'Do c . ' { I~
De luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog Beeldvor.ming en heldencultus Deze pagina is niet beschikbaar omdat ze persoonsgegevens bevat. Universiteitsbibliotheek Gent, 2021.
This page is not available because it contains personal information. Ghent University, Library, 2021. De luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog. Beeldvorming en heldencultus.
Tommy Sluyts
Antwerpen,1998 Opgedragen aan mijn moeder, haar geduldige hulp en aansporingen maakten dit werk mogelijk. INHOUDSOPGAVE
BIBLIOGRAFIE INLEIDING
HET BRONNENMATERIAAL: SELECTIE, LOCATIE EN VERANTWOORDING
§ 1. De publieke opinie
§ 2. De piloten
§ 3. De legerleiding STATUS QUESTIONIS
HOOFDSTUK I: DE AANLOOP: LUCHTVAART EN MILITARISME VÓÓR DE EERSTE WERELDOORLOG
§ 1. De prille luchtvaart
§ 2. De luchtvaart en haar militaire toepassingen
HOOFDSTUK II: ZEPPELINS TIJDENS DE EERSTE WERELDOORLOG § 1. Inleiding
§ 2. Het begin van de oorlog § 3. Duitse zeppelins overvliegen België § 4. Zeppelin-bomben auf Londen und Paris! § 5. Luchtschepen en de entente
HOOFDSTUK III : KABELBALONNEN
§ 1. Inleiding
§ 2. Een minder belichte dienst
HOOFDSTUK IV: VLIEGTUIGEN: HISTORISCH OVERZICHT § 1. Inleiding § 2. Verkenningsvluchten § 3. Bormnenwerpen § 4. Jachtvliegen § 5. Het verloop van de luchtoorlog
HOOFDSTUK V: VLIEGTUIGEN: LEEFWERELD EN BEELDVORMING
§ 1. 'Hurnan resources'
§ 2. Helden van de lucht
§ 3. Beeldvorming rond de luchtvaart
§ 4. Besluit en slotbemerkingen
BIBLIOGRAFIE I.V.M. DE LUCHTVAART VAN WERELDOORLOG I
1. Werken (boeken)
ANGELUCCI, E. en MATRICARDI, P., Les avions 1/ des origines à la première guerre mondial, Paris, Bruxelles, 1978.
APKE, A., Boelcke: Der Held der Lüfte, Chemnitz, 1916.
AZAN, P., Les Belges sur 1' Yser, Paris, 1929.
BERTRAND, F., La presse francophone de tranchée au front belge, 1914-1918, Brussel, 1971.
Bibliographie de 1' histoire militaire belgedesorigines au premieraout 1914, Brussel, 1979.
Bibliothek zur Zeitgeschichte. Weltkriegsbucherei, Frankfurt an Main, 1960 sqq.
BODENSCHATZ, K., Jagd in Flanderns Himmel, München, 1941.
BO~L, L., Debuts de 1' aviation militaire Belge. Des origines au 4 aout 1914, s.l., 1961.
BOIJEN, R. en PARIDAENS, M.A., Aperçu des fonds d' archives du Musées royale de 1' Armée. Listedes inventaires disponsibles, Bruxelles, 1980.
BOIJEN, R., Invetaris van het archieffonds "1914-1918 -I.- Personalia", Brussel, 1982.
BOIJEN, R., Invetaris van het archieffonds "1914-1918 -I.-", Brussel, 1984.
BOUVARD , H. en PÉTAIN, Ph., Les leçons militaires de la guerre, Paris, 1920.
BOWEN, E., Les as de 1' aviation, Amsterdam, 1980.
BRIFAUT, V., La guerre aérienne, Liège, s.d.
BUCHHOLTZ, H., Der Flieger Thom: Vom Land arbeiter zum Pour-le-mérite Flieger, Köningsberg, 1937.
BRUNING, J., Red Baron. Ristorical Overview, s.l., 1990.
BULTHÉ, G., De Vlaamse loopgravenpers tijdens de eerste wereldoorlog, Brussel, 1971.
BURROWS, W.E., Richthofen: A True Ristory of the Red Baron, New York, 1969.
CHAMPAGNE, J. en MANGIN, J., Aviation militaire belge. Insignes et traditions, Arlon, 1972.
CLARK, A., Aces High: The War in the Air over the Western Front, 1914-1918, London, 1973.
l COOKE, O.C., Sky Battle; 1914-1918: The Story of Aviation in World War I, New York, 1970.
CORN, J., The Winged Gospel: America's Romance with Aviation, 1900-1950, New York, 1983.
CROUVEZIER, G., La guerre aérienne: le rolede la cinquième armée, paris, 1916.
CUENAT, P., La guerre aéro-chimique, Paris, 1935.
CUNEO, J.R., The Air Weapon, 1914-1918, Harriburg, 1942.
DE VOS, L., De Eerste Wereldoorlog, Leuven, 1996.
DE SMET, P., De Belgische Militaire Luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog, Leuven, 1986.
DE MONT, P. en OLENS, M., Ons leger in den wereldoorlog, Antwerpen, 1935.
De eerste wereldoorlog, Amsterdam, 1975.
De belgen en de verovering van het luchtruim, Bussel, 1976.
DEGRANDE, V., Bibliografie van de Eerste Wereldoorlog: geannoteerde inventaris van de Westvlaamse heemkundige tijdschriften ( ... 198~, Roeselare, 1987.
Der Luftkrieg: 1914-1915, Unter Verwerfung van Feldpostbriefen, Leipzig, 1915.
DESCHODT, E., LaFrance envolées: 1' aviation et la décadence, 1906-1976, Paris 1977.
EDDELBÜTEL, F.W., Artillerie-Flieger, Dresden, 1918.
EICHLER, E.F. (ed.), Kreiz wider Kokarde: Jagdflüge der Ernst Udet, Berlin, 1918.
ENSER, A.G.S., A subject bibliography of the First World War, Books in English 1914-1978, London, 1979.
FISCHER VON POTURZYN, A.D., Junkers und die Weltluftfahrt, s.l., 1933.
FRITZSCHE, P., A nation of fliers: German Aviation and Popular Imagination, Cambridge, 1992.
GENGLER, L.F., Kampffliegre Rudolf Berthold, Berlin, 1934.
GERARD, H., Histoire de 1' Aviation belge, Bruxelles, 1978.
GIBBS-SMITH, C.N., The aeroplane: an bistorical survey of its origins and development, London, 1960 .
GIBBONS, F.P., The Red Knight of Germany: The Story of Baron van Richthofen, Germany's Great War Bird, New York, 1927.
GOLDSTEIN, L., The Flying Machine and Modern Literature, Basingstoke, 1986.
GOLLIN, A., The impact of Air Power on the British People and their Government 1909-1914, London 1989.
2 GOULD, B., Souvenirs d' un homme volant: la vie d' Anthony Fokker, Paris, 1932.
Guides illustrés Michelin des champs de bataille 1914-1918. L' Yser et la cote belge. Un guide, un panorama, une histoire, Clerrnont-Ferrand, 1920.
Guide to the war regions of France and Belgium, London, 1921.
HADDOW, G.W. en GROSZ, P.M., The German Giants. The story of the R. Planes, 1914-1919, London, 1969.
HERVÉ, G., La grande guerre au jour le jour, Paris, 1917-1918.
HERWIG, H.H. en HEYMAN, N.M., Biographical dictionary of World War I, Westport, 1982.
HIGHAM, R., A guide to the sourees of Britsh military history, London, 1972.
HOOTON, E.R., Phoenix Triumphant: the rise and rise of the luftwaffe, London, 1994.
IZARD, L., CILLEULS, J. en KERMARREC, R., La guerre aéro-chimigue et les populations civiles, Paris, 1932.
JAUNEAUD, M., L' Aviation militaire et la guerre aérienne, Paris, 1923.
JUNKE, A., Zeppelin im Weltkriege, Leipzig, s.d.
KÖHER, K., Bibliographie zur Luftkriegsgeschichte. Bearbeit im Militarge schichtlichen Fotschungsamt von Karl Köher, Frankfurt, 1966.
KÖHLER, K., Bibliographie des Luftkriegsgeschichte. Teil I, in: Bibliothek zur Zeitgeschichte. Weltkriegsbucherei, Stuttgart, 1966.
KRANZLER, W., Bezwinger der Luft im Weltkriege, Berlin, s.d.
KROSCHELL, G. en STUTZER, H., Die deutschen Militärflugzeuge 1910-1918, Wilhelrnshaven, 1977.
L' aéronautic pendant la campagne, 1914- 1918, Bruxelles, 1930.
L' aéronautic pendant la guerre mondiale, 1914-1918, Paris, 1919.
La guerre aérienne. 1er fascicule. Les farces aéronautigues des nations, Bruxelles, s.d [1914).
LAMPEL, M., Bombenflieger: Luftabenteuerliche Geschichten, Berlin, 1918.
LEED, E.J., NoMan's Land: cambat and identity in World War I, Carnbridge, 1979.
LEFEVRE, P. en LORETTE, J., België in de eerste wereldoorlog: bibliografie. La Belgigue et la première guerre mondiale: Bibliographie, Brussel, 1987.
LEHMANN, E., The Zeppelins: The Development of the Airship, with the story of the Zeppelin Air Raids in the World War, New York, 1927.
LERAY, M., La Presse Belgeen Belgigue libre et a 1' étranger en 1918, Leuven-Parijs, 1971.
Les Belges à la conguête de 1' air, Bruxelles, 1976.
3 LIEVIJNS, L., Repertorium van de pers en periodieken bewaard op het AMSAB, Gent, 1994.
FLOERKE, H. en GAERTNER, G., Deutschland in der Luft voran! Fligerbriefe, Münich, 1917.
LOEFF, W., (ed.), Flieger und Luftschiffer im Weltkrieg, Cologne, s.d.
LÜBKE, A., Oswald Boelcke der Meisterflieger, Reutlingen, 1937.
MALKOWSKY, E.F. (ed.), Vom heldenkampf der Deutschen Flieger, Berlin, 1916.
MANGIN, J., CHAMPAGNE, J. en VANDENRUL, M., Sous nos ailes, Arlon, 1977.
MARSEN, R., Ritter der Luft: Zeppelinabenteuer im Weltkrieg, Hamburg, 1931.
MARTIN, R., Der Weltkrie in den Luften, Leipzig, 1935.
MCCUDDEN, J.B., Flying Fury, London, 1930.
MEYER, F.A., Immelman und Boelcke, Warendorf, 1916.
MORROW, J.H., Building German Air Power, 1909-1914, Knoxville, 1976.
MORROW, J.H., German Air Power in World War I, Lincoln, 1981.
MORTANE, J., La guerre des ailes. Évasions d' aviateurs 1914-1918, Paris, s.d. [1928].
MORTANE, J., Nungesser: les grandes heures de sa vie, Paris, 1927.
MORTANE, J., Les héros de 1' air, Paris, 1930.
MORTANE, J., Vie et mort de Foch, Paris, 1929.
MOSSE, G., Fallen soldiers: Reshaping the Memory of the World Wars, New York, 1990.
MÜLLER, L., Fliegerleutenant Heinrich Gontermann, Barmen, 1918.
NEUMANN, G.P., Die Deutsche Luftstreitfräfte im Weltkriege, Berlin, 1920.
NOWARRA, H., Die Entwickelung der Flugzeuge 1914-1918, München, 1959.
NOWARRA, H.J., Von Richthofen and the flying circus, Letchworth, 1958.
PARIS, M., Winged Warfare: The Literature and Theory of Aerial Warfare in Britain, 1859-1917, Manchester, 1992.
PETIT, E., La vie quotidienne dans la aviation en Franceau début du XXe siècle, Paris, 1977.
PHILIPPE, P., SIEBEN, L., VAN THUIJCOM, C., e.a. (eds.), La Belgique et la Premier Guerre rnondial: bibliographie, in: Centre d' histoire militaire. Travaux 21, Bruxelles, 1987.
RALLIGH, JONES, H.A., The war in the air, oxford, s.d.
Revue belge des Livres Documents et Archives de la guerre 1914- 1918, Bruxelles, 1953.
4 RITTER, H., Der luftkrieg, Berlin-Leipzig, 1926.
Rittmeister Manfred van Richthofen, Berlin, 1938.
ROBERTSON, B., Air aces of the 1914-1918 war, Letchworth, 1959.
ROBINSON, D., The Zeppelin in Combat: A Bistory of the German Naval Airship Division, 1912-1918, London, 1962.
SAAGER, A., Zeppelin. Der Mensch, der Käpfer, der Sieger, Stuttgart, 1916.
SCHÄFFER, E., Pouer-le-Mérite Flieger im Feuer, Berlin, 1931.
SCHILLING, F., Flieger an allen Fronten, Berlin, 1936.
SCHMIDT, G., De Belgische Luchtmacht 1914-1940, Brussel, 1976.
SCHMIDT, G. en VAN DESSEL, G., Aviation militaire belge 1914-1918, in: L' Aéronautic, les mordus du modélisme, s.d., 1975.
SCHNITZLER, De wereldoorlog(1914-1918), s.l., 1937.
SCHRÖDER, H., An Airman remembers (vert. W.S. Claud), London, 1934.
SERVAlS, A., Filiations des unités de la Force aérienne, s.l., 1978.
SILBERER, V., Warnende Stimmen in Bezug auf Zeppelin Ballonen, Vienna, 1914.
SMITH, M.S., World War I in the air. A bibliography and chronology, Methenken, 1977.
STARK, R., Wings of War (vert. W.S. Claud), London, 1933.
SUPF, P., Das Buch der deutschen Fluggeschichte, Berlin, 1935.
SUPF, P., Airrnan's World, Stuttgart, 1932.
VAN HOORBEECK, A., Een halve eeuw Belgische luchtvaart, militaire en burgerlijke, Nieuwland, 1969.
VAN 'T VEER, P., De eerste wereldoorlog: een tijdsbeeld in foto' s, tekst en documenten, Amsterdam, 1964.
Veertig jaar militaire luchtvaart, 1913 -1 juli- 1953: gedenkboek uitgegeven ter gelegenheid van het veertigjarig bestaan van de Militaire Luchtvaart, Amsterdam, 1953.
VER ELST, A., Heroische luchtgevechten in Wereldoorlog I, Antwerpen, 1966.
VER ELST, A., Hermann Goering, ijzeren Ikaros: het Duitse luchtwapen doorheen twee wereldoorlogen, Antwerpen, 1987.
VON BISMARCK, A., e.a. (eds.), Das Fliegerbuch: Flugabenteuer an allen Fronten, Berlin, 1918.
VON KOERBER, A.V., Luftkreutzer im Kampf, Leipzig, 1916.
VON LANGSDORF, W., Peter Strasserder Fürer der Luftschiffe, Frankfurt arn Main, 1938.
VON LANGSDORF, W., ... 'rangehen ist alles, Berlin, 1938.
5 VON LANGSDORF, W., Flieger am Feind, Guterslof, 1934.
VON TSCHUDI, G., Aus 34 Jahren Luftfahrt, Berlin, 1928.
VON LOWENSTERN, E., Der Frontflieger. Aus Vorkriegs-, Kriegs- und Nachkriegsfliegertagen, Berlin, 1937.
WANTY, É., Le milieu militairebelgede 1831 à 1914, Bruxelles, 1957.
WERNER, J., Knight of Germany: Oswald Boelcke (vert. W.S. CLAUD), London, 1933.
WEYL, A.R., Fokker: The Creative Years, London, 1965.
WINTER, D., The First of the Few: fighter pilots of the First World War, London, 1982.
Zeppeline über England, New York, 1917.
