6

Floris Grijpstraat 2 Postbus 97644 2509 GA Den Haag

Telefoon 070-3143333 Telefax 070-3262891

BELEIDSPLAN VERKEER EN VERVOER

VERKEERSSTRUCTUURPLAN

Opdrachtgever: gemeente Gorinchem

Projectnummer : 40534AO

Documentnummer : R 40534AO N 0001

Status : Goedgekeurd

Datum : 20-09-2001 INHOUDSOPGAVE

Samenvatting 1. INLEIDING...... ^

2. PLANDOELEN...... 9 2.1. Het rijksbeleid...... 9 2.2. Provinciaal/Regionaal beleid ...... 10 2.3. Gemeentelijk beleid ...... 11 3. INVENTARISATIE...... ^ 3.1. Ruimtelijke structuur en voorzieningen...... 15 3.17. Scholen...... 15 3.1.2. Bedrijventerreinen...... 16 3.1.3. Overige voorzieningen...... 16 3.2. Wegenstructuur...... 16 3.3. Intensiteiten autoverkeer...... 18 3.4. Verkeersveiligheid ...... 19 3.4.7. Ongevallenfrequenties...... 21 3.5. Openbaar vervoer...... 22 3.5.7. Trein...... 22 3.5.2. Bus...... 22 3.6. Fietsverkeer...... 22 3.7. Parkeren...... 23 3.8. Vrachtverkeer...... 24 3.9. Scheepvaartverkeer...... 24 3.9.7. Het Merwedekanaal en de Linge...... 24 3.9.2. Het Kanaal van Steenenhoek...... 25 3.10. Milieu...... 25 3.70.7. Geluidhinder...... 25 3.10.2. Koolstofmonoxide-uitstoot...... 26 3.10.3. Stikstof-uitstoot...... 26 3.10.4. Benzeenuitstoot...... 26 3.10.5. Routering gevaarlijke stoffen...... 26 3.11. Klankbordgroep...... 26 4. ANALYSE HUIDIGE VERKEERSAFWIKKELING...... 28 4.1. Wegenstructuur ...... 28 4.7.7. Verkeersveiligheid ...... 29 4.1.2. Openbaar vervoer...... 29 4.1.3. Fietsverkeer...... 29 4.1.4. Parkeren...... 30 4.2. Toetsing aan beleidsuitgangspunten...... 30 5. ANALYSE TOEKOMSTIGE VERKEERSAFWIKKELING GORINCHEM ...... 32 5.1. Ruimtelijke ontwikkelingen in Gorinchem...... 32 5.7.7. Woningbouw...... 32 5.1.2. Bedrijventerreinen...... 33 5.1.3. Intensiteiten 2010...... 33 5.2. Verkeersafwikkeling 2010 op bestaand wegennet...... 34 5.2.7. Verkeersafwikkeling op de hoofdinfrastructuur...... 34 5.2.2. Verkeersafwikkeling vanuit Gorinchem-oost...... 35 5.2.3. Verkeersafwikkeling Binnenstad...... 35 5.2.4. Ongevallenfrequenties 2010 bij ongewijzigde situatie...... 36 5.2.5. Conclusies ...... 37 5.3. Uitgangspunten nieuwe wegenstructuur gemeente Gorinchem ...... 37 5.3.7. Analyse verkeersstromen binnen Gorinchem...... 38 5.3.2. Het duurzaam veilig principe ...... 38

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 6. VORMGEVING NIEUWE WEGENSTRUCTUUR GORINCHEM ...... 40 6.1. Vergroten capaciteit bestaande infrastructuur...... 40 6.2. Ontwikkeling nieuwe infrastructuur...... 41 6.3. Beoordeling varianten noordelijke randweg ...... 43 6.3.7. Tracékeuze noordelijke randweg...... 45 6.4. Beoordeling varianten westelijke randweg ...... 46 6.4.7. Tracékeuze westelijke randweg...... 48 6.5. Verbeteren verkeersafwikkeling Gorinchem-oost...... 48 6.5.7. Verkeersafwikkeling Spijksesteeg ...... 48 6.5.2. Relatie met de Binnenstad...... 49 6.6. Verbeteren verkeersafwikkeling Binnenstad ...... 49 6.6.7. Bereikbaarheid binnenstad...... 50 6.6.2. Interne verkeersafwikkeling binnenstad ...... 50 6.6.3. Parkeren in de binnenstad...... 50 6.7. Toekomstige wegenstructuur Gorinchem...... 51 6.7.7. Toekomstige verkeersstromen...... 52 6.7.2. Ongevallenfrequenties 2010 bij gewijzigde situatie...... 53 6.7.3. Afweging scenario's noordelijke randweg ...... 53 6.7.4. Conclusies afweging noordelijke randweg ...... 55 7. FIETSSTRUCTUUR...... 56 7.1. Inleiding...... 56 7.2. Fietsroutes...... 56 7.3. Aanpassingen van de huidige fietsvoorzieningen ...... 56 7.4. Nieuwe fietsvoorzieningen...... 57 7.4.7. Gorinchem-Oost <-> binnenstad...... 57 7.4.2. Papland<-> binnenstad...... 57 7.4.3. Gorinchem-west<-> Gorinchem-noord...... 58 7.4.4. Gorinchem-west <-> Gorinchem-oost ...... 58 7.4.5. De binnenstad...... 58 8. PRIORITEITSSTELLING EN FASERING...... 59 8.1. Inleiding...... 59 8.2. Kostenindicatie infrastructurele wijzigingen [voor 20-08-01 wordt dit aangeleverd]...... 59 8.3. Prioritering en fasering maatregelen ...... 60

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 Samenvatting

De huidige verkeersproblematiek en de te verwachten consequenties voor de verkeersafwikkeling op het wegennet van Gorinchem vragen om een duidelijk en helder verkeers- en vervoersbeleid. Binnen dit beleid kunnen toekomstige ontwikkelingen getoetst worden. In eerste instantie is een verkeersstructuurplan nodig. Een verkeersstructuurplan is een plan van een gemeente waarin een visie wordt gegeven op de gewenste wegenstructuur, afgestemd op de toekomstige ontwikkelingen op het gebied van wonen, werken en recreatie en van het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente. Het plan heeft een abstract niveau en is niet bindend. Het verkeersstructuurplan (VSP) vormt de basis voor een verdere uitwerking in een verkeerscirculatieplan (VCP). Het VCP is vervolgens de leidraad voor verdere uitwerking van plannen met betrekking tot: • inrichting van gebiedsontsluitingswegen (50 km/uur wegen); • inrichting van erftoegangswegen (30 km/uurwegen) • inrichting van verkeersluwe gebieden; • uitvoering van afzonderlijke projecten (bijv. nieuwe infrastructuur)

De aanleiding voor een heldere definiëring van een beleidsplan verkeer en vervoer en een verkeersstructuurplan zijn de geplande ontwikkelingen in Gorinchem op het gebied van: • nieuwe woningbouwlocaties (Laag Dalem-Zuid en Hoog Dalem); • uitbreiding bestaande wijken)binnenstad en Stalkaarsen); • bedrijventerreinen (Gorinchem-noord en Papland).

Naast deze ontwikkelingen wil de gemeente Gorinchem een verdere inpassing van het Duurzaam Veilig concept en moeten problemen zoals sluipverkeer door de gemeente en diverse knelpunten aangepakt worden.

In dit rapport heeft IBZH Raadgevend Ingenieursbureau een verkeersstructuurplan opgesteld voor Gorinchem. Om een zo groot mogelijk draagvlak te creëren is een klankbordgroep geïnstalleerd waarmee de probleemsituaties op het gebied van verkeer en vervoer zijn geïnventariseerd en waarvoor ook oplossingen zijn bedacht. Deze klankbordgroep bestond uit vertegenwoordigers van Connexxion, politie, platform gehandicapten, woningbouwvereniging Bouwen en Bewaren, verkeerscommissie Gorinchem-oost, scholen/scholengemeenschappen, wijkverenigingen, kamer van koophandel, autorijscholen, AK&WV, ondernemingsvereniging Hartje Gorinchem, ENFB en de Industriële Kring Gorinchem. Het gehele proces is begeleid door een projectgroep waar verschillende disciplines in vertegenwoordigd waren, waaronder de afdelingen beleid, beheer & onderhoud, milieu, parkeren en stedenbouw van de gemeente Gorinchem. Op meerdere momenten tijdens het proces is de voortgang van het VSP besproken in de raadscommissie. De bevolking van Gorinchem heeft via perspublicaties en een inloopbijeenkomst op 13 september 2001 kennis kunnen nemen van het verkeerstructuurplan.

Het totstandkoming van het verkeerstructuurplan bestond uit zes stappen: 1. Inventariseren bestaande situatie 2. Formuleren van doel- en taakstellingen 3. Het analyseren van de huidige verkeersafwikkeling 4. Consequenties in beeld brengen van toekomstige verkeersstromen op ongewijzigd wegennet 5. Het voorstellen van wegenstructuurvarianten 6. Fasering van de toekomstige wegenstructuur

De inventarisatie van de bestaande situatie betrof het inventariseren van de ruimtelijke structuur en de voorzieningen in Gorinchem, de huidige wegenstructuur met bijbehorende verkeersintensiteiten, de verkeersveiligheid, de voorzieningen voor het fietsverkeer, het voorzieningenniveau op het gebied van openbaar vervoer, parkeren, de afwikkeling van het vrachtverkeer, het scheepvaartverkeer door Gorinchem en milieuaspecten. In deze fase zijn ook de probleem- en knelpunten op het wegennet in Gorinchem geïnventariseerd met behulp van de klankbordgroep.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 Deze inventarisatie vormde de basis voor de analyse van de huidige verkeersafwikkeling in Gorinchem. De gegevens uit deze inventarisatiefase zullen ook worden gebruikt bij het opstellen van het verkeerscirculatieplan als vervolg op het verkeersstructuurplan.

In de tweede stap zijn de hoofddoelstelling en de beleidsuitgangspunten voor het verkeersstructuurplan geformuleerd. De hoofddoelstelling luidt:

Het streven naar een duurzaam veilig wegennet, waar alle verkeersdeelnemers zich op een adequate wijze over kunnen verplaatsen waarbij de leefbaarheid zo min mogelijk wordt aangetast.

Deze hoofddoelstelling is verder vertaald naar beleidsuitgangspunten voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid en naar specifieke beleidsuitgangspunten voor verschillende vervoerswijzen.

Uit de analyse van de huidige verkeersafwikkeling zijn conclusies getrokken met betrekking tot de wegenstructuur, de verkeersveiligheid, het openbaar vervoer, het fietsverkeer en het parkeren. De belangrijkste conclusies zijn: • Niet alle wegen zijn ingericht volgens het wegcategoriseringsplan voor Gorinchem; Op diverse wegen is de functie van de weg in strijd met de inrichting (Mollenburgseweg, Spijksesteeg). • Onveilige situaties komen met name voor op de hoofdwegen en op de wegen waarvan de functie niet overeen komt met de inrichting. • In principe is de capaciteit van de wegen voldoende. Alleen diverse barrières en kruispunten vormen knelpunten in het wegennet. Met name het ontbreken van goede oost-westverbindingen is het grootste knelpunt van Gorinchem. • Overige knelpunten zijn; de kruising met de spoorlijn, de rotondes De Kom, Eike's Hof en de brugopeningen. • Het fietsverkeer is zeer diffuus verdeeld over het wegennet in Gorinchem en heeft net als het overige verkeer veel hinder van de beperkingen in de oost-west verbindingen. • Het parkeeraanbod in de binnenstad is minder dan de behoefte aan parkeerplaatsen. In deze stap is ook een analyse gemaakt in hoeverre de verkeerssituatie overeenkomt met de geformuleerde beleidsuitgangspunten. Deze analyse laat zien dat diverse aspecten op het gebeid van verkeersveiligheid, bereikbaarheid, leefbaarheid, fietsverkeer, openbaar vervoer, vrachtverkeer en parkeren nog nader uitgewerkt moeten worden.

Op basis van de huidige verkeersafwikkeling en de geplande ruimtelijke ontwikkelingen is een analyse gemaakt van de verkeersafwikkeling op het bestaande wegennet in 2010. Uit de analyse voor 2010 blijkt dat op bestaand wegennet knelpunten verwacht kunnen worden op de hoofdwegen, in Gorinchem-oost en in de binnenstad :

7. Knelpunten hoofdinfrastructuur a Grote toename etmaalintensiteit op Banneweg, Nieuwe Hoven (eenrichtingsverkeer), Concordiabrug, Arkelsedijk en Spijksesteeg; a Onvoldoende capaciteit de kruispunten: Rotonde Eike's Hof inclusief aansluiting Arkelsedijk op Paardenwater, Rotonde "De Kom", Rotonde Westwagenstraat/Wolpherensedijk, en de Aansluiting Spijksesteeg/A15; a Overige kruispunten hoofdinfrastructuur krijgen te maken met steeds minder voldoende grote hiaten in de doorgaande verkeersstromen. Dit betekent een beperkte oversteekbaarheid van de wegen en problemen bij het afslaan en oprijden.

2. Verkeersafwikkeling Gorinchem-oost a Sprake van barrière tussen Laag Dalem en Hoog Dalem; a Route naar binnenstad autoverkeer loopt via Paardenwater; a Aansluiting Spijksesteeg/A15,

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 3. Verkeersafwikkeling binnenstad a Toenemende druk op toegangswegen naar centrum; a Toenemende druk op parkeerterreinen; a Toenemende druk op wegen in binnenstad, waaronder de Haarstraat.

In de vijfde stap zijn de volgende oplossingsrichtingen geformuleerd: • Verbeteren verkeersafwikkeling HIS bij met name kruispunten en barrières; • Verbeteren verkeersafwikkeling Spijksesteeg t.h.v. A15; • Betere bereikbaarheid binnenstad vanuit alle richtingen; • Verbeteren verkeersafwikkeling in binnenstad; • Verminderen barrière door Spijksesteeg;

Mogelijke oplossingen voor de geïnventariseerde knelpunten zijn ook besproken in de klankbordgroep. In de klankbordgroep werd aangegeven dat de oplossing gezocht moet worden in een nieuwe opzet van de hoofdinfrastructuur en het realiseren van een goede fietsstructuur in Gorinchem.

In de uitwerking van de oplossingsrichtingen is onderzocht of de capaciteit van bestaande kruispunten vergroot kunnen worden en welke nieuwe infrastructuur een bijdrage kan leveren in een verbetering van de verkeersafwikkeling en dan met name in de oost-west relatie binnen Gorinchem. Uit dit onderzoek is gebleken dat de capaciteit van de bestaande kruispunten onvoldoende vergroot kunnen worden om in de toekomst het verkeer goed te kunnen afwikkelen. De oplossing moet gezocht worden in de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur. Verschillende varianten voor een westelijke en een noordelijke randweg zijn onderzocht. Met behulp van verkeersmodellen zijn de varianten doorgerekend en beoordeeld op de aspecten; • te verwachten verkeersafwikkeling op de rotondes De Kom en Eike's Hof; • verkeersafwikkeling op de Concordiabrug; • ruimtelijke consequenties; • inschatting kosten; • milieueffecten;

Uit deze beoordeling bleek dat een duidelijke keuze voor een van de varianten gemaakt kan worden. Uit de verschillende varianten zijn een tweetal scenario's opgesteld. Scenario 1 betreft de aanleg van een noordelijke randweg tussen de Newtonweg en de Banneweg. Scenario 2 betreft een samenstelling van een deel van noordelijke randweg (tussen de Newtonweg en de Stationsweg) aangevuld met een westelijke randweg tussen de Nieuwe Wolpherensedijk en de Banneweg ten westen van de A27 en een noordwestelijke randweg tussen de Mollenburgseweg en de Banneweg. In beide scenario's zijn ook complementaire maatregelen voorgesteld ten behoeve van de verkeersafwikkeling op de randwegen en op kruispunten op het bestaande wegennet. De maatregelen op de kruispunten betreffen afsluitingen van wegen op de Banneweg en rotonde De Kom. Deze scenario's zijn vervolgens weer beoordeeld en afgewogen op de eerder genoemde aspecten aangevuld met het aspect van faseerbaarheid van de uitvoering van de scenario's. Uit de afweging van de scenario's blijkt dat overall gezien scenario 2 beter scoort dan scenario 1 waarbij opgemerkt moet worden dat scenario 1 niet als een ongunstig scenario bestempeld mag worden.

De uitvoering van infrastructurele maatregelen van scenario 2 zijn op korte termijn en ook niet gelijktijdig uit te voeren. Gelet op de huidige verkeersproblematiek binnen Gorinchem kan een fasering er als volgt uitzien:

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 Beoogd doel Aanleg gedeelte randwee; tussen Arkelsedijk en Verbeteren verkeersafwikkeling Eike's Hof Fasel Newtonweg in combinatie met afsluiten W. de Vries Robbéweg en Arkelsedijk bij Eike's Hof Aanleg gedeelte westelijke randweg tussen Verbeteren verkeersafwikkeling Banneweg door Fase 2 Schelluinsestraat en Nieuwe Wolpherensedijk afsluiting Schelluinsestraat en verbeteren verkeersafwikkeling rotonde De Kom (minder vrachtverkeer) Aanleg gedeelte randweg tussen Arkelsedijk en Verbeteren verkeersafwikkeling wegvak Fase 3 Concordiaweg Concordiaweg Aanleg gedeelte westelijke randweg tussen Verbeteren verkeersafwikkeling Banneweg en Fase 4 Schelluinsestraat en Banneweg rotonde De Kom Aanleg gedeelte noordwestelijke randweg tussen Verbeteren verkeersafwikkeling Banneweg, onder Fase 5 Mollenburgseweg en Banneweg andere door afsluiten Stalkaarsen

Naast een verbetering van de wegenstructuur in Gorinchem moet de oplossing van de huidige en toekomstige knelpunten ook gezocht worden in een verbetering van de fietsinfrastructuur. Hiervoor zijn aanpassingen van de bestaande fietsvoorzieningen noodzakelijk en zullen er ook nieuwe fietsvoorzieningen aangelegd moeten worden. Voorgesteld wordt de huidige fietsvoorzieningen aan te passen met: • Vrijliggende fietspaden aanleggen op het gedeelte van de Banneweg tussen de Vroedschapsstraat en rotonde De Kom, waar nu fietsstroken liggen. • Vrijliggende fietspaden aanleggen op de met het autoverkeer zwaar belaste Concordiabrug • Realiseren van fysiek gescheiden fietspaden langs de Wolpherensedijk (dit wordt in 2001 reeds uitgevoerd); • Indien de verkeersdruk op de Mevr. Van Andel-Spruytlaan toeneemt moeten de fietsstroken vervangen worden door vrijliggende fietspaden; • Verbeteren oversteek met de Newtonweg voor verkeer naar industrieterrein Gorinchem-oost 1 ter hoogte van de aansluiting met de Ds. G.H. van Kerstenlaan; • Verbeteren fietsoversteek ter hoogte van Banneweg/Vlietlaan; • Op rotonde "De Kom" moeten de fietsstroken vervangen worden door vrijliggende fietspaden; • Fietsers in de voorrang op de rotondes.

Nieuwe fietsvoorzieningen zijn noodzakelijk in de volgende relaties: • Gorinchem-oost <-> binnenstad • Papland <-> binnenstad • Gorinchem-west <-> Gorinchem-nnord • Gorinchem-west <-> Gorinchem-oost

Verder zijn maatregelen noodzakelijk in de binnenstad van Gorinchem om deze binnenstad fietsvriendelijker te maken. Het verkeersluw maken van de binnenstad is de oplossing om veel verkeersgevaarlijke situaties weg te nemen. Tevens moet gedacht worden aan maatregelen zoals goede stallingen, fietsers in voetgangersgebied op rustige momenten, voorzieningen ten behoeve van de maatregel "fietsers voorrang van rechts", en ook eenrichtingsverkeer instellen voor fietsers op drukke wegen.

IBZH rw R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 1. INLEIDING

Binnen de gemeente Gorinchem worden momenteel plannen ontwikkeld voor nieuwe woningbouw en bedrijfslocaties, welke in de komende jaren gerealiseerd zullen worden. Hierbij moet gedacht worden aan: • Het bedrijventerrein Gorinchem-Noord, circa 35 hectare, met een directe ontsluiting op de A27; • Het bedrijventerrein Papland, circa 15 hectare, ontsloten via Gorinchem-oost; • Woningbouw in Laag Dalem-zuid; • Woningbouw Hoog Dalem; • ISV-herstructueringsplan.

Deze plannen betreffen een uitbreiding van Gorinchem in noordelijk en oostelijke richting.

Gelijktijdig met de inpassing van de uitbreidingen spelen binnen de gemeente zaken met betrekking tot het weren van sluipverkeer vanuit Gorinchem-noord, door de stad naar de aansluiting op de A27 en een verdere inpassing van het Duurzaam Veilig concept. Daarnaast vormt het beperkte aantal oost- west verbindingen voor het wegverkeer een knelpunt.

Bovenstaande ontwikkelingen op het gebied van ruimtelijke ordening en verkeer leggen een grote druk op de bestaande infrastructuur van de gemeente Gorinchem en vragen een duidelijk verkeer- en vervoersbeleid, waarbinnen de ontwikkelingen geplaatst en getoetst kunnen worden. Hiervoor is in eerste instantie een verkeersstructuurplan gewenst.

In het verkeerstructuurplan zal aan de hand van het geformuleerde verkeer- en vervoersbeleid op landelijke, provinciaal en regionaal niveau het gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid gedefinieerd worden. Dit beleid zal vertaald worden in beleidsuitgangspunten. Aan de hand van de analyse van de huidige situatie en de gevolgen van de toekomstige ontwikkelingen op de verkeersstructuur zal een toekomstbeeld geschetst worden. Op basis hiervan zal dan de gewenste verkeersstructuur worden ontworpen.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 2. PLANDOELEN

In dit hoofdstuk wordt een beeld geschetst van het verkeer- en vervoersbeleid van het Rijk, de provincie Zuid-Holland en de gemeente Gorinchem. In het laatste deel van dit hoofdstuk zal het beschreven beleid vertaald worden in doelstellingen voor de verkeersstructuur voor de gemeente Gorinchem.

2.1. Het rijksbeleid

In 1990 is het verkeer- en vervoersbeleid van de rijksoverheid vastgesteld in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-II). Momenteel is het rijk bezig met een herziening van haar verkeer- en vervoersbeleid, weergegeven in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001 - 2020 (NWP). Het NWP zal vermoedelijk in het begin van 2002 vastgesteld worden.

In het NWP wordt niet meer gesproken over het beperken van de groei van het autoverkeer zoals in het SW-II, maar mobiliteit mag en hoort bij de samenleving. Er wordt gestreefd naar vermindering van de nadelige effecten van de mobiliteitsgroei. De hoofddoelstelling van het NWP is:

Deze hoofddoelstelling is vertaald in doelen voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid.

Bereikbaarheid Gestreefd wordt naar behoud en verbetering van de bereikbaarheid. Een doordachte mix van maatregelen moet de bereikbaarheid verbeteren. De belangrijkste instrumenten zijn: • Het beter benutten van de bestaande infrastructuur; • Het bouwen van extra capaciteit waar knelpunten blijven; • Het voeren van een prijsbeleid in de vorm van variabilisatie (de gebruiker betaalt per gereden kilometer) en differentiatie (spits- en daltarieven) van kosten.

In stedelijk gebied zijn verder van belang: • Mobiliteitsmanagement voor personen- en goederen vervoer. Hierbij moet gedacht worden aan locatie-, parkeer- en fietsbeleid, vervoermanagement en transportefficiëntie; • Voorzieningen voor fietsers; • Beter openbaar vervoer, met een breed en gedifferentieerd aanbod.

Veiligheid Gestreefd wordt naar een reductie van het aantal verkeersdoden en ziekenhuisgewonden met 25% ten opzichte van 1998. De instrumenten die daarbij worden ingezet zijn: • Intensivering van de handhaving; • Verscherpen regelgeving voor onder andere alcohol en drugs in het verkeer; • Voorlichting en educatie; • Aanpassing van wegen, door verdere doorvoering van categorisering van wegen en het Duurzaam Veilig concept; • Toepassing van nieuwe technologie.

IBZH nv R 40534AO N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 Leefbaarheid Gestreefd wordt naar minder uitstoot van vervuilende stoffen, minder geluidshinder en minder versnippering van het landschap.

In stedelijk gebied kan de lokale luchtkwaliteit verbeteren door vervoersmanagement, fietsbeleid, vermindering van het aantal korte autoritten, snelheidsverlaging en verkeerscirculatiemaatregelen.

2.2. Provinciaal/Regionaal beleid

In het collegeprogramma van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland is een strategisch mobiliteitsbeleid aangekondigd. De ontwikkeling van dit beleid vindt plaats in drie fasen: Fase 1: Het opstellen van het vertrekdocument (in 2000) Fase 2: Het formuleren van de koersbepaling in het document "Mobiliteit met beleid" (in 2001) Fase 3: Een planmatige en programmatische uitwerking van het beleid in een provinciaal verkeers- en vervoerplan (PWP) in 2002.

In het document "Mobiliteit met beleid geeft de provincie haar ambities weer op het vlak van bereikbaarheid, duurzaamheid, leefbaarheid en veiligheid. De provincie ziet zich als gebiedsgerichte regisseur en als manager van verkeer en vervoer. De koersbepaling is opgezet in een negenpunten strategie gebaseerd op de belangrijkste ontwikkelingen, de visie van de provincie op mobiliteit en bereikbaarheid en de rol van de provincie bij de te nemen maatregelen. De speerpunten zijn: • Versterken van de samenhang van de verschillende netwerken voor (vaar-)wegverkeer en railvervoer; • Knooppuntenbeleid: bundelen van bereikbaarheid en activiteiten; • Gebiedsontwikkeling en bereikbaarheid; • Groene, verkeersluwe gebieden; • Integrale veiligheid (waaronder verkeersveiligheid, externe veiligheid en gezondheidsrisico's); • Duurzaam tarnsport en duurzame infrastructuur; • Verbinden en ontsluiten (optimaal afstemmen van het gebruik van beschikbare infrastructuur en beperkt uitbreiden van infrastructuur); • Goederenvervoer; • Ketenmobilifeit: Klantgerichte dienstverlening (organiseren van en informeren over transportmogelijkheden en aansluitingen).

