Masarykova univerzita Ekonomicko-správní fakulta Studijní obor: Mezinárodní vztahy a hospodářská politika

VLIV ZAHRANIČNĚ POLITICKÝCH VZTAHŮ NA INTENZITU MEZINÁRODNÍCH DOPRAVNÍCH SPOJENÍ The influence of foreign political relations on the intensity of international transport connections

Diplomová práce

Vedoucí diplomové práce: Autor: doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Andrea KNAPIKOVÁ

Brno, 2019

3

4

Jméno a příjmení autora: Andrea Knapiková Název diplomové práce: Vliv zahraničně politických vztahů na intenzitu mezinárodních dopravních spojení Název práce v angličtině: The influence of foreign political relations on the intensity of international transport connections Katedra: Katedra ekonomie Vedoucí diplomové práce: doc. Ing. Martin Kvizda, Ph.D. Rok obhajoby: 2019

Anotace

Predmetom diplomovej práce ,,Vliv zahraničně politických vztahů na intenzitu mezinárodních dopravních spojení“ je analyzovať dôsledky zmien medzinárodných vzťahov na osobnú železničnú dopravu na území krajín bývalej Juhoslávie. V úvodnej časti sa budeme zaoberať teoretickým ukotvením konceptov dopravy a hraníc. V druhej kapitole stručne představíme históriu železníc v regióne a politické pozadie bývalej Juhoslávie. Nasledovať budú štyri kapitoly venované prípadovým štúdiám jednotlivých krajín. V závere zhrnieme ako bola železničná doprava ovplyvnená rozpadom Juhoslávie. Annotation

The goal of the submitted thesis: “The influence of foreign political relations on the intensity of international transport connections” is to analyze the impact of changes in international relations on international passenger rail transport within the territory of former Yugoslavia. In the first part of the thesis we will introduce the theories of transport and borders. In the second chapter we will focus on the history of railway in the region and political background of former Yugoslavia . Following four chapters will present case studies of particular countries. Finally we will conclude with the assessment of how was the railway transport influenced by the dissolution of former Yugoslavia.

Klíčová slova Juhoslávia, Bosna a Hercegovina, Srbsko, Chorvátsko, Čierna Hora, Macedónsko, Kosovo, železničné hraničné priechody, intenzita dopravných spojení, medzinárodné vzťahy, konflikt, rozpad Juhoslávie

Keywords

Yugoslavia, Bosnia and Herzegovina, Serbia, Croatia, Montenegro, Kosovo, railway border crossings, intensity of transport connections, international relations, conflict, dissolution of Yugoslavia

5

Prohlášení

Prehlasujem, že som diplomovú prácu Vliv zahraničně politických vztahů na intenzitu mezinárodních dopravních spojení vypracovala samostatne pod vedením doc. Ing. Martina Kvizdy, Ph.D. a uviedla v nej všetky použité literárne a iné odborné zdroje v súlade s právnymi předpismi, vnútornými predpismi Masarykovej univerzity a vnútornými aktami riadenia Masarykovej univerzity a Ekonomicko-správnej fakulty MU.

V Brne dňa 9. mája 2019 vlastnoruční podpis autora

6

Poďakovanie

Na tomto mieste by som rada poďakovala poďakovala doc. Ing. Martinovi Kvizdovi, Ph.D. za cenné pripomienky a odborné rady, ktorými prispel k vypracovaniu tejto diplomovej práce. Ďalej ďakujem Chorvátskemu železničnímu múzeu, pánu Petrovi Lešnikovi zo Slovinských železníc a Ing. Namirovi Mahmutovicovi zo Železničnej spoločnosti Bosny a Hercegoviny za poskytnuté informácie.

7

Obsah

ÚVOD ...... 7

1 METODOLÓGIA PRÁCE ...... 10 1.1 HRANICE ...... 12 1.2 DOPRAVA ...... 16 2 HISTÓRIA A STAV ŽELEZNÍC V BÝVALEJ JUHOSLÁVII ...... 20 2.1 POLITICKÁ SITUÁCIA NA ZAČIATKU DEVÄŤDESIATYCH ROKOV ...... 27 3 SLOVINSKÁ REPUBLIKA ...... 30

4 CHORVÁTSKA REPUBLIKA ...... 33

5 SRBSKÁ REPUBLIKA ...... 39 5.1 SRBSKO – MACEDÓNSKO ...... 40 5.2 SRBSKÁ REPUBLIKA – REPUBLIKA KOSOVO ...... 43 5.3 ČIERNA HORA ...... 47 6 BOSNA A HERCEGOVINA ...... 50 6.1 CHORVÁTSKO - BOSNA ...... 51 6.2 SRBSKO – BOSNA ...... 56 6.3 REPUBLIKA SRPSKA – FEDERÁCIA BOSNY A HERCEGOVINY ...... 61 ZÁVER ...... 64

ZOZNAM POUŽITÝCH ZDROJOV ...... 70

ZOZNAM TABULIEK ...... 77

ZOZNAM OBRÁZKOV ...... 78

ZOZNAM POUŽITÝCH SKRATIEK ...... 79

ZOZNAM PRÍLOH ...... 80

8

ÚVOD Dezintegrácia Juhoslávie je špecifickým zaujímavým prípadom rozpadu krajiny na niekoľko štátnych útvarov po sérii konfliktov a deklarácii nezávislostí. Táto komplexná historická udalosť súčasne umožňuje zaujímavý výskum, ale vytvára aj mnoho prekážok vo výskume, súvisiacich predovšetkým s komplikáciami pri získaní dát, ale aj relatívna čerstvosť konfliktu a s tým súvisiaci proces obnovy a rekonštrukcie, ktorý ešte v čase písania práce nie je ukončený.

Cieľom tejto práce je ukázať, že vypuknutie konfliktu spôsobilo narušenie vzťahov medzi etnickými skupinami a dopravných spojení počas jej trvania. Toto narušenie dopravných spojení pretrvávalo aj po ukončení konfliktov, a narušené vzťahy medzi krajinami boli potenciálnou prekážkou obnovenia dopravných spojení. Nedostatok dopravných spojení je spätne jednou z príčin pomalej integrácie regiónu.

Význam cezhraničnej dopravy je zdôrazňovaný u viacerých konfliktných zón vo svete aj v súčasnosti. Jenou z nich je hranica medzi Severnou a Južnou Kóreou. Príchod vlakov mal v máji 2007 výrazne symbolický význam, keďže posledné vlakové spojenie prechádzalo krajinami na konci roka 1950, kedy prepravilo utečencov zo Severnej Kórey. Politické a hospodárske dôsledky boli podľa vládnych predstaviteľov obrovské (Watts 2007).

Nedávny príklad politického významu vlakových spojení priniesli Pakistansko-Indické vzťahy. Vlakové spojenie miest Munabo a Khokhrapar medzi Pakistanom a Indiou má zase podľa čelných predstaviteľov krajín zabezpečiť ľudský kontakt medzi národmi v čase kedy opäť zavládlo napätie na hranici medzi krajinami (The Economic Times 2018).

Napokon vzťah železničných spojení a medzinárodných vzťahov dokazoval aj vlakový incident medzi Kosovom a Srbskom v roku 2017, kedy dlho očakávaný priamy vlak medzi Belehradom a Mitrovicou na severe Kosova bol označený nápisom „Kosovo je Srbsko“ v 21 jazykoch. Priština zareagovala vyslaním policajných síl, ktoré zabránili vlaku vstúpiť na územie Kosova. Tento incident ohrozil zmierovací proces medzi krajinami (BBC 2017)

Rozpad Juhoslávie bol sériou niekoľkých konfliktov s rôznou intenzitou a dĺžkou trvania, ale aj nenásilných vyhlásení nezávislostí. Preto tento rozpad ponúka možnosť sledovať, ako rôzne spôsoby získania nezávislosti ovplyvnili železničné dopravné spojenia medzi novovzniknutými krajinami.

Rôzne spôsoby vyhlásenia nezávislostí a intenzít konfliktu umožňujú ilustráciu vplyvu na dopravné spojenia v kontexte nenásilného vyhlásenia, násilného vojenského konfliktu aj federatívneho spojenia. Taktiež umožňujú pozorovanie vplyvu zavedenia medzinárodnej hranice oddeľujúcej železničné trate. Špecifikom je etnický kontext konfliktu, kvôli ktorému môžeme skúmať dopravu medzi etnickými skupinami oddelenými medzinárodnou hranicou. Prípad Bosny a Hercegoviny zas umožňuje skúmanie dopravných spojení dvoch oddelených etnických skupín v rámci jedného štátneho útvaru.

V prvej kapitole sa sústredíme na teoretické ukotvenie práce. Predstavíme metodológiu a postup práce, ktorý bude spočívať predovšetkým v zbere dát a ich následnému rozboru, ktorá bude prebiehať v rámci prípadových štúdií jednotlivých osamostatnených republík a rozbore dopravy konfliktných hraniciach a otvorenosti železničných priechodov na hraniciach republík bývalej Juhoslávie a autonómnej provincie Kosova, a následne samostatných štátov. Zameriame sa na to, čo teória hovorí o javoch, ktoré v práci skúmame, a to doprava, hranice, nacionalizmus.

V druhej kapitole stručne zhrnieme históriu konfliktu. Následne sa oboznámime s vývojom železničných sietí v Juhoslávii, keďže historický kontext je pri budovaní dopravných sietí jedným z dôležitých determinantov.

Ďalšie kapitoly práce sú venované jednotlivým prípadovým štúdiám republík. Tretia kapitola sa teda bude venovať prvej republike, ktorá vyhlásila nezávislosť – Slovinsku, a jeho pohraničiu s Chorvátskom, v tom čase ešte patriacemu do Juhoslávie.

Štvrtá kapitola bude obsahuje prípadovú štúdiu Chorvátskej železničnej siete a následne rozbor konfliktnej hraničnej oblasti so Srbskom, v tom čase ešte bývalou Juhosláviou, od roku 1992 Federatívna republika Juhoslávia.

V piatej kapitole predstavíme stav železníc v Srbsku. Následne sa budeme venovať dopravným sieťam Macedónska, Čiernej Hory a Kosova, a zmenám vzťahov a dopravných spojení medzi krajinami.

Šiesta kapitola je venovaná predstaveniu železničnej siete súčasnej Federatívnej republiky Bosny a Hercegoviny, ďalej konfliktu v Bosne a Hercegovine so Srbskom aj Chorvátskom. Nasledovať bude analýza dopravných spojení medzi stranami konfliktov.

Súčasťou kapitoly bude aj hodnotenie dopravnej situácie medzi dvomi republikami federácie, vzhľadom na etnický kontext konfliktu.

V závere práce zhodnotíme zmeny železničných dopravných spojení v kontexte rozpadu bývalej Juhoslávie s ohľadom na zmeny vo vzťahoch medzi krajinami, zavedenie medzinárodných vzťahov a postupnú obnovu.

1 METODOLÓGIA PRÁCE V tejto časti práce si predstavíme metodológiu práce a teórie spojené s dopravou a hranicami, teda dvomi konceptami ktorých zmenu budeme v tejto práci skúmať.

Dôvodom voľby železničnej dopravy je ako jej význam pre štát, tak jej fyzická trvácnosť. Počas konfliktu v bývalej Juhoslávii došlo k ťažkým bojom a často k fyzickému ničeniu železničných spojení.

Práca je prípadovou štúdiou železničných spojení v bývalej Juhoslávii. Ku každej z Juhoslávskych republík, ktoré vyhlásili počas rozpadu nezávislosť, budeme pristupovať samostatne, keďže vyhlásenie nezávislosti prebiehalo v každej z republík inak. Následne v rámci každej republiky sa budeme samostatne venovať hraniciam so susednými republikami a stave železničnej dopravy medzi nimi.

Podľa ústavy z roku 1974 bolo teritórium Juhoslávie zložené z území jednotlivých republík federácie. Článok 5 Ústavy stanovuje, že hranice republík a územie SR mohlo byť zmenené len so súhlasom krajín, ktorých by sa zmena hraníc týkala, a teda by zmenou hraníc došlo aj ku zmene územia dotknutej krajiny. Hranice tak boli podľa Žagara (Žagar in Spencer 2000:118) mali status podobný medzinárodným hraniciam. Dopravný poriadok z roku 1985 ale neoznačuje hraničné priechody medzi republikami patričným označením, tak ako je tomu v prípade medzinárodných liniek vedúcich mimo územie bývalej Juhoslávie, alebo v dopravných poriadkoch z neskoršieho obdobia. To naznačuje, že z pohľadu železničnej prepravy neboli hranice federatívnych republík považované za medzinárodné.

Jednotlivé republiky mali rovnaký status, podľa ústavy 1974 mali rovnaký status aj autonómne jednotky Kosovo Metohija a Vojvodina. Tie boli definované ako socio- ekonomické komunity v rámci Srbskej republiky, ktoré disponovali zastúpením vo federálnych inštitúciách (Žagar in Spencer 2000:115). Neboli to však samostatné republiky, a ani Srbsko samotné nebolo definované ako federácia, aj keď sa v rámci tejto republiky nachádzali dve konštitučné jednotky (elementy) Juhoslávskej federácie (Žagar in Spencer 2000:118). Autonómna jednotka Vojvodina nevyhlásila samostatnosť a v čase písania práce nie je samostatnou krajinou, preto nebudeme skúmať železničné spojenia tohto regiónu. Naopak, Kosovo, aj napriek tomu, že nebolo v čase existencie Juhoslávie definované ako republika, vyhlásilo neskôr nezávislosť a v čase písania práce tvorí samostatný štát uznávaný

116 krajinami (Ministry of Foreign Affairs 2018). Preto budeme v prácu skúmať ako rozpad a vyhlásenie nezávislosti ovplyvnili dopravu na hraniciach Kosova.

Situáciu železníc pred vypuknutím konfliktu budeme hodnotiť použitím jedného počiatočného roku. Podľa Woodwardovej (1995:22) počas sedemdesiatych a osemdesiatych rokov existovali v spoločnosti silné tlaky na sociálnu a politickú zmenu. Následkom toho bol vtedajší politický systém charakterizovaný neustálymi reformami vrátane zmien ústavy. Vzťahy medzi republikami boli ale napäté už v období pred vyhlásením nezávislosti. Za počiatočný rok si kvôli absencii dát ako aj turbulentnému vývoju na počiatku osemdesiatych rokov zvolíme rok 1985/1986.

Pre každú z republík a autonómnych oblastí bývalej Juhoslávie, z ktorých neskôr vznikli nezávislé štáty, vytvoríme zoznam prechodov na hraniciach republík. Zoznam vytvoríme na základe informácií dostupných na internetových stránkach Ministerstva vnútra Slovinskej republiky, dopravných poriadkov z rokov 1985/1986, 1996/1997, a máp príslušných železničných spoločností.

Následne vytvoríme prehľad železničných spojení, ktoré územiami prechádzali v období pred vojnou, teda na základe dopravného poriadku z roku 1985. Vzhľadom na to, že prechody v roku 1985 ešte neexistovali, museli sme pri tvorbe prehľadu hraničných priechodov postupovať retrospektívne, v práci však dáta budú nasledovať chronologicky. Rovnako budeme postupovať v prípade situácie po vojne, s použitím dopravných poriadkov z neskoršieho obdobia. Kvôli ťažkej dostupnosti nebude možné sledovať dopravnú situáciu v Bosne a Hercegovine na železnici rok nasledujúci po ukončení konfliktu, preto budeme v práci musieť použiť neskoršie dáta. Takýto postup uberá na kvalite práce, keďže dáta nie sú časovo konzistentné, kvôli komplikáciám so získava ním dát budeme musieť v práci využívať dáta, ktoré boli dostupné.

Za narušenie medzinárodných vzťahov budeme v kontexte tejto diplomovej práce považovať vojenské konflikty súvisiace s rozpadom bývalej Juhoslávie. Konflikty v bývalej Juhoslávii súviseli s vyhlásením nezávislostí jednotlivých republík. Chorvátsko s Slovinsko vyhlásili svoju nezávislosť v Júni 1991. Srbská Republika Bosny a Hercegoviny a Srbská republika Krajina vyhlásili nezávislosť v decembri 1991. V roku 1991 došlo aj k vyhláseniu nezávislosti Macedónska (BBC 2006).

Sledovať budeme aká bola situácia v doprave medzi krajinami, medzi ktorými konflikt prebiehal. Po vyhlásení nezávislosti v roku 1991 prebehla 10 dní trvajúci konflikt medzi Juhoslávskou ľudovou armádou a Slovinskom. Po referende vyhlásení nezávislosti Chorvátska v roku 1991 došlo začala vojna medzi Chorvátskom a Juhoslávskou ľudovou armádou. Po vyhlásení nezávislosti Bosny a Hercegoviny došlo k vojne medzi Bosnou a Hercegovinou a etnickou skupinou Bosenských Srbov podporovaných Federáciou Juhoslávie. Ku konfliktu došlo aj medzi Bosenskými Chorvátmi a Bosenskými Moslimami, prímerie medzi stranami bolo uzatvorené pred ukončením konfliktu s Bosenskými Srbmi (CIA: 2003).

V roku 1995, 14. decembra, bol podpisom Daytonskej zmluvy ukončený konflikt medzi Bosnou a Hercegovinou a zvyškom Juhoslávie, ktorý zasiahol aj Chorvátsko, preto budeme v práci sledovať dopravu v roku 1996/1997. V roku 1999 došlo ku konfliktu v Kosove, a následne v roku 2008 k vyhláseniu jeho nezávislosti od Srbska (BBC 2006), preto budeme v práci sledovať železničnú dopravu medzi konfliktnými stranami z obdobia roku 2009.

Srbsko a Čierna Hora tvorili počas vojny v deväťdesiatych rokoch federáciu, ku ktorej rozpadu došlo až v roku 2006 mierumilovným spôsobom (BBC 2006), pre ilustráciu v práci zhodnotíme železničné spojenia Srbska a Čiernej Hory z roku 1985/6 a 2007/8. Budeme tak môcť preskúmať ako boli železničné spojenia ovplyvnené medzi nebojujúcimi republikami bývalej Juhoslávie. Následne na základe dopravného poriadku z roku 2007/2008 uvidíme ako sa doprava zmenila po nezávislosti Čiernej Hory.

V závere práce porovnáme stav železničných spojení pred a po vojne – zhodnotíme nakoľko boli železničné trate zasiahnuté vojnou a fyzicky zničené, či železničné spojenie existovalo aj v období vojny, a napokon či železničné spojenie ostalo funkčné aj po rozdelení republík a vytvorení medzinárodnej hranice.

1.1 Hranice Hranice sú jedným z kľúčových konceptov pre túto prácu, keďže vyhlásením nezávislosti došlo k ich ustanoveniu medzi jednotlivými republikami, a tak narušeniu železničnej dopravy. Súčasne hranice ilustrovali aj etnické delenie v Juhoslávii.

Podľa Szary (v Agnew 2015:14) odvodenie slova z hranica latinského koreňa naznačuje boje ktoré sa odohrávali na hraničných územiach ešte predtým, než bol koncept

lineárnej hranice zavedený. Pravdepodobne viac ako obmedzenia sú hranice sú priestor pre naviazanie vzťahu s touto inakosťou a jeho rozvojom takým spôsobom, ktorý budovanie identity a vytváranie miest. Táto socio-antropologická definícia hraníc zdôrazňuje komplexné vzťahy priestorových rozdielov s vzdialenosťou. Hranice všetkých druhov sú podľa Szary (v Agnew 2015:18) veľmi nestabilné, čoho dôkazom bola aj geografická dezintegrácia po konci studenej vojny, kedy sa objavil nový súbor hraníc. Táto nestabilita bola Juhoslávskym konfliktom potvrdená.

Hranice sú miesta, kde rôzne kultúry, ktoré nemajú v úmysle vzdať sa svojej špecifickosti, sa zapájajú do interakcie. V tomto ohľade je to druh kontaktnej zóny, priestor, kde sú jazykové a kultúrne interakcie dvoch priľahlých kultúrnych oblastí mimoriadne silné a skupiny preto nemôžu byť jasne rozdelené (Ploae 2017:618).

Podľa Scotta (2015:32) majú hranice na jednej strane slúžiť na ochranu obyvateľov od vonkajších aj vnútorných hrozieb a vyčleňovať priestor patriaci pod konkrétnym politickým, kultúrnym a sociálnym skupinám. Na druhej strane hranice sú súčasťou politiky rozdielov, a vedome aj podvedome vytvárajú pocit rozdielnosti na oboch jej stranách. Scott (2015:32) konštatuje, že je ťažko určiť, čo bolo skôr, či hranice sa ktoré tak odzrkadľovali rozdiely medzi skupinami, alebo ich vytvorením došlo k determinácii rozdielov na stranách hranice skrz oddelenie komunikácie a pohybu. Bližším skúmaním hraničných priestorov ale podľa autora možno dôjsť k záveru, že otvorenie hraníc ma za následok skôr zvýraznenie rozdielov medzi skupinami, než ich zmenšenie.

Raný výskum, ktorý podľa Hakli (2008: 472) pokračuje dodnes, sa zakladá na funkcionalistickom pohľade na hranice. Centrálnym predmetom týchto výskumov je analýza toho, nakoľko hranice môžu existovať ako prekážka, alebo naopak spôsob riadenia cezhraničnej interakcie spoločností. V mnohých prípadoch boli hranice vnímané ako múry alebo opony, ktoré oddeľovali rôzne ideologické systémy vzájomne nepriateľských štátov. Teda vo výskume bola často zdôrazňovaný aspekt konfliktu, ktorý vykresľoval hranicu ako príčinu napätia medzi krajinami. V bývalej Juhoslávii dochádzalo ku konfliktu na vnútorných a etnických hraniciach.

Nárast medzinárodnej mobility a prehlbovanie politicko-ekonomickej integrácie na konci 20. storočia udržal dôležitosť výskumu hraníc a cezhraničnej interakcie. So zvyšujúcim sa tlakom na územnú celistvosť štátov dochádza k spochybňovaniu niekoľkých

geopolitických istôt. Konštruktívne teórie hraničného výskumu, ktoré spochybňujú tradičný geopolitický pohľad zameraný na štát, sa zaoberá otázkami, ako sú štáty a hranice zapojené do budovania národných identít, ako sú vytvorené politické komunity a aký nový politický priestor môže vzniknúť v medzinárodnom pohraničnom pásme (Hakli 2008:472).

Dôkazy z rôznych štúdií odhaľujú skutočnosť, že hranica môže ovplyvniť sociálno- ekonomický obraz susedných oblastí a má psychologický vplyv na postoj obyvateľov pri hraniciach. Hranice ovplyvňujú spôsob, akým sú národné politiky vymedzené a realizované, pretože ich čistá existencia ovplyvňuje mentálnu mapu a strategické názory politických aktérov (Attila Fabian, 2013:41).

Pohraničné oblasti sú koncipované ako jedinečné priestory na križovatke dvoch alebo viacerých kultúr so spoločnými charakteristikami. Sú to jedinečné kultúrne miesta, ktoré sú považované za zóny prechodu, keďže sú situované ďaleko od centra štátu, a vonkajšie vplyvy na sú na inštitúcie v týchto oblastiach silnejšie ako v strede krajiny. Jedinečnosť pohraničných regiónov je daná tromi dôležitými črtami: hranice sú zónami nadnárodných interakcií, hraničné územia sú často zóny kde sa zmiešava cezhraničná komunikácia a nakoniec hranice sú charakterizované separáciou od srdca krajiny (Martínez 1994).

Tento koncept (Martínez 1994) zavádza klasifikáciu vývoja vzťahov medzi regiónmi, založených na rastúcich nadnárodných vzťahoch, ktoré podporujú vývoj smerom k integrovanejším cezhraničným a interkultúrnym prepojeniam. Vzhľadom na to, že skrz tieto prepojenia sa politický vzťah medzi dvoma krajinami stáva viac kooperatívnym, rozvíja sa priaznivejšie prostredie pre hospodársku spoluprácu a akonáhle sa dve hospodárstva navzájom štrukturálne navzájom viažu, každá krajina sa vzdala časti svojej suverenity na zlepšenie vzájomného pokroku.

Postmoderné prístupy opisujú pohraničné oblasti ako dočasné zóny zakoreňovania a re-teritorializácie, ktoré tvoria identitu ľudí, ktorí tam žijú. V kontaktných oblastiach možno pozorovať, ako cezhraničná spolupráca vedie k zmene hodnôt spojených s identitou v prípade osôb, ktoré fyzicky prekročia hranicu a tým ju zničia. Preto môžeme usudzovať, že v pohraničných regiónoch kultúrne zázemie nie je limitované politickými hranicami, ale prekonáva ich (Ploae 2017:618).

Hranice a prihraničné oblasti sú teda teoretickými pohľadmi vnímané rôzne, na škále pohybujúcej sa od primárne konfliktných, až po miesta umožňujúce spoluprácu, respektíve oblasti, ktorých miera konfliktnosti a kooperácie sa mení v čase a závisí od ekonomických faktorov alebo zámerov politických elít.