ZUERL, W. (ed.), Pour la Mérite-Flieger: Heldentaten und Erlebenisse unsere Kriegsflieger, Munich, 1938.
2. Werken (tijdschriften)
Armée belge. Conférences sur 1' Aviation, 1' Aérostation, la T.S.F., les projecteurs. 1918, s.l., 1918.
Belgisch tijdschrift voor militaire geschiedenis, Brussel, 1924 sqq.
BERBEN, P. en MANIETTE, V., Le commandant aviateur Fernand Jaquet (1888-1947), in: Au pays des Rièzes et des Sarts, Bruxelles, 1976.
BLOCH, C., Bibliothéques et rnusées de la guerre, in: Revue de Paris, februari 1920, s.l., p. 608-633.
BOURGEOUS, J., Eerste luchtbombardement te Izegem, in: Ten Mandere, Izegem, 1966.
CHAMPAGNE, J., La cocotte, vieilinsigne d' ecadrille I Het «zwaantje» als eerbiedwaardig kenteken voor ecadrilles, in: M2litaria belgica, Bruxelles, juni 1980.
DESMET, R., L' aviation de bombardement en Franceet en Belgique pendant la guerre 1914-1918, in: La Belgigue M2litaire, Bruxelles, 13 mars 1932.
DESMET, R., Röle des aviations belgeet françaises sur le front occidental pendant la Grand Guerre, in: Bulletin Belge des Siences ~litaires, Bruxelles, 1922.
DIECKERHOFF, 0., Deutsche Luftschiffe 1914-1918, Walluf, 1973. Doorheen de tijd ... , in: Forum. Landmacht, 6 an., s.l., rnaart 1976.
DE WANDRE, L' observation en ballon captif pendant la guerre, in: BBSM, Bruxelles, 1921.
DOURNEL, J.P., L' image de 1' aviation français en 1914-1918, in: Revue Historique des Armées, s.l., 1975-1976.
COOLSAET, J., Geschiedenis van de Belgische rniliaire luchtvaart, in: Het leger - De natie, Brussel, 1950 (dl. V-6).
6 GERARD, H., L' aviation militaire belge. La tenue de 1910 à mai 1940 et les insignes d' escadrilles de 1917 à 1918, in: MB, Bruxelles, 1978.
GHEYSEN , J ., De luchtmacht in onze streek, 14-19, in: IJzerbode, s.l., mei 1972 .
HARRY, G., Les aventures aériennes des Belges, in: Rb, Bruxelles, 1918.
Historique de 1' aviation militaire, in: L' armée -La nation, Bruxelles, 1950.
Historique sommaire de 1' aviation miliaire belge, in : Calmpthoutania, s.l., 1939 (dl . XXVI).
JOFFRE, La préparation de la guerre et la conduite des opérations, Paris, 1920 .
JORISSEN, R., Grootheid en verval van Kiewit, eens de bakermatvan onze burgerlijke en militaire luchtmacht, in: Tijdspiegel, Brussel, 1957 (dl. XII).
L' Aviation pendant les premiers mois de la guerre, in: Le Coerrier d' Armée- de Legerbode, s.l., 15 a6ut 1938.
La guerre dans les airs. Les Belges ont également des aéroplanes, in: La Science et la Vie, s.l., septembre 1914-juin 1915.
Le travail scientifique au Musée royale de 1' Armée et d' histoire militaire. Programme d' ensemble recheches et de publications. Bic bibliografie du cadre universitaire permanent, in: Belgisch tijdschrift voor militaire geschiedenis, Brussel, 1969 (dl. 18).
LEYSEN, E., Het Belgische Militaire Vliegwezen tijdens de Eerste Wereldoorlog, s.l., 1978.
MATHIEU, E., Pages d' histoire de 1' Armée belgeau cours de la guerre 1914-1918. Les débuts de 1' Aviation militaire belge, in: Bulletin belge des sciences ~litaires, 1938.
MERZBACH, Les archives militaires de la guerre 1914-1918 en Belgique. Les travaux de la section de 1' Historique de l' Etat-Major de 1' Armée, in: Bulletin de la Comission des archives de la Guerre, s.l., 1924, p. 207-218.
ORBAN, M., L' Aviation belge pendant la guerre, in: Bulletin Officie] du Tauring Club de Belgique, 24 an., Bruxelles, 1918 .
PAQUIER, L' Aviation dans le premier conflit mondial, in: Revue d' Histoirique d' Armée, Bruxelles, 1965.
PARIS, M., The rise of the airman: the origins of air force elitism c. 1890-1918, in: Journalof contempory history, London, 1993 (dl. 28), p. 123-141.
Revue international d' histoire militaire, Bruxelles, 1959 sqq. R6le des aviations belge et française sur le front occidental pendant la Grand Guerre, in: BBSM, 3 an., Bruxelles, 1922.
TERLINDEN, M., Les mitrailleuses Lewis et notre Aviation militaire: 1912-1918, in: Le Musée d' Armes, s.l. [Liège], 1984 . VAN DER DONCKT, La Belgique dans la guerre aérienne, in: BBSM, Bruxelles, 1932-.
7 WAHIS, Pages d' histoire ... Quelqueq souvenirs des débuts de 1' aéronautique belge, in: BBSM, Bruxelles, 1935.
3. Bronnen (uitgegeven)
BOELCKE, 0., Een held in de lucht: ervaringen als vechtvlieger, Amsterdam, 1916.
BOELCKE, 0., Feldberichte, Gotha, 1917.
BÖHME, E., Briefe eines Deutschen Kampffliegers (ed. J. Werner), Leipzig, 1930.
BUDDECKE, M., El Schahin (Der Jagdfalke). Aus Meinem Fliegerleben, Berlin, 1918.
COPPENS DE HOUTHULST, W., Feuilles volants, Bruxelles, 1928.
COPPENS DE HOUTHULST, W., Jours envolés. Mémoires, Paris, 1932.
COPPENS DE HOUTHULST, W., Reclassements. Vue cavalière, Genève, 1947.
DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution à 1' histoire de la guerre mondiale, 1914-1918, Bruxelles, 1933.
COPPENS DE HOUTHULST, W., Mon chef, le commendant Jacquet, in: Revue Générale (Belge), Bruxelles, 1955.
COPPENS DE HOUTHULST, W., Mon survol de Bruxelles pendant la guerre, in: La Revue belge, Bruxelles, 1932.
COPPENS DE HOUTHULST, W., Anecdoten uit ons Militair Vliegwezen verteld in de luchtvaartafdeling van het Koninklijk Legermuseum te Brussel, in: Air et Espace - Lucht en Ruimtevaart, Brussel, 1979.
DE RICHTHOFEN, M., Le corsaire rouge 1914-1918. Journal de guerre tradui t de 1' Allemand par ed. Sifferlen, Paris, 1932.
DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a 1' histoire de la guerre mondiale 1914-1918. I.- L' État - Major Général Belgede 1830 à 1914. II.- Le G.Q.G. et 1' Armée Belges en août et septembre 1914, Bruxelles, 1933.
FOCH, F., Les principes de la guerre, Paris, 1918.
FOCH, F., Mémoires pour servir à 1' histoire de la guerre de 1914-1918, Paris, 1931.
FOKKER, A. en GOULD, B., Souvenir d' un homme volant: la vie d' Anthony Fokker, Paris, 1932.
FONCK, R., Mes combats, Paris, 1920.
FONCK, R., L' aviation et la sécurité française, s.l., 1924.
FRENCH, 1914, s.l., 1919.
GOUVIEUX, M., Notes d' un officier observateur en avion (premier jour de la butte aux batailles de 1' Yser et en Artois), s.l., 1917.
8 GRASSET, A., Préceptes et jugements du Maréchal Foch: ectrai~ Ue ~es oevres précédés d' une Étude sur la vie militaire de maréchal, Nancy, 1919.
IMMELMAN, M., Mes vols de combat: vécus et racontes, Paris, 1930.
IMMELMAN, M., Mes vols de combat: vecus et racontes, Paris, 1930.
JAQUET, F., De Belgische militaire vliegdienst. Onze helden gestorven voor het Vaderland, in: LYR, Brussel, 1922.
[JOFFRE], Mémoires du maréchal Joffre, 1910-1917, Paris, 1932.
KRONPRINZ, W., JOFFRE en FOCH, F., Les deux batailles de la Marne, 5-11 septembre 1914 - 15-18 juillet 1918, Paris, 1929.
Luftkämpfe. In Flanderns Winternebeln. Heimkehr. Ein Luftangriff auf London, Berin-Leipzig, 1918.
MUELLER-HEIM, G., Im Flugzeuge gegen England und andere Fliegergeschichte, Leipzig, 1915.
PÉTAIN, Ph. (ed. ISORNI, J.), Actes et écrits, Pais, 1974.
POINCARÉ, R., Au service de la France, Paris 1933.
POINCARÉ, R., Messages, dicours, allocutions, lettres et télégrammes, Paris 1920.
SONNICHSEN, T., Seeflieger in Flandern. Aus Tagebuchblättern des Leutenant zur See Hans Rolshoven, Berlin, 1937.
TREUSCH VON BUTTLAR-BRANDENFELS, H.F., Marineluftschiffe gegen England, Berlin, 1917.
UDET, E., Mein Flierleben, Berlin, 1935.
URSINUS, 0., Rhön-Zauber: Segeflieger-Erinnerungen, Frankfurt am Main, 1931.
VON HOEPPNER, L' Allemagneet la guerre de 1' air, Paris, 1923.
VON KLUCK, A., The march on Paris and the battle of the Marne 1914, Londen, 1914.
VON MOLTKE, H., Mémoires, lettres et documents, Paris, 1933.
VON RICHTENHOFEN, M., Der rote Kampfflieger, Berlin, 1918.
VON BUTTLAR, H., Les Zeppelins au combat, Paris, 1932.
4. Bronnen (onuitgegeven)
Belgische Standaard, 1914-1918. De Belgische socialist, 1914-1918. De Legerbode I Le Courrier de 1' armée, 1914-1918. Die Woche, 1914- 1918. Illustrirte Zeitschrift, 1914-1918.
9 Le Correspondant, 1914-1918. Revue des deux mondes, 1914-1918. Simplissimus, 1914-1918.
10
INLEIDING
De Eerste Wereldoorlog zal door veel mensen herinnerd worden als het het conflict waarbij voor het eerst het geheel van de mensheid betrokken was en de gevechten heel de aarde overspanden. Men is er zich echter vaak minder van bewust dat er in deze oorlog ook een nieuwe soort strijdtoneel verscheen. Zowel boven als onder water, op de grond en vooral ook, in de lucht werd voortaan oorlog gevoerd. De oorlog op zee liet op zich wachten. De Duitse vloot, gebouwd om prestigeredenen, zou gedurende de oorlog niet kunnen uitvaren vanwege de overweldigende Engelse slagkracht op zee. Ongeduldig keken de naties toe, wachtend op het moment waarop hun erg dure slagschepen de hoge verwachtingen zouden inlossen. Tevergeefs ... De Duitse vloot bleef veilig in haar havens liggen en in plaats van slag te leveren begon Duitsland onderzeeërs te bouwen, die er alleen op konden uittrekken. De entente ergerde zich blauw aan deze belachelijk goedkope schepen, die als ze vernietigd werden Duitsland niet direct slapeloze nachten bezorgden. Doorheen de oorlog zal Duitsland vooral Engeland prikkelen met haar onderzeeërs. 1 Voortdurend speldenprikken gevend aan de Engelse vloot, af en toe zelfs een prestigieus schip kelderend, bijna ongrijpbaar, waren ze een bestendige bron van frustratie. Engeland, de machtigste zeenatie ter wereld, kon zelfs niet eens een veilige kanaalovertocht garanderen aan haar opperbevelhebber. Diens schip werd gekelderd door een onderzeeër en hij verdronk. Langs de andere kant was Duitsland natuurlijk niet veel beter af, het had voor de oorlog een fortuin gespendeerd aan het bouwen van een moderne vloot die nauwelijks haar havens kon verlaten en de uitputtingsslag door middel van onderzeeërs had slechts een beperkte uitwerking. De oorlog te water bleef doorheen 1914-1918, afgezien van enkele kleine en onbeslissende open gevechten, in deze voor beide kampen onbevredigende situatie vaststeken. De landoorlog, met grote geestdrift van start gegaan, bracht helaas maar weinig soelaas. Verwoede pogingen werden langs beide kanten ondernomen
Duitsland begon een uitputtingsslag tegen Engeland en vuurde zo het moraal van haar bevolking aan. Volgens admiraal Tripitz van de Duitse marine zou de onderzeeëroorlog Engeland uiteindelijk uithongeren. In dit opzet slaagde Duitsland natuurlijk niet, toch zou de onderzeeëroorlog er in de maanden april-juli 1917 bijvoorbeeld in slagen 600.000 scheepston te vernietigen. Dit terwijl Engeland constant vruchteloze pogingen deed om een einde te stellen aan de onderzeeërsplaag. Cfr. De Belgische Standaard, 16 mei 1917.
11. om na het beëindigen van de bewegingsoorlog, een beslissende doorbraak te forceren. Verschrikkelijke nieuwe wapens werden ten tonele gevoerd en hun gebruik werd gerechtvaardigd. Het bekendst gebleven is natuurlijk mosterdgas, maar met de regelmaat van de klok berichtten contemporaine kranten over nieuwere, nog effectievere, nog gruwelijkere wapens. Allen bleken ze onafdoende om een beslissend voordeel te behalen. Geen enkel nieuw wapen kon immers opwegen tegen de twee echte bevelhebbers van de Eerste Wereldoorlog: het kanon en het machinegeweer. Zij bepaalden immers wat mogelijk was en wat niet, ze domineerden het slagveld. Zij beslisten dat, tenzij men over waanzinnige reserves beschikte, elk offensief gedoemd was om te mislukken. 2 Dit verhinderde geenszins dat gedurende de oorlog verschillende pogingen werden ondernomen om de patstelling te doorbreken. Megalomane offensieven hadden echter slechts evenredige slachtoffertellingen tot gevolg. Elke poging een beslissende slag te leveren leek enkel de onmogelijkheid om de status quo te doorbreken te bevestigen. De enorme hoeveelheden mensen en materiaal, voor elke slag in stelling gebracht, bleken niet afdoende te zijn. Een mensenleven was niet langer van tel en de vijand doden of zelf gedood worden had enkel waarde voor de statistieken, niet voor de uitkomst van de oorlog. De aspiraties gekoesterd aan het begin van de oorlog waren nochtans niet min. Volgens Van Moltke, de opperbevelhebber van het Duitse leger in het begin van de oorlog, was Duitsland eindelijk opgestaan om haar historische missie te vervullen: "Les peuples latins ont déjà dépassé l' apogée de leur développement; ils ne peuvent plus apporter de germes fécondant à l' évolution totale. Les nations slaves, en premier lieu la Russie, sent beaucoup trap en retard peur assurer la direction de l'
Zo beklaagde de opperbevelhebber van de Belgische troepen gedurende de maanden augustus-september 1914 er zich over dat het aantal kanonnen en machinegeweren in het Belgische leger onverantwoord laag was in het begin van de oorlog. Iets wat volgens hem niet veel goed deed aan de kracht van het Belgische leger en haar duidelijk de mindere maakte van het Duitse. Cfr. DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a 1' histoire de la guerre mondiale 1914-1918. I.- L' État-Major Général Belgede 1830 à 1914. II.- Le G.Q.G. et 1' Armée Belges en août et septembre 1914, Bruxelles, 1933, p. 198-199. Het enige wat gedaan kon worden tegen de toename van de vuurkracht van kanonnen, geweren en machinegeweren was de troepen verder uit elkaar zetten. Iets wat door de omstandigheden vaak niet in de hand werd gewerkt (tijdens de loopgravenoorlog werd dit erg moeilijk). Om een tragisch voorbeeld te geven: de onervaren Belgische infanterietroepen, vechtend in het begin van de oorlog, vertonen de instinctieve neiging om vanaf het moment dat ze onder vuur komen te liggen zich rond hun leidinggevende officier te scharen, met alle gevolgen vandien. Cfr . DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a ... , p. 209-210.
