comunicación, ampliación de importantes elementos del sistema general de equipamientos, sobre todo sanitarios, creación de espacios libres y, por supuesto, suelos de desarrollo Marín Normas Subsidiarias de Planeamiento 09/06/1978 En fase de redacción industrial y terciario. PXOM, inicio (EAE) Soutomayor Normas Subsidiarias de Planeamiento 14/11/1989 En fase de redacción Las principales actuaciones estratégicas propuestas por el PXOM de Pontevedra en cuanto al crecimiento de PXOM, inicio (EAE) tipo residencial, dotacional y de actividades, pueden agruparse de la siguiente manera:

Sanxenso Plan General de Ordenación Municipal 27/02/2003 ‐‐‐‐

Campo Lameiro Normas Subsidiarias de Planeamiento 10/07/1996 ‐‐‐‐ A reordenación o recalificación de las tramas urbanas:

Recalificación de la trama urbana consolidada, que adolece en muchos casos de falta de coherencia y Debe señalarse que el nuevo PXOM del municipio de Pontevedra se encuentra en estos instantes en proceso continuidad por basarse en viarios antiguos o mal planificados. de redacción. Sin embargo, dado que hubo la posibilidad de acceder a buena parte de la información del Remates intersticiales de la trama urbana, que constituyen piezas susceptibles de transformación a corto mismo, y que este documento está más directamente relacionado con la realidad actual del territorio que el plazo. Sirven como ejemplo el área de Campolongo – San Brales o la zona del Burgo. documento hoy en día aprobado (que data del año 1989), se prefirió emplear el documento de avance para el Consolidación de la ciudad al Norte del Lérez, donde el sistema de asentamientos se basó en el estudio del planeamiento del municipio de Pontevedra. aprovechamiento de los elementos infraestructurales y la rede viaria de acceso a la ciudad. La conexión urbana entre Monte Porreiro y la ciudad consolidada, mediante una zona residencial de baja Lo mismo ocurre para el municipio de Marín, se empleó la información contenida en los planos del documento densidad, orientada a media ladera, y entre el río y la vía del tren. de avance del PXOM, más actuales y completos que los de las Normas Subsidiarias del año 1978, que es el Definir nuevas centralidades periurbanas, para evitar la ocupación indiscriminada del territorio, documento que está aprobado en la actualidad. correspondiente con núcleos poblacionales ya existentes para conformar una rede de “pequeñas ciudades”,

PSAD_Pontevedra Página 3 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

As áreas dotacionales y de actividad: Delimitación de la nueva reserva de terrenos universitarios para consolidar el Campus de la U. de Vigo en Pontevedra, previéndose la localización de un nuevo campus universitario en las inmediaciones de la Xunqueira de Alba. Implantación y nuevos accesos a las instalaciones del Complejo Hospitalario de Pontevedra (CHOP) en Montecelo, así como delimitación de la reserva necesaria de suelo para su ampliación. Definición de nuevas áreas de actividad empresarial, buscando los emplazamientos idóneos para centralizar los usos productivos, en las siguientes zonas:

‐ Franja Noroeste – Sudeste vinculada a la depresión meridiana , localizándose dos zonas separadas en tres ámbitos entre los núcleos de San Caetano‐Barragán‐Sabarís y los de Castrado y Reiriz (UI‐1, UI‐4 y UI‐6).

‐ Zonas vinculadas en mayor o menor medida al polígono industrial existente en O Campiño, como las de la zona de A Reigosa (UI‐3), Os Seixedos (UI‐5), conformando la futura Área Industrial de O Campiño.

‐ Otros ámbitos. Uno de ellos constituye la continuidad del polígono de Fragamoeira, en Poio, (ámbito UI‐2). El otro, más pequeño, se encuentra en la zona de las parroquias de Pontesampaio – Canicouva, para ofrecer una alternativa de actividades económicas en esta zona del municipio que goce de cierta autonomía.

Confirmación de las zonas comerciales periurbanas, como el suelo urbanizable exclusivamente empresarial Suelos urbanizables industrial y terciario. Áreas de actividad de Campañó – San Caetano entre a autopista AP‐9 y la carretera PO‐531. El resto de las áreas de actuación se Suelos urbanizables industriales. agrupan en torno a las carreteras N‐550 Norte, N‐550 Sur y N‐541.

Reserva de usos dotacionales y de espacios libres en el terreno ocupado por la factoría ENCE‐ELNOSA, de unas 40 Ha, para ser convenientemente aprovechados cuando expire definitivamente su concesión, en el año 2018.

En las siguientes tablas se califican las grandes magnitudes superficiales resultantes de la ordenación para el conjunto del término municipal de Pontevedra:

Suelo urbano y urbanizable residencial

Suelos urbanizables terciarios.

PSAD_Pontevedra Página 4 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Principales ejes de desarrollo 1.1.2 Aparcamientos disuasorios en el planeamiento urbano

A partir de la información recogida en los diferentes planeamientos aprobados, de cada un de los municipios En el PGOM de la ciudad de Pontevedra, se inventarían los siguientes aparcamientos: que conforman el ámbito de estudio, así como de los documentos de avance a los que se pudo tener acceso, pueden diferenciarse una serie de ejes principales de desarrollo del entorno, que se describen brevemente a NOMBRE SITUACIÓN PLAZAS continuación. Aparcamiento La Fuente C/ Cobián Rofinac 125 Cintra C/ Montero Ríos 375 Ejes de desarrollo residencial: Miranda C/ García Camba 450 Costa - Giraldez C/ Benito Corbal 60 Urbanización de las bolsas intersticiales de suelo en torno a la ciudad: a la vista de las previsiones de Plaza C/ Cobián Rofinac 150 planeamiento urbanístico, se aprecia una tendencia a completar los asentamientos periféricos de la ciudad México Plaza de Barcelos 180 dando continuidad a la trama urbana por el Sur y por el Este, y en menor medida por el Norte de la ciudad Gran Garaje C/ Benito Corbal 80 consolidada. Las zonas urbanizables surgen próximas a los centros comerciales, y a los grandes equipamientos Venezuela C/ Joaquín Costa 150 sanitarios y de transporte. Juzgados Plaza de la Libertad 415 Barcelos Plaza de Barcelos 907 ∙ Urbanización de la línea de costa: en los municipios costeros de la ría de Pontevedra se tiende a continuar el Mercado - 240 proceso de urbanización del litoral en bolsas de suelo situadas en el propio borde costero o, en su defecto, en Palacio de la Cultura - - zonas próximas a este. Es el caso que acontece en los municipios de Poio y de Marín. TOTAL NÚMERO DE PLAZAS 3132 ∙ Otros ámbitos: Además, también surgen bolsas de suelo residencial en las proximidades de los nuevos parques empresariales comunicados por vías de altas prestaciones. Es el caso de los futuros Parques Empresariales de Poio y Marín, comunicados por las vías para automóviles VG‐4.8 y VG‐4.4., respectivamente. La disminución del aparcamiento en superficie en la zona centro de Pontevedra, ha derivado en los últimos años en una derivación centrípeta de estas áreas a zonas antes marginales, entre ellas las entradas al núcleo Ejes de desarrollo industrial – terciario: urbano (Avda. Vigo, Martín, etc) así como en el vial de Beiramar – Uruguay – Corbaceiras.

∙ Eje Atlántico: las buenas comunicaciones que proporcionan el eje atlántico, tanto por autopista (AP‐9) como La dificultad de acceso a las áreas centrales y de los aparcamientos, debe derivar, según el PGOM, en una por estrada convencional (N‐550) favorecen la implantación de grandes áreas industriales y logísticas a lo largo acción estratégica y conjunta, donde se fomenten los aparcamientos de disuasión en la primera corona. de su traza. Son buenos ejemplos el actual Parque Empresarial de Granxa do Bao, la ampliación del Polígono de Campañó – Cenporzóns y el futuro P. E. de Bértoa (Vilaboa).

∙ Expansión en torno a otras vías de Alta Capacidad. Las vías de altas prestaciones existentes posibilitan unas buenas comunicaciones con el Eixo Atlántico, y potencian la proliferación de grandes áreas industriales como 1.1.3 Población la Zona de Actividades Logísticas de Barro – Meis (en torno a la Autovía do Salnés, AG‐ 41), o los Parques 1.1.3.1 Evolución Empresariales de Poio (vía para automóviles VG‐4.8) y Marín (vía para automóviles VG‐4.4).

El espacio metropolitano de Pontevedra alcanza una población de 161.416 habitantes, que representa o 5,8% ∙ Crecimientos en torno a la carretera PO‐532: A carretera de comunicación entre los núcleos de Pontevedra y Pontecaldelas posibilitó el emplazamiento de la que será una de las mayores superficies empresariales de la del total de la población gallega (2.772.533 habitantes). comarca, formada por el Polígono Industrial del Campiño y el Parque Empresarial de A Reigosa. En la Evolución de la población del ámbito interno y la comunidad gallega. actualidad sólo puede accederse a esta zona por carreteras de titularidad autonómica, pero en el futuro los accesos mejorarán considerablemente con la Circunvalación Este de Pontevedra, proyectada por Fomento, y Crecimiento Crecimiento Crecimiento que dotará a esta zona de un acceso por autovía. Ámbito Estudio interanual Año Ciudad Rectora Com. Galega interanual Área interanual Com. Interno Ciudad Rectora Est. (%) Gall. (%) (%)

En la serie de planos nº 1.1.1 se muestra el planeamiento urbanístico del área de influencia. 1998 73.871 90.909 2.724.544 1999 74.139 90.981 2.730.337 0,36 0,08 0,21 2000 75.212 91.140 2.731.900 1,45 0,17 0,06 2001 75.864 91.114 2.732.926 0,87 ‐0,03 0,04

2002 76.798 90.923 2.737.370 1,23 ‐0,21 0,16 2003 77.993 90.537 2.751.094 1,56 ‐0,42 0,5

PSAD_Pontevedra Página 5 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

2004 78.715 91.712 2.750.985 0,93 1,3 0 En relación a la estructura de población dos ámbitos descritos se debe indicar: 2005 79.372 92.812 2.762.198 0,83 1,2 0,41 2006 80.096 93.527 2.767.524 0,91 0,77 0,19  El porcentaje de población menor de 16 años retrocede en los tres ámbitos analizados. Si bien es en la 2007 80.202 93.480 2.772.533 0,13 ‐0,05 0,18 ciudad de Pontevedra (con una pérdida de 1,8 puntos porcentuales) donde este descenso es menos 2008 80.749 93.844 2.784.169 0,68 0,39 0,42 acusado, siendo algo más importante en el ámbito interno y en la Comunidad Gallega (pérdida máxima 2009 81.576 94.173 2.796.089 1,02 0,35 0,43 de 2,8 puntos en el ámbito interno). Fuente: INE.  En canto a las cohortes que definen la población activa, indicar que, en este caso, las diferencias En el período 1998‐2007 la población de Pontevedra aumentó en más de un 8,5%, bastante por encima del porcentuales entre la población del año 1998 y la del 2007 son prácticamente inexistentes (inferiores a crecimiento medio de la Comunidad (1,7%) y del ámbito interno, cuya población se incrementó en un 2,8%. El 0,3%), si bien el peso que tienen en la ciudad de Pontevedra (69%) es algo superior al del ámbito crecimiento anual acumulado del período presenta los valores siguientes: interno y al conjunto Regional, donde sólo representan un 67,6% y 66,3% del total de la población Crecimiento anual acumulado de la ciudad rectora, ámbito interno y Comunidad Gallega. respectivamente.

Ámbito Estudio Ciudad Rectora Com. Galega  Por último, refiriéndonos a los mayores de 64 anos, indicar que el peso del número de estas personas Interno c.a.a. 98 ‐ 09 0,91% 0,32% 0,24% aumentó entre 1998 y 2007 en los tres ámbitos, si bien existe una clara diferencia entre el 17,1% que Fuente: INE e elaboración propia. representan en el ámbito de estudio (ciudad rectora + ámbito interno), frente al conjunto de la Comunidad (21,6%).

Evolución de la población de la ciudad rectora, ámbito de estudio interno e a comunidad gallega. Estructura y evolución de la población por grandes grupos de edad (%) de la ciudad rectora, el ámbito interno y la

12,00% comunidad gallega.

Ciudad Rectora. Ámbito Estudio Interno. Comunidad Galega. Año Pob.<16 16‐<64 Pob.>64 Pob.<16 16‐<64 Pob.>64 Pob.<16 16‐<64 Pob.>64 10,00% 1998 16,8 68,8 14,4 16,7 67,5 15,8 14,3 66,4 19,3 1999 16 69,1 14,8 15,8 67,7 16,4 13,8 66,3 19,9 2000 15,6 69,3 15,1 15,3 67,9 16,8 13,3 66,4 20,3 2001 15,2 69,3 15,4 14,7 68 17,2 12,8 66,4 20,8 8,00% 2002 15 69,4 15,7 14,1 68,1 17,7 12,6 66,2 21,2 2003 14,9 69,3 15,8 13,9 68,1 17,9 12,5 66,2 21,3 2004 14,9 69,4 15,7 13,9 68,1 17,9 12,4 66,3 21,3 6,00% 2005 14,9 69,5 15,6 14 68,2 17,8 12,3 66,5 21,3 2006 15 69,2 15,8 14 67,9 18,1 12,2 66,3 21,5 2007 15 69,1 15,9 13,9 67,8 18,3 12,2 66,3 21,6 2008 14,9 68,9 16,1 14,0 67,7 18,3 12,2 66,2 21,7 4,00% 2009 15,1 68,5 16,4 14,0 67,4 18,6 12,2 65,9 21,9 Crecimiento (%) Crecimiento Fuente: INE.

2,00%

0,00% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

-2,00% Año

Ciudad Rectora Ámbito Estudio Interno Com. Galega

Fuente: INE y elaboración propia.

PSAD_Pontevedra Página 6 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Evolución de la población por grandes grupos de edad en el ámbitos de estudio.

13,09% 80 27,58%

18,39% 70

60

3,80% 50 2,21% 6,35% 4,72% 6,82% 40 17,04% Población (%) 30

20 Marín Barro Campo Lameiro Cotobade Poio Ponte Caldelas Vilaboa Sanxenxo Bueu

10

0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Evolución de la población de los municipios del ámbito interno. Año

Ciudad Rectora: Pob.<16 Ciudad Rectora: 1664 4,00% Ámbito Interno: Pob.<16 Ámbito Interno: 1664 Comunidad Gallega: Pob.<16 Comunidad Gallega: 1664 3,00% Fuente: INE.