Od konca Studenej vojny prešli územné spory na území bývalej Juhoslávie značnými zmenami. Pôvodne boli spory medzi Juhosláviou a jej susedmi na východnej aj západnej strane. Po páde komunizmu a rozpade Juhoslávie už vonkajšie hranice Juhoslávie neboli spochybňovamé. Spory ale vznikali medzi krajinami bývalej federácie. V roku 1992 získali krajiny bývalej Juhosláve svoje hranice na zákolade princípu uti possidetis, ktorý určuje, že novovznikajúca krajina má byť ohraničená hranicou, ktorá odpovedá tej administratívnej. A tak sa bývalé vnútroštátne administratívne hranice Juhoslávie stali medzinárodnými. Dôvodom uplatňovania tohto princípu, napríklad pri delení Československa alebo Sovietskeho zväzu, bola snaha o redukciu násilných stretov o územie medzi novovznikajúcimi krajinami (Vladisavljevic v Calvert 2004:390).

Vladisavljević (v Calvert 2004:391) upozorňuje, že vzhľadom na snahu o vytvorenie jednotného multi-národnostného štátu a integriáciu Srbov, Chorvátov, Slovincov, a ostatných menších skupín boli pri vytvorení vnútornej štruktúry historické a kultúrne hranice ignorované v medzivojnovom období, a územia deviatich provincií boli definované skrz prírodné fyzické hranice.

V povojnovom období boli hranice medzi republikami vytvorené na základe teritoriálne-historického konceptu národov, ktorý podmieňoval národný nárok na územie dlhou históriou spoločného života. Keďže jedine Srbsko a Čierna Hora boli v medzinárodne uznané ako štáty, a to v roku 1878, medzinárodné hranice boli určené na základe viacerých historických dohôd a politických vyjednávaní ktoré prebiehali v rokoch 1944 a 1947 a opäť v rokoch 1953 a 1959. Tieto hranice stanovovalo množstvo komisií a federálnych výborov (Woodward 1995:31-32). Juhoslávia bola rozdelená na šesť republík: Bosna a Hercegovina, Chorvátsko, Macedónsko, Čierna Hora, Srbsko a Slovinsko, a ich hranice, na rozdiel od medzivojnovej etapy, viac odpovedali historickým hraniciam. V niektorých prípadoch boli pozmenené v prospech etnického princípu. Vladisavljević (v Calvert 2004:391)

Obrázok č.1: Mapa republík bývalej Juhoslávie

Zdroj: BBC (2006), vlastné spracovanie

Cezhraničná spolupráca prispieva k budovaniu mierumilovnejšieho prostredia, a podľa Decoville (2015) je to jedným z jej najdôležitejších aspektov. Spolupráca malých a stredných miest nachádzajúcich sa v prihraničných regiónoch boli často negatívne ovplyvnené bariérami, ktoré predstavovala hranica. Ich vzdialenosť od centra rozhodovania, ktorými s hlavné mestá, ktoré sú často sústredené v strede krajiny, a tým sa posilňuje relatívna izolácia prihraničných oblastí (Decoville et al 2015:6).

Cezhraničná spolupráca je naďalej ústredne dôležitou pre proces zmierňovania etnických a nacionálnych územných konfliktov, ktoré vyplývajú z toho, že hranice moderných štátov nie sú zhodné s hranicami etnických a národných spoločenstiev. V tomto ohľade je cezhraničná spolupráca neoddeliteľnou súčasťou zmierňovania konfliktov, pretože sľubuje otvorenie územnej hranice štátu, ktorý umožní rozvoj interkultúrneho dialógu s tými, ktorí sa nachádzajú na druhej strane tejto hranice (Ploae 2017:616).

1.2 Doprava Jednou z nevyhnutných podmienok pre medziregionálnu spoluprácu medzi krajinami je zavedenie cezhraničných dopravných vzťahov (Lux a Horváth 2017:264-265). Podobne

politický význam má plán prepojenia krajín v Pobaltí – Rail Baltica. Hlavným mottom projektu je Prepájanie národov, ľudí, miest (Rail Baltica 2017).

Železničná doprava je integrovaným systémom skladajúcim sa z troch hlavných zložiek, ktorými sú: prepojená dopravná sieť, bezpečnostný systém a dobrá operácia. Ak je narušená ktorákoľvek zložka, podľa JICA (2001:3-30-31) nemôže dopravný systém správne fungovať.

Doprava reprezentuje jednu z najdôležitejších ľudských aktivít celosvetovo. Je považovaná za nevyhnutný komponent ekonomiky a hrá významnú rolu v priestorových vzťahoch. Vytvára vzácne spojenia medzi regiónmi a ekonomickými aktivitami, medzi ľuďmi a zvyškom sveta (Rodrigue et al 2006:3).

Doprava je dôležitá historicky, pre rozvoj spoločností, vytváranie sociálnych štruktúr a národnú obranu. Tiež má sociálny význam, keďže dopravné prostriedky poskytujú prístup k zdravotnej starostlivosti, formám sociálnej starostlivosti a kultúry, a tak prispieva k budovaniu spoločnosti. Autori uvádzajú, že doprava formuje sociálne interakcie tým, že umožňuje, alebo v prípade absencie zabraňuje, mobilite ľudí a tak má dokonca za následok aj formovanie sociálnych štruktúr (Rodrigue et al 2006:3).

Doprava sprostredkuje pohyb ľudí, tovarov a informácii prostredníctvom systému a jeho fungovanie je nevyhnutná zložka vzniku a rastu svetovej ekonomiky (Keeling v Knox and Taylor 1995:115-116). Nie je to len neinteraktívny proces, pri ktorom sa neživé predmety prechádzajú cez systém bez účelu alebo konštrukcie. Táto aktivita podľa autora vychádza z potreby pohybovať sa a komunikovať na úrovni jednotlivca, komunít a inštitúcii. Rozhodnutia o pohybe a komunikácii pomáhajú formovať globálne, regionálne a miestne dopravné siete. Vzájomne si tieto siete zohrávajú rozhodujúcu úlohu pri formovaní ciest interakcie medzi jednotlivcami, inštitúciami a miestami. Chápanie dopravy môže pomôcť tiež uľahčiť existujúci dialóg medzi tými, ktorí sa zaoberajú vytváraním teoretických a empirických väzieb medzi globálnou, regionálnou a lokálnou úrovňou (Keeling v Knox and Taylor 1995:115-129).

Dôležitú rolu v doprave má politický aspekt, keďže vlády majú kľúčovú rolu ako zdroj investícií ale aj ako regulačný orgán. Rola politiky pre dopravu je nepopierateľná, keďže štáty často dotujú mobilitu svojich občanov. A aj napriek tomu, že väčšina dopravných

požiadaviek sa riadi ekonomickými potrebami, mnoho koridorov bolo konštruovaných z politických dôvodov, ako napríklad národná prístupnosť, alebo vytváranie pracovných miest. Doprava teda má vplyv na budovanie národa a národnej jednoty, ale je tiež nástrojom politiky (Rodrigue et al 2006).

Nerovnomerné dopady dopravných systémov znižujú schopnosť ľudí plne participovať v spoločnosti a môžu viesť k ich sociálnemu vylúčeniu, tieto efekty je ale často ťažké merať a kvantifikovať (Lucas et Jones 2012: 1). Upozorňujú na potrebu vývoja lepších spôsobov, ako komunikovať sociálne dôsledky chudoby v súvislosti s dopravou ako na národných tak na miestnych úrovniach.

Doprava má vplyv aj na budovanie sociálneho kapitálu, ktorý následne ovplyvňuje schopnosť ľudí získať zamestnanie. Čím väčšia je sieť neformálnych známostí, tým viac má jedinec možností k budovaniu a rozvoju nového sociálneho kapitálu. Táto teória ďalej implikuje, že ľuďom, ktorí nemajú možnosť spojenia skrz dopravné alebo komunikačné prostriedky, je odopretá možnosť vytvárať si sieť známostí a tak nemajú možnosť prístupu k novému kapitálu (Lucas et Jones 2012:2).

Keeling (v Knox and Taylor 1995:115-116) upozorňuje na prevládajúci ekonomický prístup v teóriách vysvetľujúcich medziregionálnu a medzimestskú dopravu. Ich výstup sa zameriava na dôsledky exportu ako ekonomický rast a expanzia. Pokiaľ podľa autora máme nazrieť za ekonomický rámec analýz, musíme zobrať do úvahy kultúrne, politické, sociálne komponenty, ako aj prostredie ktoré ovplyvňujú vzťah medzi dopravou a svetom.

Aj keď národná identita je relatívne stabilná na istý čas, zmena demografie, mobilita pracovnej sily, uzavretie manželstva a rast vzájomne súťažiacich identít ako povolanie a školstvo zmenia etnické zloženie krajiny a tiež celkový význam identity. Viac ako 3 milióny obyvateľov bývalej Juhoslávie z celkovej populácie 22 miliónov, boli potomkami etnicky zmiešaných manželstiev, alebo uzavrelo takéto manželstvo (Woodward 1995:36). Podľa autorky toto prepojenie symbolizovali dobré etnické spolunažívanie vrámci Juhoslávie.

Výsledkom sociálneho systému bolo že ľudia ostávali usadení ak mali zaistenú pozíciu vo verejnej správe a ubytovanie. Významný bol ale trend presunu obyvateľstva do miest v období po WWII. Keďže migrácia bola spojená so získavaním vzdelávania, mobilita obyvateľstva odzrkadľovala prevažne etno-kultúrne vzory (Woodward 1995:43). Preto

očakávame vyššiu intenzitu prepravy v rámci regiónov s obyvateľov s rovnakým etnickým zložením a to aj v medzinárodnej doprave.

Železničná doprava zohrávala dôležitú rolu v preprave cestujúcich na území krajín bývalej Juhoslávie. K poklesu využívania železničnej dopravy došlo v Európe obecne s nárastom počtu motorových vozidiel po Druhej svetovej vojne, v osemdesiatych rokoch naopak začalo dochádzať k miernemu nárastu pasažierov, a to predovšetkým v metropolitných oblastiach (Givoni, M. 2006; Preston, J. 2009; Marti-Henneberg, Abramovic et al. 2018)

Doprava má silný vplyv na priemysel a naopak, nielen umožňovaním prepravy nákladu ale vytvára aj dopyt po materiáloch na konštrukciu infraštruktúry. Podľa Jelinovi (1981) tak jednou z podmienok dobrej dopravnej politiky. V Juhoslávskom plánovaní päťročných plánov bol rast priemyslu a ekonomiky hlavnou prioritou, a blízkosť dopravného spojenia jedným z piatich hlavných faktorov ktoré ho ovplyvňovali. V povojnovom období si Juhoslávia vybudovala silnú priemyselnú základňu pre produkciu železničnej infraštruktúry – továreň na produkciu lokomotív, vagónov aj železničných tratí.

Železničnú dopravu v Juhoslávii zaobstarávalo niekoľko druhov vlakov. Na lokálnej úrovni premávalo osobné vlaky Os, v prevažnej väčšine prípadov disponujúce druhou triedou. Vnútornú medzi-republikovú ale aj medzinárodnú dopravu zabezpečovali vlaky typu B – brzi vlak, teda rýchliky, a vlaky Ex – expresné, oba typy disponujúce vagónmi prvej aj druhej triedy. Špecifické boli vlaky s označením P - poslovni vlakovi, ktoré disponovali prvou triedou a reštauračným vozňom, a prepájali najdôležitejšie mestá Slovinska, Chorvátska, Bosny a Srbska. Podľa autorov kvalita cestovania týmito vlakmi mohla byť porovnávaná s úrovňou Trans Európskych Expresov (Abramović et al. 2018).

Teórie zaoberajúce sa konceptami hraníc obecne konštatujú, že hranice sú miestom stretu etník, a môžu byť miestom napätia alebo spolupráce. V prípade Juhoslávie vzhľadom na zapojenie nacionalistickej rétoriky začiatkom deväťdesiatych rokov môžeme predpokladať, že hranice sa stali miestom napätia medzi etnickými skupinami.

Teoretické koncepty dopravy zasa zdôrazňujú jej rolu pri zlepšovaní vzťahov a nadviazaní spolupráce v týchto oblastiach. Jedna zo základných potrieb človeka, doprava a pohyb, sú zdrojom dopytu po doprave. V prípade narušenia vzťahov medzi etnickými

skupinami, a súčasne zníženia bezpečnosti v oblasti, predpokladáme pokles dopytu po doprave. Vplyv na dopravu v súvislosti s medzinárodnými vzťahmi, v prípade vojny, predpokladáme aj vzhľadom na fyzickú deštrukciu železničných sietí a infraštruktúry, ktoré sú nevyhnutnou podmienkou fungovania železničnej dopravy. Predpokladáme, že toto narušenie bude viesť k poklesu dopravných spojení na strane ponuky.

Na základe toho môžeme predpokladať, že narušenie vzťahov medzi etnikami z politických dôvodov, a následné vypuknutie konfliktov rôznej itentzity, bude negatívne ovplyvňovať intenzitu medzinárodných dopravných spojení medzi republikami počas konfliktov.

2 HISTÓRIA A STAV ŽELEZNÍC V BÝVALEJ JUHOSLÁVII White a Senior (1983) zdôrazňujú, že akýkoľvek dopravný systém je pozostatkom minulosti a preto môže byť často vysvetľovaný primárne v kontexte historicko-kultúrnom. To potvrdzuje aj Howkins (2005:187), ktorého výskum definuje tri najvýraznejšie vplyvy, ktoré najviac ovplyvňujú dopravné systémy, a to história, politika a medzinárodné vzťahy. Rozhodnutia a dôvody na postavenie železníc nie sú vždy stanovené len dopytom. Potvrdzuje to množstvo prípadov, napríklad Duranton a Turner (2012) na príklade železníc v USA ukazujú, že železnice boli skonštruované tam, kde boli lacné pozemky a pracovná sila, nie tam kde boli nutne potrebné. Podobne, Mojica and Martí-Henneberg (2011) argumentujú, že železnice v Španielsku boli len zriedkavo poháňané dopytom, a väčšiu rolu zohrala potreba prepojiť politické a ekonomické hlavné centrá (Stanev et al. 2017:1602). Podobne na Balkáne bola konštrukcia železníc pod vplyvom silných vonkajších vplyvov (Atoyan et al. 2018:18- 19).

Železničná sieť v bývalej Juhoslávii bola podľa výsledkom historického procesu súvisiaceho s geografickou polohou regiónu. Bývalá Juhoslávia mala vhodnú polohu na križovatke medzi Európou, Áziou, prístup k Jadranskému moru. Konštrukcia železnice počas 19. a 20. storočia bola jedným z kľúčových faktorov, ktoré formovali politický a ekonomický vývoj na Balkáne počas tohto obdobia. Železničná sieť bola budovaná za účelom prepojenia Rakúsko-Uhorska s Osmanskou ríšou (Stanev et al. 2017:1602).

Stanev (2017) pracuje s hypotézou, že trasy a následná úroveň integrácie železničnej siete v regióne bola vo veľkej miere ovplyvnená úrovňou ekonomickej a politickej autonómie

rôznych štátov v regióne. Prvými dôležitými mocnosťami dominujúcimi v regióne boli Rakúsko-Uhorsko a Osmanská ríša, ich vplyv pretrvával až do Balkánskych vojen prebiehajúcich v rokoch 1912-1913 a následne do Prvej Svetovej vojny. Dôsledkom nadvlády Rakúsko-Uhorska sa Juhoslávia mohla v medzivojnovom období pochváliť najhustejšou sieťou železničných spojení na Balkáne.

Po Prvej svetovej vojne došlo ku zjednoteniu území patriacich pod Rakúsko-Uhorsko do spoločného štátu a vznikli Kráľovstvo Srbov, Chorvátov a Slovincov. Železničný systém neodpovedal novo nastoleným politickým a ekonomickým požiadavkám krajiny, bola nutná jeho výrazná rekonštrukcia. Sieť v tom čase pozostávala z piatich systémov s rozličnými šírkami koľají (Zeleznice Srbije 2019).

Následkom nedostatočného investovania ostávali železnice nekonkurenčné, a zariadenie železníc bolo v povojnovom období považované za zastaralé (World Bank 1990:3- 4, Howkins 2005:189).Vybavenie tvorilo 2300 lokomotív, z čoho asi 2000 bolo parných a zastaralých (World Bank 1990:4).

Rozširovanie železničnej siete bolo ukončené v šesťdesiatych rokoch, a investície v nasledujúcich rokoch mali smerovať do vylepšenia existujúcej infraštruktúry, teda zdvojenia koľají a elektrifikácie (Stanev et al. 2017:1620). Modernizačný program bol spustený v roku 1964, a jeho cieľom bolo masívne zatváranie úzkorozchodných a stratových tratí (Zeleznice Srbije 2019). Výsledkom bolo zatvorenie bolo trikrát väčšieho počtu tratí, než bolo novo vybudovaných (Stanev et al. 2017:1621).

Do roku 1965 ostávali železnice chráneným monopolom, keďže vláda sa aj napriek trendom poklesu železničnej prepravy spoliehala na železnice pokiaľ šlo o prevažnú väčšinu dopravných potrieb krajiny (Howkins 2005:189). Železnice teda mali v bývalej Juhoslávii významné miesto v doprave.

Organizácia železníc ale trpela neefektívnosťou a decentralizáciou. Pre ilustráciu, Lydall (1989:110) uvádza, Juhoslávske železnice boli rozdelené do ôsmych samostatných a oddelených organizácii, ďalej zložených z 365 základných organizácii, z ktorých každá, mala právo výberu vlastných manažérov, bez ohľadu na názor manažmentu vyššej organizácie. Navyše každá základná organizácia mala právo na svoje vlastné disciplinárne rozhodnutia, bez ohľadu na akúkoľvek škodu spôsobenú železničnému systému ako celku.

Následne bol počet organizácií zredukovaných na 40-50, no aj napriek tomu ostávalo veľa priestoru pre konflikt záujmov. Vlaky meškali, a jedným z dôvodov je, že každá zo základných organizácií si ponechávala kontrolu nad svojím vozovým parkom. Vlaky sa pritom často vracali prázdne (Lydall 1989:110).

Pomoc pri modernizácii železníc ponúkla Svetová Banka. Cieľom projektov financovaných z pôžičiek Svetovej banky bolo zlepšenie efektivity, kvality služieb a navýšenie kapacity prepravy. Správa vyčíta nenaplnenie zámeru zlepšenia konkurencieschopnosti železníc, keďže vláda odmietla navýšiť cestovné tarify. Železnice tak podľa Svetovej Banky naďalej ostali závislé na dotáciách (World Bank 1990:iv).

Zhoršujúca sa finančná situácia železníc nebola neočakávaným a náhlym javom. Problémy súviseli s infláciou a devalváciou dinára, ktorého výmenný kurz voči doláru oslabil zo 7,50 v roku 1966 na 17 dinárov za dolár v roku 1972 (World Bank 1990:7).

V roku 1972 Banka navrhla pomoc Juhoslávskym železniciam za podmienok, že Banka preberie kontrolu nad investíciami do železníc, železnice budú riadené ako komerčný podnik, a napokon požiadavka zavedenia manažérskych princípov ktoré by neboli na zásade Juhoslávskeho socio-politického princípu. Pre bývalú Juhosláviu bolo nemožné tieto požiadavky naplniť (World Bank 1990:9).

Ďalším dôvodom problémov v železničnej doprave bola rastúca inflácia, ktorá vyústila v sprísnenie podmienok pôžičiek, následkom čoho sa sťažil prístup Juhoslávskych železníc k pôžičkám od federálnej vlády a kreditového systému. Problémy so získavaním zdrojov vyústili v spomalenie implementácie modernizačnej reformy. Kombinácia inflácie a decentralizácie vedenia železníc podľa správy Svetovej Banky (World Bank 1990:6) odhalili dlhodobé problémy vnútri železničnej spoločnosti: chýbajúcu obchodnú politiku, nízku konkurencieschopnosť v porovnaní s cestnou dopravou, nedostatočné plánovanie.

Banka poskytla Juhoslávskym železniciam sériu pôžičiek určených na financovanie modernizácie a elektrifikácie sietí, a zlepšenie infraštruktúry v Kosove. Napriek tomu, že konkurencieschopnosť a oslobodenie sa od potreby dotácii je jedným z cieľov projektov, Banka vo svojej správe skonštatovala, že nebol viditeľný žiaden dôkaz toho, že by železnice ktoré sa mohli spoliehať na dotácie pracovali na zvýšení svojej konkurencieschopnosti, preto

banka odporučila zavedenie podmienok o postupnom znižovaná výšky dotácii pre nasledujúce pôžičky (World Bank 1990:xv).

Prekážkou bolo, že progres plánovaných modernizačných projektov bol obmedzený v prostredí, kde zaistenie zamestnanosti bolo dôležitejšie než produktivita, a mier a pokoj v komunitách mal prednosť pred technickým zlepšením vybavenia. Celkovo boli politické ciele modernizácie dôležitejšie než deklarované ekonomické výsledky, čo pôsobilo komplikácie vzhľadom na to, že Svetová Banka uprednostňovala ekonomické ciele (World Bank 1990:6).

Správa Svetovej Banky hodnotila priebeh projektov ako unáhlený a to najmä z dôvodov rozporov medzi bankou a vládou pri stanovení cieľov projektov. Banka chcela posilniť železnice tak, aby boli schopné v liberalizovanom trhu konkurovať cestnej preprave. Na druhej strane vláda sa snažila obnoviť monopolné postavenie železníc, ktoré bolo čiastočne motivované politickými zámermi, ako budovanie národnej kohézie a zachovanie pracovných miest (World Bank 1990:29).

Všetky tri projekty investícií financované Svetovou Bankou napokon, aj napriek problémom vo financovaní a omeškania boli fyzicky naplnené. Vďaka projektom teda došlo k zlepšeniu koľajovej siete, novej konštrukcii staníc, obstaraniu vozového parku, zlepšeniu komunikácie a signalizácie na tratiach. Správa konštatuje, že došlo aj k zlepšeniu prevádzky a kvality, ako aj navýšeniu prepravnej kapacity (World Bank 1990:29-30).

Rola železníc sa na počiatku 70.tych rokov ostávala dôležitá pre medzinárodnú tranzitnú prepravu. Význam naďalej pretrvával pre nákladnú dopravu, ale v osobnej preprave železnice čelili významnej konkurencii zo strany cestnej dopravy (World Bank 1990:7). Napriek tomu bola v roku 1977 podpísaná dohoda podľa ktorej bola železničná doprava definovaná ako primárna pre dopravnú politiku, postavená nad cestnú dopravu (Jelinovi 1981:14), čo nasvedčuje tomu, že počas obdobia komunizmu železnica bola uprednostňovaným dopravným prostriedkom. Zmeny v dopravnej politike nastali až po politickej kríze v deväťdesiatych rokoch (Bramo 2014:37).

Pre Chorvátsko bolo podľa Abramovića et al. (2018) zlatým vekom železníc polovica osemdesiatych rokov dvadsiateho storočia. V tomto období boli zavedené obchodné vlaky – Poslovni vlakovi – s označením P, aj nočné vlaky smerujúce z Chorvátska do

najzaujímavejších destinácii Európy, najznámejším bol P100/101 Sava Express na trase Ľubľana-Záhreb-Belehrad (Abramivić et al. 2018:717)

Trend nárastu užívania osobných motorových vozidiel a poklesu užívania železničnej dopravy, ktorý začal panovať v Európe po Druhej svetovej vojne, možno sledovať od deväťdesiatych rokov, kedy sa po rozpade východného bloku výrazne zvýšil počet osobných áut a objem autobusovej dopravy. Počet pasažierov vlakovej dopravy sa znížil sedemkrát medzi rokmi 1988 a 1996, zatiaľ čo vlastníctvo osobných automobilov narástlo o 40 percent za obdobie rokov 1988 a 1998 (Thompson 2001).

Za kritické obdobie pre železnice považujú obdobie vojen v deväťdesiatych rokoch aj Abramović et al. (2018). Vojna sa prejavila okrem množstva obetí a mimoriadnou mierou násilia aj na vzájomnej nedôvere medzi politickými hráčmi (Abramović et al. 2018). K rovnakému záveru prichádzajú aj Stanev et al. (2017:1621), podľa ktorého vojna a následný rozpad Juhoslávie vyústili v deštrukciu časti jej infraštruktúry a fragmentáciu železničnej siete, s novými hranicami pretínajúcimi množstvo existujúcich železničných liniek. Tieto problémy boli ďalej zhoršené medzinárodným obchodným embargom zavedeným na vzniknutý štát Srbska a Čiernej Hory.

V roku 1990 mala krajina približne 9300 km železničných tratí, z ktorých bolo približne 3800 km elektrifikovaných. Všetky železničné trate mali štandardný rozchod 1 435 milimetrov, z toho desať percet v roku 1988 bolo dvojkoľajových. Dopravné vedenia v severných nížinách a na severovýchodoch riek Vardar a Moravy boli lepšie rozvinuté, pretože slúžili medzinárodnej doprave a prepojili republikové hlavné mestá Ľubľany, Záhrebu, Belehradu a Skopje. Trasy z Talianska a Rakúska konvergovali v Ľubľani a niekoľko dôležitých cestných a železničných tratí smerovalo na sever do Maďarska z oblasti medzi Záhrebom a Belehradom (Curtis 1992:150-151).