In de Alblasserwaard en de Vijfheerenlanden is in 2000 een pilot gestart op het gebied van gebiedsgericht werken op het terrein van verkeer en vervoer. Hier is gekozen voor een benadering van het gezamenlijk opstellen van een analyse van de regionale mobiliteitsproblemen met een daarbij gewenst en passend pakket van maatregelen. Door deze aanpak wordt draagkracht verkregen voor de mobiliteitsproblemen en gewenste oplossingen. Deze benadering van problemen en oplossingen wordt "gebiedprofiel" genoemd. In het project "Gebiedsprofiel Alblasserwaard/Vijfheerenlanden" zijn de volgende partijen vertegenwoordigd: de gemeenten (11 van de 12) uit het landelijk gebied, het Hoogheemraadschap, het intergemeentelijk Samenwerkingsverband Zuid-Holland-Zuid, Rijkswaterstaat directie Zuid-Holland en de provincie Zuid-Holland. In de analyse van de problemen kwamen met name de volgende knelpunten naar voren: • De hinder en onveiligheid van spits-(sluip-)verkeer in kleine kernen; • Overlast en onveiligheid van vrachtverkeer; • De slechte verkeersafwikkeling in de zuidrand tijdens de spits; • De slechte ontsluiting van het landelijk gebied door openbaar vervoer; • Het faciliteren van recreatief verkeer.

Vervolgens zijn mogelijke maatregelen geïnventariseerd. Dit heeft geleid tot een lijst van 48 mogelijke maatregelen. Deze maatregelen zijn op basis van bepaalde filosofieën ingedeeld naar drie pakketten van maatregelen: Pakket 1: Alternatieven voor autoverkeer / Scheiding regionaal en doorgaand verkeer (investeringen in openbaar vervoer en fietsvoorzieningen); Pakket 2: Benutten van de weginfrastructuur en openbaar vervoer; Pakket 3: Selectief uitbouwen van infrastructuur.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 10 Bij de betrokken partijen scoorde het pakket 1 het best; gevolgd door pakket 2 respectievelijk pakket 3. Echter de voorkeur was niet onverdeeld. Gepoogd is ook om uit de groslijst van 48 maatregelen een direct pakket van maatregelen samen te stellen. De maatregelen die door de betrokken partijen het meest werden genoemd en zodoende een afspiegeling zijn van de belangrijkste/meest gewenste maatregelen zijn: • Duurzaam veilige inrichting van ontsluitingswegen; » Lokaal verbeteren van fietsvoorzieningen; • Het treffen van snelheidsbeperkende maatregelen op erftoegangswegen door kernen; • Stringenter routeringsbeleid van vrachtverkeer; « Lokale parkeerplaatsen voor vrachtwagens; • Transportbedrijven direct langs rijkswegennet (bedrijventerrein Gorinchem Noord); • Realiseren ontbrekende onderdelen voor aantrekkelijke (woon-werkvoorzieningen), fietsroutes, en routes naar haltes openbaar vervoer; • Realiseren van betere kadefaciliteiten voor het stimuleren voor transport over water; • Invoering CW; • Parkeervoorzieningen bij OV-stations en -haltes in de zuidrand uitbreiden; • Adequate bewegwijzering voor recreatief verkeer; • Vervoersmanagement bij bedrijven; • Capaciteitsvergroting via betere benutting A15; • Capaciteitsvergroting Merwedebrug via betere benutting; • Ombouw bestaande spoorlijn tot light-rail verbinding; • Inzetten van vrachtautotreinen op betuweroute; • SpitsstrookA15.

De resultaten van het project moeten nog besproken worden met maatschappelijke organisaties. Vervolgens kan gesproken worden over het vervolg van het traject en kunnen beslissingen worden genomen in de bestuurlijke overleggen.

2.3. Gemeentelijk beleid

In de afgelopen jaren heeft de gemeente zich qua bebouwing en activiteiten fors uitgebreid. Ook op het gebied van verkeer zijn de zaken veranderd. Te denken valt aan onder andere: • De aanleg van de Lingebrug; • Het eenrichtingsverkeer in de Nieuwe Hoven; • De rotonde voor het stadhuis; • Uitvoering van beleidsvoornemens zoals verwoord in "Het beleidsplan verkeer binnenstad" uit 1992.

Gedurende de evaluaties van verschillende verkeersmaatregelen is gebleken dat voor verkeer en vervoer op structuur niveau nog geen beleid voor de gehele stad bestaat.

In het kader van geplande uitbreidingen op het gebied van bedrijventerreinen en woningbouw wil de gemeente Gorinchem haar verkeer- en vervoersbeleid voor de gehele stad verder uitwerken. Op dit moment is er een beleidsplan voor de binnenstad en is in het collegeprogramma 2000-2002 de ambitie verwoord om te komen tot een samenhangende visie op de stad.

De hoofddoelstelling van het verkeersstructuurplan is:

Onder het streven naar een duurzaam veilig wegennet wordt bedoeld dat de verkeersruimte zodanig ingericht wordt dat deze afgestemd is op de gebruiker, de kwetsbare niet onfeilbare mens. Onder het op een adequate wijze van verplaatsen wordt verstaan dat de bereikbaarheid van alle bestemmingen voor iedere verkeersdeelnemer op een zoveel mogelijk directe wijze wordt gewaarborgd.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 11 De hoofddoelstelling is te vertalen naar beleidsuitgangspunten voor verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarnaast kunnen per vervoerswijze specifieke beleidsuitgangspunten geformuleerd worden.

Beleidsuitgangspunten verkeersveiligheid Verkeersveiligheid blijft binnen de gemeente een belangrijk onderdeel van het verkeer- en vervoersbeleid. Het streven blijft om het aantal en de ernst van de ongevallen te reduceren. Belangrijke peiler binnen het verkeersveiligheidsbeleid is de inrichting van het wegennet conform het Duurzaam Veilig principe. Gestreefd moet worden naar een reductie van het aantal en de ernst van de ongevallen: in 2010 50% minder dodelijke slachtoffers en 40% minder gewonden ten opzichte van 1986.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 12 Dit kan vertaald worden in de volgende concrete beleidsuitgangspunten: • Indelen van het wegennet met wegen met een verkeersfunctie en wegen met een verblijfsfunctie; • Instellen van 30 km/uur binnen de bebouwde kom met mogelijkheid voor uitzondering op de hoofdinfrastructuur; • Weren van doorgaand verkeer door verblijfsgebieden; • Op plaatsen waar voetgangers en fietsers geconfronteerd worden met het gemotoriseerde verkeer moet prioriteit gelegd worden bij de veiligheid van de kwetsbare verkeersdeelnemers. Op de hoofdinfrastructuur moet dit echter niet leiden tot een verlaging van de afwikkelingscapaciteit. • Voorrang op verkeersaders; • Uniforme voorrangsregels op rotondes; • Realiseren van veilige schoolroutes en een veilige schoolomgeving; • Vergroten aantal controles op rijden onder invloed, hard rijden, door rood licht rijden, zonder licht rijden en de helmplicht; • Verbeteren van de verkeerseducatie en de voorlichting aan weggebruikers.

Beleidsuitgangspunten bereikbaarheid De gemeente vervult een regionale functie, met een daarop aangepast voorzieningen niveau. Uit dat oogpunt bezien moeten alle bestemmingen voor iedereen goed bereikbaar zijn. De hoofdinfrastructuur binnen de gemeente speelt hierbij een belangrijke rol. Verder zorgt het dagelijkse woon-werk verkeer voor een grote druk op de infrastructuur in de ochtend- en avondspitsperiodes. Besparingen in het aantal autokilometers voor het woon-werk verkeer hebben een positief effect op de bereikbaarheid van de bestemmingen. Dit kan vertaald worden in de volgende concrete beleidsuitgangspunten: • De bereikbaarheid van de binnenstad moet gewaarborgd blijven voor de verschillende doelgroepen (bewoners, bezoekers en toeleveranciers), zonder de historische waarde van de binnenstad uit het oog te verliezen; • Goede directe bereikbaarheid grote parkeervoorzieningen in het centrum van de hoofdinfrastructuur; • Waarborgen bereikbaarheid bedrijven en winkels voor klanten en leveranciers buiten de binnenstad; • Ontsluiting bedrijventerreinen zoveel mogelijk op hoofdwegenstructuur, zodanig dat de woonbebouwing zoveel mogelijk wordt vermeden; • Voorkomen van sluipverkeer door de bebouwde kom van Gorinchem van rijksweggebonden verkeer; • Stimuleren van vervoermanagement bij bedrijven.

Beleidsuitgangspunten leefbaarheid Het verkeer veroorzaakt hinder voor de inwoners van de gemeente, gestreefd moet worden naar een optimale afweging tussen mobiliteit en leefbaarheid. Dit kan vertaald worden in de volgende concrete beleidsuitgangspunten: • Vermindering van geluidhinder (reduceren van het aantal woningen op de A en de B-lijsten situatie 1986 en bij nieuwe knelpunten van na 1986), luchtverontreiniging en trillingshinder veroorzaakt door het wegverkeer; • Opstellen geluidbeleidsplan voor de gemeente (na invoering Modernisering Instrumentarium Geluidbeleid (MIG)); • Voorkomen van zoekverkeer in binnenstad; • Bij voorkeur geen routes voor gevaarlijke stoffen door woongebieden; • Actualiseren VerkeersMilieuKaart (VMK).

Beleidsuitgangspunten fietsverkeer Gorinchem is een gemeente met een beperkte omvang. Hemelsbreed is de afstand tussen oost en west circa 5 kilometer en tussen noord en zuid circa 3,5 kilometer. De fiets is dan een efficiënt en milieuvriendelijk alternatief voor korte ritten in de stedelijke omgeving. Het bevorderen van het gebruik van de fiets voor de korte ritten kan de druk op de hoofdinfrastructuur verminderen.

IBZH nv R 40534AC N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 13 Dit kan vertaald worden in de volgende concrete beleidsuitgangspunten: • Verhogen kwaliteit van de fietsvoorzieningen; • In stand houden van voldoende parkeervoorzieningen voor fietsen bij bestemmingen en belangrijke openbaar vervoerhaltes; • Realiseren van directe fietsroutes naar de belangrijkste bestemmingen (scholen, winkels en sportvoorzieningen); • Daar waar fietsroutes samen lopen met de hoofdinfrastructuur dient een, bij voorkeur, fysieke scheiding tussen het snel- en langzaam verkeer aangebracht te worden; • Het verder faciliteren van de fiets in het voor- en natransport van het openbaar vervoer; • Bromfietsers op de rijbaan; • Het wegennet van de gemeente moet geschikt zijn voor "bestuurders van rechts voorrang (vanaf 1 mei 2001).

Beleidsuitgangspunten openbaar vervoer Door de beperkte afstanden binnen Gorinchem heeft het openbaar vervoer meer een verbindende dan ontsluitende functie. De verbindende functie heeft met name betrekking op de relatie met de grote steden Utrecht, Dordrecht en Rotterdam, maar zeker ook naarde omliggende buurgemeenten die voor haar voorzieningen op Gorinchem zijn georiënteerd. Dit kan vertaald worden in de volgende concrete beleidsuitgangspunten: • Minimaal voorzieningenniveau handhaven voor de ontsluitende functie in de vorm van collectief vervoer op bestelling; • Huidige voorzieningenniveau verbindende buslijnen handhaven; • Onderzoek naar de haalbaarheid van een light-rail verbinding Dordrecht- Geldermalsen in de regio Alblasserwaard en Vijfheerenlanden; • Uitbreiden aanlegplaatsen fiets/voet veerdiensten in Gorinchem; • Uitbreiden fiets/voet veerdiensten van en naar de omliggende gemeenten; • Onderzoek naar de haalbaarheid van een snelle bootverbinding naar Dordrecht en Rotterdam; • Goede bereikbaarheid bushaltes; • Verbeteren doorstroming openbaar vervoer op bestaande wegennet.

Beleidsuitgangspunten vrachtverkeer Het vrachtverkeer veroorzaakt overlast in de vorm van extra verkeersonveiligheid, geluidhinder, trillingen en luchtverontreiniging. Door het afwikkelen van het vrachtverkeer op een beperkt aantal wegen binnen de bebouwde kom moet de overlast van het vrachtverkeer zoveel mogelijk beperkt worden. Dit kan vertaald worden in de volgende concrete beleidsuitgangspunten: • Lang parkeren van vrachtauto's buiten de bebouwde kom; • Vrachtverkeer zoveel mogelijk afwikkelen op wegen buiten de woongebieden; • Vrachtverkeer van en naar bedrijven in de bebouwde kom dient via daartoe geschikte wegen (bijvoorbeeld hoofdinfrastructuur) afgewikkeld te worden; • Reguleren bevoorrading winkels in kern van de gemeente Gorinchem.

Beleidsuitgangspunten parkeren Parkeerbeleid heeft sterke invloed op de plaats waar personen, bedrijven en instellingen activiteiten uitvoeren, op de keuze van vervoerswijze en op de afwikkeling van verkeersstromen. Parkeerbeleid heeft daarmee effect op bereikbaarheid van gebieden en activiteiten en op de leefbaarheid in en om die gebieden. Dit kan vertaald worden in de volgende concrete beleidsuitgangspunten: • Voorkomen zoekverkeer naar parkeerplaatsen bij de belangrijkste bestemmingen binnen de gemeente Gorinchem, door plaatsen van parkeerverwijssysteem en aanbieden alternatieve parkeergelegenheid buiten binnenstad; • Verbeteren parkeersituatie in binnenstad voor bewoners; • Buiten de binnenstad geen betaald parkeren; • Hoeveelheid geparkeerde voertuigen in het straatbeeld verminderen.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 14 3. INVENTARISATIE

Alvorens een voorstel voor een verkeersstructuur van Gorinchem opgesteld kan worden is het noodzakelijk een goed inzicht te krijgen in de huidige wegenstructuur alsmede de verkeersafwikkeling in Gorinchem. In dit hoofdstuk wordt een inventarisatie gemaakt van de huidige situatie.

3.1. Ruimtelijke structuur en voorzieningen

De gemeente Gorinchem ligt in de regio Alblasserwaard en Vijfheerenlanden in het zuidoostelijke gedeelte van de provincie Zuid-Holland. De gemeente is langs drie kanten ingesloten. Aan de westzijde door de A27, aan de noordzijde door de A15 en aan de zuidzijde door de Boven Merwede.

De gemeente heeft circa 34.000 inwoners en vervult een regionale functie. Bewoners van Alblasserwaard en Vijfheerenlanden, het zuidwestelijk deel van de regio Rivierenland en het land van Heusden en Altena zijn voor een deel aangewezen of maken gebruik van de in deze gemeente aanwezige voorzieningen.

De gemeente is op te splitsen in 8 wijken. In tabel 3.1 worden de wijken met het aantal inwoners weergegeven.

Wijk Aantal inwoners Binnenstad 5.592 Gildenwijk 4.434 Lingewijk 2.656 Haarwijk 4.893 Stalkaarsen 1.327 Vroedschapswijk 1.285 Schutterswijk 1.876 Wijdschild 1.585 Dalem 1.019 Laag Dalem 8.911 Tabel 3.1: overzicht wijken en aantal inwoners 2000

Door de aanleg van de nieuwe wijken krijgt de gemeente Gorinchem steeds meer een suburbaan karakter. Dit houdt in dat een hoog percentage van de beroepsbevolking van Gorinchem buiten de gemeente werkt. Uit cijfers uit 1994, gepubliceerd in het ISV-programma van de gemeente Gorinchem, blijkt dat 23% van de beroepsbevolking werkzaam is in de gemeente Gorinchem zelf en 77% daarbuiten.

Van het aantal banen binnen de gemeente Gorinchem wordt 19% vervuld door bewoners van de gemeente Gorinchem zelf en 81% door mensen die buiten de gemeente Gorinchem wonen.

Deze hoge percentages leveren een grote stroom extern woon-werkverkeer. Extern woon-werkverkeer is verkeer dat in Gorinchem woont en daarbuiten werkt en andersom. Dit levert zowel in de ochtend- als avondspits een grote verkeersstroom van en naar Gorinchem.

3.1.1. Scholen

Door de regiofunctie van de gemeente Gorinchem zijn er een groot aantal scholen gevestigd. De 32 schoolgebouwen liggen verspreidt door de stad en zijn aangegeven op bijlage 1. Opvallend aan de locaties van de scholen is dat deze vooral geconcentreerd zijn in Gorinchem-west, ten westen van het Merwedekanaal, verspreid door de wijken Stalkaarsen, Haarwijk en Vroedschapswijk. De grootste concentratie scholen bevindt zich op een excentrische locatie ten noorden van de A15 op het terrein " De Hoefslag".

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d d. 20-09-2001 15 3.1.2. Bedrijventerreinen

Binnen de gemeente zijn op diverse locaties bedrijventerreinen gevestigd. Op bijlage 1 zijn de belangrijkste terreinen aangegeven. Deze zijn: • Industrieterrein Oost l en Oost II; Bedrijventerrein Papland; • Linge II; • Industrieterrein Avelingen Oost en Avelingen West; • Schelluinsestraat. • Gorinchem-noord (in voorbereiding).

Alle industrieterreinen liggen aan de rand van de gemeente en zijn hierdoor direct ontsloten op de hoofdinfrastructuur van de gemeente. Voor Gorinchem-noord is een directe aansluiting op het rijkswegennet als gemeentelijke randvoorwaarde gesteld.

3.1.3. Overige voorzieningen

Bij overige voorzieningen moet gedacht worden aan zorg (ziekenhuis), winkelen, recreatie en sport. De belangrijkste voorzieningen zijn aangegeven op bijlage 1. Het ziekenhuis is gevestigd ten zuiden van de Banneweg in de Vroedschapswijk. Het ziekenhuis heeft momenteel drie aansluitingen op de Banneweg.

Winkelen is te verdelen in recreatief winkelen (bijv. kleding) en functioneel winkelen (dagelijkse boodschappen). Voor recreatief winkelen worden de winkels in de binnenstad gebruikt. Deze winkels trekken ook veel mensen uit de regio. Voor de dagelijkse boodschappen liggen twee winkelcentra binnen Gorinchem. Het Piazza Center ligt aan de Banneweg in de Vroedschapswijk. In dit grote winkelcentrum zijn enkele supermarkten gevestigd, met daarbij gratis parkeren als het grootste voordeel. In de nieuwere wijk Laag-Dalem ligt ook een winkelcentrum. Dit is gesitueerd aan het Dr. H.B.W. Beckmanplein. Hiervan is bekend dat de parkeercapaciteit beperkt is.

Sport- en recreatievoorzieningen liggen verspreidt door de gemeente. De belangrijkste voorzieningen op dit gebied zijn: • Sportpark Mollenburg, in de wijk Stalkaarsen; • Het gebied buiten de Waterpoort, ten zuiden van de binnenstad; • Sportpark Molenvliet, ten westen van de A27; • Binnenstad: bibliotheek, Schouwburg, Museum; • Sportpark Dalem.

3.2. Wegenstructuur

De hoofdwegen in de regio Alblasserwaard en Vijfheerenlanden worden gevormd door twee rijkswegen, de A15 en de A27. Andere belangrijke verkeersaders zijn de provinciale wegen N214 tussen Papendrecht en Giessenlanden, de N216 van Gorinchem tot Schoonhoven en de N830 van Gorinchem richting Waardenburg.

Binnen Gorinchem is sprake van een zeer diverse verkeersstructuur, met een excentrisch gelegen binnenstad. De spoorlijn Dordrecht - Geldermalsen, het Merwedekanaal en de Linge vormen barrières voor het verkeer. De binnenstad is bereikbaar vanuit het westen via de Westwagenstraat, vanuit het noordoosten via de Paardenwater en de Vijfde uitgang, en vanuit het oosten via de Dalemsedijk.

De hoofdinfrastructuur in de gemeente Gorinchem wordt gevormd van west naar oost door de route Banneweg, Stationsweg, Concordiaweg, Lingebrug, Spijksedijk, Newtonweg, Spijksesteeg en Nieuwe Hoven. Vanuit zuidwestelijke richting vormt de Nieuwe Wolpherensedijk de invalsweg. Vanuit noordelijke richting vormt de Arkelsedijk de invalsweg. Vanuit oostelijke richting (Vuren / Herwijnen) vormt de N830 de invalsroute naar Gorinchem. Deze gaat over in de Spijksesteeg. Deze wegen zijn in het Categoriseringsplan van de gemeente aangeduid als gebiedsontsluitingswegen.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 16 De ontsluiting van de verschillende wijken op de hoofdinfrastructuur is niet uniform. Voor de ontsluiting van de Gildenwijk en de Vroedschapswijk is een duidelijke lusstructuur te herkennen. Dit geldt ook voor de wijken Laag Dalem, Wijdschild en Linge III. De ontsluitingsstructuur van de noordelijk gelegen wijken is minder herkenbaar. Deze wijken worden ontsloten door middel van noord-zuidroutes. Het gaat hier om de wijken Stalkaarsen, Lingewijk, Haarwijk en Schutterswijk.

De Banneweg is de belangrijkste ontsluitingsroute, die loopt vanaf afrit 27 op de A15 tot aan het Kanaal van Steenenhoek. Het eerste gedeelte is ruim opgezet met in beide richtingen twee rijstroken die gescheiden worden door een fysieke middengeleider. Vanaf de kruising met de Driemanschapslaan tot de kruising met de Vroedschapstraat ligt aan weerszijden van de Banneweg een vrijliggend fietspad. Ter hoogte van het kruispunt met de Vroedschapstraat wordt de Banneweg versmald tot 2x1 rijstroken en aanliggende fietsstroken.

Via de rotonde "De Kom", met fietsers in de voorrang, gaat de Banneweg in noordelijke richting over in de Stationsweg. De Stationsweg vormt de doorgaande route voor het verkeer. Het is een in asfalt uitgevoerde weg met 2x1 rijstroken. De fietsvoorzieningen zijn uitgevoerd als aanliggende fietsstroken in rood asfalt, die later overgaan in vrijliggende fietspaden.

Vervolgens gaat de Stationsweg over in de Concordiaweg met daarin de Concordiabrug over het Merwedekanaal. De Concordiaweg is een weg met 2x1 rijstroken en aanliggende fietsstroken. De Concordiaweg komt uit op rotonde Eike's Hof. Dit is een rotonde met fietsers uit de voorrang. De weg vervolgt zich over de Lingebrug waar naast een door een geleiderail gescheiden in twee richtingen bereden fietspad ligt.

De Spijksedijk loopt in noordelijke richting langs een waterkerende dijk. De Spijksedijk is een in asfalt uitgevoerde weg met 2x1 rijstroken. Het fietspad in noord en zuidelijke richting bevindt zich op de dijk en gedeeltelijk over een stuk parallelweg. De Spijksedijk gaat in de bocht over in de Newtonweg.

De Newtonweg is een weg met 2x1 rijstroken gescheiden door een fysieke middengeleider. Aan de noordzijde ligt een vrijliggend in twee richtingen bereden fietspad.

De Newtonweg komt uit op de Spijksesteeg (N830) die van noord naar zuid de oostelijke rand van Gorinchem vormt. In het noorden komt de Spijksesteeg uit op afrit 28 van de A15. In het zuiden gaat de weg richting Dalem, waarna hij over gaat in de Graaf Reinaldweg. Het noordelijke gedeelte van de Spijksesteeg dient als ontsluitingsroute naar de A15. De Spijksesteeg is hier ook uitgevoerd als een asfalt met 2x2 rijstroken en een middengeleider. Het fietsverkeer moet gebruik maken van een in twee richtingen bereden fietspad dat aan de westzijde van de Spijksesteeg is gesitueerd.

De Nieuwe Wolpherensedijk is de tweede ontsluitingsroute aan de westkant van Gorinchem. De Nieuwe Wolpherensedijk loopt vanaf afrit 24 van de A27 richting het centrum van Gorinchem en ligt voor het grootste gedeelte binnen de bebouwde kom. Het laatste gedeelte tot de A27 ligt buiten de bebouwde kom. De weg heeft 2x1 rijstroken met aanliggende fietsstroken die gescheiden zijn door een dubbele streep met de hoofdrijbaan. De Nieuwe Wolpherensedijk komt uit op de rotonde bij de Korte brug. Op dit laatste gedeelte worden de fietsers over vrijliggende fietspaden geleid. In 2001 is het gedeelte tot aan de op- en afritten van de A27 gereconstrueerd. Hierbij is aan de zuidzijde een in twee richtingen bereden fietspad aangelegd dat fysiek gescheiden is van de hoofdrijbaan. Gelijktijdig is voor het gemotoriseerde verkeer een visuele rijbaanscheiding aangebracht, door middel van een doorgetrokken as-streep.

De ontsluiting in noord-zuid richting wordt gevormd door de Arkelsedijk. De Arkelsedijk begint in het zuiden bij de rotonde Eike's Hof en loopt in noordelijke richting door de Lingewijk onder de A15 door richting Arkel. De Arkelsedijk ligt op een dijk en heeft een smal dwarsprofiel waarop een asfalt weg ligt met 2x1 rijstroken. De fietsers gaan over de parallelweg die onderaan en ten westen van de dijk ligt.

De oude ontsluitingsroute van Gorinchem liep niet via de route Banneweg -> Stationsweg, maar via de Nieuwe Hoven. Hierdoor was de Nieuwe Hoven een zeer drukke weg die behalve een stroomfunctie ook een verblijfsfunctie voor de Haarwijk vervulde. Om het verkeer op de Nieuwe Hoven te beperken is er in 1997 eenrichtingsverkeer ingesteld. De Nieuwe Hoven is over het gedeelte tussen de Stationsweg en Haarsekades alleen in te rijden vanuit het oosten. De Nieuwe Hoven is een asfaltweg met langsparkeerhavens en vrijliggende fietspaden.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 17 Buiten de in het Categoriseringsplan genoemde gebiedsontsluitingswegen, bestaat de structuur ook uit wijkontsluitingswegen die aangesloten zijn op de hoofdinfrastructuur. Voor de Gildenwijk en de Vroedschapswijk bestaat de wijkontsluiting uit de in het eikaars verlengde liggende Driemanschapslaan, Gildenweg en Vroedschapsstraat. De weg is acht meter breed en is uitgevoerd in klinkers zonder voorrang op de zijwegen. De fietsers rijden over fietssuggestiestroken die uitgevoerd zijn in rode tegels.