Se reducimos la escala de análisis en el área interna al nivel de municipios, indicar que cuatro de ellos superan 2,00% los diez mil habitante: Bueu, Poio, Sanxenxo y Marín (este mismo los veinticinco mil habitantes), y, con excepción de Barro y Campo Lameiro, todos los demás cuentan con más de cinco mil residentes. 1,00%

Evolución de la población de los municipios del ámbito interno. 0,00% 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Año Pontevedra Marín Barro Campo Lameiro Cotobade PoioPonte Caldelas Vilaboa Sanxenxo Bueu

1998 73.871 25.344 3.540 2.384 5.012 13.802 6.648 5.731 15.964 12.484 1999 74.139 25.421 3.533 2.374 4.963 13.843 6.547 5.761 16.022 12.517 -1,00% 2000 75.212 25.482 3.538 2.307 4.786 14.037 6.501 5.780 16.183 12.526 2001 75.864 25.487 3.470 2.290 4.680 14.291 6.390 5.755 16.203 12.548 2002 76.798 25.461 3.444 2.256 4.629 14.394 6.292 5.756 16.222 12.469 -2,00% 2003 77.993 24.825 3.418 2.213 4.610 14.588 6.390 5.839 16.312 12.342 2004 78.715 25.706 3.380 2.178 4.644 14.651 6.393 5.853 16.424 12.483 2005 79.372 26.103 3.408 2.166 4.658 14.889 6.515 5.947 16.598 12.528 2006 80.096 26.190 3.402 2.132 4.608 15.201 6.513 6.030 16.914 12.537 -3,00% 2007 80.202 25.885 3.426 2.119 4.575 15.456 6.487 6.015 17.077 12.440 2008 80.749 25.879 3.498 2.113 4.517 15.842 6.469 5.935 17.216 12.375 2009 81.576 25.969 3.583 2.084 4.448 16.043 6.422 5.978 17.315 12.331 -4,00% c.c.a. 1998‐2009 0,91% 0,22% 0,11% ‐1,22% ‐1,08% 1,38% ‐0,31% 0,38% 0,74% ‐0,11% Marín Barro Campo Lameiro Cotobade Poio Ponte Caldelas Vilaboa Sanxenxo Bueu Fuente: INE. Fuente: INE

PSAD_Pontevedra Página 7 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Por último, desde un punto de vista cuantitativo, y utilizando la zonificación de zonas de transporte realizadas 1.1.3.2 Características socioeconómica por la Xunta de Galicia, el territorio quedaría caracterizado según se expone en la tabla adjunta: En este apartado trataremos de analizar dos variables: el tamaño medio familiar y la tasa de paro a nivel Caracterización del territorio basándose en las Zonas de Transporte. municipal.

Zona Pob. Pob. VariaciónDensidad Nº. Nº. Nº. Nome Zona Superficie Por lo que se refiere al Tamaño Medio Familiar, con datos del Censo del año 2001 (INE), resaltar que los Tte. 1996 2009 PoblaciónMedia Municipios Parroquias Núcleos 601 Pontevedra 74.287 81.576 118,3 9,81% 690 1 16 110 valores son bastante homogéneos para el conjunto del área interna, superándose claramente la media de tres 621 Poio 13.683 16.043 34,2 17,25% 469 1 5 41 miembros por familia, quedando el conjunto del área interna en un TMF de 3,4. 622 Vilaboa 5.639 5.978 36,9 6,01% 162 1 5 4 157 Marín 24.731 25.969 36,5 5,01% 711 1 7 6 155 Bueu 12.599 12.331 65,9 ‐2,13% 187 2 12 21 Por lo que se refiere a la ciudad de Pontevedra indicar que es la que cuenta con un menor tamaño medio familiar si bien está bastante próximo: 3,2 miembros. 620 Ponte Caldelas 6.963 6.422 198,6 ‐7,77% 32 2 19 76 165 Sanxenxo 16.034 17.315 45 7,99% 385 1 9 62 Campo Municipio TMF 619 Lameiro 2.461 2.084 198,3 ‐15,32% 11 2 19 56 Campo Lameiro 3,4 618 Barro 3.570 3.583 37,6 0,36% 95 1 6 14 Cotobade 3,1 Marín 3,3 Donde las columnas se definen del siguiente modo: Poio 3,4 Ponte Caldelas 3,3 (1) Código Zona de Transporte. Sanxenxo 3,4 (2) Nombre Principal Localidad Zona de Transporte. Vilaboa 3,5 (3) Población según Censo. Fuente INE. Área Interna 3,35 2 (4) Superficie Zona de Transporte (km .). Pontevedra 3,20 (5) Variación Población 1996‐2006 (%). Área Pontevedra 3,28 (7) Densidad Media no año 2006. Fuente: Censo 2001 INE (8), (9) y (10) Número de Municipios, parroquias e núcleos incluidos en la Zona de Transporte. Con respecto a la tasa de paro en el año 2007, indicar que el ámbito interno presenta la menor tasa de paro, inferior al 5%, mientras que, la de la ciudad rectora, y la media de la Comunidad Gallega superan esta cifra (5,3, 5,22% respectivamente). En conclusión, del análisis poblacional se deduce: La tendencia en el último decenio fue la de una disminución paulatina, si bien se observa un repunte a partir  La población y su evolución esta íntimamente ligada a la situación geográfica. Por un lado los de 2003. municipios costeros, los cuales se caracterizan por su relativa alta densidad y evolución positiva de la población, por otro lado, os municipios del interior con densidades menores y dinámicas poblaciones Evolución da tasa de paro en la ciudad rectora, ámbito interno y la Comunidad gallega (%). negativas. Ano Ciudad Rectora Ámbito Estudio Interno Comunidad Galega  Son precisamente los inmediatos a Pontevedra los que experimentaron un crecimiento, en el período 1998 5,9% 5,1% 5,7% 1998‐2007, más intenso, desde el 0,23% anual acumulado de Marín hasta el 1,7% anual acumulado de 1999 4,9% 4,2% 4,9% Poio. 2000 4,8% 4,0% 4,7% 2001 4,5% 3,6% 4,6%  Por el contrario, los municipios del interior vieron, para el mismo período, retroceder su población, en 2002 4,7% 4,0% 5,0% el ámbito del 4% para los municipios de Ponte Caldelas y Barro siendo aún mayor la pérdida en 2003 5,0% 4,2% 5,1% Cotobade o Campo Lameiro. 2004 5,5% 4,6% 5,2% 2005 6,0% 5,2% 5,9% Los datos anteriormente expuestos se resumen en los planos nº 1.1.3.1. 2006 5,6% 4,9% 5,6% 2007 5,3% 4,6% 5,2% Fuente: Anuario de La Caixa (varios).

PSAD_Pontevedra Página 8 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Tratando individualmente cada municipio del ámbito interno, Campo Lameiro posee la tasa de paro más alta 1.1.4 Actividad Industrial ya que alcanzaba el 6% en el año 2007; en el extremo opuesto se encuentra Sanxenxo que no superaba el Cod. Nº Concello Nome Promotor XestorSup. (m2) Sup. (Ha) Estado 3,7%, quedando el resto en valores muy próximos a la media. Galiza

La evolución histórica de este indicador hace que debamos clasificar los municipios en dos grupos: aquellos 164 PO-060-01 Campo Lameiro Polígono de Campo Lameiro Concello-Deputación Concello 107.682 11 - 169 PO-006-01 Cotobade Parque Empresarial de Cotobade Xestur Pontevedra Xestur Pontevedra 400.000 40 En estudo cuya tasa de paro fue en descenso paulatino desde el año 1998 hasta 2007, y aquellos otros cuya tasa, aunque 183 PO-008-01 Marín Parque Empresarial de Marín Xestur Pontevedra Xestur Pontevedra 250.000 25 Pendente PXOM fluctuando, es mayor en el año 2007 de la que poseían diez años antes (1998). Al respecto, ver tabla de valores 190 PO-009-01 Poio Parque Empresarial de Poio Xestur Pontevedra Xestur Pontevedra 416.000 42 En trámite 192 PO-018-01 Ponte Caldelas Parque Empresarial de A Reigosa IGVS Xestur Pontevedra 493.097 49 En execución relativos de la página siguiente. Central de Transportes 193 PO-019-01 Ponte Caldelas IGVS-D.X. Transporte Xestur Pontevedra 86.963 9 En trámite de Pontecaldelas Evolución de la tasa de paro de los municipios del ámbito interno y ciudad rectora. 195 PO-020-01 Pontevedra Parque Empresarial de O Campiño IGVS-Xestur Pontevedra Xestur Pontevedra 412.331 41 Esgotado 1ª fase operativa, 196 PO-052-01 Pontevedra Polígono da Granxa do Bao Granxa do Bao S.A. Granxa do Bao S.A. 130.600 13 Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2ª en trámite Campo Lameiro 148 109 122 96 108 91 118 141 117 127 205 PO-054-01 Sanxenxo Parque Empresarial de Sanxenxo Privado Privado 740.000 74 En execución Cotobade 246 179 172 131 148 184 214 214 221 188 Los datos de la tabla se reflejan y se ubican en el plano nº 1.1.4. Marín 1.191 1.068 994 918 1.044 1.117 1.260 1.383 1.257 1.242 Poio 732 595 491 500 547 584 601 759 699 742 Ponte Caldelas 346 308 332 262 308 326 358 391 384 357 Sanxenxo 894 657 647 567 535 604 575 764 693 632 1.1.5 Actividad terciaria Vilaboa 350 317 272 247 248 274 310 327 368 283 Internos Pontevedra 4.598 3.862 3.619 3.259 3.639 3.816 4.179 4.845 4.540 4.293 En el siguiente apartado se detalla información relevante sobre las grandes superficies comerciales del área de Pontevedra (Capital) 4.358 3.633 3.610 3.414 3.610 3.900 4.329 4.762 4.485 4.251 estudio generadoras de movilidad a escala metropolitana.. Total general 8.956 7.495 7.230 6.673 7.249 7.715 8.508 9.607 9.025 8.544 En la actualidad Pontevedra cuenta con tres grandes superficies comerciales:

 Centro Comercial A Barca.

Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007  Carrefour. Campo Lameiro 6,2% 4,6% 5,3% 4,2% 4,8% 4,1% 5,4% 6,5% 5,5% 6,0% Cotobade 4,9% 3,6% 3,6% 2,8% 3,2% 4,0% 4,6% 4,6% 4,8% 4,1%  Centro Comercial Vialia Estación de Pontevedra Marín 4,7% 4,2% 3,9% 3,6% 4,1% 4,5% 4,9% 5,3% 4,8% 4,8% En la siguiente tabla se aportan algunos datos sobre ellas: Poio 5,3% 4,3% 3,5% 3,5% 3,8% 4,0% 4,1% 5,1% 4,6% 4,8% Ponte Caldelas 5,2% 4,7% 5,1% 4,1% 4,9% 5,1% 5,6% 6,0% 5,9% 5,5% Nº en Plano Nombre Superficie Nº Locales Usos Sanxenxo 5,6% 4,1% 4,0% 3,5% 3,3% 3,7% 3,5% 4,6% 4,1% 3,7% 1 A Barca 23.400 54 Comercial + Ocio Vilaboa 6,1% 5,5% 4,7% 4,3% 4,3% 4,7% 5,3% 5,5% 6,1% 4,7% Internos Pontevedra 5,1% 4,2% 4,0% 3,6% 4,0% 4,2% 4,6% 5,2% 4,9% 4,6% 2 Carrefour 10.800 20 Comercial Pontevedra (Capital) 5,9% 4,9% 4,8% 4,5% 4,7% 5,0% 5,5% 6,0% 5,6% 5,3% 3 Vialia Estación de 6.600 20 Comercial + Ocio Total general 5,4% 4,5% 4,3% 4,0% 4,3% 4,6% 5,0% 5,6% 5,2% 4,9% Pontevedra Fuente: Anuario de La Caixa 2007.

En el plano nº 1.1.5 se pueden localizar las diferentes superficies comerciales

PSAD_Pontevedra Página 9 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

1.2 Infraestructuras del Transporte  N‐541, si bien tiene su trazado paralelo de forma práctica a PO‐223, a N‐541 accede la Pontevedra por el este de esta ciudad. 1.2.1 Oferta de Infraestructuras  PO‐233, procedente de Cotobade. A fin de conocer con la mayor fidelidad posible el terreno y conocer la realidad territorial existente, se  PO‐542, ejerce de alternativa a la N‐541 para terminar entrando la Pontevedra por el Sur. describirán en el presente apartado las infraestructuras del transporte existentes en el ámbito metropolitano de Pontevedra.  PO‐532, procedente de Puente Caldelas

Los elementos descritos a continuación se muestran en la serie de planos nº 1.2.1. Accesos por el Sur

Los accesos más importantes por el Sur de Pontevedra son los siguientes:

1.2.1.1 Red viaria  N‐550, procedente de Vigo.

A continuación se describe la situación de las infraestructuras viarias de ámbito metropolitano de Pontevedra  AP‐9, aquí sí puede considerarse un acceso Sur de Pontevedra pues tiene un enlace que conecta basándonos en el análisis de la red viaria en el área de influencia de esta ciudad. directamente con PO‐10 y PO‐11.

1.2.1.1.1 Corredores  PO‐546, conectando Pontevedra y Marín por lo interior. De especial relevancia, antes de comenzar a analizar los accesos de Pontevedra es la existencia de la Autopista AP‐9. Esta autovía, ejerce un papel fundamental en las comunicaciones Norte‐Sur en el eje litoral gallego  PO‐12, conectando Pontevedra y Marín por lo litoral.

Por otra parte, las rutas principales de acceso de carácter claramente radial, que conectan Pontevedra con su Anillo circunvalación/distribución de tráfico área metropolitana son los siguientes: Aunque la relación del viario de acceso con la ciudad es de carácter fundamentalmente radial, las carreteras Accesos por el Norte PO‐10 y PO‐11 por el Sur son las primeras materializaciones de un anillo de circunvalación que rodeará en el futuro toda la ciudad de Pontevedra conectando de Sur a Norte: PO‐532, PO‐542, N‐541, PO‐223 y N‐550. A través de estos accesos, Pontevedra se conecta con la costa situada en el Norte de la Ría de Pontevedra y con Santiago de Compostela y A Coruña. Estos son:

 PO‐308, que bordea la costa Norte de la ría de Pontevedra hasta llegar a O Grove (pasando por 1.2.1.1.2 Resumen. Viarios de acceso a Santiago Sanxenxo). A modo de resumen, se puede citar las vías de comunicación más importantes en los accesos a Pontevedra:

 PO‐531, que viene desde Vilagarcía de Arousa.  Autopistas, Autovías y Vías para Automóviles:

 PO‐310, que circula paralela a la PO‐531 en el tramo en el que accede al Norte a Pontevedra. . AP‐9, Autopista del Atlántico

 N‐550, procedente de Santiago de Compostela.  Red convencional, del Ministerio de Fomento: .  AP‐9, si bien no es un acceso, se cita por su carácter de eje Norte‐Sur. N‐550 Norte, A Coruña – Pontevedra . N‐550 Sur, Pontevedra – Fronteira con Portugal  PO‐223, procedente de Campo Lameiro, que deriva su tráfico en el acceso Norte de la N‐550 a Pontevedra. . N‐541, Pontevedra – Punxín

Accesos por el Este . PO‐12, Pontevedra – Marín (por el litoral)

A través de estos accesos, Pontevedra se conecta con interior de Galicia a través de la provincia de Ourense.  Red autonómica, primaria básica: Estos son: . PO‐531, Pontevedra – Baión

. PO‐532, Pontevedra – Pontecaldelas

PSAD_Pontevedra Página 10 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

. PO‐542, Ponte Bora – O Pino 1.2.1.2 Estación de autobuses

. PO‐546, Pontevedra – Marín (por el interior) La estación de autobuses de Pontevedra se sitúa en la calle de la Estación, justo enfrente de la estación de ferrocarriles.  Red autonómica, primaria complementaria:

. PO‐308, Pontevedra – A Lanzada

 Rede autonómica, secundaria:

. PO‐223, Pontevedra – Campo Lameiro

. PO‐233, Ponte Bora ‐ Carballedo

. PO‐310, Poio ‐ Campañó

1.2.1.1.2.1 Rede viaria urbana Viario de penetración en la ciudad

O viario de penetración en la ciudad y su correspondencia con las carreteras mencionadas anteriormente son los siguientes:

 PO‐308, PO‐310 y PO‐531 a través del puente de la PO‐308 – Paseo de Colón, Rúa de Echegaray y calle Alfonso XIII.

 N‐550 (por el Norte) – Av. de Uruguay. Situación de la estación de autobuses de Pontevedra

 N‐541 – Av. de Lugo. La entrada de los autobuses a la estación se realiza a través de la calle Rúa da Estación, de la misma manera que la salida de los mismos. Estos accesos se sitúan en los extremos de la estación, mientras que los turismos  PO‐532 – R. San Mauro. acceden por esta misma calle, pero por su banda central, estando la entrada y la salida de los mismos situada  PO‐542 – Av. de Marco e Av. de Vigo. en el mismo punto. Estos recorridos de circulación se aprecian en los planos adjuntos.