12. humanité ... Quant à 1' Angleterre, ellen' a en vue que des fins matérielles. Une nouvelle évolution spirituelle de 1' humanité n' est possible que par 1' Allemagne." 3 Aangevoerd door dit soort edele gedachten en natuurlijk met enkele geopolitieke aspiraties op zak trok niet alleen Duitsland maar ook haar tegenstanders ten strijde. Het was een ongelooflijke teleurstelling voor de Europese mogendheden toen de oorlog verwaterde tot een stellingenoorlog, waar elk offensief met veel bravoure werd begonnen, maar al snel minder en minder ophef maakte. Er was nood aan duidelijke overwinningen. Gezien het relatief geringe aantal vliegtuigen en piloten, zeker in het begin van de oorlog, nam elke individuele overwinning het karakter aan van een triomf. Het beperkte aantal betrokkenen werkte heldenvorming in de hand, het geloof in het nut van individuele verdienste kon worden hersteld, het werd weer de moeite om namen te noemen. Dit moet gezien worden tegen de achtergrond van de uitzichtloze, anonieme loopgravenoorlog. In de geïndustrialiseerde en gemassificeerde oorlog, waarvan de identieke eindeloze rijen soldatengraven in Vlaanderen een trieste illustratie vormen, was er nood aan een adelstand van helden. Reeds voor de oorlog kon de luchtvaart op heel wat populaire aandacht rekenen. Het luchtruim doorklieven dwong bewondering af en vliegen was het werk van durvers; luisteren we bijvoorbeeld naar het verhaal over de vlucht boven Amsterdam van de toen erg bekende Antwerpse stuntvlieger Jan Olieslaegers:
"Jan Olieslaegers - het is alom bekend en niet tot de oneer van Jan - oefent het beroep uit van duivel. Een schoon_vak, hoewel men er wonderlijke stalen van doodsverachting moet hebben getoond, om er volleerd in te wezen ... (hij) vertoefde ... te midden van bewonderen de Amsterdammers ... (die waren komen kijken) om na te gaan, hoever de luchtduivel zijn oefening in levensgevaarlijkheid wel dorst door te zetten. Wel, in dat opzicht weet Olieslaegers van geen grenzen ... 't Spreekt vanzelf, dat deze Pinksterdagen de populaire Antwerpsche Jan met onbedaarlijke bijval vereerd is, voor zijn stoute al trotserende vluchten boven Amsterdam ... " 4
H. VON MOLTKE, Mémoires, lettres et documents, Paris, 1933, p. 25. Jan Olieslagers in Holland, in: De volksgazet, 6 juni 1914.
13. Vaak hadden vliegprestaties plaats in een sfeer van sportieve competitiviteit, maar niet zelden werden ze tevens vergezeld door nationalistische retoriek. De koppeling van luchtvaart aan nationalisme is terug te vinden in heel de geschiedenis van de vroege luchtvaart. De vroege luchtvaart is dan ook, een uitgesproken modern verschijnsel. Het succes van de luchtvaart hangt immers af van verschillende sleutelelementen van deze moderniteit: technologisch vooruitgangsgeloof (het belang van techniek), industriële massificatie (het belang van een grote productie) en uiteindelijk het doorslaggevende element: individuele, persoonlijke moed en verdienste. De bemeestering van de luchtvaart was een wetenschappelijk domein waarbij een openlijke, begrijpelijke competitie tussen de actoren mogelijk was. Wie vloog het hoogste, het snelste, het verste, ... Dit, samen met het feit dat de mens er al millennia van droomde te kunnen vliegen, gaf haar al vanaf haar ontstaan een enthousiaste schare aanhangers. Het is deze combinatie van competitie en enthousiasme die de luchtvaart op korte tijd spectaculaire vooruitgang deed boeken. De luchtvaart, die reeds voor de oorlog sterk tot de verbeelding sprak, kon de hunkerende naties haar kampioenen leveren. In Frankrijk en Duitsland werden piloten het voorwerp van een intens heroïseringsproces. Koningen ontvingen hen, ze kregen de hoogste militaire onderscheidingen en soldaten en burgers lazen over hun exploten als waren het die van superhelden. Zoals bij vele epische verhalen bestond er echter een niet onbelangrijk verschil tussen de harde werkelijkheid en de romantische fictie. De luchtoorlog gehoorzaamde immers wel aan eigen wetten maar dat waren niet noodzakelijk de wetten van een ridderlijk duel. Erg vaak ging het om een ongelijke strijd waarbij de ene partij zwaar bevoordeeld was tegenover de andere. Eén van de doelstellingen van dit werk zal zijn de beeldvorming rond de luchtoorlog en de realiteit van die strijd tegenover elkaar te stellen en te onderzoeken. De beeldvorming zal voornamelijk aan de hand van kranten en weekbladen worden onderzocht. De andere zijde van de medaille, namelijk de koele werkelijkheid van de luchtoorlog, wordt aan de hand van publicaties van de echte betrokkenen onderzocht. Er zal ook getracht worden een schets te geven van de leefwereld van de piloten, hun beweegredenen en geestesgesteldheid.
14. Verder zal ook de evolutie van de luchtoorlog worden geschetst. De luchtoorlog onderging tijdens de oorlog immers gevoelige veranderingen en parallel hiermee veranderde ook het beeld dat werd gegeven van het gevecht tussen de wolken. In welke mate beïnvloedden geschreven fictie, publieke opinie en heersende denkbeelden over het gebruik van luchtwapens hun praktische toepassing? In hoeverre werd de werkelijkheid getrouw weergegeven in de beeldvorming en welke rol gingen ze daar spelen? Als er aan bewuste vervalsing of verfraaiing van de feiten werd gedaan, zal worden getracht hun bron en gevolgen bloot te leggen. Bij de aandacht die uitgaat naar de verschillende onderdelen van de luchtvaart zal het grote publiek haar belangstelling niet gelijkmatig verdelen, welke onderdelen spraken meer aan en waarom? Soms werden helden naar voren geschoven, aan welk beeld beantwoordden deze en waarom werden zij naar voren geschoven terwijl anderen in de kou bleven staan? Natuurlijk zal er ook ruim aandacht worden besteed aan het fenomeen van de "aas", de onverschrokken gevechtspiloot, vooral in Frankrijk en Duitsland de emanatie van de wil om te overwinnen. Vaak werden zij ook gebruikt om de kracht van het "ras" en het gehele volk uit te beelden. Hun wording, verval en betekenis zal worden belicht en zo mogelijk worden geplaatst in een ruimere context. Het uiteindelijke einddoel van het exposé is een goed leesbaar, wetenschappelijk verantwoord en boeiend verhaal te brengen, waarin de luchtvaart uit de Eerste Wereldoorlog op een levendige manier geëvoceerd wordt. Dus naast het koele feitenrelaas, zal getracht worden de 'sfeer' waar de luchtvaart in de eerste wereldoorlog in baadde op te roepen. Dit is een moeilijke opdracht, die mijn krachten misschien te boven gaat, maar het is mijn diepste overtuiging dat historische werken bij voorkeur leesbaar en interessant moeten blijven voor iedereen, dus ook voor de leek . Dat dit niet ten koste hoeft te gaan van wetenschappelijke gedegenheid zal -hopelijk- uit deze thesis blijken.
15. HET BRONNENMATERIAAL : SE LECT I E, LOCAT I E EN VERANTWOORDING
Het thema zal vanuit drie invalshoeken worden bekeken: de publieke opi n i e, de betrokkenen (e.g. de p iloten ) en de l eger lei d i ng.
§ 1. De publieke opinie
Voor de vorming van de publieke opinie is de krant steeds een belangrijk kanaal geweest. In het begin van deze eeuw was het belang van de krant nog groter dan nu vanwege de afwezigheid van andere massacommuni catiemiddelen. Omdat de krant steeds naar haar publiek toeschrijft kunnen we toch voor een deel afleiden waar de interesse van haar lezers naar uitgaat en in welke bewoordingen ze hierover willen lezen. Uitgaande van deze stelling kan men naar voren brengen dat we aan de hand van kranten of weekbladen een, weliswaar ruwe, peiling kunnen uitvoeren naar de algemeen heersende meningen. De krant als graadmeter is in die zin beperkt, daar ook de i nteresse van haar redacti e en de percepti e van deze redactie van wat de publieke opinie is of moet zijn, een rol speelt bij haar vorming. Voor de Eerste Wereldoorlog stuiten we ook nog op het bijkomende probleem van de censuur die een vrije door stroming van informatie in de weg staat. 5 Zelfs zonder het ingrijpen van de censuur is de berichtgeving vaak tendentieus en vervuld van emoties, iets wat gezien de conflictsituatie niet echt verrassend genoemd kan worden. Desalniettemin is de pers, ondanks haar gebreken, het beste middel waar we over kunnen beschikken om iets over de publieke opinie te weten te komen . Afgezien van haar band met de publieke opinie is de pers op zichzelf waardevol om te bekijken als beïnvloedende factor. Zo heeft de geschreven pers zeker een belangrijke rol gespeeld bij zowel de uiteindelijke ontwikkeli ng van de luchtoorlog, als de perceptie daarvan. De volgende stap is natuurlijk een selectie te rnaken van de te gebruiken pers. Aanvankelijk was er een selectie gemaakt van enkel kranten
Voor een goed beeld van de regels waar de "vrije" Belgische pers aan moest beantwoorden, zie: M. LERAY, La Presse Belge en Belgigue libre et a 1' étranger en 1918, Leuven- Parijs, 1971, p. 6.
16. uit de Belgische pers. De luchtvaart zou vooral vanuit Belgisch oogpunt belicht worden. De keuze van kranten zou gebeuren op basis van verscheidenhei d, om aldus een goede spreiding van levensbeschouwelijke visies, taal, plaats van uitgave en oplage te bekomen. Dit zou een gedifferentieerd lezerspubliek garanderen. Het eerste probleem dat rees bij deze ideaal- typische selectie was de onvolledigheid van de fondsen voor de periode van de eerste wereldoorlog en de moeilijke opspoorbaarheld van sommige kranten. Het hoofdcriterium voor selectie als bron werd bijgevolg in hoofdzaak beschikbaarheid en toegankelijkheid. Naast de uiteindelijk weerhouden kranten die op de volgende bladzijde worden opgesomd bestond de oorspronkelijke keuze uit: Le XXe siècle, met zijn oplage van 108.601 exemplaren, de meest verdeelde krant aan het front. Deze krant was gratis, Franstalig en katholiek. Ze werd uitgegeven in Frankrijk. Verder ook, Ons Vaderland, met zijn oplage van 26.162 exemplaren, de meest verkochte krant aan het front. Deze krant was Vlaams-katholiek van oriëntatie en ze werd eveneens uitgegeven in Frankrijk. Ook nog de L' Indépendance belge, die een oplage had van 14.999 exemplaren aan het IJzerfront, ze was liberaal van levensbeschouwing en werd uitgegeven in Engeland. En tot slot L' apinion Walonne, Waals gezind en Franstalig . 6 Het tweede probleem dat pas na lezing opdook was echter veel ernstiger. De Belgische pers had in de Eerste Wereldoorlog kennelijk slechts een beperkte interesse in de luchtoorlog en het verzamelde materiaal bleek onvoldoende om een goed idee te krijgen van de beeldvorming met betrekking tot de luchtvaart. Er moest op zijn minst nog een Franse en een Duitse krant worden bijgenomen. Een Duitse krant was des te meer vereist omdat het beeld anders erg eenzijdig dreigde te worden, na inzage bleek de partijdigheid van de Belgische pers immers niet te onderschatten. De Franse krant zou voor de nodige aanvulling van de Belgische pers zorgen (volgens de literatuur woedde de vliegenierscultus erg sterk in Frankrijk, iets wat zeker sporen en interessante informatie in kranten zou moeten achterlaten) . Bij de selectie van deze buitenlandse pers werd beschikbaarheid eens te meer het voornaamste criterium. Weinig periodieken uit het buitenland zijn in Belgisch bibliotheekbezit terechtgekomen, vaak dan nog in erg onvolledige vorm en over het land verspreid. Voornamelijk wekelijkse en maandelijkse publicaties bieden hier een doorlopende reeks, terwijl van
M. LERAY, La Presse Belgeen ... , p. 9, 58, 84, 138 en 207.
17. grote Franse en Duitse kranten geen of slechts een zeer klein aantal bewaard zijn.
Van de Belgische kranten bleven uiteindelijk de volgende over: * Belgische Standaard, een Vlaams-katholieke krant, uitgegeven in het niet bezette deel van België. 7 Onvolledig (slechts een paar weken ontbreken) bewaard in het fonds van de K.U.L. en in de tijdschriftenleeszaal van de Stadsbibliotheek Antwerpen. * De Belgische socialist, uitgegeven in Nederland en met socialistische levensbeschouwing. 8 Terug te vinden in de tijdschriftenleeszaal van de Stadsbibliotheek Antwerpen, zij het onvolledig. Voor oorlogsverslaggeving bleek deze krant echter minder nuttig omdat ze vooral belangstelling had voor politieke vraagstukken. Gedeeltelijk (afhankelijk van beschikbaarheid) werden ook nog de volgende Belgische kranten doorgenomen:
*De Legerbode I Le Courrier de 1' armée, van start gegaan op één september. Kan beschouwd worden als de officiële krant van het Belgische leger. 9 Terug te vinden te in de Stadsbibliotheek van Antwerpen (erg onvolledig) en in het Legermuseum. (Werd door de frontsoldaten al lachend de Leugenbode genoemd, wat toch wel iets zegt over de kwaliteit van haar berichtgeving) .
* De volksgazet, een Antwerpse publicatie die voor de laatste keer tijdens de oorlog verschijnt op 8 oktober 1914 (val van Antwerpen) . Eveneens te vinden in de Stadsbibliotheek van Antwerpen. Langs Duitse zijde werden bekeken: * Die Woche, zoals de naam suggereert een wekelijkse publicatie, erg onvolledig. Het is een typisch weekblad met afwisselend reportages, interviews en aandacht voor de actualiteit. In Antwerps bibliotheekbezit bewaard (de stadsbibliotheek) .
* Simplissimus, Duits satirisch weekblad. Vooral bestaande uit spotprenten alluderend op de actualiteit. Gecatalogiseerd te Antwerpen.
* Illustrirte Zeitschrift, een merkwaardige mengvorm van een tijdschrift met sterke nadruk op actualiteitsverslaggeving en jaaroverzicht . In het laatste deel van elk jaar werd immers steeds een trefwoordencatalogus bijgevoegd, zodat het naast een tijdschrift ook een naslagwerk is. Te vinden in de tijdschrifenleeszaal van de K.U.L ..
M. LERAY, La Presse Belgeen ... , p. 1 0 8 e.v. Idem, p. 171 e.v. DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a . .. , p. 561.
18. Voor Frankrijk: * Revue des deux mondes, tweemaandelijkse publicatie met betrekking op actualiteit, maar ook met reportages. Aan te vragen bij de centrale bibliotheek van de UFSIA. * Le Correspondant, driemaandelijkse publicatie, voornamelijk bestaande uit reportages. In de K.U.L. bewaard.