De wijkontsluiting voor Laag Dalem is een aaneensluiting van de Ds. G.H. Kerstenlaan, het Wiardi Beckmanplein, de Bachlaan en de Mevr. Van Andel-Spruytlaan. De van Mevr. Van Andel-Spruytlaan en de Bachlaan zijn in asfalt uitgevoerde wegen met 2x1 rijstroken en in rood asfalt aanliggende fietsstroken. Op het Wiardi Beckmanplein is een winkelcentrum gelegen. Hier wordt de weg smaller. De auto's moeten hier over de fietsstroken rijden. De Ds. G.H. Kerstenlaan is ook in asfalt uitgevoerd met 2x1 rijstroken en heeft aan beide zijden een vrijliggend fietspad. De gehele weg is uitgevoerd als voorrangsweg met een 50km regime. De wegen die hierop aansluiten zijn grotendeels 30 km gebieden of woonerven. Een ander belangrijk kenmerk van de weg is dat er veel fiets- en voetgangersoversteken zijn om de verschillende delen van de wijken te bereiken.

Een gedeelte van de ontsluiting van de wijken Linge III en Wijdschild geschiedt over de hiervoor genoemde Bachlaan en Ds. G.H. Kerstenlaan. In westelijke richting geschiedt de ontsluiting via de Componistenstraat, de Glacis en de Flank. De Componistenstraat is een asfalt uitgevoerde weg van ongeveer zeven meter breed met fietsers op de rijbaan. Deze gaat over in de Glacis. De Glacis is een slingerende klinkerweg van zeven meter breed ook met fietsers op de rijbaan. Het laatste gedeelte, de Flank, is een asfaltweg met aanliggende fietsstroken. De Flank zelf, gaat verder door in de woonwijk als klinkerweg.

De ontsluiting in noordelijke richting van de Haarwijk gaat via de Kleine en de Grote Haarsekade. De Haarsekade loopt vanaf de Nieuwe Hoven tot onder de A15 door tot het scholencomplex "De Hoefslag". De Kleine en de Grote Haarsekade worden van elkaar gescheiden door een 10 meter brede middengeleider. Parkeren gebeurd op de rijbaan op zowel de Kleine als de Grote Haarsekade, met uitzondering van de laatste 300 meter, waar parkeerhavens zijn aangelegd. De Haarsekade is een voorrangsweg waar fietsers op de rijbaan zitten.

De andere noord-zuid ontsluiting is de Mollenburgseweg. De Mollenburgseweg ligt tussen de Banneweg en de Haarweg, waarbij de A15 wordt gekruist. Op dit moment is de reconstructie van de ongelijkvloerse kruising met de A15 in volle gang als gevolg van de aanleg van de Betuweroute. Het nieuwe viaduct is in principe alleen toegankelijk voor (brom-)fietsers. De breedte van het viaduct biedt echter wel de mogelijkheid om bij de ontwikkeling van Gorinchem noord eenrichtingsverkeer (zuid- noord) toe te staan. Als gevolg van de afsluiting van de Mollenburgseweg voor autoverkeer is er een toename van het verkeer gesignaleerd op de Tiende Penninglaan.

De Mollenburgseweg vormt de wijkontsluiting voor de Schutterswijk en de Haarwijk. Het is een voorrangsweg, uitgevoerd in klinkers waar auto's op de rijbaan parkeren. De fietsers rijden over de rijbaan.

3.3. Intensiteiten autoverkeer

Bijlage 2 bevat een overzicht van de belangrijkste wegen in Gorinchem met de bijbehorende verkeersintensiteiten. De intensiteiten zijn afkomstig van het verkeersmodel 1998. Hierin wordt met avondspitsintensiteiten gerekend. Voor gebruik in het verkeersstructuurplan kan beter gebruik gemaakt worden van etmaalintensiteiten. Voor de omrekening is uitgegaan van een spitsfactor van 8,5% [ASW 1996]. De resultaten van recente mechanische verkeerstellingen in 2000 en 2001 van de gemeente geven vergelijkbare percentages.

In tabel 3.2 volgt een overzicht van de etmaalintensiteiten op de belangrijkste wegen in Gorinchem.

IBZH nv R 40534AO N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 18 Weg Etmaalintensiteit 1998 uit Etmaalintensiteit 2000 obv verkeersmodel mechanische verkeerstellingen Banneweg t.h.v. A27 20.000 Banneweg t.h.v. Stalkaarsen 16.200 17.390 Banneweg t.h.v. NS-spoor 12.700 Banneweg t.h.v. rotonde "De Kom" 13.400 Stationsweg 9.900 13.590 Concordiaweg t.h.v. Concordiabrug 15.500 17.500 Concordiaweg t.h.v. Lingebrug 10.900 Spijksedijk 8.400 Newtonweg t.h.v. Spijksedijk 11.000 13.770 Newtonweg t.h.v. Spijksesteeg 13.900 Spijksesteeg t.h.v. A15 20.000 Spijksesteeg t. h. v. Laag Dalem 9.000 Arkelsedijk 5.200 Nieuwe Wolpherensedijk t.h.v. Voorhaven 17.000 Nieuwe Wolpherensedijk t.h.v. A27 18.000 Nieuwe Hoven 7.000 10.000 Kleine Haarsekade 2.200 Grote Haarsekade 1.400 Mollenburgseweg 3.600 Ds. G.H. Kerstenlaan 3.700 Bachlaan 1.300 Mevr. Van Andel-Spruytlaan 5.400 Componistenstraat 5.000 Glacis 4.400 Driemanschapslaan 3.600 Gildenweg 3.100 Vroedschapstraat 4.500 Westwagenstraat 14.400 A27 ter hoogte van Merwedebrug: richting Breda 54.000 A27 ter hoogte van Merwedebrug: richting Utrecht 33.800 A1 5 ter hoogte van afrit 28: richting Rotterdam 25.400 A15 ter hoogte van afrit 28: richting Arnhem 38.700 Tabel 3.2: etmaalintensiteiten 1998 belangrijkste ontsluitingswegen

Op verschillende wegen zijn na 1998 mechanische dan wel visuele verkeerstellingen uitgevoerd. De resultaten hiervan zijn in een aparte kolom in tabel 3.2 weergegeven. Uit deze mechanische tellingen komt naar voren dat met name op de Stationsweg, Nieuwe Hoven en de Concordiaweg de intensiteiten sterk zijn gestegen.

Op de Banneweg nemen de intensiteiten richting het centrum steeds verder af. Maximaal moeten er 20.000 voertuigen over de 2x2 rijstroken per etmaal. De andere westelijke ontsluitingsroute, de Nieuwe Wolpherensedijk heeft een maximale etmaalintensiteit van 18.000 motorvoertuigen, maar deze weg heeft maar een rijstrook voor elke richting. Het noordelijk deel van de Spijksesteeg naar de oprit van de A15 wordt ook zwaar belast met 20.000 motorvoertuigen per etmaal. De belangrijkste ingangsweg naar het centrum, de Westwagenstraat, wordt belast met 14.400 voertuigen per etmaal. De rest van de ingangswegen hebben een beduidend lagere intensiteit.

Als gevolg van de grote verkeersdruk op het hoofdwegennet rond Gorinchem is er sprake van sluipverkeer via het gemeentelijk wegennet. De exacte routes en aantallen zijn echter niet bekend. Aangegeven wordt dat een groot deel van het sluipverkeer in de avondspits plaats vindt om de file op de aansluiting A15 met de A27 in zuidelijke richting te vermijden. Via de aansluiting Gorinchem-oost (afrit 28) op de A15 wordt de snelweg verlaten om bij Avelingen de A27 weer op te rijden.

3.4. Verkeersveiligheid

Op basis van de door de gemeente verstrekte ongevallenbestanden van 1998 tot en met 2000 is een globale ongevallenanalyse uitgevoerd. In tabel 3.3 wordt het aantal ongevallen per jaar weergegeven.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 19 Dodelijke ongevallen Letselongevallen UMS ongevallen totaal 1998 1 73 591 665 1999 4 99 869 972 2000 2 84 951 1035 Tabel 3.3: totaal aantal ongevallen per jaar

Ter vergelijking wordt in tabel 3.4 het ongevallenbeeld voor heel Nederland en de provincie Zuid- Holland weergegeven.

Dodelijke ongevallen Letselongevallen Nederland Z-Holland Nederland Z-Holland 1996 1099 154 39942 8423 1997 1076 138 39960 8460 1998 988 158 40311 8813 1999 1028 143 41243 8741 Tabel 3.4: ongevallenbeeld Nederland en provincie Zuid-Holland

Op bijlage 3 is een overzicht gegeven van het totaal aantal ongevallen op wegvakken en kruispunten (weergave van minimaal 2 ongevallen per locatie) en het aantal slachtofferongevallen (weergave van minimaal 1 slachtofferongeval per locatie).

In tabel 3.5 wordt een overzicht gegeven van de verdeling naar de vervoerswijzen. Let op: Hierbij wordt het aantal betrokkenen weergegeven en niet het aantal ongevallen.

totaal slachtoffers Gemotoriseerd verkeer 4117 91 Bromfietsers 272 78 Fietsers 202 81 Tabel 3.5: aantal (slachtoffer)ongevallen per vervoerswijze naar aantal betrokkenen

Uit de kaartbeelden is op te maken dat op verschillende wegen een grotere concentratie ongevallen is gebeurd. In tabel 3.6 is hiervoor het totaal aantal ongevallen en aantal letselongevallen weergegeven.

totaal slachtoffers Banneweg 216 32 Mollenburgseweg 78 12 Binnenstad 524 20 (1 dood) W. de Vries Robbéweg (incl. Verlengde wegen t/m Arkelse 73 8 onderweg) Newtonweg 78 8 Tabel 3.6: aantal ongevallen op wegdelen

In tabel 3.7 worden de kruispunten weergegeven waar de meeste ongelukken gebeuren.

totaal slachtoffers Banneweg/Langebrug/Stationsweg (rotonde "De Kom") 31 9 Nieuwe Hoven/Mollenburgseweg 18 3 Banneweg/Oude HovenA/roedschapstraat 16 1 Spijksesteeg/Newtonweg/Franklinweg 17 1 Haarstraat/KaterstraatA/ijfzinnenstraat 16 1 Robbers traat/Peterbrug/Kriekenmarkt/Appeldijk 15 0 Banneweg/Schelluinsestraat 13 3 Zusterhuis/Hoge Torenstraat/Krijtstraat 14 1 Banneweg/Wijnkoperstraat 13 4 Newtonweg/Ds. G.H. Kerstenlaan 11 1 Newtonweg/Stephensonweg 12 4 Flank/Spijksedijk 10 2 Mollenburgseweg/Stalkaarsen 9 1 Nieuwe Wolpherensedijk/oostelijke op- en afrit A27 9 0 Nieuwe Wolpherensedijk/Kanselpoortweg 9 0 Keizerstraat/Balensteeg/Balensteiger 9 0 Banneweg/Driemanschapslaan 8 2 Tabel 3.7: aantal ongevallen op kruispunten

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 20 3.4.7. Ongevallenfrequenties

Het aantal ongevallen op een wegvak of kruispunt is niet alleen afhankelijk van de vormgeving, maar ook van het gebruik. Door het vertalen van de ongevallencijfers naar een ongevallenfrequentie kan de mate van onveiligheid van een weggedeelte objectief worden gewaardeerd. Deze ongevallenfrequentie wordt berekend aan de hand van de volgende formule:

Ongevallenfrequentie = gemiddeld aantal slachtofferongevallen per jaar / voertuigkilometrage

In deze formule is het voertuigkilometrage het totaal aantal kilometers dat alle motorvoertuigen op een wegvak met een bepaalde lengte in totaal afleggen in één jaar in miljoenen kilometers.

In onderstaande tabel 3.8 is de ongevallenfrequentie gegeven voor de wegvakken op de hoofdinfrastructuur in de huidige situatie. Voor de berekening van de ongevallenfrequenties zijn de ongevallengegevens voor de periode van 1998 tot en met het derde kwartaal van 2000 gebruikt. De kruispuntongelukken zijn in deze berekening meegenomen. De gebruikte intensiteiten zijn die van 1998, zoals gegeven in tabel 3.2.

Wegvak Netlengte Verkeers Voertuigkilo- Totaal Ongevallen (km) belasting metrage (miljoen slachtofferon- Frequentie (mvt/etmaal) km per jaar) gevallen

Banneweg (A27-Driemanschapslaan) 0,30 20.000 2,19 3 0,46 Banneweg (Driemanschapslaan - Stalkaarsen) 0,50 16.200 2,96 2 0,23 Banneweg (Stalkaarsen - Spoorlijn) 0,80 12.700 3,71 10 0,90 Banneweg (Spoorlijn - Stadhuis) 0,25 13.400 1,22 15 4,09 Driemanschapslaan 0,40 4.650 0,68 1 0,49 Gildenweg 0,70 3.100 0,79 6 2,53 Vroedschapslaan 0,30 4.500 0,49 2 1,35 Stalkaarsen 0,55 3.500 0,70 2 0,95 Mollenburgseweg (Nieuwe Hoven - Stalkaarsen) 0,50 5.900 1,08 10 3,10 Mollenburgseweg (Stalkaarsen -A1 5) 0,50 3.600 0,66 4 2,03 Haarsekade 1,10 3.300 1,32 8 2,01 Nieuwe Hoven 0,65 6.800 1,61 3 0,62 Nieuwe Wolpherensedijk 1,65 17.500 10,54 18 0,57 Tussen de bruggen 0,15 12.800 0,70 1 0,48 Westwagenstraat 0,35 14.400 1,84 6 1,09 Stationsweg 0,65 9.900 2,35 4 0,57 Concordiaweg 0,25 15.500 1,41 10 2,36 Paardenwater 0,35 5.400 0,69 2 0,97 Arkelsedijk 1,30 5.000 2,37 2 0,28 Glacis 0,45 4.400 0,72 1 0,46 Flank 0,20 7.000 0,51 2 1,30 Vijfde Uitgang 0,30 4.200 0,46 5 3,62 Componistenstraat 0,40 5.000 0,73 0 0,00 Spijksedijk 1,00 8.400 3,07 1 0,11 Newtonweg (Ds. G.H. Kerstenlaan - 0,55 1 1 .000 2,21 5 0,75 Stephensonweg) Newtonweg (Stephensonweg -Spijksesteeg) 0,15 13.900 0,76 1 0,44 Spijksesteeg (Newtonweg - A15) 0,40 20.000 2,92 0 0,00 Spijksesteeg (Newtonweg - Mevr. Van Andel- 0,65 9.000 2,14 4 0,62 Spruytlaan) Spijksesteeg (Mevr. Van Andel-Spruytlaan - 0,80 4.500 1,31 1 0,25 Beatrixlaan) Mevr. Van Andel-Spruytlaan (Bachlaan - 0,50 4.100 0,75 2 0,89 Geldersepad) vlevr. Van Andel-Spruytlaan (Geldersepad - 0,60 3.650 0,80 1 0,42 Muzenlaan) Vlevr. Van Andel-Spruytlaan (Muzenlaan - 0,20 5.400 0,39 1 0,85 Spijksesteeg) Bachlaan 0,60 1.300 0,28 1 1,17 Ds. G.H. Kerstenlaan 0,40 3.700 0,54 1 0,62 Gemiddelde ongevallenfrequentie 0,84 Tabel 3.8 Ongevallenfrequentie huidige infrastructuur met huidige intensiteiten

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 21 Het totaal aantal slachtofferongevallen in de periode van 1998 tot en met 2000 voor de in tabel 3.8 genoemde wegvakken bedraagt 135. Per jaar zijn dit gemiddeld 45 slachtofferongevallen.

3.5. Openbaar vervoer

Het centrale openbaar voervoer centrum voor de gemeente Gorinchem is het NS-station. Deze locatie is de centrale overstapplaats van bus naar trein of van bus naar bus.

3.5.1. Trein

Het spoor komt vanuit het westen Gorinchem binnen en buigt voor het Merwedekanaal af naar het noorden. Het station is gevestigd aan de Stationsweg op ongeveer 700 meter van het centrum. Gorinchem is onderdeel van het traject van Dordrecht - Geldermalsen. Tussen Gorinchem en Geldermalsen rijden stoptreinen met een frequentie van twee keer per uur in de spitsperiodes en daarbuiten een keer per uur. Tussen Gorinchem en Dordrecht rijden stoptreinen met een frequentie van twee keer per uur over de gehele dag.

3.5.2. Bus

Ook voor het busvervoer is het NS-station Gorinchem de belangrijkste halte. Hier bevinden zich alle overstapmogelijkheden op regionaal en stadsvervoer. De woongebieden binnen de gemeente Gorinchem zijn niet goed bereikbaar met de regiobussen. Deze rijden via de hoofdinfrastructuur naar de aanliggende gemeenten. Binnen Gorinchem rijdt een stadbus die de verschillende wijken aandoet. In tabel 3.9 volgt een kort overzicht van de verschillende buslijnen, hun route door de stad, de herkomst van de bus, de frequentie in de spits en de exploitant.

Buslijn Route Herkomst Frequentie Exploitant 47 Spijksesteeg - Mevr. Van Andel-Spruytlaan - Tiel / Vuren 2x per uur Hermes Groep N. V. Glacis - Centrum - NS-station 118(218) Arkelsedijk - Concordiaweg - Utrecht / Vianen 2x per uur ConneXXion NS-station 112(114) Spijksesteeg -Newtonweg - Spijksedijk - Utrecht / Leerdam 1x per uur ConneXXion Centrum - Concordiaweg - NS-station 119 Arkelsedijk - Centrum - Concordiaweg - NS- Gelkenes 4x per dag ConneXXion station 121 Wolpherensedijk - NS-station 's Hertogenbosch 1x per uur BBA 128 Wolpherensedijk - NS-station 's Hertogenbosch 1x in de BBA ochtendspits 151 Banneweg - NS-station Papendrecht 1x per uur ConneXXion 151 Banneweg - NS-station - Scholencomplex Papendrecht 1x in de ConneXXion Hoefslag ochtendspits 157(257) Banneweg - NS-station Rotterdam 2x per uur ConneXXion 194 Beatrixziekenhuis - Haarsekade - Arkel, Leerdam 1xper uur Buurtbus Scholencomplex "De Hoefslag" 89 Oost l - Laag Dalem -Centrum, NS-station - nvt 2x per uur Stadsdienst Gildenwijk - NS-station - ziekenhuis - Piazza Gorinchem Center - Haarwijk- NS-station - Centrum - Laag Dalem - Oost l 387 Wolpherensedijk - NS-station Utrecht 1x per 2 uur Interliner 401 Rijdt over A27 i 1x per uur Interliner Tabel 3.9: overzicht buslijnen, tussen haakjes zijn sneldiensten op dezelfde route Aan het overzicht is te zien dat er vier belangrijke ontsluitingsroutes zijn voor bussen. Dat zijn de Nieuwe Wolpherensedijk, de Banneweg, de Arkelsedijk en de Spijksesteeg. Naast de genoemde stadsbus rijden er ook lijntaxi's. Deze moeten een uur van tevoren telefonisch aangevraagd worden, waarna men opgehaald wordt bij de betreffende halte.

3.6. Fietsverkeer

Exacte gegevens over fietsroutes en intensiteiten zijn bij de gemeente Gorinchem niet bekend. Om toch een inschatting te kunnen maken van de belangrijkste fietsroutes kan gekeken worden naar de

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 22 herkomst en bestemming van scholieren. Middelbare scholieren veroorzaken over het algemeen de grootste fietsstromen.

In februari 2000 is in opdracht van de gemeente Gorinchem een onderzoek verricht naar de verkeersafwikkeling op de rotonde Eike's hof en de Lingebrug. Hierbij zijn fietsers geteld die de Lingebrug als oost west verbinding gebruiken. De conclusie was dat in de ochtendspits ongeveer 950 fietsers en 88 brommers de Lingebrug passeren. In de avondspits lag dit op 860 fietsers en 115 brommers. Hieruit kan opgemaakt worden dat de Lingebrug gebruikt wordt als oost west verbinding voor fietsverkeer. In de ochtendspits is door het grote aantal scholen aan de westkant van Gorinchem een piek te herkennen in het aanbod van fietsers dat van oost naar west rijdt.

Het grote aantal scholen zit verspreidt door de stad, maar bevinden zich vooral aan de westkant van het Merwedekanaal. Ook de leerlingen van de scholen komen door de regiofunctie van Gorinchem uit alle richtingen de stad binnen. Hierbij zullen ze gebruik van de vrijliggende fietspaden of fietsstroken langs de hoofdinfrastructuur. Daarna zullen ze zich verspreiden door de wijken.

De veerpont tussen Gorinchem en Woudrichem/Sleeuwijk wordt veel gebruikt door fietsverkeer. Het is de snelste manier om vanuit Noord-Brabant de scholen in Gorinchem op de fiets te bereiken. De mogelijkheid bestaat ook om via het fietspad langs de A27 over de Merwedebrug Gorinchem te bereiken. Ook deze fietsers zullen via het centrum en de hoofdinfrastructuur de scholen bereiken. Een opvallende scholenconcentratie in de gemeente Gorinchem bevindt zich ten noorden van de A15. Er zijn een aantal wegen die leiden naar het scholencomplex "De Hoefslag". Dit betreft de Mollenburgseweg en de Haarse Kades.

Langs de hoofdinfrastructuur zijn fietsvoorzieningen aanwezig. Dit kunnen vrijliggende fietspaden of fietsstroken in rood asfalt zijn. De fietsers hebben op de aanwezige rotondes voorrang op het gemotoriseerde verkeer, met uitzondering van de rotonde Eike's Hof. Verder zijn de verschillende wijkontsluitingswegen voorzien van fietsstroken. Een voorbeeld hiervan is de Mevr. Van Andel-Spruytlaan. Deze weg slingert door de wijk Laag Dalem. Om toch meer directere fietsverbindingen in de oost west richting te creëren, zijn er een aantal gelijkvloerse kruisingen met de Mevr. Van Andel-Spruytlaan gemaakt. Hierdoor worden de verschillende delen van de wijk met elkaar verbonden. Op bijlage 4 is de bestaande fietsstructuur weergegeven.

3.7. Parkeren

In mei 1999 heeft de gemeente Gorinchem een actualisatie geschreven voor de nota "Contouren parkeerbeleid Gorinchem 1997-2007". In deze actualisatie wordt het parkeerbeleid van de gemeente in de binnenstad onder de loep genomen. Hierin worden globaal de volgende punten behandeld: de huidige situatie, nieuwe ontwikkelingen, voorstellen voor aanpassing, planning en financiering.

De globale conclusie is dat de prijzen voor betaald parkeren in de komende periode zullen stijgen. De parkeerdruk in de binnenstad is nog steeds erg groot. Recentelijk is het aantal uitgegeven vergunningen en het vergunningenregime in de binnenstad uitgebreid. In 2001 zal een evaluatie van dit parkeerbeleid worden uitgevoerd Ook door het langer open zijn van winkels en de invoering van de koopzondag is het nodig om de tijden van vergunninghoudersparkeren te verlaten tot 21:00. In verband hiermee is de handhaving van het parkeerbeleid uitgebreid. De binnenstad is in de huidige situatie voorzien van 11 parkeergelegenheden, waarvan twee parkeergarages. De totale parkeercapaciteit van de binnenstad ligt op ongeveer 2900 plaatsen. Buiten de binnenstad van Gorinchem komen geen betaalde parkeergelegenheden voor. Wel zijn er twee andere winkelcentra die veel bezoekers trekken uit de gemeente en vanuit de regio. Dit zijn het Piazza Center en het winkelcentrum Nieuw Dalem. Er is een proef geweest met betaald parkeren rond de parkeerplaatsen bij het Piazza Center. Dit stuitte op veel weerstand van omwonenden. Ook veroorzaakte dit zoekverkeer en parkeeroverlast in de omliggende wijken.

Het winkelcentrum Nieuw Dalem kent problemen met de capaciteit van de parkeergelegenheden tijdens piekuren en evenementen. Er zijn nieuwe parkeerplaatsen bijgekomen om de parkeerdruk te

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 23 verlagen. Hierdoor moet het parkeren voor bezoekers van het winkelcentrum gewaarborgd blijven. Om dezelfde reden als bij het Piazza Center is er niet voor gekozen betaald parkeren in te voeren.

3.8. Vrachtverkeer

Het vrachtverkeer kent binnen de gemeente Gorinchem een aantal bestemmingen. Dit zijn de industrieterreinen en het centrum waar de winkels bevoorraad worden.

De industrieterreinen liggen verspreidt door de gemeente. In het zuidwesten van Gorinchem liggen de industrieterreinen Avelingen-west en oost. Deze zijn gelegen aan de Nieuwe Wolpherensedijk. Aan de oostkant van Gorinchem liggen de industrieterreinen Oost l en Oost II, die bereikbaar zijn via de Spijksesteeg en de Newtonweg. Het industrieterrein Linge II ligt meer richting het centrum aan de Spijksedijk. Een nieuw bedrijventerrein is op dit moment in ontwikkeling aan de noordzijde van de A15. Het gaat hier om bedrijventerrein Papland dat bereikbaar is via de Arkelsedijk. Zie ook bijlage 1.

Om problemen met lang parkeren van vrachtwagens te voorkomen geldt voor de gehele bebouwde kom een parkeerverbod. Wel is laden en lossen toegestaan. Door de beperkte berijdbaarheid van de wegen in een gedeelte binnenstad geldt een verbod voor voertuigen langer dan negen meter. Om voor vrachtwagens de mogelijkheden te bieden te parkeren binnen de bebouwde kom heeft de gemeente twee locaties aangewezen waar parkeren voor vrachtwagens is toegestaan. Dit zijn vrachtwagenparkeerplaatsen bij industrieterrein Avelingen en bij sportpark Molenvliet. Voor de parkeerplaatsen bij het sportpark Molenvliet geldt dat parkeren voor vrachtwagen alleen is toegestaan van maandag tot en met vrijdag.

3.9. Scheepvaartverkeer

De gemeente Gorinchem wordt door verschillende vaarwegen doorsneden. Het betreft hier het Kanaal van Steenenhoek, het Merwedekanaal en de Linge. Het Merwedekanaal en de Linge lopen vanaf de Boven Merwede in noordelijke richting door Gorinchem. Het Kanaal van Steenenhoek ligt ten westen van Gorinchem evenwijdig aan de Boven Merwede en mondt uit in het Merwedekanaal.

De Boven Merwede is alleen over te steken via de A27 of met behulp van het fiets/voetveer richting Sleeuwijk/Woudrichem.