Rozpad Juhoslávskej federácie vidol k vytvoreniu viac ako 5000 km novej hranice a posunu dopravných tokov na predchádzajúcich hraničných priechodoch. Konkrétne vzniklo 16 nových medzinárodných železničných prechodov, na niektorých úsekoch ale hraničné kontroly oslabili. Howkins ako zaujímavú anomáliu uvádza linku Belehrad – Bar, ktorej 10 km dlhý úsek prechádza cez časť Bosny kontrolovanú Srbskom, vďaka čomu prechádza hranicou bez hraničných formalít (Howkins 2005:189). Okrem všeobecného poklesu dopravy za posledné desaťročie tak navyše došlo k zavedeniu dlhých čakacích dôb a

nepredvídateľných colných postupov na niektorých staniciach - najmä pri preprave tovaru (REBIS 2003:7-8).

Územie bývalej Juhoslávie ostalo po vojne pokryté novou mozaikou národných štátov a národov, čo vyžadovalo zmenu železničnej siete. Navyše vojnou zničená infraštruktúra vyžadovala opravy. Najväčšiu výzvu znovuzavedenia železničnej siete predstavovalo územie Bosny. Infraštruktúra krajiny bola počas vojny predmetom intenzívneho ničenia, a novovzniknutá krajina ma federatívnu štruktúru, v ktorej kontrola železničnej siete je podriadená vedeniu tej správe, cez ktorej územie trať prebieha (Howkins 2005:191).

Howkins (2005:187) konštatuje, že Juhoslávska občianska vojna taktiež spôsobila rozsiahle narušenie a zmenu orientácie dopravy na Balkáne. Podľa Európskej Únie je povojnový rozvoj dopravnej infraštruktúry v regióne Balkánu dôležitým elementom, ktorý má slúžiť k náprave škôd po Juhoslávskom konflikte, a tiež má byť prostriedkom k ekonomickému rozvoju a regionálnej integrácii, čoho dôkazom je zapojenie Únie do opravy infraštruktúry po konflikte (REBIS 2003:16).

Ešte v roku 1990 boli dopravné spojenia v mnohých regiónoch, predovšetkým hornatých oblastiach Kosova, východnej Bosny a južného Srbska stále nedostatočné. Prekážku tvorili aj Dinárske Alpy. Iba dve hlavné železničné trati spájali pobrežie a vnútrozemie – trať Záhreb-Split-Šibenik a Sarajevo-Ploče. Lepšie rozvinuté boli železničné spojenia na trase spájajúcej hlavné mestá Ľubľanu, Záhreb, Belehrad a Skopje. Historicky dopravné spojenia z Ľubľany smerovali do Talianska a Rakúska, dôležité boli trate smerujúce na sever do Maďarska, ktoré s ním prepájali región rozprestierajúci sa medzi Záhrebom a Belehradom (Curtis 1992:150-151). Hospodárstvo bývalej Juhoslávie bolo unikátne svojim systémom samoriadenia, v ktorom dlhodobí zamestnanci a rezidenti mohli rozhodovať vo veciach rozpočtu a riadenia. Takto si mali rozvinúť zmysel pre majetok, a tým lepšia motiváciu a produktivitu (Woodward 1995:42).

Proces decentralizácie v sociálnej a ekonomickej oblasti vyústil aj v decentralizáciu v oblasti rozhodovania o doprave, kde federácia strácala vplyv, zatiaľ čo republikové a regionálne svoju pozíciu posilňovali. Juhoslávske železnice boli rozdelené do ôsmych republikových spoločností s centrami v Sarajeve, Titohrade, Skopje, Záhrebe, Ľubľane,

Belehrade, Prištine a Novom Sade. Rozhodnutia museli byť podpísané zástupcami federácie, každej z republík aj autonómnej oblasti (Jelinovi 1981:15).

Správa Svetovej Banky konštatuje, že zjednotením vedenia železníc by došlo k zlepšeniu manažmentu a zjednodušeniu prevádzkových procesov, aj zníženiu nákladov. Takýto krok by ale nebol v súlade s federálnou politikou decentralizácie. Finančné problémy železníc sa naďalej prehlbovali, keďže zodpovednosť federálnej vlády za schodok sa prenášal na lokálnu úroveň, kde ale nebola táto zodpovednosť plne rešpektovaná. Jednou z príčin vysokých nákladov tak mal byť práve systém samoriadenia. Zamestnanci železníc obecne nemali motiváciu pracovať, a nadmerná zamestnanosť – približne 10000 nadbytočných pracovníkov predstavovali extrémny problém neefektívnosti (World Bank 1990:7).

Juhoslávske železnice teda obecne čelili problémom už pred zahájením vojny. Podľa dopravného poriadku (1985/1986) železničná sieť ale umožňovala prepravu medzi hlavnými mestami jednotlivých republík, a jednotlivé republiky prepájala sieť vlakov s prvou triedou. Všetky republiky, okrem Bosny a Herceogoviny, disponovali vlakovou linkou kvality obchodného vlaku P. Počet vlakových spojení premávajúcih cez medzirepublikové hranice, a počet tratí, ktoré republiky a autonómnu oblasť Kosovo bývalej Juhoslávie spájali ilustruje tabuľka.

Tabuľka č. 1: Medzirepublikové dopravné spojenia v bývalej Juhoslávii v roku 1985/6

SLO - SRB – MK – RKS– HR – BIH SRB - SRB - Republika HR HR FRY SRB BIH MNE Srpska – Bosna a Hercego vina 208 88 28 28 115 51 14 115 (1985/6) Počet 7 2 2 2 5 3 1 tratí Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986 (1985), vlastné spracovanie

Na počiatku deväťdesiatych rokov došlo k dezintegrácii železničných spoločností na území bývalej Juhoslávie. Pôvodná Únia Juhoslávskych železníc (ZJŽ) sa rozpadla na SŽ

Ľubľana a HŽ Záhreb ktoré sa oddelili 8. októbra 1991. Na konci mája nasledujúceho roka, dňa 31. mája 1992 sa oddelila Železničná spoločnosť Sarajevo. Napokon Železnice bývalej Juhoslávskej republiky Macedónska sa osamostatnili 1. júla 1993 (Zeleznice Srbije 2019).

2.1 Politická situácia na začiatku deväťdesiatych rokov Jednotlivé republiky sa na konci osemdesiatych rokov riadili politikou realizmu ktorá implikuje vnímanie akcie v medzinárodnom prostredí ako hru s nulovým súčtom. V rokoch 1988 a 1989 sa začala stupňovať rivalita medzi republikami vzájomne, ako aj medzi republikami a federálnou úrovňou. Jednotlivé republiky si sa snažili získať kontrolu nad hospodárskymi zdrojmi a politickou autoritou, stále viac sa uplatňovala protekcionistická ekonomika a agresívna politika. Lídri republík využívali rétoriku národných záujmov a nacionalizmu. Milosević v rokoch 1988 a 1989 podporoval a ťažil z ľudových demonštrácií, ktoré mohol s využitím Srbského nacionalizmu nahradiť vtedajšie republikové vedenie funkcionármi lojálnymi jemu. V roku 1989 sa k nemu pridalo aj Chorvátske vedenie strany (Woodward 1995:111-112).

Skutočným dôvodom straty vládnej autority podľa Woodwardovej (1995:15) bol rozpad politického a spoločenského poriadku. Konflikt nie je výsledkom historickej nenávisti ani návratom k minulosti pred komunistickou érou. Podľa autorky je výsledkom politiky transformácie socialistickej spoločnosti na trhovú ekonomiku a demokratický systém.

Obyvatelia bývalej Juhoslávie nežili v komunitách s jednotnou národnosťou, ktoré by súčasne odpovedali republikovým hraniciam. V tejto socialistickej spoločnosti mohli byť obyvatelia definovaní skrz príslušnosť k rôznym identitám, ako rodina, kultúra, a oddelene národnosť, republika a krajina. Pritom však boli schopní bezproblémového spolužitia. Rozdelenie spoločnosti napomáhalo k odcudzovaniu jednotlivých národnostných menšín, vytváranie skupiny tých druhých, na ktorách územie si jednotlivé novovznikajúce štáty bývalej Juhoslávie budovali nárok. Definitívny koniec komunistického režimnu v Juhoslávii datuje Woodwardová do roku 1990 kedy v januári došlo ku kolapsu federálnej Komunistickej strany, ďalej nasledovaný voľbami (Woodward 1995:211).

Podľa Kaufmana (1996:159) konflikt v Juhoslávii nesie znaky násila vedeného elitami, v ktorého centre sa mal nachádzať Slobodan Milosevic. Korene tohto násilia ale podľa autora siahajú do skoršieho obdobia. Obyvatelia Srbskej národnosti podľa autora udržiavali storočný konflikt s Bosniackymi moslimami a Chorvátskymi katolíkmi. Etnické

problémy mali pretrvávať v troch z republík bývalej Juhoslávie: Chorvátsku, Bosne a Kosove. Na druhej strane v osemdesiatych rokoch miera medzietnických manželstiev boli v etnicky zmiešaných oblastiach vysoké, a bezpečnéstné hrozby medzi etnikami prakticky neexistovali.

Problematická bola oblasť Kosova, ktoré bolo predmetom Milosevicovej stratégie etnického násilia, ktoré viedol. Jeho extrémne nacionalistický šovinizmus mal za následok zhoršenie vzťahu s Chorvátmi a Albáncami v Kosove. K posilneniu tejto politiky došlo v roku 1990, vrámci politickej kampane pred voľbami v Srbskej časti bývalej Juhoslávie. Došlo k obviňovaniu Srbov a Chorvátov z ekonomickej stagnácie Srbska, a podpore agresie v častiach Juhoslávie kde sa nachádzali Srbské menšiny: v Bosne, Chorvátsku a Kosove. Odmietal decentralizáciu Slovincov a Chorvátov, aj napriek tomu že v tom čase Chorvátsko podľa prieskumov dávalo prednosť kompromisu pred osamostatnením, ktoré podporovalo 15 percent Chorvátov (Kaufman 1996:160-161).

K zhoršeniu vzťahov malo dôjsť skrz postupne rastúcu neochodu prezidentov ostatných republík Juhoslávie vyjednávať o ďalšom fungovaní fererácie a jej usporiadaní. Autor upozorňuje(Kaufman 1996:162). Na druhej strane ale došlo k zlepšeniu vzťahov medzi Chorvátskom a Slovinskom, ktoré sa od počiatku deväťdesiatych rokov stali spojencami v čase Juhoslávskej krízy (Guštin 2008:105).

Dobré vzťahy medzi republikami Slovinska a Chorvátska sa v zhode s našim predpokladom odzrkadlili aj v intenzite dopravných spojení, ktorých je najviac spomedzi republík. Táto intenzita môže byť súčasne dôsledkom hustejšej dopravnej siete na severe regiónu.

Bosna a Hercegovina bola so svojím okolím prepojená ôsmimi železničnými traťami, teda aj napriek pomerne jednoduchej sieti bola križovatkou dopravy. Práve druhou najvyťaženejšou hranicou bola hranica Chorvátska a Bosny, čo môže byť opäť dôsledkom ešte vojnou nenarušených dobrých vzťahov, aj vzhľadom na prítomnosť Chorvátskej menšiny v Bosne, ale tiež dôsledkom nastavenia železničnej infraštruktúry, ktorá jenou z tratí vedenou územie Bosny prepája Sever Chorvátska s pobrežím. O niečo menší počet spojení malo s Bosnou územie Srbska.

Množstvom dopravných spojení prechádzalo aj cez hranicu Srbska a Chorvátska. Počet spojení síce nedosahoval intenzitu ako hranica Chorvátska a Slovinska, no aj napriek

tomu, že dopravná sieť bola pomerne hustá, územia prepájali len dve železničné trate, frekvencia vlakov teda bola vysoká.

Naopak dopravná sieť v regióne bola menej rozvinutá smerom na Juh, čo odzrkadlil počet aj intenzita dopravných spojení. Súčasné územia Kosova, Severného Macedónska a Čiernej Hory sa nachádzali v relatívnej periférri vlakovej dopravy a tak disponovali menším počtom železničných tratí, narozdiel od hranice Chorvátska a Srbska však frekvencia spojení nebola vysoká. V priemere obidve republiky bývalej Juhoslávie a Kosovo disponovali rovnakým počtom železničných dopravných spojení.

3 SLOVINSKÁ REPUBLIKA Dňa 15. januára 1992 bolo Slovinsko oficiálne uznané za nezávislú krajinu Európskym spoločenstvom a jeho členskými štátmi (CIA 2003:73)

Z krajín bývalej Juhoslávie Slovinsko zdieľa spoločnú hranicu s Chorvátskom. Túto hranicu v súčasnosti pretína podľa záznamu Slovinskej polície (Ministry of Interior 2019) a mapy železničnej siete (Slovenske zeleznice 2019) v Slovinsku sedem železničných priechodov: Ilirska Bistrica – Šapjane, Metlika – Kamanje, Dobova – Savski Marof, Imeno – Kumrovec, Rogatec – Durmanec, Središče ob Dravi – Čakovec, Lendava – Čakovec. Počet prechodov sa oproti predvojnovému stavu nezmenil. Umiestnenie priechodov ilustruje obrázok.

Obrázok č. 2: Ilustračná mapa cezhraničných železničných priechodov Slovinska v roku 2019

Zdroj: Slovenske železnice (2019), vlastné spracovanie

Spojenia medzi Slovinskom a Chorvátskom v predvojnovom období prechádzali medzi na tratiach ako uvádza tabuľka č. 2. Počas konfliktov v Chorvátsku a Bosne železničné spojenia smerujúce do Slovinska premávali tak ako v predvojnovom období, avšak trasy liniek boli skrátené kvôli vojnovým frontom a poškodeniam železničných tratí v oblasti mesta Knin (Lešnik, osobná korešpondencia 28.12.2018). Keďže trasy vlakov boli ovplyvnené vojnou v Bosne a Hercegovine, budeme skúmať zmenu dopravných spojení na základe dát z rokov 1996/1997, kedy bol konflikt už ukončený.

Tabuľka č.2: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Slovinsko-Chorvátsko, rok 1985/1986

Železničný prechod Ex B P Os Ilirska Bistrica (žel.) - Šapjane 8 16 Metlika (žel.) - Kamanje 18 Dobova (žel.) - Savski Marof 15 31 5 20 Imeno (žel.) - Kumrovec 19 Rogatec (žel.) – Đu 15 rmanec Središče ob Dravi (žel.) - (Čakovec) 23 Lendava (žel.) - (Čakovec) 11 Buzet - Rakitovac 6 2 19 Spolu: 208 15 45 7 141 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986, vlastné spracovanie

Počas vojenského konfliktu v Chorvátsku a Bosne a Hercegovine nedošlo k uzatváraniu železničných priechodov na hraniciach so Slovinskom. Počet vlakových spojení po ukončení konfliktu uvádza tabuľka č. 3.

Tabuľka č. 3: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Slovinsko-Chorvátsko v roku 1996/1997

Slovinsko - Chorvátsko Ex EC B P Os Ilirska Bistrica (žel.) - Šapjane 0 0 6 0 2 Metlika (žel.) - Kamanje 0 0 0 0 10 Dobova (žel.) - Savski Marof 3 1 0 3 Imeno (žel.) - Kumrovec 0 0 2/8 0 0 Rogatec (žel.) - Đurmanec 0 0 8/2 0 0 Središče ob Dravi (žel.) - (Čakovec) 0 1 0 0 8 (Čakovec)-Lendava (žel.) 0 0 0 0 10 Buzet - Rakitovac 0 0 2 0 3 Spolu: 49 3 1 9 0 36

Zdroj: Dopravný poriadok Chorvátsko 1996/1997 (1996), vlastné spracovanie

Po vojne v Bosne v došlo k zníženiu počtu vlakov všetkých typov, obchodné vlaky prestali premávať. Osobné vlaky naďalej premávali na všetkých železničných priechodoch priamo, okrem prechodov Imeno-Kumrovec a Rogatec-Durmanec, kde bol nutný prestup. Na železničnom prechode Imeno-Kumrovec premávalo 8 osobných vlakov na trase Marof- Kumrovec na Chorvátskej strane, a dva vlaky spájajúce prechody Imeno-Kumrovec. Na trati Zabok-Durmanec na strane Chorvátska premávalo 8 vlakov, a následne 2 vlaky prepájajúce pohraničné obce Durmanec-Rogatec na Slovinskej strane.

Konflikt v Slovinsku trval len krátko v porovnaní s ostatnými republikami, ktorých boje za nezávislosť trvali v nasledujúcich rokoch. Slovinsko malo tiež etnicky homogénne územie, a konflikt bol pomerne nízkej intenzity. Následkom toho nedošlo k zničeniu železničnej infraštruktúry. Slovinsko však vzhľadom na svoju geografickú polohu tvorí okraj bývalej Juhoslávie, a teda aj vojnovej zóny deväťdesiatych rokov, preto železničná preprava na území krajiny nebola vojnou narušená, no železničné linky, ktoré skrz krajinu prechádzali, a mali ďalej pokračovať smerom do krajín bývalej Juhoslávie kde prebiehala vojna, narušené boli. Obe krajiny v roku 1991 podpísali dohodu o vzájomnom uznaní, a diplomatické vzťahy nadviazali v roku 1992 (Ministry of Foreign and European Affairs 2019).

4 CHORVÁTSKA REPUBLIKA Chorvátsko vyhlásilo nezávislosť v roku 1991 Vo vojne o Chorvátsku nezávislosť bojovala Chorvátska strana, proti ktorej sa postavila skupina Chorvátskych Srbov podporovaných Juhoslávskou ľudovou armádou. V boji teda proti sebe stáli primárne etnické skupiny Chorvátov a Srbov, ktoré zastupovali štáty Chorvátsko a Juhosláviu (CIA 2003). Preto budeme sledovať ako sa vzhľadom na vojnu zmenila železničná doprava na tratiach spájajúcich Chorvátsko a Federatívnu republiku Juhoslávie. Chorvátske železnice boli založené v roku 1991 pod názvom Hrvatske željeznice. K ďalšiemu deleniu spoločnosti došlo až v rámci liberalizácie železničnej dopravy po roku 2006 (Bajo a Primorac 2017:1). Dňa 5. októbra 1990 prijal chorvátsky parlament rozhodnutie o založení Chorvátskej železničnej spoločnosti (Hrvatsko željezničko poduzeće – HŽP), ktorá vykonávala úlohy v oblasti riadenia, údržby a výstavby železničnej infraštruktúry, osobnej aj nákladnej dopravy (Ministerstvo dopravy 2017:1). V tom istom roku ako Chorvátsko vyhlásolo nezávislosť, vznikla na časti územia etnickým zložením srbská Republika Srpska Krajina. Republiku tvorili tri Srbské Autonómne Oblasti – Srbská autonómna oblasť Krajina, oblasť Západná Slavónia, oblasť Východná Slavónia, Barania a Západná Syrmia (Sotirović 2013).

Obrázok č.3: Ilustračná mapa Republika Srpska Krajina

Zdroj: Sotirović 2013, vlastné spracovanie

Táto entita trvala do roku 1995, kedy Chorvátsko znovu obsadilo územie Krajiny po operácii Oluja v auguste 1995. Krajina bola etnicky srbský štát, ekonomicky závislý na Srbsku, medzinárodne neuznaný. Od roku 1992 bola pod ochranou jednotiek OSN UNPROFOR (Goldman 1997:323).

Železničné trate na území Krajiny spadali pod kontrolu spoločnosti Željeznice Republike Srpske Krajine – ŽRSK - existujúcej taktiež medzi rokmi 1991-1995. Železničná sieť na tomto území patrila k tým najviac poškodeným. Niektoré zdroje (oocities.org 2009) uvádzajú, že ŽRSK prevádzkovala železničné spojenie na trase Knin – Benkovac a Knin- Grčac. Iné zdroje tvrdia, že železničná preprava na území Krajiny bola zastavené a sieť slúžila výlučne na vojenské účely, a prepravovala obrnené železničné vagóny (Jerčič a Štefančič 2013, Ponoš 2015, Frucht 2005:469)

Medzi Chorvátskom a súčasným Srbskom sa podľa dopravného poriadku z roku 1985 nachádzali dva železničné prechody: na trati Bogojevo-Dalj-Osijek a Šid-Vinkovci. Železničnými priechodmi prechádzali v roku 1985 medzinárodné a interné medzi-republikové linky 49 krát denne. Rýchliky prešli rôznymi priechodmi 37 krát, 10 krát vlaky typu expres a premávali tu aj dva obchodné vlaky.

Najvyťaženejším prechodom bol v polovici osemdesiatych rokov prechod Šid- Vinkovci, kde premávalo 37 rýchlikov, 13 osobných vlakov druhej triedy, 17 expresných vlakov a dva obchodné vlaky.

Tabuľka č. 4: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Srbsko-Chorvátsko, rok 1985:

Srbsko - Chorvátsko Ex B P Os

(Osijek) Dalj - Bogojevo 6 13

Vinkovci - Šid 17 37 2 13

Spolu:88 17 43 2 26

Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986, vlastné spracovanie

Po vojne sa situácia výrazne zmenila. Medzi krajinami nepremávala žiadna vlaková linka prepájajúca metropoly a hlavné mestá. Takmer 37 percent železničných tratí bolo počas

vojny o nezávislosti odstavených kvôli blízkosti vojnových frontov, alebo preto, lebo sa nachádzali na okupovanom území, kde boli železnice prevádzkované takzvanými Železnicami republiky Srpska Krajina. Toto obmedzenie železničnej premávky spôsobilo pokles dopravy o približne 60 percent. Úplne bola prerušená doprava smerujúca do Belehradu, Bosny aj Strednej Dalmácie (Lanjert 2007:24-25)

Tabuľka č. 5: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Srbsko-Chorvátsko, rok 1996/1997

Srbsko - Chorvátsko Os

Bogojevo-Dalj-Osijek 0

Šid - Vinkovci 0

Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997

Na konci roka 1991 chorvátske železnice neoperovali na tratiach pri hranici Osijek- Beli Manastir, Banova Jaruga-Pčelić, Nova Gradiška-Novska-Lipovljani, Sisak-Sub- Karlovac, Sisak-Suburbs-Sunja-Novska, Sunja-Bosanski Novi, Oštarije-Gospić- Knin-Knin- Zadar, Knin-Drniš-Unešić, Knin-Golubić-border, Slavonski Brod-Bosanski Brod, Strizivojna- Vrpolje-Šamac, Vinkovci-Dalj-Erdut, Borovo-Vukovar, Vinkovci-Brčko, Vinkovci- border, Vinkovci-Gaboš-Osijek, Osijek-Dalj, Bizovac-Belišće (Lanjert 2007:24) Chorvátsko teda malo počas vojny uzatvorené všetky hraničné prechody na územia Federatívnej republiky Juhoslávia aj na územie Bosny a Hercegoviny. Územie Republiky Srpská Krajina a prechody ilustruje obrázok č.4.

Obrázok č. 4: Železničné prechody územia Chorvátska počas vojny

Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1994/1995 (1994), Veličan (osobná korešpondencia, 27.3.2019), Lešnik (osobná korešpondencia, 28.12.2018) vlastné spracovanie

Po vojenských operáciách Blesk a Búrka v roku 1995 nasledovala mierová reintegrácia oblasti Podunavlje v severovýchodnej časti Chorvátska v roku 1998, a celá železničná sieť sa vrátila do jurisdikcie Chorvátskych železníc. Odštartovala sa tak renovácia značne poškodenej infraštruktúry a vozového parku. Dvadsať jeden dní po operácii Búrka, dňa 26. augusta 1995 bola obnovená významná linka linka Záhreb-Knin-Split a začali premávať prvé takzvané Vlaky Slobody. Ich politický význam zdôrazňovala aj prítomnosť Prezidenta Tudjmana a diplomatických predstaviteľov pri vypravovaní týchto vlakov. Vlakové spojenie na tejto trase bolo obnovené štyri roky po jeho uzatvorení. Podľa vyhlásenia Tudjmana obnova vlaku smerujúceho zo Záhrebu do Splitu bola historickým míľnikom zaznamenávajúcim ukončenie Srbskej agresie v oblasti Dalmácie a okolí mesta Knin (Lajnert 2007).

Vzťahy medzi Chorvátskom a Federatívnou republikou Juhoslávie boli formálne normalizované Dohodou o normalizácii vzťahov z augusta 1996. Podľa článku 10 mali krajiny pokračovať v spolupráci pri normalizácii železničných spojení v duchu reciprocity a dobrých susedských vzťahov (Agreement for Normalization of Relations Yugoslavia- Croatia 1996).