§ 2. De piloten
Om zich een beeld te vormen van de piloten die deelnamen aan de luchtvaart van de eerste wereldoorlog, dient men zich vanzelfsprekend eerst te wenden tot het niet onaardige aantal gepubliceerde autobiografieën en memoires van de hand van de grote azen en andere betrokkenen. Hoe gaan zij om met de nieuwe invulling van hun leven en hoe zien zij hun rol? Wie zijn zij en hoe beschrijven zij de luchtvaart? In hoeverre wordt hun gedrag gedicteerd door heersende denkbeelden en hoe worden zij door vriend en vijand behandeld? De regels van de historische kritiek indachtig, gaat het hier om waardevolle bronnen. In tweede instantie kunnen wij ons onderzoek aanvullen met biografieën en algemeen-beschrijvende werken. Het weze opgemerkt dat het publicatieritme van de beschrij vende werken en door natuurlijke omstandigheden, van de bibliogafieën, afneemt na de jaren dertig. We dienen ons dus hoofdzakelijk te behelpen met oudere werken, die nogal eens een hagiografisch karakter durven aannemen. Tevens was in deze periode (en dit geldt zeker voor werken die tijdens de oorlog verschenen) de haat tussen de verschillende partijen nog verre van geluwd, opruiende en ultra-nationalistische taal wordt bijgevolg niet geschuwd. Zo doet bijvoorbeeld von Hoeppner, Duits generaal en opperbevelhebber van de luchtmacht, in zijn boek niet bepaald moeite om zijn anti-Franse sentimenten te verhullen. 10 Zijn Franse vertaler deinst er langs zijn kant niet voor terug om bij de discussie over luchtbombardemen ten op niet-militaire steden (wie was er mee begonnen en welke natie kon zich beroepen op het recht op represailles?) te beweren dat de Duitsers hiermee begonnen waren en dat het begaan van zulk een misdaad tegen de
10 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la guerre de 1' air, Paris, 192 3, p. 14.
19. mensenrechten begrepen moet worden vanuit het besef dat Duitse hersenen anders werken dan Franse. 11
Een overzicht van de ego-doeurnenten met betrekking tot de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog, is opgenomen in de bibliografie onder de hoofding 'uitgegeven bronnen'.
§ 3. De legerleiding
Als bron voor de houding van de legerleiding ten opzichte van het "vijfde wapen" beroepen we ons eens te meer op de verschenen memoires, biografieën en uitgaves van hun communiqués.
Ook van deze bronnen vindt men een lijst in de bibliografie, onder de titel 'uitgegeven bronnen'.
11 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 15 e.v.
20. LITERATUUR, BIBLIOGRAFIEËN EN BRONNENVINDPLAATSEN, SPECIFIEK VOOR DE LUCHTVAART IN DE EERSTE WERELDOORLOG
Zoals reeds gezegd concentreert de literatuur met betrekking tot de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog zich in het begin van deze eeuw. Bedroevend veel van deze werken zijn niet aanwezig in de catalogi van de grote Belgische bibliotheken. Erger nog is de manifeste afwezigheid van enkele belangrijke bibliografische naslagwerken met betrekking tot de Eerste Wereldoorlog. Van de aanwezige naslagwerken dient zeker het werk van LEFEVRE, P. en LORETTE, J., België in de eerste wereldoorlog: bibliografie. La Belgigue et la première guerre mondiale: Bibliographie, Brussel, 1987, aanbeveling vanwege het degelijke karakter.
Ook de werken van SMITH, M.S., World War I in the a~r. A bibliography and chronology, verschenen in Methenken in het jaar 1977 en dat van KÖHER, K., Bibliographie zur Luftkriegsgeschichte. Bearbeit im Militarge schichtlichen Fotschungsamt von Karl Köher, Frankfurt, 1966 dienen weerhouden te worden. Voor de luchtvaart van de Eerste Wereldoorlog zijn dit de meest gespecialiseerde bibliografieën die beschikbaar zijn. Het rijkste archief in verband met de luchtvaart van de Eerste Wereldoorlog is ongetwijfeld de luchtvaartafdeling van het Legermuseum. Vanwege de alfabetische klassering van de catalogus dient men echter reeds vooraf te weten waar men naar zoekt. Een systematische indexering was hier een grote hulp geweest. De collectie van de Koninklijk Militaire School is zeer beperkt. Als voornaamste vindplaats van onze kranten voor de periode van de Eerste Wereldoorlog wijzen we de tijdschriftenleeszaal van de Stadsbibliotheek Antwerpen en de K.U.L. aan.
2 1. STATUS QUESTIONIS
Daar waar er al heel wat inkt gevloeid is rond Wereldoorlog I, blijft de mentaliteitsgeschiedenis, en zeker die van de luchtvaart, een vrij onbewandeld pad. De meeste werken ontsporen in een "histoire des batailles" of zijn weinig kritisch en soms zelfs ronduit verheerlijkend (publicaties van tijdens of vlak na de oorlog durven hier nogal eens last van te hebben). Het werk van Peter Fritzsche12 lijkt enigszins in de richting van ons onderwerp te bewegen. Zijn boek handelt echter uitsluitend over de Duitse luchtvaart en hoewel hij het ook in ruime mate over beeldvorming rond de luchtvaart en haar wisselwerking met de realiteit heeft, blijven sommige aspecten die in de context van dit werk wel aan bod komen onbesproken, terwijl andere uitvoeriger belicht worden. Ook trekt de auteur aan de hand van dezelfde feiten soms iets andere conclusies dan deze die in de komende pagina' s naar voren zullen worden gebracht. Het tijdskader dat wordt onderzocht door Fritzsche is ruimer en behandelt naast de Eerste Wereldoorlog ook nog de rol van de luchtvaart in de aanloop naar de Tweede Wereldoorlog en de zeppelinluchtvaart van voor de Grote Oorlog. Met betrekking tot de Eerste Wereldoorlog heeft Fritzsche' s werk het over de zeppelin-aanvallen, hun nut, gevolgen en achterliggende psychologie. Het fenomeen van de aas komt ook aan bod, met name zijn wording, de folklore er rond en een nuchtere analyse van de luchtoorlog. Het is de lezer die iets meer te weten wil komen over de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog en met name over de beeldvorming met betrekking tot de luchtoorlog echter zeker aan te bevelen dit erg degelijke en interessante werk te bekijken, het zal zijn kennis ongetwijfeld verbreden. Op die manier kan hij trouwens aan de hand van aangebrachte argumenten zelf oordelen welke conclusies hem het meest overtuigend toeschijnen.
12 FRITZSCHE, P., A nation of flier.s: German Aviation and Popular Imagination, Cambridge, 1992.
22 . HOOFDSTUK I .
DE AANLOOP: LUCHTVAART EN MILITARISME VÓÓR DE EERSTE WERELDOORLOG
§ 1. De prille luchtvaart
Rond de eeuwwisseling was de droom van de "vliegende mens" reeds lang vervuld, vermits de ballonvaart van mensen rond deze tijd al ongeveer 120 jaar oud was. Op 21 november 1783 hadden Jean-François Pilätre de Rozier en markies d' Arlandes immers reeds hun leven gewaagd door een vlucht boven Parijs te maken in een fragiele Montgolfier-ballon. De ballonvaart had één groot nadeel: men was geen meester over de besturing, de wind bepaalde de vliegrichting. Na deze eerste stappen wordt lange tijd vrede genomen met de situatie, zonder dat er noemenswaardige vernieuwingen te melden vallen. Iets vóór 1900 wordt er echter terug belangrijk pionierswerk verricht door Clément Ader, Otto Lilienthal en Samuel Langley, die vluchten met toestellen die zwaarder zijn dan de lucht uitprobeerden. 13 De grote doorbraak kwam er pas in 1903 met de vluchten van de gebroeders Wright. Deze trachtten hun uitvinding onmiddellijk te kapitaliseren door het als militair toestel te koop aan te bieden aan verschillende landen. De broers deden echter erg geheimzinnig over hun toestel en wilden het aanvankelijk niet tonen aan de geïnteresseerden, iets wat vlotte onderhandelingen in de weg stond. Verder waren de vliegprestaties van hun toestel niet van dien aard om grote indruk te kunnen maken op potentiële kopers. Vanaf 1908 begonnen de bestellingen dan toch binnen te lopen, met name militaire contracten. 14 De gemotoriseerde luchtvaart begint vanaf dit moment vrij snel vooruit te komen met gevoelige verbeteringen op gebied van vliegafstand, -tijd en -snelheid. In Duitsland waren echter heel andere pioniers aan het werk. De stap van Duitsland in de richting van de luchtvaart werd gezet door de reeds genoemde Otto Lilienthal. Deze zou zijn passie voor de zweefvlucht in 1896 met de dood bekopen. Zijn ontwerpen en essays zullen echter niet verloren
13 A. ROBINSON (ed.), De geschiedenis van de luchtvaart. Beroemde luchtvaart-pioniers, Rotterdam, 1979, p. 4-15. 14 Idem, p. 16-18.
2 3. gaan en een belangrijke invloed uitoefenen op de gebroeders Wright, die hem zeer erkentelijk waren. 15 Een andere belangrijke pionier was Ferdinand Graf von Zeppelin, die het principe van de lichter dan lucht toestellen niet opgaf en deze trachtte bestuurbaar te maken . Zijn eerste vlucht op 2 juli 1900 kan maar slechts op mild enthousiasme rekenen. 16 De graaf geeft het echter niet op, ook niet na de desastreuze vlucht van zijn tweede luchtschip, dat geplaagd door sterke wind neerstortte. De aandacht van het Duitse publiek werd echter pas getrokken na de tocht van LZ 4, boven Zuid-Duitsland. Deze vlucht was de voorwaarde voor het sluiten van een militair contract. 17 Massa' s mensen stroomden op straat om de zeppelin te zien, ook deze vlucht eindigde echter in een ramp tengevolge van slecht weer. De militaire aankoop ging niet door. Pas na massale publieke steun en inzamelacties werd het zeppelin-proj eet nieuw leven ingeblazen. 18
§ 2 . De luchtvaart en haar militaire toepassingen
Zoals reeds blijkt uit het voorgaande korte overzicht, werd reeds zeer snel na het ontstaan van de luchtvaart aan haar militaire implicaties gedacht. Daar waar de prille aanzet werd gegeven door enthousiaste durvers en pioniers, werd voor het overleven van de luchtvaart vaak uitgekeken naar militaire fondsen. Over het militaire nut van de drie voornaamste toestellen van de luchtvaart liepen de speculaties voor de oorlog nogal uiteen. De luchtballon had zijn nut reeds bewezen op militair gebied vóór de oorlog van 1914-1918, met name voor de regeling van artilleriegeschut en verkenning. Behalve het feit dat de luchtballon het voordeel heeft dat hij bijna onbeperkt in de lucht kan blijven en dus voortdurend kan dienen als waarnemingspunt, heeft hij ook nadelen. Vanwege zijn vast verankeringspunt is hij vrij immobiel en voor een toestel dat voor verkenning moet dienen is dit natuurlijk niet bepaald een pluspunt. Men had al eerder opgemerkt dat luchtballonnen vijandelijk artillerievuur als een magneet aantrokken en dat
15 P. FRITZSCHE, A nation of fliers: German Aviation and Popular Imagination, Cambridge, 1992, p. 7. 16 Dr. E, Das luftschiff des Grafen Zeppelin, in: Frankfurter Zeitung, 1 9 october 1900, geciteerd in: P. FRITZSCHE, A nation of ... , p. 7. 17 P. FRITZSCHE, Anationof ... , p. 8. 18 Idem, p. 9- 17.
24. dit vuur erg effectief kon zijn. 19 Verder was het plafond van de luchtballon veeleer beperkt (door het gewicht van de verankeringskabel) en bijgevolg ook het uitzicht. De ballon zelf was gevuld met het uiterst licht ontvlambare waterstofgas, in het begin vormde dit niet noodzakelijk een probleem, maar dat werd later in de oorlog anders. De zeppelin was van een vroegtijdig einde gered door de massale steun van het Duitse volk. 20 De legerstaf van het Duitse leger bleef echter sceptisch21 en kocht dan ook slechts een klein aantal luchtschepen aan. Het Duitse grondleger beschikte over tien zeppelins22 en de marine had één in werking zijnde zeppelin aan het begin van de oorlog. 23 De kritiek van de Duitse legerleiding had een gegronde reden. De enorme afmetingen die de zeppelin erg indrukwekkend maakte voor toeschouwers, maakten de zeppelin ook tot gigantische schietschijf. Doordat de zeppelin gevuld was met hetzelfde ontvlambare gas als verankerde ballons was hij erg kwetsbaar. Door hun grootte waren zeppelins ook slecht bestand tegen atmosferisch gerommel, iets wat reeds aan den lijve ondervonden was door de teloorgang van de experimentele LZ 2 en LZ 4. De draagkracht van een zeppelin was voor de eerste modellen bovendien ook maar zeer beperkt. Nadat de zeppelin was geladen met bemanningsleden, noodzakelijke apparatuur en brandstof was het maximum draagvermogen al bijna bereikt. 24 Een luchtschip ging ook maar erg traag vooruit. De vroege zeppelins hadden echter twee grote troeven: hun voor die tijd indrukwekkende actieradius en een enthousiaste schare "believers", die een onvoorwaardelijk vertrouwen hadden in de capaciteiten van de zeppelins. De ontwikkeling van het vliegtuig stond nog in zijn kinderschoenen. De vliegtuigen aangekocht door de verschillende legers hadden ongeveer gelijkaardige vluchtprestaties met een snelheid van rond de honderd
19 CAQUOT, L' aéronautic pendant la guerre mondiale, 1914-1918, Paris, 1919, p. 297. (In Frankrijk waren in het begin van de oorlog dan ook alle luchtballonnen vast verbonden aan een versterkte plaats, een gebruik te velde achtte men daar niet mogelijk). 20 Het zou natuurlijk verkeerd zijn om voor te stellen dat alleen Duitsland over zeppelins beschikte, ook de landen die later de entente-magendeheden gingen vormen beschikte over luchtschepen, zij het in mindere mate en van een slechtere kwaliteit. cfr. M. DE BRUNOFF en M. MARCHIS, L' aéronautic pendant ... , p. 469 e.v. en VON HOEPPNER, L' Allemagneet la guerre de 1' air, Paris, 1923, p. 32. 21 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins au combat, Paris, 1932, p. 199. 22 De Z VI, in Keulen; de Z VII, in Baden-Oos; de Z VIII, in Trêves, de Z IX, in Dusseldorf; de Z Sachsen, in Frankfurt an Main; de Z IV, in Köningsberg; de Z V, in Posen; de Z L II in Leibnitz. Cfr. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 55. 23 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 4 0. 2 4 Idem, p. 50.
25. kilometer per uur, een plafond van 10.000 voet en een vluchtbereik van ongeveer drie uur. 25 Ondanks deze nog niet al te indrukwekkende data had het vliegtuig het duidelijke voordeel van snelheid op zijn twee mededingers. Het vliegtuig had ook een vrij groot bereik, zij het niet zo groot als dat van een zeppelin en kon een redelijke tijd in de lucht blijven. Bovenal was het heel erg moeilijk, zeker van op de grond, een vliegtuig neer te schieten. Dit maakte het vliegtuig in de eerste plaats geschikt voor verkenning, al was er ook al sprake van het werpen van projectielen uit een vliegtuig (met name in Frankrijk). Het vliegtuig had echter met één erg groot nadeel af te rekenen: het scepticisme van de legerleiding. Dit vertaalde zich onder meer in beperkte aankopen: het Franse leger beschikte vlak voor de Grote Oorlog over 100 vliegtuigen, 200 piloten en 4000 man personeel. 26 Het Duitse leger over 232 vliegtuigen. 27 Het Belgische leger beschikte over een twaalftal toestellen28 en het Britse leger slechts over een paar. 29 Vreemd genoeg was het juist de Belgische legerleiding die bij het begin van de vijandelijkheden een open houding aannam ten opzichte van dit nieuwe toestel voor de verkenning. 30
Algemeen kan gesteld worden dat de luchtvaartafdeling van het leger nog niet erg ontwikkeld was en haar weg nog moest vinden tussen de reeds gevestigde waarden: landleger en vloot.