3.9.1. Het Merwedekanaal en de Linge

Het Merwedekanaal is een belangrijke verbinding tussen de Boven Merwede en de Lek bij Vianen. Jaarlijks varen ongeveer 15.000 recreatievaartuigen en 8.000 binnenvaartschepen door het Merwede- kanaal. Ter hoogte van Gorinchem moet het scheepvaartverkeer via de Grote Merwedesluis van en naar de Boven Merwede. Binnen Gorinchem zijn dan twee vaarroutes mogelijk. De standaard vaarroute loopt via het Merwedekanaal, waarbij de Concordiabrug gepasseerd moet worden. De alternatieve route loopt via het Verbindingskanaal en de gekanaliseerde Linge. In deze alternatieve route moet binnen Gorinchem de Brug van Ceelen en de Lingebrug gepasseerd worden.

Ter hoogte van de Grote Merwedesluis, de Concordiabrug en de Brug van Ceelen heeft het verkeer te maken met regelmatige openingen van de verschillende bruggen. De bruggen over de Grote Merwedesluis openen niet gelijktijdig, waardoor de hinder voor het doorgaande verkeer beperkt blijft tot het omrijden over een afstand van circa 400 meter.

De Concordiabrug is in beheer bij de provincie Zuid-Holland. De brug wordt tussen 06:00 en 22:00 uur bediend. Gemiddeld zijn er per dag 25 openingen. Eén brugopening duurt gemiddeld 5 tot 6 minuten. In verband met de verkeersdruk op de Concordiabrug heeft de provincie Zuid-Holland een nieuwe filosofie met selectieve bediening uitgedacht en als proef eind 2000 ingevoerd. Gedurende beide spitsperiodes (07:00 - 09:00 uur en 16:30 - 18:00 uur) wordt de brug maximaal 5 keer geopend voor het scheepvaartverkeer, te verdelen over beide spitsperiodes naar eigen inzicht van de brugwachters.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 24 Door het clusteren van het scheepvaartverkeer kan zo de overlast voor het verkeer zoveel mogelijk beperkt worden, zonder al te grote hinder voor het scheepvaartverkeer te veroorzaken. In de praktijk blijkt de nieuwe filosofie succesvol. Het voornemen is nu om de filosofie vanaf de zomer van 2001 officieel van kracht te laten zijn. Naast de selectieve openingstijden wordt in het algemeen de schippers dringend verzocht (onder andere via bebording langs het water en folders) gebruik te maken van de alternatieve vaarroute via het Verbindingskanaal. De route wordt aanbevolen voor de recreatievaart en in de spitsperiodes ook voor de beroepsvaart tot een lengte van maximaal 60 meter.

De Brug van Ceelen is in beheer bij het Waterschap van de Linge. De brug wordt tussen 06:00 en 21:30 uur bediend. Het aantal openingen per dag is (nog) niet bekend. De openingen zijn niet selectief, maar op afroep.

3.9.2. Het Kanaal van Steenenhoek

Het Kanaal van Steenenhoek heeft een functie als afwateringskanaal, maar wordt tevens gebruikt om de recreatievaart zolang mogelijk van de Boven Merwede af te houden, om zo de beroepsvaart niet onnodig te belemmeren. De Langebrug over het Kanaal van Steenenhoek is in beheer bij de gemeente zelf. De openingen zijn op afroep tussen 08:00 en 16:00 uur. Buiten deze tijden is een incidentele opening mogelijk via de gemeentelijke havendienst of bemiddeling door de centrale post Grote Merwedesluis.

3.10. Milieu

Motorisch verkeer veroorzaakt milieuoverlast. Onder milieuoverlast veroorzaakt door verkeer verstaan we geluidhinder en luchtverontreiniging. In de volgende subparagrafen zal in het kort de huidige situatie binnen de gemeente Gorinchem op het gebied van deze milieuaspecten behandeld worden. Hierbij komen geluidhinder, Co-uitstoot, N02-uitstoot, benzeenuitstoot en routering gevaarlijke stoffen aan bod.

3.10.1. Geluidhinder

In 1999 heeft de gemeente Gorinchem een akoestisch onderzoek laten verrichten, waarbij de intensiteiten uit het verkeersmodel van 1998 als referentie zijn gebruikt Hierbij kunnen verschillende knelpunten aangegeven worden, waar de gevelbelasting hoger is dan de vooraf gestelde grenswaarde van 60 dB(A). Deze knelpuntenkaart is weergegeven op bijlage 5 en wordt in onderstaande tabel 3.10 samengevat. Gelijktijdig zijn hierbij de geluidgegevens met als referentie 1986 (A- en B-lijsten) vermeld.

Knelpunt Geluidniveau op de Aantal woningen Aantal woningen op A of B lijst gevel (referentie 1998) (referentie 1 986) Banneweg 60-65 dB(A) 146 Banneweg 65-70 dB(A) 17 Mollenburgseweg 65-70 dB(A) 41 Mollenburgseweg 60-65 dB(A) 56 23 Driemanschapslaan 60-65 dB(A) 123 Vroedschapslaan 61-65dB(A) 63 Vroedschapslaan 65-70 dB(A) 13 Concordiaweg 70> dB(A) 18 W. de Vries Robbéweg 61-65dB(A) 13 M. van Reigersbergenstraat 61-65dB(A) 20 Arkelsedijk 65-70 dB(A) 39 12 Arkelsedijk 60-65 dB(A) 62 Spijkseweg 60-65 dB(A) 39 Arkelse Onderweg 65-70 dB(A) 16 10 Haarsekades 60-65 dB(A) 74 3 Gildenweg 61-65dB(A) 46 Centrum 61-65dB(A) 53 180 Centrum 66-70 dB(A) 18 134 Tabel 3.10: aantal woningen met geluidniveau boven grenswaarden

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 25 Bij overschrijding, door bijvoorbeeld de sterke groei van het verkeer, van de grenswaarde kent de Wet Geluidhinder de mogelijkheid ontheffing aan te vragen. Voor de categorie met bestaande woningen en wegen wordt de hoogst toelaatbare geluidsbelasting op de gevels van woningen dan 70 dB(A). Inmiddels zijn er door de gemeente al maatregelen genomen om het geluidniveau in de woningen terug te brengen. Het betreft woningen aan de Concordiaweg, Westwagenstraat, Pompstraat en Arkelse Onderweg.

3.10.2. Koolstofmonoxide-uitstoot

De AmvB "Luchtkwaliteitseisen CO/Pb en NO2" van het Ministerie van VROM heeft grenswaarden voor de verschillende soorten luchtvervuiling vastgesteld waaraan de gemeten waarden getoetst kunnen worden. Voor de meting van luchtverontreiniging wordt de voetganger als maatgevend object gebruikt.

De grenswaarde voor koolstofmonoxide-uitstoot is onderverdeeld in drie tijdsperiodes waarin deze grenswaarden steeds lager te komen te liggen: • Voor 1998: 10500 ug/m3 • Voor 2000: 8250 ug/m3 • Na 2000: 6000 ug/m3

Voor 1998 ligt voor alle wegen binnen de gemeente Gorinchem de waarde onder de 6000 ug/m3.

3.10.3. Stikstof-uitstoot

Ook de grenswaarden voor de Stikstof-uitstoot heeft een grenswaarde die met de tijd om laag moet. Na 2000 wordt de grenswaarde 135 ug/m3, terwijl deze daarvoor 150 ug/m3 mocht zijn. In het laatste luchtverontreinigingonderzoek met 1998 als peiljaar blijkt dat grote delen van de hoofdinfrastructuur niet voldoen aan de geldende grenswaarden van 135 ug/m3.

3.10.4. Benzeenuitstoot

De grenswaarde voor de benzeenuitstoot langs wegen is voor 2000 15 ug/m3. Voor de jaren na 2000 geldt een grenswaarde van 10 ug/m3, met een richtwaarde van zelfs 5 ug/m3. Voor de berekening uit het model van 1998 komt naar voren dat de waardes overal beneden de richtwaarde van 5 ug/m3 liggen.

3.10.5. Routering gevaarlijke stoffen

Op dit moment wordt een voorstel voor de routering gevaarlijke stoffen voorbereid.

3.11. Klankbordgroep: eerste ronde

Naast de inventarisatie van de objectieve gegevens voor de gemeente Gorinchem is er tevens een klankbordgroep ingesteld. Voor deze klankbordgroep zijn vertegenwoordigers van maatschappelijke groeperen of bedrijven uitgenodigd om mee te praten over de planvorming. Gedurende het opstellen van het verkeerstructuurplan is de groep tweemaal bijeengekomen.

In de eerste klankbordgroepronde is in twee groepen door de deelnemers een inventarisatie gemaakt van de knelpunten in de huidige situatie. Vervolgens zijn de genoemde knelpunten gecategoriseerd en is er een score aan verbonden. De top 5 van beide groepen zijn hieronder weergegeven. Een compleet verslag van deze eerste avond is opgenomen in bijlage 6.

De top 5 van geïnventariseerde probleempunten voor de eerste groep zijn:

1. Nieuwe Hoven weer twee richtingsverkeer instellen 2. Bereikbaarheid binnenstad via Banneweg 3. Openingstijden bruggen in de spitsperiodes

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 26 4. Parkeren ter hoogte van scholen verbieden 5. Nieuwe Hoven twee richtingsverkeer voor openbaar vervoer

De top 5 van geïnventariseerde probleempunten voor de tweede groep zijn: 1. Rotonde Eike's Hof 2. Het ontbreken van een randweg 3. Verkeersonveiligheid in de omgeving van basisscholen 4. Ontbreken van invalidenparkeerplaatsen en met een gelijk aantal stemmen: Parkeergedrag automobilisten Situatie rond Hoefslag (=scholengroep) Bereikbaarheid Da Vinci college.

Ook de punten die buiten de top 5 zijn genoemd worden in het vervolg van deze studie meegenomen. Een deel zal echter pas terug komen in het verkeerscirculatieplan, waarin op meer detailniveau over de knelpunten zal worden gesproken.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 27 4. ANALYSE HUIDIGE VERKEERSAFWIKKELING

Op basis van de verzamelde gegevens, zoals die zijn verwoord in hoofdstuk 3 zal in dit hoofdstuk een analyse gegeven worden op de verkeerafwikkeling op het huidige wegenstelsel van de gemeente Gorinchem. In het tweede deel van dit hoofdstuk zal een link gelegd worden met de in hoofdstuk 2 geformuleerde beleiduitgangspunten.

4.1. Wegenstructuur

In 2000 is het wegcategoriseringsplan voor de gemeente Gorinchem vastgesteld, gebaseerd op een inrichting van de wegen naar gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Geconcludeerd kan worden dat nog niet alle wegen zijn ingericht conform dit Categoriseringsplan. Op de hoofdinfrastructuur is sprake van veel ondergeschikte aansluitingen, bijvoorbeeld de Banneweg, waar over een lengte van 1 kilometer 6 aansluitingen (waarvan 3 voor het ziekenhuis) aanwezig zijn. Dit belemmert de doorstroming op de hoofdinfrastructuur. Verder is de inrichting van de wegen nog niet geheel conform de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. Hierbij moet bijvoorbeeld gedacht worden aan de Nieuwe Wolpherensedijk (met name voor het fietsverkeer) en de Stationsweg (geen rijstrookscheiding). Daarnaast is in sommige gevallen de toegekende functie van de weg niet in overeenstemming met het gebruik van die weg. Hierbij kan gedacht worden aan de Mollenburgseweg (veel fietsverkeer, relatief hoge intensiteit) en Spijksesteeg (inrichting als gebiedsontsluitingsweg functie als erftoegangsweg toegekend).

Uit de ongevallenanalyse komt dit eveneens naar voren, waarbij de ongevallenconcentraties voor een groot deel op de hoofdinfrastructuur te vinden zijn en op de wegen met discrepantie tussen de functie en gebruik.

In principe is de capaciteit van de hoofdinfrastructuur, uitgaande van de intensiteiten van 1998 ruimschoots voldoende. De groei van het autoverkeer kan opgevangen worden, alleen zijn daarbij de barrières en kruispunten de beperkende factoren. Hét grootste knelpunt in de wegenstructuur van Gorinchem is het ontbreken van meerdere oost-west verbindingen. Slechts op één punt kruist de hoofdinfrastructuur het Merwedekanaal en de Linge, namelijk via de beweegbare Concordiabrug en de vaste Lingebrug. De afwikkelingscapaciteit van de hoofdinfrastructuur wordt verder beperkt door de kruising met de spoorlijn, enkele kruispunten met een beperkte capaciteit, waaronder de rotonde "De Kom" en de rotonde Eike's Hof en terugslag van het verkeer bij brugopeningen. Op de rotonde "De Kom" zijn in de periode 1998 tot en met september 2000 in totaal 27 ongevallen gebeurd, waarvan 8 met letsel tot gevolg. Dit betekent dat dit kruispunt een blackspot is (minimaal 6 letsel ongevallen in 3 jaar).

De oudere woonwijken (o.a. Haarwijk, Stalkaarsen Gildenwijk) hebben een minder logische verkeersstructuur, die leidt tot doorgaand verkeer op wegen waar dit niet gewenst is. In combinatie met veel doorgaand fietsverkeer leidt dit tot verkeersonveilige situaties. Ook hier is een discrepantie tussen de verblijfsfunctie en verkeersfunctie aanwezig.

In de binnenstad is er sprake van een diffuse wegenstructuur, met smalle straten en steegjes met veel eenrichtingsverkeer. Met name vanuit het westen is de druk op de infrastructuur en de parkeervoorzieningen groot.

Via de Nieuwe Wolpherensedijk wordt sluipverkeer waargenomen dat de file op de A27 probeert te vermijden. Dit verkeer veroorzaakt extra druk op de kruispunten binnen Gorinchem.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 28 4.1.1. Verkeersveiligheid

In bovenstaande tekst is aangehaald dat de discrepantie tussen functie en gebruik van de weg en de onvolledige inrichting naar duurzaam veilige weg leidt tot ongevallen. Het aantal ongevallen binnen de gemeente fluctueert. Ten opzichte van 1998 is het aantal letselongevallen in 1999 sterk toegenomen, terwijl in 2000 weer een lichte daling is te constateren. Het aantal UMS ongevallen vertoont een stijgende lijn over de drie geanalyseerde jaren.

De meeste ongevallen vinden plaats op de hoofdinfrastructuur en in de binnenstad. Opvallend is verder dat in de nieuwere woonwijken Laag Dalem en Wijdschild minder ongevallen gebeuren ten opzichte van de wijken ten westen van het Merwedekanaal.

Het aantal ongevallen waarbij (brom)fietsers betrokken zijn, ten opzichte van het aantal ongelukken met gemotoriseerde verkeer, is laag. Het aantal slachtoffers onder brom(fietsers) is daarentegen bijna het dubbele van het aantal slachtoffers onder bestuurders van gemotoriseerd verkeer. Voor de wegen van de hoofdinfrastructuur is de ongevallenfrequentie berekend. De wegvakken Mollenburgseweg (tussen Nieuwe Hoven en Stalkaarsen) en Flank en Glacis scoren hier het slechts met een ongevallenfrequentie boven de 3,0 (de gemiddelde ongevallenfrequentie voor Gorinchem bedraagt 0,84).

Verder kan uit de analyse van de ongevallenfrequenties geconcludeerd worden dat de discrepantie tussen de functie en het gebruik van de weg ook hier duidelijk naar voren komt.

4.1.2. Openbaar vervoer

Binnen Gorinchem is door de beperkte afstanden van maximaal 3 kilometer tot het centrum sprake van een ongunstige situatie voor ontsluitende busverbindingen. De verschillende scholencomplexen binnen de gemeente zijn niet allemaal direct bereikbaar met de buslijnen. Wel rijden er particuliere touringcars vanuit de omliggende dorpskernen die meerdere scholen aandoen. Naar het scholencomplex "De Hoefslag" rijdt 1 keer per uur een buurtbus en een andere busdienst alleen een keer in de ochtendspits. De verbindende lijnen vanuit de omliggende kernen en naar de grote steden (Dordrecht, Rotterdam en Utrecht) zijn goed. Richting Utrecht gaan 4x per uur bussen en richting Rotterdam 2x per uur.

Dordrecht en Rotterdam zijn met de trein redelijk tot goed bereikbaar. Richting Utrecht en Breda is de trein geen alternatief voor de auto vanwege de indirectheid van de spoorroutes.

In verband met de regelmatig optredende filevorming op de Banneweg richting het centrum en het NS- station kunnen de bussen niet altijd volgens de dienstregeling rijden. Bij de bestaande verkeersregelinstallaties zijn verder ook geen speciale voorzieningen in de vorm van VETAG opgenomen, om het busverkeer met prioriteit af te wikkelen.

4.1.3. Fietsverkeer

De bestemmingen voor het fietsverkeer, met name middelbare scholieren, is zeer diffuus door het grote aantal scholen binnen de gemeente. Er is geen inzicht in de routes en aantallen fietsers. Het fietsverkeer heeft net als het autoverkeer hinder van de beperking van één oost-west verbinding. Het fietsverkeer richting het scholencomplex bij de Hoefslag moet allemaal via de Mollenburgseweg of Grote of Kleine Haarsekade afgewikkeld worden. Op beide wegen zijn geen aparte voorzieningen voor het fietsverkeer aanwezig. Dit wordt gedeeltelijk bevestigd in de ongevallen analyse.

De kruising tussen de hoofdinfrastructuur en de hoofdstromen voor het fietsverkeer vinden gelijkvloers plaats.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 29 4.1.4. Parkeren

In de binnenstad is de vraag naar parkeerplaatsen met name op de drukkere winkeldagen groter dan het aanbod, ondanks het feit dat recentelijk twee parkeergarages zijn geopend. De gemeente is momenteel bezig het beleid te evalueren en te actualiseren. Belangrijk onderdeel daarbij is de realisatie van een parkeerverwijssysteem en de verwijzing naar gratis parkeervoorzieningen aan de rand van het centrum (bijvoorbeeld de parkeervoorziening achter het stadhuis).

4.2. Toetsing aan beleidsuitgangspunten

In deze paragraaf wordt per beleidsuitgangspunt in onderstaande tabellen aangegeven in hoeverre de huidige verkeerssituatie in de gemeente past binnen de in hoofdstuk 2 geformuleerde beleidsuitgangspunten.

Beleidsuitgangspunten verkeersveiligheid Status Actie Categorisering wegen Niet compleet Verder uitwerken Instellen 30 km/uur bibeko m.u.v. hoofdinfrastructuur; Niet compleet Verder uitwerken Weren van doorgaand verkeer door verblijfsgebieden; Niet aanwezig Invoeren Prioriteit leggen bij de veiligheid van de kwetsbare Niet aanwezig Invoeren verkeersdeelnemers. Voorrang op verkeersaders Aanwezig Continueren Uniforme voorrangsregels op rotondes Niet compleet Verder uitwerken Realiseren van veilige schoolroutes en een veilige schoolomgeving Niet aanwezig Invoeren Vergroten verkeerstoezicht Niet compleet Verder uitwerken Verbeteren van de verkeerseducatie en de voorlichting aan Niet compleet Verder uitwerken weggebruikers.

Beleidsuitgangspunten bereikbaarheid Status Actie De bereikbaarheid van de binnenstad waarborgen. Aanwezig Continueren Bereikbaarheid grote parkeervoorzieningen in het centrum Niet compleet Verder uitwerken realiseren. Waarborgen bereikbaarheid bedrijven en winkels Aanwezig Continueren Ontsluiting bedrijventerreinen zoveel mogelijk op Aanwezig Continueren hoofdwegenstructuur Voorkomen van sluipverkeer door bibeko van rijksweggebonden Niet aanwezig Invoeren verkeer Stimuleren van vervoermanagement bij bedrijven. Niet aanwezig Invoeren

Beleidsuitgangspunten leefbaarheid Status Actie Vermindering van geluidhinder, luchtverontreiniging en Niet compleet Verder uitwerken trillingshinder Opstellen geluidbeleidsplan voor de gemeente Niet aanwezig Invoeren Voorkomen van zoekverkeer in binnenstad Niet compleet Verder uitwerken Bij voorkeur geen routes voor gevaarlijke stoffen door onbekend Invoeren woongebieden.

Beleidsuitgangspunten fietsverkeer Status Actie Verhogen kwaliteit van de fietsvoorzieningen Niet compleet Verder uitwerken In stand houden van voldoende parkeervoorzieningen voor fietsen Niet compleet Verder uitwerken Realiseren van directe fietsroutes Niet compleet Verder uitwerken Scheiden snel- en langzaam verkeer Niet compleet Verder uitwerken Het verder faciliteren van de fiets in het voor- en natransport van Niet compleet Verder uitwerken het openbaar vervoer; Bromfietsers op de rijbaan; Aanwezig Continueren Bestuurders van rechts voorrang. aanwezig Continueren

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 30 Beleidsuitgangspunten openbaar vervoer Status Actie Minimaal voorzieningenniveau ontsluitende lijnen handhaven Aanwezig Continueren Minimaal voorzieningenniveau verbindende lijnen handhaven Aanwezig Continueren Onderzoek naar de haalbaarheid van een lightrail verbinding in de Opgestart Onderzoeken regio Alblasserwaard en Vijfheerenlanden; Uitbreiden aanlegplaatsen fiets/voet veerdiensten in Gorinchem; Niet aanwezig Onderzoeken Uitbreiden fiets/voet veerdiensten van en naar de omliggende Niet aanwezig Onderzoeken gemeenten; Snelle bootverbinding naar Dordrecht en Rotterdam; Niet aanwezig Onderzoeken Goede bereikbaarheid bushaltes. Niet compleet Verder uitwerken

Beleidsuitgangspunten Vrachtverkeer Status Actie Lang parkeren van vrachtauto's buiten de bebouwde kom; Niet compleet Continueren Vrachtverkeer zoveel mogelijk afwikkelen op wegen buiten de Aanwezig Continueren woongebieden; Vrachtverkeer van en naar bedrijven in de bebouwde kom dient via daartoe geschikte wegen (bijvoorbeeld hoofdinfrastructuur) Aanwezig Continueren afgewikkeld te worden; Reguleren bevoorrading winkels in kern van de gemeente Aanwezig Continueren Gorinchem.

Beleidsuitgangspunten Parkeren Status Actie Voorkomen zoekverkeer naar parkeerplaatsen Niet compleet Verder uitwerken Verbeteren parkeersituatie in binnenstad voor bewoners; Niet compleet Verder uitwerken Buiten de binnenstad geen betaald parkeren. Aanwezig Continueren

IBZH nv R 40534AO N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 31 5. ANALYSE TOEKOMSTIGE VERKEERSAFWIKKELING GORINCHEM

Binnen de gemeente Gorinchem worden in de komende 15 jaar diverse grote projecten gerealiseerd. Het betreft verschuivingen in de woningbouw en uitbreiding van de oppervlakte bedrijventerreinen. Deze ontwikkelingen zijn voortgekomen uit het ISV-programma. In dit hoofdstuk zal ingegaan worden op de gevolgen van deze ontwikkelingen voor het gemotoriseerde verkeer. Daarnaast zullen in dit hoofdstuk de verdere uitgangspunten worden geformuleerd om te komen tot een gewenste wegenstructuur. In de navolgende hoofdstukken zal aandacht besteed worden aan onder andere de gewenste wegenstructuur, fietsstructuur en verkeersafwikkeling in de binnenstad.

5.1. Ruimtelijke ontwikkelingen in Gorinchem

De ruimtelijke ontwikkelingen zullen extra verkeer generen. In het ASW 1996 wordt voor woningen uitgegaan van gemiddeld 2,5 verplaatsingen per woning per etmaal, gebaseerd op een onderzoek uit 1994. Gelet op de gestegen welvaart en de opzet van de nieuwbouw woningen wordt voor Gorinchem uitgegaan van 3,5 verplaatsingen per woning per etmaal (productie en attractie). In het verkeersmodel dat door de gemeente wordt toegepast, worden dezelfde cijfers aangehouden. Op basis van de gegevens in het ISV wordt ervan uitgegaan dat 25% van de arbeidsplaatsen ingevuld wordt door de eigen beroepsbevolking van Gorinchem.

Voor bedrijventerreinen zijn weinig cijfers bekend. Door RBOI is in opdracht van de gemeente een studie uitgevoerd naar de ontwikkeling van het bedrijventerrein Gorinchem Noord. Hierin wordt voor een bedrijventerrein een gemiddeld aantal verplaatsingen per hectare per etmaal van 220 motorvoertuigen aangegeven.

5.1.1. Woningbouw

Laag Dalem-zuid Deze nieuw te ontwikkelen wijk komt ten zuiden van de bestaande wijk Laag Dalem te liggen. In totaal is een bebouwingsoppervlakte van circa 10 hectare beschikbaar. Voorlopig wordt uitgegaan van in totaal 226 nieuw te bouwen woningen. Daarnaast wordt een zogenaamde brede school gerealiseerd. Het gaat hier om 18 lokalen voor basisonderwijs, kinderopvang en naschoolse opvang.

Deze nieuwe wijk genereert gemiddeld circa 800 mvt/etmaal.

Hoog Dalem Deze nieuw te ontwikkelen wijk komt ten oosten van de bestaande wijk Laag Dalem en de Spijksesteeg te liggen. In totaal is een bebouwingsoppervlakte van circa 65 hectare beschikbaar. De inrichting van deze nieuwe wijk is nog niet bekend, maar in de meest haalbaar geachte variant wordt uitgegaan van in totaal 1400 nieuw te bouwen woningen. Daarnaast worden in deze wijk onderwijsvoorzieningen (15 lokalen), alsmede sport-, weizijns- en ouderen voorzieningen gerealiseerd.

In totaal genereert deze nieuwe wijk gemiddeld 4900 mvt/etmaal.

Gorinchem-west Als gevolg van de uitbreiding van het aantal woningen in Gorinchem-oost moeten op een andere locatie binnen Gorinchem woningen verwijderd worden. Deze verschuiving is in het ISV aangegeven als de differentiatievariant tot 2015, waarbij mensen ongeacht gezinssamenstelling, leeftijd of inkomen overal binnen Gorinchem kunnen wonen. Voorde verschillende bestaande wijken is hier voorlopig van de volgende maatregelen uitgegaan: • Binnenstad: minder verdichting en handhaven huidige woonfunctie, de woningvoorraad wordt uitgebreid met 392 woningen; • Haarwijk en Lingewijk: verschuiving naar duurdere woningen, ruimere percelen en meer openbare ruimte, waardoor in totaal 475 woningen gesloopt zullen worden; • Gildenwijk: verkleinen meersgezins woningvoorraad en uitbreiden met ruimere percelen, waardoor in totaal circa 600 woningen zullen worden gesloopt; • Stalkaarsen: handhaven bestaande woningvoorraad en uitbreiden met ruimere percelen, waardoor het aantal woningen met circa 50 zal worden uitgebreid.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 32 Als gevolg van deze wijzigingen zal de productie en attractie van de bestaande wijken afnemen. Gelet op de grote van de wijken zal dit verschil opgevangen worden door de autonome groei van het autoverkeer.