Od septembra 1996 boli ustanovené aj diplomatické vzťahy medzi krajinami. Toto formálne zlepšenie vzťahov ale nemalo okamžitý efekt na obnovu železničných spojení. Po vojne priame spojenie Federatívnej republiky Juhoslávia s mestami Ľubľana a Záhreb neexistovalo, premával však vlak Hellas Expres v smere Skopje – Niš – Belehrad – Budapešť, a jeho prípojným vlakom bolo možné sa dopraviť do spomínaných hlavných miest. Balkan Expres smerujúci z Dimitrovgradu, cez Niš a Belehrad do Budap ešte disponoval rovnakým prípojom. Hlavné mestá Belehrad, Ľubľana a Záhreb teda boli prepojené len prestupom cez Budapešť (Red Voznje 1996/7).

Rok po normalizácii vzťahov, v septembri roku 1997 bola podpísaná zmluva o regulácii dopravných vzťahov a postupne dochádzalo k rekonštrukcii dopravnej siete (Ministerstvo zahraničných a európskych záležitostí Chorvátska 2019). Dňa 8. júna 1997 Franjo Tudjman symbolicky cestoval vlakom mieru, Vukovar, smerom na východ ku Chorvátskej hranici. Príchod vlaku Vukovar malo byť znakom odhodlanosti Chorvátska o dosiahnutie mieru a návratu vysídlených obyvateľov, ako aj integrácia regiónu v rámci územia Chorvátska. Tudjman mal tiež vo svojom prejave zdôrazniť, že vlak mal Srbskému obyvateľstvu symbolizovať istotu dôvery a záruky etnických a občianskych práv (Narod.hr 2016).

K ďalšiemu zlepšeniu vzťahov medzi Chorvátskom a Federatívnou republikou Juhoslávie, neskôr federáciou Srbska a Čiernej Hory došlo v roku 1999 po smrti prezidenta Franja Tudjmana, pod ktorého vládou síce Chorvátsko uznalo Bosenskú vládu v Sarajeve v roku 1992, avšak následne v rokoch 1993-1994 Chorvátska vláda podporovala Bosenských Chorvátov v ich boji proti Sarajevskej vláde. Po Washingtonskej dohode z roku 1994 Chorvátsko opäť podporovalo vytvorenie Moslimsko-Chorvátskej Bosny, podľa Fruchta (2005:470) ale nedokázalo plne akceptovať ducha Daytonskej mierovej dohody. K ďalšiemu zlepšeniu došlo po zvolení prezidenta Stjepana Mesica za prezidenta v roku 2000.

V roku 2002 Chorvátsko podpísalo dohodu s Federáciou týkajúcu sa polostrova Prevlaka, ktorá umožnila stiahnutie jednotiek monitorujúcej misie UNMOP. Obecne ale od roku 2000 došlo k výraznému zlepšeniu Chorvátskych vzťahov so susedmi (Frucht 2005:470)

V roku 2005 tvorilo Chorvátsku železničnú sieť 2726 km tratí, ktoré vnútroštátne prepájali všetky dôležité metropoly okrem mesta Dubrovník. V medzinárodnej doprave táto sieť bola napojená na všetky susediace krajiny – Slovinsko, Maďarsko, Bosnu a Hercegovinu aj Juhosláviu. Železnice zabezpečovali v roku 1999 podiel 19,29 percent celkovej osobnej dopravy, z toho 45 percent železničnej dopravy predstavoval tranzit pasažierov cez krajinu (Frucht 2005:469-470).

V období povojnovej rekonštrukcie a konštrukcie chorvátske železnice zaostávali v tieni cestných dopravných spojení. Hlavné investície smerovali do cestnej dopravy, a preto železničné linky boli rekonštruované pomaly. Obecne na tom ale osobná preprava bola lepšie než nákladná železničná doprava. Významné investície do železničnej infraštruktúry a jej modernizácia je v povojnovom období spájaná až so vstupom Chorvátska do Európskej Únie, kedy krajina začala využívať s členstvom spojené fondy (Veličan, osobná korešpondencia, 27.3.2019).

5 SRBSKÁ REPUBLIKA Bývalú Juhosláviu po osamostatnení Slovinska, Chorvátska, Bosny a Hercegoviny a dnešného Severného Macedónska predstavovala Federatívna republika Juhoslávia, ktorú tvorilo dnešné Srbsko a Čierna Hora. Územie Kosova bolo až do jeho osamostatnenia súčasťou územia Srbska (Frucht 2005:529). Federatívna republika počas rozpadu Juhoslávie bojovala proti susediacim krajinám – Chorvátsku, Bosne a Hercegovine, a následne na konci deväťdesiatych rokov proti Kosovu. V tejto časti práce sa budeme venovať územiu zodpovedajúcemu dnešnému Srbsku a jeho železničnej sieti.

Aj napriek tomu, že územie Srbska bolo križovatkou Európskych ciest už od čias existencie Jantárovej cesty, jeho dopravná infraštruktúra ostávala pomerne málo rozvinutá. Vplyv na rozvoj infraštruktúry mali nepriaznivé geografické podmienky – hornatý terén, ale aj malá produkcia ktorá by vytvárala dopyt po zlepšení dopravných spojení (Allcock et al. 2019).

Prvé železnice sa objavili v regióne Vojvodina v polovici 19. storočia, kedy tento región spadal pod Maďarskú vládu. Účelom bola preprava potravín do strednej Európy. Železnice siahali až po Kosovo, ktorého územie v tejto dobe ovládala Osmanská ríša, a prepájali ho s Gréckom (Sicurella 2013).

V roku 1919 slávny Orient Express prepájal aj Belehrad so Sofiou. Po Druhej svetovej vojne bola konštrukcia dopravných sietí poháňaná v smere do Rakúska a Maďarska, avšak výstavba sa sústredila predovšetkým na cestnú dopravu a tento trend sa časom nezmenil. V ďalších rokoch pokračovala výstavba železníc v Srbsku, až do stavu pred vojnou, kedy malo územie dnešného Srbska pomerne rozsiahlu železničnú sieť. Tá následne utrpela vzdušnými náletmi NATO v roku 1999 (Sicurella 2013). Počas útokov NATO bola zničená významná časť železničnej siete, čím malo dôjsť aj k spomaleniu celkovej modernizácie siete započatej na začiatku deväťdesiatych rokov (Zeleznice Srbije 2019).

Počas roku 2004 „Juhoslovanské železnice“ vystúpili z Juhoslovanskej železničnej únie. Spoločenstvo oficiálne prestalo existovať po nadobudnutí účinnosti nového zákona o železnici Srbskej republiky, ktorý bol prijatý v roku 2005. Vzhľadom na záväzky a dlhy voči ostatným železničným organizáciám a inštitúciám, tento systém fungoval až do roku 2007, kedy definitívne prestala existovať (Zeleznice Srbije 2019).

Akciová spoločnosť "Železnice Srbska" (predtým ŽTP "Beograd" a verejný podnik "Srbské železnice") pôsobili ako zjednotená spoločnosť do 10. augusta 2015, kedy podľa rozhodnutia vlády Srbska z 2. júla 2015 o prideľovaní a zakladaní nových akciových spoločností vznikla "Infraštruktúra srbských železníc", "Srbská železnica" a "Srbská nákladná doprava", ktoré pohltili Srbské železnice (Zeleznice Srbije 2019)

5.1 Srbsko – Macedónsko Železničná sieť na území dnešného Severného Macedónska bola v roku 1985 podľa dopravného poriadku ostatnými krajinami bývalej Juhoslávie prepojená dvoma železničnými priechodmi. Prvý, Tabanovci-Preševo viedol železničnú trať na územie súčasného Srbska, ten druhý, Deneral Jankovič-Volkovo, umožňoval prechod železnice na územie dnešného Kosova. Dnešnú železničnú sieť Severného Macedónska Ilustruje obrázok č.5. Obrázok č. 5: Železničná doprava na území dnešného Severného Macedónska v roku 1985

Zdroj: Railway Pro (2018), vlastné spracovanie

Oproti roku 1985 došlo k uzatvoreniu niekoľkých tratí vo vnútornej sieti krajiny, avšak čo sa hraničných priechodov týka, k zmenám nedošlo. Vnútroštátne dopravné spojenia boli uzatvorené predovšetkým z dôvodov poklesu ekonomického rastu a tiež nesprávneho plánovania časov a následnému nízkemu počtu pasažierov (Bechev 2009:229). Príčiny uzatvárania vnútroštátnych železničných liniek v Macedónsku teda pramenili z ekonomických

dôvodov, a preto pre účel tejto práce nie je potrebné tieto zmeny hlbšie analyzovať. V nasledujúcej časti preskúmame železničné spojenia medzi dnešným Severným Macedónskom a bývalou Federatívnou republikou Juhoslávia. Tabuľka č. 6: Železničná doprava na pohraničí súčasného Severného Macedónska-bývalá Federatávna republika Juhoslávia, rok 1985

Os Macedónsko – Federatvna republika Juhoslávia Ex B P

Tabanovci-Preševo 4 8 2 4 Macedónsko – autonómna oblasť Kosovo Ex B P Os Deneral Jankovič - Volkovo 2 2 6 Spolu: 28 6 10 2 10 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986 (1985), vlastné spracovanie

Podľa dopravného poriadku z roku 1985 prepájali Macedónsko so zvyškom Juhoslávie dve železničné trasy, jedna vedúca do Srbskej republiky skrz stanice Tabanovci a Preševo, druhá linka smerovala do autonómnej oblasti Kosovo skrz stanice Deneral Jankovič a Volkovo. Srbsko a Macedónsko boli prepojené intenzívnejšie: disponovali väčším množstvom železničných spojení a na trati premávali vlaky všetkých typov. Kosovo a Macedónsko boli prepojené desiatimi spojeniami, obchodné vlaky medzi oblasťami nepremávali, nahradili ich vlaky InterCity. V nasledujúcej tabuľke zhrnieme dopravnú situáciu na trati podľa dopravného poriadku z roku 1996/1997.

Tabuľka č. 7: Medzinárodné železničné spojenia územie dnešné Macedónsko-bývalá Federatívna republika Juhoslávia v roku 1996/7

Macedónsko - Federatívna republika Juhoslávia B IC Os

Tabanovci-Preševo 2 7 0

Deneral Jankovič - Volkovo 0 0 4

Spolu: 13 2 7 4

Zdroj: Jugoslovenske železnice Red vožnje 1996/1997 (1996), vlastné spracovanie

Macedónsko získalo nezávislosť v roku 1991 mierumilovným spôsobom a osobná doprava v tomto období, na začiatku desaťročia, výrazne poklesla. Nasledujúcu dekádu na počiatku 21. storočia (údaj za rok 2004) mala osobná doprava objem necelých 100 miliónov pasažier-kilometrov, čo je tretinový objem v porovnaní s rokom 1991. Nestabilná politická a s tým súvisiaca ekonomická situácia bola najsilnejším faktorom ovplyvňujúcim tento trend. V rozmedzí rokov 1994-1995, bola navyše ekonomika zasiahnutá obchodnou blokádou, ktorú na krajinu uvalilo Grécko, toto obmedzenie ale zasiahlo predovšetkým nákladnú dopravu, ktorej objem dosiahol najnižší objem v roku 1994 (Humphreys et al. 2005:35).

Macedónske železnice MŽ boli založené po vyhlásení nezávislosti Macedónska v septembri roku 1991. Spoločnosť je založená ako verejná štátna spoločnosť, ktorej náplňou je prevádzka dopravných operácií a manažment štátom vlastnenej železničnej infraštruktúry a vozového parku. V apríli 2005 bol Parlamentom schválený zákon rozdeľujúci MŽ na spoločnosť spravujúcu infraštruktúru Macedónske Železnice a dopravnú spoločnosť (Monsalve 2011:177-178)

Po vojne bolo Macedónsko prepojené s Federatívnou republikou Juhoslávia opäť dvomi cezhraničnými prechodmi, na oboch došlo podľa dopravného poriadku z roku 1996/1997 k redukcii dopravných spojení. Medzi krajinami prestali premávať vlaky typu expres aj obchodné vlaky. Zavedené boli vlaky InterCity, s autonómnou oblasťou Kosovo však Macedónsko prepájali len štyri osobné vlaky.

Aj keď k vyhláseniu nezávislosti došlo mierumilovným spôsobom, diplomatické vzťahy medzi krajinami boli znovu nastolené až v roku 1996, krajiny v tomto roku podpísali dohodu o regulácii vzájomných vzťahov a podpore spolupráce (Macedonia-Federal republic of Yugoslavia: Communiqué and agreement on the regulation of the relations and promotion of cooperation 1996). Následné vzťahy boli charakterizované ako priateľské až do roku 2008, kedy Macedónsko uznalo nezávislosť Kosova, čo spôsobilo zhoršenie vzťahov so Srbskom.

Vlády tiež podpísali dohodu o zavedení procedúr na železničných hraničných priechodoch Tabanovci-Preševo. Dohoda mala priniesť zjednodušenie hraničných kontrol a skrátenie doby meškania vlakov na hraniciach, čo malo následne priniesť zlepšenie pohybu pasažierov medzi krajinami. Obe strany teda prejavili snahu o zlepšenie vzťahov a dopravných spojení medzi nimi (Ministry of Construction, Transport and Infrastructure 2015).

Dnešné Severné Macedónsko uznalo nezávislosť Kosova, a železničné prechody Volkovo – Deneral Jankovič ostali otvorené, aj napriek tomu, že boli niekoľkokrát počas Kosovskej krízy v roku 1999, kvôli prílivu utečencov. Napokon však Severná Macedónsko prijalo odhadom 360 tisíc Kosovských utečencov (U.S. Committee for Refugees 2000) a udržiava dobré vzťahy s Kosovom aj vzhľadom na veľkú Albánsku menšinu v krajine (Marolov a Ivanova 2018).

5.2 Srbská republika – Republika Kosovo Železničná sieť v Kosova patrila do roku 1992 pod administratívu Juhoslávskych železníc, neskôr ich riadenie prebrala nástupnícka srbská spoločnosť Srbské železnice, ktorá ich spravovala až do nepokojov v roku 1999. Obrázok č. 6: Železničná sieť bývalej autonómnej provincie Kosovo v rok 1985

Zdroj: Infrakos 2018, vlastné spracovanie Kosovo bolo do roku 1990 Socialistickou Autonómnou Provinciou Kosovo patriacou pod Srbskú republiku v rámci Juhoslávie, nikdy teda netvorilo samostatnú republiku bývalej Juhoslávie. V roku 1990 boli provincií odobrané právomoci vládou Slobodana Milosevića. Následne po vojne v Bosne a Hercegovine vypukli nepokoje v Kosove v roku 1997, kedy Kosovská oslobodzovacia armáda (KLA) zahájila gerilovú vojnu za nezávislosť. Snahy o nezávislosť boli krvavo potlačené Milosevićovou kampaňou (Žagar in Spencer 2000:115). Po zapojení medzinárodných mediátorov do konfliktu bola navrhnutá Dohoda z Rambouillet,

ktorú však vláda v Belehrade odmietla prijať, a preto nikdy nevstúpila do platnosti (SME 1999).

Následne NATO zahájilo leteckú kampaň dňa 24. marca 1999 s cieľom ukončiť násilie. Bombardovanie trvalo 78 dní. Dňa 10 júna 1999 Bezpečnostná rada OSN prijala Rezolúciu 1244, ktorá sa stala základom pre ďalší vývoj Kosova. Srbsko rezolúciou stratilo kontrolu nad územím Kosova, ktoré bolo dané pod administratívu Misie OSN pre dočasnú správu v Kosove UNMIK. Podľa Demjahu (2013) však správa OSN iba prispela k posilneniu segregácie medzi etnikami tým, že vytvárala etnické enklávy.

V marci 2004 vypukli v Kosove ďalšie násilné protesty, podľa Human Rights Watch (2004) sa tohto etnicky motivovaného dvojdňového protestu zúčastnili desiatky tisíc obyvateľov. V reakcii na ich potlačenie Srbská časť obyvateľstva bojkotovala októbrové parlamentné voľby (Wood 2004). Nasledujúca tabuľka zhŕňa železničnú dopravnú situáciu na pohraničí autonómnej oblasti Kosovo a Srbskou republikou v rámci Juhoslávie.

Tabuľka č: 8: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Kosovo-Srbsko, rok 1985

Kosovo - Srbsko Ex B P Os Jeria - Leshak 2 5 3 11 Merdare 0 0 0 7 Spolu: 28 2 5 3 18 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986, vlastné spracovanie

Po vojne došlo k obmedzeniu lokálnej vlakovej dopravy, na trati tiež prestali premávať expresné vlaky a obchodné vlaky. Železničné dopravné spojenia tak ostali značne oslabené. Súčasne pod nacionalistickou politikou Srbského prezidenta Miloševiča bola prijatá ústava, ktorá v roku 1990 odobrala Kosovu autonómny status (Žagar in Spencer 2000:118). Stav železničných spojení v roku 1996/1997 zhŕňa tabuľka.

Tabuľka č. 9: Železničné linky Kosovo-Srbsko v roku 1996/7

Kosovo - Srbsko Ex B P Os Jeria - Leshak 0 4 0 6 Merdare 0 0 0 2 Spolu: 12 0 4 0 8 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997, vlastné spracovanie

V roku 1998 sa došlo k uzatváraniu tratí kvôli bezpečnostným hrozbám. Prerušená bola doprava na trati Peja a Prizren, tá však neprekračuje hranicu, rovnako ako dopravné spojenia na trati do mesta Podujeva, ktoré boli prerušené niekoľko rokov skôr (Williams 2005:133).

V roku 1999 bol náletmi poškodený železničný tunel na trati Kosovo Polje-Podujevo a časť železničnej trate bola následkom poškodenia zatvorená. Zničený bol aj tunel pri hraničnom prechode Merdare (Osteern 1999) a teda aj k uzatvoreniu hraničného železničného prechodu. V marci 2000 bol zničený most pri Mitrovici, čo spôsobilo výluku železničnej dopravy na tri mesiace až do rekonštrukcie mosta. Došlo tým k prerušeniu dopravného spojenia do severného Kosova, ktoré bolo etnicky Srbskou oblasťou. Na rekonštrukcii sa podieľali jednotky KFOR spolu s lokálnym obyvateľstvom. Jednotky v oblasti podporovali všetky formy dopravy, ktoré mali prispievať k voľnému pohybu medzi komunitami (KFOR Press report).

Železničná trať medzi stanicami Kosovo Polje a Mitrovica bola dočasne prerušená v roku 1999, po tom čo bola narušená kovová konštrukcia železničného mosta Doljak po bombardovaní NATO (Osteern 1999).

Po eskalácii konfliktu v roku 1999 sa železnice stali strategicky dôležitými pre zásobovanie, a preto boli aj cieľom leteckých náletov, ktoré spôsobili vážne poškodenie infraštruktúry. Došlo napríklad k ťažkému poškodeniu trate medzi mestom Kosovo Polje a letiskom. Neskôr boli železničné spojenia kľúčové pre obnovu regiónu. Následne do vyhlásenia nezávislosti v roku 2008 spravovala železničnú sieť misia UNMIK (Osteern 1999).

Na opravách siete sa podieľali jednotky KFOR, ktoré opravili a umožnili prepravu na trati Priština – Volkovo na hranici so Severným Macedónskom, kde premávali denne štyri vlaky s humanitárnou pomocou. V tom čase Európska banka pre obnovu a rozvoj odporúčala, aby neboli investície smerované do železníc, kým nebudú vyjasnené vzťahy medzi vtedajšou Juhoslávskou federáciou a Kosovom. Banka preto neodporúčala obnovenie dopravného spojenia na trati do Belehradu. Banka odporúčala smerovanie investícií do potrebnejších odvetví (Williams 2005:133).

Po vyhlásení nezávislosti prebrala riadenie železníc spoločnosť Kosovské železnice (Hekurudhat e Kosovës, Kosovske Železnice), ktoré prebrali plnú zodpovednosť za operáciu vlakov od roku 2005. Ďalší zlom nastal vyhlásením nezávislosti v roku 2008, kedy na severe Kosova, v regióne so Srbskou väčšinou, srbskí pracovníci železníc zablokovali trať na sever od Mitrovice, a prešli pod Srbské železnice. Táto spoločnosť kontroluje prevádzku na trase Kraljevo-Mitrovica (Monsalve 2011:187). Zvyšok siete podľa zákona 04/L-063 z roku 2011 patrí pod správu spoločnosti Infrakos (Republic of Kosovo Assembly 2011). Dopravnú sieť ilustruje obrázok.

Obrázok č. 7: Železničná dopravná sieť na území Kosova po vyhlásení nezávislosti

Zdroj: Infrakos (2018), vlastné spracovanie Situáciu železničných liniek po vyhlásení nezávislosti Kosova zhŕňa tabuľka. Oproti situácii v tesne po ukončení konfliktu v Bosne, pred vypuknutím nepokojov v roku 1998, sa počet dopravných spojení nezmenil. Zmenšil sa však počet osobných vlakov a narástla frekvencia prevádzky medzinárodných vlakov.

Tabuľka č. 10: Železničné dopravné spojenia Kosovo-Srbsko v roku 2009

Kosovo - Srbsko Medzinárodné B Os Jeria - Leshak 4 2 6 Spolu: 12 4 2 6 Zdroj: Abrahamsen a Davanture (2009), vlastné spracovanie

Vzťahy medzi Kosovom a Srbskom ostávali v sledovanom čase narušené. Srbsko naďalej odmietlo uznať nezávislosť Kosova. Snahu o normalizáciu vzťahov mala Európska únia skrz takzvaný Bruselský dialóg, ktorý bol zahájený v marci 2011, doteraz však neviedol k uznaniu Kosova zo strany Srbska. Podľa Emini a Stakičovej (2018) ale naďalej prevláda v Srbsku nacionalistická rétorika, ktorá má vládam získať podporu u voličov, a súčasne bráni normalizácii vzťahov s Kosovom. Demjaha (2017:193) konštatuje, že vzťahy medzi Albánskym a Srbským etnikom v Kosove sú zajatcami vzťahov krajín Srbska a Albánska.

5.3 Čierna Hora K vyhláseniu nezávislosti Čiernej Hory došlo v roku 2006, pričom počas rozpadu Juhoslávie táto republika tvorila spolu so Srbskom a Kosovom Federatívnu republiku Juhoslávia (BBC 2018).

Obrázok č. 8: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Čierna Hora – Srbsko, rok 1985

Zdroj: Red Vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986, vlastné spracovanie

Srbsko a Čiernu Horu v roku 1985 podľa záznamu dopravného poriadku spájali rýchliky a obchodné vlaky. Rýchliky premávali medzi krajinami s frekvenciou 12 vlakov za deň, obchodné vlaky dvakrát denne. Dopravnú situáciu zachytáva tabuľka č. 11.

Tabuľka č. 11: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Čiern Hora – Srbsko,rok 1985

Srbsko – Čierna Hora B P Bijelo Polje – Prijepolje Teretna 12 2 Spolu: 14 12 2 Zdroj: Red Vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986, vlastné spracovanie

Po ukončení konfliktu v Bosne sa dopravná situácia medzi krajinami, ktoré po rozpade bývalej Juhoslávie utvorili nový štát – Federatívnu republiku Juhoslávia, došlo, paradoxne k poklesu dopravných spojení. Naďalej však medzi republikami federácie premávali obchodné vlaky aj rýchliky. Dopravnú situáciu ilustruje nasledujúca tabuľka.

Tabuľka č. 12: : Ž elezničná dopravná sieť územie dnešnej Čiernej Hory – dnešné Srbsko v roku 1996

Srbsko – Čierna Hora B P Bijelo Polje – Prijepolje Teretna 11 2 Spolu: 13 11 2 Zdroj: Red Vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997, vlastné spracovanie

Po vyhlásení nezávislosti, prepájalo krajiny podľa dopravných poriadkov z roku 2007/2008 denne 14 rýchlikov skrz železničný prechod Bijelo Polje-Prijepolje Teretna. Čo sa frekvencie týka, došlo dokonca k nárastu počtu spojení. Situáciu opäť zhŕňa tabuľka.

Tabuľka č. 13: Železničná dopravná sieť územie dnešnej Čiernej Hory – dnešné Srbsko v roku 2007

Srbsko – Čierna Hora B Bijelo Polje – Prijepolje Teretna 14 Spolu: 14 14 Zdroj: Red Vožnje Jugoslovenske železnice 2007/2008, vlastné spracovanie

Počas konfliktu na území Chorvátska teda Čierna Hora bojovala na strane Srbska. Krajina sa podieľala na útoku na historické mesto Dubrovník (CIA 2003:104), to v tom čase ale už nedisponovalo železničným spojením so zvyškom Chorvátskeho územia. Chorvátsko nedisponuje žiadnym železničným spojením s Čiernou Horou, teda nie je možné skúmať vývoj intenzity dopravných spojení. Môžeme však skonštatovať zaujímavý fakt, a síce, že dve susediace krajiny nemajú vzájomné železničné spojenie, čo je výsledkom toho, že železničná

infraštruktúra v Čiernej Hore bola budovaná len pomaly, a k výraznejšej modernizácii došlo až v sedemdesiatych rokoch. V tomto čase bola krajina súčasťou Juhoslávie, a teda modernizačný projekt mal za cieľ prepojiť prístavné mesto Bar s centrom Juhoslávie – Belehradom (Kežić 2011:1).