 N‐550 (por el Sur) – Av. de Vigo. La calle de la Estación consta de un único carril de 3,50 metros en cada sentido de circulación. Dicha calle se accede desde la glorieta de la estación, en la confluencia de las calles Eduardo Condal y Ramón Otero Pedrayo,  PO‐546 – R‐ Rosalía de Castro. ambas con carriles de 3,50 metros y doble sentido.

 PO‐12 – Av. de Marín.

Viario local

La red anterior se difumina en una malla de calles que proporcionan accesibilidad al núcleo urbano y a la periferia urbana que rodea a la ciudad central.

La red urbana se encuentra fuertemente influenciada por la realidad topográfica de la ciudad, primando los recorridos paralelos a las curvas de nivel o a la línea de costa, la media ladera, frente a los perpendiculares, afectados por fuertes pendientes. Vista del acceso de los autobuses a la estación desde R/ Eduardo Pondal

PSAD_Pontevedra Página 11 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Vista de la fachada principal de la estación de autobuses, desde el acceso de turismos.

Vista de las escaleras peatonales de acceso a la estación Vista del acceso peatonal a la estación de autobuses de autobuses, situadas a la izquierda del edificio. a través de escaleras peatonales y rampla.

En el frente de la estación de autobuses existe un aparcamiento gratuito para turismos, así como parada de taxis y plazas para turismos de alquiler. La estación de autobuses posee las dársenas situadas a distinto nivel del edificio de servicios de la estación Vista de la salida de los autobuses de la estación.

Vista de la zona de las dársenas, situada en un nivel Vista de la parte inferior (zona de las dársenas)desde Inferior con respecto a la planta de viajeros. Una de las escaleras peatonales de acceso.

Asimismo, el edificio de viajeros se encuentra más elevado que la zona de aparcamiento de turismos, a la que se accede mediante unas escaleras peatonales o rampa como se indicó en el apartado anterior.

Vista de la entrada de los autobuses a la estación, por el lateral de la misma. Es de destacar la presencia del río Gafos en las inmediaciones de la estación de autobuses. El acceso peatonal a la estación de autobuses se realiza también a través de la Calle da Estación. Para acceder al interior del edificio de la estación de autobuses es preciso que los viajeros empleen las escaleras peatonales que existen en ambos extremos del edificio o bien la rampa existente encostada a una de las escaleras.

PSAD_Pontevedra Página 12 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Vista do río Gafos

La estación de autobuses cuenta con un total de 27 dársenas, distribuidas en espina de pez, con circulación es una sola dirección, sin haber distinciones entre las dársenas de entrada y salida de autobuses. Vista de la zona de plataformas y dársenas. Vista de las dársenas dispuestas en espina de pez.

Las dársenas se sitúan a una cota inferior con respecto a los locales comerciales, despachos de billetes de 1.2.1.3 Infraestructura ferroviaria venda de billetes, etc. con los que cuenta la estación. 1.2.1.3.1 Red actual En la parte inferior de la estación, donde se sitúan las dársenas, existe una zona habilitada para el La red ferroviaria penetra en Pontevedra a través del Eje Atlántico ferroviario. Tomando como punto de aparcamiento de turismos del personal de la estación. referencia la ciudad de Pontevedra, éste puede dividirse en dos ejes fundamentales:

Entre la planta de las dársenas y el edificio de servicios al viajero existen escaleras de comunicación y ascensor.  Eje Norte: Línea RENFE entre A Coruña y Pontevedra, pasando por Santiago. Vía sin electrificar de ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza. Presenta doble vía únicamente en el tramo A Coruña ‐ Santiago.

 Eje Sur: Línea RENFE entre Pontevedra y el Norte de Portugal, pasando por Vigo. Vía única sin electrificar de ancho 1668 mm a lo largo de toda la traza.

La estación de ferrocarril de Pontevedra se sitúa en la Plaza de Calvo Sotelo, próxima a la estación de autobuses. A N‐550, que discurre por el sur de estación de autobuses sirve de conexión con la AP‐9, por lo que la estación se encuentra muy bien conectada.

Escaleras de descenso desde el edificio de Escaleras de descenso desde el edificio de viajeros a la planta de las dársenas.. viajeros a la planta de las dársenas.

Las dársenas son semicubiertas, ya que existe un espacio con cimientos que sostienen las plantas superiores de la estación de autobuses, que sirve como zona de resguardo para los viajeros.

Comunicaciones principales de la estación de ferrocarril de Pontevedra.

PSAD_Pontevedra Página 13 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Los vehículos acceden a la estación ferroviaria desde la Plaza de Calvo Sotelo, a través de una rotonda donde confluyen las calles de Eduardo Condal y Ramón Otero Pedrayo, estando en el mismo punto la entrada y la salida, que se encuentra regulada por barreras para el control del estacionamiento. Los turismos cuentan con 15 minutos de estacionamiento gratuito. Existe también un aparcamiento subterráneo que da servicio al centro comercial VIALIA que se encuentra encostado a la estación ferroviaria.

La Avda. de Eduardo Pondal cuenta con un carril de 3,50 metros en cada sentido de circulación, de la misma manera que la Calle Otero Pedrayo.

Acceso peatonal al edificio de VIALIA desde la Avda. Eduardo Pondal.

Los terrenos de la estación de RENFE están situados que las calles por las que se accede a los mismos, a través de la Plaza de Calvo Sotelo, de confluencia a la misma cota entre la Avda. Eduardo Pondal y la calle Otero Pedrayo.

La estación de ferrocarril de Pontevedra presta su servicio tanto a pasajeros como a mercaderías, habiendo un

Entrada y salida de los turismos a la estación desde la Plaza de Calvo Sotelo. En la imagen se aprecia el edificio de la estación de total de 5 vías para pasajeros y 4 vías para mercaderías. Se configura como una estación pasante, ya que sirve ferrocarril así como el centro comercial VIALIA. como parada intermedia de las líneas que conectan A Coruña y Vigo.

Cuenta con un total de 3 andenes para pasajeros, todos ellos cubiertos y dos taquillas para la venta de billetes, así como máquina expendedora para la venta de los mismos.

Las vías son de ancho RENFE, de 1668 mm., distinguiéndose entre vías con traviesas de hormigón y con traviesas de madera, apoyadas sobre una capa de balasto. No se tiene constancia de la existencia de vías electrificadas. Tras las vías para pasajeros existe un andén de hormigón para trenes de mercaderías.

Control de acceso a la entrada y a la salida de la Vista de VIALIA desde la Avda. Eduardo Pondal estación, regulado por barreras. hasta la plaza de Calvo Sotelo.

En el interior de la estación existe un amplio estacionamiento para turismos, así como diversas plazas para alquiler de vehículos y plazas de minusválidos.

Vista de las vías con traviesas de madera. Plataforma de hormigón para trenes de mercancías. Los accesos peatonales a la estación de ferrocarril pueden realizarse desde la propia Plaza de Calvo Sotelo, sin necesidad de escaleras, ya que dicha plaza se encuentra a la misma cota que el aparcamiento de viajeros y el edificio de la estación.

PSAD_Pontevedra Página 14 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Como se comentó anteriormente, la estación de ferrocarril cuenta con 5 vías al servicio de los pasajeros, a las 1.2.2 Demanda y capacidad de infraestructuras que se accede mediante 3 andenes cubiertos, conectados entre sí mediante pasos subterráneos, ya que al tratarse de una estación de paso no existe una zona de distribución hacia todas las vías. En el presente epígrafe, se realizará un análisis de la capacidad de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana objeto de estudio. Este análisis se realizará, teniendo en cuenta la oferta de infraestructuras existente, tomando como referencia la demanda correspondiente a los datos de aforos de aforos tráfico disponibles. Es importante destacar que, si bien en otras partes del documento se hace referencia al nº de viajeros que se desplazan desde los municipios que conforman el área metropolitana hacia la ciudad rectora del área metropolitana (y viceversa), en este caso el análisis se centra en el nº de vehículos (demanda) que circulan por una determinada infraestructura (oferta) y la congestión registrada en función de la capacidad de ésta. Son tres los parámetros que se analizarán para caracterizar el estado de los accesos de la ciudad rectora del área metropolitana:

 Intensidades: que nos proporcionarán un orden de magnitud sobre “cuántos” vehículos circulan por cada uno de los accesos y, asimismo, definir la importancia de éstos en función del nº de vehículos que circulen a través de ellos. Vista de plataformas cubiertas. Vista de plataformas y vías.  Nivel de Servicio: no indicará, dada la oferta de infraestructura existente, si hay accesos en los que la capacidad existente es deficitaria, tomando como referencia el número de vehículos que circulan en la

actualidad. 1.2.1.3.2 Nuevos proyectos ferroviarios  Velocidad: en función de la diferencia entre la velocidad registrada y la velocidad libre de la vía, se puede obtener un indicador cualitativo del nivel de congestión existente en la vía. Implantación de una estación de FF.CC. intermodal

La revisión del Plan General de Ordenación Municipal del Ayuntamiento de Pontevedra, aun en fase de En la serie de planos nº 1.2.2 se muestran las conclusiones del siguiente análisis. redacción, propone la creación de una estación multimodal en la actual situación de la estación ferroviaria de viajeros que enlazará con la red ferroviaria de altas prestaciones del norte de Portugal a través de Vigo. Con esta actuación, tratará de convertirse esta estación en el principal de nudo de transporte colectivo de la ciudad. A continuación se realiza el análisis.

Ferrocarril de Alta Velocidad

Continuando con las fases de implantación o planificación de infraestructuras para el Ferrocarril de Alta Velocidad a nivel estatal, la ciudad de Pontevedra llegará a integrarse en la futura red de comunicación europea de carácter axial (AVE A Coruña ‐ Santiago ‐ Pontevedra ‐ Vigo ‐ Oporto).

Está todavía sin confirmar si se materializa o no la conexión directa con Ourense, pasando por Cerdedo, para el tren de alta velocidad, conformándose así un eje de carácter radial Madrid ‐ Ourense ‐ Pontevedra.

En cualquier caso, todo apunta a que no será necesaria la creación de una nueva estación ferroviaria para prestar servicio a las infraestructuras ferroviarias de alta velocidad, sino que se optará por reformar y acondicionar la estación actual.

PSAD_Pontevedra Página 15 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

1.2.2.1 Intensidad

Tal y como se ha comentado anteriormente, en el presente epígrafe, se analizan los datos de tráfico existentes Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran en los accesos a la ciudad rectora. En este caso, el indicador de análisis de la movilidad y cuantificador del los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos orden de importancia de cada uno de los accesos es la INTENSIDAD, entendida ésta como el número de del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. vehículos disponibles. Este análisis de la intensidad se hace desde dos perspectivas:

 Intensidad Media Diaria: que refleja la suma de vehículos que circulan al día en los accesos a la ciudad a) Intensidades Medias Diarias (IMD): rectora del área metropolitana. Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Diarias registradas, se realiza un triple análisis cuantitativo:

 Intensidad Media Horaria: que refleja la suma de vehículos que circulan a cada hora del día en los  Día Medio Laborable accesos a la ciudad rectora del área metropolitana. Se muestran las IMD’s registradas un día laborable medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.

Del análisis de intensidades obtendremos cuántos vehículos circulan por los accesos del área rectora horaria y diariamente, por lo que podremos establecer el orden de importancia de cada uno de ellos en función de la magnitud de vehículos registrada en cada uno de los puntos de medida.

PSAD_Pontevedra Página 16 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Día Medio

PSAD_Pontevedra Página 17 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Día Medio Laborable

PSAD_Pontevedra Página 18 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

En este sentido, en la ciudad rectora objeto de estudio se identifican los siguientes accesos, caracterizados por las IMD’s día laborable que se acompañan:

 AP‐9  10 a 25 mil veh/día  N‐550 Norte  10 a 25 mil veh/día  N‐550 Sur  10 a 25 mil veh/día  N‐541  2,5 a 5 mil veh/día  PO‐308  10 a 25 mil veh/día  PO‐531  10 a 25 mil veh/día  PO‐10 40 a 50 mil veh/día  PO‐11  10 a 25 mil veh/día  PO‐546  2,5 a 5 mil veh/día

 Día Medio Festivo

A continuación, se muestran las IMD’s registradas un día de fin de semana (festivo) medio del año en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.

PSAD_Pontevedra Página 19 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

PSAD_Pontevedra Página 20 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s fin de semana (festivo) que se acompañan:

 AP‐9  no hay datos aforos día festivo  N‐550 Norte  10 a 25 mil veh/día  N‐550 Sur  7,5 a 10 mil veh/día  N‐541  2,5 a 5 mil veh/día  PO‐308  7,5 a 10 mil veh/día  PO‐531  10 a 25 mil veh/día  PO‐10 5 a 7,5 mil veh/día  PO‐11  25 a 40 mil veh/día  PO‐546  2,5 a 5 mil veh/día

Es de destacar que, como era de esperar, el tráfico en los accesos disminuye sustancialmente durante el fin de semana. Por lo que los problemas de congestión, tal y como apreciaremos en los siguientes epígrafes, son notables durante los días laborables.

 Día Medio Máxima

En último lugar, se muestran las IMD’s máximas medidas en los diferentes puntos de medida registrados en los accesos de la ciudad rectora.

PSAD_Pontevedra Página 21 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

PSAD_Pontevedra Página 22 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

En este sentido, los accesos identificados anteriormente en la ciudad rectora objeto de estudio, se caracterizan por las IMD’s máximas que se acompañan:

 AP‐9  10 a 25 mil veh/día  N‐550 Norte  10 a 25 mil veh/día  N‐550 Sur  10 a 25 mil veh/día  N‐541  2,5 a 5 mil veh/día  PO‐308  10 a 25 mil veh/día  PO‐531  10 a 25 mil veh/día  PO‐10 40 a 50 mil veh/día  PO‐11  10 a 25 mil veh/día  PO‐546  2,5 a 5 mil veh/día b)Intensidades Medias Horarias (IMH) día laborable. Evolución temporal:

Desde el punto de vista de las Intensidades Medias Horarias registradas, se realiza el siguiente análisis cuantitativo:

 Intensidad Media Horaria Máxima:

En este apartado, se muestran las IMH’s máximas registradas en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y la intensidad que soporta.

PSAD_Pontevedra Página 23 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

PSAD_Pontevedra Página 24 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Las conclusiones son las siguientes:

 AP‐9  No hay datos de aforos horarios  N‐550 Norte  0,5 a 1 mil veh/h  N‐550 Sur  0,5 a 1 mil veh/h   N‐541 0 a 0,5 mil veh/h  PO‐308  0,5 a 1 mil veh/h  PO‐531  No hay datos de aforos horarios  PO‐10 1,25 a 1,5 mil veh/h  PO‐11  2 a 2,5 mil veh/h  PO‐546  0 a 0,5 mil veh/h

 Evolución horaria 7h‐23h:

Asimismo, también se muestra la evolución de las Intensidades Medias Horarias registradas en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.

1.2.2.2 Nivel servicio. Hora punta

Para el cálculo de los niveles de servicio, se ha utilizado la metodología del Highway Capacity Manual 2000 (TRB. Transportation Research Board) USA, aplicando en cada caso la metodología correspondiente en función del tipo de vía: autopista/autovía y carretera convencional Tipo I o II, según el punto analizado.

Este parámetro es fundamental para obtener un correcto diagnóstico de la fluidez o congestión existente en un tramo. En función del nivel de servicio pésimo obtenido, podremos acotar el límite superior de congestión alcanzado en ese tramo que, normalmente, estará muy relacionado con la hora punta de intensidad de tráfico. La clasificación del nivel de servicio en función de la fluidez de circulación es la siguiente:

PSAD_Pontevedra Página 25 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio. a) Nivel Servicio día laborable. Evolución Horaria:

 Nivel de Servicio Pésimo. Hora Punta:

En este apartado, se muestran los Niveles de Servicio pésimos registrados en día laborable y la hora del día a la que tuvo lugar. Esto es, para cada uno de los puntos de medida de los accesos obtenemos la hora punta y el nivel de servicio que soporta, esto es, la adecuación de la capacidad de la infraestructura en función de la intensidad que circula por ella en hora punta.

