Fv. 44 Kollektivtiltak Detaljregulering Plan 2344 Parsell: Diagonalen - Gausel Stasjon Stavanger Kommune

PLANBESKRIVELSE MED KONSEKVENSUTREDNING

Fv. 44 Kollektivtiltak Detaljregulering plan 2344 Parsell: Diagonalen - Gausel stasjon Stavanger kommune

Region vest Stavanger kontorsted 22.06.2015

INNHOLD

1. INNLEDNING ...... 3 1.1 Saken gjelder ...... 3 1.2 Bakgrunnen for prosjektet ...... 3 1.3 Organisering og roller ...... 3 1.4 Informasjon og medvirkning ...... 3 1.5 Behov for konsekvensutredning ...... 4

2. PLANPROSESS ...... 5 2.1 Varsel om planoppstart ...... 5 2.2 Planprogram ...... 6 2.3 Forslag til reguleringsplan – 1.gangs behandling ...... 6 2.4 Forslag til reguleringsplan – ny begrenset høring ...... 6

3. GJELDENDE PLANER/PLANSTATUS ...... 8 3.1 Overordnede planer ...... 8 3.2 Kommuneplanen for Stavanger 2014-2029 ...... 8 3.3 Reguleringsplaner ...... 10

4. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET – DAGENS FORHOLD ...... 11

5. BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER ...... 15 5.1 Alternativer som har vært vurdert ...... 15 5.1.1 Lysregulering i Gausel sentrum for å prioritere bussene ...... 15 5.1.2 Rundkjøringer vs. T-kryss i hovedkryss ...... 17 5.1.3 Kryssing av Fv. 44 ...... 17 5.1.4 Stenging av Gauselkneiken ...... 17 5.2 Veiutvidelse - avveiing av hvilken retning utvidelse tas ...... 18 5.2.1 Endringer etter 1. gangsbehandling...... 18

6. BESKRIVELSE AV TILTAKET/PLANFORSLAGET ...... 21

7. KONSEKVENSVURDERING ...... 24 7.1 Metode ...... 24 7.2 Valg av utredningstema ...... 26 7.2.1 Trafikale virkninger, framkommelighet og trafikksikkerhet ...... 26 7.2.2 Kulturminner og kulturmiljø ...... 32 7.2.3 Naturens mangfold/naturmiljø ...... 37 7.2.4 Landskapsbilde/bybilde ...... 40 7.2.5 Nærmiljø og friluftsliv ...... 43 7.3 Oppsummering av konsekvenser ...... 48 7.4 Øvrige forhold ...... 49

8. BESKRIVELSE AV ENDRINGER TIL NY BEGRENSET HØRING .....57

1. INNLEDNING

1.1 Saken gjelder

Statens vegvesen har utarbeidet forslag til reguleringsplan for kollektivtiltak på fv. 44 Boganesveien/Gauselveien mellom Diagonalen og Gausel stasjon i Stavanger kommune. Utbyggingen er en del av en større satsning på kollektivtiltaket Bussvei 2020 på Nord-Jæren, der fv. 44 mellom Stavanger og Sandnes utgjør en av hovedaksene. Hovedmålet med tiltaket er å legge til rette for forutsigbar og bedret framkommelighet for kollektivtrafikk gjennom å gi kollektivtransporten best mulig betingelser i konkurranse med bilen, samt tilrettelegging for bedrede forhold for syklister og gående og for en eventuell framtidig bybane på strekningen. Planforslaget forutsetter å utvide dagens vei med to kollektivfelt, som plasseres midtstilt i veien. Tilsvarende løsning er etablert på fv. 44 i Hillevåg. Det etableres nye kjørefelt, sammenhengende sykkelfelt og fortau på begge sider av veien langs hele strekningen. Det legges til grunn en generell profilbredde på 27,5 meter i traseen, med utvidelse til 29,5 meter der hvor holdeplassene overlapper.

1.2 Bakgrunnen for prosjektet

Gauselområdet er i dag et problemområde for kollektivtrafikken på Nord-Jæren. Både gjennom Gausel sentrum og langs tilstøtende strekninger på fv. 44 er det i rushperiodene betydelig forsinkelse for kollektivtrafikken, som står i samme kø som øvrig trafikk.

Konseptvalgutredning (KVU) for Transportsystemet på Jæren (oktober 2009) anbefalte at bybanekonseptet ble lagt til grunn for videre planlegging av transportsystemet på Jæren. Fv. 44 mellom Stavanger og Sandnes inngår i den planlagte bybanetraseen. Gjennom KS1-behandlingen av KVU ble alternativet med bussvei lagt fram som et reelt alternativ til bybane for behandling i Rogaland fylkesting. I november 2012 vedtok fylkestinget derfor bussvei som det mest realistiske og beste alternativet. Ved å planlegge en utvidelse av veien til fire felt, ivaretas den viktige kollektivtraseen, og det er eventuelt mulig å etablere en bybane i framtiden.

Tiltaket omfatter en strekning på ca. 1,3 kilometer.

1.3 Organisering og roller

Planen fremmes som en detaljregulering med konsekvensutredning. Tiltakshaver og planforslagsstiller er Statens vegvesen, region vest. Planmyndighet for reguleringsplan og konsekvensutredning er Stavanger kommune.

Planarbeidet har vært organisert med en prosjektgruppe bestående av Statens vegvesen, Stavanger kommune og innleid konsulent Rambøll. I tillegg har Rogaland fylkeskommune deltatt jevnlig på prosjektmøtene som ledet frem til utarbeidelsen av planforslaget ved 1. gangs behandling.

1.4 Informasjon og medvirkning

Statens vegvesen og planmyndigheten har hatt som målsetting å gi god informasjon om planarbeidet, slik at alle parter har god innsikt i prosessen og i foreslåtte løsninger og konsekvenser av disse. For å ivareta denne målsettingen er det avholdt åpne møter både i forbindelse med oppstart av planarbeidet og i forbindelse med høringsperioden til 1. gangsbehandling. Det er i tillegg avholdt møter med enkelte berørte grunneiere, både etter initiativ fra Statens vegvesen og grunneiere.

Alt grunnlagsmaterialet for planarbeidet og informasjon har gjennom hele planprosessen vært tilgjengelig på Statens vegvesens internettsider http://www.vegvesen.no/Fylkesveg/fv44gauselnord. I etterkant av 1. gangs behandling har det vært et opphold i planarbeidet i påvente av avklaringer for

hvilken kollektivsatsning kommuen skulle ha og bybaneutredningen. Informasjonsflyten har derfor stoppet litt opp etter 1. gangsbehandlingen.

1.5 Behov for konsekvensutredning

Reguleringsplanen omfatter infrastrukturtiltak som beskrevet i forskrift om konsekvensutredning vedlegg II, punkt 24: ”Veger, jernbanelinjer, sporvogn- og T-banelinjer, svevebaner”. Tiltaket skal derfor vurderes etter § 4 i forskriften, jfr. § 3 b). I § 4 a) heter det at planer/tiltak nevnt i vedlegg II alltid skal vurderes konsekvensutredet dersom de ”er lokalisert i eller kommer i konflikt med områder med særlig verdifulle landskap, naturmiljø, kulturminner eller kulturmiljø som er vernet eller fredet, midlertidig vernet eller fredet eller foreslått vernet eller fredet,…”

Det kan også stilles spørsmål ved om konsekvensene av en utbygging til fire felt er tilstrekkelig avklart i overordnet plan (kommuneplanen), jfr. § 3 c). Kommuneplanen sier at strekningen skal være del av hovedtrase for kollektivtrafikk mellom Stavanger og Sandnes, men omtaler ikke hvilke konsekvenser dette vil ha for arealbruken.

Tiltakshaver har i samarbeid med Stavanger kommune gjort en vurdering etter forskrift om konsekvensutredninger § 4 og kommet fram til at en utvidelse av veien kan komme i konflikt med naturmiljø som er fredet, jfr. § 4 a) siden buffersonen til Gauselskogen naturreservat kan bli berørt. Det ble derfor besluttet å gjennomføre en konsekvensutredning sammen med reguleringsplanarbeidet.

2. PLANPROSESS

2.1 Varsel om planoppstart

Stavanger kommune varslet planoppstart ved brev datert 05.03.10, annonse i Stavanger Aftenblad samme dag, og kunngjøring på Stavanger kommune og Statens vegvesen sine nettsider. Det ble avholdt åpent informasjonsmøte hos Statens vegvesen 13.04.10.

I oppstartsvarslingen ble det antydet et influensområde som var relativt omfattende. Dette hadde bakgrunn i at man trodde det kunne bli behov for sanering av avkjørsler med tilhørende omlegginger av bakenforliggende veianlegg osv. Rundt 1200 individuelle grunneiere lå innenfor influensområdet, og ble dermed varslet ved planoppstart. I tillegg kommer offentlige myndigheter, interesseorganisasjoner osv. Ingen utenfor influensområdet ble varslet, da det ble vurdert at disse ikke ville bli berørt av tiltaket. Så vidt kjent er det mottatt 26 innspill til planoppstart. Det er utarbeidet eget notat som oppsummerer disse merknadene, med kommentarer fra Statens vegvesen og Stavanger kommune. Merknadene gjengis ikke her, men er oppsummert og kommentert i tilknytning til vedtak av planprogram. Når det første planforslaget forelå var planområdet vesentlig mindre enn det opprinnelig varslede influensområdet. Vesentlig færre ble derfor varslet når planforslaget ble lagt ut på høring og offentlig ettersyn. Det er opprettet egen prosjektside på Statens vegvesen sine nettsider.

Figur 3: Varslet influensområde ved planoppstart

2.2 Planprogram

Planprogrammet ble behandlet i Kommunalstyret for byutvikling den 11. februar 2010 og ble lagt ut til offentlig ettersyn 5. mars 2010, samtidig med varsel om planoppstart.

Normalt skal planprogram som har vært utlagt til offentlig ettersyn ifbm. planoppstart, fastsettes av planmyndigheten. I prosjektmøte nr. 11, den 31.08.10, ble det klargjort at Stavanger kommune ikke ville ta nye reguleringsplaner for kollektivtiltak på fv. 44 opp til behandling pga. forholdet til pågående bybaneutredning. Det var forutsatt at planprogrammet i denne saken skulle bli endelig fastsatt av Kommunalstyret for byutvikling i slutten av august eller medio september 2010. Pga. forholdet til bybaneutredningen ble planprogrammet først vedtatt i kommunalstyret for byutvikling 28. februar 2013 (referat av 2013-03-04), og i Hinna bydelsutvalg 5. mars (referat av 2013-03-08).

2.3 Forslag til reguleringsplan – 1.gangs behandling

Forslag til reguleringsplan ble ferdigstilt høsten 2011 og sendt Stavanger kommune 22. september 2011. I påvente av avklaringen av framtidig kollektivløsning for strekningen, ble behandling av planen satt på vent. Planen med tilhørende konsekvensutredning ble behandlet i Kommunalstyret for byutvikling (KBU) 19. september 2013 og vedtatt sendt på høring og lagt ut til offentlig ettersyn.

Planforslaget ble lagt ut til offentlig ettersyn og høring med frist for innspill 29. november 2013. Det kom inn 9 merknader fra offentlige instanser og 33 merknader fra private. Kommunalstyret for byutvikling, Stavanger kommune, har bedt om at veien vurderes parallellforskjøvet mot vest. Denne vurderingen er beskrevet i vedlagte notat og er oppsummert i kapittel 5. Det er gjennomført en egen vurdering av hvordan barn og unges interesser er ivaretatt i planforslaget. Vurderingen er oppsummert i notate med tilhørende kart som beskriver barn og unges interesser og er vedlagt planen, og oppsummert i kap 6.

På bakgrunn av innkomne merknader, ble det i januar/februar 2014 gjennomført en ekstra, begrenset høring knyttet til arealer ved Gauselveien 50. Høringen ble varslet fra Stavanger kommune i brev datert 27. januar 2014 med høringsfrist 17. februar 2014.

2.4 Forslag til reguleringsplan – ny begrenset høring

Planforslaget til 1. gangs behandling forutsatte én holdeplass på strekningen, lokalisert like nord for Eikesetveien. Det ble bedt om en vurdering av muligheten for å etablere en til to holdeplasser i tillegg til denne. Det er gjennom en overordnet gjennomgang av holdeplasslokalisering med gjennomførte ATP- analyser (utover denne planens utstrekning) konkludert med at det er behov for to bussholdeplasser på strekningen. Rogaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Stavanger kommune har vurdert dette sammen. Denne endringen med tilhørende justeringer av planforslaget, legges frem til en ny begrenset høring.

Hovedtrekkene i endringene ved ny høring av planen er følgende: • Innpassing av to holdeplasser på strekningen som fører til utvidelse av veiprofilet. • Murmesterveien/Teglverksbakken med tilhørende avkjørsler inkluderes i planen og sørger for at det skilles mellom trafikk til boliger og næring på østsiden av fv 44. • Utvidet areal til midlertidig rigg- og anleggsområde langs hele strekningen, og spesielt i områdene rundt de to kulvertene. • 4 garasjer i området ved Sølvspenneveien/kulvert Teglverksbakken er forutsatt fjernet for å sikre bygging av kulverten og nødvendig omlegging av VA-ledninger.

• Riksantikvaren har kommet med pålegg om bestemmelser og bestemmelsesområder som ivaretar kulturminner etter nye funn og utvidelse av kulturminneområdet id 90536 i Gauselskogen. • Bredden på sykkelfeltene er økt fra 1,5 meter til 1,75 meter.

Nærmere beskrivelse av endringene til ny begrenset høring finnes i kapittel 8.

3. GJELDENDE PLANER/PLANSTATUS

3.1 Overordnede planer

Målet i NTP 2014 – 2023 og i Klimaforliket er at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med gåing, sykling og kollektivtransport. Dette målet følges opp i planer på fylkesnivå gjennom fokus på kollektivtransporten og styrking av dennes konkurranseevne i forhold til personbil.

I fylkesdelplan for samferdsel 2008-2019 er det satt mål om å øke andelen reisende med kollektivtransport fra 8 prosent i 2005 til 12 prosent i 2020. Økningen skal være størst i bybåndet mellom Stavanger og Sandnes. Økningen skal skje blant annet gjennom å etablere et stamnett for kollektivtransport med god framkommelighet, konkurransedyktig reisehastighet og gode knutepunkter.

Etter gjennomført KS1 av Konseptvalgutredningen (KVU) for Transportarbeidet på Jæren, gis en anbefaling der konseptene 3A – Busway og 3C – Bybane vurderes som de eneste reelle alternativene for å takle befolknings- og trafikkvekst i tråd med nasjonale føringer og NTP. I etterkant av dette er konsept 3A lagt til grunn og Bussvei 2020 er vedtatt i tråd med dette.

Bussvei 2020 omfatter bussvei fra Tananger og Kvernevik til Stavanger sentrum, og derfra sørover mot Forus og Sandnes. På disse veistrekningene skal det bygges egne felt for bussene, og de skal prioriteres i veikryss. Mellom Stavanger og Sandnes vil det hovedsakelig bli bygget midtstilte kollektivfelt. Hele strekningen skal være ferdig i 2021, men det er en forutsetning at strekningen tas i bruk etappevis etter hvert som delstrekninger ferdigstilles.

3.2 Kommuneplanen for Stavanger 2014-2029 Kommuneplan for Stavanger 2014-2029 ble vedtatt og gjort gjeldende fra 15. juni 2015. Gjennom planen er det vedtatt at satsningen på kollektivtrafikk må styrkes vesentlig for å kunne hevde seg i konkurranse med personbiltrafikken. Fv. 44 er utpekt som bystrukturerende bussveitrasé mellom Stavanger og Sandnes og områdene rundt fv 44 er definert som influensområde. Kollektivtransport blir tungt vektlagt med mål om å bedre tilbudet og å styre fortetting og utvikling mot kollektivknutepunkt og kollektivakser.

På kommuneplankartet er området i krysset Eikesetveien – Gauselveien (fv. 44) vist som kombinert bebyggelse og anlegg med feltnavn KF 2. Det er ikke oppgitt egne bestemmelser til feltet i planbestemmelsene. Tillatte funksjoner og bruk er derfor noe usikkert. Med unntak av Gauselskogen naturreservat, som er vist som friområde, er øvrig areal vist som boligområde.

Figur 1: Utsnitt av kommuneplanens arealdel 2014-2029

3.3 Reguleringsplaner

Den reguleringsmessige statusen for strekningen Diagonalen - Gausel stasjon og nærliggende områder er vist på kartutsnitt under (Figur 2). På østsiden av Boganesveien, i Gausel sentrum, er arealene umiddelbart nær veien regulert til kombinert formål bolig/kontor/forretning og annet kombinert formål. På vestsiden er arealene i hovedsak regulert til bolig. Deler av veistrekningen gjennom Gausel sentrum er regulert til miljøprioritert gate med to felt. Videre sørover er områdene hovedsakelig regulert til boligformål. På vestsiden er Gauselskogen regulert til spesialområde naturvernområde og for området gjelder bestemmelsene om vern etter naturvernloven. Buffersonen er regulert til friområde.

Figur 2: Utsnitt av gjeldende reguleringsplanbase i området.

4. BESKRIVELSE AV PLANOMRÅDET – DAGENS FORHOLD

Planområdet ligger i Stavanger kommune, sør for Hinna sentrum og Jåttåvågen. Terrenget i området skråner ned mot sjøen/Gandsfjorden i øst. Nærområdet består av etablerte boligfelt, for det meste eneboliger, en del næringsvirksomhet i Gausel sentrum, lokalsenter ved Eikesetveien, og et naturreservat på vestsiden av veien i søndre del. Buffersonen til naturreservatet grenser til veien. Hovedpreget er en sterkt trafikkert landevei, med atkomstveier og avkjørsler til boligfelt og næringsområder. Det er gjort utbedringer på veistrekningen med hensyn til støy og miljø.

Det er tre rundkjøringer på strekningen, men bare to av disse inngår i planforslaget. I tillegg er det tre adkomster til større eller mindre boligfelt, og noen direkteavkjørsler til enkelte butikker og boliger langs veien. Det er anlagt sykkelfelt i veibanen på begge sider av den aktuelle strekningen, og gang-/ sykkelvei på begge sider fram til Gauselstubben. Deretter er det etablert gang-/sykkelvei kun på vestsiden, sørover mot Gausel stasjon.