25 C.N. GIBBS-SMITH, The aeroplanfr: an histerical survey of its origins and development, London, 1960, p. 88-89. 26 M.J. DUMESNIL, L' aéronautic pendant ... , p. 1. 27 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 32. 28 Cfr. DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a .. . , p. 188 en R. VAN OVERSTRAETEN en TASNIER, L' Armée Belge dans la Guerre Mondiale, Bruxelles, 1931, p. 15. 2 9 C.N. GIBBS-SMITH, The aeroplane: an ... , p. 94. 30 De opperbevelhebber van het Belgische leger vermeldt met name de manoeuvers van het jaar 1911, waar het gebruik van vliegtuigen erg bevredigend werd bevonden en uit zijn memoires blijkt zijn vertrouwen in luchtverkenningen vanaf het begin van de oorlog. Cfr. infra.
26. HOOFDSTUK II .
ZEPPELINS TIJDENS DE EERSTE WERELDOORLOG
§ 1. Inleiding
Het luchtwapen kent gedurende de oorlog haar eigen ritme, bepaald door de technologische en organisatorische vooruitgang. Beide oorlogvoerende partijen wilden meester zijn van het luchtruim en zochten voortdurend naar datgene wat hen het beslissende voordeel zou kunnen opleveren. Er werd vooral werk gemaakt van de verbetering van het vliegtuig, vanaf het begin de meest belovende deelnemer aan de luchtvaart. In Duitsland werd echter ook aanzienlijke middelen ter beschikking gesteld voor de verbetering van de zeppelin. Nationalisme speelde in deze keuze een grote rol: was Duitsland immers niet de eerste natie die over luchtschepen beschikte? Was Duitsland de rest van de wereld niet veel voor op het gebied van de productie van luchtschepen?1 Dit element van nationale trots heeft er in Duitsland zeker voor gezorgd dat er tijdens de oorlog aanzienlijke middelen werden vrijgemaakt voor de zeppelins. De aandacht die er in Duitsland werd besteed aan de zeppelin en de eigen evolutie die de luchtschepen als wapen doormaakten, maakt het zeker de moeite om deze afzonderlijk te bekijken. Het Duitse luchtschip zal door haar unieke evolutie, karakter en gebruik een ander ritme kennen dan het vliegtuig. Ook zal het gelaat van de zeppelin naar de publieke opinie toe anders zijn dan dat van het vliegtuig. In de marge, want ze waren er niet zo belangrijk als in Duitsland, zullen ook de luchtschepen van de andere oorlogvoerende naties worden besproken.
§ 2. Het begin van de oorlog
Zoals gezien, waren de zeppelins in het begin van de oorlog een verre van indrukwekkend wapen. Toch waren de harten van het Duitse volk gewonnen voor deze "Alldeutsche" uitvinding. De hamvraag was echter: we hebben ze, wat doen we er nu mee?
VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 32.
27. Al vrij snel na het begin van de oorlog kon hun effectiviteit echter beproefd worden. Vanuit het standpunt van de luchtschepen gezien, was de oorlog immers op een erg gunstig ogenblik begonnen, namelijk in de maand augustus. Tussen 15 augustus en 9 september van het jaar 1914 was het weer uitzonderlijk goed en regende het zelden. 2 Gunstige weersomstandigheden waren een absolute vereiste voor de ingebruikname van luchtschepen. Saillant detail in de geschiedenis van de luchtvaart is het feit dat het een zeppelin is die technisch gezien als eerste de Belgische neutraliteit schendt en aldus het startschot geeft voor Wereldoorlog I. Op de avond van 3 augustus, dus nog voor de grensoverschrijding van Belgisch grondgebied door Duitse grondtroepen op 4 augustus, overvliegt een zeppelin Brussel en de rest van het land, een duistere voorbode van de komende wereldbrand. 3 Hiermee had men ongetwijfeld een psychologische uitwerking op het oog, want een verkenningsvlucht was het niet. 4 De boodschap was duidelijk: we kunnen jullie overal treffen. Het zou niet de laatste keer zijn dat de zeppelins werden ingezet met het oog op de psychologische beïnvloeding van de tegenstanders van Duitsland. Al gauw kreeg België ook nog de bedenkelijke eer om als eerste met de offensieve kracht van Duitse zeppelins kennis te maken. De eerste 'luchtraid' door een zeppelin uitgevoerd had immers Luik als doelwit. De Z-VI vloog op 5 augustus 1914 over Luik en gooide zijn bommen. ' Wat men met deze aanval op het oog had is niet helemaal duidelijk: Luik was immers één van de zwaarst beschermde vestingplaatsen van België, de forten die de stad omringden waren onkwetsbaar voor de projectielen die een zeppelin kon afwerpen. 6 De Belgische forten waren weliswaar verouderd, toch konden ze weerstaan aan beschietingen met granaten tot 210 mm, een hoger kaliber dan de granaten meegedragen door een zeppelin. 7 Het zou duren
VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 33. DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a ... , p. 181. Deze vlucht wordt in elk geval niet vermeld bij de opsomming van verkenningsvluchten gemaakt met luchtschepen aan het westfront. Cfr. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 42. 5 Idem, p. 56. Voor de verwoesting van structuren droegen zeppelins in deze periode gewoonlijk bommen van rond de 50 kg mee, iets wat overeenkomt met artillerie-granaten van 155-180 mm. Cfr. DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a ... , p. 362 en H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 42 en 50. De forten waren omgeven door een dikke mantel van gewapend beton, waarbinnen zich het vestingsgeschut bevond. Om door deze mantel heen te raken (een ontploffing aan de oppervlakte heeft immers weinig zin), heeft een projectiel een bepaalde kracht nodig. Voor de Belgische forten waren granaten nodig met een caliber hoger dan 210 mm om door de beschermende kap heen te raken.
28. tot de systematische beschieting van Luik met kanonnen van 280 rnrn, 305 rnrn (uitgeleend aan Duitsland door het Oostenrijkse leger) en 420 rnrn voordat de f orten bezweken. 8 Een geïsoleerde zeppelin-aanval kon geen enkele militaire betekenis hebben. De enige verklaring die voor de aanval gegeven kan worden is de aan het dwangmatige grenzende wil om de zeppelins offensief in te zetten, vernietigingen aanrichten bij de vijand is immers veel roemrijker dan verkenningen uitvoeren. De eer van deze Duitse uitvinding moest hoog gehouden worden. Eveneens ging het hier om een eerste test van de slagvaardigheid van een zeppelin. Militaire doelen zoals de forten rond Luik werden hoe dan ook niet getroffen bij de aanval, de stad Luik zelf werd uiteindelijk het doelwit van de bommen. Zo wordt melding gemaakt van het afwerpen van een twaalftal bommen, waarna de stad op verschillende plaatsen in brand vliegt. Dit bombardement kon natuurlijk enkel burgerslachtoffers tot gevolg hebben, desalniettemin werd deze aanval in Duitsland voorgesteld als een roemrijke gevechtshandeling. 9 Later ging men in Duitsland zelfs over tot een afgewogen misrepresentatie van deze bewuste aanval 10 en werd er gesuggereerd dat de zeppelin de forten van Luik, in plaats van de stad zelf aanviel. 11 Het bombardement van luik kan als het begin gezien worden van een lange reeks aanvallen waarbij steden en in plaats van concrete militaire doelen werden getroffen. Deze aanvallen hebben voornamelijk een trieste ballans aan burgerslachtoffers geëist en hadden een twijfelachtig militaire rendement. Welke redenering en doel er ook achter deze aanval school, al snel konden de Belgische kranten een artikel schrijven in de trant van dat van de Volksgazet: " ... De zoo hooggeroemde Duitsche Zeppelin' s blijven natuurlijk niet achterwege. Een ervan richt zich naar Luik. Al kan hij
De laatste forten van Luik vallen 16 augustus. Cfr. DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a ... , p. 361-362. Voor een beeld van de indrukwekkende kracht van deze wapens (en ter vergelijking de futiliteit van een zeppelin aanval naast dit geschut): Notre Artillerie, in: Le correspondant, Paris, 1915, p. 831-838. Zo had het projectiel van het kanon van 305 mm bij het verlaten van de vuurmond een kracht van 16.200.000 meter/kilogram (het equivalent van het laten vallen van een dergelijk gewicht vanop één meter hoogte) en het Duitse kanon van 420 rnrn was een heuse rijdende fabriek van 110 ton, voortgetrokken door een eigen locomotief. Luftschiffe und Flugzeuge im Feldzuge 1914, in : Illustrirte Zeitung, nr. 3718 (Kriegsnurnmer 9), Leipzig, 1914, p. 716 e.v. 10 Mogelijk vanwege de groeiende controversialiteit van de zeppelinbombardementen. 11 Illustrirte Zeitung, nr. 3824 (Kriegsnurnmer 115), Leipzig, 1914, p. 408.
29. enkel stoffelijke schade aanrichten, de forten bereiden hem een mooi onthaal. Want een zeppelin, getroffen uit een obus uit onzer forten is reeds te pletter gevallen op Hollandsch grondgebied ... ". u In zijn werk over de werking van de Duitse luchtmacht, verzwijgt von Hoeppner, de latere opperbevelhebber van de Duitse luchtleger, de afloop van dit onfortuinlijke debuut en spreekt enkel over het feit dat Luik als eerste doelwit in de oorlog werd aangevallen door een zeppelin. 13 Het is veelzeggend dat deze generaal vijf jaar na het beëindigen van de oorlog nog steeds niet de volledige waarheid over deze mislukte aanval over de lippen kan krijgen. In de Duitse pers beweerde men dat het luchtschip wel fel beschoten werd maar veilig teruggekeerde. 14 Dat deze aanval weinig indruk maakte op de Belgische legerleiding wordt bewezen door het feit dat hij onvermeld blijft in de erg gedetailleerde mémoires van generaal De Selliers De Moranville, de toenmalige opperbevelhebber van het Belgische leger. 15 Deze vlucht met desastreuze gevolgen werd al snel gevolgd door het neerschieten van nog twee zeppelins bij daglicht. Uit deze mislukkingen bleek al snel dat de Duitse 'luchtkruisers' ongeschikt waren om gevechtszones te overvliegen, ze vlogen niet hoog en snel genoeg om het luchtafweer te kunnen verschalken. Daglicht bleek vooral dodelijk voor de zeppelins en al snel werden alle missies naar het nachtelijke uur verplaatst, een maatregel die ook verkenningen door middel van zeppelins erg lastig en zeker minder informatief maakte. Deze verkenningen werden nog verder bemoeilijkt vanwege het feit dat zeppelins in de loop van de oorlog bij voorkeur boven het wolkendek gingen vliegen om zich te kunnen verbergen. 16 De enorme beperkingen van de ingenieuze uitvindingen van graaf Zeppelin werden duidelijk en de missies die enige kans op succes boden werden als beperkt ingeschat. 17 Alsof dit alles nog niet erg genoeg was kregen de zeppelins door de snelle opmars van het Duitse leger ook nog eens af te rekenen met logistieke problemen, hun enorme hangars bevonden zich immers steeds verder af van interessante doelwitten. 18
12 Hevige gevechten aan de grens, in: De Volksgazet, 7 augustus 1914. 13 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 56. 14 Luftschiffe und Flugzeuge im Feldzuge 1914, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3718 (Kriegsnummer 9), Leipzig, 1914, p. 716 e.v. 15 Voor de rest worden alle belangrijke militaire gebeurtenissen van woensdag 5 augustus 1914 nauwgezet weergegen. Cfr. DE SELLIERS DE MORANVILLE, Contribution a ... , p. 186-193. H Cfr. infra. 17 VON HOEPPNER, L' Allemagne et la .. . , p. 57. 19 Idem, p. 57.
30. Waar de Duitse legerleiding al vrij snel de relatieve onbruikbaarheid van zeppelins voor gevechtsmissies moest vaststellen, was de Duitse pers en publieke opinie minder snel overtuigd van de kwetsbaarheid van 'hun' luchtschepen. Om dit goed te begrijpen moet men weten dat Duitsland aan het begin van de oorlog zonder twijfel het verst gevorderd was van alle oorlogvoerende partijen op het gebied van luchtschip-technologie (deze voorsprong werd gedurende de oorlog nog verder uitgebouwd), iets wat nogal eens overdreven werd bejubeld in de Duitse pers . 19 Verder werd in het vaderland erg goed beseft dat de bestuurbare luchtballon een Duitse uitvinding was en de deugdelijkheid van deze uitvinding werd een zaak van nationale trots. Het vertrouwen ging zelfs zo ver dat men de duidelijke tekortkomingen van zeppelins sofistisch veranderde in 'uitdagingen' of 'testen van doorzettingsvermogen': "De katastrofen, die verscheidene zeppelins de laatste jaren overvielen hebben bij ons gelukkig het vertrouwen in de bruikbaarheid van de zeppelin niet aangetast ... ", en verder, " ... ze hebben hun schuld bij strategische verkenningen in 1914 afgelost. " 20 In deze laatste zin ligt een sleutelbegrip vervat: het aflossen van schuld. De Duitse zeppelins hadden het bijna onbeperkte vertrouwen van het Duitse volk voor zich gewonnen, bij elke leugen die werd verteld en geloofd steeg het prestige van de zeppelins en hun bemanning. Maar dit vertrouwen had een prijs, een prijs die de bemanningen van de 'kruisers van lucht' zouden betalen met hun leven. Want al snel moesten ze onder druk van de publieke opinie missies beginnen vervullen die met de mythische zeppelins beschreven in de pers een fluitje van een cent waren, maar die met het feitelijke materiaal waarover men beschikte aan het krankzinnige grensden. Wat de kranten er ook over mochten schrijven, het wapen van de zeppelin-bemanningen was niets meer dan een kwetsbare, reusachtig grote ballon, gevuld met erg licht ontvlambaar
19 In een artikel in het Duitse weekblad Illustrierte Zeitung wordt de situatie alsvolgt voorgesteld: alle landen beschikken over vliegtuigen, anders is het echter gestel met de bestuurbare luchtschepen (waarbij Duitsland natuurlijk een vooraanstaande positie inneemt) . Dan gaat het artikkel verder met de suggestie dat in Frankrijk aanvankelijk een uitgesproken voorkeur bestond voor vliegtuigen, zodat de aanschaf van luchtschepen werd verwaarloosd, iets waar ze natuurlijk spijt van kregen toen ze de noodzaak (?) van luchtschepen inzagen. Trots wordt vermeld dat "in het voorjaar van 1914 de Franse minister van oorlog nog openlijk toegaf dat Frankrijk op dit punt achterstond op Duitsland" . Ook Rusland en Engeland doen het niet goed op gebied van luchtschepen. Cfr. Luftschiffe und Flugzeuge im Feldzuge 1914, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3718 (Kriegsnummer 9), Leipzig, 1914, p. 716 e.v. 20 Idem.