PSAD_Pontevedra Página 26 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

PSAD_Pontevedra Página 27 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Las conclusiones son las siguientes:

 AP‐9  No hay datos de aforos horarios  N‐550 Norte  llega a alcanzarse NS D  N‐550 Sur  llega a alcanzarse NS E  N‐541  llega a alcanzarse NS C  PO‐308  llega a alcanzarse NS E  PO‐531  No hay datos de aforos horarios  PO‐10 llega a alcanzarse NS B  PO‐11  llega a alcanzarse NS D  PO‐546  llega a alcanzarse NS C

 Evolución horaria 7h‐23h:

Asimismo, también se muestra la evolución del Nivel de Servicio registrado en un día laborable entre las 7h de la mañana y las 23h de la noche, horas en las que tienen lugar el 90% de los desplazamientos. Esto es, podemos observar la adecuación de la capacidad de la infraestructura a cada hora del día, en función de la intensidad que circula por ella en cada hora del día. En el apartado de planos se adjuntan las imágenes que reflejan la evolución horaria de este parámetro.

1.2.2.3 Velocidades

En último lugar, se muestra la caracterización de los accesos a la ciudad rectora del área metropolitana desde el punto de vista de las velocidades. Los análisis que se realizan a continuación irán acompañados de una serie de figuras ilustrativas que muestran los datos que se comentan. No obstante, al final del documento pueden consultarse todos los planos adjuntos del análisis de intensidades realizado en el ámbito metropolitano del área de estudio.

a) Velocidades Medias Diarias:

 DIA MEDIO MÁXIMA

Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades máximas medias registradas, esto es, para condiciones ideales de circulación.

PSAD_Pontevedra Página 28 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

PSAD_Pontevedra Página 29 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Las conclusiones son las siguientes:

 AP‐9  No hay datos de aforos de velocidad  N‐550 Norte  50‐60km/h  N‐550 Sur  60‐70 km/h  N‐541  60‐70km/h  PO‐308  No hay datos de aforos de velocidad  PO‐531  50‐60km/h  PO‐10 80‐90km/h  PO‐11  70‐80 km/h

 PO‐546  50‐60km/h

 DIA MEDIO MÍNIMA

Se muestra, para cada uno de los puntos de medidas del área de estudio, las velocidades mínimas registradas, esto es, refleja el descenso de velocidad media en los puntos de medida fruto de la congestión que potencialmente se pudiera producir en cada uno de ellos.

PSAD_Pontevedra Página 30 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

PSAD_Pontevedra Página 31 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Las conclusiones son las siguientes: 3 Nova Ponte das Correntes Xunta de Galicia / Sec. Urbana 0,20 Municipio  AP‐9  No hay datos de aforos de velocidad  N‐550 Norte  50‐60km/h 4 Acceso al Hospital de Montecelo Xunta de Galicia Sec. Urbana 0,90  N‐550 Sur  60‐70 km/h 5 Viario perimetral de Montecelo ‐ Príncipe Felipe ‐ Municipio Sec. Urbana 0,64  N‐541  60‐70km/h Castro Senín   PO‐308 No hay datos de aforos de velocidad 6 Ronda Norte: Tramo Mourente (N‐541) ‐ Tilve Xunta de Galicia / Urb. 4 carrís 5,00  PO‐531  50‐60km/h (N‐550) Municipio  PO‐10 80‐90km/h  PO‐11  70‐80 km/h 6 Ronda Norte: Variante de Alba (N‐550 – PO‐531) Xunta de Galicia / Urb. 4 carrís 1,10 Municipio  PO‐546  50‐60km/h 7 Circunvalación de Pontevedra Ministerio de Autovía 20,40 Fomento 1.2.3 Actuaciones previstas en materia de Infraestructuras 8 Ampliación de capacidad en la AP‐9 Concesionaria Autovía 4,00 Autoestrada

Las actuaciones a desarrollar en el ámbito metropolitano de Pontevedra, aparecen recogidas en el Plan 9 Remodelación del nudo de O Pino N‐550 Ministerio de Enlace 1,00 Director de Carreteras de Galicia 2008 ‐ 2020. Las actuaciones se corresponden con: Fomento

10 Nuevo vial de acceso sur a Pontevedra N‐550 Ministerio de Sec. Urbana 0,70  Las derivadas de las previsiones contempladas en los Planes Sectoriales. Fomento

 Nuevas actuaciones derivadas de problemas detectados del análisis de los Planes Sectoriales. 11 Conexión Complexo asistencial con la carretera Xunta de Galicia Sec. Urbana 2,77 Pino‐ Bora (PO‐542)  Actuaciones sugeridas por las administraciones locales, contempladas inicialmente en el Replanteo 12 Conexión entre las carreteras PO‐310 e C‐531 en Xunta de Galicia / Sec. Urbana 0,60 Urbanístico del ámbito municipal y que fueron consideradas por la Dirección General de Obras Campañó (Poio) Municipio

Públicas, que se incorporan al Plan de Carreteras con carácter indicativo de cara a conformar la Red TOTAL 41,89 Arterial Metropolitana (pendientes de la necesaria evaluación y toma en consideración como adecuadas alternativas de comunicación metropolitana) y previo a la redacción o revisión de los

respectivos Planes Sectoriales Viarios. 1. Bulevar N‐541 (trecho Monteporreiro_Pontevedra): conversión en bulevar de la N541 en su tramo  Por último se incorporan aquellas actuaciones de infraestructura viaria necesarias para garantizar la entre Monteporreiro y Pontevedra. mejora de la accesibilidad y articulación de las infraestructuras, pendientes de concretar, y que estarán enmarcadas en acciones generales en materia de transporte en el ámbito metropolitano. 2. Ronda Este(N‐550 ‐ N‐541): junto con la actuación 6 Ronda Norte, constituye un anillo de circunvalación periurbano. La ronda, completa el Anillo distribuidor interior a Pontevedra, dando

continuidad urbana al viario distribuidor existente (PO‐10 y PO‐11). Se Proyecta con una sección Las actuaciones se muestran en la tabla adjunta, y gráficamente en el plano anexo (plano nº 1.2.3). La transversal mínima de 35 m., y con características de bulevar urbano. enumeración de las actuaciones se corresponde con la reflejada en el plano: 3. Nuevo Ponte das Correntes: Al fin de descongestionar el puente de la Barca, se proyecta este nuevo PROGRAMAS DE ACTUACIONES EN MEDIOS URBANOS puente como vía de salida hacia el Salnés y el norte.

ÁMBITO METROPOLITANO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA 4. Acceso al Hospital de Montecelo y Viario perimetral de Montecelo ‐ Príncipe Felipe ‐ Castro Senín:

Código Denominación actuación Administración Tipo de actuación Longitud (km) Vial complementario al viario de Ronda Este, que funciona como un vial de acceso principal hacia el plano actuante complejo de Montecelo‐Príncipe Felipe.

1 Bulevar N‐541 (Monteporreiro – Pontevedra) Ministerio de Sec. Urbana 1,58 5. Ronda Norte: tramo Mourente (N541)‐Tilve (N550): Descrita en la actuación 2 Fomento

2 Ronda Leste (N‐550 – N‐541) Xunta de Galicia / Urb. 4 carrís 3,00 6. Circunvalación de Pontevedra: Se pretende construir un anillo exterior, que sierva de viario de Municipio circunvalación de la ciudad, para canalizar el tráfico de paso y de distribución en cuanto al acceso a la

PSAD_Pontevedra Página 32 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

ciudad. Permitirá alejar el tráfico de paso de puntos congestionados dentro de la trama urbana, como es el caso del nudo del Pino.

7. Ampliación de capacidad en la AP‐9: se pretende dotar de un tercer carril la autopista a su paso por Pontevedra

8. Remodelación del nudo de O Pino N‐550: El actual enlace no presenta una buena inserción en el medio urbano, por el que se contempla la ejecución de la reordenación del enlace actual, con un glorieta bajo la PO‐10, que debe servir de entrada a la ciudad.

9. Nuevo vial de acceso sur a Pontevedra N‐550: pequeño vial (700 m de longitud) de sección urbana que comunica el nudo de O Pino con la zona más consolidada de la ciudad, proporcionando un acceso más rápido al centro.

10. Conexión Complejo asistencial con la carretera Pino‐ Bora (PO‐542): Nuevo viario de acceso al Complejo de Montecelo y que circunvala dicho complejo, conectando con la PO‐542 y con la nueva circunvalación Este.

11. Conexión entre las carreteras PO‐310 y PO‐531 en Campañó (Poio): Se trata de una actuación que pretende conectar a PO‐310 (carretera hacia el Salnés) con la PO‐531, que conecta con Pontevedra, ya que la conexión actual entre los dos viales supone un recorrido por un viario colapsado.

1.3 Sistemas de transporte público

1.3.1 Oferta de transporte público Oferta de transporte público interurbano de Pontevedra

1.3.1.1 Planes de transporte urbano En el plano nº 1.3.1.2 se detallan los itinerarios detallados de las diferentes líneas de transporte urbano.

Pontevedra no dispone en la actualidad de líneas urbanas de autobús.

1.3.1.2 Planes de transporte metropolitano e interurbano

Como se ha comentado anteriormente, la oferta de transporte público de Pontevedra se estructura de acuerdo a las líneas interurbanas, ya que actualmente la ciudad no dispone de servicio urbano. En este sentido, Pontevedra dispone de 6 corredores de transporte interurbano, con más de 100 expediciones diarias en todos los casos excepto en Salcedo. Estos servicios interurbanos en muchas ocasiones actúan como un transporte público urbano.

Los corredores de Marín y Norte son los que concentran un mayor número de expediciones diarias, con 238 y 301, respectivamente. No obstante, mientras que en el primer caso se trata básicamente de un transporte público interurbano relacionado con poblaciones tan importantes como Marín o Baiona mientras que en el corredor norte predominan los servicios de largo recorrido de conexión con Santiago o A Coruña.

PSAD_Pontevedra Página 33 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

1.3.2 Demanda de transporte público y nivel de saturación 1.3.3 Oferta bicicleta pública

Pontevedra registra demandas muy elevadas en los corredores norte y este. En el caso del itinerario norte con Con el plan de potenciación de la bicicleta “Pontenbici” el Municipio de Pontevedra ha introducido vías para mas de 1,5 millones de pasajeros por año con destino al corredor Santiago‐A Coruña y a municipios costeros ciclistas, aparcamientos de bicis privadas, tramos de tránsito pacificado y un servicio de bicicleta pública cercanos de la ría de Arosa (1,4 millones de viajeros/ año). Con demandas comprendidas entre 700.000 y gratuito (previo registro) para sus ciudadanos. Dicho sistema se llama “Pillabici” y dispone de 4 estaciones 950.000 viajeros están los corredores de Salcedo, Vigo y el de Marín. Éste último une importantes municipios ubicadas en los extremos norte, sur, este y oeste de la trama urbana. del entrono como el propio Marín o Cangas.

Demanda de transporte público interurbano de Pontevedra Oferta de bicicleta pública de Pontevedra

1.4 Incidencia Ambiental

Los objetivos a alcanzar con la implantación de los aparcamientos disuasorios son:

- Disminuir el tiempo de desplazamiento.

- Potenciar la utilización del transporte público.

- Evitar la movilidad en vehículo privado en vías y zonas congestionadas.

El análisis del medio, muestra que las localizaciones seleccionadas, se ubican en entornos altamente antropizados, y en la mayor parte de los casos, en infraestructuras ya ejecutadas, por lo que se puede concluir que, desde el punto de vista perceptual, el Plan se ubica en una zona apta, ya que se ha obtenido una calidad y fragilidad paisajísticas muy bajas.

PSAD_Pontevedra Página 34 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

1.5 Diagnóstico 1.5.2 Movilidad Urbana

El análisis de la movilidad del área de estudio se realiza a continuación tomando como fuente los datos 1.5.1 Planificación Urbanística obtenidos en la encuesta telefónica sobre transporte realizada por la Xunta de Galicia (tipo de viaje según A continuación se muestra en la tabla adjunta, el resultado de los contactos mantenidos hasta la fecha con los modo, motivo y ámbito espacial de referencia, lugar de residencia y empleo,…), datos del INE (población) e municipios objeto del presente Plan Sectorial. información de la Dirección General de Tráfico relativa, en este caso, al número de vehículos turismos por municipio de análisis. FECHA ÁREA OTROS DATOS DE PERSONA CONTACTO CONCELLO PREVISTA RESULTADOS REUNIÓN METROPOLITANA INTERÉS CONCELLO REUNIÓN En primer lugar indicar que se diferenció entre: Está en redacción el PMUS y Estudio de Movilidad en el nuevo PXOM. 1. Movilidad potencial, la cual se relacionó con la disponibilidad de vehículo: índices de motorización Plantean posibles ubicaciones de aparcamientos Reunión disuasorios: Palacio de Congresos‐ Recinto Feral, personal (posibilidad de viajar). Pontevedra Técnico Municipal celebrada parcelas anexas al mercado; Avda. Marín junto al 20/12/2010 centro de Salud, Corbaceiras (actualmente utilizado como aparcamiento disuasorio espontáneo), etc. 2. . Y la movilidad actual observada y su caracterización espacial. Actualmente hay una campaña de uso de bicicletas "pillabici". Solicitan envío cuestinario D. Jose Luis Pardo, Agente Contacto Cotobade Pendiente por e‐mail Desarrollo Local teléfonico No ha sido posible D. Chelo Besada, Concejal 1.5.2.1 Tráfico y circulación Poio Pendiente contacto con ayuntamiento contacto de Infraestructuras

PONTEVEDRA Solicitan envío cuestinario Contacto Para el cálculo del número de vehículos por habitantes se utilizaron las cifras de la base de datos de La Caixa, Pontecaldelas Secretaría Pendiente por e‐mail teléfonico Solicitan envío cuestinario Contacto siendo el parque de turismos y el nivel de motorización en el ámbito de referencia los que se presentan a Vilaboa Técnico Urbanismo Pendiente por e‐mail teléfonico continuación: No ha sido posible Marín Pendiente contacto con ayuntamiento contacto Soutomaior Pendiente contacto con ayuntamiento Tabla. Evolución N º. de Turismos en ciudad rectora, ámbito de estudio interno y comunidad gallega. D. Fino Sanmartín, No ha sido posible Sanxenxo Concejal de Pendiente contacto con ayuntamiento contacto Infraestructuras Ciudad Ámbito Ext. Comunidad Solicitan envío cuestinario Sr. Alcalde. D. Julio Sayáns Contacto Año Reitora Interno Galega Campolameiro Pendiente por e‐mail Bugallo teléfonico 1998 33.402 33.850 1.020.170 1999 34.507 35.786 1.064.207 2000 35.610 37.603 1.109.408 1.5.1.1 Pontevedra 2001 36.347 39.346 1.147.519 2002 37.365 41.216 1.189.167 El planeamiento vigente es el Documento de Revisión y Adaptación del Plan General de Ordenación Urbana 2003 38.210 42.696 1.222.898 por orden de la Consellería de Ordenación del Territorio y Obras Públicas de la Xunta de Galicia aprobado 2004 38.599 43.878 1.247.807 2005 39.805 45.507 1.294.457 definitivamente el 18 de diciembre de 1989 y publicado en el DOG nº 9 del 12 de enero de 1990. 2006 40.620 47.025 1.334.946 El planeamiento municipal establece una clasificación de suelo adecuada a las actuaciones previstas, con la 2007 41.122 48.568 1.370.117 Fuente: Anuario de La Caixa (varios). salvedad que en la actuación prevista Avenida de Marín (PO‐12) el Plan General remite a un Plan especial de Tabla. Evolución de la tasa de motorización en ciudad rectora, ámbito de estudio y comunidad galega. Reforma interior en la actualidad sin desarrollar. Este plan especial debe definir un área de aparcamiento según lo especificado en el Plan Sectorial. Ámbito Ciudad Ext. Comunidad Año Reitora interno Galega 1.998 452 372 374,4 1.999 465 393 389,8 2.000 473 413 406,1 2.001 479 432 419,9 2.002 487 453 434,4