Prekážkou dobrých vzťahov Čiernej Hory a Srbska po rozpade bola Srbská menšina na území Čiernej Hory, ktorá tvorila štvrtinu obyvateľstva. Vzťahy sa zhoršili medzi rokmi 2004 a 2006 počas vlády nacionalisticky orientovaného Srbského premiéra Vojislava Kostunicu a napätie ostávalo prítomné aj v období referenda. Následné obdobie je charakteristické dobrým vzťahmi, a Srbsko udržiava s Čiernou Horou intenzívne obchodné vzťahy (Vukicević 2017). Diplomatické vzťahy krajiny naviazali už v roku 2006 (The Jerusalem Post 2006).

6 BOSNA A HERCEGOVINA Pred vojnou bola Bosna krajinou s nadpriemerne vysokým využitím železničnej dopravy. Dôvody boli historické, keďže železničná sieť bola budovaná v oblasti priemyselných centier a regiónov bohatých na prírodné zdroje, v ktorých okolí sa usádzalo aj obyvateľstvo. Výsledkom bola koncentrácia populácie v okolí železničnej siete (JICA 2001:3- 16).

Podľa štatistík železnice v roku 1985 prepravili 19.1 milióna pasažierov. Od deväťdesiatych rokov malo dochádzať k ďalšiemu poklesu množstva pasažierov. V roku 1996 došlo k poklesu pasažierov na približne 2,9 milióna, čo bola jedna pätina množstva pasažierov prevezených v roku 1990. Obecne tak vďaka ťažko zničenej infraštruktúre a stagnujúcej ekonomike zaznamenali železnice pokles objemu pasažierov v povojnovom období oproti roku 1990 (JICA 2001:3-2-3-21)

Pred vojnou v apríli 1992 mala Bosna priame spojenie s prístavom Ploče, ďalej s mestami Šamac, Brčko a Metkovič. Bosna mala na začiatku deväťdesiatych rokov približne 1030 kilometrov železničných tratí, z toho asi 75 percent elektrifikovaných. Dopravná sieť sa ďalej skladala zo 174 tunelov, 399 mostov a 231 stanovíšť ako zastávky a stanice (JICA 2001:3-5).

Do apríla roku 1992 Železnice BiH fungovali pod správou Asociácie Juhoslávskych železníc ako Železničný dopravný podnik Sarajevo. Následne po opustení asociácie vznikli samostatné a nezávislé Železnice Bosny a Hercegoviny (ZBH), ktoré boli prijaté do Únie železníc (UIC) a kódom 89. K prijatiu došlo dňa 6. júna 1992 (JICA 2001:3-2 – 3-5). V roku 2001 došlo k spojeniu železničných spojení v Chorvátsko-Moslimskej časti krajiny - Željeznice Federacije Bosne i Hercegovine (ZFBiH), železnice Republiky Srpska ostávajú oddelené - Željeznice Republike Srpske (ZRS). Koordináciu a reguláciu železníc na úrovni celej federácie má na starosti Bosanskohercegovacke Željezničke Javne Korporacije (BHZJK) (Bosnia and Herzegovina Railways Public Corporation 2015).

Počas deväťdesiatych rokov došlo k poklesu pasažierov cestujúcich vlakmi počas, v roku 2005 bol objem železničnej dopravy pasažierov na úrovni štyri percentá predvojnového stavu z roku 1990. Osobná doprava podľa správy Svetovej banky ostáva prevažne lokálna a koncentrovaná najmä cestovaním medzi niekoľkými regionálnymi

centrami. Pre Bosnu a Hercegovinu sú to linky Sarjevo – Konika a Visoko – Zenika, pre Republiku Srpska Doboj – Banja Luka a Prijcidor – Bosanska Novi (Humphreys et al. 2005:25-29).

6.1 Chorvátsko - Bosna V dohode medzi Chorvátskou republikou a Bosnou a Hercegovinou o hraničných priechodoch, ktorý v roku 2013 podpísalo Chorvátsko s Bosnou a Hercegovinou bolo definovaných päť hraničných priechodov pre železničnú dopravu: Metković-Čapljina, Volinja – Dobrljin, Martin Brod – Polje, Slavonski Šamac – Bosanski Šamac, Drenovci – Brčko (Ministry of Foreign and European Affairs of Croatia 2019).

Hranicami Chorvátska a Bosny a Hercegoviny obecne spolu prechádzali v roku 1985 medzinárodné rýchliky aj expresné vlaky Bosna express v smere Záhreb-Doboj-Sarajevo a späť. Medzi republikami ale nepremávali žiadne obchodné vlaky, celkovo ale bola doprava na hraniciach Bosny a Chorvátska najviac vyťaženou vnútri Juhoslávie (Red Vožnje Jugoslovenske Železnice 1985/1986). Celkovú železničnú premávku na prechodoch v roku 1985 ilustruje Tabuľka.

Tabuľka č. 14: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Chorvátsko – Bosna a Hercegovina, rok 1985

Chorvátsko – Bosna Ex B P Os Metković - Čapljina 20 10 0 17 Volinja - Dobrljin 6 19 0 4 Martin Brod - Polje 0 17 0 6 Slavonski Šamac - Bosanski Šamac 2 13 0 6 Drenovci - Gunja - Brčko 0 0 0 18 Spolu: 115 28 40 0 47 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986 (1985), vlastné spracovanie

Doprava medzi Bosnou a Chorvátskom bolo narušená už v roku 1990. Narušenie spôsobili nepokoje Srbského etnika. Dňa 1. októbra 1990 Srbské národné zhromaždenie vyhlásilo vznik Srbského Autonómneho regiónu Krajina, po podpore autonómie v auguste 1990. V oblastiach Srbmi obývaného miesta Knin v Chorvátsku, jeho obyvatelia zablokovali železničné trate, čím zastavili dopravu do miest Split a Zadar na brehu Jadranského mora (Bethlehem a Weller 1997:xxiii). Aj po uvoľnení napätia ostalo spojenie medzi Záhrebom a Jadranským morom narušené, keďže v niektorých miestach Srbské obyvateľstvo zničilo

železničné trate. Obrázok ilustruje zatvorenie železničných priechodov počas vojny (oocities.org 2009).

Obrázok č. 9: Ilustratívna mapa uzatvorených železničných prechodov Bosna a Hercegovina- Chorvátsko

Zdroj: R. Veličan, osobná korešpondencia 27.3.2019, Red vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997,vlastné spracovanie

V roku 1993 bol zničený železničný most Šamac. Most spájal Bosnu s Chorvátskom a ďalej ostatnými Európskymi krajinami. Jeho rekonštrukcia bola naplánovaná na dva roky. Od jeho existencie závisela nielen osobná doprava, ale aj poľnohospodárska výroba v priľahlom regióne a jej nákladná preprava (JICA 2001:3-9). Podľa Európskej Komisie (Hansen 1998:4) mala byť obnova mosta dôležitým ekonomickým aj politickým nástrojom zmierenia. Most bol rekonštruovaný v rokoch 2000-2002, a železničná premávka na ňom bola obnovená v roku 2003 (Chen a Duan 2013:233).

Počas vojny bola prerušená dopravná trať popri rieke Una medzi mestami Novi Grad (Bosanski Novi) a Knin, prechádzajúca mestom Bihac. Železničné spojenie mesta Bihac bolo počas vojny kĺúčové pre Srbskú, Bosniacku aj Chorvátsku stranu, keďže spájalo Belehrad,

Sever Bosny a Srbmi obsadené Chorvátske mesto Knin (CIA 2003:148). Táto trať predstavovala najkratšie železničné spojenie medzi mestom Záhreb a prístavným mestom Split, bola však neprejazdná od jej poškodenia počas vojny. Táto železničná trať prechádza hranicami na siedmich miestach. Z celkovej dĺžky 177,9 km sa 119,4 km nachádza na území Bosny a Hercegoviny, zvyšných 58,5 km sa nachádza na území Chorvátska. Spojenie na úseku trate Blatna-Bihac bolo obnovená v júli 2018. Severná časť trate medzi mestami Novi Grad a Blatna patrí pod správu Železníc Republika Srpska, a južná časť trate medzi mestami Blatna – Bihač patrí pod správu Železníc Federácie Bosna a Hercegovina. Časť trate na území Chorvátska nie je v premávke (Railway Gazette 2018).

Chorvátsko uznalo Bosnu a Hercegovinu už v roku 1992, v rovnakom roku boli naviazané aj diplomatické vzťahy. K narušeniu vzťahov došlo po konflikte medzi Chorvátskymi Bosniakmi v roku 1992 (Ministarstvo vanjskih poslova BiH 2010).

Mier medzi Chorvátmi a Moslimskými Bosniakmi bol formálne uzavretý Washingtonskou Zmluvou podpísanou 1. marca 1994. Obe strany síce naďalej voči sebe prechovávali isté pochybnosti, po podpise sa ale mohli sústrediť na spoločného nepriateľa, ktorým ostávalo Srbsko (Balkan Battlegrounds 2002:227) Obe krajiny tak podpisom prímeria prejavili ochotu podriadiť sa vonkajšiemu tlaku k podpisu, pritom súčasne prijali dohodu v mene vlastných záujmov.

Počas vojny vlaky na trase Chorvátsko – Bosna nepremávali (Veličan, osobná korešpondencia, 27.3.2019). Dňa 24. júla 1996 bola dohodnutá obnova železničných spojení Srbska a Bosny, pričom civilné obyvateľstvo prekračujúce hranicu Bosny a Srbska nemalo mať vízovú povinnosť. Dopravné spojenia v roku 1996 zhŕňa tabuľka č. 15.

Tabuľka č. 15: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Chorvátsko – Bosna a Hercegovina, rok 1996

Chorvátsko – Bosna Ex B P Os Metković – Čapljina 0 0 0 12 Volinja – Dobrljin 0 0 0 0 Martin Brod - Polje 0 0 0 0 Slavonski Šamac - Bosanski Šamac 0 0 0 0 Drenovci - Gunja - Brčko 0 0 0 0 Spolu: 12 0 0 0 12 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997 (1996), vlastné spracovanie

Dopravná situácia po vojne sa výrazne zmenila. Medzi rokmi 1990 – 1996 bola doprava medzi Bosnou a Hercegovinou prerušená, k obnove medzinárodných spojení dochádzalo až od roku 1996. Využívané boli prechody Slavonski Šamac-Bosanski Šamac a prechod na trati Gunja-Brčko. Prechodmi síce nepremávali priame linky, avšak na trati Slavonski Šamac (hranica) – Bosanski Šamac (hranica) v smere na Doboj premávalo päť vlakov zo stanice Strizivojna Vrpolje do stanice Slavonski Šamac a päť vlakov opačným smerom. Na trase Vinkovci – Drenovci (hranica) – Gunja – Brčko (hranica) v smere do stanice Bosanska Poljana premávali štyri priame vlaky na trase Privlaka-Gunja, a päť vlakov opačným smerom (R. Veličan, osobná korešpondencia 27.3.2019).

Dňa 30. júla 1996 bol vypravený vlak zo Sarajeva smerom na Ploče v Chorvátsku, bol to prvý vlak na tejto trati od 2. mája 1992 (Jeffries 2003:135). Znovuotvorenie tejto železničnej trate malo symbolický význam, keďže prepájala sever a Juh Bosny, a jej rekonštrukcia mala znamenať začiatok ekonomickej obnovy krajiny. Prvý vypravený vlak bol plný politikov a zahraničných veľvyslancov. Len pár hodín pred vypravením vlaku sa železničným spoločnostiam Bosny a Chorvátska podarilo dohodnúť na otvorení 59- kilometrovej trasy z Mostaru, kde mal vlak pôvodne svoju trasu ukončiť (Dragicevic 1996).

Železnica na trase Sarajevo-Brčko ešte v roku 1996 vyžadovala opravy a naďalej ostávala uzatvorená. Táto trať nesie význam, keďže ďalej prechádza územím republiky Srpska kontrolovaným Bosenskými Srbmi. Jej význam zdôraznil aj Izetbegović, ktorý sa o spriechodnení tejto trate vyjadril a ako o otvorení krajiny (Dragicevic 1996).

Na tratiach Sunja-Kostajnica-Volinja (hranica) – Dobrljin (hranica) – Bosanski, Knin – Martin Brod (hranica) – Kulen Vakuf (hranica) - Bihać nepremávali žiadne železničné spojenia (R. Veličan, osobná korešpondencia 27.3.2019).

Čo sa hlavných miest týka, v roku 2001 bola dňa 10.06. obnovená medzinárodná linka na trase Sarajevo - Zagreb – Sarajevo. Medzinárodné vlaky na trati Ploče-Sarajevo-Záhreb boli zavedené do premávky 15. decembra 2002, ako predĺženie tejto vlakovej linky Sarajevo- Záhreb. Predĺženie dopravnej linky zo Sarajeva do mesta Budapešť bolo obnovené 1. januára 2003. Až v roku 2007 bola obnovená nočná linka spájajúca hlavné mestá trasou Sarajevo- Záhreb-Sarajevo 06.04.2007. Hlavné mestá Bosny a Srbska boli prepojené linkou Sarajevo- Belehrad-Sarajevo až od 13. decembra 2009 (N. Mahmutović, osobná korešpondencia 27.3.2019).

Medzinárodný vlak Sarajevo - Budapešť – Sarajevo bol uvedený do prevádzky od 1. marca 2003, s prípojným vlakom v smere do Ploče. Snahy o zavedenie tejto linky začali už v roku 2001, pôvodne ŽRS nesúhlasila s jeho obnovou, a preto ŽFBH požiadala o pomoc Ministerstvá na všetkých úrovniach – obe republikové ministerstvá aj ministerstvo na úrovni federálnej vlády. Medzinárodný vlak na prepravu pasažierov na trati Tuzla – Drenovci bol predstavený v decembri roku 2002. Skrze prestup v Drenovci vlak umožňoval aj napojenie na do Záhrebu a Belehradu skrz stanicu vo Vinkovci. Premávka tohto vlaku bola nestabilná, keďže dieselová lokomotívna neumožňovala vykurovanie vlaku, a jeho premávka tým závisela na vykurovacej sezóne počas ktorej vlak nemohol premávať (N. Mahmutović, osobná korešpondencia 27.3.2019). Prechodnosť hraníc ilustruje nasledujúci obrázok.

Obrázok č. 10: Ilustratívna mapa obnovy železničných hraničných prechodov po roku 1996:

Zdroj: R. Veličan, osobná korešpondencia 27.3.2019, Red vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997,vlastné spracovanie

6.2 Srbsko – Bosna Hranica medzi Srbskom a Bosnou a Hercegovinou ja zaujímavým príkladom susediacich regiónov s rovnakým etnickým zložením, pričom Bosenskí Srbi boli počas vojny o nezávislosť podporovaní Federatívnou republikou Juhoslávie. Medzi týmito dvomi stranami hranice teda neprebiehal konflikt. Hranicami Srbskom a Bosnou prechádzalo v roku 1985 štyrikrát vlaky typu expres a šesť krát medzinárodné rýchliky. Prechod Jablanica – Užice je časť trate spájajúcej Čiernu horu a Srbsko prechádza územím Bosny a Hercegoviny (Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986). Situáciu železničných spojení zhŕňa tabuľka.

Tabuľka č. 16: Železničné spojenia na pohraničí súčasných krajín Srbsko-Bosna , rok 1985

Srbsko - Bosna Ex B P Os Šid - Bijeljina 0 0 0 18 Lozica - Zvornik 0 0 0 8 Jablanica-Užice 0 14 1 10 Spolu: 51 0 14 1 36 Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986, vlastné spracovanie

Železničné spojenia medzi Federatívnou republikou Juhoslávia a Bosnou neboli vojnou zasiahnuté tak natoľko zasiahnuté vojnou. Železničná doprava na trati Šid – Bijeljina bola podľa dopravných poriadkov naplánovaná aj počas vojnových rokov. Rovnako otvorené boli aj prechody Lozica – Zvornik a Jablanica – Užice.

Tabuľka č. 17: Železničné spojenia na pohraničí súčasných krajín Srbsko-Bosna, rok 1996/7

Srbsko - Bosna Ex B P Os Šid - Bijeljina 0 0 0 8 Lozica - Zvornik 0 0 0 10 Jablanica-Užice 0 12 2 10 Spolu: 42 0 12 2 28 Red vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997, vlastné spracovanie

Po vojne došlo k poklesu železničných spojení, najvýraznejší bol pokles na trati Šid – Bjeljina. Prechody Lozica – Zvornik a Jablanica – Užice zaznamenali len malý pokles dopravy na trati.

Železničná sieť Bosny a Hercegoviny podľa správy v roku 2001 ešte nebola plne obnovená do predvojnového stavu. Od podpisu Daytonskej dohody v decembri 1995, aj napriek snahám o rekonštrukciu v celej krajine, sa nepodarilo naplniť požiadavky na osobnú ani nákladnú dopravu. Cieľom bola rekonštrukcia dopravy a jej plnohodnotné zapojenie do Európskej železničnej siete. Ešte stále však v tejto oblasti ostávalo veľa priestoru na zlepšenie (JICA 2001:3.1). Funkčné železničné prechody medzi Srbskom a Bosnou a Hercegovinou ilustruje obrázok.

Obrázok č. 11: Ilustratívna mapa železničných hraničýché prechodov Bosna a Hercegovina – Federatívna republika Juhoslávia, rok 1996

Zdroj: Visit Bosnia and Herzegovina (2019), vlastné spracovanie

Od rozpadu Juhoslávie a následkom vojny zaznamenali železnice na území Bosny a Hercegoviny značný úpadok. Nedostatočné boli investície aj údržba. Počas vojny boli medzi rokmi 1992–1995 zničené dôležité mosty, železničné trate boli na viacerých miestach podmínované, došlo aj k ničeniu železničných budov, staníc, aj vozového parku. Najviac pritom boli zničené železničné trate vedúce popri vojnových frontoch. Väčšina železničných tratí bola znefunkčnená, zariadenia verejnej dopravy a vozidlá boli poškodené alebo opotrebovaných. V dôsledku vojny boli zničené okrem dopravného vybavenia aj záznamy

o doprave, poklesol počet zamestnancov železníc a železničné spojenia boli prerušené (JICA 2001:3).

Zničených bolo 14 mostov, najdôležitejšie spojenia viedli ponad rieku Sáva pri meste Brčko, Bosanski Šamac a Bosanski Brod. Zničením mostov došlo k prerušeniu dopravného spojenia medzi Bosnou a Hercegovinou a Chorvátskom, čím súčasne Bosna stratila svoje spojenie so Západnou Európou. Mosty ponad rieku Neretva v okolí Mostaru zas spôsobili prerušenie dopravného železničného spojenia s mestom Ploče, čím Bosna stratila spojenie s prístavom na Jadranskom mori a spojenie s Juhom (JICA 2001:3-11).

Okrem toho, že počas vojny, ale aj v rokoch nasledujúcich po ukončení konfliktu výrazne poklesol podiel osobnej železničnej dopravy, došlo aj k poklesu priemernej dĺžky ciest (JICA 2001:3-17). Pokles dĺžky ciest môžeme vysvetliť opäť znížením dĺžky spojení, a obmedzením železničných spojení medzi novovzniknutými republikami bývalej Juhoslávie.

K vzájomnému uznaniu sa Federatívna republika Srbsko a Bosna a Hercegovina zaviazali podpisom Daytonskej mierovej zmluvy v roku 1995. Diplomatické vzťahy medzi Federálnou republikou Juhoslávia a Bosnou a Hercegovinou boli nastolené až v roku 2000. V marci roku 2000 prezidenti Bosny a Hercegoviny a Chorvátska podpísali dohodu ktorou sa obnovila železničná doprava medzi krajinami. Do konca roka 2000 došlo k obnove 85 percent tratí, avšak pravidelné vlakové spojenie medzi federáciou a republikou Srpska ostalo naďalej pozastavené (The Europa World Yearbook 2003:822).

Dopravný systém Bosny a Hercegoviny ešte v roku 2001 nebola v dobrom stave. Po vojne bola dôvodom chýbajúca kontinuita v dopravných spojeniach v dôsledku poškodenia siete, zničené signalizačné zariadenia na tratiach a iné bezpečnostné zložky, napríklad prechody cez trate, a nedostatočná údržba infraštruktúry ktorá by zabezpečovala jej hladký chod. V roku 2001 po oprave tratí naďalej nepostačovali kapacitou a umožňovali len nízku rýchlosť vlakovej prepravy s priemernou rýchlosťou pohybujúcou sa v rozmedzí 30 až 70 km/h (JICA 2001:3-30-31).

Železnice Bosny a Hercegoviny boli v roku 2001 opäť napojené na svoje susedné krajiny a ich železničné systémy. S Chorvátskom existovali tri priechody: medzinárodný hraničný priechod Čapljina ktorý viedol do prístavu Ploče, prechod Bosanski Novi (Novi Grad) spájajúci Bosnu s mestom Sunja, a napokon prechod pri meste Brčko, ktorý viedol do

Chorvátskeho Vinkovci. Juhoslávske železnice boli s Bosnou spojené dôležitým prechodom Zvornik (JICA 2001:3-32).

Pre ďalšie zlepšenie železničej integrácie bola potrebná oprava mostov vedúcich ponad rieku Sava pri prechode Bosanski Šamac, spojazdnenie trate na trase Bihac-Knin-Split, cez Bosanski Novi (Novi Grad), a ďalšie zvýšenie kvality tratí (JICA 2001:3-33).

Zmluvy o medzinárodnej doprave a hraničných priechodoch boli podpísané až v rokoch 2004 a 2005 (Ministry of Foreign Affairs 2018).

Pred rokom 1991 bola dopravná infraštruktúra na území dnešnej Bosny a Hercegoviny súčasťou Juhoslávskych železníc. Po oddelení od Juhoslávie vznikla nezávislá železničná spoločnosť. Po podpise Daytonskej mierovej zmluvy boli železnice rozdelené do troch regionálnych štátom vlastnených spoločností, ktoré odrážali etnické delenie krajiny. Týmito dopravnými spoločnosťami boli: Železnice Bosny a Hercegoviny sídliace v Sarajeve, Železničná spoločnosť Herceg-Bosna ktorá sa starala o región s Chorvátskou väčšinou, a napokon Železničná a dopravná spoločnosť Srpskej republiky so sídlom v meste Banja Luka (Bosnia and Herzegovina Railways Public Corporation 2015).

Dňa 1. apríla 1998 podpísala Federácia Bosny a Hercegoviny a Republika Srpska dohodu o zavedení spoločnej verejnej železničnej spoločnosti v súlade s Daytonskou mierovou dohodou z novembra roku 1995 (Humphreys 2005:25). Bola tak založená spoločnosť zastrešujúca tieto tri organizácie, s názvom Bosna a Hercegovina verejná železničná spoločnosť, v pôvodnom jazyku Bosanskohercegovačka željeznička javna korporacija so skratkou BHZJK. Následne malo dôjsť k väčšiemu zapojeniu železnice do medzinárodnej siete a zahájeniu procesu obnovy infraštruktúry Sídlom BHZJK sa stalo Sarajevo. Na čele stojí výbor, ktorý pozostáva členov oboch (Bosenskej aj Srbskej) spoločností, a rozhoduje sa jednohlasne. BHZJK zodpovedá za koordináciu železníc, ich prevádzku, plánovanie a podobne (JICA 2001:3.3-3.5; Bosnia and Herzegovina Railways Public Corporation 2015).

Spoločné ministerstvo komunikácie a dopravy Bosny a Hercegoviny má právomoc rozhodovať o medzinárodnej doprave a doprave medzi entitami – Federáciou Bosny a Hercegoviny a Republikou Srpskou (European Committee of the Regions 2019).

Federácia Bosny a Hercegoviny tvorí 51 percent územia krajiny . Zahŕňala by kantóny s Bosniackou väčšinou: Una-Sena, Tuzla, Zenica-Doboj, Bosenske Podrinje, Sarajevo. Ďalej kantóny s Chorvátskou väčšinou: Posavina, Západná Hercegovina, Kantón 10 Herceg-Bosna, a zmiešané kantóny: Stredná Bosna, Hercegovina-Neretva. Republika Srpska by tvorila 49 percent územia s prevažne Bosenskými Srbmi v 87 mestských samosprávach. Takéto prerozdelenie teritórií bolo ale nemožné pred rokom 1995, keďže v Bosenskom teritóriu pôvodne prevažovali Bosenský Srbi. Po roku 1995 však Miloševič s Tudžmanom dohodli spomínané prerozdelenie (Maurizi 2012:86-87). Rozdelenie Bosny a Hercegoviny na Federáciu a Republiku Srpska podľa Daytonskej zmluvy, a etnické zloženie obyvateľstva ilustruje obrázok.