5.7.2. Bedrijventerreinen

Gorinchem-noord Bij realisatie van het volledige bedrijventerrein zal in totaal circa 35 hectare bebouwd zijn met bedrijven. Conform de "structuurschets bedrijvenpark Grote Haar" van februari 2000 wordt uitgegaan van een productie en attractie van gemiddeld 12.500 mvt/etmaal. In verband met de specifieke inrichting van dit bedrijventerrein wordt hier uitgegaan van een hogere productie/attractie per hectare ten opzichte van het algemeen geldende kencijfer. Uitgangspunt voor de ontwikkeling van dit bedrijventerrein is dat er een directe aansluiting op het hoofdwegennet (A27) gerealiseerd moet worden. Het verkeer van en naar het bedrijventerrein mag niet afgewikkeld worden over het bestaande wegennet van de gemeente. Bij een halve aansluiting op de A27 kan uitgegaan worden van een productie en attractie van gemiddeld 220 mvt/etmaal. In het geval van een volledige aansluiting op de A27 moet uitgegaan worden van een productie en attractie van 275 mvt/etmaal. In deze studie is van een volledige aansluiting uitgegaan.

In de studie Verkeersprognoses en effecten, Structuurvisie bedrijventerrein Gorinchem-noord van DHV (maart 2001) wordt ervan uitgegaan dat slechts 10% van de arbeidsplaatsen ingevuld wordt door bewoners uit de kern van Gorinchem. De overige 90% maakt een verplaatsing naar het buitengebied.

Papland Ten noorden van de A15 en ten oosten van het Merwedekanaal wordt het bedrijventerrein Papland gerealiseerd. De totale oppervlakte bedraagt circa 15 hectare.

Uitgaande van een productie en attractie van gemiddeld 220 mvt/etmaal per hectare genereert het bedrijventerrein Papland in totaal gemiddeld 3300 mvt/etmaal.

Gorinchem-oost Gelijktijdig met de bouw van Hoog Dalem zal het bedrijventerrein Gorinchem-oost mogelijk verder uitgebreid kunnen worden met 6,8 hectare tot in totaal 28 hectare. Dit zal gemiddeld 1500 extra mvt/etmaal opleveren.

5.1.3. Intensiteiten 2010

De bovenstaande ontwikkelingen zijn in het verkeersmodel van de gemeente doorgerekend. Gelijktijdig is hierbij de autonome groei van het verkeer meegenomen.

In onderstaande tabel 5.1 en bijlage 8 zijn de resultaten weergegeven.

Weg Etmaalintensiteit Etmaalintensiteit verschil 1998 2010 Banneweg t.h.v. A27 20.000 31.700 +11.700 Banneweg t.h.v. Stalkaarsen 16.200 25.600 +9.400 Banneweg t.h.v. NS-spoor 12.700 16.200 +3.500 Banneweg t.h.v. rotonde "De Kom" 13.400 16.900 +3.500 Stationsweg 9.900 12.000 +2.100 Concordiaweg t.h.v. Concordiabrug 15.500 24.000 +8.500 Concordiaweg t.h.v. Lingebrug 10.900 13.500 +2.600 Spijksedijk 8.400 12.800 +4.400 Newtonweg t.h.v. Spijksedijk 11.000 17.200 +6.200 Newtonweg t.h.v. Spijksesteeg 13.900 20.300 +6.400 Zuiderlingedijk 7.200 12.500 +5.300 Spijksesteeg t.h.v. A15 20.000 33.800 +13.800 Spijksesteeg t.h.v. Laag Dalem 9.000 18.600 +9.600 Arkelsedijk 5.200 10.300 +5.100 Nieuwe Wolpherensedijk t.h.v. Voorhaven 17.000 17.200 +200 Nieuwe Wolpherensedijk t.h.v. A27 18.000 20.600 +2.600 Nieuwe Hoven 7.000 10.200 +3.200 Kleine Haarsekade 2.200 1.100 -1.100 Grote Haarsekade 1.400 1.300 -100 Mollenburgseweg 3.600 3.600 0

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 33 Weg Etmaalintensiteit Etmaalintensiteit verschil 1998 2010 Ds. G.H. Kerstenlaan 3.700 1.800 -1.900 Bachlaan 1.300 1.000 -300 Mevr. Van Andel-Spruytlaan thv Spijksesteeg 5.400 7.100 +1.700 Mevr. Van Andel-Spruytlaan thv Geldersepad 3.500 1.500 -2.000 Componistenstraat 5.000 3.000 -2.000 Glacis 4.400 4.400 0 Driemanschapslaan 3.600 4.100 +500 Gildenweg 3.100 3.000 -100 Vroedschapstraat 4.500 4.300 -200 Westwagenstraat 14.400 16.600 +2.200 Paardenwater 5.400 11.400 +6.000 Vijfde Uitgang 4.200 5.000 +800 Korenbrugstraat 6.900 10.700 +3.800 A27 ter hoogte van Merwedebrug: richting Breda 54.000 68.900 + 14.900 A27 ter hoogte van Merwedebrug: richting Utrecht 33.800 42.300 +8.500 A15 ter hoogte van afrit 28: richting Rotterdam 25.400 38.600 +13.200 A15 ter hoogte van afrit 28: richting Arnhem 38.700 50.900 +12.200 Tabel 5.1: Prognose van etmaalintensiteiten belangrijkste ontsluitingswegen 2010

5.2. Verkeersafwikkeling 2010 op bestaand wegennet

Uit de toedeling van het verkeer over het bestaande wegennet van de gemeente Gorinchem zijn de volgende knelpunten te signaleren. Hierbij is een onderverdeling gemaakt naar de hoofdinfrastructuur, Gorinchem-oost en de Binnenstad.

5.2.1. Verkeersafwikkeling op de hoofdinfrastructuur

Als gevolg van de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen neemt de druk op de bestaande hoofdinfrastructuur verder toe. De belangrijkste knelpunten zijn (zie ook bijlage 9): • Banneweg: De etmaalintensiteit ter hoogte van de A27 neemt met bijna 60% toe; • Een toename van de intensiteiten op de Nieuwe Hoven met 45%; • Een toename van de intensiteiten op de Stationsweg met 30%; • Concordiabrug: De etmaalintensiteit neemt met 55% toe. Hierdoor wordt de maximale capaciteit van de brug bijna bereikt, uitgaande van twee brugopeningen in het maatgevende spitsuur van elk 5 minuten; • Een toename van de intensiteiten op de Newtonweg met 50%; • Arkelsedijk: Mede als gevolg van de ontwikkeling van Papland verdubbelt de etmaalintensiteit. De aansluiting van de Arkelsedijk op Paardenwater en daarmee indirect op de rotonde Eike's Hof is niet geschikt om een dermate grote verkeersstroom goed te reguleren en past niet binnen de functie als gebiedsontsluitingsweg. • Spijksesteeg: de intensiteit ter hoogte van de aansluiting A15 met 70% toe. Van de in totaal 33.800 motorvoertuigen is circa 65% op de A15 georiënteerd. Als gevolg van de realisatie van de nieuwbouwwijk Hoog-Dalem neemt de intensiteit ter hoogte van de aansluiting met de Mevr. Van Andel-Spruytlaan met 106% toe. • Wolpherensedijk: De intensiteiten op deze zuidelijke invalsroute van Gorinchem stijgen met gemiddeld 10%. • Zuiderlingedijk: Mede als gevolg van de ontwikkeling van Papland neemt de intensiteit met circa 75% toe.

Als gevolg van de verkeerstoename zullen de bestaande kruispunten op de hoofdinfrastructuur het verkeer niet meer kunnen verwerken. De belangrijkste knelpunten worden: • Rotonde Eike's Hof: de som van de intensiteiten op de toeleidende wegen bedraagt circa 25.000 mvt/etmaal. Vuistregel voor een standaard enkelstrooksrotonde is dat er maximaal 20.000 tot 25.000 mvt/etmaal verwerkt kunnen worden [CROW publicatie 126: eenheid in rotondes]. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat in de toekomstige situatie er sprake is van overbelasting. Gelet op de vormgeving van de rotonde Eike's Hof en de huidige verkeersproblemen ter plaatse zullen de capaciteitsgrenzen vermoedelijk al eerder bereikt zijn.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 34 • Aansluiting Spijksesteeg/A15: Als gevolg van de aanleg van de Betuweroute wordt het kruispunt met de A15 gereconstrueerd. Gelet op de geprognosticeerde intensiteiten moet de gekozen kruispuntvorm nader uitgewerkt worden. In verband met de intensiteiten is ombouw naar een rotonde niet mogelijk. Aandacht moet besteed worden aan het benodigde aantal opstelstroken voor de verkeersregelinstallaties. • Rotonde "De Kom": de som van de intensiteiten op de toeleidende wegen bedraagt circa 20.000 mvt/etmaal. Ook hier is op basis van de vuistregels sprake van overbelasting. • Rotonde Westwagenstraat/Wolpherensedijk: de som van de intensiteiten op de toeleidende wegen bedraagt circa 23.500. Ook hier is sprake van overbelasting. • Overige kruispunten hoofdinfrastructuur: niet alle aansluitingen op de hoofdinfrastructuur zijn voorzien van een rotonde of verkeersregelinstallatie. Door het ontbreken van voldoende grote hiaten in de doorgaande verkeersstromen, wordt het voor het afslaande en oprijdende verkeer steeds moeilijker om een geschikt hiaat te vinden. Ook fietsers en voetgangers zullen problemen krijgen met de oversteekbaarheid van de hoofdroutes. Het betreft met name kruispunten op de Banneweg, Concordiaweg en Newtonweg. Voorbeelden zijn: Banneweg/Stalkaarsen, Newtonweg/Ds. G.H. van Kerstenlaan.

5.2.2. Verkeersafwikkeling vanuit Gorinchem-oost

De grootschalige uitbreidingen in het oosten van de gemeente leiden tot een toename van de verkeersdruk op de bestaande infrastructuur en in het bijzonder de Spijksesteeg. Door onder andere de gewijzigde verkeersstructuur in de binnenstad is ook de verdeling van het verkeer vanuit Gorinchem-oost richting het centrum -in het verkeersmodel sterk- veranderd. Ging in 1998 het verkeer via de mevr. Van Andel-Spruytlaan en de Componistenstraat naar het centrum, in 2010 rijdt dit verkeer met name de (voor de gemeente gewenste) route via de Spijksesteeg, Newtonweg en Spijksedijk.

Voor de verkeersafwikkeling heeft dit geleid tot de volgende wijzigingen: • Spijksesteeg: de etmaalintensiteit neemt toe met 70%. Hierbij is uitgegaan van een fictieve ontsluiting van Hoog-Dalem op de Spijksesteeg ten zuiden van de aansluiting met de Mevr. Van Andel-Spruytlaan. • Mevr. Van Andel-Spruytlaan: de etmaalintensiteit neemt ter hoogte van de aansluiting met de Spijksesteeg toe met 30% toe van 5.400 naar 7.100 mvt/etmaal. Verder in de wijk neemt de etmaalintensiteit af. Bijvoorbeeld ter hoogte van de aansluiting van het Geldersepad is een daling van 57% te constateren. Dit is inclusief het extra verkeer van en naar de nieuwbouwwijk Laag Dalem zuid. • Componistenstraat: ook hier is een duidelijke afname van de etmaalintensiteit te zien met 42%. • Spijksedijk tussen Flank en Lingebrug: op dit wegvak is een stijging van de etmaalintensiteit van 40% te constateren. Hiermee samenhangend neemt de intensiteit op de Vijfde Uitgang eveneens sterk toe. • Paardenwater: de intensiteit richting centrum is meer dan verdubbeld van 5.400 naar 11.400 mtv/etmaal.

5.2.3. Verkeersafwikkeling Binnenstad

De verkeersstromen in het oostelijk deel van de Binnenstad stijgen slechts licht, met name als gevolg van de gewijzigde verkeersstromen vanuit Gorinchem-oost. De intensiteiten in het westelijk deel van de Binnenstad nemen daarentegen wel sterk toe. Het Paardenwater en de Spijksedijk zijn reeds genoemd. Verdere toenames zijn geconstateerd op: • Westwagenstraat: de intensiteit van en naar het centrum neemt met 15% toe. • Korenbrugstraat: de intensiteit neemt met 50% toe naar 10.700 mvt/etmaal. Deze toename is met name het gevolg van de weerstanden die in het verkeersmodel ontstaan als gevolg van de beperkte capaciteit op de hoofdinfrastructuur en in het bijzonder de rotonde Eike's Hof. In de praktijk zal een dergelijke intensiteit funest zijn voor de verkeersafwikkeling in de Binnenstad vanuit oostelijke richting. • Haarstraat: de intensiteit neemt met 50% toe naar 5.400 mvt/etmaal.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 35 5.2.4. Ongevallenfrequenties 2010 bij ongewijzigde situatie

Zoals in voorgaande paragrafen is aangegeven is een sterke groei voorzien van de intensiteiten op de hoofdinfrastructuur van Gorinchem voor 2010. Deze toename zal leiden tot een stijging van het aantal ongevallen. Op basis van de berekende ongevallenfrequenties voor de periode 1998-2000 is een inschatting te maken van het te verwachte aantal slachtofferongevallen per jaar in 2010. In tabel 5.2 staan de belangrijkste wegvakken weergegeven.

Wegvak Netlengte Verkeersbelasting Voertuigkilo Prognose aantal (km) 2010 metrage slachtofferongevallen

Banneweg (A27-Driemanschapslaan) 0,30 31.700 3,47 5 Banneweg (Driemanschapslaan - Stalkaarsen) 0,50 25.600 4,67 3 Banneweg (Stalkaarsen - Spoorlijn) 0,80 16.200 4,73 13 Banneweg (Spoorlijn - Stadhuis) 0,25 16.900 1,54 19 Driemanschapslaan 0,40 4.100 0,60 1 Gildenweg 0,70 3.000 0,77 6 Vroedschapslaan 0,30 4.300 0,47 2 Stalkaarsen 0,55 4.200 0,84 2 Mollenburgseweg (Nieuwe Hoven - Stalkaarsen) 0,50 3.600 0,66 6 Mollenburgseweg (Stalkaarsen -A1 5) 0,50 3.600 0,66 4 Haarsekade 1,10 3.300 1,32 8 Nieuwe Hoven 0,65 10.200 2,42 5 Nieuwe Wolpherensedijk 1,65 18.900 11,38 19 Tussen de bruggen 0,15 13.000 0,71 1 Westwagenstraat 0,35 16.600 2,12 7 Stationsweg 0,65 12.000 2,85 5 Concordiaweg 0,25 24.000 2,19 15 Paardenwater 0,35 11.400 1,46 4 Arkelsedijk 1,30 10.300 4,89 4 Glacis 0,45 4.400 0,72 1 Flank 0,20 9.200 0,67 3 Vijfde Uitgang 0,30 4.800 0,53 6 Componistenstraat 0,40 3.000 0,44 0 Spijksedijk 1,00 12.800 4,67 2 Newtonweg (Ds. G.H. Kerstenlaan - 0,55 17.200 3,45 8 Stephensonweg) Newtonweg (Stephensonweg -Spijksesteeg) 0,15 20.300 1,11 1 Spijksesteeg (Newtonweg - A15) 0,40 33.800 4,93 0 Spijksesteeg (Newtonweg - Mevr. Van Andel- 0,65 21.300 5,05 9 Spruytlaan) Spijksesteeg (Mevr. Van Andel-Spruytlaan - 0,80 18.600 5,43 4 Beatrixlaan) Mevr. Van Andel-Spruytlaan (Bachlaan - 0,50 1.500 0,27 1 Geldersepad) Mevr. Van Andel-Spruytlaan (Geldersepad - 0,60 4.000 0,88 1 Muzenlaan) Mevr. Van Andel-Spruytlaan (Muzenlaan - 0,20 7.100 0,52 1 Spijksesteeg) Bachlaan 0,60 1.000 0,22 1 Ds. G.H. Kerstenlaan 0,40 1.800 0,26 0 Tabel 5.2: Prognose slachtofferongevallen met intensiteiten 2010

Het totaal aantal slachtofferongevallen op de in tabel 5.2 genoemde wegvakken stijgt van 46 naar 56 per jaar. Dit is een stijging van 25% ten opzichte van de situatie in 2000.

IBZH nv R 40534AC N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 36 5.2.5. Conclusies

Uit bovenstaande kan geconcludeerd worden dat als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente de verkeersafwikkeling over de bestaande infrastructuur niet overeen komt met de hoofddoelstelling van het geformuleerde verkeer- en vervoersbeleid.

De verkeersonveiligheid zal, bij ongewijzigd beleid en wegennet, toenemen in plaats van de gewenste daling van 40% minder slachtofferongevallen ten opzichte van 1986. Daarnaast zal de kwaliteit van de bereikbaarheid van de belangrijkste voorzieningen sterk afnemen. Als gevolg van de toename van de verkeersstromen zal de overlast van het verkeer eveneens de leefbaarheid binnen de gemeente aantasten.

Gezocht moet worden naar nieuwe routes, uitbreiding van bestaande infrastructuur of realisatie van nieuwe infrastructuur om de knelpunten op te lossen.

Belangrijkste zaken waarop gelet moet worden: • Vergroten verkeersveiligheid door verdere doorvoering van het Duurzaam Veilig principe; • Verbeteren doorstroming van het verkeer op hoofdinfrastructuur, met name gericht op de kruispunten op de hoofdinfrastructuur en de oost-west verbinding; • Bereikbaarheid van de Binnenstad; • Verbeteren verkeersafwikkeling Binnenstad;

Specifiek moet gelet worden op: • Verbeteren verkeersafwikkeling ter hoogte van de Concordiabrug en daarmee samenhangend op de rotonde Eike's Hof; • Verbeteren verkeersafwikkeling van de aansluiting A15 met de Spijksesteeg; • Verbeteren aansluiting van de Arkelsedijk als gebiedsontsluitingsweg op de hoofdinfrastructuur; • Verbeteren verkeersafwikkeling ter hoogte van de rotonde "De Kom" en de rotonde Westwagenstraat/Nieuwe Wolpherensedijk; • Verminderen barrièrewerking Spijksesteeg.

5.3. Uitgangspunten nieuwe wegenstructuur gemeente Gorinchem

Zoals in paragraaf 5.2 is geconcludeerd is de capaciteit van de bestaande infrastructuur onvoldoende. Om ook in de toekomstige situatie een verkeersveilige infrastructuur te bieden met voldoende capaciteit zijn de volgende mogelijkheden voorhanden: 1. Uitbreiden bestaande infrastructuur; 2. Ontwikkelen van nieuwe infrastructuur 3. Wijzigen van de verkeersstromen; 4. Verminderen van de hoeveelheid autoverkeer.

Voor het verminderen van de hoeveelheid autoverkeer spelen zaken als modal-split beïnvloeding (Vervoerwijzekeuze) en vervoersmanagement (bijvoorbeeld het bevorderen van carpoolen) een rol. De gevolgen van deze gedragsveranderingen zijn echter moeilijk in te schatten. Door de geprognosticeerde intensiteiten met een bepaald percentage te verlagen is op een eenvoudige wijze de invloed op de te kiezen oplossingsrichtingen zichtbaar te maken. Gelet op de specifieke situatie voor de gemeente Gorinchem moet een percentage tussen de 5% en 10% haalbaar zijn.

Bij de overige drie mogelijkheden staat uitbreiding van de infrastructuur voorop. Hierbij is van belang om de herkomst- en bestemming van het verkeer te kennen. Hier zal in paragraaf 5.3.1 nader op worden ingegaan. Conform de geformuleerde beleidsuitgangspunten zijn de belangrijkste peilers voor de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur verkeersveiligheid, bereikbaarheid en leefbaarheid. Om de verkeersveiligheid te verbeteren moet de wegenstructuur ingericht worden conform het duurzaam veilig principe. Hier zal in subparagraaf 5.3.2 nader worden ingegaan. Het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid wordt door het oplossen van de genoemde knelpunten bereikt. In hoofdstuk 6 zal vervolgens ingegaan worden op de toekomstige infrastructuur.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d d. 20-09-2001 37 5.3.1. Analyse verkeersstromen binnen Gorinchem

Uit onderzoek is bekend dat slechts 25% van de arbeidsplaatsen binnen Gorinchem ook daadwerkelijk ingevuld wordt door inwoners van de stad. Dit betekent dat er dagelijks grote stromen woon-werk verkeer stad in en uit zijn [ISV]. Daarnaast is het overgrote deel van de sociale voorzieningen in het westelijk deel van Gorinchem gesitueerd, terwijl een groot deel van de bevolking in het oostelijk deel woont.

Uit de analyse komt verder naar voren dat er binnen Gorinchem sprake is van sluipverkeer. Het sluipverkeer is door het ontbreken van goede cijfers echter moeilijk te kwantificeren. Alleen door middel van een kentekenonderzoek gedurende meerdere dagen zijn uitspraken te doen over de mate van sluipverkeer binnen Gorinchem. Vanuit het verkeersmodel is een overzicht gemaakt van het interne verkeer (herkomst en bestemming binnen Gorinchem), het externe verkeer (herkomst of bestemming in Gorinchem) en het doorgaande verkeer (geen herkomst of bestemming in Gorinchem) (zie bijlage 10). Hieruit komt naar voren dat er in het verkeersmodel geen doorgaand verkeer gebruik maakt van de interne wegenstructuur. Dit betekent dat de intensiteiten zoals die in het verkeersmodel worden gebruikt, worden gegenereerd door Gorinchem zelf. De praktijk zal zijn dat er wel sprake is van sluipverkeer. Dit moet gezien worden als extra verkeer boven op de geprognosticeerde intensiteiten. Vooralsnog worden de aanpassingen aan het wegennet gebaseerd op de resultaten van het verkeersmodel.

Opvallend is verder het hoge percentage intern verkeer op verschillende wegen. Het gaat hier om de Spijksedijk, Lingebrug en Concordiaweg. Hier bedraagt het percentage intern verkeer circa 40% tot 60%.

Voor de problematiek van het sluipverkeer moet ook aandacht besteed worden aan de ontwikkelingen op het rijkswegennet. In het investeringsprogramma voor het Rijk staat het oplossen van het knelpunt A27/A15 in combinatie met het vergroten van de capaciteit van de Merwedebrug genoemd. Realisatie van een dergelijke oplossing wordt echter pas verwacht over 20 jaar. Voor de korte termijn wordt gesproken over benuttingsmaatregelen.

5.3.2. Het duurzaam veilig principe

In het Meerjarenplan Verkeersveiligheid wordt geconstateerd dat het speerpuntenbeleid weliswaar effectief is, maar dat het aangevuld moet worden met nieuw beleid: Duurzaam Veilig. Werd bij het speerpuntenbeleid met name aandacht besteed aan verschillende risicogroepen (o.a. fietsers, alcohol, kinderen en ouderen) in het kader van een duurzaam veilige infrastructuur wordt meer aandacht besteed aan het wegnemen van de oorzaken van ongevallen, de zogenaamde preventieve benadering. Het duurzaam veilige verkeerssysteem kent een infrastructuur die qua vormgeving aangepast is aan de beperkingen van de menselijke vermogens. Als basisprincipe geldt dat de verschillende wegen zodanig ingericht worden dat het voor de weggebruiker duidelijk is wat de eenduidige functie van de weg is. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in: • Wegen met een stroomfunctie (komt overeen met landelijk hoofdwegennet); • Wegen met een gebiedsontsluitingsfunctie; • Wegen met een erftoegangsfunctie.

Binnen de bebouwde kom van de gemeente Gorinchem zal onderscheid gemaakt moeten worden naar wegen met een gebiedsontsluitingsfunctie of een erftoegangsfunctie.

In het kader van het realiseren van een duurzaam veilige infrastructuur moet een duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen verblijfsgebieden en verkeersaders. In de verblijfsgebieden overheerst de woon-, recreatie-, en verblijfsfunctie. Het verkeer wordt gemengd afgewikkeld over één rijbaan. De maximum snelheid bedraagt 30 km/uur. Bij verkeersaders overheerst de verkeersfunctie. De maximum snelheid binnen de bebouwde kom op de gebiedsontsluitingsweg (verkeersaders) is 50 km/uur. Bij de gebiedsontsluitingswegen wordt het fietsverkeer gescheiden afgewikkeld van het gemotoriseerde verkeer. Bromfietsers maken in deze visie gebruik van de rijbaan voor het gemotoriseerde verkeer.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 38 In 2000 is door de gemeente reeds een categoriserinsplan opgesteld. Hierbij is het wegennet onderverdeeld naar gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. De voorgestelde wegindeling kan grotendeels gehandhaafd blijven. De uitwerking van het Categoriseringsplan is reeds in gang gezet. Hierbij wordt met name aandacht besteed aan de inrichting van de erftoegangswegen. De belangrijkste punten die nog verder uitgewerkt moeten worden zijn: • Verbeteren van de inrichting van met name de gebiedsontsluitingswegen; • Functie van de Spijksesteeg tussen de Newtonweg en Mevr. Van Andel Spruytlaan als erftoegangsweg buiten de bebouwde kom omzetten naar een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom. Het bestaande profiel kan daarbij gehandhaafd blijven.

5.4. Klankbordgroep: tweede ronde

De resultaten van de analyse van de toekomstige verkeersafwikkeling binnen Gorinchem zijn ook gepresenteerd aan de leden van de klankbordgroep.

In de tweede klankbordgroepronde is in twee groepen door de deelnemers gediscussieerd over het verbeteren van de verkeersafwikkeling voor het gemotoriseerd verkeer en het fietsverkeer.

Uit de discussie is naar voren gekomen dat alleen door het uitbreiden van de bestaande wegenstructuur met extra randwegen de verkeersproblemen opgelost kunnen worden.

Een compleet verslag van deze tweede avond is opgenomen in bijlage 7.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d d 20-09-2001 39 6. VORMGEVING NIEUWE WEGENSTRUCTUUR GORINCHEM

Voor het verbeteren van de verkeersafwikkeling zijn de volgende mogelijkheden onderzocht: A. Vergroten capaciteit bestaande kruispunten; B. Aanleggen van extra infrastructuur.