PSAD_Pontevedra Página 35 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Ámbito 1.5.2.2 Movilidad actual Ciudad Ext. Comunidad Año Reitora interno Galega Atendiendo a la movilidad, y utilizando como fuente básica de información las encuestas sobre transporte 2.003 490 472 444,5 realizadas por la Xunta de Galicia, obtenemos los siguientes resultados: 2.004 490 478 453,6 2.005 501 490 468,6 Viajes con Viajes con Taxa Viajes Viajes en Viajes Viajes en TP O/D O/D Flujos con % Viajes Metropolitanas 2.006 507 503 482,4 Cod. Viajes TP Metropolitanos Metropolitanos Pontevedra Pontevedra Pontevedra Metropolitanos con Cabeceira 2.007 513 520 494,2 Zona Tte. Nome Zona (1) (2) (3) (4) (5) TP (6) (7) (8) (9) Fuente: Anuario de La Caixa (varios). 621 Poio 23.526 385 14.768 385 12.751 1.409 12.751 86,3 0,8 622 Vilaboa 24.702 316 14.147 316 11.819 0 11.819 83,5 2,0  En el año 2007, la ciudad rectora junto con el ámbito interno disponen de más de 90.000 turismos, que 157 Marín 42.305 2.193 17.031 2.049 7.693 724 7.693 45,2 0,3 representan el 6,5% del total del parque gallego. 155 Bueu 39.787 738 16.038 738 6.370 0 6.370 39,7 0,2 620 Ponte Caldelas 47.880 1.841 10.845 962 5.347 390 5.347 49,3 0,6  El ámbito de estudio interno presenta tasas de motorización muy superiores a los de los otros ámbitos 165 Sanxenxo 13.458 575 7.121 575 4.885 204 4.885 68,6 0,3 analizados, ya que alcanza los 520 vehículos turismos por cada 1.000 habitantes en 2007. Si bien, hasta 619 Campo Lameiro 11.634 521 7.850 521 4.441 76 4.441 56,6 0,7 esa fecha, Pontevedra había superado siempre el valor de motorización de su área metropolitana. 618 Barro 3.628 323 1.728 323 1.277 78 1.277 99,1 0,4 Quedando en el año 2007, en 513 vehículos cada 1000 habitantes, bastante por encima de la media Donde: Regional (494 veh./1000 hab.). (1) Viajes Diarios Totales (generadas y atraídas) (todos los modos). (2) Viajes Diarios Totales (generadas y atraídas) en TP Colectivo de Uso General.  En los tres casos el parque de automóviles fue siempre en aumento al igual que los niveles de (3) Viajes Diarios Totales (generadas y atraídas) con otras Zonas de Transporte. motorización (crecimiento más rápido del parque de vehículos que el experimentado por la población). (4) Viajes en TP Totales (generadas y atraídas) Colectivo de Uso General con otras Zonas de Transporte. (5) Nº. Viajes con origen/destino a Cabecera. Si analizamos ahora estos valores por ayuntamientos tenemos: (6) Nº. Viajes con origen/destino a Cabecera en TP. (7) Rango de viajes con la Cabecera.  Dentro del ámbito de estudio interno los ayuntamientos de Ponte Caldelas ou Vilaboa superan (8) Nº. Viajes con cabecera respecto del total de metropolitanos. ampliamente los 660 veh./1000 hab. que se tomó en este estudio como tasa de saturación, el que (9) Nº. Viajes con cabecera por persona. puede significar dos cosas: un error estadístico (escasas posibilidades) o un impuesto de circulación muy inferior al de municipios limítrofes que hace que particulares y, en mayor proporción empresas del Pudiendo señalarse que: sector, den sus vehículos de alta en dichos municipios.  Por intensidad de flujos el más intenso es el que se produce entre Pontevedra y Vigo, con casi 15.000  Quedando únicamente por debajo de la media Regional Sanxenxo, Bueu y Marín viajes diarios. Lo siguen los municipios inmediatos del ámbito Poio (12.751 viajes), Vilaboa (11.819) y Marín (7.693). Los municipios del interior mantienen flujos significativamente inferiores, desde los 1.277 Tabla. Evolución de la tasa de motorización en los municipios del ámbito interno de estudio. de Barro hasta los 5.347 de Ponte Caldelas.

Si tomamos todos los municipios que bordean Pontevedra obtienen los siguientes valores socio‐territoriales y Municipio 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 de movilidad Barro 368 391 413 446 469 497 514 524 540 549 Bueu 300 316 330 344 365 381 394 408 422 436 Características Socio‐territoriales e de Movilidad de los Municipios que bordean al Municipio de Pontevedra. Campo Lameiro 344 353 391 416 436 451 460 473 499 509 Cotobade 367 391 422 457 480 497 512 523 541 566 Indicador: Flujos Indicador: % Indicador: Viajes Marín 315 331 345 359 375 399 396 406 418 437 Población Población Variación Densidad Número de ABS con flujos relativos con cabecera por Municipio 1996 2006 Población Superficie Media Núcleos cabecera con cabecera persona Poio 409 431 449 459 478 490 501 513 522 535 Bueu 12.599 12.537 -0,5 30,8 406,8 12 2.579 25,1 0,2 Ponte Caldelas 634 671 701 734 773 778 775 779 807 830 Moaña 17.687 18.432 4,2 35 525,9 9 3.791 25,1 0,2 Sanxenxo 339 357 372 392 412 427 439 453 458 472 Marín 24.731 26.190 5,9 36,5 718,4 6 7.693 63,5 0,3 Vilaboa 505 550 589 631 673 686 710 728 738 760 Sanxenxo 16.034 16.914 5,5 45 376 62 4.885 28,8 0,3 Internos Pontevedra 372 393 413 432 453 472 478 490 503 520 Barro 3.570 3.402 -4,7 37,6 90,4 14 1.277 32,5 0,4 Pontevedra (Capital) 452 465 473 479 487 490 490 501 507 513 Campo Lameiro 2.461 2.132 -13,4 63,7 33,5 8 1.405 72,2 0,7 Total xeral 408 426 440 453 469 480 484 495 505 516 Fuente: Anuario La Caixa (varios). Cotobade 5.123 4.608 -10,1 134,6 34,2 48 3.036 72,2 0,7

PSAD_Pontevedra Página 36 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Lama (A) 2.988 3.022 1,1 111,7 27,1 46 1.695 58,7 0,6 1.5.2.3 Transporte y movilidad Ponte Caldelas 6.963 6.513 -6,5 86,9 74,9 30 3.652 58,7 0,6 Poio 13.683 15.201 11,1 34,2 444,6 41 12.751 61,6 0,8 La oferta básica de transporte público en el área de estudio viene representada fundamentalmente por el Vilaboa 5.639 6.030 6,9 36,9 163,6 4 11.819 67,9 2 autobús, aunque también existen servicios ferroviarios de largo recorrido con nula repercusión sobre el actual (a) Se trata de una estimación. Los flujos asignados a la zona de transporte fueron distribuídos entre los objeto de análisis. municipios de forma proporcional a su población. 1.5.2.3.1 Servicios ferroviarios  Quitando Vigo la principal relación de media distancia se mantiene con Santiago con 2.622 viajes Cabe indicar la carencia de servicios de cercanías en torno a la ciudad de Pontevedra siendo los servicios diarios. regionales los encargados de cubrir las necesidades de los viajes de corta/media distancia, mediante la línea A Coruña‐Santiago‐Vigo que tras unir A Coruña con Santiago sigue paralela a la costa en la provincia de  El grado de dependencia funcional de los municipios que rodean Pontevedra es muy significativo. Más Pontevedra comunicando el área metropolitana estudiada con las principales poblaciones costeras situadas al del 50% de los viajes intermunicipales de los municipios de Marín, Ponte Caldelas, Marín, Vilaboa, sur de esta: Vilagarcía de Arousa, Pontevedra y Vigo. Cotobade o Campo Lameiro tienen como origen o destino Pontevedra. Red ferroviaria en Galicia.  Tasas de generación de viajes, por encima del 0,7, elevadas se circunscriben a Poio y Vilaboa si bien los municipios de Campo Lameiro y Cotobade alcanzan cifras significativas.

Fuente: RENFE 2008.

Las principales características de la oferta de servicios regionales de ferrocarril vienen representadas mediante las siguientes tablas:

PSAD_Pontevedra Página 37 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Tabla. Paradas de los Servicios Regionales. 1.5.2.3.2 Red de autobuses En cuanto a la red de autobús indicar que, según funcionalidad, podrían establecerse tres categorías de Tempo desde A Linea Parada Tipo de Parada Coruña servicios: A CORUÑA‐SAN CRISTOBAL ‐ UXES Facultativa 00:08 1. Servicios Urbanos de Pontevedra. Responsables de la movilidad interna de la ciudad y de la MEIRAMA (APT) 00:18 distribución de los viajes metropolitanos e interurbanos, que, sensu stricto, no serían objeto de este estudio. VILA DA IGREXA Facultativa 00:23 CERCEDA (APD) Facultativa 00:27 El cometido de distribución urbana de los viajes metropolitanos y de largo recorrido debe realizarse a través ÓRDENES‐PONTRAGA Facultativa 00:37 SANTIAGO DE COMPOSTELA 00:52 de la complementariedad entre las redes, pero no basándose en introducir barreras o limitaciones que la OSEBE (APD) Facultativa 01:04 fuercen. El viaje en transporte público puede o no constar de varias etapas. La penalización de una de ellas A ESCRAVITUDE Facultativa 01:10 afecta de forma global a la decisión modal que realice el usuario incentivando comportamientos de viaje PADRÓN 01:15 A Coruña‐Santiago‐Vigo PONTECESURES 01:20 diferentes. En definitiva las propuestas presentadas incentivan de una forma natural el uso del autobús urbano (Pontevedra) CATOIRA (APT) 01:28 eliminando itinerarios accesorios del interurbano/metropolitano por la ciudad pero proponiendo paradas en VILAGARCÍA DE AROSA 01:39 aquellos puntos donde la presencia de líneas urbanas es notablemente significativa. PORTELA (APT) Facultativa 01:53 PONTEVEDRA UNIVERSIDADE Facultativa 02:04 2.‐ Servicios Metropolitanos. Cubren servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente PONTEVEDRA 02:08 ARCADE (APT‐CGD) 02:22 elevados. El tiempo de viaje dentro de la ciudad, sea o no necesario el transbordo, resulta capital en la CESANTES (APD) Facultativa 02:31 competitividad del servicio siendo necesario el establecimiento de unos criterios de accesibilidad directa y REDONDELA PICOTA 02:35 conectividad con el urbano más exigentes. Se considera, inicialmente, que un servicio es metropolitano REDONDELA DE GALICIA 02:37 CHAPELA 02:43 cuando: VIGO 02:50 Fuente: RENFE 2008 y elaboración propia. - La longitud de línea es inferior a 40 kilómetros.

En canto a la frecuencia indicar: - El tiempo de recorrido no supera los 45 minutos. 3. Servicios Interurbanos. Servicios interurbanos con porcentajes de demanda recurrente no elevadas. Tabla. Características de la Oferta de los Servicios Regionales. Cubren relaciones de media y larga distancia haciendo que el peso de la etapa urbana, por lo tanto, Nº. Servicios Nº. Servicios Precio (€) Tramo Sentido Medio Diarios (L‐ Medio Diarios sea menor. V) (S‐D) Regional TRD A Coruña‐Vigo 16 (11 TRD) 13 (8 TRD) A Coruña‐Santiago‐Vigo 9,60 13,00 Definición de Corredores Vigo‐A Coruña 16 (11 TRD) 13 (8 TRD) Fuente: RENFE 2008 y elaboración propia. Para mostrar la oferta de transporte público en la ciudad de Pontevedra de forma adecentada al objeto del presente estudio, se identificaron una serie de corredores por los que discurre el transporte público La intervención por lo tanto, en la movilidad de medio y corto recorrido en ferrocarril es prácticamente inexistente, tanto por la escasez de la oferta como por la debilidad de la demanda potencial del ámbito: la interurbano en su acceso a la ciudad. Estos fueron los seis siguientes: dispersión de la población y la ausencia de corredores con altas densidades impiden al modo ferroviario dar Corredor una respuesta eficaz a las necesidades de movilidad, dado los usos intensivos de capital que requiere. Leste Marín

Noroeste Norte Salceda Vigo

PSAD_Pontevedra Página 38 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Corredores que, como ya quedó dicho con anterioridad, sirven para la definición de la oferta de transporte y 1-Rúa Ruibal 1-Estación de Autobuses V-7023 228 CANGAS 2-Rúa Rosalía de Castro 2-Rúa de Eduardo Pondal V-7033 MARÍN no coinciden con exactitud con los corredores físicos propuestos (definidos por una infraestructura viaria 3-Avenida de Manuel del 3-Avenida de Augusto García MOAÑA Palacio Sánchez concreta: carretera) 4-Rúa do Xeneral Rubín 4-Praza de Galicia POIO 5-Praza de Galicia 5-Rúa do Xeneral Rubín PONTEVEDRA

CORTO CORTO 6-Avenida de Augusto García 6-Avenida de Manuel del Sánchez Palacio 7-Rúa de Eduardo Pondal 7-Rúa Rosalía de Castro Características básicas de los Corredores 8-Estación de Autobuses 8-Rúa Ruibal