Dagens trafikk er ca. 18.400 kjt/døgn (2014) nord for Gamle Eikesetvei, ca. 17.000 kjt/døgn (2014) mellom Gamle Eikesetvei og Eikesetveien, og ca. 13.400 kjt/døgn (2014) sør for Eikesetveien.

Fartsgrensen er 40 km/t fra Diagonalen i nord gjennom Gausel sentrum og omtrent til Gauselkneiken. Videre sørover er fartsgrensen 60 km/t. Dobbeltsporet går parallelt med Boganesveien på østsiden. Like i utkanten av planområdet i sør ligger rundkjøringen til Gausel stasjon. Denne inngår i tilgrensende reguleringsplan i sør, som også er under utarbeidelse/behandling.

Veistrekningen framstår som relativt grønn. I sør veksler strekningen mellom åpne marker og kultiverte hager med til dels kraftig vegetasjon. Videre nordover er det en del vegetasjon langs de etablerte støyvollene, som er med på å gi veien et grønt preg. Området rundt Gauselskogen er regulert til spesialområde naturvernområde og for området gjelder bestemmelsene om vern i naturvernloven og i egen forskrift. Et grøntbelte ligger mellom naturvernområdet og fv. 44 og framstår som en del av Gauselskogen. Området er frodig da naturområdet vokser tett på veien.

På østsiden av veien, like nord for rundkjøringen til Gausel stasjon, ligger to frittliggende eneboliger som i dag ikke er støyskjermet med voll eller skjerm. Pga. terrenget ligger boligbebyggelsen på østsiden generelt sett lavere sammenlignet med veien, mens Gauselskogen ligger høyere. Videre nordover, på østsiden, er det etablert gjennomgående støyvoll mot boligene helt fram til Gauselstubben, dvs. over en strekning på nær 400 meter. På østsiden fortsetter eneboligbebyggelsen fram til Gausel sentrum, der den går over i mer næringspreget bebyggelse av ulik karakter. I Gausel sentrum flater terrenget noe ut, men det er fortsatt et terrengmessig sprang mellom øst- og vestsiden. Ytterligere øst for næringsbebyggelsen i sentrum fortsetter bebyggelsen som frittliggende eneboliger ned mot sjøen og nordover til Jåttåvågen. Arealene foran næringsbebyggelsen utnyttes til kundeparkering, og området framstår som noe utflytende og lite strukturert. I sentrumsområdet er det gjort forbedringstiltak med vegetasjon, belegg og enhetlig design på gatemøbler. På begge sider av veien i sentrum er det plantet trerekker.

På vestsiden av veien, sett fra sør, ligger det fem spredte eneboliger i buffersonen mot Gauselskogen. Ved Eikesetveien ligger et relativt nyetablert bydelssenter med bl.a. dagligvarebutikk. Nord for dette området ligger nyere blokkbebyggelse med rekkehus, som glir over i eldre frittliggende eneboligbebyggelse. Denne igjen glir over i bolig- og næringsbebyggelse på vestsiden av Gausel sentrum. På vestsiden finnes noen mindre butikklokaler, i tillegg til mye boligbebyggelse. Sistnevnte strekker seg mer eller mindre sammenhengende over til Godeset og mot Forus. Det er etablert støyskjerm langs deler av boligområdet, fra omtalt blokkbebyggelse og fram til sentrumsbebyggelsen.

I dagens situasjon er det to viktige gangakser fra Gausel-området til sjøen/Gandsfjorden. I forlengelsen av Gauselkneiken er det etablert undergang under jernbanen, som fungerer både som adkomst til

boligområder på østsiden av jernbanen, og som adkomst til sjøen. Det mangler derimot god kobling fra boligområder vest for fv. 44 til Gauselkneiken, selv om det er etablert en fotgjengerkryssing i plan her, i tilknytning til etablert bussholdeplass. Tilsvarende er det en viktig gangakse ved Sølvspenneveien og Teglverksbakken. Sistnevnte leder til etablert undergang under jernbanen, med forbindelse til Gauselstranda.

Foruten selve Gauselskogen, som ikke anses som et område der mennesker skal oppholde seg over lengre tid, og sjøområdene/strendene, ligger det mange grøntområder og idrettsanlegg i områdene på Ulsberget, Gautesete, Dronningåsen osv. Disse inngår i en helhetlig grønnstruktur forbundet med turveier, men de betjener i stor grad sine ”lokale” boligfelt. Jåttånuten ligger også i nærheten av planområdet, men mye av dette området er avsperret for allmennheten. Rundt planområdet ligger det store boligfelt, som alle sokner til respektive etablerte skoler, barnehager, idrettsanlegg m.m.

Figur 4: Oversiktsbilde av planområdet

Det er etablert to nord-sør-gående hovedruter for sykkel mellom Stavanger og Sandnes. Ruta som går parallelt med fv. 44 kalles Hinnaruta, og er definert som en av hovedrutene for sykkel i Stavanger kommune. Traseen har mange systemskifter, og går delvis i veibanen, på fortau, på sykkelfelt og langs gang-/sykkelveier. I dag er det også svært mange avkjørsler langs Hinnaruta, noe som lett kan føre til uønskede og farlige situasjoner. Mange avkjørsler og kryssinger er også med på å senke muligheten for syklister til å ta seg raskt frem dersom de bruker anlegg tiltenkt både syklister og fotgjengere. I tillegg er det nylig etablert en mer rekreativ trase langs Gandsfjorden og jernbanen. Denne kalles Gandsfjordruta, og går delvis i veibanen, på gang- og sykkelveier og på turvei. Ruta anses som lite aktuell for transportsyklister som skal fra Stavanger til Forus/Sandnes og omvendt.

Rutetilbudet for buss på Nord-Jæren er rettet mot Stavanger og Sandnes sentrum som de viktigste målpunktene. Fv. 44 mellom Stavanger og Sandnes er en av disse hovedtraseene. Bl.a. går tre av fire hovedruter for bussen på den aktuelle strekningen (1, 2 og 3). Rute 1 går til Eikesetveien og deretter via Nato over Godeset. Over 50 prosent av de bussreisende på Nord–Jæren benytter rutene 1 (Hundvåg – Stavanger – Gausel), 2 (Tasta – Stavanger – Sandnes) og 3 (Viste Hageby – Kvernevik – Stavanger – Sandnes). Dette er ruter med høy frekvens, med avganger opp til åtte ganger i timen. Det er registrert opptil 40 minutters reisetid med buss mellom Stavanger og Sandnes langs fv. 44, som i hovedsak skyldes at kollektivtrafikken står i den samme køen som ordinær biltrafikk. Bussene sliter med framkommelighet og punktlighet i forhold til rutetider, og passasjerene har problemer med å stole på at de kommer fram i tide. Store køproblemer på Nord-Jæren har også resultert i utvidede kjøretider for bussene, dårligere punktlighet og økte driftskostnader. Nærmere detaljert beskrivelse av målte forsinkelser finnes i strekningsanalysen for fv. 44, og gjengis ikke her.

Det er i dag sammenhengende kollektivfelt fra Stavanger sentrum til Vaulen/Mariero. Hillevåg – Mariero er ferdigstilt med midtstilt kollektivfelt og Breidablikkveien – Stasjonsveien bygges fra høsten. Parallelt med reguleringsplanen som beskrives her, har Statens vegvesen utarbeidet en tilgrensende plan i sør Gausel stasjon – Hans og Grete stien, som vil strekke seg til kommunegrensen mot Sandnes. Det er også vedtatt reguleringsplaner for kollektivfelt på fv. 44 Forussletta i Sandnes. Dermed er det i prinsippet reguleringsplaner for kollektivfelt på hele strekningen mellom Stavanger og Sandnes, med unntak av gjennom Hinna sentrum (strekningen Stasjonsveien-Gauselvågen) hvor planarbeidet er igangsatt og planlagt varslet høsten/vinteren 2015. Det er ingen kollektivfelt på den konkrete strekningen, og alle busstopp er etablert/utformet i form av tradisjonelle busslommer med egen lomme. Disse er i senere tid oppgradert med tanke på universell utforming, dvs. med taktile ledelinjer, opphøyet kant for trinnløs innstiging i bussene osv.

Statens vegvesen har foretatt grunnundersøkelser for to underganger på strekningen. I samtlige av grunnundersøkelsene som er foretatt er det påtruffet faste morenemasser, siltig sand eller sandig siltig materiale. Det er derfor ikke påtruffet leire eller kvikkleire i undersøkelsene som er foretatt. Med utgangspunkt i grunnundersøkelsene som er foretatt i området er det valgt å ikke foreta suppleringer i reguleringsplanfasen. Det er ikke forventet å påtreffe leire/kvikkleire området. NGU løsmassekart viser at massene i området består av tykk morene, noe som utførte boringer har påvist. Det skal likevel foretas supplerende undersøkelser i detaljprosjekteringsfasen for å påvise at det ikke påtreffes leire/kvikkleire på resten av strekningen. SVV skal foreta flere grunnundersøkelser før prosjektet blir bygget. Dersom det ved supplerende undersøkelser påtreffes leire/kvikkleire vil området behandles etter prosjekteringsveiledere fra NVE og SVV.

På strekningen Diagonalen – Forusbeen er det registrert totalt 41 ulykker med personskader (2003- 2012). Av disse er det en ulykke med en fotgjenger drept, to sykkelulykker med alvorlig personskade og fem fotgjengerulykker med lettere personskade. Det er registrert ti ulykker med motorsykkel/moped med lettere personskade, mens det er registrert 18 bilulykker med lettere personskader. De mest ulykkesbelastede stedene er gjennom Gausel sentrum, rundkjøringen til Eikesetveien og strekningen fra Gamle Forusveien til Forusbeen (sistnevnte strekning er sør for planområdet).

Figur 5: Politirapporterte ulykker med personskade på fv. 44 Diagonalen til Forusbeen, 2003-2015. (pr 1.6.2015) Grønn = lettere skadd, gul = alvorlig skadd og rød = Drept. Kilde: Statens vegvesen 2015.

5. BESKRIVELSE AV ALTERNATIVER

5.1 Alternativer som har vært vurdert

5.1.1 Lysregulering i Gausel sentrum for å prioritere bussene Et alternativ hvor veien ikke utvides til fire felt, men hvor kollektivtrafikken prioriteres ved bruk av signalregulering, vil teoretisk sett kunne øke framkommelighet for kollektivtransporten. For denne strekningen er trafikkbelastningen så høy at det ville vært krav om fire felt for biltrafikken dersom det skulle vært bygget ny vei på strekningen i dag. Det vil ikke la seg gjøre å prioritere kollektivtrafikken på dagens vei uten at det gir tilbakeblokkeringer til omkringliggende kryss og veier.

Statens vegvesen gjennomførte forsinkelsesregistreringer for kollektivtrafikken i august 2012 (Figur 6). De største forsinkelsesproblemene finner man nord for Gausel, i sørgående retning om morgenen. Motsatt er det i ettermiddagsrushet, hvor man finner de største problemene i nordgående retning, sør for Gausel sentrum. De sistnevnte forsinkelsesproblemene er trolig de største langs de viktigste kollektivtraseene i hele Sør-Rogaland.

Figur 6: forsinkelsesregistreringer for kollektivtrafikken på den aktuelle strekningen.

Ved en tofelts løsning gjennom Gausel sentrum, måtte det ha blitt etablere signalregulering i begge retninger for å prioritere kollektivtrafikken på strekningen. Tidligere tellinger (mai/juni 2007), viser at det er opp mot halvannet minutts forsinkelse gjennom Gausel sentrum for nordgående busstrafikk, og det er naturlig å anta at trafikken like foran bussen har samme forsinkelse. Det betyr at øvrig trafikk i denne retningen må stanses i minst like lang tid som forsinkelsens varighet - opp mot halvannet minutt - for at de bilene som allerede er i Gausel sentrum skal kunne avvikles før bussen kommer. I tillegg vil bussen ha holdeplass i Gausel sentrum. Skal det gis full framkommelighet, vil det røde lyset måtte stå på like lenge som bussen i utgangspunktet har forsinkelse, pluss eventuell holdeplasstid, så fremt man ikke etablerer kantsteinsstopp som forhindrer at øvrig trafikk kjører forbi bussen når denne står på holdeplass. Nødvendig rødtid vil derfor fort kunne overstige to minutter. Ettersom holdeplasstiden

varierer, vil det være vanskelig å optimalisere et slikt system. Noen ganger vil man ikke klare å gi bussen full framkommelighet, mens andre ganger vil man ha for lang rødtid og dermed påføre øvrig trafikk unødig store forsinkelser. Som alternativ til lang rødtid kan man unngå holdeplasstid i rødtiden ved en form for detektering av buss ut av holdeplass.

Man vet at køene i denne retningen strekker seg tilbake mot, og noen ganger til, Forusbeen i dagens rushtidssituasjon. Dersom man etablerte signalanlegg ved Gausel sentrum som gir denne trafikken ytterligere forsinkelser, vil køene øke betraktelig. Krysstellinger foretatt av Statens vegvesen viser at det er rundt 950 kjt/time i nordgående retning inn mot rundkjøringen Slettestrandveien/fv. 44 i ettermiddagsrushet i dagens situasjon. Denne trafikken vil som følge av et signalanlegg i Gausel sentrum medføre en ekstra kølengde på fv. 44 på ca. 110 meter/minutt og med to minutters rødtid, som antatt over, vil dermed ekstra kølengde som følge av signalanlegget bli ca. 220 meter. På grunn av den tette bussfrekvensen på strekningen vil denne køen ikke kunne avvikles fullstendig i perioden mellom to busser/to rødperioder, og kølengden vil dermed øke for hver buss som ankommer Gausel sentrum. Dermed vil man få tilbakeblokkering av rundkjøringene på fv. 44 stadig oftere. Man vil også få tilbakeblokkering i stadig flere rundkjøringer langs fv. 44, rundkjøringer som i dag gjerne har tilfredsstillende avviklingsforhold. Dette vil også ha negative konsekvenser for avviklingen på sideveinettet flere steder.

Flere av fv. 44s sideveier er i dag viktige busstraseer. Dette gjelder bl.a. Gamle Forusvei, hvor bussrute 3 kjører, og Forusbeen, som bl.a. er en viktig kollektivtrase for de arbeidsreisende som skal fraktes til Gausel stasjon. I tillegg har man ekspressbussruter og ordinære bussruter på Forusbeen. Dersom man øker kølengden på fv. 44 som følge av at man etablerer signalanlegg i Gausel, og dermed får hyppigere tilbakeblokkeringer til henholdsvis Gamle Forusvei og Forusbeen, vil kollektivtrafikken på disse veiene få betraktelig forverrede forhold, ettersom de da vil påføres økte forsinkelser inn mot fv. 44. Med dagens trafikkmengder vil tilbakeblokkering til disse rundkjøringene gi økte kølengder på Gamle Forusvei og Forusbeen på henholdsvis 60 og 50 meter per minutt. Med to minutters rødtid, forutsatt tilbakeblokkering til disse rundkjøringene, vil dermed den økte kølengden på disse sideveiene bli henholdsvis 120 og 100 meter per buss. Som for fv. 44 vil ikke disse økte køene avvikles i løpet av tidsperioden mellom to busser, og kølengdene ville dermed øke for hver buss som kommer inn mot Gausel sentrum i rushperiodene.

I tillegg vil man måtte sette rødt lys også på trafikken som kommer inn mot fv. 44 fra Eikesetveien. Her går bussrute 1, som er en av distriktets fire hovedbussruter. Kollektivprioriterende tiltak for busstrafikk på fv. 44 vil dermed gi forverrede forhold for både busshovedrutene 1 og 3 og man vil få forverrede forhold for kollektivtrafikken på Forusbeen. Tilsvarende problemer vil man få for den sørgående trafikken inn mot Gausel sentrum. Her vil for eksempel den sørgående busstrafikken på Diagonalen få forverrede forhold enn i dag, dersom man etablerte kollektivprioriterende signalanlegg for sørgående trafikk i Gausel sentrum.

Situasjonen som er beskrevet over forutsetter at det øvrige veinettet, både nord og sør for denne planens avgrensning, er ferdig utbygd med kollektivfelt, hvilket ikke samsvarer med dagens situasjon. Gauselområdet har i dag vesentlig større forsinkelsesproblemer for kollektivtrafikken enn andre områder, deriblant strekningene Hinna sentrum - Jåttåvågen og Kvadrat - Forusbeen. Hvis man iverksetter signalprioritering av buss gjennom Gausel sentrum før de øvrige strekningene er utbygd med kollektivfelt, vil man ha en periode hvor det mangler egne kollektivfelt på deler av fv. 44 utenfor denne planens avgrensning, eksempelvis på de to ovennevnte strekningene. På slike strekninger vil de økte forsinkelsene som følge av et signalanlegg i Gausel sentrum være like store for kollektivtrafikken som for øvrig trafikk, ettersom disse trafikkgruppene vil stå i samme kø. Framkommeligheten for kollektivtrafikk vil da totalt sett bli dårligere. Statens vegvesen har på grunnlag av dette konkludert med at en løsning med signalprioritering av kollektivtrafikken med to felt gjennom Gausel sentrum ikke vil bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken. Dette fordi at følgen av å prioritere én buss vil medføre at køene på tilstøtende strekninger av fv. 44 blir så lange at øvrig kollektivtrafikk langs fv. 44 og øvrig fra diverse sideveier vil få forverrede avviklingsforhold i forhold til dagens situasjon. I tillegg vil man

påføre øvrig trafikk meget kraftige forsinkelser og køer som strekker seg vesentlig lenger enn i dag. For å få bussene effektivt fram til kryssene med signalprioritet vil man måtte bygge lange kollektivfelt, og da er man langt på vei til en løsning med sammenhengende kollektivfelt.

Avslutningsvis vil holdeplassen i Gausel sentrum kunne gjøre prioriteringen lite effektiv og lite forutsigbar. Et alternativ hvor veien ikke utvides til fire felt vil også være i konflikt med anbefalingen i konseptvalgutredningen for Transportarbeidet på Jæren. En etablering av bussvei på strekningen vil kreve at dagens vei utvides med to felt for å gi plass til denne løsningen.