Obrázok č. 12: Etnické delenie Bosny a Hercegoviny

Zdroj: (Reményi et al. 2016), vlastné spracovanie

Zničená infraštruktúra podľa údajov JICA (2001:3-11) spôsobila, že aj po ukončení konfliktu sa objem prepravy nemohol rýchlo vrátiť na predvojnovú úroveň, keďže dopravné spojenia fyzicky neexistovali. Počas vojny v Bosne bolo zničených 1021 km železničných tratí. K ich oprave získala ZBH – železnice Bosny a Hercegoviny podporu Nemeckých železníc vo forme vozového parku. Nemecké dráhy svoje rozhodnutie odôvodnili svoje rozhodnutie argumentom, že obnova železničnej siete je rozhodujúcim prvkom ekonomickej obnovy krajiny (Jeffries 2003:135).

6.3 Republika Srpska – Federácia Bosny a Hercegoviny Keďže v rámci rozpadu Juhoslávie a vojny v Bosne a Hercegovine šlo o etnický konflikt, ktorého výsledkom bolo podpísanie mieru, ktorý utvrdil rozdelenie krajiny vnútornou hranicou podľa etnického zloženia regiónov, pozrieme sa bližšie aj na vplyv konfliktu na železničnú dopravu medzi federatívnymi republikami Bosny a Hercegoviny. Budeme preto porovnávať železničné dopravné spojenia existujúce pred vojnou so železničnými spojeniami po vojne. Sledovať budeme v oboch prípadoch železničné spojenia na tratiach kde vzniknutá hranica pretína existujúcu železničnú trať.

V období pred vojnou nebola Bosna a Hercegovina rozdelená vnútornou hranicou, a etnické zloženie sa počas vojny následkom etnických čistiek značne zmenilo (Reményi et al. 2016). Ukážeme tak, ako vojna ovplyvnila železničnú dopravu dvomi spôsobmi. Prvým je zmena etnického zloženia regiónov v krajine, a druhým zavedenie hranice medzi federatívnymi republikami. Keďže počas vojny železničná doprava v krajine nepremávala, nedokážeme tieto dva efekty od seba oddeliť. Tabuľka nižšie ilustruje vnútro-republikové železničné spojenia na tratiach, ktoré boli neskôr etnicky oddelené a prekrížené hranicou federácie.

Tabuľka č. 18 Železničné spojenia na pohraničí Republika Srpska – Federácia Bosna a Hercegovina, v roku 1985

Bih – RS Ex B P os Blatna - Otoka -Bosanski Novi - Bihac 2 19 0 8 Doboj- Zenice (Mravici, Pijde| 8 20 2 19 Doboj - Petrovo Novo -Miricina - Dobošnica 0 0 2 2 Brcko – Bukovac 0 0 0 6 (4) Modrica – Gradačac 0 0 0 6 Slavonski Šamac - Bosanski Šamac 2 13 0 6 Spolu:115 12 52 4 47 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986 (1985), vlastné spracovanie

Dopravná infraštruktúra je kľúčová pre ekonomický rozvoj regiónov, a tým zabezpečiť integritu a spolunažívanie. Takže podľa Reményiho et al. (2016) nie je prekvapením, že v krajine tak etnicky rozdelenej ako je Bosna, sú tieto problémy etnicky podmienené. Regionálne komunity podľa autorov prirodzene inklinujú k tomu, aby bola infraštruktúra budovaná pre ich osobný prospech. V Bosne je ale tento zápas o ekonomické výhody automaticky premenený aj na etnický súboj. Rámcom tohto problému má byť

Daytonská zmluva, ktorá uzákonila etnické delenie krajiny. Integrácia etnických regiónov ako ich definovala zmluva je podľa autorov podmienená dostatočnou infraštruktúrou každej z entít.

Pre účely tejto práce sa nám podarilo obstarať dáta železničnej dopravy z roku 2007, vývoj železničných spojení dotvára sledovanie rekonštrukcií železničných tratí po vojne. V dopravných poriadkoch sú označené prechody medzi Federáciou a Republikou Srpska s označením zmeny železničnej spoločnosti, zmenené sú aj číselné označenia vlakov. Pre železničnú dopravu v Bosne a Hercegovine je dôležité mesto Doboj, v ktorého okolí dochádza ku stretu železničných tratí. Mesto Doboj leží v blízkosti hranice medzi Federáciou Bosny a Hercegoviny a Republikou Srpska.

Po vytvorení hranice v rámci federácie boli železničné trasy rozdelené pod rôzne železničné spoločnosti, ktoré spravujú trasy na svojom území. Najskoršie dostupné dáta ku ktorým bolo možné sa dostať pochádzajú z pomerne neskorého obdobia, z dopravného poriadku z roku 2007/2008. Podľa Milenka Micića (osobná korešpondencia 2019) z oddelenia obnovy a rozvoja mesta Doboj bola doprava v rokoch 1996/1997 o 20 percent nižšia oproti poskytnutým dátam. Na druhej strane ale vďaka neskorším záznamom vidíme pomalú obnovu železničných spojení. Spojenia zhŕňa tabuľka č. 19:

Tabuľka č. 19: Železničné spojenia na pohraničí Federácia Bosny a Hercegoviny – Republika Srpska, rok 2007/2008

Bih – RS B Medzinárodný os Blatna - Otoka -Bosanski Novi - Bihac 2 19 Maglaj – Ševarlje 4 43 Doboj - Petrovo Novo -Miricina - Dobošnica 0 4 Brcko – Bukovac 0 14 Modrica – Gradačac 0 0 Slavonski Šamac - Bosanski Šamac 4 18 Spolu: 108 10 98 Zdroj: Red vozova 2007-2008 (2007), vlastné spracovanie

V tabuľke sú označené stanice, na ktorých sa prechádzajú hranice medzi regiónmi s rovnakým etnikom, a hranice kde sa stretáva Federácia Bosny a Hercegoviny s Republikou Srpskou. Na tratiach nepremávajú žiadne rýchliky, obchodné ani Expresné vlaky, naďalej ale premáva niekoľko medzinárodných spojení. Najintenzívnejšie spojenie je na trati Maglaj -

Ševarlje (pokračuje ďalej smer Doboj), ktoré prepája Federáciu Bosny s mestom Doboj, ktoré sa nachádza na území Republiky Srpska.

Železničná trať Modrica-Gradačac bola zničená v roku 1992 a odvtedy nebola premávka na trati obnovená, čo ilustruje nulová premávka hraničného priechodu. Kvantitatívne sa obecne premávka na tratiach znížila o 7 vlakov, zvýšil sa ale počet osobných vlakov druhej triedy v porovnaní s rýchlikmi. Zvýšil sa počet vlakov spájajúci dištrikt Brčko s Chorvátskou republikou.

Výrazne sa zvýšil počet vlakov na trati smerujúcej z Doboja, nachádzajúceho sa v Republike Srpska, do Federácie Bosny a Hercegoviny. Zvýšenie intenzity prepojenia mesta Doboj s Federáciou Bosna a Hercegovina možno vysvetliť štruktúrou železničnej siete Bosny a Hercegoviny, v ktorej mesto Doboj leží na priesečníku železničných tratí vedúcich v smere východ-západ a sever-juh. Doboj tak má úlohu tranzitného mesta prepájajúceho Republiku Srpska s Federáciou Bosna a Hercegovina.

Doprava na hraniciach medzi federatívnymi republikami spadala pod administratívu centrálnej federálnej vlády. Vzťahy medzi Republikou Srpska a Srbskom sú nadštandardné, o tom svedčí aj podpis Dohody o špeciálnych paralelných vzťahoch medzi republikami vo februári 1997. Dohoda umožňovala bezvízový styk medzi krajinami (Barry 2001:300)

Plány rozvoja dopravy a odhadované etnické mapy podľa Reményiho et al. (2016) jasne ukazujú súvis medzi infraštruktúrou a etnickými hranicami. Tam, kde by malo dôjsť pri výstavbe dopravných sietí k prechodu cez územie druhého etnika sú cesty zakrivené, cieľom je ostať v rámci hraníc vlastného územia. Regióny Posavina a Brčko boli najviac zasiahnuté etnickým čistkami, a budovanie dopravnej infraštruktúry v týchto regiónoch je vnímané ako nástroj boja o priestor, navyše sa každé z etník snaží o získanie dopravných spojení so zahraničím. Táto etnicko-územne orientovaná logika ústi v malej krajine s nedostatkom kapitálu a vnútornými separatistickými tendenciami k zbytočnému plytvaniu prostriedkov pri pokuse o vybudovanie dvoch paralelných systémov. Podľa autorov by bolo vhodným riešením zmena inštitúcií ktoré zaviedla mierová dohoda, a namiesto nich by boli zavedené politiky na úrovni celého štátu, ktoré by boli pilierom integrácie. Autori však nepredpokladajú, že by k takýmto zmenám mohlo dôjsť v najbližšej budúcnosti (Reményi et al. 2016).

ZÁVER Kým počas vojny boli železnice vnímané ako strategický bod a prostriedok transportu vojnových materiálov, vďaka čomu sa stávali cieľom deštrukcie, ich vnímanie ako prostriedok spájania komunít a môžeme pozorovať v povojnovej rekonštrukcii, keď obnova železničných sietí a infraštruktúry obecne je definovaná ako jeden z prostriedkov urýchlenia integrácie v regióne. Vlaková doprava sa tiež stala prostriedkom demonštrácie zlepšovania medzinárodných aj medzi etnických vzťahov, ako dokázali Vlaky slobody. Zároveň rýchlosť povojnovej závisí, okrem iného, aj na vôli politických predstaviteľov spolupracovať.

Zavedenie medzinárodných hraníc malo taktiež dokázateľný vplyv na železničnú dopravu medzi krajinami bývalej Juhoslávie. Železničná doprava trpela neefektívnosťou už pred rozpadom, keďže dochádzalo k postupnej decentralizácie riadenia, dopravná sieť však stále patrila pod jednu dopravnú spoločnosť v rámci bývalej Juhoslávie. Po rozpade Juhoslávie bola sieť definitívne rozdelená medzi novovzniknuté krajiny. Došlo tak k zavedeniu formálnych prekážok, ako hraničné kontroly, zmeny lokomotív a s tým spojené spomalenie vlakovej dopravy. Zároveň vo väčšine prechodov došlo k poklesu počtu vlakových spojení. Porovnanie počtu vlakových spojení pred rozpadom Juhoslávie na základe dát z roku 1985, a po vojne v Chorvátsku a Bosne a Hercegovine na základe dát z roku 1996 zhŕňa nasledujúca tabuľka. Pre Kosovo pridávame počet liniek aj po rozpade bývalej Federatívnej Republiky Juhoslávie.

Tabuľka č. 20: Zhrnutie zmeny dopravných spojení

SLO SRB – HR MK – RKS– SRB HR – BIH SRB - BIH SRB - MNE Republika - FRY Srpska – HR Bosna a Hercegovin a (1985/6) 208 88 28 28 115 51 14 115 (1996/7) 49 0 13 12 12 42 13 -

Počet tratí 7 2 2 2 5 3 1 Počet funkčných 1 0 2 2 3 3 1 - prechodov 1 1

Rozpad FYR 12 14 108 (2009) (2008/9) (2007/8) Konflikt Nie Áno Nie Áno Áno Áno Nie Áno Uznanie 199 1996 1996 - 1992 1995 2006 - 1 Zdroj: Red vožnje Jugoslovenske železnice 1985/1986, Red vožnje Jugoslovenske železnice 1996/1997, Red vozova2007/2008, Ministry of Foreign and European Affairs 2019, Ministry

of Interior 2019, Ministerstvo zahraničných a európskych záležitostí Chorvátska 2019, Ministry of Construction, Transport and Infrastructure 2015, vlastné spracovanie

Konflikt znemožnil cestovanie skrz územie bývalej Juhoslávie kvôli vojne. Európska Únia vo svojich dokumentoch rozoznáva vážne narušenie dopravnej infraštruktúry ktoré bolo spôsobené rozpadom Juhoslávie, sankciami, embargom a Kosovskou krízou (Lux a Horváth 2017:265).

Nové hranice spôsobili roztrieštenie železničných sietí medzi krajiny, a teda aj rôzne železničné spoločnosti, ktoré trate spravovali. Výrazný problém fragmentácie sietí pozorujeme v Bosne a Hercegovine, kde boli zavedené tri rôzne etnicky motivované železničné spoločnosti, neskôr zredukované na dve, s dohľadom železnice na federálnej úrovni. Podobne v Kosove došlo nielen k oddeleniu od Juhoslávskych železníc v súlade s medzinárodnou hranicou, ale následne aj k oddeleniu železnice na severe krajiny a jej pripojeniu k Srbsku, čím zanikol jeden medzinárodný priechod, avšak roztrieštila sa infraštruktúra vnútri krajiny. Napätie medzi etnikami pritom naďalej formuje dopravnú politiku, a zabraňuje zjednoteniu dopravných tratí.

V počte najvýraznejší pokles dopravných spojení sme zaznamenali medzi Slovinskom a Chorvátskom. Chorvátsko síce v čase vyhlásenia nezávislosti Slovinska bolo súčasťou Juhoslávie, konflikt nevypukol priamo medzi etnikami, a trval len desať dní. Prudký pokles železničných spojení v tomto období môžeme prisúdiť prerušeniu železničných spojení v dôsledku konfliktu, ktorý v sledovanom období, krátko po vyhlásení nezávislosti Slovinska prebiehal na území Chorvátska, Srbska a Bosny a Hercegoviny, kam pokračovali vlakové spojenia zo Slovinska. Dopravná situácia tak bola ovplyvnená aj konfliktom prebiehajúcim mimo územia krajiny. Obecne vzťahy medzi Slovinskom a Chorvátskom aj napriek nedoriešeným hraničným sporom boli charakterizované ako dobré. Príčinu obmedzenia vlakovej dopravy tak môžeme pripísať zhoršeniu vlakovej infraštruktúry v Chorvátsku, dokazuje to aj pokles medzinárodných rýchlikov, ktoré v predvojnovom období ďalej pokračovali cez územie Juhoslávie. Príkladom je prerušenie 29 vlakových spojení – medzinárodných vlakov a rýchlikov, smerujúcich cez Záhreb do Belehradu, a ďalších 13 vlakových spojení pokračujúcich cez Záhreb do Sarajeva, Kninu a Doboja, ktoré boli vojnou zničené, a teda bola premávka na tratiach v okolí týchto miest prerušená.

Obmedzenie medzinárodnej dopravy môžeme vidieť aj v Slovinsku, kde samotný konflikt trval len relatívne krátku dobu, a k deštrukcií železničných sietí nedošlo. Chorvátsko a Slovinsko pritom rýchlo zaviedli diplomatické vzťahy pestovali dobré medzinárodné vzťahy. Počas konfliktu nedošlo k poškodeniu a uzatvoreniu železničných prechodov medzi Slovinskom a v tom čase ešte existujúcou Juhosláviou. Napriek tomu boli obmedzené vlakové spojenia smerujúce do Chorvátska, keďže prebiehajúca vojna bolo dôvodom pre obmedzenie premávky zo Slovinska.

Môžeme teda skonštatovať, že aj napriek tomu, že v krajine prebehla vojna, kvôli ktorej došlo k narušeniu dopravných spojení, pričom stranami konfliktu bolo Slovinsko a vtedajšia Juhoslávska ľudová armáda, a nie priamo Chorvátsko, čo mohlo viesť k relatívnej krátkosť a nízkej intenzite konfliktu, vďaka čomu nedošlo k ťažkej deštrukcii infraštruktúry. Následná rýchla obnova diplomatických vzťahov medzi Chorvátskom a Slovinskom potvrdila dobré vzťahy.

Chorvátsko bolo vojnou ovplyvnené výraznejšie, keďže viedla dva konflikty, trvali dlhšie a navyše na jej území došlo k vzniku autonómnej oblasti a deštrukcii železníc. Počas vojny došlo k prerušeniu železničnej dopravy medzi stranami konfliktu, a k obnoveniu železníc bola potrebná fyzická rekonštrukcia železníc.

Počas vojny v Chorvátsku došlo k uzatvoreniu železničných priechodov s územím súčasného Srbska aj Bosnou a Hercegovinou. Viac ako štvrtina územia Chorvátska sa dostala pod kontrolu Srbskej menšiny a časť krajiny bola počas rokov 1996-1998 pod kontrolou síl OSN UNTAES. Aj napriek naviazaniu diplomatických vzťahov bolo územie plne integrované až v roku 1998. Srbská a Chorvátska vláda začali po vojne spolupracovať na obnove, avšak povojnové napätie ostávalo prítomné, navyše obe krajiny na seba navzájom podali obžalobu, a rola Medzinárodný súdny tribunál pre bývalú Juhosláviu obvinil niekoľko čelných predstaviteľov a generálov z vojnových zločinov, čo nepomohlo zlepšeniu vzťahov medzi krajinami.

Chorvátsko uznalo vznik Bosny a Hercegoviny už v roku 1992, následne ale došlo k zhoršeniu vzťahov a konfliktu medzi etnikami v Bosne. Keďže konflikt v Bosne prebiehal paralelne so Srbským, nedajú sa oodeliť ich vplyvy – územie spadajúce pod Srbskú kontrolu bolo hraničným územím s Bosnou – môžeme však jednoznačne potvrdiť, že k narušeniu dopravy v čase došlo, ako ilustruje aj prudký pokles počtu dopravných spojení medzi

krajinami. Na druhej strane ale v období po konflikte prebiehala obnova infraštruktúry, a vlády dokázali spolupracovať pri dohodách o otvorení hraničných priechodov.

Môžeme teda konštatovať, že konflikt výrazne ovplyvnil železničnú infraštruktúru aj dopravu. Aj po obnovení diplomatických vzťahov bolo kvôli fyzickej deštrukcii železničných spojení prerušené dopravné linky spájajúce Chorvátsko a územie súčasného Srbska. Okrem narušenia vzťahov na úrovni vedenia krajiny teda tento príklad dokazuje ako intenzita konfliktu prenesená do fyzickej deštrukcie siete prehlbuje narušenie železničných sietí. Železničné linky spájajúce územia Srbska a Chorvátska a aj Bosny viedli tesne po skončení vojny výlučne s prestupom v stanici Budapešť v Maďarsku.

Srbsko malo pomerne slabé železničné spojenia so súčasným Severným Macedónskom, ktoré napriek mierovému vyhláseniu nezávislosti bolo Srbskom uznané až v roku 1996. Aj napriek následnému dobrým vzťahom medzi krajinami zaznamenalo pokles počtu a intenzity železničných spojení po vyhlásení nezávislosti. Vidíme teda efekt zavedenia medzinárodných hraníc – došlo k poklesu spojení aj napriek tomu, že ku konfliktu nedošlo.

Dobré vzťahy s Čiernou Horou, ku ktorej osamostatneniu taktiež došlo bez vojnového konfliktu sa odrazili aj na dopravných spojeniach. Čierna Hora bola so Srbskom prepojená len jednou železničnou traťou. Avšak prepojenie zabezpečovali rýchliky s prvou triedou, a napriek tomu, že po ukončení konfliktu v Bosne došlo k malej redukcii počtu železničných spojení, po vyhlásení nezávislosti Čiernej Hory bolo dokonca pridané ďalšie železničné spojenie.

Naopak vývoj vzťahov medzi súčasnými krajinami Kosovom a Srbskom bol komplikovanejší. Kosovo bolo integrálnou súčasťou Srbska bolo prepojené s jeho územím dvomi železničnými prechodmi. Spolu so súčasným Severným Macedónskom malo rovnaký počet železničných liniek. Pokles bol po nepokojoch na konci deväťdesiatych rokov viac ako polovica, čomu mohol prispieť pokles dopytu po doprave ale aj zhoršovanie vzťahov. Viac ako pokles počtu dopravných spojení ale ilustruje prepojenie medzinárodných vzťahov a železničnej dopravy uzatváranie železničných tratí z bezpečnostných dôvodov. Strategický význam železníc potvrdilo zapojenie misie OSN do ich prevádzky a zabezpečenia opráv. Špecifickým prípadom vplyvu etnických konfliktov na dopravu bolo prevzatie kontroly nad časťou železničnej siete Kosova spoločnosťou Srbska, v oblasti na severe Kosova, kde

prevažuje Srbské obyvateľstvo, čo bolo etnicky motivovaným činom priamo súvisiacim s vyhlásením nezávislosti Kosova.

Železničná infraštruktúra Bosny a Hercegoviny bola výrazne zničená vojnovým konfliktom a došlo k uzatvoreniu hraničných železničných priechodov s Chorvátskom. Trate boli zničené aj na Chorvátskej strane kvôli Srbským útokom. Aj vďaka zahraničnej pomoci sa darilo infraštruktúru postupne opravovať a obnovovať dopravné spojenia s Chorvátskom. Naopak dopravné spojenia medzi Republikou Srpska a Srbskom boli po vojne funkčné, a síce došlo k obmedzeniu železničných spojení, neboli uzatvorené. Tento jav môže byť následkom nadštandardných vzťahov, ktoré odzrkadľujú etnické zloženie krajiny a jeho význam pre vzťahy so susednými krajinami. Zaujímavým javom je výrazné posilnenie dopravy v okolí mesta Doboj, ktoré prepája entity Bosny a Hercegoviny, a naznačuje vysokú fluktuáciu pasažierov medzi nimi. Aj napriek formálne narušeným vzťahom medzi etnikami a ich oddeleniu vnútornými hranicami tak dochádza k ich prepájaniu.

Po vojne došlo k výraznejšiemu poklesu počtu železničných spojení na trase Šid- Bijeljina, ostatné dva prechody zaznamenali len malé zmeny. Aj napriek tomu, že vojna medzi Srbskom a Bosnou bola mimoriadne intenzívna, Srbské pohraničie oddeľuje Bosenských Srbov a Federatívnu republiku Juhoslávia, ktorá bola taktiež prevažne Srbská. Dalo by sa teda skonštatovať, že pohraničie, v ktorom susedili dve rovnaké etniká nepodliehali tak výrazným zmenám v doprave. Naopak región Bijeljina bol už pred vojnou etnicky rozdeleným mestom, a stalo sa jedným z prvých miest kde začalo dochádzať ku konfliktom. Mesto bolo metropolou Srbskej Autonómnej oblasti Severo-východná Bosna (Gow 1997:34), a po Bosenskom referende o nezávislosti došlo v oblasti ku stretom medzi Bosniakmi a Bosenskými Srbmi s pomocou Juhoslávskej ľudovej armády (Balkans Battlegrounds 2002)

K náprave narastajúcich problémov vyplývajúcich z novovytvorených hraníc ktoré pretínali dopravné spojenia, boli implementované viaceré riešenia. Aj implementácia týchto nápravných opatrení závisela okrem geografických vzťahov a technických možností, na politických vzťahoch medzi krajinami. Najjednoduchším spôsobom udržiavania dopravy bola akvizícia práv na tranzit za poplatok, na krátkych úsekoch tratí ktoré prechádzali cez územie susediacich krajín. Práve týmto spôsobom bola zaobstaraná preprava cez Bosenský kus trate na spojení Belehrad-Bar. Drahším spôsobom bolo vybudovanie novej trate, ako tomu bolo

v prípade Maďarsko-Slovinskej železnice. Rozdelenie produkcie medzi krajiny Juhoslávie a dopravné prepojenia podporovali mobility ako na politickej úrovni vo forme oficiálnych ciest tak na prepravu surovín pre priemysel. Táto mobilita ale klesala alebo zanikala. Ďalší pokles ponuky dopravných spojení bol zas spätne odpoveďou na silný pokles dopytu po cestovaní (Lux a Horváth 2017:265).

Dá sa predpokladať, že k poklesu intenzity dopravných spojení by došlo aj prirodzene, vzhľadom na trendy v doprave, v ktorej dochádzalo k rastu využívania motorových vozidiel namiesto vlakovej dopravy. Konflikt však na dobu svojho trvania železničnú dopravu medzi bojujúcimi stranami zastavil.

Rozpad bývalej Juhoslávie mal vplyvu konfliktov na osobnú železničnú dopravu medzi republikami, ktorá je ovplyvnená kvalitou medzinárodných vzťahov medzi krajinami. Rozpad a s ním súvisiace konflikty zasiahli do vzťahov medzi etnickými skupinami v regióne a ovplyvnila jednu zo základných potrieb ľudí, schopnosť pohybovať sa. Vytvorenie nových hraníc spôsobilo fragmentáciu transportných sietí. Množstvo nových štátnych hraníc preťali existujúce dopravné spojenia. Zo dňa na deň sa tak rapídne zhoršila schopnosť prechodu cez územie, ktoré bolo kedysi unitárnou politickou jednotkou. Železnice už pred rozpadom Juhoslávie trpeli nedostatočnými investíciami, počas vojny sa k tomuto problému pridala aj rozsiahla deštrukcia sietí a signalizačných zariadení. Následne boli investície často smerované do odvetví, ktorých rekonštrukcia bola prioritná. Mimoriadna intenzita deštrukcie a násilia vo vojne sa pripisuje rôznym faktorom, ako pozostatkom historických krívd, veľké ekonomické rozdiely medzi krajinami a najmä nacionalistická rétorika a propaganda lídrov.