31. een kwetsbare, reusachtig grote ballon, gevuld met erg licht ontvlambaar waterstofgas. Een brandende lucifer was voldoende om het reusachtige gevaarte te doen ontploffen. De strategische verkenningen per zeppelin hebben op het westfront nooit veel om het lijf gehad, in tegenstelling met wat in voorgaande Duitse berichtgeving wordt gesuggereerd. Op 22 augustus krijgen de Z. VII en de Z. VIII de opdracht om een tactische verkenning uit te voeren boven Franse troepen, die zich aan het terugtrekken zijn richting Elzas. Bovendien krijgen ze de opdracht om de aftocht van deze legereenheden te bernoeilijken door het afwerpen van bommen. Deze missie, die de zeppelins op bepaalde momenten dwong om te dalen tot op gevaarlijk lage hoogtes van rond de 1500 meter, resulteerde in het verlies van beide luchtschepen. De Z VIII slaagde er nog wel in om terug bij de Duitse linies te raken. De Z IX overvloog ter verkenning op 1 september Gent en op Bologne op 26 september. Dit zijn de enige twee strategische verkenningsvluchten door luchtschepen op het westfront uitgevoerd (waar trouwens al een erg hoge prijs in mensenlevens en materiaal voor moest betaald worden), zonder dat ze erg indrukwekkende resultaten voortbrachten. 21 De missie van 22 augustus krijgt in de pers echter eens te meer een rooskleuriger tintje. Er wordt nog slechts melding gemaakt van één luchtschip van het type Schutte-Lanz, dat een verkenningsvlucht rnaakte van
1000 km boven vijandelijk gebied, weliswaar wordt beschoten en getroffen maar geen zware schade oploopt. 22 Verder wordt er in de Duitse media gesuggereerd dat de Duitse zeppelins een plethora aan missies aan het vervullen zijn, maar dat deze om militaire redenen niet allemaal aan het licht worden gebracht . Zo 'onthuld' de "Berliner Lokalanzeiger" in een interview met graaf Zeppelin: "Over de vluchten van zijn luchtschepen wordt met goede reden niet constant gemeld. Ze zijn echter alle dagen onderweg en zelfs tot in Frankrijk doorgedrongen ... ". 23 Van een groter praktisch nut en ook veel minder gevaarlijk waren de strategische verkenningsvluchten per zeppelin aan het oostfront. Het weer was hier in de zomermaanden gunstiger dan aan het westfront en het Russische luchtafweergeschut stelde niet veel voor. 2 4 Vanwege de grote
2 1 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 42. 22 Luftschiffe und flugzeuge irn feldzuge 1914, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3718 (Kriegsnurnrner 9), Leipzig, 1914, p. 716 e.v. 23 Idem, p. 716 e.v. 2 4 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 44.
32. zijn grote vliegbereik. De Z IV voert nuttige verkenningen uit gedurende de maanden augustus, september en oktober, vertrekkend vanuit zijn basis te Königsberg (Kalinigrad). De Z V bewijst zijn nut als verkenner vanuit Posen (Poznan). De SL II tenslotte, uitgeleend aan de Oostenrijkse legerstaf, voert in de eerste oorlogsmaanden twee succesvolle verkenningen uit, die later een concreet militair voordeel opleverden. 25 Ook de Duitse marine beschikte vanaf het begin over luchtschepen en de zee was voor de zeppelins eigenlijk het interessantste actiedomein. Door hun groot vliegbereik en konden ze een aanzienlijk stuk van de uitgestrekte watermassa verkennen. Ingezet als verkenner te water waren ze van het grootste nut, want afgezien van hun grote vliegbereik waren ze boven de zee bovendien zo goed als onkwetsbaar. Om dit te illustreren schetsen wij het volgende standaardscenario van een verkenningsvlucht per zeppelin boven de zee: de Engelsen zien een zeppelin die hen observeert, ze sturen drie of vier snelle patrouilleschepen achter hem aan, de zeppelin maakt rechtsomkeer, de boten zetten de achtervolging in tot ze te ver van het eskader verwijderd raken, dan breken ze de achtervolging af en keren terug, met de zeppelin in hun kielzog. 26 (Op het einde van de oorlog wordt deze cirkel doorbroken omdat de Engelse watervliegtuigen vanaf dan krachtig genoeg zijn om tot op hoogte van de zeppelins te komen en hen aan te vallen) . 27 De offensieve capaciteit van zeppelins te water stelde, net zoals te land, niet erg veel voor: het te bombarderen schip zou de zeppelin neerhalen voor hij zijn bommen zou kunnen afwerpen. Trouwens, zelfs na de verbetering van de richtapparatuur van bommen na 1916 was de kans een schip te raken vanuit een zeppelin zeer klein en ook al zou een bom doel raken, dan zou het effect gering zijn. 28 De resultaten van de eerste proefmissies waren duidelijk: zeppelins konden een nuttige rol vervullen als verkenners te water en aan het oostfront. Het westfront was voor hen gesloten: vluchten daar waren te gevaarlijk in verhouding met het nut die ze opleverden. Zelfs de meest cynische berekeningen waarbij men enkel het verlies aan materiaal in acht zou nemen moesten tot deze eindconclusie komen. Deze nuchtere analyse werd
25 De verkenningsvlucht boven Cholm, Lublin en Krasnik van de SL II en de bij deze vlucht verzamelde informatie was later nuttig voor de slag van Krasnik (23 augustus 1914). Cfr. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 44 . 26 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 102. 2 7 Idem, p. 103 28 Idem, p. 102.
33. echter niet gemaakt en uit de feiten werden niet de logische gevolgtrekkingen gemaakt. Volgens Duitsland lag de vervulling van het lot van haar luchtschepen elders. Eigenaardig genoeg heeft de legerleiding, die vermoedelijk wist dat de zeppelin erg zware tekortkomingen had, de inzet van de zeppelins in de komende oorlogsjaren eerder aan ideologie en sentiment onderworpen dan aan militaire logica. Ook de mentaliteit en gedachtengang van de zeppelinbemaningen heeft een belangrijke rol gespeeld in de komende eigenaardige geschiedenis.
§ 3. Duitse zeppelins overvliegen België
Door de beperkingen die men bij de eerste gevechtsmissies had ondervonden werd al snel duidelijk dat er nog maar één mogelijk doelwit overbleef voor zeppelinbombardementen: steden. Deze waren erg groot en men wist precies waar ze zich bevonden, het waren kortom ideale doelwitten voor de weinig trefzekere en 's nachts moeilijk navigeerbare 'bestuurbare luchtballons'. Deze bombardementen volgden in zekere zin de militaire logica: toen de Duitse legers in de eerste oorlogsweken oprukten naar Antwerpen werd
29 deze stad het doelwit van bombardementen , later volgden andere strategisch gelegen steden. Steeds bleven de doelwitten van zeppelinaanvallen in voeling met de Duitse oorlogsdoeleinden, zodat vanaf het begin van de loopgravenoorlog vooral Londen en Parijs werden geviseerd. Het bombarderen van een stad is steeds moeilijk te rechtvaardigen omdat de kans op het maken van burgerslachtoffers altijd aanwezig is. Langs beide zijden werd dan ook speciale media aandacht besteed aan deze luchtaanvallen, met langs Duitse zijde de verzekering dat er enkel maar militaire doelen werden getroffen en langs de kant van de entente het verwijt dat het hier om een 'typisch Duitse', barbaarse manier van oorlogvoeren ging. Laten we dit in gedachte houdend de casus Antwerpen eens wat nader bekijken. Antwerpen was reeds lange tijd vóór het uitbreken van de oorlog aangewezen als het ultieme toevluchtsoord voor het Belgische leger in het geval de andere verdedigingslinies niet langer gehouden konden worden. Dit
19 Op 26 augustus en 3 september 1914. Cfr. De Volksgazet op deze respectievelijke data.
34. geval de andere verdedigingslinies niet langer gehouden konden worden. Dit maakte Antwerpen voor de Duitse invasiemacht een sleutelpunt in hun aanval. Het zweefde de Duitse legerleiding voor ogen het Belgische leger tot een beslissende slag te dwingen, enkel dan kon het Duitse leger ten volle gebruik maken van haar enorme overmacht aan manschappen en hun superieur materiaal. Als het Belgische leger kon afgesneden worden van zijn bondgenoot Frankrijk, zou het in een mum van tijd vernietigd kunnen worden of tot overgave gedwongen. Het zou dan geen verdere hinderpaal vormen voor de opmars naar Parijs. Vermits er werd verwacht dat Antwerpen de plaats zou zijn waar deze beslissende slag zou vallen, werden de blikken naar deze stad gericht, met in het voorfront van de nakende Duitse aanval de gevreesde zeppelins. Op 26 augustus 1914 heeft in deze context de eerste luchtaanval op Antwerpen plaats, wanneer een zeppelin om 1 uur 's nachts de stad bombardeert. De schade is aanzienlijk, maar ook lachwekkend voor een militaire actie: de eerste bom valt in de tuin van een Hollandse villa-eigenaar en verwoest deze, samen met een nabij gelegen likeur- en limonadefabriek, op een vijftigtal meter van de 'Minerva'-fabrieken valt er een tweede bom in een tuin en als derde wordt de schouw van een sigarenhandel gebombardeerd waarbij drie mensen licht gewond raken. Op de Stadswaag wordt de meeste schade aangericht met als balans één gedode politieagent, een paar gewonde vrouwen, een gekwetste jongeman van 18 jaar en een getroffen bejaarde, verder werden er ook nog bommen geworpen op de Falconrui, de Justitie-, Schermer- en Leopoldstraat. De dag na het nachtelijke bombardement is er naar goede Belgische gewoonte een bezoek van de Prinsen aan de getroffen plaatsen en is er sprake van algemene
verontwaardiging. Jo In een editcriaal de dag na de aanval wordt de Duitse zeppelinaanval fel veroordeeld:
" Wie nog mocht twijfelen aan de barbaarschheid der Duitsers, zal nu wel volkomen overtuigd zijn hunner schurkenstreken ... Dat er Zeppelins zouden gebruikt worden en bommen geworpen in dezen oorlog, daaraan twijfelde niemand. Maar nooit zou een mensch durven denken hebben dat dit vreeselijk vernielingstuig zou moeten dienen om ongewapende lieden in den nacht aan te vallen ... Geen enkel der bommen trof één soldaat, allen onschuldige, niets kwaad
JO Een Zeppelin boven Antwerpen, in: De Volksgazet, 26 augustus 1914.
35. vermoedende menschen werden gedood ... Wat afschuwelijke misdaad! ... En zulken laffen aanval moet juist komen van de legerbenden van een kaiser die beweerde het zwaard met eer getrokken te hebben en met eer te zullen overwinnen ... Het Belgische volk zal met veel genoegen de apachenvriendschap der Duitsehers missen, van schurken en sluipmoor denaars houdt men niet veel ... De wereld is al slecht genoeg, zonder dat gekroonde moordenaars den scepter zwaaien ... " 31
Op 29 augustus werden reeds maatregelen genomen tegen verdere aanvallen, waaronder de verduistering van de stad gedurende de nacht en het officiële verbod gericht aan de Antwerpenaren bij een volgende zeppelinvlucht het luchtschip vanop straat te beschieten, wat geen nut zou hebben en enkel tot paniek zou leiden. 32 Zoals uit het voorgaande editcriaal blijkt, deed de zeppelinaanval weinig om het blazoen van het Duitse leger op te poetsen. Een wederkerend verwijt, hier voor het eerst aangehaald, is dat het om een typisch Duitse manier van oorlogvoeren gaat, waarbij doelbewust de burgerbevolking op de korrel wordt genomen. Als men het lijstje met de getroffen doelen afgaat is dit natuurlijk geen verbazingwekkende conclusie. De protesten tegen deze bombardementen beperken zich overigens niet enkel tot het Belgische kamp, maar vinden internationale weerklank. 33 Dat de zeppelinaanvallen voor heel wat ophef zorgden in een tijd waarin luchtvaart erg nieuw was en weinig mensen buiten Duitsland ooit een zeppelin hadden gezien kan niet geloochend worden. De Belgische militaire overheid werd na deze aanval overspoeld met valse waarnemingen van luchtschepen ontsproten aan de verbeelding van bange mensen. Zo werd er in het nachtelijke verschijnen van de planeet Jupiter de zoeklichten van een zeppelin gezien. Verder werd er de angst gekoesterd dat laatste aanval slechts een voorproefje was en dat in de toekomst de aanvallen nauwkeuriger zouden zijn en dat bepaalde openbare gebouwen zouden worden gebombardeerd. 34
31 Apachenwerk. De sluipmoordenaarstocht van de Zeppelin boven Antwerpen, in: De Volksgazet, 27 augustus 1914. 32 Luchtschepen, in: De Volksgazet, 29 augustus 1914. 33 Een tweede bezoek van de Zeppelin te Antwerpen. De nachtelijke tocht totaal mislukt, in: De Volksgazet, 3 september 1914. Met betrekking op de voorgaande aanval bijvoorbeeld deze reactie uit frankrijk: "Un Zeppelin sur Anvers. La lächeté gerrnanique ... 1' actede banditisme de cette nuit vient nous rapeller ... laissa neuf bombes sur les paisables habitants ... des résultats ... -que les journeaux d'outre-Rhin vont transfarmer en exploit fantastique- ... sont à peu près nuls ... " Cfr. Un Zeppelin sur Anvers, in: Le Matin, 26 augustus 1914. 34 Luchtschepen, in: De Volksgazet, 29 augustus 1914.
36. Het bleef niet bij deze ene aanval, op 3 september werd de stad Antwerpen voor de tweede maal verontrust door een nachtelijk bombardement. Overal waren uitkijkposten opgetrokken en deze keer was men voorbereid op de mogelijke komst van het luchtschip: het werd gevangen in zoeklichten en vervolgens onder vuur genomen door kanonnen en machinegeweren. De bemanning van de zeppelin moet hier nogal van geschrokken zijn want ze wierpen hun hele bommenlading in één keer af om er vervolgens vandoor te gaan. Eens te meer is er enkel sprake van schade aan rijhuizen, maar er werd weer heel wat beroering teweeg gebracht. 35 In Duitsland zelf werden de tochten van de zeppelin natuurlijk op een heel andere rnanier aan de man gebracht dan in België. Bij de aanval van augustus heeft men het over het beschadigen van zes huizen dicht bij het paleis, hiermee suggererend dat het paleis werd aangevallen. Ook werden er volgens Duitse bron zo maar even zes politieagenten gedood, in plaats van één. Over burgerslachtoffers werd met geen woord gerept. 36 Bij de tweede aanval wordt door de zeppelinbemanning gemeld dat ze de gasfabrieken van de stad moeten hebben getroffen, want volgens hen werd heel de stad in duisternis gehuld na het bombardement. In werkelijkheid was alle licht echter reeds sinds acht uur de vorige avond gedoofd, een voorzorgsmaatregel van de stad die sinds de vorige zeppelinvlucht was genornen. 37 De rooskleurige verklaring die de tweede zeppelinbemanning aflegde over het effect van hun aanval valt beslist te verhelderen: herinneren we ons maar hun smadelijke vlucht na het gehaast afwerpen van hun bommen. Na de tweede aanval bleek ook dat de zeppelinaanvallen in plaats van de burgerbevolking te demoraliseren (een deel van de verhoopte uitwerking) een omgekeerd effect schenen te hebben: "De geburentwist is overal gestaakt. Tegen het gevaar wordt gemeenschappelijk opgetreden. Zoo meldt men ons langs alle kanten dat waakdiensten ingericht zijn ... ". 38 Het was voor de Duitsers een spijtige waarheid dat de zeppelins, ondanks het feit dat ze voor veel mensen beangstigend waren, niet erg veel schade konden aanrichten of toch zeker niet genoeg om iedereen in paniek te doen slaan.