5.1.2 Rundkjøringer vs. T-kryss i hovedkryss Tidlig i planfasen har det vært vurdert om en skal benytte T-kryss eller rundkjøringer i de store kryssene. Det er konkludert med at rundkjøringer er mer hensiktsmessig å bruke. Dette begrunnes med at innføring av T-kryss eller X-kryss gir store ulemper for trafikkavviklingen, siden det gjennom anlegget innføres midtrabatt og høyre av-høyre på-løsning. I et T-kryss eller X-kryss blir det da umulig å snu for trafikk som skal ”motsatt vei” ift. høyre av-høyre på-løsningen. Prinsippet med lysregulerte rundkjøringer er innført ved etableringen av kollektivfelt i Hillevåg. Et enhetlig system for hele fv. 44 på lang sikt er derfor også vektlagt i avveining av krysstype.

Krysset Fv44 x Eikesetveien reguleres som rundkjøring. Det er betydelig busstrafikk i alle kryssets tre armer og det må i detaljprosjekteringsfasen utarbeides en løsning som ivaretar god fremkommelighet for alle bussens kjøreretninger. I tilsvarende kryss i Hillevåg og Mariero er det benyttet signalanlegg for å prioritere kollektivtrafikken og for å ivareta god trafikksikkerhet, og det bør vurderes om en slik løsning også kan benyttes i dette krysset. Denne vurderingen må gjøres i samråd med Vegdirektoratet som er vedtaksmyndighet for signalanlegg i Norge.

5.1.3 Kryssing av Fv. 44 De nye kulvertene for kryssing av fv. 44 er tenkt å avløse tre eksisterende fotgjengerkrysninger i plan, Statens vegvesen anbefaler imidlertid at det vurderes å beholde en fotgjengerkryssing i plan sentralt i Gausel sentrum, eksempelvis ved Gamle Eikesetveien på grunn av fare for at fjerning av alle krysningsmulighetene vil medføre ureglementert og uønsket kryssing av veien. Det vil bli fotgjengerkrysning i plan ved de to nye holdeplassene, samtidig som det tilrettelegges for at en ny fotgjengerkrysning kan opprettes rett nord for rundkjøringen ved Eikesetveien. En eventuell endelig plassering og utforming må her avklares i detaljprosjekteringen.

5.1.4 Stenging av Gauselkneiken I planprosessen har det vært vurdert om Gauselkneiken kunne stenges. Gauselkneiken betjener i dag et område med rundt 60 boliger. I tillegg kommer trafikk fra boligområdene øst for dobbeltsporet. Det er også delvis gjennomkjøringsmulighet til boligområdene nordover. Den alternative løsningen som ble vurdert, var å lede trafikken via et internt veisystem parallelt med dobbeltsporet og til rundkjøringen ved Gausel stasjon. Denne løsningen er forlatt, med følgende begrunnelse: • Stenging av Gauselkneiken medfører økt trafikk i blindvei forbi 6-7 etablerte boliger som ligger langs dobbeltsporet. • En ønsker ikke ”kamp” mot Jernbaneverket på dette punktet, og heller ikke mot berørte beboere/grunneiere. • Forslaget har framkommet som et muntlig innspill i ”minglerunde” på folkemøtet. Det foreligger ingen skriftlige innspill på forholdet. • Stenging av Gauselkneiken medfører en marginal forbedring i trafikkavviklingen i rundkjøring Eikesetveien ift. å holde krysset åpent (19 færre biler ved stengning, sett i forhold til kun høyre av – høyre på i Gauselkneiken, jfr. forutsetningene over).

• Det er problematisk å gi gode siktforhold ved undergang under dobbeltsporet i forlengelsen av Gauselkneiken.

5.2 Veiutvidelse - avveiing av hvilken retning utvidelse tas

Veianlegget vil bli utvidet fra rundt 12-14 meter i dag til 27,5 meter utenfor holdeplass og 29,5 meter ved holdeplass. Utvidelsen er gjort på begge sider av eksisterende veg på tilnærmet hele strekningen. Det er imidlertid vurdert strekningsvis om det totalt sett er mer hensiktsmessig med en mer ensidig utvidelse enn en «jevn» utvidelse til begge sider. Til grunn for denne vurderingen ligger dimensjoneringskriteriene for vegen, enkelte absolutte forutsetninger (som for eksempel vegens tilpasning til tilstøtende strekninger) samt i størst mulig grad hensynet til privat eiendom. I planforslaget er utvidelsen som følger:

• Fra Gausel stasjon og fram til Eikesetveien er veiutvidelsen tatt på begge sider. • Nord for Eikesetveien, fram til Gausel sentrum er utvidelsen gjort på østsiden. Utvidelse mot vest gir lite spillerom ift. totalbehovet for utvidet bredde uten en evt innløsning av boligene. I planforslaget er det ikke behov for innløsning av boliger verken på øst- eller vestsiden av veien, men det må innløses et kombinert bygg for næring/bolig like ved Gauselstubben. Eksisterende støyskjerm på vestsiden av veien kan beholdes. • I Gausel sentrum er det gjort utvidelser på begge sider. Det må innløses et nyoppført næringsbygg, da dette åpenbart ligger utenfor regulert byggegrense. Det er ikke mulig å unngå dette, fordi det ikke kan tas tilsvarende utvidelse vest for Gausel sentrum, bl.a. pga. hensynet til bebyggelsen på vestsiden og stigningsforholdene i Gamle Godesetveien.

5.2.1 Endringer etter 1. gangsbehandling I høringsuttalelser til 1. gangsbehandling i 2013 framgår det at beboerne øst for veien mellom Gausel stasjon og Eikesetveien ser på inngrepet på «deres side» av veien som uforholdsmessig stort og de ønsker at veien skyves vestover. Dette er grunnlaget for at kommunalstyret for byutvikling, Stavanger kommune, har bedt om at veien vurderes parallellforskjøvet mot vest.

I etterkant av 1. gangsbehandlingen er lokaliseringen av holdeplassene på strekningen endret. Den nye holdeplassen ca. 100 meter sør for Eikesetveien, medfører et bredere tverrsnitt på strekningen mellom Gauselkneiken og Eikesetveien. Denne utvidelsen er i hovedsak tatt på vestsiden av veien og vanskeliggjør en ytterligere forskyvning av linja mot vest.

En forskyvning av veglinja mot vest på strekningen mellom Eikesetveien og Gausel stasjon er vurdert i følgende alternativ, se også vedlagte notat:

1. Hovedalternativet Under forutsetningen om at fv. 44 skal utvides med kollektivfelt, at det på strekningen mellom Gausel stasjon og Diagonalen skal etableres to holdeplasser og at tilgrensende eiendommer skal ivaretas på best mulig måte, gir hovedalternativet den beste løsningen. Alternativet gir god kurvatur, mulighet for to underganger for gang- og sykkeltrafikk på strekningen og to holdeplasser, samtidig som den ivaretar adkomstforhold og er totalt sett så skånsom mot tilgrensede bebyggelse som mulig. Innpassing av holdeplass medfører en utvidelse av vegen. Som følge av at denne utvidelsen i all hovedsak er tatt mot vest på strekningen Eikesetveien – Gausel stasjon (i forhold til plan til høring i 2013), gir dette noe vanskeligere adkomstforhold for bebyggelse på vestsiden av veien ved Gauselskogen. En ytterligere forskyvning mot vest vil medføre at det vil bli særdeles vanskelig å etablere adkomst fra fv. 44 til enkelte av disse eiendommene og det vil evt. være nødvendig å anlegge adkomstveg mellom eiendommene og Gauselskogen. Tilknytning til tilstøtende plan ved Gausel stasjon, medfører at garasje ved Gauselveien 50 må fjernes.

2. Alternativ kurve for å flytte veien mellom Eikesetveien og Gausel stasjon mot vest: Veien blir trukket mot vest mellom rundkjøringen ved Eikesetveien og Gauselstasjon. Tiltaket vil gi mer plass på østsiden av veien på deler av strekket, men ikke påvirke konsekvensene for bebyggelsen. Det vil si at bebyggelse som blir berørt av hovedalternativet også blir berørt ved denne løsningen. Endringen på kurven vil gi større inngrep i adkomstforholdene til boligbebyggelsen på vestsiden, og vil medføre større inngrep i områder med verdifullt natur- og kulturmiljø

3. Minimumskurvatur forbi garasje: For å vurdere om det er mulig å unngå å fjerne garasjen tilhørende Gauselveien 50, er det vurdert en veglinje med minimumskurvatur, dvs det «dårligste» som kan tillates i hht gjeldende normaler for veger. En opptegning av denne kurvaturen viser at ytterkant av veg vil gå langs veggen på garasjen, som i praksis tilsier at garasjen må rives/flyttes likevel. Samtidig vil dette gå på bekostning av en garasje og adkomstforholdene på vestsiden av veien, øst i utkanten av Gauselskogen, og føre til større terrenginngrep på vestsiden av veien. Alternativet bedrer ikke situasjonen på østsiden av veien vesentlig, og det vil derfor ikke være grunnlag for å rettferdiggjøre de negative konsekvensene av dette alternativet på vestsiden av fylkesveien.

• Betjening av eksisterende eiendommer Fordi terrenget på den aktuelle strekningen skråner fra vest mot øst, ligger boligene øst for veien lavere og boligene vest for veien høyere enn fylkesveien. For å kunne opprettholde akseptabel betjening av eiendommene vest for veien, er det ikke mulig å forskyve veien denne retningen uten å eventuelt måtte etablere en ny adkomstmulighet på baksiden av eiendommene, mot Gauselskogen og naturreservatet. Eiendommene øst for fylkesveien ligger lavere, og betjenes via Gauselkneiken. Dette gjør at utvidelse østover ikke endrer eiendommenes adkomst.

• Forholdet til Gauselskogen naturreservat Naturreservatet ble opprettet i 1984, og grensene har aldri blitt justert/vurdert siden dette. Den delen av skogen som er en del av den registrerte naturtypen (registrert i 2005), men ikke en del av reservatet (Figur 7), hadde ikke de kvalitetene som skulle til for å bli vernet i 1984.

Dette er nå nesten 30 år siden, og i dette tidsrommet kan skogen ha utviklet ytterligere verneverdige verdier for biologisk mangfold. Samtidig framgår det av beskrivelsen av dette området i Naturbase (Direktoratet for naturforvaltnings kart- og informasjonstjeneste) at det er behov for ny vurdering av reservatets og naturtypens avgrensning. I forbindelse med dette er det sannsynlig at reservatet utvides. Samtidig er Gauselskogen allerede sterkt utsatt for uheldig påvirkning fra områdene rundt, blant annet ved dumping av hageavfall og følgende spredning av fremmede plantearter. Hvis man ser på dette i et litt større Figur 7: Gauselskogen naturreservat (rød perspektiv (jfr. naturmangfoldloven § 10 om skravur) i forhold til den registrerte økosystemtilnærming og samlet belastning), kan naturtypen (grønn skravur). inngrep som tilsynelatende er relativt små og

ubetydelige, ha svært negativ effekt på naturtypen, særlig hvis området allerede er utsatt for sterkt press, og dermed har mindre muligheter for å stå imot ytterligere trusler. I tillegg er det svært viktig med buffersone til naturvernområder, fordi de beskytter områder fra påvirkning utenfra. Hvis buffersonen reduseres vil det være større fare for at hendelser som skjer utenfor reservatet får (større) konsekvenser for verneverdiene.

For fullstendig vurdering henvises det til vedlagt notat om vurdering av mulig endring av linjeføring på strekningen Gausel stasjon – Eikesetveien.

6. BESKRIVELSE AV TILTAKET/PLANFORSLAGET

Geometrisk utforming Ved utbygging tas det utgangspunkt i at det er dagens vei som skal utvides, med to nye midtstilte kollektivfelt. Tiltaket i seg selv legger derfor ikke opp til endringer for normal biltrafikk, og anses som et kollektivtiltak og forbedring for myke trafikanter. I forbindelse med utvidelsen øker veibredden til opp til 29,5 meter på det bredeste ved holdeplassene og 27,5 meter generelt. Ny trase for veien er ikke utredet.

Statens vegvesen har laget strekningsanalyse for Diagonalen – Forusbeen (januar 2009) som anbefaler at det tilrettelegges for busstransport og en eventuelt framtidig bybane ved å utvide veien med to kollektivfelt. Videre anbefales at det legges opp til bruk av rundkjøringer i hovedkryssene og sanering av avkjørsler i så stor grad som mulig. En slik løsning vil gi kollektivtransporten god framføringshastighet og øker mulighetene for trafikkstyring og kollektivstyring i kryss. Også for andre kjøretøy gir et midtstilt kollektivfelt bedre framkommelighet, da biler og lastebiler ikke trenger å konkurrere med bussene om plass, spesielt når buss skal inn og ut av holdeplasser.

En løsning med midtstilt kollektivfelt er i tråd med hvordan planlegging av kollektivfelt på andre delstrekninger av fv. 44 er utført, jfr. reguleringsplan for Haugåsveien – Gamleveien og Forussletta, og det vil være naturlig å vurdere samme løsning for delstrekning Diagonalen – Gausel stasjon. Det er gjennom en overordnet gjennomgang av holdeplasslokalisering (utover denne planens utstrekning) konkludert med at det er behov for to bussholdeplasser på strekningen. Det legges gjennomgående opp til høyre av-/ høyre på-løsninger for de avkjørslene/kryssene som berøres (utenom eksisterende rundkjøringer).

Planforslaget legger også til rette for at rundkjøringene i Austtunveien/Gauselvågen og i Eikesetveien utvides til 40 meter i diameter. Sistnevnte vil også inneholde adskilt sykkelfelt med skillerabatt for syklister i nordgående retning.

Figur 8: Prinsippsnitt for kollektivtraseen i normalprofil – totalbredde 27,5 meter

Figur 9: Prinsippsnitt for normalprofil på fv. 44 ved holdeplass - totalbredde 29,5 meter

Hvert av de to midtstilte kollektivfeltene er 3,5 meter brede, slik at kollektivfeltet utgjør en bredde på til sammen 7,0 meter. På hver side av kollektivfeltet er det gjennomgående (bortsett fra i rundkjøring) rabatt på 2,0 meter. På hver side av rabattene vil det gå kjørefelt med bredde 3,5 meter, med sykkelfelt i veibanen på 1,75 meter bredde. Det antas at sykkelfeltene oppmerkes med maling som i dag. Ved siden av kjørevei og sykkelfelt etableres det gang-/sykkelvei på 3,0 meters bredde. Dette utgjør en totalbredde på 27,5 meter. Ved holdeplassen, like nord for Eikesetveien, reduseres kollektivfeltene og kjørefeltene fra 3,5 til 3,25 meter. Når profilbredden i tillegg økes med 1,0 meter, gir dette rom for rabatt på 3,5 meter, som benyttes til holdeplass/perrong.

Forholdet til gjeldende planer Planforslaget forholder seg til gjeldende reguleringssituasjon langs hele traseen i den forstand at allerede regulerte områder/formål inkluderes i ny reguleringsplan. Dette innebærer at områder som ligger utenfor selve korridorbredden, i utgangspunktet ikke får endret reguleringsstatus. Det må da ses bort fra arealer som nødvendigvis må innløses som følge av veiutvidelsen. Reguleringsplanen forholder seg også til gjeldende byggegrenser fra eksisterende reguleringssituasjon. Dette betyr at grunneiere langs traseen kan forholde seg til den byggegrensen som allerede er regulert, og som gjenfinnes som et klart mønster langs spesielt østsiden av fv. 44.

Estetikk Det legges vekt på at anlegget skal framstå minst like grønt som før utvidelsen. Utformingen skal være i tråd med formingsveileder for Bussvei 2020. I tillegg er det utarbeidet en egen formingsveileder for strekningen, som setter krav til utforming av murer, støyskjermer og –voller, beplantning, midtrabatter, belegg, underganger osv. Dette skal være med på å sikre et helhetlig preg på strekningen, og sikre visse estetiske elementer og kvaliteter. De endelige løsningene fastsettes ved detaljprosjektering/- tegninger. Derfor er bare prinsippene illustrert i formingsveilederen.

Universell utforming Planforslaget endrer ikke stigningsforholdene i nord-sør-retning i forhold til dagens situasjon. Ambisjonen med tiltaket er at holdeplassen skal utformes i tråd med krav om universell utforming. Dette må detaljplanlegges på senere tidspunkt.

Planforslaget inkluderer to underganger under fv. 44, en ved Teglverksbakken og en ved Gauselkneiken. Ingen av disse har fullstendige rampeløsninger som tilfredsstiller kravene til universell utforming. Ved Teglverksbakken har rampene stigning på rundt 1:11. Ved Gauselkneiken oppfyller rampen mot øst

kravene (til området der den treffer eksisterende situasjon/fortau), mens rampen mot nord trolig kan etableres med stigning 1:15.

Barn og unges interesser Barn og unges interesser er vurdert i et eget notat. Planen legger ikke til rette for økt veikapasitet for ordinær veitrafikk. Etter utvidelsen med kollektivfelt og gang- og sykkelfelt vil veien få et bredere tverrsnitt, og vil kunne oppfattes som en noe større barriere for barn og unge. Undergangene ved Teglverksbakken og Gauselkneiken gir imidlertid mye større trygghet, og det allerede utarbeidede fortausystemet og sykkelfeltene vil bli videreført og utbedret. Dette bedrer forholdende for gående og syklende og gir god oversikt og økt sikkerhet ved ferdsel mellom boligområdene. Planen ivaretar de gode gangforbindelsene til Jåtten skole og Hinna ungdomsskole og gir bedre kobling mellom rekreasjonsområdene vest for veien og turveinettet og kysten øst for veien. Undergang ved Gauselkneiken vil være spesielt positiv for barn og unge ved at den gir tryggere skolevei for barna som bor på østsiden av fylkesvei 44 og sogner til Gausel og Gautesete skolekrets. Underganger samt videreføring av fortau vil øke trafikksikkerheten og bedre mobiliteten til barn og unge. Det vil i tillegg etableres kryssinger i tilknytning til de to holdeplassene på strekningen. Disse utformes med opphøyde gangfelt over de ordinære kjørefeltene og vil være lysregulerte.