Napriek tomu, že v niektorých krajinách došlo k zániku dopravy a existujú náznaky oživenia, dlhodobé vyhliadky na železničnú dopravu sú zložité a úrovne dopravy pravdepodobne nedosiahnu úroveň konca 80. rokov. Oficiálne prognózy niektorých železničných spoločností sú jednoznačne optimistické (REBIS 2003:12).

ZOZNAM POUŽITÝCH ZDROJOV 1. ABRAHAMSEN, C a F DAVANTURE. Technical Support to the Ministry of Transport and Communications to continue the development of a Multi-Modal Transport Strategy and Action Plan. Railway Transport in Republic of Kosovo [online]. 2009(Project No 2008/162162 (06KOS01/09/003) [cit. 2019-05-09]. Dostupné z: http://www.seetoint.org/wp- content/uploads/downloads/2014/01/Kosovo_Railway-Action-Plan.pdf 2. ABRAMOVIĆ, Borna, Tadej BREZINA, Slaviša JELISIĆ, Takeru SHIBAYAMA, Denis ŠIPUŠ a Branko ZLOKAPA. Barriers to trans-national passenger rail services in the Western Balkans: The quantitative background [online]. Belgrade: ICTTE, 2018 [cit. 2019-05-09]. DOI: 10.13140/RG.2.2.33630.69448. 3. ALLCOCK, John B., John R. LAMPE a Thomas M. POULSEN. Serbia. Encyclopaedia Britannica [online]. Encyclopaedia Britannica, 2019, 2019-03-05 [cit. 2019-04-02]. Dostupné z: https://www.britannica.com/place/Serbia 4. ATOYAN, Ruben V., Dora BENEDEK, Ezequiel CABEZON, et al. Public Infrastructure in the Western Balkans: Opportunities and Challenges. Washington, D.C.: International Monetary Fund, 2018. ISBN 978-1-4843-3718-9. 5. BAJO, Anto a Marko PRIMORAC. Restructuring the railway companies owned by the Republic of Croatia. Fiscus. 2017, 2(4), 1-30. DOI: 10.3326/efiscus.2017.4. ISSN 18499317. Dostupné také z: http://www.ijf.hr/upload/files/file/ENG/FISCUS/4.pdf 6. BARTLETT, Will. Economic reform, unemployment and labour market policy in Yugoslavia. MOCT- MOST Economic Policy in Transitional Economies. 1991, 1(3), 93-109. DOI: 10.1007/BF01102300. ISSN 1120-7388. Dostupné také z: http://link.springer.com/10.1007/BF01102300 7. BBC. Kosovo profile: Timeline. Bbc.co.uk [online]. 17-01-2018 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.bbc.com/news/world-europe-18331273 8. BBC. Montenegro profile: Timeline. Bbc.co.uk [online]. 27-05-2018 [cit. 2019-04-14]. Dostupné z: https://www.bbc.com/news/world-europe-17670524 9. BBC. Timeline: Break-up of Yugoslavia. BBC.co.uk [online]. 22-5-2006 [cit. 2019-05-05]. Dostupné z: http://news.bbc.co.uk/2/hi/europe/4997380.stm 10. BECHEV, Dimitar. Historical dictionary of the Republic of Macedonia. Lanham, Md.: Scarecrow Press, 2009. Historical dictionaries of Europe, no. 68. ISBN 08-108-6295-6. 11. BETHLEHEM, D. L. a M. WELLER. The 'Yugoslav' crisis in international law: general issues. New York, NY, USA: Cambridge University Press, 1997-. ISBN 05-214-6304-1. 12. BOSNIA AND HERZEGOVINA RAILWAYS PUBLIC CORPORATION. Bosnia and Herzegovina Railways Public Corporation. Bhzjk.ba [online]. Sarajevo, 2015 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.bhzjk.ba/ENG/about.html 13. BRAMO, Fabjola. Relationship between rail transport and economic & social life of a country: Case Albania. International Journal of Development and Economic Sustainability. 2014, Vol.2(No.5), 37-44. 14. BROWN, Chris a Kirsten AINLEY. Understanding international relations. 4th ed. Basingstoke: Palgrave Macmillan, c2009. ISBN 02-302-1311-1. 15. CIA. Balkan battlegrounds. Washington, DC: Central Intelligence Agency, Office of Russian and European Analysis, 2003. 16. CURTIS, Glenn E. Yugoslavia: a country study. 3rd ed. Washington, D.C.: For sale by the Supt. of Docs., U.S. G.P.O., [1992]. ISBN 08-444-0735-6. 17. DECOVILLE, Antoine, Frédéric DURAND a Valérie FELTGEN. Opportunities of crossborder cooperation between small and medium cities in Europe [online]. 2015. LISER - Luxembourg Institute of Socio-Economic Research, 2015 [cit. 2018-12-14]. Dostupné z: https://amenagement- territoire.public.lu/dam-assets/fr/strategies_territoriales/monitoring_ivl/Opportunities-of-cross-border- cooperation-between-small-and-medium-cities-in-Europe.pdf 18. DEMJAHA, Agon. Inter-Ethnic Relations in Kosovo. SEEU Review. 2017, 12(1), 181-196. DOI: 10.1515/seeur-2017-0013. ISSN 1857-8462. Dostupné také z: http://content.sciendo.com/view/journals/seeur/12/1/article-p181.xml 19. DOMINI, Donika a Isidora STAKIC. Belgrade and Pristina: Lost in normalisation?. European Union Institute for Security Studies, 2018, , 1-8. DOI: 10.2815/6096. ISSN 2315-1110. 20. DRAGICEVIC, Alexandar S. Key Bosnian Railway Reopens. AP news [online]. 1996, 1996-30-06 [cit. 2019-04-01]. Dostupné z: https://apnews.com/d63af0794bc6b124a3dbc69a9553754e 21. DURANTON, Gilles a Matthew A. TURNER. Urban Growth and Transportation. The Review of Economic Studies. 2012, 79(4), 1407-1440. DOI: 10.1093/restud/rds010. ISSN 1467-937X. Dostupné také z: https://academic.oup.com/restud/article-lookup/doi/10.1093/restud/rds010

22. DYKER, David A. Yugoslavia: socialism, development, and debt. New York: Routledge, 1990. ISBN 04-150-0745-3. 23. FÁBIÀN, Attila. Constructivist Views of Cooperation along the Border. Acta Universitatis Sapientiae, Economics and Business. 2013, 1(1), 39-51. DOI: 10.2478/auseb-2014-0003. ISSN 2343-8894. Dostupné také z: http://content.sciendo.com/view/journals/auseb/1/1/article-p39.xml 24. FLAHERTY, Diane. Self-Management and the Future of Socialism:: Lessons from Yugoslavia. Science & Society. 1992Spring, 56(1), 92-108. Dostupné také z: https://www.jstor.org/stable/40403238 25. FOCAS, Caralampo. Transport issues and problems in Southeastern Europe. Burlington, VT: Ashgate, 2004. ISBN 07-546-1970-2. 26. FOCAS, Caralampo. Transport issues and problems in Southeastern Europe. Burlington, VT: Ashgate, 2004. ISBN 07-546-1970-2. 27. FRUCHT, Richard C. Eastern Europe: an introduction to the people, lands, and culture / edited by Richard Frucht. Santa Barbara, Calif.: ABC-CLIO, c2005. ISBN 15-760-7800-0. 28. GOLDMAN, Minton F. Revolution and change in Central and Eastern Europe: political, economic, and social challenges. Armonk, N.Y.: M.E. Sharpe, c1997. ISBN 15-632-4757-7. 29. GOSAR, Anton. Border Puzzle : The Results of Disintegration and EU Integration Processes on the Territory of the Former Yugoslavia. Eurasia Border Review. Slavic Research Center, Hokkaido University, 2012, 2012(1), 81-100. ISSN 1884-9466. 30. GOW, James. Triumph of the lack of will: international diplomacy and the Yugoslav War. New York: Columbia University Press, c1997. ISBN 02-311-0916-4. 31. GUŠTIN, Damjan. Slovenia – Ally of Croatia at the Break-up of the Yugoslav State: From “unprincipled Coalition” to the Breakdown of the military Alliance, 1989-1991. Časopis za suvremenu povijest. Lublana, 40(1), 85-104. Dostupné také z: https://hrcak.srce.hr/27110 32. HAKLI, Jouni. Re-Bordering Spaces. The SAGE Handbook of Political Geography. 1 Oliver's Yard, 55 City Road, London EC1Y 1SP United Kingdom : SAGE Publications, 2008, , 471-482. DOI: 10.4135/9781848607880.n29. ISBN 9780761943273. Dostupné také z: http://sk.sagepub.com/reference/hdbk_politicalgeo/n29.xml 33. HANSEN, Hans Jorn. Repairing reconstructing reconnecting. The European Union in Bosnia and Herzegovina. Brusel: European Commission, 1998, , 1-4. Dostupné také z: http://aei.pitt.edu/33628/4/A527.pdf 34. HAYWARD, Katy a Eoin MAGENNIS. The Business of Building Peace: Private Sector Cooperation across the Irish Border. Irish Political Studies. 2014, 29(1), 154-175. DOI: 10.1080/07907184.2013.875896. ISSN 0790-7184. Dostupné také z: http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/07907184.2013.875896 35. HORVAT, Branko. Yugoslav Economic Policy in the Post-war Period: Problems, Ideas, Institutional Developments. American Economic Review. 1971, 61(3), 69-169. Dostupné také z: https://www.jstor.org/stable/pdf/1813304.pdf?seq=1#page_scan_tab_contents 36. HOWKINS, T.J. Changing hegemonies and new external pressures: South East European railway networks in transition. Journal of Transport Geography. 2005, 13(2), 187-197. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2004.04.011. ISSN 09666923. Dostupné také z: http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0966692304000249 37. HUMAN RIGHTS WATCH. Failure to Protect: Anti-Minority Violence in Kosovo, March 2004. Hrw.org [online]. Human Rights Watch, 25-07-2004 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.hrw.org/report/2004/07/25/failure-protect/anti-minority-violence-kosovo-march-2004 38. HUMPHREYS, Martin, Martha B. LAWRENCE, Gerald OLLIVIER, Cordula RASTOGI, Julia TOMOVA a Julie MOREL. Railway Reform in the Western Balkans. Washington, DC: World Bank, 2005. Dostupné také z: http://documents.worldbank.org/curated/en/596211468282880617/Railway- reform-in-the-Western-Balkans 39. CHEN, Wai-Fah a Lian DUAN. Handbook of international bridge engineering. Boca Raton, [2014]. ISBN 14-398-1029-X. 40. ICTY. Former Yugoslavia as of Januari 2008. In: Www.icty.org [online]. United Nations [cit. 2019-04- 13]. Dostupné z: http://www.icty.org/en/about/what-former-yugoslavia 41. ICTY. United Nations International Criminal Tribunal for the Former Yugoslavia: The Conflicts. Www.icty.org [online]. 2017 [cit. 2019-04-13]. Dostupné z: http://www.icty.org/en/about/what-former- yugoslavia/conflicts 42. IGLAR, Richard F. The Constitutional Crisis in Yugoslavia and the International Law of Self- Determination: Slovenia’s and Croatia’s Right to Secede [online]. 15 B.C. Int'l & Comp. L. Rev, 213(1992) [cit. 2019-04-14]. Dostupné z: http://lawdigitalcommons.bc.edu/iclr/vol15/iss1/10

43. INFRAKOS. Railway Network of Kosovo. In: Infrakos.com [online]. Fushe Kosove, 2018 [cit. 2019- 05-09]. Dostupné z: http://infrakos.com/wp-content/uploads/2012/05/NETWORK-STATEMENT-FOR- FREIGHT-TERMINAL-2019.pdf 44. JEFFRIES, Ian. The Former Yugoslavia at the Turn of the Twenty-First Century: A Guide to the Economies in Transition. Routledge, 2003. ISBN 1134460503. 45. JELINOVI, Z. The Yugoslav transport system. Transport Reviews. 2007, 1(1), 1-23. DOI: 10.1080/01441648108716448. ISSN 0144-1647. Dostupné také z: http://www.tandfonline.com/doi/abs/10.1080/01441648108716448 46. JERČIĆ, Natko Martinić a Domagoj ŠTEFANČIĆ. Republika Hrvatska i domovinski rat 1990.-1995.: (srpanj - prosinac 1994.). Zagreb: Hrvatski memorijalno-dokumentacijski centar Domovinskog rata, 2013. ISBN 978-953-7439-50-7. 47. JICA. The Study on the Transport Master Plan in Bosnia and Herzegovina: Final Report, Volume II: Sector Plan and Pre-Feasibility Studies [online]. Pacific Consultants International, 2001 [cit. 2019-04- 02]. Dostupné z: http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/11633351.pdf 48. JOVIĆ, Dejan. Yugoslavia: a state that withered away. West Lafayette, Ind.: Purdue University Press, c2009. Central European studies. ISBN 978-1-55753-495-8. 49. JUGOSLOVENSKE ŽELEZNICE. Red Voznje Jugoslovenske Železnice. 1996/1997. Beograd: Zavod za novinsko-izdavačku i propagandnu delatnost na JŽ, 1996. 50. JUGOSLOVENSKE ŽELEZNICE. Red Voznje Jugoslovenske Železnice. 1985/1986. Beograd: Iskra, 1985. 51. JUGOSLOVENSKE ŽELEZNICE. Red Voznje Jugoslovenske Železnice. 2007/2008. Beograd: Zavod za novinsko-izdavačku i propagandnu delatnost na JŽ, 2007. 52. KARLHOFER, Ferdinand a Gunther PALLAVER. Federal Power-Sharing in Europe. Germany, Baden- Baden: Nomos, 2017. ISBN 978-3-8452-8342-5. 53. KAUFMAN, Stuart J. An ‘international’ theory of inter-ethnic war. Review of International Studies. 1996, 22(2), 149-171. DOI: 10.1017/S0260210500118352. ISSN 0260-2105. Dostupné také z: https://www.cambridge.org/core/product/identifier/S0260210500118352/type/journal_article 54. Transport and the world city paradigm. KNOX, Paul L. a Peter J. TAYLOR. World cities in a world- system. 2003. New York: Cambridge University Press, 1995, s. 115-132. ISBN 0521484707. 55. KLEMENČIĆ, Mladen a Clive H. SCHOFIELD. War and peace on the Danube: the evolution of the Croatia-Serbia boundary. Durham, UK: International Boundaries Research Unit, 2001. ISBN 18-976- 4341-1. 56. LAJNERT, Siniša. Pregled ustroja i rada Hrvatskih željeznica u Domovinskom ratu. Arhivski vjesnik [online]. 2007, 50(2007), 131-174 [cit. 2019-05-06]. ISSN 0570-9008. Dostupné z: https://hrcak.srce.hr/26416 57. LAJNERT, Siniša. Pregled ustroja i rada Hrvatskih željeznica u Domovinskom ratu. Arhivski vjesnik [online]. Hrvatski državni arhiv, 2007, 2007-11-26, 50(1), 131-174 [cit. 2019-03-31]. 58. LAMPE, John R. Yugoslavia as history: twice there was a country. 2nd ed., Repr. Cambridge, United Kingdom: Cambridge University Press, 2002. ISBN 05-217-7401-2. 59. LAPENNA, IVO. THE YUGOSLAV CONSTITUTION OF 1963 *. International and Comparative Law Quarterly. 1969, 18(2), 469-471. DOI: 10.1093/iclqaj/18.2.469. ISSN 0020-5893. Dostupné také z: http://iclq.oxfordjournals.org/cgi/doi/10.1093/iclqaj/18.2.469 60. Lešnik, Peter. Samostojni strokovni sodelavec - Konstruktor voznega reda Služba za načrtovanje, tehnologijo in inženiring, Slovenske železnice - Infrastruktura, d.o.o., Trg OF 6, 1000 Ljubljana, 28.12.2018, osobná korešpondencia 61. LUCAS, Karen a Peter JONES. Social impacts and equity issues in transport: an introduction. Journal of Transport Geography. 2012, 21, 1-3. DOI: 10.1016/j.jtrangeo.2012.01.032. ISSN 09666923. Dostupné také z: https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0966692312000373 62. LUX, Gábor a Gyula HORVÁTH. Handbook to regional development in Central and Eastern Europe. New York, NY: Routledge, 2017. ISBN 978-1472485717. 63. LUX, Gábor a Gyula HORVÁTH. Handbook to regional development in Central and Eastern Europe. 2017. New York, NY: Routledge, 2017. ISBN 978-131-5586-137. 64. LYDALL, Harold. Yugoslavia in crisis. New York: Oxford University Press, 1989. ISBN 01-982-8695- 3. 65. Mahmutović, Direktor Sektora za teretni i putnički promet JP Željeznice Federacije BiH d.o.o, 71000 Sarajevo, 27.3.2019, osobná korešpondencia 66. MAKSIMOVIĆ, Ivan. Constitutional Socialism in Yugoslavia. The Annals of the American Academy of Political and Social Science. 1965, 358(New Nations: The Problem of Political Development), 159- 169. Dostupné také z: https://www.jstor.org/stable/1036366?read- now=1&seq=1#page_scan_tab_contents

67. MAROLOV, Dejan a Elena IVANOVA. The Relations between Macedonia and Kosovo a*. International Journal of Sciences: Basic and Applied Research. 2018, , 259-264. ISSN 2307-4531. 68. MARTÍNEZ, Oscar J. Border people: life and society in the U.S.-Mexico borderlands. Tucson: University of Arizona Press, c1994. ISBN 978-081-6514-144. 69. MAURIZI, Sarah. The Bosnian War and the New Great Game: A Case Study in Strategy and Diplomacy. St. Louis, Missouri: Washington University Open Scholarship, 2012. All Theses and Dissertations (ETDs). Washington University in St. Louis. 70. MINISTARSTVO VANJSKIH POSLOVA BIH. Lista zemalja koje su priznale Bosnu i Hercegovinu i datumi uspostavljanja diplomatskih odnosa [online]. Sarajevo: Ministarstvo vanjskih poslova BiH, 2010 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: http://www.mvp.gov.ba/vanjska_politika_bih/bilateralni_odnosi/datumi_priznanja_i_uspostave_diplom atskih_odnosa/?id=6 71. MINISTARSTVO VANJSKIH POSLOVA. Tabela priznanja i uspostavljanja diplomatskih odnosa. Mvp.gov.me [online]. 2019 [cit. 2019-04-19]. Dostupné z: http://www.mvp.gov.me/rubrike/bilateralni- odnosi/Tabela-priznanja-i-uspostavljanja-diplomatskih-odn 72. MINISTERSTVO NÁMORNÍCTVA, DOPRAVY A INFRAŠTRUKTÚRY, Chorvátska republika. Národný implementačný plán nariadenia Komisie (EÚ) 2015/995 [online]. 2017-12 [cit. 2019-04-02]. Dostupné z: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/rail-nip/nip-ope-tsi-croatia.pdf 73. MINISTRY OF CONSTRUCTION, TRANSPORT AND INFRASTRUCTURE. Joint session the government of Serbia and Macedonia in Skopje [online]. Belgrade, 16-02-2015 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: http://www.mgsi.gov.rs/cir/aktuelnosti/zajednicka-sednica-vlada-srbije-i-makedonije-u- skoplju 74. MINISTRY OF FOREIGN AFFAIRS. Ministry of Foreign Affairs of the Republic of Kosovo [online]. 2018 [cit. 2019-05-05]. 75. MINISTRY OF FOREIGN AFFAIRS OF THE REPUBLIC OF SERBIA. Bilateral Issues with Foreign Countries. Mfa.gov.rs [online]. Belgrade, 2012 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: http://www.mfa.gov.rs/en/foreign-policy/bilateral-issues 76. MINISTRY OF FOREIGN AND EUROPEAN AFFAIRS, Republic of Croatia. Overview of Bilateral Treaties of the Republic of Croatia by Country. Mvep.hr [online]. Zagreb, 2019 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: http://www.mvep.hr/en/foreign-politics/bilateral-relations/overview-by-country/ 77. MINISTRY OF INTERIOR. Border Crossings. Policija.si [online]. Ministry of Interior, Republic of Slovenia, 2019 [cit. 2019-05-05]. Dostupné z: https://www.policija.si/index.php/component/content/article/119-sektor-mejne-policije/526- predstavitev-slovenskih-meja-in-mejnih-prehodov-na-zunanji-schengenski-meji 78. MOJICA, Laia a Jordi MARTÍ-HENNEBERG. Railways and Population Distribution: France, Spain, and Portugal, 1870–2000. Journal of Interdisciplinary History. 2011, 42(1), 15-28. DOI: 10.1162/JINH_a_00203. ISSN 0022-1953. Dostupné také z: http://www.mitpressjournals.org/doi/10.1162/JINH_a_00203 79. MONSALVE, Carolina. Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? [online]. Washington DC: The World Bank, 2011 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/modes/rail/studies/doc/2011_03-railway-reform- south-east-europe-and-turkey.pdf 80. NAROD.HR. 8. lipnja 1997: Vukovar – dolazak Vlaka mira i predsjednika Tuđmana u grad heroj. Narod.hr [online]. 08-06-2016 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://narod.hr/kultura/8-lipnja-1997- vukovar-dolazak-vlaka-mira-predsjednika-tudmana-grad-heroj 81. NUHEFENDIĆ, Azra. The Train [online]. 01-02-2010. Sarajevo: Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa, 2010 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.balcanicaucaso.org/eng/Areas/Bosnia- Herzegovina/The-train-55871 82. OESTERN, Maj Grethe. Back on Track. Nato.int [online]. No. 03/99. NATO, 1999 [cit. 2019-04-19]. Dostupné z: https://www.nato.int/KFOR/chronicle/1999/chronicle_199903/p14.htm 83. OOCITIES.ORG. Rail Network in Bosnia Hercegovina (including Republika Srpska). Oocities.org [online]. 2009 [cit. 2019-05-06]. Dostupné z: http://www.oocities.org/hvithrafn/zbh/lines.html 84. ORTINO, Sergio, Mitja ŽAGAR a Vojtech MASTNY. The changing faces of federalism: institutional reconfiguration in Europe from East to West. New York: Distributed exclusively in the USA by Palgrave, 2005. ISBN 978-071-9069-963. 85. PEŠIĆ, Vesna. Serbian nationalism and the origins of the Yugoslav crisis. Washington, DC (1550 M St., NW, Washington 20005): U.S. Institute of Peace, [1996]. 86. PLOAE, Cătălin. Cultural influences in cross border cooperation. An overview on Romania – Serbia cross border EU financed programme. Proceedings of the International Conference on Business

Excellence. 2017, 11(1), 616-624. DOI: 10.1515/picbe-2017-0066. ISSN 2558-9652. Dostupné také z: http://content.sciendo.com/view/journals/picbe/11/1/article-p616.xml 87. PONOŠ, Tihomir. Martić do kraja nije vjerovao da je "Oluja" moguća: 'Da oni mogu nešto napraviti, već bi napravili...'. Novilist.hr [online]. 05-08-2015 [cit. 2019-05-06]. Dostupné z: http://www.novilist.hr/Vijesti/Hrvatska/Martic-do-kraja-nije-vjerovao-da-je-Oluja-moguca-Da-oni- mogu-nesto-napraviti-vec-bi-napravili?meta_refresh=true 88. RAILWAY GAZETTE. Bosnian line reopens with through service from Sarajevo. Railwaygazette.com [online]. Railway Gazette, 2018, 06-07-2018 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/bosnian-line-reopens-with- through-service-from-sarajevo.html 89. RAILWAY GAZETTE. Bosnia - Croatia railway re-opening initiative. Railwaygazette.com [online]. 2017 [cit. 2019-03-31]. Dostupné z: https://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single- view/view/novi-grad-knin-railway-re-opening-initiative.html 90. RAILWAY PRO. Tender on Macedonia-Bulgaria rail link construction launched. Railwaypro.com [online]. 2018 [cit. 2019-05-09]. Dostupné z: https://www.railwaypro.com/wp/tender-on-macedonia- bulgaria-rail-link-construction-launched/ 91. REMÉNYI, Péter, Andor VÉGH a Norbert PAP. The influence of ethnic policies on regional development and transport issues in Bosnia and Herzegovina. Belgeo [online]. 2016, (1) [cit. 2019-04- 05]. DOI: 10.4000/belgeo.18991. ISSN 1377-2368. Dostupné z: http://journals.openedition.org/belgeo/18991 92. REMÉNYI, Péter, Andor VÉGH a Norbert PAP. The influence of ethnic policies on regional development and transport issues in Bosnia and Herzegovina. Belgeo. 2016, 2016(1). Dostupné také z: http://journals.openedition.org/belgeo/18991 93. REPUBLIC OF KOSOVO ASSEMBLY. Laws by Name: Law on Kosovo railways. Republic of Kosovo Assembly [online]. Pristina, 2011, 14-11-2011 [cit. 2019-05-09]. Dostupné z: http://www.assembly-kosova.org/?cid=2,191,794 94. RISTIC, Marija. Boundaries Still Unresolved in ex Yugoslav Countries. Balkan Transnational Justice [online]. Belgrade, 2012-04-11 [cit. 2019-04-02]. Dostupné z: https://balkaninsight.com/2012/04/11/boundaries-still-hunt-former-yugoslavs/ 95. RODRIGUE, Jean-Paul, Claude COMTOIS a Brian SLACK. The geography of transport systems. New York: Routledge, 2006. ISBN 978–0–203–00111–0. 96. ROGEL, Carole a Carole ROGEL. The breakup of Yugoslavia and its aftermath. Rev. ed. Westport, Conn.: Greenwood Press, 2004. ISBN 03-133-2357-7. 97. SCOTT, James W. Bordering, Border Politics and Cross-Border Cooperation in Europe. Neighbourhood Policy and the Construction of the European External Borders. Cham: Springer International Publishing, 2015, 2015-6-12, , 27-44. GeoJournal Library. DOI: 10.1007/978-3-319- 18452-4_2. ISBN 978-3-319-18451-7. Dostupné také z: http://link.springer.com/10.1007/978-3-319- 18452-4_2 98. SCOTT, James W. Bordering, Border Politics and Cross-Border Cooperation in Europe. Neighbourhood Policy and the Construction of the European External Borders [online]. Cham: Springer International Publishing, 2015, 2015-6-12, , 27-44 [cit. 2019-04-05]. GeoJournal Library. DOI: 10.1007/978-3-319-18452-4_2. ISBN 978-3-319-18451-7. Dostupné z: http://link.springer.com/10.1007/978-3-319-18452-4_2 99. SCHRENK, Martin, Cyrus ARDALAN a Nawal A EL TATAWY. Yugoslavia, self-management socialism and the challenges of development: report of a mission sent to Yugoslavia by the World Bank. Baltimore: Published for the World Bank [by] Johns Hopkins University Press, c1979. World Bank country economic reports. ISBN 08-018-2263-7. 100. SICURELLA, Federico. 40 km an hour: The slow modernization of the Serbian railways. Balcanicaucaso.org [online]. Belehrad: Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa, 2013, 28-10-2013 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.balcanicaucaso.org/eng/Areas/Serbia/40-km-an-hour.-The- slow-modernization-of-the-Serbian-railways-142933 101. SLOVENSKE ZELEZNICE. Map of Slovenian rail network. Slo-zeleznice.si [online]. Slovenske železnice, 2019 [cit. 2019-05-09]. Dostupné z: https://www.slo-zeleznice.si/en/passenger- transport/timetable/network-map 102. SME. Politická dohoda v Rambouillet o Kosove. SME.sk [online]. Bratislava: Petit Press, 24-02-1999 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.sme.sk/c/2180422/politicka-dohoda-v-rambouillet-o- kosove.html 103. SOMPOR, Marijana a Irena DOKIC. Cross-border Cooperation in Central and South-East Europe: A Croatian perspective. Perth, 2011. Dostupné také z: https://bib.irb.hr/datoteka/563221.479.pdf. Paper. World Planning Schools Congress.