35 Een tweede bezoek van de Zeppelin te Antwerpen. De nachtelijke tocht totaal mislukt, in: De Volksgazet, 3 september 1914. 36 Luftschiffe und flugzeuge irn feldzuge 1914, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3718 (Kriegsnurnrner 9), Leipzig, 1914, p. 716 e.v. 31 Duitsche leugens over den tocht van den Zeppelin, in: De Volksgazet, 5 september 1914. 38 De Zeppelins boven Antwerpen, in: De Volksgazet, 7 september 1914.
37. Later werden ook nog andere Belgische steden gebombardeerd zoals
39 40 bijvoorbeeld Gent (7 september 1914 ) en Oostende (25 september 1914 ). Maar al snel was voor de Belgen de kous af op zeppelingebied. Het grootste gedeelte van het land werd door de Duitsers overrompeld en de Belgen trokken zich terug achter de IJzer. Hier bevonden zich temidden van de ondergelopen weilanden en de kleine kuststeden die nog in Belgische handen waren nog slechts weinig interessante doelen voor een zeppelinaanval. De Duitse zeppelins richtten hun schreden in de loop van de oorlog dan ook elders.
§ 4. Zeppelin-bomben auf Londen und Paris!
Voortaan zullen de Duitse zeppelins hoofdzakelijk twee doelen aanvallen die een grotere symbolische waarde hadden dan Vlaamse polders: Parijs, maar vooral ook Londen. De aanvallen op Engelse bodem waren al vanaf het begin van de oorlog een stoute droom voor een deel van het Duitse volk en leger. Men wilde toch t enminste iets van de oorlog naar de Engelse bodem brengen. De zeppelinaanvallen werden gezien als een geschikte uitlaatklep voor de frustratie geboren uit het feit dat Engelsen meevochten in de oorlog, terwijl hun hebben en houden niet onmiddellijk bedreigd werd. 41 Reeds in 1914 antwoordt graaf Zeppelin op de vraag of er ook naar Londen zal gevlogen worden al lachend: "Kommt alles noch, nur geduld, kommt alles noch". Ook Parijs mocht natuurlijk niet ontbreken aan het lijstje van gegeerde doelwitten, zodat men na de mislukking van de mars naar Parijs op zi jn minst de stad dan toch symbolisch kon belegeren. Naast Parijs trachtte men af en toe ook uitgesproken militaire doelen aan te vallen in Frankrijk, zoals bijvoorbeeld Calais. 42
39 De Zeppelins boven Antwerpen, in: De Volksgazet, 7 september 1914. 40 Schade: wat wilde verhalen, putten in de grond en een gebombardeerde vismijn. cfr. Een zeppelin boven Oostende, in: De Volksgazet, 26 september 1914 en Een zeppelin te Oostende. Nadere bijzonderheden, in: De Volksgazet, 27 september 1914. 41 "Nu zal de oorlog in al zijn verschikking worden thuisgebracht naar dit eiland van leugens en eerroof": K. CLAUSBERG, Zeppelin: Die Geschichte e i nes unwarscheinlichen Erfolges, Munich, 1979, p. 138-139, geciteerd in P. FRITZSCHE, A nation of fliers: German Aviation and Popular Imagination, Cambridge, 1992, p. 44. 42 Een zeppelin boven Kales, in: De Belgische Standaard, 26/27 februari 1915: " ... waar hij bommen l i et vallen in de nabijheid van de statie van de
38. 43 Toch viel men gedurende de oorlog bij voorkeur Engeland aan : als men er heen vloog hoefde men immers het front niet over te steken, daardoor had men al heel wat minder kans om ontdekt te worden en dat was erg belangrijk bij dit soort van oorlogvoering •waarbij voortijdig ontdekt worden een vrijwel zekere dood betekende. Deze aanvallen op lange afstand waren erg gevaarlijk voor de bemanningen van de zeppelins 44 en naarmate de oorlog vorderde werden deze vluchten nog gevaarlijker. Ondanks het enorme gevaar dat zij liepen waren de zeppelinbemanningen een zeer hechte en vooral plichtbewuste groep. Om één van hun commandanten aan te halen: "Ik heb 5 jaar op de zeppelins geleefd, veruit de mooiste periode uit mijn leven ... wij zijn trots om te hebben bijgedragen ... aan de bescherming van de Duitse grenzen. " 45 Dit plichtsbewustzijn wordt ook bewezen door het feit dat op het eind van de oorlog, wanneer voor Duitsland duidelijk alles al verloren is, de manschappen blijven salueren en gehoorzamen, ondanks pogingen om het gezag te ondermijnen. De anciens van de bemanning hielden toen zelfs speciaal een oogje in het zeil en riepen hen die revolutionaire ideeën wilden verspreiden hardhandig tot de orde. 46 Kenmerkend voor de speciale broederlijke sfeer die heerst onder de zeppelinbemanningen is ook de persoonlijke deelname van Peter Strasser, de hoofdcommandant van de rnarineluchtschepen, aan vele gevechtsmissies. Dat het gevaar dat hij hierbij liep zeker niet denkbeeldig was, bewijst zijn dood op 9 augustus 1 918, wanneer hij in een brandende zeppelin neerstort. 47 fontinellen ... " en Een zeppelin te Kales, in: De Belgische Standaard, 21/22 rnaart 1915: " ... een vijfentwintigtal bommen geworpen ... ". 43 Vermeldingen van aanvallen op Engeland in de Belgische Standaard: 1 8/19 apr. 1915, 15/16 mei, 1/2 juni, 3/4 juni, 21 aug., 12/13 sept., 16 sept., 16 okt.; 3 feb. 1916, 4 apr., 9/10 apr., 29 apr., 5 mei., 7/8 mei, 17 mei, 1 aug., 3 aug., 27/28 aug., 5 sept., 26 sept., 4 oct.; 16 mei 1917, 23 oct. Cfr. De Belgische Standaard, op voornoemde data. Aanvallen op Frankrijk: 26/27 feb, 21/22 mrt, 30 mrt; 1 feb 1916. Cfr. De Belgische Standaard, op voornoemde data. N.b . Deze data dient men niet als volledig te beschouwen, ze geven enkel die aanvallen weer die de Belgische Standaard de moeite van het vernoemen waard vond. Wel wordt er met deze data aangetoond dat aanvallen op Engeland hoe dan ook meer voorkwamen als aanvallen op Frankrijk. 44 In totaal werden er bij de Duitse marine, die over het belangrijkste aantal zeppelins beschikte, 77 luchtschepen actief ingezet: 65 zeppelins, 9 Schütte-Lanz, 3 Parseval. Van deze luchtschepen werden er 26 neergeschoten, 14 gingen ten onder t.g.v. atmosferische storingen, 12 door ongelukken. In 2 8 gevallen kwam de bemanning om. Een snelle rekensom leert ons dat men als bemanningslid van een zeppelin 67.5 % kans had om neer te storten en 54 % kans om deze van niet te overleven. Cfr. H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 201. 45 Idem, p. 208. 46 Idem, p. 206. Idem, p. 20.
39. De problemen van deze lange afstands bombardementsrnissies waren veelvuldig: vooreerst was er het probleem van de navigatie. Een voorbeeld: baron Van Buttlar, zeppelincommandant, bereikt samen met zijn bemanning bij hun eerste gevechtsmissie gericht op Engeland naar eigen zeggen met meer geluk dan wijsheid de Engelse kust, net voor zij het willen opgeven. Op goed geluk werpen ze dan hun bommen af, op een hen onbekende stad. Bij het opmaken van zijn rapport moet hij wachten op de 'Nieuwe Koerier van Rotterdam' om via deze bron te weten te komen welke stad hij heeft gebombardeerd (het was Maldone). Twee weken later ontvangt Van Buttlar een officiële brief waarin hij wordt gefeliciteerd voor: "de wetenschap en de meesterlijkheid met de welke de navigatie en verkenning van het doel werden voltooid". 48 Dit incident leert ons hoofdzakelijk twee dingen: dat bombardementen van zeppelins er in de eerste plaats op gericht waren om bommen te kunnen afwerpen op 'de vijand', ongeacht het doel en dat de misrepresentatie van de mogelijkheden van een zeppelin voor een deel gevoed werd door de bemanningsleden van de luchtschepen zelf. 49 Als men dan uiteindelijk boven een geschikt doel kwam moest men het snel bombarderen en wegwezen, want het gevaar begon dan pas echt. Luisteren we naar het volgende, verheerlijkende, Duitse krantenreportage die ons een redelijk goed beeld geeft van een gemiddelde zeppelinmissie en de tevens van de manier waarop men in Duitsland tewerk ging om de zeppelinvluchten te rechtvaardigen en te verheerlijken:
"In de Zeppelin-hal is het een levendig bedrijf, maar ieder weet wat hij moet doen [ze stijgen vervolgens op) ... Bij zonsondergang moet het schip gevechtshoogte bereikt hebben. Op 3000 meter is het min vijfentwintig graden Celsius, iedereen draagt dikke, gevoerde kleding. Er is lichte bevolking boven het front, zoals voorspeld, de beste kans om ongemerkt het front over te vliegen. Traag overvliegen zij het front, beneden zien zij de inslagen van granaten. Over de telegraaf een korte melding: er is een storm op komst ... Als zijn [de kapitein) berekeningen kloppen moeten ze
48 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 51-59. 49 N.b. Later verbeterde de navigatietechniek zich wel enigszins (ook door het groeien van de ervaring), zoals blijkt uit beschrijvingen van missies later uit de oorlog waarbij men met een grotere zekerheid op het doelwit afvliegt. Bvb. H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 194. Vanaf 1916 beschikte men over een télégoniometrisch systeem, dat echter ook gevaren meebracht want de signalen konden de positie van de zeppelin verraden: VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 100.
40. van de schijnwerpers rond Parijs. Zo verraden ze zich eens te meer door hun eigen angst.
De spanning stijgt wanneer ze duiken om onder de wolken te komen. Ze zoeken naar een geschikt doel! Zien beneden een groot munitiedepot liggen! Laten hun bommen los, even gebeurt er niets, dan schudt de zeppelin door de luchtverplaatsing; ze hebben hun doel getroffen! Dan is de lucht opeens hel verlicht door schijnwerpers, het luchtafweer begint te schieten. Iedereen knijpt de ogen dicht tegen het licht, dat even helder is als daglicht. De kapitein roept om snel hoogte te winnen en koers naar het noordoosten te zetten. De inslagen komen dichterbij, als ze nu niet snel in de wolken komen zijn ze verloren. Net op tijd bereiken ze de wolken. Brandgranaten doorboren de nevel, een lange vurige straal schiet door de wolken. Hij treft, hij moet treffen, ... hij vliegt voorbij. De commandant gaat naar de lanceerinrichting en laat de rest van de bommen vallen. Na een tijd worden de schijnwerpers matter en keren ze terug naar hun oorspronkelijke positie. Ze zien Parijs nu van in de verte herkenbaar door de schijnwerpers en het nog steeds schietende luchtafweer, ze zien bij de gebombardeerde stellingen het vuur zwellen. In het oosten is heel de hemel fel verlicht, over heel het front zoeken luchtafweerbatterijen naar de zeppelin. Dan verschijnen talrijke kleine rode puntjes aan de hemel, vijandelijke vliegtuigen. De temperatuur is een beetje gestegen, maar door lang in de wolken te blijven dringt de koude toch door de kleren door. Ze bevinden zich boven het kanaal, het zwaarste is achter de rug, nu moeten ze enkel de zeppelin nog behouden terug brengen. Iedereen neemt een slok warm drinken en iets om te eten. De commandant gaat zelf aan het hoogtestuur staan en beveelt zijn jonge officier een kwartiertje te slapen, zodat hij hem kan aflossen. De stuurman kijkt met vermoeide ogen over boord. " 50
Zoals elk mooi sprookje loopt ook dit verhaal goed af. Maar de gevaren beschreven in dit propagandastukje waren zeer reëel voor de bemanningen van zeppelins en meer dan gewoon maar sfeerbeelden, opgeroepen
50 Ein Zeppelinangriff auf Paris, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3840 (Kriegsnummer 131), Leipzig, 1916, p. 155-156.
41. bemanningen van zeppelins en meer dan gewoon maar sfeerbeelden, opgeroepen om een prozastuk op te smukken. Vaak slaagde de zeppelin er niet in om het luchtafweer te slim af te zijn of de vliegtuigen te ontvluchten. 51 Ook de storm die in het verhaal netjes gemeld wordt via de radio en niet komt opdagen, kwam vaak wel tevoorschijn en niet altijd op het verwachte moment. Voor de weersenbestendige zeppelins betekende dat dan vaak ook het einde. 52 De sleutel van bovenstaand verhaal ligt natuurlijk in de vanzelfsprekendheid waarmee de bommen op een militair doelwit terechtkomen. 53 Dit is vrij typerend voor de Duitse berichtgeving waarbij de gemaakte burgerslachtoffers en ineffectiviteit van de zeppelinaanvallen als entente-propaganda wordt afgedaan. Het is waarschijnlijk de Duitse geïdealiseerde beeldvorming rond de zeppelin geweest die de zeppelinaanvallen gaande heeft gehouden, lang nadat de directe betrokkenen er al waren achter gekomen dat ze overdreven gevaarlijk en onproductief waren. De burgerslachtoffers die de entente de zeppelinbombardementen aanwreef werden afgedaan als propaganda. Typerend voor die houding is een satirische prent uit 1915: op die afbeelding staat een Engelse politieman die iets roept en vervolgens worden baby' s aan haken uit de ramen gehangen. Boven de prent staat te lezen: "Nur ein Saugling wurde getötet", beneden wordt verklaard wat de agent roept: "Ein Zeppelin! Sauglinge an die Front!". 54
51 Vliegtuigen waren in het begin van de oorlog totaal onschuldig voor luchtschepen, vermits gaten schieten met kogels in een zeppelin geen enkele zin had. Maar dit veranderde later waneer vliegtuigen fosforkogels meekregen. Cfr. H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 179-180. 52 Om een goed zicht te krijgen op het beangstigende gevolgen van een storm op een luchtschip: cfr. H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 62-67. 53 Ook andere Duitse verhalen over zeppelinaanvallen verlopen volgens een soortgelijk schema, zo bijvoorbeeld "Zeppelin-bomben auf Engeland": " ... Ze overvliegen Londen waar eens te meer schijnwerpers aan het werk zijn. De commandant beveelt: 'halflinks, op de hoefijzervormige fabrieksgebouwen aansturen' ... het licht [ze zijn ondertussen in een schijnwerper gevangen] doet de stuurman pijn, maar het doel is duidelijk herkenbaar ... Wanneer ze zich vlak boven het doel bevinden drukt hij [de commandant] op de knop ... een eeuwigheid gaat voorbij voor de bommen vallen. Dan worden ze plots gevangen in een geweldige luchtdrukverplaatsing ... De commandant vraagt wat ze nog over hebben: nog maar één bom. 'Dat is perfect: daar, het marine arsenaal! Daar zullen we er tot slot nog één opwerpen! Maar goed mikken! ... [ze gooien de bommen) ... Maar wat daar beneden ontvlamt en uitbreidt dat was geen gewoon vuur, dat was het in de lucht gaan van voor maanden munitie en daarmee de bevoorrading van devisies. Cfr. Die Deutsche luftwaffe. Zeppelin bomben auf England, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnummer 156), Leipzig, 1916, p. 140-141. 54 Simplicissimus, Munchen, 22 juni 1915, nr. 12.