ROS-analyse Det er utarbeidet ROS-analyse i saken (se vedlagt ROS-analyse). Gjennom denne er det avdekket to hendelser som vurderes å få økt risikonivå. En hendelse vurderes å få lavere risiko. To hendelser vurderes å få uendret risiko, mens tre hendelser vurderes å få uendret til lavere risiko. De to hendelsene som anses å få økt risiko er i kategorien trafikkulykker, anleggstrafikk og trafikkulykke, andre. For å minimere faren for trafikkulykker under anleggsperioden anbefales det at det utarbeides faseplaner. For å redusere faren for trafikkulykker i forbindelse med midtstilte kollektivfelt, anbefales signalregulert rundkjøring, gode detaljløsninger ved holdeplassene, skilting av påbudt kjøreretning og etablering av dråpeøyer i sideveger som tiltak.

Sett under ett og sammenlignet med dagens situasjon, vurderes veianlegget å være et positivt tiltak for området. Det forventes vesentlig økt framkommelighet for kollektivtrafikken, bedre forhold for syklister og myke trafikanter generelt. Opparbeidelsen av det nye veianlegget gir samtidig muligheten for å oppgradere viktige kryssingspunkter i turveinettet og skoleveiene gjennom etablering av undergang i Teglverksbakken og Gauselkneiken. Tatt i betraktning de store framkommelighetsproblemene området har i dag, anses det som svært uheldig ikke å gjennomføre tiltaket og etablere kollektivfelt på strekningen.

Konsekvensvurdering Det er gjennomført konsekvensvurdering i tråd med planprogrammet som er utarbeidet av Statens vegvesen, og som ble fastsatt 28.2.2013, jfr kap. 7.

7. KONSEKVENSVURDERING

7.1 Metode

Konsekvensvurderingen er bygd opp med utgangspunkt i forskrift om konsekvensutredning med ikrafttredelsesdato 1.1.2015 og Statens vegvesens håndbok V712: Konsekvensanalyser (HB V712). I følge HB V712 skal det legges vekt på beslutningsrelevante tema. Håndboken gir anbefalinger for hvilke konsekvenser som skal og bør vurderes. I tillegg angir den metode for utredninger. På grunn av tiltakets relativt begrensede omfang og metodiske begrensninger, gjennomføres det ikke en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse av prissatte konsekvenser (nytte/kost). Anleggskostnader skal beregnes og vil bli supplert i saken på senere tidspunkt.

Det er gjennomført konsekvensvurdering i tråd med planprogrammet som er utarbeidet av Statens vegvesen, og som ble fastsatt 28.2.2013. Tiltaket/planforslaget er vurdert opp mot 0-alternativet. Dette beskrives som dagens veiløsning uten noen form for tiltak. Det er ikke vurdert alternative løsninger utover hovedalternativet. Konsekvensvurderingen er basert på de temaene som er forhåndsbehandlet av Kommunalstyret for byutvikling og deretter utlagt til offentlig ettersyn. Temaene er behandlet i samme rekkefølge som de er behandlet i planprogrammet. Hvert tema er behandlet for seg og oppsummert i en samletabell avslutningsvis. Hvert tema vurderes iht. et kriterieoppsett å ha stor, middels eller liten verdi. Videre beregnes tiltakets omfang, som deles inn i stort positivt, middels positivt, lite/intet, middels negativt og stort negativt. Sammen gir disse et uttrykk for betydningen av konsekvensene i en 9-delt skala fra meget stor negativ konsekvens (----) via ubetydelig/ingen konsekvens (0) til meget stor positiv konsekvens (++++).

1. Med verdi menes en vurdering av hvor verdifullt et område eller miljø er. Verdi kan uttrykkes gjennom tilstand, egenskaper og utviklingstrekk for vedkommende og interesse/tema i det området tiltaket planlegges.

2. Med omfang menes en vurdering av hvilke endringer tiltaket antas å medføre for de ulike miljøene eller områdene, og graden av disse endringene.

3. Med konsekvens menes en avveining mellom de fordelene og ulempene et definert tiltak vil medføre. Konsekvensen fastsettes ved å sammenholde opplysningene om berørte områders verdi med opplysninger om konsekvensens omfang.

Figur 10: Konsekvensvifte, Statens vegvesen, håndbok V712

7.2 Valg av utredningstema

Forskrift til konsekvensutredninger angir i vedlegg III temaene som vurderes i en konsekvensutredning. De opplistede temaene under har vært forhåndsbehandlet i Kommunalstyret for byutvikling, og varslet som en del av planoppstarten med dette som forutsetning. Temaene beskrives og vurderes videre i den følgende delen av teksten.

Tema Vurdering

Forurensning (klimagassutslipp, annet utslipp til luft, Vurderes ikke. Tiltaket medfører ikke økt forurensing av jordbunn og vann) trafikk

Transportbehov, energiforbruk og energiløsninger Vurderes for transportbehov. Tiltaket er et samferdselstiltak

Kulturminner og kulturmiljø Vurderes. Det er registrert en del kulturminner i området, men ingen som ser ut til å komme i konflikt med tiltaket

Naturens mangfold (dyre- og planteliv) Vurderes. Konsekvensene for Gauselskogen naturreservat vil utredes

Landskap Vurderes

Sikring av jordressurser (jordvern) Vurderes ikke. Blir ikke berørt

Samisk natur- og kulturgrunnlag Vurderes ikke. Blir ikke berørt

Befolkningens helse og helsens fordeling i Vurderes ikke befolkningen

Tilgjengelighet til uteområder og gang- og Vurderes sykkelveinett

Kriminalitetsforebygging. Vurderes ikke

Beredskap og ulykkesrisiko, jfr. pbl § 4-3 Vurderes. Inkluderes i ROS-analysen

Risiko ved havstiging Vurderes ikke

Barn og unges oppvekstvilkår Vurderes ikke. Barn og unges interesser er vurdert i eget notat og oppsummert i planbeskrivelsen.

Der det er relevant skal det gis en beskrivelse av Vurderes. Inkluderes i tema Landskapsbilde arkitektonisk og estetisk utforming, uttrykk og kvalitet

For planer som kan føre til vesentlig påvirkning av Vurderes ikke konkurranseforholdene skal konsekvensutredningen omfatte vurdering av dette

7.2.1 Trafikale virkninger, framkommelighet og trafikksikkerhet Utredningsbehov Det skal redegjøres for dagens trafikksituasjon, forventet trafikkvekst og framtidig trafikkavvikling for bil og buss. Tiltakene og konsekvensene for kollektivtrafikken skal beskrives. Det skal redegjøres for forholdene for gående og syklende, med spesielt fokus på universell utforming. Trafikksikkerheten skal vurderes for alle trafikantgrupper. Det skal gjennomføres en overordnet vurdering av de trafikale konsekvensene i anleggsperioden.

Metode: Dagens trafikk framskaffes ved hjelp av tellinger. Framtidig trafikk (2035) vurderes med bakgrunn i framskrivning av dagens trafikk etter prognoser i NTP, samt resultater fra trafikkmodell (TASS5). Kapasitet i kryss beregnes vha. enkeltkryssprogram. Trafikale virkninger, framkommelighet og trafikksikkerhet for buss, bil, gående og syklende omtales og sammenlignes med 0-alternativet. Avbøtende tiltak beskrives.

Beskrivelse av dagens situasjon Dagens fv. 44 på strekningen Diagonalen – Gausel stasjon er utformet som en tofelts vei med god standard og gul midtstripe. Det er bygget tosidig sykkelfelt på hele strekningen, og gang-/sykkelvei på vestsiden. Kryssinger for myke trafikanter skjer i plan ved oppmerkede fotgjengeroverganger. Det har ”grodd fram” en uregulert overgang i starten av Gausel sentrum, like etter rundkjøringen med Austtunveien/Gauselvågen. I Gausel sentrum er det to oppmerkede overganger. En av disse ligger i tilknytning til bussholdeplass. I tillegg er det minst to uoppmerkede kryssingspunkter som ligger i tilknytning til/forlengelse av regulerte gangdrag. Sør for Eikesetveien er det ett oppmerket fotgjengerfelt, som leder mellom bussholdeplass på vestsiden av veien og bussholdeplass like nord for Gauselkneiken. Det er ingen underganger på strekningen. De største kryssene er utbygd med rundkjøringer. Ellers er det brukt T-kryss for større veier, i tillegg til at en del eiendommer og virksomheter har avkjørsler direkte til fv. 44.

Virkning av ny plan Reguleringsplanen legger til rette for følgende hovedelementer: • Gjennomgående, midtstilt, toveis kjøretrase for busser/kollektivtrafikk. Dette medfører utvidelse fra dagens 12-14 meter bredde til 27,5 meter bredde, og 29,5 meter ved holdeplass • Gjennomgående 3,0 meter bred gang-/sykkelvei på østsiden av fv 44, et anlegg som ikke finnes i dag, fra sør for Gauselstubben • To nye underganger, en ved Gauselkneiken og en ved Teglverksbakken/Sølvspenneveien. Det vurderes at begge dekker store boligområder, og fanger opp viktige turveiforbindelser og grøntdrag.

Tiltaket anses primært som et kollektivfremmende tiltak, og for å gi bedrede forhold for myke trafikanter. Innføringen av midtstilte kollektivfelt sentralt i veibanen er relativt nytt i Stavangerregionen. Løsningen er bygd gjennom Hillevåg og videre sørover til Mariero. Det vurderes at faren for møteulykker reduseres som følge av at det etableres gjennomgående rabatter i hele anlegget. Dette betyr at vanlig kjøretrafikk ikke kan møtes fysisk lenger. Med en total oppgradering og helhetlig planlegging vil trafikksikkerheten øke for hele strekningen i forhold til dagens tilstand. Tiltak som avkjørselsaneringer, bedre forhold for myke trafikanter, ryddigere trafikkbilde og egne kollektivfelt gir erfaringsmessig en positiv effekt på trafikksikkerheten.

Kapasitetsgrensen for en tofeltsvei ligger et sted mellom 22.000 og 26.000 kjt/døgn. Det er derfor bred enighet i prosjektgruppa som har framarbeidet planforslaget at det ikke kan legges inn vanlig trafikkvekst iht. prognosene i NTP, slik det ble forutsatt i forslaget til planprogram. Det er utarbeidet egne trafikknotat, som redegjør for trafikkveksten i området. Det er her utledet at det maksimalt kan tenkes 24.000 kjt/døgn nord for Eikesetveien og 18.000 kjt/døgn sør for Eikesetveien. Trafikktallene gjelder for år 2030, ikke 2035 som opprinnelig forutsatt i planprogrammet, og er lagt til grunn for beregning av støy i området.

Bypakke Nord-Jæren, vedtatt i sak 90/14 i fylkestinget i Rogaland 9. desember 2014, har som hovedmål at det skal være 0-vekst i biltrafikken for Nord-Jæren i perioden fram til 2032. Med denne forutsetningen lagt til grunn, er støyberegningene robuste. For dimensjonering av veganlegget for øvrig har dette mindre betydning, så lenge som antall ordinære kjørefelt ikke kan økes fra to til fire.

Konsekvenser for biltrafikk og veinett

VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Det er i dag Isolert sett gir dagens plansituasjon Ny plan vurderes ikke å medføre bortimot sprengt ikke rom for særlig mer trafikk endringer for biltrafikk og veinett. Det kapasitet i veinettet Belastningen på dagens veinett er anses ikke som mulig å gjøre utbedringer gjennom Gausel. nær kapasitetsgrensen for en for biltrafikken, fordi veikapasiteten er i Det er derfor ikke tofeltsvei. Det vil i løpet av ganske ferd med å overskrides. Tiltaket anses ønskelig med mer kort tid være vanskelig å ”presse ikke som et veifremmende tiltak, men et trafikk. Dette vil gi gjennom” mer trafikk på tiltak for å forbedre forholdene for økte utslipp av strekningen. kollektivtrafikken og myke trafikanter. klimagasser og Dette er et strategisk valg. Forholdene for svevestøv, og gi ordinær kjøretrafikk anses å være relativt dårligere uforandret før og etter tiltaket. framkommelighet Konsekvensen av eventuelt økt trafikk vil for alle være at rushtidene og køperiodene økes trafikantgrupper. forlenges ift. dagens situasjon.

Middels verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Konsekvens Ubetydelig (0) Ubetydelig (0)

Konsekvenser for gående og syklende

VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag I tråd med lokale, Dagens plansituasjon vil i seg selv Planen vil gjøre det mer attraktivt å ferdes regionale og ikke medføre særlig mer gående og gjennom og til området. Økt separering av nasjonale føringer syklende i området. Dersom dagens trafikantgruppene vil øke trafikksikker- prioriteres gående situasjon opprettholdes, blir ikke heten. Gang–/sykkelveinettet blir og syklende av endrede forhold for gående og utbedret, med fokus på helhet og hensyn til syklende. sammenheng. Ny undergang ved trafikksikkerhet, Sølvspenneveien/Teglverksbakken og ved miljø og helse. Gauselkneiken vil gi bedret

trafikksikkerhet ved kryssing av veien.

Middels verdi Lite/intet omfang Middels positivt omfang

Det etableres Dagens plansituasjon har middels I nytt planforslag etableres det tydelige sentrale utviklet gang-/sykkelnett som stort gang-/sykkelveier i nord/sør-retning. ferdselslinjer for sett ivaretar trafikksikkerheten. Det Sykkelfeltene i kjørebanen vil bli mer gående og syklende mangler gang-/sykkelvei langs attraktive, fordi det blir mindre konflikt som er mye brukt, østsiden av fv 44 fra Gausel stasjon med busser, og økt trafikksikkerhet. Nye har god til Gauselstubben. Det er etablert underganger med god visuell og estetisk framkommelighet, gjennomgående sykkelfelt i utforming øker attraktiviteten ved ferdsel og oppleves som veibanen i begge kjøreretningene. gjennom området i øst/vest-retning. Dette trygge og attraktive Det mangler en helhetlig plan som vil bidra til å binde sammen grønnstruktur å ferdes langs. gjør det attraktivt å gå/sykle på Godeset med grønnstruktur langs

gjennom området og som vil bidra Gandsfjorden. Skolebarn vil få en tryggere til å endre reisemiddelfordelingen. skolevei, mer atskilt fra bilveinettet.

Middels verdi Lite/intet omfang Middels positivt omfang

Konsekvens Ubetydelig (0) Middels positiv (++)

Konsekvenser for universell utforming I tråd med I dagens situasjon er det få Planen vil i prinsippet ikke endre retningslinjer for områder som har konflikt med omkringliggende situasjon hva gjelder universell målsetningene om universell universell utforming. tilgjengelighet er utforming. Det har trolig ikke vært I holdeplass-området skal anlegget det viktig med spesielt fokus på dette forholdet utformes iht. prinsippene for universell entydig orientering gjennom tidligere etableringer. utforming. og tilrettelegging for I rampen fra undergang ved funksjonshemmede. Gauselkneiken i nordlig retning er det Fall maks 1:20 bør ikke mulig å oppnå stigning 1:20. Det er tilstrebes i viktige regulert en situasjon med 1:15. ganglinjer. I undergang ved Teglverksbakken er det

lagt opp til stigning på rundt 1:11.

Middels positivt omfang Middels verdi Lite/intet omfang

Konsekvens Ubetydelig (0) Middels positiv (++)

Kapasitet i kryss Det er utarbeidet eget trafikknotat som redegjør for trafikkbelastningen i rundkjøringen fv. 44/Eikesetveien. Notatet er datert 21.04.10, sist revidert 26.04.10. I notatet er det med programmet SIDRA beregnet dagens trafikkbelastning. Denne viser at belastningen er størst i morgenrushet. Dette gis derfor dimensjonerende virkning. Deretter er det beregnet belastning for rundkjøringen med ny geometri, men uten signalregulering. Det er også beregnet trafikale konsekvenser for denne rundkjøringen som følge av generelt venstresvingforbud for strekningen. Et kapasitetsforbedrende (avbøtende) tiltak i rundkjøringen vil være å etablere to kjørefelt fra Eikesetveien inn mot rundkjøringen. Dette er innarbeidet i reguleringsplanen.

Til slutt er det beregnet trafikkbelastning i rundkjøringen som følge av signalregulering. Tømningstid for biler og busser, rødlystid for biler, og redusert kapasitet som følge av rødt lys, er beregnet. Konklusjonen er som følger: ”En signalregulering som foreslått gir en kapasitetsreduksjon på ca. 10 – 18 %. Dette er noe mindre enn den usikkerheten beregningsgrunnlaget normalt vil ha, og synes ikke dramatisk. Det vil likevel forsterke dagens bilde av at krysset er belastet med høy trafikk, og til tider vil det kunne bli overbelastet for all trafikk, inklusive bussene fra vest”.

Konsekvenser for kollektivtrafikken

VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Regionalt og Dagens plansituasjon gir ikke Ny plansituasjon medfører ikke vesentlig nasjonalt er det en grunnlag for særlig økt økt passasjergrunnlag. Planen målsetting om å øke passasjergrunnlag for bussene. tilrettelegger for bedret busstilbud som kollektivandelen. helhet, med bedre framkommelighet og Dette skal helst skje mindre køkjøring for bussene. Bedre på bekostning av forutsigbarhet og kortere reisetid vil øke bilandelen. bussens attraktivitet som reisemiddel.

Stor verdi Lite/intet omfang Middels positivt omfang

Prioriteringer for Gjeldende plansituasjon viser ingen Planforslaget vil gi vesentlig bedre kollektivtrafikken gir prioriteringer for kollektivtrafikk. I framkommelig for bussene. Kollektivfelt i bedre dagens plansituasjon er det ikke begge kjøreretninger øker bussenes framkommelighet fysisk mulig å prioritere framkommelighet. for bussene. kollektivtrafikken på strekningen. Det vurderes som umulig å

prioritere bussen ved lysregulering

på kritiske strekninger, da dette får store og uønskede negative konsekvenser for øvrig biltrafikk i det omliggende veinettet.

Middels negativt omfang Stor verdi Middels positivt omfang

Høyere Området har god kollektivdekning Kollektivfelt i begge kjøreretninger kollektivandel gir og kan i de fleste tilfeller håndtere eliminerer i prinsippet køkjøring for positiv miljøeffekt. det antall besøkende som området bussene. Dette kan bidra til at flere tar generer. Uforutsigbarhet og lang bussen framfor å kjøre privatbil, og dette reisetid reduserer imidlertid kan igjen ha positiv innvirkning på miljøet.

attraktiviteten til å benytte bussene i dag. Køkjøring gir økt svevestøv

og lokal forurensning.