Cada uno de ellos cuenta con las siguientes características en cuanto al tipo de servicio que por él discurre, entrada/salida a la ciudad, número de expediciones, operador y ayuntamientos servidos: Nome TIPO RECORRIDOS CONCESIONES NÚMERO PROCEDENCIA LINEAS Corredor ENTRADA SALIDA QUE LO DE Urbano UTILIZAN EXPEDIC. En resumen, estos valores si pueden concretar en: 1-Ponte da Barca 1-Estación de Autobuses V-7023 34 A CORUÑA 2-Paseo de Colón 2-Rúa de Calvo Sotelo V-7038 AMES Nome TIPO RECORRIDOS CONCESIÓNES NÚMERO PROCEDENCIA 3-Avenida de Marín 3-Rúa da Estación V-7059 BETANZOS Corredor ENTRADA SALIDA QUE LO DE LINEAS Urbano UTILIZAN EXPEDIC. 4-Avenida de Manuel del 4-Avenida de Fernández BOQUEIXÓN Palacio Ladreda 5-Avenida de Fernández 5-Avenida de Manuel del BRIÓN 1-Avenida de Lugo 1-Estación de Autobuses V-0387 2 COTOBADE Ladreda Palacio V-0533 2-Avenida do 12 de 2-Rúa Eduardo Pondal GUNTÍN 6-Rúa da Estación 6-Avenida de Marín CAMBRE Noviembre V-7042 7-Rúa de Calvo Sotelo 7-Rúa de San Roque CANGAS 3-Rúa Eduardo Pondal 3-Avenida do 12 de Noviembre LUGO 8-Estación de Autobuses 8-Rúa da Alameda CARRAL LONGO LONGO 4-Estación de Autobuses 4-Avenida de Lugo PONTE CALDELAS 9-Rúa de Echegaray COLES PONTEVEDRA 10-Ponte da Barca CULLEREDO 1-Avenida de Lugo 1-Estación de Autobuses V-0377 120 COTOBADE 2-Rúa de José Malvar 2-Rúa de Eduardo Pondal V-0387 MARÍN MARÍN Figueroa V-0533 MOAÑA 3-Rúa de Bernardino 3-Avenida de Augusto García V-7023 MOAÑA V-7033 OROSO Fondevila Sánchez LONGO V-7059 OURENSE 4-Avenida de Bos Aires 4-Praza de Galicia PONTE CALDELAS 5-Praza do Peirao 5-Avenida de Augusto García PONTEVEDRA POIO Sánchez PONTEVEDRA 6-Rúa do Arzobispo Malvar 6-Avenida Reina Victoria REDONDELA LESTE LESTE 7-Praza de España 7-Rúa de la Alameda VIILABOA REDONDELA 8-Rúa da Alameda 8-Praza de España SANTIAGO DE COMPOSTELA 9-Avenida Reina Victoria 9-Praza de Concepción Arenal CURTO CURTO SOUTOMAIOR NOROESTE 10-Avenida de Augusto 10-Rúa de la Barca TEO García Sánchez VEDRA 11-Praza de Galicia 11-Avenida de Uruguai VIGO 12-Avenida de Augusto 12-Avenida de Bos Aires García Sánchez VILABOA 13-Rúa de Eduardo Pondal 13-Rúa de Bernardino Fondevila 1-Ponte da Barca 1-Estación de Autobuses V-2999 108 CANGAS 14-Estación de Autobuses 14-Rúa de José Malvar Figueroa 2-Paseo de Colón 2-Rúa de Eduardo Pondal V-7023 MARIN V-7038 15-Avenida de Lugo 3-Avenida Reina Victoria 3-Avenida de Augusto MOAÑA García Sánchez 4-Avenida de Augusto 4-Praza de Galicia POIO García Sánchez 5-Praza de Galicia 5-Avenida de Augusto PONTEVEDRA Nome TIPO RECORRIDOS CONCESIONES NÚMERO PROCEDENCIA García Sánchez Corredor ENTRADA SALIDA QUE LO DE LINEAS CURTO CURTO 6-Avenida de Augusto 6-Avenida Reina Victoria VILABOA Urbano UTILIZAN EXPEDIC. García Sánchez 7-Rúa de Eduardo 7-Rúa da Alameda 1-Rúa Ruibal 1-Estación de Autobuses V-7023 10 CANGAS Pondal 2-Rúa Rosalía de Castro 2-Rúa de Calvo Sotelo MARÍN 8-Estación de Autobuses 8-Rúa de Echegaray 3-Avenida de Manuel del 3-Rúa de la Estación MOAÑA 9-Ponte da Barca Palacio 4-Rúa do Xeneral Rubín 4-Avenida de Fernández POIO Ladreda 5-Praza de Galicia 5-Rúa do Xeneral Rubín PONTEVEDRA 6-Rúa do Xeneral Rubín 6-Praza de Galicia VIGO Nome TIPO RECORRIDOS CONCESIONES NÚMERO PROCEDENCIA LINEAS

MARÍN Corredor QUE LO DE LONGO 7-Avenida de Fernández 7-Rúa do Xeneral Rubín VILABOA ENTRADA SALIDA Ladreda Urbano UTILIZAN EXPEDIC. 8-Rúa da Estación 8-Avenida de Manuel del Palacio 1-Estrada A Coruña-Tui 1-Estación de Autobuses V-2310 91 9-Rúa de Calvo Sotelo 9-Rúa Rosalía de Castro 2-Avenida de Vigo 2-Rúa de Calvo Sotelo V-7023 A CORUÑA 3-Rúa da Estación 3-Rúa da Estación V-7059 AMES 10-Estación de Autobuses 10-Rúa Ruibal VIGO LONGO V-7064 4-Rúa de Calvo Sotelo 4-Avenida de Vigo BETANZOS

PSAD_Pontevedra Página 39 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

5-Estación de Autobuses 5-Estrada A Coruña-Tui V-7066 BOQUEIXÓN SOUTOMAIOR BRIÓN TEO CAMBRE VEDRA CANGAS VIGO CARRAL VILABOA COTOBADE 1-Avenida de Compostela 1-Estación de Autobuses V-0377 230 CANGAS CULLEREDO 2-Avenida de Bos Aires 2-Rúa de Eduardo Pondal V-0448 MARÍN V-2289 MARÍN 3-Rúa do Arzobispo 3-Avenida de Augusto García MOAÑA Malvar Sánchez V-2999 V-7023 MOAÑA POIO 4-Praza de España 4-Praza de Galicia V-7033 MOS 5-Rúa da Alameda 5-Avenida de Augusto García V-7059 PONTEVEDRA OROSO Sánchez 6-Avenida Reina Victoria 6-Avenida Reina Victoria REDONDELA OURENSE 7-Avenida de Augusto 7-Rúa da Alameda SOUTOMAIOR PEREIRO DE AGUIAR García Sánchez

CURTO CURTO VILABOA POIO 8-Praza de Galicia 8-Praza de España 9-Avenida de Augusto 9-Praza de Concepción Arenal PONTEVEDRA García Sánchez PORRIÑO, O 10-Rúa de Eduardo 10-Rúa da Barca Pondal PUNXÍN 11-Estación de Autobuses 11-Avenida de Uruguai REDONDELA 12-Avenida de Bos Aires SALCEDA DE CASELAS 13-Avenida de Compostela SANTIAGO DE COMPOSTELA

SOUTOMAIOR TEO En resumen, estos valores se pueden concretar en: VEDRA VIGO Corto Total Largo Total Total VILABOA corto Largo general 1-Estrada A Coruña-Tui 1-Estación de Autobuses V-0453 92 PONTEVEDRA 2-Avenida de Vigo 2-Rúa de Calvo Sotelo V-7059 REDONDELA Corredor Chegada Saída Chegada Saída 3-Rúa da Estación 3-Rúa da Estación SOUTOMAIOR Leste 59 61 120 1 1 2 122 4-Rúa de Calvo Sotelo 4-Avenida de Vigo VILABOA CURTO CURTO 5-Estación de Autobuses 5-Carretera A Coruña-Tui Marín 113 115 228 5 5 10 238 Noroeste 55 53 108 16 18 34 142 Norte 115 115 230 35 36 71 301 Nome TIP RECORRIDOS CONCESIONES NÚMERO PROCEDENCIA Salceda 18 9 27 4 4 8 35 Corredo O ENTRADA SALIDA QUE LO DE LINEAS r UTILIZAN EXPEDIC Vigo 46 46 92 45 46 91 183 Urbano . Total xeral 406 399 805 106 110 216 1.021

1-Avenida de Compostela 1-Estación de Autobuses V-2289 71 A CORUÑA 2-Avenida de Bos Aires 2-Rúa de Calvo Sotelo V-3216 AMES 3-Avenida de Uruguai 3-Rúa da Estación V-7059 BETANZOS V-7064 Distribución y adecuación del ámbito urbano 4-Avenida das 4-Avenida de Fernández BOQUEIXÓN Corbaceiras Ladreda 5-Avenida de Marín 5-Avenida de Manuel del BRIÓN Finalmente, indicar que, aunque no entra en el ámbito inmediato de este estudio, se hace necesario, aunque Palacio 6-Avenida de Manuel del 6-Avenida de Marín CAMBRE sea superficialmente, señalar la necesidad de realizar una cierta revisión de las paradas e itinerarios del Palacio 7-Avenida de Fernández 7-Avenida das Corbaceiras CARRAL transporte interurbano en su recorrido por la ciudad, con el objetivo de conseguir una mejor coordinación Ladreda entre las redes de transporte público urbana e interurbana 8-Rúa da Estación 8-Avenida de Uruguai COLES 9-Rúa de Calvo Sotelo 9-Avenida de Bos Aires COTOBADE 10-Estación de Autobuses 10-Avenida de Compostela CULLEREDO Mejorando la complementariedad de los modos públicos en su conjunto podrá mejorarse la accesibilidad, NORTE NORTE LONGO LONGO MOS directa o indirecta, de los ciudadanos al servicio y disminuir los tiempos globales de recorrido y mejorar la OROSO OURENSE calidad del incluso al aumentar la cobertura territorial global del servicio. PEREIRO DE AGUIAR PONTEVEDRA Las características actuales de esta integración, desagregada por corredores son: PORRIÑO, O

Nombre Nombre Parada PUNXÍN Tipo Corredor -1 e a REDONDELA Baixad Subida SANTIAGO DE Leste C Avenida de Lugo X COMPOSTELA C Rúa de Bernardino Fondevila con Avenida de Bos Aires X

PSAD_Pontevedra Página 40 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Rúa Doutor Loureiro Crespo X En definitiva, los resultados parecen confirmar que los desplazamientos metropolitanos, A Estación de Autobuses X Marín A Avda. Rosalía de Castro X exceptuando el caso de A Coruña o Ferrol tienen un peso limitado y que las relaciones de movilidad A Avda. de Fernández Ladreda X A Praza de Galicia X tienen unos ámbitos superiores y por tanto, parece más aconsejable la creación de aparcamientos a Noroeste C Praza de Galicia X las entradas a las capitales metropolitanas, donde confluyen los diferentes flujos que en las Vigo L Estación de Autobuses X Norte A Avenida de Compostela X poblaciones de origen en que no captaríamos la totalidad de los viajes. Ponte de Santiago X A Avenida de Bos Aires (Ponte de Santiago) X C Avenida de Bos Aires (Praza de Abastos) X También se observa una utilización muy elevada del vehículo privado, superior al 70% en todas las L Avda. de Uruguai con Rúa A Barca X L Avenida de Marín (Porto) X relaciones y siendo de prácticamente el 100% en muchos de ellos, por lo que el potencial de L Avenida de Fernández Ladreda X demanda a captar por los aparcamientos de disuasión puede ser elevada. L Avenida de Fernández Ladreda (Campolongo) X L Avenida de Fernández Ladreda con Avenida de Vigo X L Estación de Autobuses X C Praza de España X C Praza de Galicia X 1.5.4 El potencial de captación de los aparcamientos de disuasión C Estación de Autobuses X (1) C parada de línea de corto recorrido, L parada de línea de largo recorrido, A parada de ambos los dos tipos de recorrido. En este apartado se procederá a determinar una primera estimación del número de plazas necesarias para el área metropolitana de Pontevedra. 1.5.3 Demanda Potencial de los aparcamientos de disuasión En la tabla que mostramos a continuación se determinan unos ratios aproximados de plazas de 1.5.3.1 La demanda de movilidad por corredor actual aparcamientos de disuasión y porcentajes de desplazamientos intermodales en diferentes ciudades A partir de la encuesta sobre transporte realizada por la Xunta de Galicia se puede determinar los europeas. De este modo, a nivel metropolitano, entre un 0,65% y un 1,5% del total de flujos de movilidad entre la capital metropolitana y los diferentes corredores de entrada. A desplazamientos motorizados combinan el coche y el transporte público. Los valores más bajos se continuación se detallan en los siguientes mapas estas relaciones. dan en las ciudades españolas, más densas, mientras que se obtienen valores cercanos al 1,5% en ciudades nórdicas como Estocolmo o Munich donde una menor densidad incita a combinar En el caso de Pontevedra, la principal relación de movilidad tampoco se produce con los municipios transporte público y transporte privado. Por lo que se refiere a ratios relativos en función de la de la misma comarca sino con el exterior, principalmente Vigo, constatando la interrelación existente entre estas dos poblaciones. población, éstos se sitúan aproximadamente entre las 3 y las 10 plazas por 1.000 hab., volviendo a ser las ciudades del resto de Europa las que tienen unos índices de oferta de plazas de aparcamientos de disuasión más elevados

Desplazamientos Desplazamientos % Desplazamientos motorizados Plazas Párkings coche + transporte coche + transporte Plaza/ 1.000 Población (mill) disuasorios público público habitantes Barcelona 4.992.193 8,50 13.500 67.500 0,79% 2,70 Estocolmo 1.746.752 1,29 11.000 19.250 1,49% 6,30 Madrid 6.445.499 10,00 20.000 65.000 0,65% 3,10 Milán 4.100.000 2,00 17.000 29.750 1,49% 4,15 Munich 2.400.000 5,30 21.000 79.500 1,50% 8,75 París 11.173.886 21,00 107.000 187.250 0,89% 9,58

Ilustración 2: Estimación de Ratios de plazas de aparcamientos disuasorios

La aplicación de los ratios anteriores a las diferentes áreas metropolitanas gallegas permite establecer una primera estimación de las plazas de aparcamientos de disuasión necesarias. En este sentido, las alternativas consideradas han sido las siguientes:

 3,10 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, este es el caso de Madrid y representa la alternativa más conservadora del Plan Sectorial. Ilustración 1: Número de desplazamientos en día laborable en la comarca de Pontevedra

PSAD_Pontevedra Página 41 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

 Que se capte el 0,65% del total de desplazamientos motorizados, cifra similar, por ejemplo, a la del b) Un 23% de los desplazamientos anteriores. En base a un análisis de nuestra empresa en la ciudad de municipio de Madrid. Para traducir el número de desplazamientos en plazas se considera los Madrid se obtuvo que este era el porcentaje de usuarios del vehículo privado que utilizaban un coche siguientes factores: con más de un ocupante. o Se divide entre 2, ya que una operación de estacionamiento corresponde a dos c) Un 5% de captación. En otras experiencias relacionadas con el coche compartido, como por ejemplo la desplazamientos (la ida y la vuelta) implantación de plataformas webs, se cifró el alcance en este porcentaje1. o Se aplica un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza y día. Se trata, por los estudios existentes una rotación tipo en esta clase de aparcamientos. Así, es como si el 75% de las d) Para determinar el número de plazas se divide en dos el número de desplazamiento (una operación de plazas no registraran movimiento durante el día (motivo trabajo), mientras que el 25% aparcamiento por una ida y una vuelta) y con un índice de rotación de 1,25 vehículos/plaza. restante sería utilizado como mínimo por dos vehículos (compras y gestiones).  Que se ofrezcan 9,58 plazas de aparcamiento por cada 1000 habitantes, el cual es el objetivo más No obstante, debe considerarse como el potencial máximo de plazas de este tipo, siendo necesario en una ambicioso de este plan. Este es el dato obtenido de la experiencia de París. primera fase la determinación del potencial real.

Desplazamientos motorizados Supuestos de dimensionamiento Desplazamientos radiales radiales 3,1 plazas/ 0,65 desplaz. 9,58 plazas/ ra di ales Comarca Población totales metropolitano externos 1.000 hab. totales 1.000 hab. externos en coche en parkings Plazas Ferrol 163.276 390.932 92.894 29.456 506 1.016 1.564 A Coruña 393.470 917.173 133.625 75.772 1.220 2.385 3.769 Comarca Población coche compartido car‐pool necesarias Santiago 161.031 406.484 34.438 86.573 499 1.057 1.543 Ferrol 163.276 24.154 5.555 278 111 Pontevedra 123.135 297.386 22.843 71.073 382 773 1.180 A Coruña 393.470 65.164 14.988 749 300 Vigo 423.713 1.073.054 77.876 63.878 1.314 2.790 4.059 Orense 145.424 302.746 24.898 59.564 451 787 1.393 Santiago 161.031 68.393 15.730 787 315 Lugo 119.568 275.182 20.510 47.870 371 715 1.145 Pontevedra 123.135 58.991 13.568 678 271 TOTAL 1.529.617 3.662.957 407.084 434.186 4.742 9.524 14.654 Vigo 423.713 50.464 11.607 580 232 Ilustración 3: Estimación de plazas necesarias de aparcamientos disuasorios en Galicia Orense 145.424 53.608 12.330 616 247

Como se puede observar el número de plazas necesarias para todo el territorio gallego oscila entre las 5.000 y Lugo 119.568 38.296 8.808 440 176 Ilustración 4: Estimación de plazas necesarias para car‐pool (hipótesis alta) las 15.000 en función de la hipótesis considerada. Para una primera fase se podría optar por el umbral mínimo, TOTAL 1.529.617 359.068 82.586 4.129 1.652 es decir, unas 5.000 plazas. En el caso del área metropolitana de Pontevedra, en la primera fase se deberán alcanzar un mínimo de 382 plazas de aparcamiento, y un total, al final de las tres fases de 1.180 plazas. Queda Como se puede observar el número de plazas necesarias de Car‐Pool para todo el territorio gallego se cifran e por determinar si las plazas se deben localizar en aparcamientos de disuasión en origen o en destino, aunque unas 1.600. En el caso del área metropolitana de Pontevedra, se deberán alcanzar un mínimo de 271 plazas de por las características de la movilidad que se han detectado, parece más aconsejable que la mayor parte de las aparcamiento. plazas se localicen en la propia capital del área metropolitana. De esta forma se capta tanto la demanda radial metropolitana como la externa.