In onderstaande paragrafen zal hier verder op ingegaan worden. De varianten die in het voortraject het meest haalbaar bleken te zijn, zijn in het verkeersmodel van de gemeente doorgerekend. De effecten zijn vervolgens geanalyseerd, waarop de varianten al dan niet zijn aangepast. De belangrijkste varianten zullen vervolgens worden weergegeven.

6.1. Vergroten capaciteit bestaande infrastructuur

Door het vergroten van de capaciteit van de bestaande kruispunten kan de bestaande hoofdinfrastructuur grotendeels gehandhaafd blijven. Immers de capaciteit op de wegvakken is, met uitzondering van het wegvak ter hoogte van de Concordiabrug, ook in 2010 toereikend.

De belangrijkste kruispunten, waarbij de capaciteit vergroot moet worden, zijn: • Rotonde Eike's Hof; • Spijksesteeg/A15; • Spijksesteeg/Newtonweg; • Spijksesteeg/Griendweg; • Newtonweg/Ds. G.H. Kerstenlaan; • Rotonde "de Kom"; • Rotonde Westwagenstraat/Wolpherensedijk; • Banneweg/Mollenburgseweg/Nieuwe Hoven.

Voor de belangrijkste kruispunten op de hoofdinfrastructuur is het vergroten van de capaciteit geen oplossing. De ruimtelijke consequenties zijn dermate groot, dat realisatie niet reëel lijkt te zijn. Hierbij moet vooral gedacht worden aan de rotonde Eike's Hof, rotonde Westwagenstraat/Wolpherensedijk en het kruispunt Banneweg/Mollenburgseweg/Nieuwe Hoven.

Doordat er slechts één oost-west verbinding blijft bestaan, blijft de verkeersafwikkeling op de hoofdinfrastructuur kwetsbaar. De route kruist dan ook nog de spoorlijn gelijkvloers en moet middels een beweegbare brug over het Merwedekanaal heen. Bekend is dat de capaciteitsgrenzen van de Concordiabrug al in 2000 bereikt is, onder andere door de brugopeningen en sluiting van de spoorbomen in de spitsperiodes.

Het opheffen van het eenrichtingsverkeer in de Nieuwe Hoven zal leiden tot een betere doorstroming ter hoogte van de rotonde De Kom, echter de verkeersproblemen ter hoogte van de rotonde Eike's Hof en Concordiaweg zullen hierdoor alleen maar versterkt worden. Daarnaast zal de verkeersveiligheid op de Nieuwe Hoven nadelig worden beïnvloedt. Het betreft hier met name de kruispunten met de Stationsweg, Haarse kades en Mollenburgseweg.

Het vergroten van de capaciteit door het beperken van het aantal brugopeningen in de spitsperiodes is niet voldoende en is een oplossing die afhankelijk is van onzekere factoren (politiek en toename scheepvaartverkeer). Het verbreden van de Concordiabrug is aan beide zijden ruimtelijk gezien moeilijk. Immers dit betekent dat ook de toeleidende wegvakken verbreed moeten worden.

Naast de te verwachten capaciteitsproblemen zal toename van het verkeer ook leiden tot een toename van het aantal ongevallen. Op basis van de ongevallenfrequenties voor de bestaande situatie en de nieuwe verkeersstromen is een toename van het aantal letselongevallen (dood en gewond) berekend van circa 30% per jaar.

Uit bovenstaande kan geconcludeerd worden dat uitbreiden van de bestaande hoofdinfrastructuur ruimtelijk moeilijk is, waardoor de te verwachten verkeersproblemen niet opgelost kunnen worden.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 40 6.2. Ontwikkeling nieuwe infrastructuur

Met de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur wordt gestreefd naar het verbeteren van de oost-west relatie binnen Gorinchem en het wegnemen van de capaciteitsproblemen op de bestaande kruispunten.

In een iteratief proces en met behulp van het verkeersmodel van de gemeente zijn verschillende varianten bekeken. Per variant zal kort een beschrijving gegeven worden van de ruimtelijke consequenties. De gewijzigde verkeersstromen van de verschillende varianten zullen worden weergegeven en de belangrijkste voor- en nadelen worden tegen elkaar afgewogen.

In eerste instantie zal aandacht besteed worden aan varianten die met name bedoeld zijn om de verkeersdruk op het gedeelte van de hoofdinfrastructuur ter hoogte van de Concordiabrug te verminderen. Een dergelijke nieuwe hoofdroute moet voldoende ver verwijderd zijn van de bestaande oost-west route om het verkeer zoveel mogelijk te verdelen. Gelet op de ligging van Gorinchem en de excentrisch gelegen binnenstad is uitbreiding aan de zuidzijde niet mogelijk en moet de uitbreiding aan de noordzijde worden gezocht.

Voor de uitbreiding van de infrastructuur aan de noordzijde moet gezocht worden naar een ligging ten zuiden van de A15. Een nieuwe randweg ten noorden van de A15 zal zodanig ver verwijderd zijn van de bestemmingen binnen de gemeente dat het gebruik onvoldoende zal zijn om de bestaande knelpunten op te lossen.

De verschillende varianten zijn schematisch weergegeven op bijlage 11.

Variant 1: Volledige noordelijke randweg In deze variant wordt een volledige noordelijke randweg geprojecteerd in het verlengde van de Newtonweg in westelijke richting langs de noordzijde van de Lingewijk, Haarwijk en Stalkaarsen. De randweg sluit in het westen aan op de bestaande kruising Banneweg/Driemanschapslaan. Voor een gedeelte loopt de nieuwe randweg over bestaande wegen, onder andere de 10e Penninglaan en dokter Schöyerstraat, welke het nieuwe profiel van de noordelijke randweg moeten krijgen. Vooralsnog wordt uitgegaan van het aanpassen van de doktor Schöyerstraat en de aansluiting op de Banneweg. Een nieuwe aansluiting zou tussen de A27 en het bestaande kruispunt worden geprojecteerd. Hierdoor komen op een (te) korte afstand twee kruispunten, hetgeen nadelig is voor de doorstroming.

De Lingewijk, Haarwijk en Stalkaarsen krijgen een aansluiting op de noordelijke randweg. De Arkelsedijk tussen de noordelijke randweg en Eike's Hof kan daardoor een andere functie krijgen, te weten erftoegangsweg in plaats van gebiedsontsluitingsweg. De ontsluiting van de Stalkaarsen op de Banneweg kan hiermee komen te vervallen. De aansluiting van de Mollenburgseweg op de Nieuwe Hoven blijft vooralsnog bestaan.

Variant 1A: Volledige noordelijke randweq inclusief beperken aansluitingen op rotonde Eike's Hof Deze variant komt overeen met variant 1, alleen om de hoeveelheid verkeer ter hoogte van de rotonde Eike's Hof te verminderen zijn de aansluitingen van de Arkelsedijk (via het Paardenwater) en W. de Vries Robbéweg op de rotonde afgesloten. Het autoverkeer vanuit de Lingewijk moet via de aansluiting op de noordelijke randweg de wijk verlaten. Het gedeelte van de Arkelsedijk tussen de noordelijke randweg en Eike's Hof krijgt een andere functie, te weten erftoegangsweg in plaats van gebiedsontsluitingsweg.

Variant 1B: Volledige noordelijke randweq inclusief beperken aansluitingen op rotonde Eike's Hof Deze variant komt overeen met variant 1 A, alleen wordt de randweg zo noordelijk mogelijk geprojecteerd, ten zuiden van de A15.

IBZH nv R 40534AO N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 41 Variant 2: Verlengde Newtonweq + noordwestelijke randweq In deze variant wordt de Newtonweg in westelijke richting doorgetrokken tot aan de Arkelsedijk. De Arkelsedijk tussen de verlengde Newtonweg en Eike's Hof kan daardoor een andere functie krijgen, te weten erftoegangsweg in plaats van gebiedsontsluitingsweg.

Gelijktijdig is in de variant de ontsluiting van de wijk Stalkaarsen en de nieuw te ontwikkelen buurt op het sportpark Mollenburg meegenomen in de vorm van een noordwestelijke randweg. Deze weg loopt vanaf de 10e Penninglaan tot aan de aansluiting Banneweg/Driemanschapslaan. De ontsluiting van de Stalkaarsen op de Banneweg kan hiermee komen te vervallen.

Variant 2A: Verlengde Newtonweq, inclusief beperken aansluitingen op rotonde Eike's Hof + noordwestelijke randweq Deze variant komt overeen met variant 2, alleen om de hoeveelheid verkeer ter hoogte van de rotonde Eike's Hof te verminderen zijn de aansluitingen van de Arkelsedijk (via het Paardenwater) en W. de Vries Robbéweg op de rotonde afgesloten. Het autoverkeer vanuit de Lingewijk moet via de aansluiting op de verlengde Newtonweg de wijk verlaten. Het gedeelte van de Arkelsedijk tussen de noordelijke randweg en Eike's Hof krijgt een andere functie, te weten erftoegangsweg in plaats van gebiedsontsluitingsweg.

Variant 4: Verlengde Newtonweq en Handelskade Deze variant wordt ten opzichte van variant 2 uitgebreid. De verlengde Newtonweg wordt in westelijke richting doorgetrokken tot over het Merwedekanaal tot voor de spoorlijn. Vanaf daar buigt de weg af naar het zuiden om via de Handelskade aan te sluiten op het kruispunt Concordiaweg/Nieuwe Hoven/Stationsweg. Om de hoeveelheid verkeer ter hoogte van de rotonde Eike's Hof te verminderen zijn de aansluitingen van de Arkelsedijk (via het Paardenwater) en W. de Vries Robbéweg op de rotonde afgesloten. Het autoverkeer vanuit de Lingewijk moet via de aansluiting op de verlengde Newtonweg de wijk verlaten. Het gedeelte van de Arkelsedijk tussen de noordelijke randweg en Eike's Hof krijgt een andere functie, te weten erftoegangsweg in plaats van gebiedsontsluitingsweg.

De onderstaande drie varianten zijn ontwikkeld om de verkeersdruk op de Banneweg en ter hoogte van rotonde De Kom en de rotonde Westwagenstraat te verminderen (zie ook bijlage 11).

Variant 3: Westelijke randweq ten oosten van A27 In deze variant wordt een volledige westelijke randweg geprojecteerd evenwijdig aan en ten oosten van de A27. De westelijke randweg loopt vanaf de oostelijke op/afrit van de A27, aansluiting Avelingen, in noordelijke richting tot aan de Banneweg. De aansluiting op de Nieuwe Wolpherensedijk vindt plaats via de in 2001/2002 te realiseren rotondes bij deze op- en afritten. De bestaande ontsluiting van het industriegebied Schelluinen via de Schelluinsestraat op de Banneweg wordt verplaatst naar de westelijke randweg. Het kruispunt Banneweg/Driemanschapslaan wordt afgesloten, hiervoor komt een nieuwe westelijke ontsluiting van de Gildenwijk en Vroedschapswijk via de Bataafsekade.

Variant 3A: Westelijke randweg zuid In deze variant wordt alleen het gedeelte van de westelijke randweg tussen de Schelluinsestraat en de Nieuwe Wolpherensedijk geprojecteerd. De aansluiting op de Banneweg komt hiermee te vervallen.

Variant 3B: Westelijke randweg noord In deze variant wordt alleen het gedeelte van de westelijke randweg tussen de Schelluinsestraat en de Banneweg geprojecteerd. Het kruispunt Banneweg/Driemanschapslaan wordt afgesloten, hiervoor komt een nieuwe westelijke ontsluiting van de Gildenwijk en Vroedschapswijk via de Bataafsekade.

Variant 3C: Westelijke randweg ten westen van A27 Deze variant komt overeen met variant 3, alleen wordt de weg ten westen van de A27 geprojecteerd.

IBZH nv R 40534AO N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 42 6.3. Beoordeling varianten noordelijke randweg

Voor de beoordeling van de verschillende varianten wordt gebruik gemaakt van het referentiemodel. In dit model zijn alle toekomstige ontwikkelingen toegedeeld over het bestaande wegennet van de gemeente. De verschillende varianten zullen hier tegen afgezet worden.

In tabel 6.1 worden de verschuivingen van de intensiteiten op relevante punten op het wegennet van de gemeente weergegeven. De intensiteiten gelden voor het maatgevende avondspitsuur. In bijlage 12 zijn voor varianten de verschilplots weergegeven. Hierin worden de verschuivingen van de intensiteiten ten opzichte van de nulsituatie in 2010 weergegeven.

Variant 1 Variant 1A Variant 1 B Variant 2 Variant 2A Variant 4 Spijksedijk -39 +304 +307 +134 +490 +117 Lingebrug -250 -114 -107 -113 +19 -166 Concordiabrug -375 -576 -544 -118 -330 -599 Stationsweg -149 -265 -276 -68 -197 +86 Nieuw Hoven -161 -234 -202 -66 -135 +69 Banneweg tussen Mollenburgse-weg en -255 -310 -223 -166 -247 Nvt Stalkaarsen 10e Penninglaan +551 +641 -40 +179 +282 Nvt Vijfde Uitgang +61 +194 +202 +107 +270 +85 Paardenwater -69 -240 -271 -165 -267 -235 Zuiderlingedijk -202 -145 -127 -193 -61 -128 Arkelsedijk tussen randweg en A15 -95 -12 -206 -167 -67 +72 Nieuwe brug over de Linge 701 1014 845 359 778 1096 Nieuwe brug over Merwedekanaal 936 1018 1038 Nvt Nvt 859 Randweg ten westen Mollenburgseweg 546 626 648 406 441 nvt Tabel 6.1: Belangrijkste verschuivingen intensiteiten

Naast een verschuiving van de intensiteiten zijn de varianten ook beoordeeld op andere aspecten. In onderstaande tabel 6.2 staan de aspecten weergegeven. De beoordeling vindt plaats met plus- en mintekens, uiteenlopend van — tot +++ en geldt ten opzichte van de referentievariant voor 2010.

ongewijzig Variant 1 Variant 1A Variant 1B Variant 2 Variant 2A Variant 4 de situatie 2010 Verkeersafwikkeling rotonde Eike's Hof 0 0 +++ +++ 0 0 +++ Verkeersafwikkeling Concordiaweg 0 ++ +++ +++ + ++ +++ Verkeersafwikkeling rotonde De Kom 0 ++ +++ +++ + ++ 0 Verkeersafwikkeling Banneweg 0 ++ +++ ++ + ++ 0 Ruimtelijke consequenties 0 — — — - — - Inschatting kosten 0 _ — _ - - - Milieu-effecten 0 — — - - - + Tabel 6.2: afweging varianten noordelijke randweg ten opzichte van ongewijzigde situatie 2010

Toelichting op tabel 6.2:

Verkeersafwikkeling rotonde Eike's Hof In paragraaf 5.2.1 is aangegeven dat in 2010 op de rotonde sprake is van overbelasting. De som van de etmaalintensiteiten op de toeleidende wegen bedraagt 25.023 motorvoertuigen. In variant 1 bedraagt de som van de toeleidende wegen 20.035 motorvoertuigen. Ondanks dat dit een afname is van bijna 5.000 mvt/per etmaal is er nog steeds sprake van een oververzadigde situatie. Door het afsluiten van de Arkelsedijk en W. de Vries Robbéweg daalt de som van de toeleidende wegen verder tot 18.000 motorvoertuigen, met een acceptabele verkeersafwikkeling tot gevolg. Bij variant 2, met een afname van 2.450 mvt per etmaal (totaal 22.576 mvt), blijft er sprake van overbelasting. In variant 2A bedraagt de afname 5.300 mvt per etmaal (totaal 19.700 mvt), waardoor er sprake blijft van een oververzadigde situatie. In variant 4 is de afname bijna 7.500 mvt/etmaal (totaal 17.570 mvt). In deze situatie is er sprake van een acceptabele verkeersafwikkeling.

Verkeersafwikkeling Concordiaweq In alle varianten neemt de intensiteit op de Concordiaweg af. In variant 2 is de afname het kleinst (circa 1.400 mvt/etmaal) en in variant 4 het grootst (circa 7.000 mvt/etmaal).

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 43 Door deze afname is er sprake van een betere verkeersafwikkeling richting Nieuwe Hoven en Stationsweg. In variant 4 zal het kruispunt Concordiaweg/Nieuwe Hoven opnieuw ontworpen moeten worden. Gelet op de geprognosticeerde intensiteiten moet dit een met verkeerslichten geregelde kruising worden.

Verkeersafwikkeling rotonde De Kom Voor de referentievariant bedraagt de som van etmaalintensiteiten op de toeleidende wegen 19.300 motorvoertuigen. In variant 1 bedraagt de som van de toeleidende wegen 17.180 motorvoertuigen (afname met 2.120 mvt/etmaal). In deze situatie is er sprake van een acceptabele verkeersafwikkeling. In variant 1A neemt de som van de toeleidende wegen nog verderaf tot 16.150 mvt per etmaal. Bij variant 1B bedraagt de som van de toeleidende wegen 16.600 mvt per etmaal. In variant 2, met een afname van 560 mvt per etmaal (totaal 18.740 mvt), worden de capaciteitsgrenzen benaderd. In variant 2A is een verdere afname tot 17.300 mvt per etmaal te constateren, wat leidt tot een acceptabele verkeersafwikkeling. In variant 4 is er sprake van een toename van 440 mvt/etmaal (totaal 19.740 mvt). In deze situatie is er sprake van oververzadiging.

Verkeersafwikkeling Banneweg In variant 1A is de afname van het verkeer op de Banneweg het grootst (circa 3.650 mvt/etmaal). Daarnaast verbetert in de varianten 1, 1A, 1B, 2 en 2A de verkeersafwikkeling op de Banneweg doordat het kruispunt met de Stalkaarsen wordt onttrokken aan het verkeer.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 44 Ruimtelijke consequenties In alle varianten moet in de Lingewijk een gedeelte van de woningbouw wijken voor de nieuwe randweg. In variant 1, 1A en in mindere mate voor variant 1B geldt dit ook voor woningen in de Haarwijk en Stalkaarsen en in variant 2 en 2A alleen voor Stalkaarsen. Met name de ruimtelijke consequenties voor de Haarwijk en Stalkaarsen zijn dus groot. Niet alleen zullen er woningen gesloopt moeten worden voor de weg zelf, maar ook zullen er woningen zijn waarbij sprake is van te hoge geluidsbelastingen, waardoor deze ook gesaneerd moeten worden.

Inschatting kosten De kosten voor variant 1, 1A en 1B worden bepaald door de kunstwerken over of onder de Linge, het Merwedekanaal en de spoorlijn. Daarnaast moet het tracé door de Haarwijk en Stalkaarsen (ondere andere de 10e Penninglaan en dokter Schöyerstraat) verbreed worden, wat betekent dat er veel huizen aangekocht moeten worden. In variant 2 en 2A moet er alleen een brug over de Linge gerealiseerd worden. In de wijk Stalkaarsen loopt het tracé over de dokter Schöyerstraat. Hier zullen extra gronden aangekocht moeten worden. Voor variant 4 moeten kunstwerken over of onder de Linge en het Merwedekanaal gerealiseerd worden. Extra gronden, buiten die in de Lingewijk die voor alle varianten nagenoeg gelijk zijn, zijn niet nodig.

Milieu-effecten In variant 1 is er sprake van doorsnijding van de Haarwijk met 8.000 mvt/etmaal (9.000 mvt/etmaal in variant 1 A) ter hoogte van de 10e Penninglaan en 11.000 mvt/etmaal (12.000 mvt/etmaal in variant 2A) ter hoogte van de W.F. Emckstraat. De consequenties met betrekking tot de leefbaarheid zijn terug te vinden in een grote toename van geluidhinder, trillingen en stankoverlast voor de nabij gelegen woningen. In variant 1B zullen de gevolgen minder zijn, doordat de weg zoveel mogelijk tegen de A15 aangelegd kan worden en daardoor buiten de Haarwijk om aangelegd kan worden. In variant 2 is sprake van een toename van het verkeer op de 10e Penninglaan van bijna 1.500 mvt/etmaal naar 3.600 mvt/etmaal (4.800 mvt/etmaal in variant 2A). Ter hoogte van de dokter Schöyerstraat is een grote toename te zien (van 2.300 naar 8.250 mvt/etmaal en 8.600 mvt/etmaal in variant 2A). In variant 4 vindt de grootste toename van het verkeer plaats buiten de wijken.

In alle varianten hebben met name de woningen langs de Concordiaweg en in mindere mate de Banneweg voordeel van de nieuwe randwegen. De afname ligt tussen de 1.400 en 7.000 mvt/etmaal.

6.3.1. Tracékeuze noordelijke randweg

Uit tabel 6.2 kan geconcludeerd worden dat de varianten 1, 2 en 2A niet resulteren in een voldoende grote afname van de intensiteiten ter hoogte van de rotonde Eike's Hof om de capaciteitsproblemen op te lossen. In de varianten 1 A, 1B en 4 wordt door het afsluiten van de W. de Vries Robbéweg en Arkelsedijk ter hoogte van de rotonde een dermate grote reductie van de verkeersstromen gerealiseerd dat de bestaande vormgeving, ook in de toekomstige situatie, voldoende capaciteit biedt.

Verder kan geconcludeerd worden dat in variant 1A en 1B de genoemde knelpunten op de hoofdinfrastructuur ter hoogte van de Concordiabrug en rotonde De Kom worden weggenomen. In variant 2A blijft het knelpunt Eike's Hof bestaan en in variant 4 blijft er sprake van oververzadiging op rotonde De Kom. Verkeerskundig gezien gaat de voorkeur uit naar variant 1A of 1 B. De negatieve effecten van variant 1A zijn dermate groot, met name de doorsnijding van de wijken Stalkaarsen en Haarwijk, dat realisatie op korte termijn niet reëel is. Het verleggen in noordelijke richting van de randweg heeft nagenoeg geen consequenties voor het gebruik van de weg, echter de ruimtelijke consequenties zijn beter te overzien, maar zullen een relatief snelle realisatie in de weg staan. Variant 4 geeft de beste oplossing voor de verkeersproblematiek rondom rotonde Eike's Hof en de Concordiabrug. Nadeel van deze variant is dat de verkeersafwikkeling bij de rotonde De Kom niet wordt opgelost. Voor het oplossen van de verkeersproblematiek zullen aanvullende maatregelen genomen moeten worden. In vergelijking met de varianten 1A en 1B is de infrastructuur voor variant 4 relatief eenvoudig aan te leggen. Om de doorstroming op de Banneweg te verbeteren kan het noordwestelijke gedeelte van de randweg (zoals in variant 2) gerealiseerd worden. Dit zal nog niet leiden tot een voldoende grote afname op de rotonde De Kom.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 45 6.4. Beoordeling varianten westelijke randweg

Voor de beoordeling van de verschillende varianten wordt gebruik gemaakt van het referentiemodel. In dit model zijn alle toekomstige ontwikkelingen toegedeeld over het bestaande wegennet van de gemeente. De verschillende varianten zullen hier tegen afgezet worden. De varianten voor de westelijke randweg zijn doorgerekend in het verkeersmodel. Uit de resultaten van de berekeningen komt naar voren dat alleen de aanleg van de gehele westelijke randweg (of minimaal het gedeelte tussen de Bataafsekade en de aansluiting Avelingen) het gewenste effect heeft op de bestaande hoofdinfrastructuur. In de varianten 3A en 3B worden de rotondes De Kom en Westwagenstraat/Nieuwe Wolpherensedijk ontlast doordat het verkeer van en naar de Schelluinsestraat hier geen gebruik meer van maakt. Echter hierdoor gaat ander verkeer weer meer gebruik maken van routes via beide rotondes. Dit heeft tot gevolg dat de effecten ter hoogte van de rotondes nagenoeg tegen elkaar wegvallen. Het enige verschil is dat er sprake zal zijn van minder vrachtverkeer op beide rotondes. In tabel 6.3 worden de verschuivingen van de intensiteiten op relevante punten op het wegennet van de gemeente weergegeven. De intensiteiten gelden voor het maatgevende avondspitsuur. In bijlage 13 zijn voor varianten 3 en 3C de verschilplots weergegeven. Hierin worden de verschuivingen van de intensiteiten ten opzichte van de nulsituatie in 2010 weergegeven.

Variant 3 Variant 3C Banneweg tussen Mollenburgseweg en Stalkaarsen -632 -698 Banneweg tussen Nieuwe Hoven en Vroedschapslaan -391 -387 Banneweg tussen Vroedschapslaan en Spoorlijn -261 -219 Banneweg tussen Spoorlijn en rotonde De Kom -295 -253 Nieuwe Wolpherensedijk -61 -34 Driemanschapslaan/Gildenweg + 313 +301 Bataafsekade +558 +528 Randweg ten zuiden Schelluinsestraat 937 908 Randweg tussen Schelluinsestraat en Bataafsekade 727 768 Randweg tussen Bataafsekade en Banneweg 596 851 Tabel 6.3: Belangrijkste verschuivingen intensiteiten

Naast een verschuiving van de intensiteiten zijn de varianten ook beoordeeld op andere aspecten. In onderstaande tabel 6.4 staan de aspecten weergegeven. De beoordeling vindt plaats met plus- en mintekens, uiteenlopend van — tot +++ en geldt ten opzichte van de referentievariant voor 2010. Voor de volledigheid zijn worden beide varianten wel meegenomen in deze afweging.

ongewijzigde Variant 3 Variant 3A Variant 3B Variant 3C situatie 2010 Verkeersafwikkeling rotonde De Kom 0 +++ 0 0 +++ Verkeersafwikkeling Banneweg 0 +++ +++ +++ +++ Verkeersafwikkeling Driemanschapslaan/Gildenweg 0 - 0 0 — Verkeersafwikkeling Nieuwe Wolpherensedijk 0 + - - + Ruimtelijke consequenties 0 ._ ++ ._ -t- Inschatting kosten 0 — - — — Milieu-effecten 0 ++ 0 + ++ Tabel 6.4: afweging varianten westelijke randweg ten opzichte van ongewijzigde situatie 2010

Toelichting op tabel 6.4:

Verkeersafwikkeling rotonde De Kom Voor de referentievariant bedraagt de som van etmaalintensiteiten op de toeleidende wegen 19.300 motorvoertuigen. In variant 3 bedraagt de som van de toeleidende wegen 16.270 motorvoertuigen (afname met 3.030 mvt/etmaal) en in variant 3C 16.825 mvt/etmaal. In beide situaties is er sprake van een acceptabele verkeersafwikkeling. In de varianten 3A en 3B blijven de intensiteiten nagenoeg gelijk aan de bestaande situatie.