Stor verdi Middels negativt omfang Middels positivt omfang

Konsekvens Middels negativ (--) til Middels positiv (++) ubetydelig (0)

Konsekvenser for anleggsperioden

VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Det sikres trygge Ikke relevant problemstilling. Ved gjennomføringen av ny plan må det ferdselsforhold i og sikres faseplaner som gir mulighet for forbi bygging og gjennomføring av anleggsområdet til delstrekninger. I detaljprosjekteringen må enhver tid i det tilstrebes fornuftig etappevis anleggsperioden. utbygging, slik at kortere delstrekninger kan reguleres puljevis og utbygging kan foregå på begrensede strekninger av

korridoren. Myke trafikanter, og spesielt skolebarn, må til enhver tid i utbyggingen sikres trygg passering forbi anleggsområdene.

Middels verdi Lite/intet omfang Middels negativt omfang

Konsekvens Ubetydelig (0) Middels negativ (--)

Konsekvenser for trafikksikkerhet

VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Trafikksikkerheten Det forekommer en delvis Ny plansituasjon gir god separering av vil påvirkes av sammenblanding av trafikkantgruppene. Skolebarn vil få en graden av trafikkantgruppene. Mange tryggere skolevei, atskilt fra bilveinettet, separering mellom avkjørsler og tett trafikk gir fare for og med mulighet for planfri kryssing av trafikantgruppene trafikkulykker. hovedveien på to ulike steder. Fysisk skille og utbedring av gjennom rundkjøring i Eikesetveien vil kryss. være positivt for transportsyklisters

komfort og trygghet. Flere avkjørsler saneres og stenges. Det blir også innført

høyre av-høyre på-løsninger, noe som

medfører mindre fare for påkjørsler i T- kryss.

Middels verdi Middels negativt omfang Middels positivt omfang

Konsekvens Middels negativ (--) Middels positiv (++)

Avbøtende tiltak Det anses ikke som nødvendig med avbøtende tiltak for transportbehov og trafikale virkninger. Gjennomføringen av tiltaket vil i seg selv være et avbøtende tiltak sammenliknet med dagens situasjon.

7.2.2 Kulturminner og kulturmiljø Utredningsbehov Begrepene kulturminner og kulturmiljø er definert i Kulturminneloven: ”Med kulturminner menes alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til”. Kulturmiljøer er definert som ”… områder der kulturminne inngår som del av en større sammenheng”.

Temaet deles inn i: • Automatisk fredede kulturminner (kulturminner fra før 1537) • Nyere tids kulturminner • Kulturmiljø og kulturlandskap

Metode: Kjente kulturminner skal kartfestes og beskrives, og det skal vurderes hvor det er stor sannsynlighet for å finne flere, ikke kjente, automatisk fredede kulturminner (potensialevurdering). Landskapet og kulturlandskapets historiske verdi skal omtales.

Omfang og konsekvens av tiltaket skal vurderes i forhold til: • Inngrep i verdifulle kulturminner og kulturmiljø • Nærføring som reduserer verdien av kulturminner/kulturmiljø • Oppdeling (visuell og fysisk) som reduserer sammenhenger i kulturmiljøet • Påvirkning i form av støy og forurensing som fører til redusert verdi av kulturminner

I samarbeid med fylkeskommunen skal behandlingen av kulturminner og kulturmiljø, og områder med stort potensial for nye funn som blir berørt av tiltaket, følges opp videre i reguleringsplanfasen med forundersøkelser/prøvestikking. En forutsetter at Kulturminnelovens § 9 om undersøkelsesplikt mv. blir oppfylt i forbindelse med reguleringsplanarbeidet.

Beskrivelse av dagens situasjon – automatisk fredede kulturminner I oppstartsvarsel til saken har Rogaland fylkeskommunes kulturseksjon uttalt at det er registrert en rekke automatisk fredede kulturminner like utenfor planområdet. Det framgår også at det finnes rundt 100 grav- og rydningsrøyser og andre kulturminner inne i selve Gauselskogen. I brevet gjøres det oppmerksom på at det ut fra planvarselet og dets store influensområde ikke er gitt en mer konkret tilbakemelding. Det framgår videre at det vil være nødvendig med befaring i området når planforslaget blir utlagt til offentlig ettersyn og planområdet er vesentlig mer avgrenset.

Rogaland fylkeskommune gjennomførte i mars 2014 kulturhistoriske registreringer i og utenfor planområdet, og det ble påvist flere automatisk fredete kulturminner. Fylkeskommunen anser de nyregistrerte kulturminnene for å være del av id 90536 og har utvidet den opprinnelige avgrensingen av id 90536 il å omfatte disse.

Det er markert et større kulturminnefelt på toppen av Gauselskogen. Dette ligger inne i naturreservatet. Iht. Askeladden ligger kulturminnene id 90536 og 90546 i vestre begrensning av dette kulturminnefeltet. Ved overflateregistreringene ble det påvist flere kulturminner som berøres indirekte av planen i form av skjemming. De øvrige kulturminnene som er opplistet id 90551, 90550 og 90541 ligger tilknyttet boligområdet Dronningåsen. Disse er allerede utgravd og frigitt til utbygging. Id 65806 ligger på selve Jåttånuten, dvs. langt utenfor planområdet. Id 54258, 126964, 126986 og 126963 ligger alle på Jåttå nord, ved Skogsbakken og Boganesveien, også dette langt utenfor planområdet.

Beskrivelse av dagens situasjon – SEFRAK Sør for Eikesetveien er det registrert flere enkeltpunkt/bygninger under kategorien ”SEFRAK – evaluert”. Registreringen framkommer av nettstedet kart.fmro.no, og inkluderer selve registreringsskjemaet inkl. bilder av byggene. Følgende opplysninger er registrert i nærheten av tiltaket:

1. 14/29 – bygningsnr. 4235991 – SEFRAK nr. 11031722012 2. 14/702 – bygningsnr. 4243757 – SEFRAK nr. 11031722001 og bygningsnr. 4243773 – SEFRAK nr. 11031722002 3. 14/58 – bygningsnr. 4236610 – SEFRAK nr. 11031722009 og bygningsnr. 4236629 – SEFRAK nr. 11031722010 4. 14/141 – bygningsnr. 4238079 – SEFRAK nr. 11031722014 5. 14/78 – bygningsnr. 4236939 – SEFRAK nr. 11031722011

1. Gauselveien 31, er registrert som ”Fuglihuset – Tannlege Fugli’s sommersted”. Bygget er registrert som ”selvstendig – frittstående”, dvs. at det ikke har sammenheng med andre minner/hus. Huset er registrert tilbygd/ombygd, og i god stand i registreringsår. Det er krysset av for ”inga freding/sikring” i registreringsskjemaet 2. Gauselveien 33 (endret gnr./bnr. siden registreringsår) er registrert som ”Willskog – Ramslandhuset”. Det er knyttet to bygninger til registreringen, ett bolighus og ett uthus. Det er derfor registrert at de to er en ”frittstående del av anlegg (gruppe)”. Boligen er registrert fullt rehabilitert i 1988, og begge bygningene er i god stand i registreringsår. Det er krysset av for ”inga freding/sikring” i registreringsskjemaet, for begge byggene 3. Gauselveien 43 har bolighus og vedbod m/do iht. registreringen i 1992. Siden det er registrert to bygninger på eiendommen, er de som for Gauselveien 33 registrert som ”frittstående del av anlegg (gruppe)”. Det er krysset av for ”inga freding/sikring” i registreringsskjemaet, for begge byggene 4. Gauselveien 38 (endret husnummer siden registreringsår) er registrert som ”Sollia – Steinskog” (bolighus). Boligen er registrert å være eid av ”fabrikkeier Tjåland” opprinnelig. Boligen er registrert som ”frittstående del av anlegg (gruppe)”. Det er registrert tilbygg/ombygging ”til det opprinnelige, unntatt veranda”. Det er krysset av for ”inga freding/sikring” skjemaet 5. Gauselkneiken 2 – er registrert som ”Bakken – Hans og Grete huset”. Bygget er registrert som bolighus og som ”selvstendig – frittstående”, dvs. at det ikke har sammenheng med andre minner/hus. Det er krysset av for ”inga freding/sikring” i registreringsskjemaet

Virkning av ny plan Planforslaget utvider eksisterende vei i dagens trase. De omliggende områdene blir i liten grad berørt utover selve korridorbredden. Eksisterende vei og områdene rundt er utbygd iht. gjeldende reguleringsplaner, veiutvidelsen i denne planen vil beslaglegge en mer av det automatisk fredete kulturminne id 90536 en hva veien gjør i dag og det innebære en skjemming av gjenværende del av kulturminne, spesielt de nyregistrerte røysene som ligger nært planområdet.

Forholdet til automatisk fredede kulturminner håndteres normalt gjennom planprosessen og planbehandlingen, og i henhold til kulturminnelovens bestemmelser. Det er tiltakshavers plikt å undersøke et område som ønskes utbygd. Dersom det finnes automatisk fredede kulturminner innenfor planområdet, kan disse søkes frigitt gjennom nærmere arkeologiske undersøkelser, som i sin helhet skal dekkes av tiltakshaver. Sårbare soner kan også reguleres som hensynssone eller bestemmelsesområder. Den nye avgrensningen av kulturminneområdet som ble avdekket i 2015 bør innarbeides og hensyntas i planen.

Før iverksettingen av tiltak i medhold av planen skal det foretas en arkeologisk utgravning av den berørte del av det automatisk fredete kulturminnet id 90536.

Figur 11: Registreringer av kulturminner og SEFRAK i Gausel-området

Avbøtende tiltak Behovet for utvidelse av vei og tilrettelegging av kollektivtransport gjør det vanskelig å unngå at kulturminner blir berørt. For å ivareta de direkte berørte kulturminnene må det foretas en arkeologisk undersøkelse og vitenskapelig sikring. For de områdene i planen hvor det er kjente kulturminner legges det inn bestemmelsesområder med tilhørende bestemmelser, det settes også krav til gjerder som skjermer tilstøtende kulturminner under anleggsperioden. For ukjente kulturminner legges det inn generelle fellesbestemmelser som skal ivareta disse i tillegg til kulturminneloven.

Riksantikvaren har uttalt at det kan gis tillatelse til inngrep i de deler av id 90536 som omfattes av reguleringsplan fv. 44, plan 2344 på grunn av den avgjørende vekten på de samfunnsmessige hensyn som planen presenterer.

Konsekvenser for kulturminner og kulturmiljø

TYPE VERDI OMFANG KULTURMILJØ 0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Fornminner/samiske Kulturminneområ Planområdet inneholder Ny plan berører deler av kulturminner det i automatisk fredete lokalitet id90536, og spesielt (automatisk fredet). Gauselskogen har kulturminner. nyregistrerte røyser nær usedvanlig høyt planområdet. antall synlige kulturminner.

Middels verdi Lite/intet omfang Middels omfang

Kulturmiljøer Miljøet ligger ikke Det er ikke registrert at det i Ny plan vurderes ikke å knyttet til i opprinnelig området har vært knyttet medføre endringer. Det primærnæringene kontekst. spesielle kulturhistoriske finnes ikke spor etter (gårdsmiljøer/fiske- Bygningsmiljøet verdier til primærnæringene. kulturmiljøer knyttet til bruk/småbruk og er vanlig Det er ikke registrert primærnæringene i liknende). forekommende. frednings-/sikringsvedtak på området. Det stilles Området noen av de syv spørsmål ved om det i det inneholder enkeltbyggene som ligger i hele tatt finnes en historisk bygninger av nærheten av tiltaket. lesbarhet og sammenheng i begrenset dagens situasjon i et utbygd kulturhistorisk/ bymiljø. Tiltaket vurderes

arkitektonisk ikke å påvirke verken betydning. fornminner eller enkeltbygg.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Kulturmiljøer i Miljøet er vanlig Miljøet ligger ikke i Ny plan vurderes ikke å tettbygde områder forekommende opprinnelig kontekst, som da medføre endringer for: (bymiljøer, eller er Gausel-området var landsted • kulturminner/ boligområder). fragmentert. Det og ferieområde for byens kulturmiljøer inneholder velstående borgere. Det • den historiske bygninger som vurderes at det ikke er lesbarheten har begrenset spesielt verdifulle • den historiske kulturhistorisk kulturmiljøer innenfor sammenhengen betydning. planområdet. mellom kulturmiljøer og deres omgivelser • historiske strukturer

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Tekniske og Miljøet er vanlig Miljøet ligger ikke i Ny plan vurderes ikke å industrielle forekommende. opprinnelig kontekst, da medføre endringer. Det er kulturmiljøer og Det inneholder Gausel-området var landsted ikke registrert frednings-/ rester etter slike bygninger uten og ferieområde for byens sikringsvedtak på noen av (industri, spesielle velstående borgere. Det de syv enkeltbyggene som samferdsel). arkitektoniske vurderes at området ikke har ligger i nærheten av tiltaket. kvaliteter. rester etter tekniske og Området har vært utbygd industrielle kulturmiljøer i siden de registrerte dagens situasjon. bygningene ble oppført, og

har i dag en helt annen struktur/kontekst enn

opprinnelig bygnings- og

kulturmiljø langs tiltaket.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Andre kulturmiljøer Miljøet er vanlig Det vurderes at det ikke er Ny plan vurderes ikke å (miljøer knytte til forekommende knyttet spesielle verdier til medføre endringer. Det er spesielle og/eller andre kulturmiljøer, ikke registrert frednings-/ enkeltbygninger, fragmentert. Det enkeltbygninger, sikringsvedtak på noen av kirker, finnes bygninger kulturlandskap eller liknende i de syv enkeltbyggene som kulturlandskap, uten spesielle dagens situasjon. ligger i nærheten av tiltaket. parker og liknende). kvaliteter, og Området har vært utbygd vanlig siden de registrerte

kulturlandskap bygningene ble oppført, og med endret har i dag en helt annen topografi. struktur/kontekst enn opprinnelig bygnings- og kulturmiljø langs tiltaket.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Konsekvens Liten verdi Ubetydelig (0) Liten negativ (--)

7.2.3 Naturens mangfold/naturmiljø Utredningsbehov Tema naturmiljø omhandler naturgrunnlaget, naturtyper og det biologiske mangfoldet knyttet til de ulike naturtypene.

Metode: Verdifulle naturtyper og naturområder skal kartfestes, beskrives og verdisettes ut fra kjente datakilder og egne befaringer/vurderinger. Særlig områder knyttet til vann, vassdrag og våtområder er sentrale. Dette anses ikke aktuelt her. Leveområder og hekkeområder for dyr og fugler, med særlig vekt på truede arter skal registreres. Heller ikke dette anses aktuelt her.

Omfang og konsekvenser av tiltaket skal vurderes i forhold til: • Arealinngrep i områder som er verdifulle for naturmiljøet • Nærføring til naturområder som kan gi konsekvenser for det biologiske mangfold • Fare for forurensing av vann og vassdrag

Forslag og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales.

Beskrivelse av dagens situasjon Det finnes ingen naturområder innenfor selve planområdet. Reguleringsplanen grenser til buffersonen som ligger mellom Gauselskogen naturreservat og fv 44. Dette området er regulert til offentlig friområde i reguleringsplan 902 Gauselskogen. De øvrige tilgrensende områdene langs veien er stort sett regulert til byggeområder av ulik karakter. Et område like nord for rundkjøringen til Gausel stasjon er regulert til offentlig friområde i reguleringsplan 1949 dobbeltspor Sandnes – Stavanger.

Om Gauselskogen heter det følgende (kilde http://www.dirnat.no): ”Skogen ligg i ei slak A-helling på mektige morenemassar. Dei mindre påverka delane i V og NV er ein frisk, rik eikeskog. Eik dominerer med innslag av alm, bøk og platanlønn. Den sørlege kystarten lundstjerneblom dominerer saman med urakratt, gaukseyre og kvitsymre. Denne utforminga finst i dei mest oseaniske eikeskogsområda. Lengst i A er skogen fuktigare med skogburkne, geittelg, vendelrot og meir bjørk. I S og lengst i N er eikeskogen sterkt prega av forvilla artar, bl.a. førekjem sildreplanten Tellima grandiflora naturalisert i partier med sumpskog. Underskog og busksjikt er generelt velutvikla med hassel, selje, svarthyll, krossved og gran. Bergflette dekker nokre stader trestammane og bakken. Tilstand: Tresjiktet er velutvikla (18-20 m, 300-600l). Inngrep: Tømming av hageavfall har ført til (mange) forvilla artar. I N er skogen sterkt beitepåverka, og det er planta noko gran. Gamle gjerderestar/delvis piggtråd, gml. brakke og eldre skrotfyllinger, skjemmer området. På gml. eik i nordlege delen av reservatet i område som beites av hest, finnes lavarten Parmelia caperata. Sopparter: Symrebeger (Sclerotinia tuberosa), Puddertraktsopp, Teglrød stubbeskjellsopp. Verneform: Naturreservat Vernetema: Edelløvskog/rike løvskoger Vernedato: 21.12.1984 Verneforskrift: http://www.lovdata.no/for/lf/mv/mv-19841221-2213.html Verneformål: Bevare en frodig eikeskog Internasjonal status: IUCN IA Forvaltningsmyndighet: Rogaland, Stavanger Forvaltnings-/skjøtselplan: Under behandling”

I ovennevnte forskrift til verneformålet heter det bl.a. at vegetasjonen er fredet mot skade eller ødeleggelse unntatt det som følger av tillatt ferdsel eller tiltak, at det er forbudt å fjerne planter eller plantedeler fra reservatet, at nye plantearter ikke må innføres, at dyrelivet - inkludert fuglers reir og egg - er fredet mot enhver form for skade, ødeleggelse eller forstyrrelser, at det ikke er tillatt å iverksette tiltak (oppføring av bygninger, opplag av båt, framføring av luftledninger, drenering,

oppfylling, lagring av masse, gjødsling m.m.) som kan endre naturlige vekstvilkår, og at motorisert ferdsel ikke er tillatt. I forskriften og i Naturbase er området oppgitt å være ca 55 dekar.

Virkning av ny plan Veiutvidelsen vil på det nærmeste ligge 60 meter fra vernegrensen rundt Gauselskogen naturreservat. Dette gjelder for et område like ved rundkjøringen til Gausel stasjon. I dagens situasjon ligger veien 65 meter fra vernesonen. Det framgår av Direktoratet for naturforvaltning sin karakteristikk av området at naturreservatet allerede er påvirket i strid med forskriften, ved at det for eksempel er dumpet hageavfall i området slik at nye arter er innført. Det framgår også at det er plantet gran i skogen. Gamle gjerderester med piggtråd, en gammel brakke og eldre skrotfyllinger skjemmer også området.