Mientras en el caso de los aparcamientos de disuasión tradicionales los ratios anteriores, en base a experiencias europeas, pueden orientar sobre el número de plazas de aparcamiento necesarias; en el caso del Car‐Pool llevar a cabo el mismo dimensionamiento es más complejo, pues prácticamente no existen experiencias previas en Europa. Así en una primera fase se debería crear espacio “piloto” en cada una de las áreas con objeto de calibrar el nivel de aceptación y en base a ello el número de plazas potenciales.

No obstante, como escenario horizonte, a modo orientativo se ha considerado los siguientes criterios:

a) Los desplazamientos radiales externos en coche de cada una de las áreas metropolitanas. Se considera que este tipo de aparcamientos de car‐pool se utilizan básicamente para desplazamientos de más larga distancia, ya que para desplazamientos más cortos el conductor principal suele acercarse a la 1 vivienda del resto de pasajeros. Winters, P., & Rudge, D. (1995). Commute Alternatives Educational Outreach. Tampa: National Urban Transit Institute

PSAD_Pontevedra Página 42 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

1.5.5 Estimación de captaciones de park & ride a partir de otras experiencias Dentro de las medidas estáticas para disminuir la movilidad en coche las de aplicación en el origen del viaje intervienen sobre la oferta de aparcamiento de residentes; las de itinerario se centran básicamente en la La demanda de los aparcamientos de disuasión no suele ser elevada, ya que en buena medida está gestión de la indisciplina y en propiciar la rotura de carga antes de la penetración en el centro urbano condicionada por las potencialidades de la parada o estación de transporte público con la que está (aparcamientos de disuasión); y las de destino, pueden afectar a la reducción de la oferta viaria, a la fijación y relacionada. Así, excepto algunos aparcamientos de gran tamaño (más de 2.000 plazas) en el área el control de las condiciones de uso del espacio destinado a albergar el coche estático, a la regulación del metropolitana de Madrid con estaciones que sirven a un elevado número de habitantes (Tres Cantos, estacionamiento y al esquema tarifario. Majadahonda o Pozuelo de Alarcón), en la mayoría de ocasiones se trata de aparcamientos de tamaño medio que no se ocupan plenamente. Todas estas intervenciones sobre el coche estático no deben perder de vista que el conjunto de los espacios destinados a albergar el destino de los viajes en coche, plazas libres, reguladas, o fuera de calzada constituyen A modo de ejemplo, a continuación se detallan las capacidades y nivel de ocupación de la red de un todo a gestionar conjuntamente para posibilitar eficientemente la actividad urbana desde la ineludible aparcamientos de disuasión de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña. La mayoría de los priorización de funciones de la vía pública y a la vez para constituirse en instrumento capital de la gestión de la aparcamientos de disuasión tienen una capacidad comprendida entre las 50 y las 300 plazas. Solamente hay demanda en coche. Así, el tratamiento desvertebrado sobre un elemento aislado sin considerar el conjunto dos (Sant Quirze y Universitat Autónoma con una capacidad próxima a las 2.000 plazas). Por lo que se refiere a puede desequilibrar el uso del espacio o hasta inducir más movilidad en coche. los aparcamientos de menor capacidad se observa una ocupación del 60%. De este modo, en la fase inicial del Plan de Aparcamientos Disuasorios, no parece conveniente la realización de equipamientos con un elevado número de plazas. Así, se propone la realización de aparcamientos con una capacidad no superior a las 300 plazas pero que permitan ampliaciones en fases futuras conforme se vaya consolidando la demanda. ORIGENITINERARIO DESTINO 10. REDUCCIÓN DE 1. NORMATIVA 6. APARCAMIENTOS OFERTA URBANÍSTICA DE INTERCAMBIO 11. REGULACIÓN DEL VIVIENDAS MODAL Can Ros ESTACIONAMIENTO 2. PLANES DE 7. APARCAMIENTOS DE DISUASIÓN 12. COORDINACIÓN Rubí APARCAMIENTO TARIFARIA ENTRE RESIDENTES 8. GESTIÓN TIPOS DE Molí Nou‐ Ciutat Coop. 3. REGULACIÓN INDISCIPLINA ESTACIONAMIENTO DEL 13. CORONAS Martorell Enllaç ESTACIONAMIENTO 9. SISTEMAS DE TARIFARIAS PARA RESIDENTES SEÑALIZACIÓN 14. NORMATIVA Valldoreix 4. CAR SHARING URBANÍSTICA Ocupadas ACTIVIDADES Sant Andreu de la Barca Vacías 15. CAR-POOL Les Planes Políticas de aparcamiento en los distintos elementos del viaje en coche Igualada

Pallejà En este sentido, la creación de aparcamientos de disuasión en el perímetro de las ciudades de referencia debe les Fonts inscribirse en una política de aparcamiento global, con políticas de regulación de estacionamiento en el centro Martorell Vila que disuadan el uso del coche para las largas duraciones de estacionamiento. De no existir este tipo de Sabadell‐estació actuaciones difícilmente se utilizarán los aparcamientos de disuasión, ya que el motivo trabajo es el primero en acceder a la ciudad, y por tanto, le es más fácil encontrar plaza de aparcamiento. 0 100 200 300 400 500

Nº de plazas

Nivel de utilización de los aparcamientos de FGC

1.5.6 Políticas de aparcamiento

PSAD_Pontevedra Página 43 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

< 30’ 30’-2h > 2h 300

250 200 150 100 Zona Zona Alta Otros Zona Parking Otros C/D rotación modos azul Público modos 50 0

Vehículo privado Bus Tren (eléctrico)

Como puede observarse en la tabla y gráfico anterior, el impacto del automóvil comparado con el resto de modos (medido como gramos emitidos/pasajero km) es muy importante. Le sigue en intensidad de emisión el 1.5.7 Balance energético y medioambiental autobús y el tren eléctrico.

Una vez que se determinado en el documento definitivo el número de plazas de aparcamiento disuasorio ‐ TEP (Tonelada Equivalente de Petróleo): A la hora de poder comparar el consumo energético por modo de potenciales susceptibles de ser captadas, deberá realizar el análisis del balance energético correspondiente. transporte se hace necesario seleccionar una unidad global de medida que sirva a todos ellos. Todos los Para ello, deberán emplearse los siguientes ratios: consumos pueden ser traducidos a TEP o KEP (kilogramo equivalente de Petróleo) a efectos de comparativa modal. ‐ Ratios de emisiones por modo de transporte: expresados en gramos/pasajero km según los datos proporcionados por la UITP (Internacional Union of Public Transport). En la tabla siguiente se observa cual es el número de litros de combustible (gasolina o diesel) equivalentes a un TEP. Así, un TEP sería igual a 1.262 litros de gasolina o 1.145 litros de diesel. Emisión Vehículo privado Bus (gasoil) Tren (eléctrico)

CO2 240 70 16 Comparativa (gasolina‐gasoil) Nº litros combustible por TEP HC 2,9 0,5 0,0004 NOx 1,5 0,9 0,05 Gasolina; Diesel; Emisiones específicas asociadas a medios de transporte (gr/pasajero∙km) 1262 1145 Fuente: UITP (Internacional Union of Publlic Transport)

‐ Factores de emisión: Para el cálculo de las emisiones de CO, están recomendados por CORINAIR. Estos factores de emisión consideran los diferentes tipos de vehículos que transitan por carretera, el medio por el que circulan (urbano, rural y autopista) y el combustible que utilizan (gasolina o gasóleo). Al multiplicar las cantidades emitidas por la IMD, distinguiendo entre vehículos ligeros y pesados, se extraen los kg/km/día en nº litros por tep cada aforo.

Tabla nº 1. Emisiones de CO (g/km) Correspondencia TEP Combustible (gasolina‐gasoil)

Tipo combustible Nº litros por TEP Ámbito Vehículos Ligeros Vehículos Pesados Gasolina 1.262 Geográfico Gasolina Diesel Gasolina Diesel Diesel 1.145 TEP: Tonelada equivalente de Petróleo. Urbano 30 2 70 0,95 Rural 15 0,3 55 0,82 El número de litros de combustible medio en ámbito urbano consumido a los 100 kilómetros por un turismo a Autopista 12 0,6 55 0,66 gasolina es de 9,5 litros lo que equivale a 7 KEP. En el caso de un turismo diesel el gasto en litros es de 7,5, lo FUENTE: CORINAIR (1996) que supone un total de 6,3 KEP. Emisiones por modo de transporte (gr/pasajero*km)

PSAD_Pontevedra Página 44 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Los autobuses urbanos con combustible diesel tienen un consumo medio en ámbito urbano de 55 litros a los Carburante (Litros/tep) (KtCO2/ktep) 100 km lo que en KEP serían un total de 46,3 KEP. Los autobuses de transporte interurbano y metropolitano de Gasolina 1.262 2,872 Gasóleo 1.145 3,07 más de 45 plazas, consumen de media unos 36 litros de gasoil a los 100 km, que equivale a 31,4 KEP; los de 25 Gas Natural 1.011.304 2,337 plazas consumen unos 28 litros de media, 24,5 KEP y los de menos de 15 plazas consumen a los 100km 15 GLP 1.695 2,614 litros, que vienen a ser 13 KEP. Biodiesel 1.284 0 Bioethanol 1.953 0 Otro tipo de vehículo, cada vez más frecuente es la motocicleta que tiene de media un consumo a los 100 Fueloil 1.104 3,207 kilómetros de 6,5 litros de gasolina (4,8 KEP). Fuente: IDAE

Ratios equivalencias emisión CO2 por tipo tren eléctrico Emisión CO2 (CO2/Tep) Cercanías 1,88 Metro 1,48 Gasto energético por modo transporte

Tipo de Vehículo Gasto Energético KEP (litros combustible/100km) Turismo Gasolina (*) 9,5 7,0 Turismo Diesel(*) 7,5 6,3 Autobús Urbano(*) 55 46,3 Autobús Interurbano (más de 45 plazas) 36 31,4 Autobús Interurbano (de 25 plazas) 28 24,5 Autobús Interurbano (menos de 15 plazas) 15 13 Motocicleta Gasolina(*) 6,5 4,8 (*) Gasto energético específico asociado a medios de transporte (l/100km) KEP: Kilogramos equivalentes de Petróleo.

Gasto energético por modo transporte (litros de combustible/100 km)

55 36

9,5 7,5 6,5

Turismo Gasolina Turismo Diesel(*) Autobús Urbano(*) Autobús Motocicleta (*) Interurbano Gasolina(*)

(*) Gasto energético específicos asociadas a medios de transporte (litros/100km) Gasto energético en Kw del ferrocarril

Tipo de Vehículo Gasto Energético

Locomotora Eléctrica(**) 12kw/h

(**) Manual de Evaluación de Inversiones Ferroviarias. Aplicable también a otro tipo de redes como es la del metro.

Y según el tipo de carburante, el número de litros por TEP y las emisiones de CO2 correspondientes son:

Litros combustible/TEP y emisiones de CO2 por tipo carburante

Emisión CO2

PSAD_Pontevedra Página 45 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

1.5.7.1 Balance energético en el Área Metropolitana de Pontevedra Para los aparcamientos disuasorios de intercambio modal se han considerado desplazamientos medios de 6 km (3 km de ida y 3 km de vuelta) teniendo presente que estos se ubicarán en las entradas a las ciudades, es Con el objeto de calcular el ahorro energético que supone la puesta en acción del Plan Sectorial de una cantidad más que razonable. Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Pontevedra, en primer lugar se ha tenido en cuenta el parque automovilístico medio de la comunidad, según datos del INE, la composición del parque de vehículos Para los aparcamientos disuasorios de car‐pool se han considerado desplazamientos medios de 100 km, lo cual de los últimos años se reparte como sigue: en el caso del área metropolitana a tratar, los habituales son los que relacionan Pontevedra con Vigo.

GASOLINA 44% Los resultados obtenidos se muestran en la siguiente tabla: DIESEL 56%

Teniendo esto presente, para obtener los ahorros energéticos previstos, se ha considerado un escenario con la plena ocupación de los aparcamientos disuasorios de intercambio modal y de car‐pool.

INTERCAMBIO MODAL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP INTERCAMBIO MODAL INTERCAMBIO MODAL (km)

A Coruña 3.600 6 1.280,45 76,40 57.620,16 € 447.090 625.925,66 € 355 Santiago de Compostela 2.365 6 841,18 50,19 37.853,24 € 293.713 411.198,39 € 233 Ferrol 1.490 6 529,96 31,62 23.848,34 € 185.045 259.063,68 € 147 Pontevedra 1.050 6 373,46 22,28 16.805,88 € 130.401 182.561,65 € 104 Vigo 3.930 6 1.397,82 83,40 62.902,01 € 488.073 683.302,18 € 388 Lugo 980 6 348,57 20,80 15.685,49 € 121.708 170.390,88 €97 Ourense 1.000 6 355,68 21,22 16.005,60 € 124.192 173.868,24 €99

CAR‐POOL PLAZAS APARCAMIENTOS DESPLAZAMIENTO MEDIO ÁREA METROPOLITANA EMISIONES TOTALES CO2 (t) EMISIONES TOTALES CO (t) AHORRO EMISIONES (€) LITROS DE COMBUSTIBLE AHORRO COMBUSTIBLE (€) TEP CAR‐POOL CAR‐POOL (km) A Coruña 400 100 2.371,20 141,48 106.704,00 € 827.944 1.159.121,60 € 658 Santiago de Compostela 425 100 2.519,40 150,32 113.373,00 € 879.691 1.231.566,70 € 699 Ferrol 150 100 889,20 53,06 40.014,00 € 310.479 434.670,60 € 247 Pontevedra 275 100 1.630,20 97,27 73.359,00 € 569.212 796.896,10 € 452 Vigo 475 100 2.815,80 168,01 126.711,00 € 983.184 1.376.456,90 € 781 Lugo 175 100 1.037,40 61,90 46.683,00 € 362.226 507.115,70 € 288 Ourense 250 100 1.482,00 88,43 66.690,00 € 517.465 724.451,00 € 411

Los datos anteriores muestran los ahorro energéticos y de contaminación que supondría implantar el Plan ÁREA METROPOLITANA AHORRO Sectorial de Aparcamientos Disuasorios en el Área Metropolitana de Pontevedra a lo largo de un año. Se ha tomado un año con 247 días laborables. A Coruña 1.949.371,42 € Santiago de Compostela 1.793.991,33 € Para conocer el ahorro económico se fija un combustible de 1,40 €/l, y unos ahorros de emisiones de 45 €/t Ferrol 757.596,62 € para el CO2. Por lo cual, para el Área Metropolitana de Pontevedra supone un ahorro de 1.070.000 € cada año. Pontevedra 1.069.622,63 € Vigo 2.249.372,09 € Lugo 739.875,06 € Ourense 981.014,84 € GALICIA 9.540.844,00 €