Verkeersafwikkeling Banneweq In variant 3 bedraagt de maximale afname van het verkeer op de Banneweg circa 7.450 mvt/etmaal. De afname richting de binnenstad wordt steeds minder maar ter hoogte van rotonde De Kom is de

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 46 afname altijd nog bijna 3.500 mvt/etmaal. De afname in de avondspits is met name gericht op de uitgaande rijstroken. In de varianten 3A, 3B en 3C is de afname iets minder. Als gevolg van de afsluiting van de Schelluinsestraat op de Banneweg zal er sprake zijn van minder vrachtverkeer op de rotonde De Kom en Westwagenstraat.

Verkeersafwikkeling Driemanschapslaan/Gildenweq Door de aantrekkelijke nieuwe route via de westelijke randweg naar beide aansluitingen op de A27 wordt de oostelijke ontsluiting van de Gildenwijk en Vroedschapswijk alleen nog maar gebruikt door verkeer met een bestemming in oostelijke richting. Voorheen ging met name het verkeer richting de aansluiting Avelingen via de route Vroedschapsstraat- Banneweg. Consequentie hiervan is dat de intensiteit op de Gildenweg een maximale toename kent van circa 3.700 mvt/etmaal. De etmaalintensiteit wordt meer dan verdubbeld van circa 3.000 mvt/etmaal tot 6.700 mvt/etmaal. In variant 3B neemt de intensiteit met maximaal 1.600 mvt/etmaal toe. In variant 3A blijven de intensiteiten nagenoeg gelijk.

Opmerking: In combinatie met variant 4 van de noordelijke randweg neemt de intensiteit op de Gildenweg maximaal toe met 1.600 mvt/etmaal tot maximaal 4.600 mvt/etmaal. Dit als gevolg van gewijzigde routes en reistijden binnen de gehele gemeente.

Verkeersafwikkeling Nieuwe Wolpherensediik In variant 3 en 3C is een kleine afname van de intensiteit op de Nieuwe Wolpherensedijk te zien. In beide andere varianten is een grote toename te zien.

Ruimtelijke consequenties De inpassing van de randweg ten oosten van de A27 vraagt de nodige aandacht in verband met de dicht tegen de rijksweg gesitueerde woonwijk. Het kanaal van Steenenhoek heeft geen belangrijke functie voor de scheepvaart. Derhalve kan volstaan worden met een "eenvoudige" beweegbare brug. Bij de ontwikkeling van de rotondes op de op- en afritten van de A27 is reeds aandacht besteed aan de mogelijkheid om hier een vierde tak op aan te sluiten.

Door de randweg aan de westzijde van de A27 te projecteren zijn er nagenoeg geen inpassingsproblemen te verwachten.

Inschatting kosten De kosten voor variant 3 worden bepaald door het kunstwerken over het kanaal van Steenenhoek en de inpassing in het gebied voor met name het gedeelte tussen de Schelluinsestraat en de Banneweg. In variant 3A is de inpassing eenvoudiger doordat alleen het zuidelijke deel van de randweg wordt aangelegd, waardoor de kosten beperkt blijven. In variant 3B is de brug over het kanaal van Steenenhoek niet gepland. Echter het noordelijke gedeelte moet wel aangelegd worden, met de financiële gevolgen van dien. Door de beschikbare ruimte ten westen van de A27 is variant 3C relatief gezien eenvoudig te realiseren, waardoor de kosten binnen de perken blijven.

Milieu-effecten In variant 3 en 3B worden de woningen aan de Gildenweg extra belast. Dit geldt ook voor de woningbouw evenwijdig aan de A27. De consequenties met betrekking tot de leefbaarheid zijn terug te vinden in een grote toename van geluidhinder, trillingen en stankoverlast voor de nabij gelegen woningen. In de varianten 3A en 3C zijn er geen woningen die extra belast worden met de negatieve gevolgen voor het verkeer.

In alle varianten is er een afname van de intensiteiten op de Banneweg. De afname ligt tussen de 3.500 en 7.480 mvt/etmaal.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 47 6.4.1. Tracékeuze westelijke randweg

De gewenste effecten op de bestaande infrastructuur worden alleen bereikt wanneer de volledige westelijke randweg wordt gerealiseerd. De positieve effecten op de rotondes De Kom en Westwagenstraat worden in de varianten 3A en 3B gereduceerd doordat de route via de rotondes aantrekkelijker wordt. Alleen door het nemen van extra maatregelen is dit te voorkomen. Door alleen het zuidelijke deel van de westelijke randweg te realiseren wordt de verkeerssituatie op de Banneweg wel verbeterd. In een later stadium kan dan het resterende gedeelte aangelegd worden.

Uit het oogpunt van realisatie gaat de voorkeur uit naar de westelijke tracé variant van de westelijke randweg.

Zonder andere maatregelen binnen de gemeente zal het realiseren van de westelijke randweg leiden tot sluipverkeer binnen de Vroedschapswijk en Gildenwijk. In het slechtste geval wordt een verdubbeling van de intensiteiten berekend. In combinatie met een noordelijke randweg wijzigen de routes dermate dat er nauwelijks meer sprake is van sluipverkeer binnen de wijken.

6.5. Verbeteren verkeersafwikkeling Gorinchem-oost

Door de ontwikkelingen in Gorinchem-oost neemt de druk op de infrastructuur in dit gedeelte van Gorinchem sterk toe. Hierbij zijn twee belangrijke punten te onderscheiden: A. De verkeersafwikkeling op de Spijksesteeg; B. De relatie met de Binnenstad.

6.5.1. Verkeersafwikkeling Spijksesteeg

Als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen stijgen de intensiteiten op de Spijksesteeg. De verschuivingen ten opzichte van 1998 zijn in tabel 6.5 weergegeven.

Etmaalintensiteit 1998 Etmaalintensiteit 2010 Spijksesteeg t.h.v. A15 20.000 33.800 Spijksesteeg Newtonweg - Griendweg 8.900 21.300 Spijksesteeg Griendweg - Mevr. Van Andel-Spruytlaan 8.950 18.600 Spijksesteeg ten zuiden Mevr. Van Andel-Spruytlaan 4.500 12.400 Tabel 6.5: Prognose van etmaalintensiteiten Spijksesteeg

Met deze intensiteiten is er sprake van een ongewenste barrière werking tussen de bestaande wijk Laag Dalem en de geprojecteerde nieuwbouwwijk Hoog Dalem.

Door het aanleggen van een randweg om Hoog Dalem heen en het verkeersluw maken van het bestaande gedeelte van de Spijksesteeg tussen de Mevr. Van Andel-Spruytlaan en de aansluiting van de nieuwe randweg op de provinciale weg is de intensiteit op het wegvak ten zuiden van de Mevr. Van Andel-Spruytlaan terug te brengen tot circa 1.000 mvt/etmaal. Hierbij is ervan uitgegaan dat het grootste deel van de wijk een ontsluiting heeft op de randweg. Om te voorkomen dat er teveel verkeer via de interne wegenstructuur moet rijden wordt een zogenaamde Binnenring geprojecteerd. Alleen het zuid-westelijke deel van de nieuwbouwwijk wordt hierlangs afgewikkeld. Deze weg loopt in het verlengde van de Beatrixlaan in Laag Dalem tot aan de aansluiting met de Mevr. Van Andel- Spruytlaan. De intensiteit op de nieuwe randweg bedraagt maximaal 11.400 mvt/etmaal. Op de Spijksesteeg tussen de aansluiting Griendweg en Mevr. Van Andel-Spruytlaan is de intensiteit met 9.800 mvt/etmaal afgenomen tot 8.800 mvt/etmaal.

Als gevolg van de gewijzigde intensiteiten op de Spijksesteeg moet ook aandacht besteed worden aan de functie van de weg passend in het Duurzaam Veilig principe. Voorgesteld wordt om het gedeelte ten zuiden van de Mevr. Van Andel-Spruytlaan in te richten als erftoegangsweg en het gedeelte ten noorden als gebiedsontsluitingsweg.

De intensiteiten op het gedeelte van de Spijksesteeg tussen de A15 en de Newtonweg zijn hoog en kunnen niet of nauwelijks door de aanleg van extra infrastructuur worden verlaagd.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 48 Derhalve moet gezocht worden naar een geschikte vormgeving van het kruispunt met voldoende capaciteit om de verkeersstromen te verwerken. Als gevolg van de aanleg van de Betuweroute wordt de noordelijke aansluiting omgebouwd van een kwart klaverblad naar een haarlemmermeer oplossing. Met deze nieuwe vormgeving is een globale kruispuntberekening uitgevoerd. De intensiteiten zijn dermate hoog dat rotondes onvoldoende capaciteit bieden. Met behulp van verkeerslichten kan het kruispunt geregeld worden. Gedetailleerde berekeningen moeten inzicht geven in het aantal benodigde rijstroken per richting. Als gevolg van de toenemende verkeersdruk op dit punt zal het verkeer vanuit Gorinchem in oostelijke richting alternatieve routes gaan zoeken. Hierbij moet gedacht worden aan de op- en afritten van de A15 ter hoogte van Leuven.

6.5.2. Relatie met de Binnenstad

Als gevolg van de ruimtelijke ontwikkelingen wordt de verkeersdruk vanuit Gorinchem-oost op de Binnenstad via de noordelijke toegangsroutes groot. Dit wordt voor een belangrijk deel veroorzaakt doordat in het oostelijk deel van de Binnenstad geen grote parkeerlocatie aanwezig is. Indien het mogelijk is om een dergelijke parkeerlocatie te creëren moet ook gezocht worden naar een directe route richting deze nieuwe parkeerlocatie. In verband met de ontwikkeling van Laag Dalem- zuid, de ligging van het Groote Wiel en de functie van de Merwededijk is het niet mogelijk om hiervoor nieuwe infrastructuur te realiseren. Van de bestaande infrastructuur is met name de route via de Mevr. Van Andel-Spruytlaan - Componistenstraat - Vestingweg - Dalemsedijk geschikt te maken. Deze route richting een oostelijke parkeerlocatie zal leiden tot een daling van de intensiteiten op de Spijksesteeg, maar ook op de noordelijke toegangen van het centrum (Paardenwater en Vijfde Uitgang).

Hier tegenover staat dat de functie van dit gedeelte van de binnenstad is gericht op wonen en dat dit bij voorkeur in stand gehouden moet worden. Derhalve is de ontwikkeling van een grote parkeerlocatie voor bezoekers van de binnenstad in dit gedeelte ongewenst. Daarnaast speelt nog mee dat de afstanden tussen Gorinchem-oost en de binnenstad dermate klein zijn dat het gebruik van de auto door inwoners van Gorinchem-oost niet moet worden bevorderd. Dit moet onder andere bereikt worden door het aanbieden van directe en veilige fietsroutes richting de binnenstad. Het merendeel van de bezoekers van de binnenstad zullen zogenaamd "recreatief' winkelen. De dagelijkse boodschappen zullen meer in de wijkcentra worden gehaald, waarbij de bereikbaarheid met de auto stukken beter is.

Geconcludeerd kan worden dat voor de bereikbaarheid van de binnenstad vanuit Gorinchem-oost de route via de Newtonweg in stand gehouden moet worden. Het aanbod van parkeerplaatsen aan de noordzijde van het centrum moet hiervoor echter wel uitgebreid worden.

6.6. Verbeteren verkeersafwikkeling Binnenstad

De verkeersafwikkeling in de binnenstad is op te splitsen in de bereikbaarheid van de binnenstad, de interne verkeersafwikkeling en het parkeren rondom de binnenstad.

Conform de verkee'rstoedeling voor 2010 zijn er voor de binnenstad vier belangrijke ingangen aan te wijzen. In tabel 6.6 zijn worden de intensiteiten weergegeven.

Etmaalintensiteit 1998 Etmaalintensiteit 20 10 Westwagenstraat 14.400 16.400 Paardenwater 5.400 1 1 .200 Vijfde Uitgang 4.200 4.700 Dalemsedijk 1.800 3.300 Tabel 6.6: Prognose van etmaalintensiteiten ingangen binnenstad

Uit de tabel komt naar voren dat met name de intensiteiten op het Paardenwater sterk stijgen. De toename via de Dalemsedijk is procentueel groot, echter het totaal aantal voertuigbewegingen per etmaal blijft laag.

IBZH nv R 40534AO N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 49 6.6.7. Bereikbaarheid binnenstad

Het streven in de binnenstad moet zijn dat woningen bereikbaar zijn, de winkels te bevoorraden, maar dat bezoekers van het winkelgebied de auto zo snel mogelijk parkeren. Hiertoe moeten de parkeergelegenheden direct bereikbaar zijn vanaf de Hoofdinfrastructuur. Het moet voor de bezoekers duidelijk zijn dat er geen andere parkeerplaatsen meer zijn, behalve aan de randen van de winkelgebied. Het spreekt voor zich dat er directe, veilige en comfortabele looproutes vanaf de parkeerlocaties naar het winkelgebied moeten lopen. De invalsroute via de Vijfde Uitgang is gelet op de vormgeving en de ligging in principe alleen gewenst voor het oostelijk deel van de Binnenstad en derhalve niet voor bezoekers van het winkelgebied. De route verder de binnenstad in via de Korenbrugstraat is uit capaciteitsoogpunt ongewenst. Hierdoor wordt het aantal invalswegen voor bezoekers van het winkelgebied teruggebracht naar twee: Westwagenstraat en Paardenwater. Op beide invalswegen moet voldoende parkeergelegenheid gerealiseerd worden.

6.6.2. Interne verkeersafwikkeling binnenstad

Door het verder verkeersluw maken van de binnenstad moet er in de binnenstad alleen nog maar sprake zijn van bestemmingsverkeer. Hierdoor zal de kwaliteit en de verkeersveiligheid van de binnenstad verbeteren. Dit wordt in eerste instantie bereikt door buiten de binnenstad om goede en directe hoofdroutes aan te leggen.

Daarnaast zorgt het verkeer voor de bevoorrading van winkels voor overlast. Door het beperken van de grote van de voertuigen, in de binnenstad is nu gedeeltelijke een verbod van kracht voor voertuigen langer dan 9,00 meter, en het toepassen van tijdsvensters kan een reductie van de overlast worden bereikt. Dergelijke maatregelen moeten duidelijk weergegeven worden aan de randen van het centrum. Het vrachtverkeer heeft dan toegang tot de binnenstad op tijden dat er weinig winkelend publiek is (bijv. van 07:00 tot 10:00 uur). Het probleem blijft bij deze maatregelen de handhaving. Hoe groter het gebied is waar de venstertijden voor gelden, hoe moeilijker de handhaving is. Ook wordt handhaving moeilijker als het onderscheidt tussen eigen verkeer en buitenstaanders moeilijk te maken is.

6.6.3. Parkeren in de binnenstad

Als gevolg van de regionale functie van de binnenstad van Gorinchem zal de druk op de bestaande parkeerlocaties voor bezoekers aan het winkelgebied in de toekomst alleen maar toenemen. Het betreft hier niet alleen het parkeren van het voertuig, maar ook het zoekverkeer naar een vrije parkeerplaats.

Om het oude karakter van de binnenstad te behouden gaat de voorkeur uit naar het zoveel mogelijk parkeren van voertuigen van bezoekers in parkeergarages en niet op maaiveldniveau. De parkeerterreinen in de binnenstad, de Groenmarkt, Arkelsestraat en Kalkhaven/Vismarkt moeten hiertoe worden afgesloten. Hiervoor dienen alternatieven te worden aangeboden in de vorm van parkeerterreinen aan de rand van de binnenstad of parkeergarages.

De parkeerlocaties in de binnenstad moeten direct bereikbaar zijn en het vertrekkende verkeer moet eveneens zo snel mogelijk de binnenstad kunnen verlaten. Daarom moeten er verschillende eisen aan de parkeerlocaties gesteld worden: • Directe of anders zeer directe aansluiting op de hoofdinfrastructuur; • De wegen naar de hoofdinfrastructuur moeten geschikt zijn voor tweerichtingsverkeer; • Voldoende opstelcapaciteit voor de parkeergarages buiten de hoofdinfrastructuur om het doorgaande verkeer zo min mogelijk te hinderen; • Goede, directe looproutes naar het winkelgebied.

De verschillende voorgestelde parkeerlocaties moeten onderling gekoppeld worden aan een dynamisch parkeerverwijssysteem. Dit systeem moet de gebruiker al op de hoofdinfrastructuur informeren over de bezetting van de verschillende parkeerterreinen én de gebruiker via de hoofdinfrastructuur rondom de binnenstad naar de vrije parkeerplaatsen leiden. De route loopt via de Wolpherensedijk - Banneweg - Stationsweg - Concordiaweg - Lingebrug - Glacis en vice versa.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 50 In het voorjaar van 2001 is gestart met de evaluatie van het bestaande parkeerbeleid. De resultaten van dit onderzoek zijn echter nog niet bekend.

In de verschillende modelberekeningen wordt het verkeer richting de binnenstad met name via de Westwagenstraat en de Vijfde Uitgang toegedeeld. Zoals reeds eerder vermeld in deze paragraaf gaat de voorkeur hier niet uit naar een toename van het gebruik van de Vijfde Uitgang als invalsweg naar de binnenstad. Met behulp van het te reealiseren dynamisch parkeerverwijssysteem kan een betere verdeling over de gewenste routes naar de binnenstad worden bewerkstelligd.

6.7. Toekomstige wegenstructuur Gorinchem

In de voorgaande paragrafen zijn individuele verbeteringsvoorstellen beschreven om de verkeersafwikkeling binnen de gemeente te verbeteren. Voor de afwikkeling van het gemotoriseerd verkeer via een noordelijke randweg is echter nog geen keuze gemaakt. Uit de afweging zoals beschreven in paragraaf 6.3.1 zijn twee kansrijke varianten geselecteerd. Het gaat hierbij om variant 1B en variant 4. Variant 4 heeft echter op zichzelf onvoldoende probleemoplossend vermogen. Alleen in combinatie met verdere uitbreiding van de bestaande infrastructuur kan dit als een volwaardige variant beschouwd worden. Om een definitieve keuze voor de wegenstructuur te maken zijn een tweetal scenario's bekeken.

Scenario 1: Dit scenario komt overeen met variant 1 B: een volledige noordelijke randweg tussen de Newtonweg en de Banneweg, met een zo noordelijk mogelijke ligging.

SCENARIO 1

Scenario 2: Dit scenario is een samenstelling van de varianten 2, 3C en 4: een noordelijke randweg tussen de Newtonweg en de Stationsweg, aangevuld met een westelijke randweg tussen de Nieuwe Wolpherensedijk en de Banneweg ten westen van de A27 en een noordwestelijke randweg tussen de Mollenburgseweg en de Banneweg.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 51 SCENARIO 2

Beide scenario's zullen in deze paragraaf nader worden beschouwd, waarbij zoveel mogelijk naar het totaal beeld gekeken zal worden.

6.7.1. Toekomstige verkeersstromen

Als gevolg van de nieuwe infrastructuur en wijzigingen in de verkeersstromen is een nieuw overzicht op te stellen van de toekomstige intensiteiten. In onderstaande tabel 6.7 zijn de nieuwe intensiteiten weergegeven (zie ook bijlage 14). Hierbij zijn de twee scenario's verder uitgewerkt.

Weg Etmaalintensiteiten 2010 Etmaalintensiteiten met Etmaalintensiteiten 2010 zonder maatregelen nieuwe infrastructuur met nieuwe infrastructuur Scenario 1 Scenario 2 Banneweg t.h.v. A27 31.700 32.200 23.300 Banneweg t.h.v. Stalkaarsen 25.600 21.600 16.100 Banneweg t.h.v. NS-spoor 16.200 13.700 12.100 Banneweg t.h.v. rotonde "De Kom" 16.900 13.800 12.100 Stationsweg 12.000 7.700 11.300 Concordiaweg t.h.v. Concordiabrug 24.000 16.300 14.500 Concordiaweg t.h.v. Lingebrug 13.500 11.200 10.400 Spijksedijk 12.800 14.200 1 1 .600 Newtonstraat t.h.v. Spijksedijk 17.200 15.700 15.400 Newtonstraat t.h.v. Spijksesteeg 20.300 18.400 18.100 Spijksesteeg t.h.v. A15 33.800 33.000 33.100 Spijksesteeg t.h.v. Newtonweg 21.300 22.600 22.800 Spijksesteeg t.h.v. Mevr. Van Andel-Spruytlaan 18.600 9.100 9.100 Arkelsedijk 10.300 3.600 3.600 Nieuwe Wolpherensedijk t.h.v. Voorhaven 17.200 15.600 16.400 Nieuwe Wolpherensedijk t.h.v. A27 20.600 17.600 18.400 Nieuwe Hoven 10.200 7.100 9.000 Kleine Haarsekade 1.100 1.300 1.300 Grote Haarsekade 1.300 1.300 1.300 Mollenburgseweg 3.600 2.100 1.800 Ds. G.H. Kerstenlaan 1.800 2.100 2.000 Bachlaan 1.000 1.200 1.200 Mevr. Van Andel-Spruytlaan thv Spijksesteeg 7.100 7.300 7.300 Mevr. Van Andel-Spruytlaan thv Geldersepad 1.500 2.100 2.200 Componistenstraat 3.000 3.000 3.100 Glacis 4.400 3.800 3.800 Driemanschapslaan 6.600 4.900 2.700 Gildenweg 3.000 3.400 4.500 Vroedschapstraat 4.300 3.900 5.200 Westwagenstraat 16.600 16.400 17.800 Paardenwater 1 1 .400 8.600 9.100 Vijfde Uitgang 5.000 7.400 5.200 Korenbrugstraat 10.700 10.800 8.700 10e Penninglaan 2.800 10.100 3.800 Noordwestelijke randweg A27-Haarsekades 0 7.600 Nvt

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 52 Weg Etmaalintensiteiten 2010 Etmaalintensiteiten met Etmaalintensiteiten 2010 zonder maatregelen nieuwe infrastructuur met nieuwe infrastructuur Scenario 1 Scenario 2 Noordelijke randweg Haarsekades-Newtonweg 0 8.900 9.500 Verlengde Handelskade 0 Nvt 9.700 Westelijke randweg t.h.v. Bataafsekade 0 Nvt 9.400 Westelijke randweg t.h.v Nwe Wolpherensedijk 0 Nvt 10.800 Griendweg 7.500 11.000 11.200 Tabel 6.7: Prognose van etmaalintensiteiten 2010 inclusief nieuwe infrastructuur

Door de aanleg van de westelijke randweg (ten westen van de A27) te combineren met randweg van variant 4, verbeterd ook de verkeersafwikkeling bij de rotonde De Kom. Andersom geldt dat als gevolg van de aanleg van de noordelijke randweg conform variant 4, er nagenoeg geen sprake meer is van sluipverkeer via de Vroedschapstraat en Gildeweg, zoals dat bij variant 3C was geconstateerd.

Opgemerkt dient te worden dat bij de berekening van bovenstaande cijfers met behulp van het verkeersmodel de situatie op de A15 en A27 ongewijzigd is gebleven. In het model wordt rekening gehouden met vertragingen op het hoofdwegennet als gevolg van capaciteitsproblemen. Toch zal al het verkeer over het wegennet toegedeeld worden. In de praktijk zullen de files er toe leiden dat Gorinchem in de ochtend- en avondspits zeer moeilijk bereikbaar wordt en dat het verkeer Gorinchem moeilijk kan verlaten. Dit zal dan weer leiden tot opstoppingen op het interne wegennet. Verbetering van het knooppunt A27/A15 en verbreden van de Merwedebrug worden noodzakelijk geacht om de situatie te verbeteren. Voor het jaar 2010 wordt op de westelijke rijbaan van de A27 richting het zuiden een intensiteit van circa 5.900 mvt/uur geprognosticeerd (de capaciteit van de twee rijstroken is maximaal 4.000 tot 4.500 mvt/uur!).

6.7.2. Ongevallenfrequenties 2010 bij gewijzigde situatie

Als gevolg van de aanleg van de nieuwe infrastructuur zal de druk in 2010 op de bestaande hoofdinfrastructuur dalen. Op basis van gelijkblijvende ongevallenfrequenties voor de bestaande wegen zal het aantal slachtofferongevallen ook afnemen. Echter er zullen ook slachtofferongevallen plaatsvinden op de nieuwe infrastructuur, ondanks dat deze wegen conform het duurzaam veilig principe worden ontworpen.

Voor de nieuw aan te leggen wegen moet een aanname gedaan worden voor de ongevallenfrequentie, aan de hand van de functie van de weg. De Verlengde Newtonweg, Handelskade en westelijke randweg worden gezien als gebiedsontsluitingswegen. De streefwaarde van de ongevallenfrequentie bedraagt 0,40. Deze waarde is als volgt vastgesteld. De gemiddelde ongevallenfrequentie voor 1998 bedraagt 0,84. Conform de beleidsuitgangspunten wordt gestreefd naar een daling van het aantal slachtofferongevallen met 40% en het aantal dodelijke ongevallen met 50%. Voor erftoegangswegen is de streefwaarde van de ongevallenfrequentie 0,20 [ASW].

Ook door andere infrastructurele maatregelen zal het aantal ongelukken afnemen. De belangrijkste die zijn meegenomen is het afsluiten van verschillende kruisingen. Op de Banneweg verdwijnen drie aansluitingen: Stalkaarsen, Driemanschapslaan en de Schelluinsestraat. Op rotonde Eike's Hof verdwijnen de aansluitingen van de Arkelsedijk en de W. de Vries Robbéweg. De kruispuntongevallen die op deze kruisingen plaats vonden zijn niet meegenomen in de berekening voor de nieuwe ongevallenfrequentie.

Voor scenario 1 bedraagt het gemiddeld aantal slachtofferongevallen per jaar 43. Dit betekent een daling van gemiddeld 13 slachtofferongevallen per jaar, ofwel een daling van 23%, ten opzichte van de prognose voor 2010 zonder infrastructurele maatregelen. Het geprognosticeerde aantal slachtofferongevallen komt zelfs uit onder het niveau van 2000 (toen 46 slachtofferongevallen).

Het aantal slachtofferongevallen zal volgens de prognoses voor 2010 voor scenario 2 gemiddeld 42 per jaar bedragen. In vergelijking met de prognose voor 2010 zonder infrastructurele maatregelen betekent dit gemiddeld 14 slachtofferongevallen per jaar minder. Dit is een daling van 25%.

6.7.3. A fweging scenario 's

IBZH nv R 40534AO N 0001. status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 53 Door de beide scenario's naast elkaar te zetten en te beoordelen op verschillende aspecten kan een zo objectief mogelijke keuze gemaakt worden. In tabel 6.8 staat de afweging van beide scenario's gegeven.