En rekke eiendommer med boligformål grenser i dag direkte inn til verneområdet. En av eiendommene har sågar kjøreadkomst fra fv. 44 gjennom deler av Gauselskogen naturreservat, via Sandholmveien. Som følge av tiltaket legges det opp til at denne veien stenges, siden eiendommen allerede er sikret adkomst fra Gauselbakken i sør(vest), gjennom gjeldende reguleringsplaner. Det anses som en forbedring for naturreservatet at dette tiltaket gjennomføres.

Det finnes ikke registreringer av andre viktige naturområder i området. Selv om selve Gauselskogen naturreservat må sies å ha regional betydning ift. biologi, er det allerede under så mye påvirkning fra omliggende områder og bebyggelse at veiutvidelsen vurderes å ha ubetydelig påvirkning på Gauselskogen naturreservat sammenliknet med dagens situasjon. Støyberegninger viser at støysituasjonen vil bli vesentlig bedre etter gjennomføringen av tiltaket sammenliknet med dagens situasjon.

Konsekvenser for naturmiljø

TYPE VERDI OMFANG NATURMILJØ 0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Inngrepsfrie og Områder av Det finnes ingen inngrepsfrie Ny plan vurderes ikke å sammenhengende ordinær eller større sammenhengende medføre endringer for naturområder, samt landskaps- naturområder eller andre viktige biologiske, andre landskaps- økologisk sammenhengende landskapsøkologiske økologiske betydning. landskapsøkologiske områder sammenhenger, sammenhenger. nær planområdet. Områdene artsmangfoldet eller umiddelbart vest for forekomst av arter eller

Gauselskogen naturreservat deres vekst- og levevilkår.

er i dag tungt utbygd, i omtrent samme avstand som

veiutvidelsen. Det er allerede oppført bygninger i

buffersonen øst for

naturreservatet. Tilsvarende er det etablert en rekke

tyngre boligområder nord og vest for naturreservatet.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Naturtypeområder/ Natur- eller Gauselskogen naturreservat Ny plan vurderes ikke å vegetasjonsområder vegetasjonstyper er vernet etter medføre endringer eller

i verdikategori B naturvernloven, med påvirkning på Gauselskogen eller C for biotopfredning for naturreservat. Veiutvidelsen biologisk vegetasjonstypen bøkeskog. vil på det nærmeste ligge 60 mangfold. Området har trolig regional meter fra verdi. Det finnes også et ytterbegrensningen av antall andre arter som naturreservatet, som er fem

framgår av Naturbase og av meter nærmere enn i dag.

verneforskriften. Disse inngår ikke i planområdet.

Middels verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Områder med arts-/ Områder med Gauselskogen er vernet med Ny plan vurderes ikke å individmangfold. artsmangfold og tanke på løvskogen. medføre endringer. Tiltaket individmangfold Gauselskogen naturreservat vil stort sett ikke endre som er ligger nærmere eksisterende artsmangfoldet eller representativt for boligfelt i vest enn veien i øst. forekomst av arter eller distriktet. Det er fullt mulig og tillatt å deres vekst- og levevilkår Viltområder og ferdes og oppholde seg i pga. den store avstanden til vilttrekk med naturreservatet. Området er i området. Det vurderes som viltvekt 1. dag sterkt påvirket av ikke utslagsgivende eller omkringliggende områder og påvirkende at veianlegget tiltak. utvides med åtte meter i retning Gauselskogen.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Naturhistoriske Områder med Det er ikke registrert spesielle Ny plan vurderes ikke å områder (geologi, geologiske naturhistoriske områder ved medføre endringer. Tiltaket fossiler). forekomster som Gausel. I følge Naturbase vil ikke endre geologiske er vanlige for ligger området på ”mektige forekomster og elementer. distriktets morenemasser”. Disse er ikke geologiske unike for distriktet.

mangfold og karakter.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Konsekvens Liten til middels Ubetydelig (0) Ubetydelig (0) verdi

Avbøtende tiltak Utover støytiltak, som i seg selv er et forbedrende tiltak, kan ikke forslagsstiller se at det skal være nødvendig med avbøtende tiltak ift. naturreservatet eller andre naturområder. Det stilles krav i reguleringsbestemmelsene at avrenning fra området skal sikres på tilfredsstillende måte i anleggsperioden.

7.2.4 Landskapsbilde/bybilde Utredningsbehov Tema landskapsbilde/bybilde omhandler de visuelle kvalitetene i omgivelsene og hvordan disse endres som følge av et veitiltak. Temaet tar for seg både hvordan tiltaket er tilpasset eller påvirker landskapet, og hvordan landskapet oppleves sett fra veien.

Metode: Konsekvensene for alle løsningene skal vurderes ved hjelp av befaringer, kartmateriell, evt. landskapsmodeller, flyfoto, skråfoto og evt. andre kjente data, bl.a. NIJOS sin beskrivelse av landskapsregioner i Norge. Landskapet i planområdet skal beskrives, og viktige elementer som skal inngå er landform/terrengform, vegetasjon, vann og vassdrag, bebyggelse, veien, kraftlinjer, utsiktspunkter og andre egenskaper. Verdivurdering og sårbarhetsvurdering, omfangsvurdering og vurdering av konsekvens skal utføres i samsvar med håndbok V712. Forslag og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales.

Beskrivelse av dagens situasjon Terrenget i området skråner ned mot sjøen i øst. Det er relativt kort avstand fra planområdet til sjøen i øst og til landbruks- og friluftsområder i vest. Sistnevnte omfatter bl.a. Jåttånuten, Asserskogen og Sørmarka i nord. Det er etablert eller under etablering et sammenhengende turveidrag langs Gandsfjorden i øst. Det er ikke utsikt til sjøen fra selve veien/planområdet, men dette endrer seg dersom en beveger seg til boligområdene i øst eller vest.

Boganesvika er registrert som ”vakre landskap” på kart.fmro.no, som del av ”Slettelandskapet på Låg- Jæren”. Området ligger øst for veien og Jærbanen, og omfatter en del av Gandsfjorden, inkludert holmer i Boganesvika, og de tilliggende bebygde landarealene opp mot Jærbanen. Tilsvarende er et område som strekker seg fra Jåttånuten nordover mot Diagonalen og deretter sørover langs E39 og rv 510 Nesbuveien, over Røyneberg og Forus og videre mot Stokkahøyden, registrert i samme kategori. Det framkommer ikke av nevnte nettsted hvilke kriterier som ligger til grunn for dette. Områdene ligger langt utenfor planområdet/tiltaket, og vurderes ikke å bli påvirket av dette.

De omkringliggende boligområdene har ”teppebebyggelse” med stort sett eneboligtomter, som er typisk for Stavanger. Innslag av ulike elementer reduserer det visuelle totalinntrykket. Et visst strukturerende mønster kan ses gjennom vedtatte byggegrenser langs veien. Langs vestsiden av veien, rundt Eikesetveien, er det de siste to tiårene etablert nytt bydelssenter og tettere småhusbebyggelse. På vestsiden av veien strekker eneboligbebyggelsen seg som et sammenhengende område fra Eikesetveien og fram til Diagonalen i nord, og videre vestover mot Jåttånuten og Nato-området. Ved inngangen til Diagonalen i nord er det et større boligområde under utbygging. Tilsvarende strekker småhusbebyggelsen seg på østsiden som et sammenhengende belte mot sjøen, videre både sørover til Forusstranda og nordover mot Jåttåvågen. Bebyggelsen langs planområdet er fra en til fem etasjer høy, og kan ikke karakteriseres som spesiell ift. regionen generelt sett.

Selve sentrumsområdet i Gausel kan defineres å starte nord for Gauselstubben. I Gausel sentrum er det blandingsbebyggelse av små og store bygg med ulik materialbruk og byggestil/byggeår. En del av bebyggelsen ligger vesentlig lavere enn veien, mens andre store bygg ligger i plan med veien. I søndre del er næringsbebyggelsen mindre virksomheter med bakeri og flere take away-virksomheter. Videre nordover har bebyggelsen mer massivt preg, med både service, butikker, helse og åpne parkeringsplasser. Dette gjør at området framstår som utflytende og lite strukturert. I sentrumsområdet er det gjort forbedringstiltak med vegetasjon, belegg og enhetlig design på gatemøbler. I sentrumsområdet er det ikke støyskjermet mot bolig- og næringsbebyggelse verken på øst- eller vestsiden av veien.

Selve veien framstår som relativt grønn. I sør veksler strekningen mellom åpne marker og kultiverte hager med til dels kraftig vegetasjon. De etablerte støyskjermene langs østsiden av veien har et visst

grønt preg. Støyvollen på østsiden og langs vestsiden av veien fram til Gausel sentrum gjør at det blir liten kontakt fra veien til boligområdene og landskapet rundt. På vestsiden av veien, sør for Eikesetveien, åpner området seg mer opp, mot Gauselskogen, der det ligger fem spredte eneboliger av ulik karakter.

Virkning av ny plan Sett i forhold til gjeldende plansituasjon vurderes tiltaket å få begrensede konsekvenser for landskapsbilde/bybilde. Planen tilrettelegger ikke for bygningsmessige tiltak. Eneboligbebyggelsen spesielt på østsiden av veien vil få inngrep i hagene sine, og støytiltak og murer vesentlig nærmer boligene enn i dagens situasjon. Tiltaket vurderes allikevel ikke å påvirke totalbildet for landskapsbilde/bybilde, selv om de nevnte boligene innløses og boligene på østsiden av veien får mindre hager etter gjennomføringen. Tiltaket i seg selv vil verken styrke eller ødelegge landskapsrom eller grøntdrag. Det vil styrke koblingen mellom større grøntdrag i området.

Tiltakets lokalisering og linjeføring, dvs. tilpasning mht. lokalisering og linjeføring i horisontal- og vertikalplanet, har lite/intet omfang. Dette begrunnes med at tiltaket stort sett har en visuell forankring i landskapets/stedets form og elementer, både før og etter gjennomføringen. Tiltaket innebærer som kjent en utvidelse av et allerede etablert veianlegg. Sett fra veien vil tiltaket/anlegget framstå relativt uforandret eller muligens noe forbedret i forhold til 0-alternativet.

Tiltakets dimensjon/skala har lite/intet omfang til middels positivt omfang. Omfanget blir lite/intet fordi tiltakets dimensjon stort sett vil stå i et harmonisk forhold til landskapets/omgivelsenes skala. Omfanget kan bli middels positivt fordi tiltaket kan erstatte deler av eksisterende anlegg slik at tiltaket vil stå i et noe mer harmonisk forhold til landskapets/omgivelsenes skala. Eksempelvis planlegges det bruk av glass i støyskjermingstiltak langs østsiden av fv 44. Dette vil kunne innebære at veianlegget åpner seg noe mer enn i dag, dvs. at man får mer innsyn i eksisterende bebyggelsesstruktur øst for fv 44, og mulig utsyn til Gandsfjorden og fjellene på østsiden av Gandsfjorden, sett fra veien. Det er ingenting ved anlegget som tilsier at det vil tilføre landskapet/bybildet spesielt positive elementer eller sprenge omgivelsenes skala, som er ytterpunktene på vurderingsskalaen.

Tiltakets utforming (konstruksjoner, materialbruk, kryssutforming og utstyr/design) vil stort sett være tilpasset omgivelsene og skal følge formingsveilederen for Bussvei 2020 som vil bidra til helhetlig uttrykk utover den aktuelle strekningen. Det er også et mål i formingsveilederen for strekningen at det skal brukes lokale materialer, eksempelvis ved etablering av natursteinsmurer. Det er også et mål å tilpasse veianlegget til omliggende områder, spesielt der sideterreng går over i naturområder ved Gauselskogen. Utarbeidet formingsveileder legger visse føringer for utforming av kulverter, trapper, midtrabatter, støyskjermer, lyktestolper, belegg osv. Det er et klart mål om at området skal framstå helhetlig og styrket etter anleggsgjennomføringen. Siden terrenget er ganske kupert på visse steder, spesielt sørvest for Eikesetveien, innebærer tiltaket bruk av til dels høye murer, høyere enn de som finnes i dag. Samlet vurdering av disse elementene gjør at omfanget ved tiltaket vurderes å være lite/intet.

Konsekvenser for landskapsbilde/bybilde

VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Områder med vanlig De omkringliggende bolig- og Ny plan vurderes ikke å medføre gode visuelle kvalitet, næringsområdene framstår i dag endringer for landskap/bybilde. Tiltaket som er tilpasset som helt vanlige vil stort sett være tilpasset/forankret til byformen og gir et bebyggelsesstrukturer som ellers i landskapets/stedets form og vanlig godt Stavanger kommune. Området elementer, stort sett stå i et harmonisk totalinntrykk. kan ikke karakteriseres som forhold til landskapets/omgivelsenes spesielt ift. visuelle kvaliteter. skala, og utformingen vil stort sett være tilpasset omgivelsene.

Middels verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Helhetlige løsninger for Det er etablert et visst Ny plan tilstreber helhet. Dette ivaretas materialbruk, farger, helhetsinntrykk i Gausel sentrum. med formingsveileder for Bussvei belysning m.m. er Eksisterende støyskjermer langs 2020. I tillegg er det utarbeidet egen viktig. østsiden av veien gir et visst grønt formingsveileder for dette tiltaket som preg og helhetsinntrykk. Det er legger premissene for planlegging og ikke noen samlet plan for dette. etablering av nye anlegg. Felles

prinsipper for materialbruk, farger, belysning, støyskjermer m.m. kan

samle området og gi identitet.

Middels verdi Lite/intet omfang Middels positivt omfang

Konsekvens Ubetydelig (0) Ubetydelig (0) til middels positiv (++)

Avbøtende tiltak I tillegg til formingsveileder for denne strekningen, er det utarbeidet formingsveileder for Bussvei 2020 som skal benyttes ved videre detaljprosjektering og gjennomføring av tiltaket. Disse gir føringer for ulike elementer som underganger/kulverter, trapper, murer, støyskjermer m.m.

7.2.5 Nærmiljø og friluftsliv Utredningsbehov Nærmiljø omfatter helheten i menneskenes daglige livsmiljø og er stort sett knyttet til bolig, skole, sentrumsliv, nærfriluftsliv m.v. Helse, trivsel, sosialt liv og vilkår for fysisk aktivitet og rekreasjon i nærområdet er viktige elementer i dette. Temaet er i denne sammenheng avgrenset til de fysiske omgivelsene dvs. hvordan de ulike alternativene påvirker de fysiske forholdene for de som bor i og bruker området.

Metode: Relevante forhold knyttet til nærmiljø og friluftsliv skal dokumenteres ut fra informasjon og kunnskap som foreligger i offentlig etater, lag og organisasjoner, og ut fra egne befaringer i området. Sosiale samlingssteder, friluftsområder, turstier, badeplasser, skoler, barnehager m.m. skal kartlegges og omtales og verdivurderes ut fra bl.a. beliggenhet, brukere og brukerfrekvens. Støy skal beregnes og vurderes i henhold til veiledende retningslinje T1442 fra Miljøverndepartementet.

Virkninger som skal omtales: • Arealinngrep i viktige områder • Endringer i støy ved boliger og utendørs oppholdssteder, herunder friområder • Barrierevirkninger • Virkninger for gående og syklende

Forslag og vurdering av avbøtende tiltak skal omtales.

Beskrivelse av dagens situasjon Planområdet i seg selv inneholder ikke eller tilrettelegger ikke for nærmiljø og friluftsliv. Det ligger derimot store friluftsområder utenfor planområdet, på Godeset, Dronningåsen, Jåttå – Asserskogen og videre nordover mot Sørmarka. Langs sjøen i øst er det mulighet for bading flere steder. En del av kystlinjen er allerede regulert til friområder. Det er også nylig vedtatt ny reguleringsplan for turvei i Boganesvika. Realisering av denne vil bidra til et sammenhengende turveidrag fra Forusstranda i sør til Vaulen i nord. De umiddelbart nærliggende boligområdene har regulerte og etablerte lekeplasser. Viktige funksjoner som barnehage og skoler finnes i lokalområdet, men i en viss avstand fra selve planområdet. Planområdet/tiltaket har i seg selv ikke behov for slik sosial infrastruktur.

Det er etablert flere offentlige gangveier gjennom grønnstrukturen som ligger i boligområdene rundt planområdet. Viktige drag i denne forbindelsen er Sølvspenneveien/Teglverksbakken, Gauselkneiken og Austtunveien/Gauselvågen. Alle disse veiforbindelsene er knyttet til over-/underganger over Jærbanen/dobbeltsporet, og gir dermed forbindelse mellom Godeset, Gauselskogen og Jåttånuten til turområder langs Gandsfjorden.

Fv 44 Gauselveien/Boganesveien framstår allerede i dag som en relativt stor barriere. Det er etablert to oppmerkede fotgjengerfelt i Gausel sentrum, og to ”ureglementerte” kryssingspunkter som ligger i etablerte gangdrag. I tillegg er det etablert en oppmerket fotgjengerovergang noe sør for Eikesetveien i tilknytning til bussholdeplass ved Gauselkneiken. Med tett trafikk langs veien er det reelt sett bevist at det er et ”problem” for trafikkavviklingen at det er etablert så mange kryssingspunkter i plan.

Figur 12: Regulert grønnstruktur, viktige gangdrag og planskilte kryssinger

Virkning av ny plan Etablering av underganger i to av de omtalte hoveddragene vil gi tryggere kryssingsforhold og vil styrke forbindelsene knyttet til nærmiljø og friluftsliv. Disse fanger også opp viktige forbindelser til/fra skolene og boligområdene. Barrierevirkningen av veien blir dermed redusert. Planen vil ikke gi inngrep i viktige områder knyttet til nærmiljø og friluftsliv.

Virkning av ny plan - støyforhold En støyskjerm er mer effektiv jo nærmere den kommer støykilden. Ved utvidelse av veitraseen blir det relativt større avstand mellom skjerm og kilde enn i opprinnelig situasjon. I tillegg ligger veien i dette tilfellet i skrånende terreng. Dette er gunstig for bebyggelse som ligger lavere enn veien, og tilsvarende ugunstig for boliger som ligger høyere. For å unngå fri sikt (knyttet til støy) fra veibanen til eiendommene som ligger høyere enn veien, kreves det svært høye skjermer.