PSAD_Pontevedra Página 46 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

2 PROPUESTAS DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS Y ANÁLISIS DE SU b) Tipología de espacios INCIDENCIA TERRITORIAL EN EL ÁREA METROPOLITANA DE Se primarán aquellos espacios ya consolidados y de escasa utilización como pueden ser el centros PONTEVEDRA deportivos. Tal y como ya se comentó en la introducción la demanda mayoritaria de los aparcamientos disuasorios es por motivo trabajo y es especialmente sensible a la tarifa. En este sentido, los ingresos previstos serán mínimos. Por ello, se desestiman infraestructuras de elevado 2.1 Propuestas y localización de emplazamientos coste como aparcamientos subterráneos, siendo más idónea la utilización de espacios de aparcamiento en superficie. 2.1.1 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de intercambio modal c) Sistemas de explotación y gestión En este apartado se ha procedido a determinar la localización de posibles emplazamientos de disuasión y valorar su idoneidad como tales. Por lo que se refiere a la explotación y gestión de estos espacios se plantea la siguiente propuesta

2.1.1.1 Aparcamientos disuasorios en destino relacionados con la red urbana de transporte público (autobús o ‐ Inversión a cargo de la Xunta. Asumiría las inversiones relativas a señalización, metro ligero). implantación de sistemas de explotación y la obra civil que se considerara necesaria a) Criterios de localización (adecuación urbanística). También se puede subvencionar la creación de estaciones de bicicleta pública en aquellos municipios que dispongan de este servicio. Tal y como se ha indicado anteriormente, en el caso de Galicia no parece conveniente la creación de una red de aparcamientos en origen ya que la red ferroviaria y de autobuses interurbana poco ‐ Gestión por el Ayuntamiento o empresa delegada. Por el contrario, se considera más competitiva con el vehículo privado en base a las siguientes razones: adecuada que la gestión de estos espacios sea asumida por el Ayuntamiento. Al plantearse una intermodalidad vehículo privado‐transporte urbano es más conveniente una gestión ‐ Las frecuencias del transporte público interurbano suelen ser bastante bajas. integral. Del mismo modo, la mayoría de ciudades disponen de empresas que gestionan el estacionamiento regulado, y que también podrían asumir la gestión de dichos espacios. ‐ El escaso nivel de congestión en los accesos hace que el transporte público, en el caso de que estuviera segregado, fuera competitivo en tiempo respecto al vehículo privado. Por lo que se refiere a la tarifa, se plantea que a corto plazo sea gratuita o muy económica, atendiendo a las diferentes singularidades de cada caso. Así, se plantea una tarifa gratuita, como ‐ Existe un sobrecoste con el transporte interurbano. El transbordo con la tarifa de mínimo a los usuarios que utilizan el transporte público o la bicicleta pública. También se pueden transporte público urbana es más económica. establecer descuentos a los vehículos con una alta ocupación o vehículos eléctricos. Por ello, se plantea la localización de los espacios en el perímetro de las ciudades de referencia. Para La regulación de la colaboración entre las distintas administraciones debe realizar mediante un determinar su localización se han considerado los siguientes factores: convenio específico para cada uno de los ámbitos. ‐ Proximidad a la oferta de transporte público urbana de alta frecuencia (actual o futura).

Se valorará aprovechar la red actual de transporte público o que la desviación de este en el caso del 2.1.1.2 Aparcamientos disuasorios en origen relacionados con la red ferroviaria autobús sea mínima. A pesar de que se plantea que los principales esfuerzos por lo que se refiere a la intermodalidad ‐ Fácil acceso a la red viaria interurbana. vehículo privado‐transporte público debe concentrarse en los ámbitos periurbanos de las ciudades de En este caso se considera que el aparcamiento se localice en un punto en el que no sea necesario referencia, si que se considera que en origen también deben crearse aparcamientos en las estaciones utilizar en exceso el viario urbano y a la vez evite la congestión de entrada a la ciudad de referencia. de tren de las distintas capitales. El tren, tanto en la situación actual, y especialmente cuando llegue el AVE puede constituir una alternativa muy competitiva al vehículo privado. En este sentido, se ‐ Oportunidad urbanística. plantea que las diferentes estaciones dispongan de un aparcamiento de disuasión. Debe indicarse la elevada movilidad de vehículos existente en estas relaciones.

PSAD_Pontevedra Página 47 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

Por lo que se refiere a la realización de aparcamientos en el resto de estaciones, estará supeditado a tienen por qué estar relacionados con la oferta de transporte público pero que, por el contrario, tienen una la reformulación del servicio una vez entre en funcionamiento el tren de alta velocidad. Así, primero elevada accesibilidad en vehículo privado. es necesario definir que oferta dispondrá la red resultante, que estaciones se mantienen o se crean de nuevo, etc. De este modo, los nuevos aparcamientos deben de relacionarse con esta reestructuración. 2.1.3 Propuesta de aparcamientos potenciales

En base a los criterios anteriores y las entrevistas mantenidas con los distintos representantes municipales a continuación se plantean los emplazamientos potenciales que serán objeto de análisis. Se han realizado un

2.1.1.3 Puntos de Intercambio Modal inventario de los espacios disponibles, buscando especialmente en las principales vías de acceso al área metropolitana. En los planos 2.1.2 se muestran las localizaciones de los emplazamientos. Por último, atendiendo al carácter disperso del territorio gallego, más que el establecimiento de Se plantean las siguientes posibilidades junto con una breve explicación de su potencial, en la ficha respectiva aparcamientos de disuasión de gran tamaño en los municipios de origen del viaje, se plantea la se analizan en mayor profundidad: creación al lado de las paradas de autobús de unos pequeños espacios para facilitar el intercambio modal en que además de reservar algunas plazas de estacionamiento también hubieran boxes para En Pontevedra se plantean diferentes espacios de aparcamiento situados al norte de la ría. dejar la bicicleta particular o teléfono para llamar a un taxi. A) Aparcamientos de intercambio modal

Todos los nuevos proyectos de nuevas paradas de autobús deberían estudiar la necesidad de ‐ Corbaceiras. Se sitúa muy cercano al centro. Tiene acceso por la Avda. das Corbaceiras. implantar de un punto de intercambio modal. ‐ Avda. de Martín. Está en la PO‐12. Contempla las relaciones con Marín, Bueu, etc. En este sentido, se proponen las siguientes actuaciones: ‐ Estación de Autobuses: intercambio modal con transporte público. ‐ Establecimiento de un diseño tipo para este tipo de equipamiento ‐ Estación ADIF: intercambio modal con FF.CC. ‐ Diseño del sistema para la solicitud de plaza de aparcamiento o box de la bicicleta pública ‐ TAFISA. Están en las inmediaciones de la N‐541. Muy cercano al núcleo urbano. y fórmula de control.

2.1.2 Estado del Arte sobre los aparcamientos de disuasión de viaje compartido en coche (Car‐Pool) B) Aparcamientos de intercambio modal y de car‐pool En el caso de los aparcamientos destinados al viaje compartido en coche, su localización necesariamente no ha de estar relacionado con la existencia de una importante oferta de transporte público. De este modo, se ‐ Palacio de Congresos. Está sobre la principal vía de acceso a Pontevedra desde el Norte, en la N‐550. establecen dos tipos de aparcamiento. Contempla las relaciones con Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Barro, etc.

2.1.2.1 Plazas específicas para el car‐pool en los aparcamientos de intercambio modal ‐ Mercado. Está sobre la principal vía de acceso a Pontevedra desde el Norte, en la N‐550. Contempla las relaciones con Santiago de Compostela, Vilagarcía de Arousa, Barro, etc. Se trata de aquellos aparcamiento que cumplen una doble función, ya que debido a su ubicación y características, satisfacen los requisitos para cumplir como un aparcamiento disuasorio de intercambio modal y un aparcamiento de disuasión de viaje compartido en coche. Dentro de los aparcamientos disuasorios de C) Aparcamientos de car‐pool intercambio modal se reservarán un número de plazas para el car‐pool. En Pontevedra no se han planificado aparcamientos exclusivos de car‐pool. 2.1.2.2 Aparcamientos específicos para el car‐pool

En esta segunda alternativa la agrupación de conductores se realiza en el mismo aparcamiento y no se realiza un intercambio modal con un modo público sino que se continúa el viaje en coche. Para realizar este 2.1.4 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de intercambio modal intercambio se puede aprovechar la redes de aparcamientos de intercambio modal gratuitos (prácticamente todos exceptuando los próximos a los centros urbanos) o se pueden utilizar otros emplazamientos que no Para determinar el nivel de oportunidad y priorización de cada uno de los aparcamientos se ha realizado un análisis multicriterio que considera los siguientes factores:

PSAD_Pontevedra Página 48 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

a) Oferta de transporte público (3 puntos) En concreto se valoran los siguientes aspectos: a1) Frecuencia (2 puntos) ‐ El espacio de aparcamiento ya existe (2 puntos)

Se valora el volumen de expediciones de la oferta de transporte público próxima: ‐ El espacio es de titularidad pública pero necesita la adecuación urbanística (1 punto)

‐ Superior a las 60 expediciones)día (frecuencia media inferior a los 15 minutos): 2 puntos 2.1.5 Clasificación y análisis multicriterio aparcamientos de car‐pool ‐ Entre 40 y 60 expediciones)día (frecuencia media inferior a los 20 minutos): 1 puntos Los criterios para priorizar los diferentes aparcamientos de car‐pool no difieren de los utilizados para definir En el caso de Pontevedra se considera la distancia a pie en minutos hacia el centro (Municipio), dada la no los aparcamientos de intercambio modal. Así, no se considera la oferta de transporte público pero por el presencia de transporte público urbano. Se siguen los siguientes parámetros: contrario se tiene en cuenta tanto la demanda potencial como la oportunidad urbanística. Dada su elevada relación con la proximidad de vías de alta capacidad se puntúa más la proximidad a una vía de este tipo. ‐ Inferior a 10 minutos : 2 puntos

‐ Entre 10 y 20 minutos: 1 punto a) Demanda potencial (4 puntos) a2) Segregación de la red de transporte público (0,50 punto). b1) Nº de desplazamientos del corredor (3 puntos)

Por lo que se refiere a este apartado se valora la existencia de una red segregada de transporte público (carril Se valora la demanda potencial del aparcamiento de disuasión: bus o plataforma tranviaria) entre el aparcamiento de disuasión y el centro de la ciudad, que la haga competitiva respecto a la red del vehículo privado. ‐ > 50.000 desplazamientos)día (demanda potencial de 600 plazas): 3 puntos a3) Proximidad al transporte público (0,50 puntos). ‐ 40.000‐50.000 desplazamientos)día: 2 puntos

Se facilitará 0,25 puntos adicionales si hay una estación de bicicleta pública próxima (250 metros). ‐ 30.000‐40.000 desplazamientos)día: 1 puntos

b2) Facilidad de acceso a la red viaria de alta capacidad (0.5 punto) b) Demanda potencial (4 puntos) ‐ Contiguo o en la propia vía de alta capacidad: 0.5 puntos b1) Nº de desplazamientos del corredor (3 puntos) ‐ A menos de 5 minutos en coche de la vía de alta capacidad: 0.25 punto Se valora la demanda potencial del aparcamiento de disuasión: b3)Nivel de congestión en el acceso (0.5 punto) ‐ > 50.000 desplazamientos)día (demanda potencial de 600 plazas): 3 puntos Del mismo modo también se puntúa con 0.5 punto si la vía de acceso interurbana no registra congestión en el ‐ 40.000‐50.000 desplazamientos)día: 2 puntos tramo anterior al acceso del aparcamiento de disuasión. ‐ 30.000‐40.000 desplazamientos)día: 1 puntos b) Oportunidad urbanística (3 puntos) b2) Facilidad de acceso a la red viaria segregada (0,5 puntos) En concreto se valoran los siguientes aspectos: Se dará 0,5 puntos adicionales al emplazamiento siempre y cuando para acceder no sea necesario circular más ‐ El espacio de aparcamiento ya existe (2 puntos) de 5 minutos por zona urbana. ‐ El espacio es de titularidad pública pero necesita la adecuación urbanística (1 punto) b3)Nivel de congestión en el acceso (0,5 puntos)

Del mismo modo también se puntúa con 0,5 puntos si la vía de acceso interurbana no registra congestión en el tramo anterior al acceso del aparcamiento de disuasión. c) Oportunidad urbanística (3 puntos)

PSAD_Pontevedra Página 49 de 80 PLAN SECTORIAL DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS LIGADOS AL FOMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y DEL VIAJE COMPARTIDO EN LOS ÁMBITOS METROPOLITANOS DE A CORUÑA, FERROL, VIGO, PONTEVEDRA, SANTIAGO DE COMPOSTELA, LUGO Y OURENSE. ______

En las siguientes tablas se muestran los resultados que se han alcanzado en el análisis multicriterio:

ANÁLISIS MULTICRITERIO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL:

Demanda de Transporte y accesibilidad en vehículo privado a Análisis disponibilidad aparcamiento y Accesibilidad del emplazamiento al transporte público emplazamiento adecuación urbanística Tte. Público con Demanda Proximidad Frecuencia paso tte. Proximidad a ptos. Fluidez de Oportunidad Demanda Total Fuente propuesta Municipio Plazas potenciales Plazas Car‐Pool plataforma Transporte emplazamiento a red Público de intercambio circulación urbanística aparcamiento reservada Corredor viaria PONTEVEDRA 1 Palacio de Congresos Consultor Pontevedra 250 125 1 0,5 0 1 0,5 0,5 2 0,5 6 2Mercado Consultor Pontevedra 300 150 1 0,5 0 1 0,5 0,5 2 0,5 6 SUBTOTAL FASE 1 550 3Corbaceiras Consultor/PGOM Pontevedra 100 ‐ 10,50 0 0,50,520,55 4 Avenida de Marín (PO‐12) Consultor/PGOM Pontevedra 500 ‐ 0,50,50 1 10,510,55 SUBTOTAL FASE 2 600 5Estación Autobuses Consultor Pontevedra 50 ‐ 10,501 0,50205 6Estación ADIF Pontevedra Consultor Pontevedra 125 ‐ 1 0,5 0,5 1 0,5 0 0,5 1 5 SUBTOTAL FASE 3 175 TOTAL FASE 1 + FASE 2 + FASE 3 1.325 7TAFISA Consultor Pontevedra 1.000 ‐ 10,50 0 0,50,50,50,53,5 TOTAL PONTEVEDRA 2.325

APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL. SE RESERVA UN NÚMERO DE PLAZAS PARA EL CAR‐POOL

ANÁLISIS ECONÓMICO. APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL:

Fuente propuesta Municipio Funcionalidad Inversión (€) Plazas Plazas Car‐Pool

PONTEVEDRA 1Palacio de Congresos Consultor Pontevedra Destino / CP 99.374 250 125 2Mercado Consultor Pontevedra Destino / CP 103.879 300 150 SUBTOTAL FASE 1 203.254 550 275 3Corbaceiras Consultor/PGOM Pontevedra Destino 85.860 100 ‐ 4 Avenida de Marín (PO‐12) Consultor/PGOM Pontevedra Itinerario 621.899 500 ‐ SUBTOTAL FASE 2 707.759 600 ‐ 5Estación Autobuses Consultor Pontevedra Origen/destino 81.355 50 ‐ 6Estación ADIF Pontevedra Consultor Pontevedra Origen/ destino 88.112 125 ‐ SUBTOTAL FASE 3 169.467 175 ‐ TOTAL FASE 1 + FASE 2 + FASE 3 1.080.480 1.325 275

APARCAMIENTOS DISUASORIOS DE INTERCAMBIO MODAL Y DE CAR‐POOL. SE RESERVA UN NÚMERO DE PLAZAS PARA EL CAR‐POOL

PSAD_Pontevedra Página 50 de 80