Scenario 1 Scenario 2 Verkeersveiligheid (ongevallenfrequentie) +++ +++ Verkeersafwikkeling rotonde Eike's Hof ++ +++ Verkeersafwikkeling rotonde De Kom +++ ++ Verkeersafwikkeling Banneweg + +++ Verkeersafwikkeling Concordiaweg ++ +++ Ruimtelijke inpasbaarheid + ++ Geluidhinder + +++ Kosten — - Faseerbaarheid + +++ Tabel 6.8: onderlinge afweging scenario 1 en 2

Toelichting op tabel 6.8:

Verkeersafwikkeling rotonde Eike's Hof De som van de etmaalintensiteiten op de toeleidende wegen voor scenario 1 bedraagt 18.000 mvt/etmaal. Voor scenario 2 is dat 17.000 mvt/etmaal. In scenario 2 is de restcapaciteit van de rotonde derhalve groter.

Verkeersafwikkeling rotonde De Kom De som van de etmaalintensiteiten op de toeleidende wegen voor scenario 1 bedraagt 16.600 mvt/etmaal. Voor scenario 2 is dat 17.300 mvt/etmaal. In scenario 1 is de restcapaciteit van de rotonde derhalve groter.

Verkeersafwikkeling Banneweq De intensiteiten op de Banneweg nemen in beide scenario's af. De afname in scenario 2 is echter groter dan die in scenario 1. Daarnaast wordt de doorstroming in scenario 2 beter doordat naast het kruispunt Banneweg/Stalkaarsen ook het kruispunt Banneweg/Schelluinsestraat wordt afgesloten.

Verkeersafwikkeling Concordiaweg De intensiteiten op de Concordiaweg nemen in beide scenario's af. De afname in scenario 2 is echter groter dan die in scenario 1.

Ruimtelijke inpasbaarheid De randweg zoals beschreven in scenario 1 kruist door de bestaande industrie ten noorden van de Lingeweg en loopt direct langs woningen in de Haarwijk en Stalkaarsen. Daarnaast is in scenario 1 een ongelijkvloerse kruising met de spoorlijn noodzakelijk. In combinatie met de overbrugging van het Merwedekanaal leidt dit tot een groot kunstwerk. In scenario 2 wordt het merendeel van de uitbreidingen buiten de wijken om gerealiseerd. Door de afbuiging van de noordelijke randweg voor de spoorlijn is er alleen sprake van een overbrugging van het Merwedekanaal.

Geluidhinder Door de afname van de intensiteiten op de bestaande wegen zal de geluidhinder als gevolg van gemotoriseerd verkeer afnemen. In scenario 2 nemen de intensiteiten op de belangrijkste knelpunten verder af (onder andere Banneweg en Concordiaweg).

Kosten In scenario 1 wordt circa 3100 meter nieuwe weg aangelegd. Daarnaast moeten het Merwedekanaal en de Linge gekruist worden en moet een ongelijkvloerse kruising van de spoorlijn gerealiseerd worden. Indien de spoorlijn wordt omgebouwd tot Light-rail kan een eenvoudigere gelijkvloerse kruising worden gerealiseerd. Verder ligt een groot deel van de randweg in bebouwd gebied, waardoor de kosten verder oplopen.

In scenario 2 wordt circa 3700 meter nieuwe weg aangelegd. Daarnaast moeten het Merwedekanaal, de Linge en het kanaal van Steenenhoek gekruist worden. Ook hier geldt dat door de ombouw van de spoorlijn tot Light-rail de brug over het kanaal van Steenenhoek eenvoudiger uitgevoerd kan worden.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 54 De ingeschatte civiele kosten zijn voor beide varianten gelijkwaardig te noemen echter het feit dat in scenario 2 een groot deel van de nieuwe infrastructuur buiten bebouwde gebieden om aangelegd kan worden zullen de totale kosten lager uitvallen.

Faseerbaarheid Scenario 2 is opgebouwd uit drie verschillende los van elkaar ontwikkelde randwegen, waarbij ieder gedeelte een specifiek probleemoplossend vermogen heeft voor de gesignaleerde knelpunten. Scenario 1 daarentegen is een aaneengesloten randweg die in zijn geheel leidt tot een verbetering van de verkeersafwikkeling. In scenario 2 kunnen de verschillende knelpunten apart aangepakt worden. In scenario 1 kan de randweg gefaseerd aangelegd worden, alleen het effect op de verkeersafwikkeling zal dan lager zijn.

6.7.4. Conclusies afweging scenario 's

Uit tabel 6.8 kan geconcludeerd worden dat overall gezien scenario 2 beter scoort dan scenario 1. Dit wil niet zeggen dat scenario 1 geen positief effect heeft op de verkeersafwikkeling in de gemeente. De voorkeur gaat echter uit naar de infrastructurele uitbreidingen zoals die in scenario 2 zijn verwoord.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 55 7. FIETSSTRUCTUUR

7.1. Inleiding

Zoals uit de analyse en in de inventarisatie al naar voren is gekomen, is de gemeente Gorinchem vanwege zijn omvang (5 bij 3,5 kilometer) een ideale gemeente, waar de fiets een goed alternatief zou moeten zijn voor korte routes in de stedelijke omgeving. Om het gebruik van de fiets in de gemeente te bevorderen zijn directe en veilige fietsroutes noodzakelijk. In dit hoofdstuk zullen de uitgangspunten voor een goede fietsinfrastructuur beschreven worden. Deze zullen toegepast worden op de huidige en eventuele nieuw te creëren fietsroutes in de gemeente Gorinchem.

De geformuleerde beleidsuitgangspunten voor het fietsverkeer zijn de basis voor een goede fietsstructuur. De belangrijkste uitgangspunten zijn: • Fietsroutes langs de hoofdinfrastructuur uitvoeren als vrijliggende fietspaden; • Kruisingen van de belangrijkste fietsroutes met de hoofdinfrastructuur zo verkeersveilig mogelijk realiseren; • In 30 km zones fietsers op de rijbaan met snelheidsremmers voor autoverkeer; • Directe fietsroutes richting de belangrijkste bestemmingen: scholencomplex "De Hoefslag", binnenstad, industrieterreinen en het NS-station; • Oplossen van overige knelpunten.

Andere aspecten om mensen uit de auto en op de fiets te krijgen zijn vooral goede stallingen bij de belangrijkste bestemmingen en een goed onderhoud van fietspaden in verband met het comfort.

7.2. Fietsroutes

Binnen de gemeente Gorinchem zijn een aantal bestemmingen die veel fietsers trekken en daardoor bepaalde fietsstromen tot gevolg hebben. Zoals in paragraaf 3.6. omschreven worden de belangrijkste routes gebruikt door leerlingen van middelbare scholen. Verder zijn het centrum van Gorinchem en het NS-station punten die veel fietsers aantrekken. Op bijlage 4 is de huidige fietsstructuur aangegeven.

Zoals in de analyse al naar voren gekomen is en op de bijlage ook duidelijk te zien is het ontbreken van een oost-westverbinding en directe routes naar het gebied boven de A15 (Papland, Gorinchem- noord en "De Hoefslag"). De binnenstad is voor de fietser wel op een directe manier te bereiken.

7.3. Aanpassingen van de huidige fietsvoorzieningen

De hoofdinfrastructuur vormt voor de fietser ook de directe route vanuit de woonwijken richting de binnenstad. Volgens de uitgangspunten moeten er langs de volledige hoofdinfrastructuur vrijliggende fietspaden aanwezig zijn. Ook zijn er verschillende kruisingen met de hoofdinfrastructuur, waar aandacht besteed moet worden aan een verkeersveilige oversteek.

De volgende aanpassingen zouden nodig zijn om de hiervoor genoemde punten te realiseren: • Het gedeelte van de Banneweg tussen de Vroedschapsstraat en rotonde De Kom, waar nu fietsstroken liggen, vrijliggende fietspaden aanleggen; • De met het autoverkeer zwaar belaste Concordiabrug moet voorzien worden van vrijliggende fietspaden; • Langs de Wolpherensedijk moeten de fietspaden fysiek gescheiden worden van de hoofdrijbaan (dit wordt in 2001 reeds uitgevoerd); • Indien de verkeersdruk op de Mevr. Van Andel-Spruytlaan toeneemt moeten de fietsstroken vervangen worden door vrijliggende fietspaden; • Verbeteren oversteek met de Newtonweg voor verkeer naar industrieterrein Gorinchem-oost 1 ter hoogte van de aansluiting met de Ds. G.H. van Kerstenlaan; • Verbeteren fietsoversteek ter hoogte van BannewegA/lietlaan;

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 56 • Op rotonde "De Kom" moeten de fietsstroken vervangen worden door vrijliggende fietspaden; • Fietsers in de voorrang op de rotondes.

Doordat de hoofdinfrastructuur in de toekomst nog zwaarder belast zal worden, is het van belang, de fietsstroken langs de hoofdinfrastructuur, uit het oogpunt van verkeersveiligheid, te vervangen door vrijliggende fietspaden. Op rotondes binnen de bebouwde kom wordt volgens CROW publicatie 126 "Eenheid in rotondes" de richtlijn gegeven dat de fietsers voorrang hebben op het autoverkeer. Voor uniformiteit binnen de gemeente is het van belang dit op alle rotondes in te voeren.

7.4. Nieuwe fietsvoorzieningen

Voor het realiseren van directere routes naar de belangrijkste bestemmingen moet de bestaande fietsstructuur aangevuld worden met verschillende fietsvoorzieningen. Ook de ontwikkeling van nieuwe industrie- en verblijfsgebieden vraagt om een verbeterde fietsstructuur. Bij de aanleg van nieuwe fietsvoorzieningen kan gelijk rekening gehouden worden met de geformuleerde uitgangspunten. Per route zullen de benodigde aanpassingen voor de fietsstructuur genoemd worden.

7.4.1. Gorinchem-Oost <-> binnenstad

Zoals in paragraaf 6.5.1 is aangegeven moet gestreefd worden naar veilige en directe fietsroutes van en naar de binnenstad.

Het fietsverkeer uit het noordelijke deel van Hoog-Dalem zal gebruik moeten kunnen maken van directe fietsroutes door de wijk tot aan de Spijksesteeg. Met behulp van een ongelijkvloerse oversteek moet dan het aan de westzijde van de Spijksesteeg gelegen fietspad bereikt worden. Vanaf daar kan gebruik gemaakt worden van de bestaande fietsroutes binnen Laag Dalem. Het fietsverkeer uit het zuidelijke deel van Hoog-Dalem zal gebruik kunnen maken van het Geldersepad en de doortrekking daarvan tot aan de Componistenlaan. De oversteek over de (verkeersluwe) Spijksesteeg kan gelijkvloers worden uitgevoerd.

Binnen de wijk Laag Dalem lopen buiten de fietsstroken langs de Mevr. Van Andel-Spruytlaan directe vrijliggende fietspaden. Deze zijn in principe niet compleet en zouden aangevuld moeten worden, zoals aangegeven op bijlage 15.

Het vervolg van de route richting de binnenstad gaat over de Componistenstraat, de Vestingweg en de Dalemsedijk. Op deze route zijn in de huidige situatie geen aparte voorzieningen getroffen voor het fietsverkeer. Gelet op de wens om het fietsverkeer richting de binnenstad te promoten is de aanleg van vrijliggende fietspaden over dit gedeelte, aansluitend op het Geldersepad, met name uit het oogpunt van comfort en uitstraling gewenst. De fietsroute moet zo dicht mogelijk bij het winkelgebied stoppen (bij voorkeur ter hoogte van Appeldijk/Havendijk). Ter plaatse moeten goede stallingsmogelijkheden aangeboden worden.

7.4.2. Papland <-> binnenstad

De route vanuit de Lingewijk, Papland en Arkel richting de binnenstad gaat via de Arkelse Onderweg en de W. de Vries Robbéweg. Door de afsluiting van de Arkelsedijk en de W. de Vries Robbéweg op de rotonde Eike's Hof zullen beide wegen als erftoegangsweg ingericht worden. Uiteraard blijven beide wegen bereikbaar voor het fietsverkeer, waardoor de directe routes naar de binnenstad gehandhaafd blijven (in tegenstelling tot die van het autoverkeer). De route naar de binnenstad loopt verder via het Paardenwater. Dit is de drukste route voor het autoverkeer van Gorinchem-Oost naar de binnenstad. In de huidige situatie zijn er geen aparte fietsvoorzieningen aanwezig. Met de toename van het autoverkeer in 2010, zijn deze voorzieningen wel gewenst. Voor de verkeersveiligheid zijn vrijliggende fietspaden het beste alternatief.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 57 7.4.3. Gorinchem-west<-> Gorinchem-noord

Ten noorden van de A15 zijn een aantal bestemmingen die veel fietsverkeer genereren. Dit zijn scholencomplex "De Hoefslag" en industrieterrein Gorinchem-noord.

De meest directe route voor de fietsers naar scholencomplex "De Hoefslag" is via de grote en de kleine Haarsekade. De Haarwijk zal net als de Lingewijk in de toekomst ingericht gaan worden als 30 km gebied. Uit verkeersveiligheidsoogpunt is de aanleg van aparte fietsvoorzieningen toch gewenst. Middelbare scholieren rijden vaak in colonnes, waarbij veel onverwachte uitwijkingen voorkomen. Dit is in tegenstrijd met de inrichtingseisen van een 30 km gebied. Door de aanleg van de noordelijke randweg (conform variant 4) via de Handelskade komt een nieuwe route in beeld. Het betreft de route via de (Verlengde)Handelskade. Deze route heeft als nadeel dat een extra kruising met de spoorlijn noodzakelijk is. Indien een dergelijke kruising ongelijkvloers kan worden uitgevoerd gaat naar deze route vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid de voorkeur uit. Immers deze route moet nog geheel ontworpen worden, waardoor de meest verkeersveilige situatie bereikt kan worden. Ook bij een volledige noordelijke randweg (variant 1 B), gaat de voorkeur uit naar een nieuwe fietsroute buiten de Haarsekades om.

Na de Haarsekade is de Mollenburgseweg de belangrijkste fietsroute naar het noorden. Vanwege infrastructurele ingrepen in de toekomst zullen de intensiteiten op de Mollenburgseweg terug lopen. In beide varianten voor de hoofdwegenstructuur wordt er een nieuwe verbinding tussen de Banneweg en de Mollenburgseweg gerealiseerd. Deze route zal met name gebruikt worden door fietsverkeer komende uit de richting van de Merwedebrug.

7.4.4. Gorinchem-west <-> Gorinchem-oost

Net als bij het autoverkeer ontbeert de fietsstructuur een goede oost-westverbinding. Fietsers vanuit Laag Dalem en de toekomstige nieuwbouw wijk Hoog-Dalem, hebben in de huidige situatie geen directe verbinding met bijvoorbeeld het scholencomplex "De Hoefslag". Met de aanleg van een nieuwe randweg aan de noordzijde van Gorinchem, is het mogelijk deze route ook als fietsroute te gebruiken. De nieuwe randweg gaat bij de hoofdinfrastructuur van Gorinchem behoren. De fietsvoorzieningen moeten volgens de gestelde uitgangspunten als vrijliggende fietspaden uitgevoerd worden. Eventuele uitwisselingsmogelijkheden met andere fietsroutes waarbij de hoofdinfrastructuur gekruist wordt moeten zoveel mogelijk ongelijkvloers gerealiseerd worden.

7.4.5. De binnenstad

De binnenstad trekt door het winkel en uitgaansgebied veel fietsverkeer. Ook is dit de doorgaande route voor fietsers richting de veerponten naar Sleeuwijk en Woudrichem. Voor de fietsers is het autoluw maken van de binnenstad de oplossing die veel verkeersgevaarlijke situaties kan wegnemen. Het weren van doorgaand verkeer is hiervan een belangrijk onderdeel. Verder moet gedacht worden aan de volgende punten om de binnenstad fietsvriendelijker te maken: • Op drukke wegen met eenrichtingsverkeer voor auto's bij voorkeur tweerichtingsverkeer voor fietsers instellen met fietspaden, indien dit niet mogelijk is ook voor het fietsverkeer eenrichtingsverkeer instellen; • Goede stallingen voor fietsen. Waarbij gedacht kan worden aan meer bewaakte en overdekte stallingen; • Voorzieningen treffen om problemen met "fietsers van rechts voorrang" op te lossen, zoals de aanleg van drempels en het verbeteren van het overzicht op een kruising; • Buiten de winkeltijden fietsers gebruik laten maken van het voetgangersgebied.

Op bijlage 15 is de nieuwe fietsinfrastructuur aangegeven.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 58 8. PRIORITEITSSTELLING EN FASERING

8.1. Inleiding

De voorgestelde wijzigingen van de verkeersstructuur voor zowel het auto- als fietsverkeer zullen leiden tot een andere verdeling van het verkeer over het wegennet van Gorinchem. Naast de kruispunten die als gevolg van de nieuwe ontwikkelingen moeten worden gereconstrueerd of aangelegd zullen ook bestaande kruispunten nader onderzocht moeten worden of de bestaande afwikkelingscapaciteit nog voldoende is. Gelijktijdig moet dan aandacht besteed worden aan de oversteekbaarheid op de ongeregelde kruispunten.

Na vaststelling van de definitieve hoofdinfrastructuur zal in het nog op te stellen verkeerscirculatieplan een nadere uitwerking van de plannen gegeven worden. Dan zullen per wegvak de te nemen maatregelen inzichtelijk gemaakt worden.

Niet alle voorgestelde maatregelen zijn direct of op korte termijn te realiseren. De fasering van de maatregelen wordt enerzijds bepaald door de kosten en de beschikbare middelen en anderzijds door de te stellen prioriteiten aan de maatregelen. De prioriteit van een maatregel wordt in belangrijke mate bepaald door de geformuleerde beleidsuitgangspunten uit hoofdstuk 2.

8.2. Kostenindicatie infrastructurele wijzigingen

Om inzicht te krijgen in de financiële consequenties van de voorgestelde wijzigingen in de infrastructuur wordt in deze paragraaf een overzicht gegeven van kosten van beide scenario's voor het aanpassen van de hoofdinfrastructuur. De bedragen zijn gebaseerd op kengetallen en vormen een indicatie van de kosten. Hierbij zijn de volgende aannames gedaan: • De bedragen betreffen alleen de civiele werkzaamheden, inclusief 30% onvoorzien; • Kosten voor grondverwerving, verleggen van kabels en leidingen, engineering, BTW en dergelijke zijn niet inbegrepen; • Voor het aanpassen van de aansluiting van de randwegen op de bestaande infrastructuur is uitgegaan van een vast bedrag per kruispunt: • Op basis van inschattingen zijn verschillende hoogtes bepaald; • Spoorlijnkruisingen zijn gelijkvloers; • Nieuwe kruispunten worden in de vorm van enkelstrooksrotondes gerealiseerd • In het dwarsprofiel is ruimte gereserveerd voor twee in eenrichting te berijden vrijliggende fietspaden.

In tabel 8.1 worden de kosten voor scenario 1 weergegeven in tabel 8.2 voor scenario 2.

Gedeelte Kosten in min guldens Banneweg-Merwedekanaal 11,0 Beweegbare brug over Merwedekanaal 19,5 Merwedekanaal-Arkelsedijk 6,6 Arkelsedijk-Linge 4,2 Vaste brug over de Linge 16,4 Linge-Newtonweg 3,2 TOTAAL 60,9 Tabel 8.1: kostenindicatie scenario 1

Gedeelte Kosten in min guldens Banneweg-Mollenburgseweg 5,8 Beweegbare brug over Merwedekanaal 19,5 Concordiaweg-Newtonweg 18,1 Vaste brug over de Linge 16,4 Kanaal van Steenenhoek-Banneweg 4,5 Beweegbare brug over kanaal van Steenenhoek 19,5 TOTAAL 83,8 Tabel 8.2: kostenindicatie scenario 2

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 59 In deze fase wordt alleen aandacht besteed aan de grote infrastructurele projecten. De meer gedetailleerde uitwerking van de plannen met bijbehorende kostenindicatie zal in het verkeerscirculatieplan worden weergegeven.

8.3. Prioritering en fasering maatregelen

Het in hoofdstuk 2 geformuleerde beleid is er op gericht om: a De verkeersveiligheid op het wegennet te verbeteren; a De bereikbaarheid van de voorzieningen te garanderen; a Een duidelijke indeling van het wegennet met onderscheid naar verkeersfunctie en verblijfsgebieden te maken; Q De bereikbaarheid voor het fietsverkeer te verbeteren.

Voor het verbeteren van de verkeersveiligheid en bereikbaarheid voor het autoverkeer moet prioriteit gegeven worden aan de aanleg van nieuwe infrastructuur conform scenario 2. Aanvullende maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren zullen in het verkeerscirculatieplan worden aangeboden. Daarnaast moet de gebiedsgerichte aanpak voor de inrichting van 30 km zones doorgezet worden. Het uitbreiden van de fietsinfrastructuur is grotendeels afhankelijk van de uitbreiding van de hoofdinfrastructuur.

Gelet op het grootschalige karaktervan scenario 2 en de relatie met andere ruimtelijke ontwikkelingen, zullen de infrastructurele maatregelen niet gelijktijdig uitgevoerd worden. Gelet op de huidige verkeersproblematiek binnen Gorinchem kan een volgende fasering uitgewerkt worden:

Beoogd doel Aanleg gedeelte randweg tussen Arkelsedijk en Verbeteren verkeersafwikkeling Eike's Hof Fasel Newtonweg in combinatie met afsluiten W. de Vries Robbéweg en Arkelsedijk bij Eike's Hof Aanleg gedeelte westelijke randweg tussen Verbeteren verkeersafwikkeling Banneweg door Fase 2 Schelluinsestraat en Nieuwe Wolpherensedijk afsluiting Schelluinsestraat en verbeteren verkeersafwikkeling rotonde De Kom (minder vrachtverkeer) Aanleg gedeelte randweg tussen Arkelsedijk en Verbeteren verkeersafwikkeling wegvak Fase 3 Concordiaweg Concordiaweg Aanleg gedeelte westelijke randweg tussen Verbeteren verkeersafwikkeling Banneweg en Fase 4 Schelluinsestraat en Banneweg rotonde De Kom Aanleg gedeelte noordwestelijke randweg tussen Verbeteren verkeersafwikkeling Banneweg, onder Fase 5 Mollenburgseweg en Banneweg andere door afsluiten Stalkaarsen

8.4. Vervolg

Uit de analyses voor de huidige en toekomstige verkeerssituatie komt duidelijk naar voren, dat indien de komende jaren geen actie wordt ondernomen om de huidige infrastructuur uit te breiden, de verkeersproblematiek in de gemeente Gorinchem alleen maar nijpender wordt. Alleen uitbreiding van de infrastructuur voor het gemotoriseerd en fietsverkeer kan voorkomen dat de bestemmingen binnen Gorinchem op een adequate en verkeersveilige manier bereikbaar blijven.

In dit verkeersstructuurplan zijn hiervoor veel grootschalige projecten voorgesteld. Alvorens dergelijke projecten tot stand kunnen komen is een verdere uitwerking van de plannen noodzakelijk. De belangrijkste zaken zullen in een verkeerscirculatieplan moeten worden uitgewerkt. Gelet op de grootschaligheid van de voorgestelde infrastructurele uitbreidingen wordt echter geadviseerd om een afzonderlijk onderzoek te verrichten naar de haalbaarheid van de randwegen conform scenario 2. Naast een verdere detaillering van de randwegen, moeten in het verkeerscirculatieplan de inrichting van de verblijfsgebieden, de openbaar vervoer voorzieningen en fietsvoorzieningen verder uitgewerkt worden.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d 20-09-2001 60 Als gevolg van de combinatie van structuur- en circulatiemaatregelen is de verwachting dat ook de leefbaarheid zal verbeteren. Nadat een definitieve nieuwe verkeersstructuur is vastgesteld moet dan ook een nieuw milieu-onderzoek uitgevoerd worden om de toekomstige situatie te toetsen aan de dan geldende normen.

Daarnaast wordt geadviseerd om actief gegevens te verzamelen over de verkeersstromen en fietsstromen binnen Gorinchem. Verder moet een onderzoek uitgevoerd worden naar de mate van sluipverkeer binnen de gemeentegrenzen. Buiten deze zaken om blijft het belangrijk om te streven naar een verbetering van de verkeersafwikkeling op het rijkswegennet en het veranderen van de Vervoerwijzekeuze van de inwoners en bezoekers van de gemeente Gorinchem een belangrijk aandachtspunt.

IBZH nv R 40534AO N 0001, status Goedgekeurd, d.d. 20-09-2001 61 COLOFON

Project: BELEIDSPLAN VERKEER EN VERVOER

Opdrachtgever: GEMEENTE GORINCHEM, SECTOR R&EO

Projectdocument: VERKEERSSTRUCTUURPLAN

Documentnummer: R40534AON0001

Status : GOEDGEKEURD

Datum : 06-07-2001

Opsteller: M. Willekens

Controle : P.J.A van Rest

Accoord vrijgave : M.C.R.Willekens

IBZH Raadgevend Ingenieursbureau BV Floris Grijpstraat 2 Postbus 97644 2509 GA Den Haag

Telefoon 070-3143333 Telefax 070-3262891

BELEIDSPLAN VERKEER EN VERVOER

VERKEERSSTRUCTUURPLAN

BIJLAGEN

Opdrachtgever: gemeente Gorinchem

Projectnummer : 40534AO

Documentnummer : R40534AO N 0001

Status : Goedgekeurd

Datum : 20-09-2001 Bijlagen

1. Overzicht voorzieningen en bedrijventerrein 2. Intensiteiten 1998 3. Ongevallen op wegvakken en kruispunten 1998-2000 4. Bestaande fietsstructuur 5. Knelpunten geluidhinder 1998 6. Verslag 1e klankbordgroep 7. Verslag 2e klankbordgroep 8. Overzicht intensiteiten 2010 zonder infrastructurele maatregelen 9. Knelpunten op bestaand wegennet met intensiteiten voor 2010 10. Herkomst-bestemmingen uit verkeersmodel 11. Schematische weergave tracés nieuwe infrastructuur 12. Verschilplots tracés noordelijke randweg 13. Verschilplots tracés westelijke randweg 14. Overzicht scenario's 1 en 2 15. Overzicht intensiteiten 2010 met compleet pakket infrastructurele maatregelen 16. Toekomstige fietsstructuur