Dersom en ønsker lavest mulig total støyeksponering over eiendommene, bør det bygges en høy skjerm nærmest mulig veibanen. Simuleringene viser at en skjerm på 3 meter mellom kjørebane og sykkelfelt vil ha noe bedre skjermingseffekt enn en skjerm på 3,5 meter plassert i ytterkant av den nye veiprofilen.

Beregninger viser at utbygging av kollektivtrase, med kontinuerlig skjerm med høyde 1,5 meter øst for veien fra Gausel stasjon fram til planlagt kulvert ved Teglverksbakken, vil gi en reduksjon av støynivå sør for Eikesetveien med inntil 7 dB, og en økning av støynivå med inntil 3 dB nord for Eikesetveien. Dette skyldes noe grunnet endrede skjermingsforhold og noe grunnet at halve trafikkmengden kommer nærmere eiendommene. Fram til kulvert ved Teglverksbakken ligger likevel majoriteten av utearealene utenfor gul sone øst for veien. Det kan vurderes å øke skjermhøyden til 2 meter nord for Eikesetveien.

På vestsiden av veien, mellom Eikesetveien og Teglverksbakken, er det i dag en eksisterende støyskjerm. En utvidelse av veiprofilen reduserer effekten av denne med ca. 1 dB for arealer som ligger et stykke fra skjermen. En økning av høyden på denne skjermen vil kunne bringe støynivåene for tilstøtende eiendommer under gul sone.

Eiendommene sør for Eikesetveien, på vestsiden av fv. 44, ligger allerede i dag svært støyutsatt. Det skrånende terrenget reduserer effekten av skjermingstiltak betydelig. Med skjerm med høyde 3,5 meter langs Gauselveien og 1,5 meter i overkant av innkjørsler, vil deler av uteområdene ligge i gul sone. Det vil også oppnås en forbedring på ca. 5 dB i forhold til dagens situasjon. En totalvurdering tilsier at støysituasjonen for alle eiendommer sør for Teglverksbakken vil være tilfredsstillende, eller bedre enn i dag, mens det uskjermede området nord for Teglverksbakken (i sentrumsområdet) kun egner seg til næringseiendommer i første husrad fra veien.

Det framkommer av støyberegningene at det blir vesentlig forbedrede støyforhold for Gauselskogen naturvernområde som følge av nye støyskjermer. Regulert friområde øst for fv. 44, like nord for Gausel stasjon, vil også få en reduksjon i støynivået med inntil 7 dB. En endelig beslutning angående støyskjermingstiltak må bli en avveiing mellom estetiske og akustiske hensyn. Forholdet må følges opp videre når tiltaket detaljprosjekteres.

Konsekvenser for nærmiljø og friluftsliv

VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Vanlige boligfelt og De omkringliggende bolig- og Ny plan vurderes ikke å medføre boligområder. næringsområdene framstår i dag endringer knyttet til nærmiljø og som helt vanlige friluftsliv i de omkringliggende bolig- bebyggelsesstrukturer som ellers i og næringsområdene.

Stavanger kommune. Området kan ikke karakteriseres som spesielt.

Middels verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Øvrige bebygde I dagens situasjon er det få steder Tiltaket vil ikke endre områder har lav bruks- innenfor planområdet som egner bruksmulighetene for området eller og oppholdsintensitet. seg for opphold over lengre tid. endre områdets attraktivitet. Det er ingen skoler, barnehager og lite fritidstilbud for barn og unge innenfor planområdet.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Offentlige/felles I dagens situasjon er det få steder Tiltaket vil ikke endre møtesteder og andre innenfor planområdet som egner bruksmulighetene for området eller uteområder (plasser, seg for opphold over lengre tid. endre områdets attraktivitet. parker, løkker med mer) er lite brukt.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Vei- og stinett som er Sølvspenneveien/Teglverksbakken, Nye underganger i Sølvspenneveien/ mye brukt. Gauselkneiken og Austtunveien/ Teglverksbakken og i Gauselkneiken gir Ferdselslinjer til Gauselvågen inngår i det mulighet for å opprette bedret og sentrale målpunkter. overordnede turveinettet i området. konfliktfri/trafikksikker forbindelse Ferdselslinjer som er Det er registrert mye trafikk fordelt mellom friområder og friluftsområder den del av over hele døgnet i på Godeset/Gausel/ Jåttå, og sammenhengende kryssingspunktene i Gausel friområder og bademuligheter ved ruter. sentrum. Området er ikke spesielt Gandsfjorden. Undergangene vil også tilrettelagt med tanke på ferdsel og gi tryggere skolevei mellom gjennomgang. Det foreligger ikke boligområdene og skolene som ligger

samlet plan for dette. på Gausel og Godeset.

Middels verdi Lite positivt omfang Middels positivt omfang

Områder/elementer Det er ikke etablert spesielle Tiltaket vil stort sett ikke øke områdets som få knytter elementer som det knyttes identitetsskapende betydning. stedsidentitet til. stedsidentitet til i dag.

Liten verdi Lite/intet omfang Lite/intet omfang

Områder som er Det er ikke områder som er egnet Tiltaket vil bedre bruksmulighetene for

mindre brukt til for friluftsliv innenfor planområdet. områder, dvs. koblingene mellom friluftsliv. større friluftsområder på øst- og vestsiden av fv 44.

Liten verdi Lite/intet omfang Middels positivt omfang

Det er viktig at Veien framstår allerede i dag som Tiltaket vil i noen grad redusere barrierevirkningen av en barriere. Alle kryssinger skjer i barrierer mellom viktige målpunkter. veien gjøres minst plan. Tiltaket vil i noen grad redusere mulig med tanke på barrierer mellom viktige målpunkter, gjennomgang og som skoler og barnehager, fra turbruk. boligområdene.

Middels verdi Middels negativt omfang Middels positivt omfang

Konsekvens Middels negativ (--) til Ubetydelig (0) til middels positiv ubetydelig (0) (++)

Konsekvenser for støy VERDI OMFANG

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag Støy er til stor De omkringliggende boligområdene Gjennomførte støyberegninger viser sjenanse i mange har i dag til dels stor støybelastning, at beregnede støytiltak vil bidra med områder, spesielt i til tross for etablerte støyvoller og til dels vesentlige reduksjoner i boligområder og der støyskjermer. støyforholdene for tilgrensende folk ferdes utendørs. boligområder. Det vil også bli Støy fører til fysisk og reduksjon av støyforholdene ved psykisk ubehag, og kan buffersonen mot Gauselskogen også føre til sykdom. naturreservat og i offentlig friområde nord for Gausel stasjon.

Middels verdi Middels negativt omfang Middels positivt omfang

Konsekvens Middels negativ (--) Middels positiv (++)

7.3 Oppsummering av konsekvenser

TEMA/DELTEMA KONSEKVENS

0-ALTERNATIV ALTERNATIV 1 = dagens situasjon = nytt planforslag

Biltrafikk og veinett Ubetydelig (0) Ubetydelig (0)

Gående og syklende Ubetydelig (0) Middels positiv (++)

Universell utforming Ubetydelig (0) Middels positiv (++)

Kollektivtrafikken Middels negativ (--) til Middels positiv (++) ubetydelig (0)

Anleggsperioden Ubetydelig (0) Middels negativ (--)

Trafikksikkerhet Middels negativ (--) Middels positiv (++)

Kulturminner og kulturmiljø Ubetydelig (0) Ubetydelig (0)

Naturmiljø Ubetydelig (0) Ubetydelig (0)

Landskapsbilde/bybilde Ubetydelig (0) Ubetydelig (0) til middels positivt (++)

Nærmiljø og friluftsliv Middels negativ (--) til Ubetydelig (0) til middels ubetydelig (0) positiv (++)

Støy Middels negativ (--) Middels positiv (++)

7.4 Øvrige forhold

ROS-analyse Iht. planprogrammet skal det ”… gjennomføres en ROS-analyse og trafikksikkerhet blir særlig vektlagt, jfr. HB V721 ”Risikovurderinger i vegtrafikken”. Det legges vekt på å beskrive virkningene for gående og syklende, spesielt med tanke på busspassasjerer og transportsykling gjennom kryss, jfr. gjennomført ROS-analyse for reguleringsplan for fv. 44 Haugåsveien – Gamleveien”.

Det er gjennomført ROS-analyse med utgangspunkt i sjekkliste. For et antall tema er det vurdert om tiltaket medfører fare eller risiko i dagens situasjon, i anleggsfasen og etter at tiltaket er etablert. Gjennom ROS-analysen er det avdekket tre hendelser som vurderes å få økt risikonivå. En hendelse vurderes å få lavere risiko. To hendelser vurderes å få uendret risiko, mens tre hendelser vurderes å få uendret til lavere risiko. Sett under ett og sammenlignet med dagens situasjon vurderes veianlegget å være et positivt tiltak for området. Det forventes vesentlig økt framkommelighet for kollektivtrafikken, bedrede forhold for syklister og myke trafikanter generelt, og en får samtidig muligheten for å oppgradere viktige krysningspunkter i turveinettet og skoleveiene gjennom etablering av undergang i Teglverksbakken og Gauselkneiken. Det anses som svært uheldig ikke å gjennomføre tiltaket med å oppgradere anlegget med kollektivfelt, tatt i betraktning de store framkommelighetsproblemene området har i dag. I ROS-analysen er det opplistet seks punkter som anbefales som risikoreduserende tiltak. Disse er:

Tiltak Beskrivelse Tiltak 1 Signalregulere øvrig trafikk inn mot rundkjøringen i Eikesetveien for å unngå/ redusere konflikt med kollektivtransport som kjører gjennom trafikkøya Tiltak 2 Sikre gode detaljløsninger ved holdeplassene. Det må tas i betraktning av det vil gå trafikk på begge sider av rabattene som utgjør holdeplassene. Det må sikres gode, trafikksikre og intuitive kryssingspunkter i tilknytning til holdeplassene. Det må også sikres at holdeplassene oppfattes som trygge ift. passerende kjøretøyer, spesielt tatt i betraktning potensielt store volumer av avstigende passasjerer Tiltak 3 Utarbeide gode faseplaner som sikrer at faren for ulykker med anleggstrafikk minimeres. Det må også sikres at myke trafikanter kan ferdes forbi anleggsområdene på en trygg måte Tiltak 4 Skilting av påbudt kjøreretning og påbudt for kollektivkjøretøyer i midtstilte kollektivfelt for å redusere faren for at privatbiler ”tar feil” fil gjennom rundkjøringer Tiltak 5 Etablere dråpeøy i trafikkerte sideveier, og oppsetting av skilt ”påbudt kjøreretning” til høyre Tiltak 6 Sette opp gjerder for å beskytte kulturminner under anleggsperioden. Dette må ikke skade kulturminnet og må skje i samråd med Arkeologisk museum. Del av automatisk fredet kulturminne beskyttes med bestemmelsesområde i planen. Legge inn fellesbestemmelser som sikrer ivaretakelse og forsvarlig håndtering av kulturminner innenfor planområdet.

Støyforhold Områdene langs dagens fv. 44 har i dag en relativt høy støybelastning. Utvidelsen av veien utløser støytiltak der kravene i veiledende retningslinje T-1442 fra Miljøverndepartementet kommer til anvendelse. Gjennom støyberegningene er det kartlagt at hele eller deler av følgende antall boligtomter ligger i følgende støysoner. Det gjøres oppmerksom på at det ikke er detaljkartlagt hvordan de ulike boligene med tilhørende eiendommer benyttes eller er innrettet ift. uteområder, solbelysning osv. Oppgitt sone innbefatter nærmeste veggliv til støykilden. Dette betyr at uteområdene for de ulike eiendommene kan befinne seg i en eller flere av de ulike støysonene.

Tabellen under oppsummerer antall boliger der det er overskridelser på fasaden for de forskjellige situasjoner: år 2010 med dagens skjerming, 2030 uskjermet og 2030 med foreslått skjermløsning. Det er tatt utgangspunkt i høyeste Lden verdi i 4 m høyde på boligen uansett fasade. Se vedlagte støyrapport for liste med fasadenivåer per bolig. Boliger med nivåer under Lden 55 er ikke tatt i tabellen.

2010, uskjermet 2030, uskjermet 2030, skjermet

Antall bygninger i gul sone 55 51 48

Antall bygninger i rød sone 19 24 10

Totalt antall bygninger med overskridelser 74 75 58

Inngrep i boligeiendommer Veilegemet øker i bredde fra 12-14 meter i dag til 27,5 meter i det generelle profilet, og 29,5 meter ved holdeplassen. Dette betyr at det er nødvendig med inngrep i stort sett alle eiendommene langs traseen. Av hensyn til nødvendig kurvatur på veitraseen er det for eksempel ikke mulig å gjøre ensidige utvidelser av veitraseen.

Utvidelsen går mye ut over boliger på østsiden av veien. Det er gjort et strategisk valg inn mot Gausel sentrum (sett fra sør), da en ønsker å beholde eksisterende støyskjerm vest for veien. Avveiningen har her vært at det ikke er store arealbesparelser å hente på å utvide veien mot vest. I så måte ville alle de fem boligene som ligger mellom Eikesetveien og planlagt kulvert i Teglverksbakken/Sølvspenneveien måtte bli innløst. Bortsett fra en bolig som ligger like øst for rundkjøringen i Eikesetveien er det ikke behov for innløsning av boliger langs traseen sør for Gausel sentrum.

I denne sammenhengen er ikke brukbarheten av boliger, for eksempel i form av tapt hageareal som følge av veiutvidelsen, vurdert. Innløsning av hagearealer og istandsetting av disse etter gjennomføringen av tiltaket blir et forhold mellom eiendomsseksjonen i Statens vegvesen og grunneierne. Det er utvilsomt at en del av eiendommene på østsiden av veien får tiltaket kloss innpå eksisterende boliger, spesielt de seks boligene nord for Eikesetveien fram til Gauselstubben.

Figur 13: Oversiktsbilde sett fra Gausel sentrum og sørover, etter etablering av tiltaket

Figur 14: Oversiktsbilde som viser inngrep på øst- og vestsiden av fv. 44, sør for Eikesetveien

Figur 15: Oversiktsbilde sett fra Sølvspenneveien og sørover, etter etablering av tiltaket

Det er gjennomført sol-/skyggeanalyse for strekningen. Dimensjonerende tidspunkt er vårjevndøgn kl. 15:00. Dette er vedlagt saken. Det ikke gjort detaljerte vurderinger av egnetheten av disse boligene som følge av inngrepene, sett ift. sol-/skyggeforhold. Det er ikke kartlagt i detalj hvor disse boligene i dag har sine viktigste uteområder, men det antas at de fleste er vendt mot vest, på områder som får størst inngrep. Som avbøtende tiltak ift. sol på eiendommene, må det vurderes bruk av glass i støyskjermen langs boligene på østsiden. Det må inngås dialog mellom tiltakshaver og grunneierne i

hvert enkelt tilfelle, for å avklare forhold som utforming av støyskjerm, uteområder, utforming av murer osv.

Figur 16: Oversiktsbilde som viser sol-/skyggeforhold langs veien etter gjennomføring av tiltaket.

Innløsning av bygg og eiendommer Både økt totalbredde, kryssombygginger, nye adkomstveier og underganger vil bety nærføring til og inngrep i private boligeiendommer og næringseiendommer. Som følge av tiltaket må følgende bygninger innløses:

Gnr/bnr Type bygning Størrelse BYA m2 Reguleringsformål

14/98 Garasje* 66 Uregulert

14/141 Garasje1 32 Bolig

14/855 Bolig med drivhus og bod 133 (bolig) Bolig 13 (drivhus) 7 (bod)

14/109 Butikk med bolig i andre etasje 161 Forretning

16/233 Næringsbygg (tannlegekontor) 225 Forretning/kontor

14/104 Garasje* 55 Bolig

14/310 Garasje 53 Bolig og felles avkjørsel

14/1266 Garasje 58 Bolig

14/1267 Garasje 46 Bolig

16/433 Garasje 28 Bolig * Det er dialog med grunneier om flytting til erstatningsarealer 1 Det er usikkert om bygningen fortsatt eksisterer

Parkeringsforhold/-plasser i Gausel sentrum I Gausel sentrum må det innløses en del arealer som i dag benyttes til parkering. Langs hele østsiden av veien må det fjernes en hel rekke med parkeringsplasser for tre virksomheter. Det bemerkes at parkeringsplassene er etablert i strid med gjeldende bebyggelsesplan for området. Bl.a. er det i dag etablert en del parkeringsplasser ureglementert i områder som skulle vært opparbeidet som grøntområde/rabatt. Det nordre bygget på gnr. 16 bnr. 1138 er etablert på en slik måte at 16 regulerte parkeringsplasser, jfr. bebyggelsesplanen, ikke er realiserbare.

Gnr/bnr Antall plasser Antall tillatte Antall mulige Antall Antall etablert plasser iht. plasser 2,5 plasser etter plasser som bebyggelsesplan meter bredde tiltak fjernes iht. gjeldende planer 16/405 11 (front bygg) Antydet ensidig 15 (langs vei) 12 3 (bygg D) 15 (langs vei) rekke mot fv 44. 14 plasser vises. Ikke i egen plan

16/1139 2 HC + 3 (front 19 (kun vist langs 15 (langs vei) 11 4 (bygg C) bygg) vei) 16 (langs vei)

16/1138 12 (langs bygg) 29 (kun vist langs 31 20 11 30 (mot vei) vei)

Totalt 89 62 61 43 18

Som avbøtende tiltak ift. parkeringssituasjonen er det lagt til rette for å etablere langsgående parkeringsplasser øst for næringsbebyggelsen, i Boganesgeilen. Her kan det etableres 20 parkeringsplasser. I denne sammenhengen fjernes en del av etablert støyvoll mot boligbebyggelsen øst for Gausel sentrum, og bygges opp igjen i smalere form. Her vil den delen av vollen som vender mot boligene ha samme uttrykk før og etter tiltaket, mens det på vestsiden (mot næringsområdet) bygges opp igjen med mur for å spare arealer som så kan benyttes til parkeringsplasser. Det blir derfor ikke et reelt tap av parkeringsplasser sammenliknet med gjeldende reguleringsplaner og gitte tillatelser sett ut fra dette.