104. SOTIROVIĆ, Vladislav B. Emigration, refugees and ethnic cleansing: the death of Yugoslavia, 1991- 1999. Second edition. Vilnius: Lithuanian University of Educational Sciences Press, "Edukologija", c2013. ISBN 978-609-4084-348. 105. STANEV, Kaloyan, Eduard Josep ALVAREZ-PALAU a Jordi MARTÍ-HENNEBERG. Railway Development and the Economic and Political Integration of the Balkans, c. 1850–2000. Europe-Asia Studies. 2017, 69(10), 1601-1625. DOI: 10.1080/09668136.2017.1401592. ISSN 0966-8136. Dostupné také z: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/09668136.2017.1401592 106. SZARY, Anne-Laure Amilhat. Boundaries and borders. AGNEW, John. The Wiley Blackwell companion to political geography. Second edition. Hoboken, NJ: Wiley Blackwell, 2015, s. 13-25. ISBN 978-1-118-72588-7. 107. ŠTEFANAC, Tamara. Željeznički promet. Hrvatska Tehnička Enciklopedija [online]. Leksikografski zavod Miroslava Krleža, 2017 [cit. 2019-03-31]. Dostupné z: http://tehnika.lzmk.hr/zeljeznicki-promet/ 108. ŠTEFANAC, Tamara. HRVATSKA TEHNIČKA ENCIKLOPEDIJA. Željeznički promet [online]. 2018 [cit. 2019-03-31]. Dostupné z: http://tehnika.lzmk.hr/zeljeznicki-promet/ 109. THE JERUSALEM POST. Serbia, Montenegro establish diplomatic relations. Jpost.com [online]. The Jerusalem Post [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.jpost.com/International/Serbia-Montenegro- establish-diplomatic-relations 110. Veličan, Renata, Hrvatski željeznički muzej, HŽ Infrastruktura d.o.o., Vukovarska 47, 10 000 Zagreb, 27.3.2019, osobná korešpondencia)

111. VISIT BOSNIA AND HERZEGOVINA. Rail Map of Bosnia and Herzegovina. Visit- bosniaherzegovina.com [online]. 2019 [cit. 2019-05-09]. Dostupné z: http://visit- bosniaherzegovina.com/Travelling-Around/Rail-Map-of-Bosnia-and-Herzegovina 112. Yugoslavia’s Successor States. CALVERT, Peter. Border and Territorial Disputes of the World. London: John Harper Publishing, 2004, s. 390-398. ISBN 0954381130. 113. Yugoslavia’s successor states. CALVERT, Peter. Border and Territorial Disputes of the World. 2004. London, UK: John Harper Publishing, 2004, s. 390-398. ISBN 0954381130. 114. VONYÓ, Tamás. War and socialism: why eastern Europe fell behind between 1950 and 1989†. The Economic History Review. 2017, 70(1), 248-274. DOI: 10.1111/ehr.12336. ISSN 00130117. Dostupné také z: http://doi.wiley.com/10.1111/ehr.12336 115. VUKICEVIC, Boris. Foreign Relations of Post-Independence Montenegro: A Change of Direction. Lithuanian Foreign Policy Review. 2017, 36(1), 107-135. DOI: 10.1515/lfpr-2017-0003. ISSN 1822- 9638. Dostupné také z: http://content.sciendo.com/view/journals/lfpr/36/1/article-p107.xml 116. VUKMIROVIĆ, Dragan. Dva veka razvoja Srbije: statistički pregled. Beograd: Republički zavod za statistiku Srbije, 2008. ISBN 978-86-84433-80-2. 117. WATTS, Johnatan. Divided nation prepares for first cross-border train since 1950. The Guardian [online]. Peking, 17. máj 2007 [cit. 2018-12-16]. Dostupné z: https://www.theguardian.com/world/2007/may/17/northkorea 118. WHITE, H. P. a M. L. SENIOR. Transport geography. New York: Longman, 1983. ISBN 978-058- 2300-255. 119. WILLIAMS, Garland H. Engineering peace: the military role in postconflict reconstruction. Washington, D.C.: United States Institute of Peace Press, 2005. ISBN 19-292-2357-9. 120. WOOD, Nicholas. Serbs Boycott Kosovo Vote, Raising Fears for the Future. Nytimes.com [online]. New York: The New York Times, 25-10-2004 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.nytimes.com/2004/10/25/world/europe/serbs-boycott-kosovo-vote-raising-fears-for-the- future.html 121. WOODWARD, Susan L. Balkan tragedy: chaos and dissolution after the cold war. Washington: Brookings institution, c1995. ISBN 08-157-9513-0. 122. WORLD BANK. Staff Appraisal Report: Yugoslavia Kosovo Railway Project [online]. 1981, (Report No. 3225b-YU) [cit. 2019-04-14]. Dostupné z: http://documents.worldbank.org/curated/en/361421468327354851/pdf/multi-page.pdf 123. WORLD BANK. Project Completition Report: Yugoslavia Kosovo Railway Project. Infrastructure Operations Division, 1990, (Report No. 8407). Dostupné také z: http://documents.worldbank.org/curated/en/391861468138587604/pdf/multi-page.pdf 124. YARASHEVICH, Viachaslau a Yuliya KARNEYEVA. Economic reasons for the break-up of Yugoslavia. Communist and Post-Communist Studies. 2013, 46(2), 263-273. DOI: 10.1016/j.postcomstud.2013.03.002. ISSN 0967067X. Dostupné také z: https://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S0967067X13000111 125. ZELEZNICE SRBIJE. History of Serbian Railways. Zeleznicesrbije.com [online]. Belgrade, 2019 [cit. 2019-04-02]. Dostupné z: http://www.zeleznicesrbije.com/istorijat/

126. ZELEZNICE SRBIJE. Istorija srpskih železnica. Zeleznicesrbije.com [online]. 2019 [cit. 2019-04-04]. Dostupné z: http://www.zeleznicesrbije.com/istorijat/ 127. Rail Baltica: a new corridor for the Baltic states. Railway Technology [online]. Verdict Media Limited, 2017-04-09 [cit. 2019-04-02]. Dostupné z: https://www.railway-technology.com/features/featurerail- baltica-a-new-corridor-for-the-baltic-states-5777339/ 128. India extends Munabao-Khokhrapar rail link with Pakistan for 3 years. Economictimes.indiatimes.com [online]. The Economic Times, NewDelhi, 30-01-2019 [cit. 2019-05-09]. Dostupné z: economictimes.indiatimes.com/articleshow/62714564.cms?utm_source=contentofinterest&utm_mediu m=text&utm_campaign=cppst 129. Hraničné priechody na vonkajšej schengenskej hranici. Policija.si [online]. Slovinsko: Ministerstvo vnútra, 2018 [cit. 2019-01-26]. Dostupné z: https://www.policija.si/index.php/component/content/article/119-sektor-mejne-policije/526- predstavitev-slovenskih-meja-in-mejnih-prehodov-na-zunanji-schengenski-meji 130. 40 km an hour: The slow modernization of the Serbian railways. Osservatorio Balcani e Caucaso Transeuropa [online]. www.balcanicaucaso.org, 2013-10-23 [cit. 2019-04-01]. Dostupné z: https://www.balcanicaucaso.org/eng/Areas/Serbia/40-km-an-hour.-The-slow-modernization-of-the- Serbian-railways-142933 131. THE ECONIMIC TIMES. India extends Munabao-Khokhrapar rail link with Pakistan for 3 years [online]. Nové Dilí, 2018 [cit. 2018-12-16]. Dostupné z: https://economictimes.indiatimes.com/news/politics-and-nation/india-extends-munabao-khokhrapar- rail-link-with-pakistan-for-3-years/articleshow/62714564.cms 132. Overview of Bilateral Treaties of the Republic of Croatia by Country. Mvep.hr [online]. Ministerstvo zahraničných a európskych záležitostí Chorvátska, 2019 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: http://www.mvep.hr/en/foreign-politics/bilateral-relations/overview-by-country/ 133. Ministerstvo námorníctva, dopravy a infraštruktúry: Štúdia rozvoja železničného uzla Záhreb [online]. Záhreb: HŽ Infrastruktura, 2016 [cit. 2019-04-03]. Dostupné z: http://www.hzinfra.hr/wp- content/uploads/2018/04/STUDIJA-RAZVOJA-ZELJEZNICKOG.pdf 134. U.S. Committee for Refugees World Refugee Survey 2000: Macedonia. Refworld.org [online]. U.S. Committee for Refugees and Immigrants, 01-06-2000 [cit. 2019-05-08]. Dostupné z: https://www.refworld.org/docid/3ae6a8cb44.html 135. European Committee of the Regions: Division of Powers. Portal.cor.europa.eu [online]. 2019 [cit. 2019-04-04]. Dostupné z: https://portal.cor.europa.eu/divisionpowers/Pages/Bosnia-Herzegovina- Transport.aspx 136. Macedonia-Federal republic of Yugoslavia: Communiqué and agreement on the regulation of the relations and promotion of cooperation. International Legal Materials. 1996, 35(5), 1246-1250. Dostupné také z: http://www.jstor.org/stable/20698605 137. The Europa World Year Book 2003: Europa World Year Book (2v.). 44. Routledge, 2003. ISBN 978- 1857431759. 138. The International Conference on the Former Yugoslavia: official papers. Boston: Kluwer Law International, c1997. ISBN 90-411-0429-1. 139. Macedonian Rail: a potential that must be seized. Bankwatch Network. , 1-4. Dostupné také z: https://bankwatch.org/documents/AnnexII_Macedonian_rail_case_study.pdf 140. The road to stability and prosperity in South Eastern Europe: a regional strategy paper. Washington, D.C.: World Bank, Europe and Central Asia Region, c2000. ISBN 08-213-4725-X. 141. REBIS. Regional Balkans Infrastructure Study: Transport. 2003. Dostupné také z: https://wbc- rti.info/object/document/7232/attach/Rebis_FR_Final.pdf 142. Croatia Week: Train Route from Croatian Town to Mostar and Sarajevo Ends After 128 Years. Croatiaweek.com [online]. 2017, 2013-12-17 [cit. 2019-04-02]. Dostupné z: https://www.croatiaweek.com/train-route-from-croatian-town-to-mostar-and-sarajevo-ends-after-128- years/ 143. ŽAGAR, Mitija. Yugoslavia: what went wrong? Constitutional aspects of Yugoslav crisis from the perspective of ethnic conflict. SPENCER, Metta. The lessons of Yugoslavia. Vol 3. New York: JAI, 2000. ISBN 0762302801.

ZOZNAM TABULIEK

Tabuľka č. 1: Medzirepublikové dopravné spojenia v bývalej Juhoslávii v roku 1985/6 ...... 26 Tabuľka č. 3: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Slovinsko-Chorvátsko v roku 1996/1997 ...... 31 Tabuľka č. 4: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Srbsko-Chorvátsko, rok 1985: ...... 34 Tabuľka č. 5: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Srbsko-Chorvátsko, rok 1996/1997 ...... 35 Tabuľka č. 6: Železničná doprava na pohraničí súčasného Severného Macedónska-bývalá Federatávna republika Juhoslávia, rok 1985 ...... 41 Tabuľka č. 7: Medzinárodné železničné spojenia územie dnešné Macedónsko-bývalá Federatívna republika Juhoslávia v roku 1996/7 ...... 41 Tabuľka č: 8: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Kosovo-Srbsko, rok 1985 ...... 44 Tabuľka č. 9: Železničné linky Kosovo-Srbsko v roku 1996/7 ...... 44 Tabuľka č. 10: Železničné dopravné spojenia Kosovo-Srbsko v roku 2009 ...... 46 Tabuľka č. 11: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Čiern Hora – Srbsko,rok 1985 ...... 48 Tabuľka č. 12: : Ž elezničná dopravná sieť územie dnešnej Čiernej Hory – dnešné Srbsko v roku 1996 ...... 48 Tabuľka č. 13: Železničná dopravná sieť územie dnešnej Čiernej Hory – dnešné Srbsko v roku 2007 ...... 48 Tabuľka č. 14: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Chorvátsko – Bosna a Hercegovina, rok 198551 Tabuľka č. 15: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Chorvátsko – Bosna a Hercegovina, rok 199653 Tabuľka č. 16: Železničné spojenia na pohraničí súčasných krajín Srbsko-Bosna , rok 1985 ...... 56 Tabuľka č. 17: Železničné spojenia na pohraničí súčasných krajín Srbsko-Bosna, rok 1996/7 ...... 56 Tabuľka č. 18 Železničné spojenia na pohraničí Republika Srpska – Federácia Bosna a Hercegovina, v roku 1985 ...... 61 Tabuľka č. 19: Železničné spojenia na pohraničí Federácia Bosny a Hercegoviny – Republika Srpska, rok 2007/2008 ...... 62 Tabuľka č. 20: ...... 64

ZOZNAM OBRÁZKOV

Obrázok č.1: Mapa republík bývalej Juhoslávie ...... 16 Obrázok č.3: Ilustračná mapa Republika Srpska Krajina ...... 33 Obrázok č. 4: Železničné prechody územia Chorvátska počas vojny ...... 36 Obrázok č. 5: Železničná doprava na území dnešného Severného Macedónska v roku 1985 ...... 40 Obrázok č. 6: Železničná sieť bývalej autonómnej provincie Kosovo v rok 1985 ...... 43 Obrázok č. 7: Železničná dopravná sieť na území Kosova po vyhlásení nezávislosti ...... 46 Obrázok č. 8: Železničná doprava na pohraničí dnešných krajín Čierna Hora – Srbsko, rok 1985 ...... 47 Obrázok č. 9: Ilustratívna mapa uzatvorených železničných prechodov Bosna a Hercegovina-Chorvátsko ...... 52 Obrázok č. 10: Ilustratívna mapa obnovy železničných hraničných prechodov po roku 1996: .. 55 Obrázok č. 11: Ilustratívna mapa železničných hraničýché prechodov Bosna a Hercegovina – Federatívna republika Juhoslávia, rok 1996 ...... 57 Obrázok č. 12: Etnické delenie Bosny a Hercegoviny ...... 60

ZOZNAM POUŽITÝCH SKRATIEK BHŽJK - Železničná spoločnosť Bosana a Hercegovina

FRY – Federatívna Republika Juhoslávia

HR – Chorvátska republika

HŽP – Chorvátske železnice

MK – Severomacedónska republika

MNE – Republika Čierna Hora

OSN – Organizácia Spojených národov

RKS – Kosovská republika

SLO – Slovinská republika

SRB – Srbská republika

SŽ – Slovinské železnice

UNMIK - Misia Spojených národov v Kosove

ZJŽ – Únia Juhoslávskych železníc

ŽFBH – Železničná spoločnosť Federácie Bosny a Hercegoviny

ŽRS – Železničná spoločnosť Republika Srpska

ZOZNAM PRÍLOH Příloha A – Osobná korešpondencia: Mahmutović, Namir. Direktor Sektora za teretni i putnički promet JP Željeznice Federacije Příloha B – Osobná korešpondencia: Lešnik, Peter. Samostojni strokovni sodelavec - Konstruktor voznega reda Služba za načrtovanje, tehnologijo in inženiring, Slovenske železnice - Infrastruktura, d.o.o., Příloha C – Osobná korešpondencia: Veličan, Renata, Hrvatski željeznički muzej, HŽ Infrastruktura d.o.o.

Příloha A Mahmutović, Namir. Direktor Sektora za teretni i putnički promet JP Željeznice Federacije BiH d.o.o, 71000 Sarajevo, 27.3.2019, osobná korešpondencia

Dobro jutr Andrea, Šalje, ti ponovnu uspostavu željezničkog putničkog saobraćaja preko graničnih prelaza sa Hrvatskom , koji je usljed ratnih dešavanja koja su se dogodila na području Bosne i Hercegovine i Hrvatske u periodu 1991/1991 pa sve do 1996 godine: Obnobvom razrušene žejezničke infrastrukture, vučnih i vućenih sredstava željeznički saobraćaj je ponovo uspostavljen sa Hrvatskom , Mađarskom i Srbijom : 1. Sarajevo – Ploče – Sarajevo -saobraća od 01.07.1999. Sarajevo – Zagreb – Sarajevo, saobraća od 10.06.2001. Ploče-Sarajevo-Zagreb-Ploče, saobraća od 15.12.2002. 3. Sarajevo –Budapest – Sarajevo, saobraća od 01.03.2003. 4. Sarajevo –Zagreb – Sarajevo (noćni voz), saobraća od 06.04.2007. 5. Sarajevo – Beograd – Sarajevo saobraća od 13.12.2009.

1.Međunarodni vozovi Međunarodni voz na relaciji Ploče – Sarajevo – Zagreb uveden u saobraćaj 15.12.2002 godine; - produženje trase voza Sarajevo – Zagreb koji saobraća od 10.06.2001. Osnovna veza je za Minhen sa ciljem uključivanja direktnog vagona iz Sarajeva za Minhen. Međunarodni voz na relaciji Sarajevo – Budimpešta – Sarajevo - uveden u saobraćaj 1. marta 2003. godine; sa vezom vozovima 391/390 za Ploče Aktivnosti su vođene od 2001. god. Obzirom da ŽRS nisu bili saglasni za uvođenje ovog voza tek nakon posljednjeg neuspjelog sastanka svih Uprava u septemru 2002. u Zagrebu, ŽFBH su se obratile Ministarrstvu civilnih poslova i komunikacija BiH, Ministarrstvu prometa i komunikacija FBiH, Ministarrstvu za sobraćaj i veze RS te OHR nakon čega je ovaj voz počeo saobraćati, -2004. uveden direktan - kursni vagon u sezoni iz Budimpešte za Ploče i obrnuto - 2006/07 na insistiranje MAV i HŽ saobraća u dnevnoj trasi – nema vezu od Sarajeva prema jugu (moru)

81

Međunarodni putnički voz na relaciji Tuzla –Drenovci uveden u saobraćaj u decembru 2002. sa vezama iz Drenovaca preko Vinkovaca za Zagreb i Beograd. Saobraćaj ovog voza je neizvjestan jer se obavlja dizel lokomotivom koja nema uređaje za grijanje te ako se ne iznađu sredstva za rekonstrukciju iste, početkom sezone grijanja ovaj voz ne može saobraćati. Šalje m ti brojeve vozova; 1. Sarajevo – Ploče – Sarajevo -saobraća od 01.07.1999. Broj voza 390/391 2. Sarajevo – Zagreb – Sarajevo, saobraća od 10.06.2001. Broj voza 396/397 3. Sarajevo –Budapest – Sarajevo, saobraća od 01.03.2003. – Voz broj 258/259 4. Sarajevo –Zagreb – Sarajevo (noćni voz), saobraća od 06.04.2007. Voz broj 398/399 5. Sarajevo – Beograd – Sarajevo saobraća od 13.12.2009. Voz broj 450/451

Lijep pozdrav, Namir Mahmutović, dipl.ing.saob.

82

Príloha B

Lešnik, Peter. Samostojni strokovni sodelavec - Konstruktor voznega reda Služba za načrtovanje, tehnologijo in inženiring, Slovenske železnice - Infrastruktura, d.o.o., Trg OF 6, 1000 Ljubljana, 28.12.2018, osobná korešpondencia

Dear Ms. Knapikova,

No, the timetables didn`t change during the war. During the war, trains drove normally but in short relation because in Croatia and Bosnia tracks were destroyed.

I wish you Best wishes for a happy new year filled with health, happiness, and spectacular success. Best regards, Peter

83

Príloha C Veličan, Renata, Hrvatski željeznički muzej, HŽ Infrastruktura d.o.o., Vukovarska 47, 10 000 Zagreb, 27.3.2019, osobná korešpondencia) Dear Andrea, I saw Timetable published by Croatian Railway from 02 Jun 1996. to 31 May 1997 but there was not connections from Croatia to Bosnia and Herzegovina. The trains was travelling, operated only to border: Ploče – Metković (border) – Čapljina (border) for Mostar / example direct train from Ploče 10.55 – 11.30 arrival Metković – 11.51 arrival Čapljina Ploče 14.15 – 14.50 Metković – 15.11 Čapljina Ploče 18.45 – 19.20 Metković – 19.41 Čapljina Ploče 21.45 – 22.20 Metković – 22.41 Čapljina Please contact me if you need timetable from Čapljina to Ploče - No connecting, no trains from Sunja – Kostajnica – Volinja (border) – Dobrljin (border) for Bosanski Novi - No connecting, no trains from Knin – Martin Brod (border) – Kulen Vakuf (border) for Bihać-Bosanski Novi - Strizivojna-Vrpolje – Slavonski Šamac (border) – Bosanski Šamac (border) for Doboj / it was five trains from Strizivojna-Vrpolje (train departure at 4.59; 11.21; 15.00; 16.59; 21.05) to Slavonski Šamac (arrival at 5.19; 11.41; 15.20; 17.19; 21.25) and five trains from Slavonski Šamac (departure at 5.24; 11.45; 15.25; 17.25; 22.21) to Strizivojna –Vrpolje (arrival at 5.44; 12.05; 15.45; 17.45, 22.41) - Vinkovci – Drenovci (border) – Gunja – Brčko (border) for Bosanska Poljana / the trains was operating from Privlaka (direct trains at 5.10; 12.35; 14.50; 19.30) to Gunja (arrival at 5.55; 13.20; 15.35; 20.15) and Gunja (departure at 4.10; 6.10; 11.45; 14.00; 18.40) to Privlaka (arrival at 4.55; 6.55; 12.30; 14.45; 19.25). If you need scan from Timetable, pls. contact to me, but you will must wait for Monday. On Timetable from 11. December 2016 to 09. December 2017 Croatia was connecting with one train from Zagreb departure at 09.10 to Sarajevo arrival at 18.38 and from Sarajevo at 10.12 with arrival to Zagreb at 19.44. Today this train not exist - no trains from Croatia to Bosnia and Herzegovina. With best regards from Croatian Railway Museum and welcome to Zagreb,

84

Renata Veličan

85