Figur 17: Utsnitt av gjeldende bebyggelsesplan for næringsområder i Gausel sentrum.

Forholdet til Framtidens byer - miljøregnskap Fra rådmannens saksutredning ved framlegging av planprogrammet til KBU heter det bl.a. at: ”Dette tiltaket vil legge til rette for miljøvennlig transport både for sykkel og kollektiv. Stavanger kommune har forpliktet seg til betydelige reduksjoner i CO2 utslipp gjennom prosjektet Fremtidens byer. Direktøren mener at tiltak som kan bidra til en reduksjon av CO2 må synliggjøres i planprogrammet, og vi vil innarbeide dette”.

Innføring av kollektivfelt er også et viktig tiltak for å nå målet om 0-vekst i biltrafikken fram til 2032, som ble vedtatt i Bypakke Nord-Jæren (Rogaland fylkesting, 9. desember 2014).

Forholdet til Framtidens byer er ikke innarbeidet i planprogrammet, og er derfor ikke konsekvensutredet. Det gis derfor en generell beskrivelse av forholdet. Gjennom prosjektmøtene som er gjennomført har forholdet blitt diskutert og vurdert flere ganger. Man har til slutt endt opp med en intensjonsbeskrivelse i formingsveilederen for strekningen, der det står følgende: ”Anlegget bør følge intensjonene og målsetningene i Framtidens byer. Endelige avklaringer og detaljer skal gjøres i byggeplan (detaljprosjektering). Det skal søkes brukt materialer som er enkle å vedlikeholde og som har lang levetid. Det bør fortrinnvis benyttes lokalt produserte materialer som kan skaff es via korte transportavstander”.

For øvrig har Statens vegvesen sin miljøkoordinator utarbeidet et notat som beskriver mulige miljøgevinster og problematikk knyttet til generell trafikkvekst osv. Notatet er vedlagt. Viktige punkter og problemstillinger knyttet til dette er: • Global luftforurensning vs lokal luftforurensning • Utslipp av klimagasser under utbygging, drift og vedlikehold av selve veianlegget • Utslipp av klimagasser fra trafikken som bruker veien • Miljøregnskap vs konsekvensutredning

I notatet konkluderes og anbefales følgende videre arbeid: ”Prosjektet har som formål å øke antall reiser med kollektivtrafikk og antall sykkelreiser. Dermed er prosjektet i tråd med målsetningen om å redusere antall privatbiler og CO2- utslipp. Under

utbyggingsprosjektet skal det tilstrebes å velge materiale fra lokale forhandlere. Dermed kan CO2- utslipp fra transport av byggeelementer og asfaltering reduseres.

Prosjektet gjelder utbygging/ oppgradering av eksisterende vei. En konsekvensutredning og et miljøregnskap er viktig i utarbeidelsen av nye veitraséer. Det er vanlig praksis i Statens vegvesen å utarbeide konsekvensutredninger. Konsekvensutredninger gir myndigheter og befolkningen mulighet til å få relevant miljøinformasjon i tilknytning til reguleringsplaner.

Støyplager skal dermed forebygges og de fleste beboerne langs strekningen vil få en helsemessig gevinst av støyskjerming og fasadeisolering. Anbefalte grenseverdier i T- 1442 skal legges til grunn etter kostnads- nyttevurdering. Luftsoner kan beregnes, men beregningene til støysonene er bedre fundamentert og gir oss en god pekepinn hvor det er andre typer luftforurensning. Reduserte klimagassutslipp har tett sammenheng med lavere energiforbruk. Her er det for mange usikkerhetsfaktorer til å gjøre en beregning. Mest interessant er hvordan prosjektet vil påvirke mer eller mindre trafikk.

Veien videre i et overordnet perspektiv: Best effekt vil oppnås gjennom en målrettet og koordinert innsats. Regulert strekning ligger i byområdet. Det er viktig å se på hele veinettet med bred anlagt innsats, langsiktig og strukturelt. Kortsiktige, avbøtende tiltak er tiltak som reduserer trafikkomfanget lokalt, tekniske tiltak og infrastruktur. Mulige tiltak: • konsentrere arealbruken • styrke kollektivtransporten og tilrettelegge bedre for gående og syklende • begrense biltrafikken • reduksjon av kjøretøyenes utslipp”

8. BESKRIVELSE AV ENDRINGER TIL NY BEGRENSET HØRING

Generelt Planforslaget er revidert for mest mulig å imøtekomme innkomne merknader samt andre hensyn som er kommet frem i prosessen. I tillegg ble det etter høringsperioden besluttet at det skulle innpasses 2 holdeplasser på strekningen, i stedet for én holdeplass slik det lå i høringsforslaget til 1. gangs behandling. Dette ble konkludert i samarbeid mellom Rogaland fylkeskommune, Statens vegvesen og Stavanger kommune etter en overordnet gjennomgang av holdeplasslokalisering med gjennomførte ATP-analyser (utover denne planens utstrekning). Som følge av dette har vegprofilet blitt utvidet på de deler av strekningen der holdeplassene skal ligge. Veglinjen er i hovedsak skjøvet noe vestover sør for Eikesetveien for å få plass til holdeplassen i sør. Planområdet har også blitt utvidet til å inkludere Murmesterveien/Teglverksbakken for å sikre adkomst til boligeiendommer. Det er lagt inn avkjørselspiler til alle eiendommer.

Sykkelfeltene i planen er utvidet fra 1,5 m til 1,75 m på hver side av veien. Til gjengjeld er 0,25 m regulert snøopplag tatt ut. Totalbredden på profilet utenom holdeplassområdene er derfor uforandret.

Generelt har hele planområdet blitt utvidet noe for å sikre nok areal til anleggsgjennomføring, og de midlertidige anleggsområdene har blitt mer omfattende i areal. Dette berører de fleste eiendommene langs strekningen. De midlertidige anleggsområdene er lagt inn som bestemmelsesområder i planen (#3-29). Det er regulert inn areal til annen veggrunn i en bredde på 1 meter der det skal anlegges ny støyskjerm. Der hvor det er støttemurer langs vei er det regulert annen veggrunn mellom mur og fortau/GS/gangareal. Sistnevnte fører i praksis til mer permanent erverv av deler av eiendommer, selv om løsningsprinsippet er den samme.

I det følgende beskrives endringene nærmere og illustreres påfølgende på fire kartblad.

Vurdering av parallellforskyvet veilinje mot vest I høringsuttalelser til 1. gangsbehandling i 2013 framgår det at beboerne øst for veien mellom Gausel stasjon og Eikesetveien ser på inngrepet på østsiden av veien som uforholdsmessig stort og de ønsker at veien skyves vestover. Dette er grunnlaget for at kommunalstyret for byutvikling, Stavanger kommune, har bedt om at veien vurderes parallellforskjøvet mot vest. I etterkant av 1. gangsbehandlingen er lokaliseringen av holdeplassene på strekningen endret. Den nye holdeplassen ca. 100 meter sør for Eikesetveien medfører et bredere tverrsnitt på strekningen mellom Gauselkneiken og Eikesetveien. Denne utvidelsen er i hovedsak tatt på vestsiden av veien og vanskeliggjør en ytterligere forskyvning av linja mot vest.

Vurdering av barn og unges interesser Det er gjort en egen vurdering av barn og unges interesser, se notat og kart i vedlegg.

Innpassing av 2 holdeplasser på strekningen Eksisterende holdeplass i planforslaget som var på høring erstattes av en holdeplass liggende lenger nord ved Gausel sentrum og en liggende lenger sør for rundkjøring ved Eikesetveien.

Nordre holdeplass: det er lagt inn sakset holdeplass, men grunnet utfordringer med areal og næringsbygg som ligger nærme veien her er plattformlengden redusert til minstelengde for holdeplassprinsippene i formingsveilederen til Bussvei 2020. På vestsiden av fv 44 tilsvarer utvidelsen av veien omtrent det arealet ved de to boligeiendommene i Gausel sentrum der formål til annen veigrunn er tatt ut. Dette medfører at arealet regulert til boligformål er tilnærmet uendret sammenlignet med planforslaget til 1.gangs behandling. Regulert areal til annen veggrunn på tilstøtende eiendommer mot sør er også tatt ut, da fortau går helt ut til veggliv på eksisterende næringsbygning. På østsiden er

felles avkjørselsvei smalnet inn til 3,5 meter slik at økningen i veibredden ikke medfører behov for å fjerne parkeringsplasser.

Søndre holdeplass: det er lagt inn sakset holdeplass trukket så langt sør fra rundkjøringen ved Eikesetveien at signalprioritering av bussen er mulig (ca 100 meter). Rampe til kulvert Gauselkneiken på vestsiden av fv 44 må skyves rundt 6 meter lengere mot vest som følge av innpassing av holdeplassen og gir en tilsvarende økning i arealinngrep i kulturminneområdet. Felles adkomstvei til Gauselveien 29/31/33 vil gå rundt 3-4 meter lengre inn på eiendommene. På østsiden er det hovedsakelig uendrete eller bedrede forhold for eiendommene.

Kulturminneområde i Gauselskogen Riksantikvaren har kommet med pålegg om bestemmelser og bestemmelsesområder som ivaretar kulturminner etter nye funn og utvidelse av kulturminneområdet id 90536 i Gauselskogen. Den delen av kulturminneområde med id 90536 som berøres av planen er lagt inn som bestemmelsesområde #1 og #2. Ved kulvert Gauselkneiken er det noe større område av kulturminnelokaliteten som blir berørt grunnet utvidelse av veiprofilet ved holdeplass i sør som gjør at rampen til kulverten må flyttes lengre vestover. I tillegg er anleggsområdet utvidet ca 10 meter lengre inn i Gauselskogen for å sikre muligheter for omlegging av VA på utsiden av rampe til kulvert.

Murmesterveien Planområdet er utvidet til å inkludere Murmesterveien/Teglverksbakken slik at det etableres en forbindelse mellom disse. Dette er en stadfesting av gjeldende regulering, med noen mindre justeringer. Den offentlige kjøreveien skal kun betjene boligeiendommer og sikrer framtidig adkomst via Teglverksbakken til gnr 16 bnr 232 og 745. I tillegg får eiendom 16/441, 495, 496 felles avkjørselsvei (f_KV7) fra Murmesterveien som erstatter dagens adkomst fra fv44. Det er lagt inn 5 meter anleggsbelte på hver side av veien. Det er lagt inn areal til annen veggrunn rundt vendehammeren slik at det kan etableres fysisk sperre som hindrer gjennomkjøringsmulighet via næringseiendom 16/405. Vendehammer på næringseiendommen nord for boligene er trukket nordover slik at næring og boligtrafikk separeres.

Kulvert Teglverksbakken og Sølvspenneveien Planområdet er utvidet med rundt 5-20 meter øst og vest for fv 44 rundt kulvert i Teglverksbakken for å sikre behov for midlertidig anleggsområder i forbindelse med bygging av kulverten. I tillegg må garasjer på eiendom 14/1266 og 14/1267 vest for Sølvspenneveien og garasje på eiendom 16/433 øst for fv44 sannsynligvis rives i anleggsfasen grunnet graveskråning for rampe til kulvert og omlegging av VA- ledninger. Det er lagt inn linjer for riving av bygninger. Det legges inn hensynssone knyttet til infrastruktur – VA i dette området, jf bestemmelser under. Eksisterende gangforbindelse mellom Gauselarmen og Sølvspenneveien vil bli sperret av mur til rampe ned til kulverten.

Sølvspenneveien langs eiendom 14/104 reguleres som GS-veg med bestemmelse om kjørbar adkomst til Sølvspenneveien nr. 55 og 57 (gnr/bnr 14/104), og med mulighet for renovasjon til å kjøre inn på GS-veien direkte fra Fv. 44 i retning sør. Bredden på GS-vegen er redusert fra 4m til 3,5 m. Nåværende garasjeanlegg på gnr. 14/104 forutsettes revet/flyttet, og det er lagt inn linjesymboler for dette.

Kjøreveg mellom Sølvspenneveien og fv 44 som lå inne i planforslaget til 1.gangs behandling er erstattet med en felles avkjørsel for eiendom 14/310 og 14/330 (f_KV6). Dette er i tråd med gjeldende regulering og forutsetter riving/flytting av garasje på eiendom 14/310. Det er lagt inn linjesymbol for dette. Noen mindre justeringer er gjort sammenlignet med gjeldene regulering for å tilpasse avkjørselen til veg og rampe i Sølvspenneveien.

Rampe på østsiden av fv 44 gjøres noe kortere med brattere stigning for å sikre adkomst til Teglverksbakken 18 og 20. Det reguleres GS-veg i Teglverksbakken langs nr 14, 16, 18, 20, 22B med bestemmelse om kjørbar adkomst til disse eiendommene. Det er lagt inn felles avkjørsel (f_KV8) til eiendom 16/433 og 16/490 (Teglverksbakken 18 og 20) for å sikre adkomst til Teglverksbakken 18 som

ikke kan benytte dagens avkjørsel grunnet rampe/mur til kulvert. Rampe ned til kulvert på østsiden er smalnet til 3,5 meter for å bedre arealknappheten. Det reguleres boligformål nesten helt inn til mur langs rampen, i stedet for annen veggrunn.

Innløsing av garasjer Gnr/bnr Type bygning Størrelse BYA m2 Reguleringsformål

14/310 Garasje 53 Bolig og felles avkjørsel

14/1266 Garasje 58 Bolig

14/1267 Garasje 46 Bolig

16/433 Garasje 28 Bolig

Gauselveien 29, 31, 33, 39, 43 Felles avkjørselsvei for hhv Gauselveien 29/31/33 og 39/43 reguleres kun frem til eiendomsgrensen til boligeiendommene, slik at det er fleksibilitet rundt hvordan den enkelte eiendom løser adkomst helt frem til sin bolig. I sammenheng med dette er regulerte støyskjermer for disse boligene tatt ut, og det er i stedet lagt inn generelle bestemmelser om lokal støyskjerming. Det er lagt til rette for mulighet til felles renovasjon i de felles hovedadkomstene fra fv 44. Det er tegnet inn avkjørselspil til den enkelte eiendom, og areal som fremkommer av prosjektert løsning i geometritegningene reguleres til midlertidig anleggs- og riggområde. Gjeldende regulering legges til grunn som formål under bestemmelsområde for midlertidig anleggsområde.

Øvrig • Hele eiendom 14/13 på østsiden av fv44 sør for Eikesetveien er tatt med i planen for å stadfeste gjeldende regulering til g/s. Det legges inn åpning i støyskjermen her slik at det sikres forbindelse til fv 44. • Planområdet er utvidet med ca 250 kvm i sør for å øke areal til boligformål for Gauselveien 50, jf begrenset tilleggshøring for eiendommen. • Det er lagt inn feltbenevnelser for kjøreveier og GS-veier som det er knyttet spesielle bestemmelser til (f_KV1-8 og GS1-2). • Nordvest i planområdet er det lagt inn areal til felles parkering i tråd med gjeldende regulering (så langt det er mulig). Det er mulig at antallet p-plasser må reduseres noe sammenlignet med dagens situasjon på grunn av at arealet blir liggende svært nærme planlagt fortau og det er behov for støttemur.

Endringer i reguleringsbestemmelsene • Det er lagt inn generell bestemmelse som sikrer tilgang til mur og støyskjermer. • Det er lagt inn bestemmelse om at det tillates etablering av trapper og snarveier innenfor formål annen veggrunn. • Det er lagt inn reguleringsbestemmelse fra Rogaland fylkeskommune vedrørende arkeologiske utgravninger • Detaljert beskrivelse av krav knyttet til plassering av ny garasje for eiendom 14/98 og 147, og eiendom 14/104 er erstattet av en generell bestemmelse som gjelder for alle garasjer som kan/skal rives i planen: «Garasjer på eiendom gnr/bnr 14/98 og 147, 14/104, 14/310, 14/1266, 14/1267, 16/433 kan/skal rives. Eventuell gjenoppbygging skal gjøres i hht gjeldende reguleringsplaner der disse ikke strider mot reguleringsplan 2344 med tilhørende reguleringsbestem- melser.” • Det er lagt inn rekkefølgebestemmelser om at det tillates midlertidig adkomst fra fv. 44 med høyre av/høyre på inntil ny permanent adkomst er etablert for Gauselveien 49 (gnr. 14 bnr. 210). Dette skal løses gjennom egen, separat reguleringsplan. • Det er lagt inn bestemmelser knyttet til ny felles avkjørselsvei f_KV6, f_KV7 og f_KV8

• Det er lagt inn bestemmelse knyttet til Sølvspenneveien: «GS skal være kjørbar adkomst til Sølvspenneveien nr 55 og 57 (gnr/bnr 14/104). Det skal etableres pullerter i nordenden av GS med mulighet for renovasjon til å kjøre inn på GS direkte fra Fv. 44, retning sør. Det skal legges til rette for sømløs overgang mellom sykkelfelt på fv 44, retning sør, og Sølvspenneveien i form av kantsteinssenking og eventuelle andre tiltak.» • Det er lagt inn bestemmelse om at o_GS2 skal være kjørbar adkomst til Teglverksbakken 14, 16, 18, 20 og 22B. • Det er lagt inn bestemmelse om at kollektivholdeplass skal utformes i henhold til formingsveileder som er utarbeidet for strekningen. • Det er lagt inn bestemmelse knyttet til hensynssoner med krav til infrastruktur: “Tiltak innenfor sonen skal godkjennes av Stavanger kommune (VA). Endelig avgrensing av sonen avklares gjennom detaljprosjektering. Innenfor sonen tillates adkomst for drift og vedlikehold av led- ningsanlegget.” • Det er lagt inn bestemmelse som ivaretar tilbakeføring av midlertidig beslag etter gjennomføring av tiltak • Det er lagt inn bestemmelser om krav til søknad om tillatelse til tiltak

Figur 19: Illustrasjon for endringer (kartblad 1)

Figur 20: Illustrasjon for endringer (kartblad 2)

Figur 21: Illustrasjon for endringer (kartblad 3)

Figur 22: Illustrasjon for endringer (kartblad 4)

Statens vegvesen Region vest Ressursavdelinga Askedalen 4 6863 LEIKANGER Tlf: (+47 915) 02030 [email protected] vegvesen.no Trygt fram sammen