42. op onschuldige mensen. ss Vanuit de allerhoogste legerkringen bleef men zich echter kennelijk illusies maken rond de zeppelin en had men in het begin zelfs oog voor eventuele ongewenste effecten van stadsbombardementen. Daarom waren de hoogste legerkringen aanvankelijk tegen de aanvallen gekant, toen er voor de eerste keer sprake van was Engeland te gaan bombarderen. Toen er dan toch uiteindelijk toestemming werd gegeven,werd het bevel meegegeven vijandelijke musea en kastelen te sparen! Alsof op gevechtshoogte zo een onderscheid gemaakt kon worden. 56 Aldus bleven de bemanningen ten strijde trekken, met grote moed hun 'plicht' vervullend. Ze werden hierbij gestuwd door de misleide publieke opinie en een opperste legerleiding die niet wist of niet wilde weten waar de zeppelins mee bezig waren, maar hen toch het bevel gaven er mee door te gaan. Zo bleven de zeppelins heel de oorlog door aanvallen uitvoeren op schoorstenen en likeurfabrieken, aanvallen waar enkel de bemanning, badend in valse glorie, en hun slachtoffers de waarheid over wisten. Als ultieme ironie is het Duitse zeppelinavontuur niet volledig nutteloos gebleken voor het geheel van de oorlogsinspanning. Door hun doodsverachting slaagden de bemanningen van de luchtschepen er namelijk in om met materieel dat in principe ongeschikt was voor oorlogvoering aanzienlijke schade aan te richten. 57 Ook de gedrevenheid van de ontwerp-teams, die voor de ontwikkeling van de luchtschepen instonden wierpen vruchten af, met zeppelins die een steeds hoger plafond haalden, krachtiger motoren hadden en over meer draagkracht beschikten. 58 Door deze combinatie van factoren werd er toch nog een redelijk rendement gehaald uit een tuig dat ongeschikt was voor het krijgstoneel. Want op hun beurt gedreven door de publieke opinie werden de Franse en Engelse regering gedwongen om luchtafweer en vliegtuigen van het front terug te trekken en deze in te zetten ter verdediging tegen de zeppelins, 59 materieel dat niet echt gemist kon worden, werd aldus uit de oorlogszone gehaald. 60 Volledig nutteloos waren de zeppelins dus niet, maar hun rol was beperkt en was
55 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 201. 56 Idem, p. 199. Uiteindelijk zullen ze in totaal 36.950 kg bommen op Engeland gooien. VON HOEPPNER, L' Allemagne et la ... , p. 102. 58 Respectievelijk de ontwikkeling van zeppelins met een inhoud van 32.000 m2 , 35.000 m2 en een draagkracht van 15.000 kg (1916 } tot één met een volume van 55.000 m2 en een draagkracht van 30.000 kg, op het eind van de oorlog. Cfr. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 100, 102 en 103. 59 Bvb. DEGOUY, La guerre Aérienne et les derniers exploits des sous-marin, in: Revue des deux mondes, Paris , 1915, p. 886-887. 60 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 201 en VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 102.
43. zeker niet te rijmen met het beeld dat de Duitse bevolking tijdens de oorlog van hen had. Terwijl de personencultus van de bemanningsleden van de zeppelins nooit erg veel succes kende, had ook deze tak van de luchtvaart een niet te miskennen held voortgebracht: graaf Zeppelin zelf. Bij zijn overlijden in 1917 komt men in Duitsland superlatieven tekort om hem te prijzen. Zo wordt hij zonder blozen op één lijn geplaatst met Mozes, Aristoteles en Karel de Grote. 61 Vooral op het aspect van zijn geniale geest wordt de nadruk gelegd, maar: "Hij was echter op alle vlakken voorbeeldig: als soldaat, als strijder tegen de vijand, als strijder tegen de ineffectiviteit van wapens - de daadmens. Deze man was op elk van zijn vele gebieden een superlatief. " 62 Verder wordt ook uitgebreide aandacht besteed aan de manier waarop hij zijn realisaties verwezenlijkt had: door onvermoeibare inzet. 63 Ook zijn godsvruchtigheid wordt duchtig betokkeld: "Als we kijken naar allen [inclusief de graaf] die een schijnsel over de mensheid werpen zullen we zien dat ze allemaal één ding gemeen hebben: een op diepe liefde voor God gebaseerde liefde voor de mensheid. 64 Al is graaf Zeppelin voor de hedendaagse mens een onwaarschijnlijke held, zijn aantrekkingskracht in het begin van deze eeuw was onmiskenbaar. Als we de graaf op foto' s zien, met zijn walrussnor en guitige oogjes, dan wekt hij eerder vertedering dan eerbied op. 65 Toch belichaamde hij een bepaald Duits mannelijk ideaal: een zachte man, maar zijn karakter getemperd door een onverbiddelijke wilskracht en doorzettingsvermogen. Hij is godvruchtig, intelligent en kent zijn plicht aan het vaderland. Ook als oorlogsheld had de graaf zijn sporen verdiend en daar werd dan ook graag aan herinnerd. Hij was een moedig soldaat geweest en vooral: hij had een niet onbelangrijke bijdrage geleverd aan de Frans-Duitse oorlog. Dat deze oorlog in de pers werd aangehaald is natuurlijk geen toeval , hij eindigde immers in het voordeel van Duitsland. Zo was de graaf de commandant geweest van de beroemde 'patrouillerit van de julidagen' (de eerste doden van de oorlog van 1870-1871 vielen tijdens deze
61 Graf Zeppelin, zur Charakteristiek seiner Persönlichkeit, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3847 (Kriegsnummer 138), Leipzig, 1917, p. 396. 0 Idem, p. 396. 63 Graf Zeppelin und Friedrichshafen, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3847 (Kriegsnummer 138), Leipzig, 1917, p. 398 en Graf Zeppelin, zur Charakteristiek seiner Persönlichkeit, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3847 (Kriegsnummer 138), Leipzig, 1917, p. 396. 64 Graf Zeppelin, zur Charakteristiek seiner Persönlichkeit, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3847 (Kriegsnummer 138), Leipzig, 1916, p. 396. 65 Graf Zeppelin und Friedrichshafen, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3847 (Kriegsnummer 138), Leipzig, 1917, p. 400.
44. c avalerietocht ) en verdreef hij tijdens de eerste slag van de oorlog die de Fransen 'la bataille de Schirlenhof' noemen, zijn vijanden van het slagveld. "6 Het best wordt het beeld dat rond graaf Zeppelin werd geschapen samengevat door een prent in Simplissimus, een Duits periodiek blad, met als bovenschrift: "Zeppelin im Himmel" en met onderschrift: "St. Pieter: Fur dem Kriegshelden und genialen Erfinder ist der beste pla$ vereitet. Zeppelin: Kan man von dort aus Deutschland sehn. ". 67 Zo werd graaf Zeppelin van een iets of wat excentrieke uitvinder tot oorlogsheld gebombardeerd. Hij had immers kwaliteiten die zowel het grote publiek als het establishment konden bekoren. De mensen die zi jn uitvindingen bemanden bleven zonder gezicht en de exploten van de zeppelins werden niet geassocieerd met hun bemanningsleden. Als men het over de daden van een specifiek luchtschip had dan werd het simpelweg benoemd met zijn serienummer. 68 Wat in het nadeel speelt van een personencultus rond figuren uit de zeppelinluchtvaart is het feit dat, een zeppelin bestuurd en bediend wordt door een hoop bemanningsleden. Dit werkt kennelijk niet echt bevorderlijk voor het verheerlijken van individuen uit die menigte. Dit verschijnsel zullen we ook later bij luchtvaart zien, waar de personencultus pas echt goed op gang komt vanaf het moment dat eenzitters het mogelijk maken voor een individu om het geheel van de handelingen te controleren. Langs officiële zijde werden de ongelukkigen, die de pech hadden om in een anonieme groep terecht te komen wel bedacht met tekenen van erkenning voor hun daden. Zo werd bijvoorbeeld de orde 'Pour le Mérite' voorzien voor zeppelincommandanten, die aldus werden onderscheiden met de hoogste militaire eer in Duitsland. Maar ook wanneer de commandant de medaille ontvangt dan wordt dit gevierd door het collectief van de bemanning en wordt aldus ook dit individuele erkenningsteken gecollectiviseerd. 69 De rest van de bemanningsleden kregen medailles van een mindere orde zoals bijvoorbeeld het IJzeren Krui s eerste klas. 70 De overheid
66 Aus dem Leben des Grafen Zeppelin, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3847 (Kriegsnummer 138), Leipzig, 1917, p. 400-401. 67 Simplicissimus, Munchen, 27 maart 1917, nr. 52. 68 Vgl. alle voorgaande vermeldingen van luchtschepen bij Von Hoepner, bij Von Buttlar (die de betrokkenen zelfs persoonlijk kende ) en het onderschrift bij de tekening van de aanval op Luik. Cfr. Ill ustrirte Zeitung, nr. 3847 (Kriegsnummer 138), Leipzig, 1916, p. 408., telkens worden ze met hun serienummer benoemd en niet met bijvoorbeeld hun kapitei n. 9 " H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 151-152 . 70 Idem. , p. 152.
45. kon natuurlijk de anoniem geworden enkeling moeilijker opzij schuiven, wetend dat het welslagen van de oorlog afhing van collectieve inspanningen. Gedurende de oorlog werd er veel krediet gegeven aan de aanvallen op Engeland. Men verhoopte Engeland vanuit de lucht en via de duikbotenoorlog met twee "alldeutsche" wapens zware schade toe te brengen. 7l Deze hoop bleek ijdel. Na de oorlog kwam er een omgekeerde beweging op gang en werden de zeppelins verloochend door het Duitse volk. 72 De vraag blijft open of de zeppelins ooit van een doorslaggevend nut hadden kunnen zijn voor de Duitse overwinning. Feit is dat er voor de oorlog door de Duitse legertop met sceptische ogen naar de zeppelins werd gekeken en dat er weinig middelen vrijkwamen voor het uitbouwen van een echte vloot luchtschepen. Had men dit wel gedaan dan had men van in het begin in plaats van één, tien zeppelins kunnen sturen terwijl de verdedigingsmiddelen van de entente nog inadequaat waren. De resultaten waren dan veel aanzienlijker geweest. Toen uiteindelijk de materiële steun voor de zeppelins los kwam, was het te laat. 13 De Duitse houding ten opzichte van de zeppelins kan op zijn minst verwarrend worden genoemd. Ze is gevangen in een web van propaganda bestemd voor het grote publiek, waar schijnbaar een deel van de betrokkenen zelf in begon te geloven. Dit is de enige mogelijke verklaring die kan gegeven worden voor het voortduren van de zeppelinaanvallen, hoe ongelofelijk ook. Het is moeilijk te aanvaarden dat mensen die temidden van de resultaten stonden toch verkozen in een illusie te leven. Het grootste bewijs dat iemand die niet verblind was, de tragische gevolgen van deze verliezende oorlog kon zien, werd geleverd door generaal Von Hoepner, die na zijn benoeming midden 1916 al snel de luchtschepencompagnie van het leger ontmantelde. 14 Alle zeppelins werden voortaan gecontroleerd door de marine, die een hopeloze onderneming tot het uiterste door dreef. Zo werden de idealen waarvan graaf Zeppelin het symbool was geworden, namelijk dat men
71 Deze houding wordt op grappige WlJZe weergegeven in Simplissimus. Een Engelsman is in de hel getekend terwijl hij zich behaaglijk in de handen wrijft. Bovenschrift: "Der Engländer in der Hälle". Onderschrift: "Keine Zeppeline hier! Keine Kruppgeschüse! Keine Unterseeboote! Ich bin im himmel." Cfr. Simplicissimus, Munchen, 26 januari 1915, nr. 43. 72 Idem, P. 199. 1 3 Idem, P. 200. 74 P. FRITZSCHE, A nation of fliers . .. , p. 51. Verdere verbetering van het luchtafweergeschut maakte de inzet van zeppelins bijna onmogelijk. Ze werden ook als enorme trofeeën beschouwd. Vanaf 1917 maakt Von Hoepner zo goed als een einde aan de zeppelins van het leger: VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 148-149.
46.
------die een hopeloze onderneming tot het uiterste door dreef. Zo werden de idealen waarvan graaf Zeppelin het symbool was geworden, namelijk dat men moest doorzetten ondanks tegenslagen, door zijn creaties op een verschrikkelijke manier geparodieerd.
§ 5. Luchtschepen en de entente
Langs de zijde van de entente had men natuurlijk weinig oog voor het subtiele samenspel langs Duitse zijde van publieke opinie, desinformatie, onbekwame leiding75 en de blindelingse wil tot plichtvervulling, die allen het lot van de zeppelins bepaalde. De meningen over luchtschepen waren daar veel minder ambigue: men haatte de zeppelins en hun bemanningen. Vanaf het begin van de oorlog keek men langs de zijde van de gebombardeerden enkel naar de eindresultaten van een aanval: gedode of zwaargewonde kinderen, vrouwen, ouderlingen en mannen. De aanvallen leken futiel te zijn en enkel tot doel te hebben gewone mensen te laten lijden. 76 Het typebeeld van de barbaarse Duitser, dat zich reeds van in het begin van de oorlog had vastgeklampt aan het imago van Duitsland, leek zich te bevestigen. De zeppelins werden gehaat, maar in die haat valt toch ook steeds een
77 ondertoon van vrees te bemerken :
" zijn de zeppelins weerom de lievelingen geworden van het Duitsche volk ... steekt de Duitschepers weerom de loftrompet over 'hunne Zeps' ... wij een weerzin en afkeer hebben voer zulke lage praktijken ... Het volk vraagt weerwraakmaatregelen ... , in dezen zin, dood en vernieling op openesteden te gaan zaaien ... " 78
75 Peter Strasser, de hoofdcommandant van de zeppelins van de marine, begon naar verloop van tijd alle zin voor realiteit te verliezen en dichtte ongelofelijke resultaten toe aan de zeppelin-bombardementen. Cfr. P. FRITZSCHE, A nation of fliers ... , p. 48. 76 " ••• Komen ze [zeppelins) het liefst 's nachts ... dan zijn ze zeker dat als ze een huis treffen kunnen, er zeker burgers, vrouwen en kinderen gaan gesmeierd zijn ... zeggen de Duitse bladen zelf ... geen ander doel te hebben dan de Engelse burgers te doen lijden ... ": Brief uit Engeland, in: De Belgische Standaard, 6 september 1916. 77 Dit artikel werd geschreven na de opeenvolging van vier zeppelin- aanvallen in een tijdsspanne van zeven dagen. Cfr. De Belgische Standaard, 1 februari, 3 februari, 4 februari en 7 februari 1915. 78 De Duitsche bandieten en ... zeppelins, in: De Belgische Standaard, 7 februari 1916.
47.
------
Deze vrees kwam voort uit het feit dat voortaan mensen die zich ver achter de frontlijn bevonden ook konden getroffen worden door oorlogsgeweld. Ook bleef de angst bestaan dat Duitsland het aantal zeppelinaanvallen zou gaan opvoeren en dat er heuse vloten zeppelins79 de steden van de tegenstanders van Duitsland zouden komen bombarderen:
De laatste week reisden de zeppelins maar gestadig over en weer de Noordzee naar Engeland toe. Er waren vijf zeppelin-aanvallen in een week ... naar het schijnt heeft Duitschland een bijzondere vloot gebouwd, om Engeland op zijn beurt de wraak van Germanië te doen gevoelen ... Angstig is het, wanneer ge 's avonds heel kalm op uw kamer zit, opeens te worden opgeschrikt door enkele korte, maar hevige slagen, die· ieder hier dadelijk herkent als zeppelin-bommen ... Komt ge dan op straat, dan is dit het vreemd-angstwekkende; Heel hoog in de lucht; zachtjes voortschuivende hangt de zeppelin ... na den aanslag, bezoeken duizenden nieuwschierigen de geteisterde straten, ballen de vuisten en laten zich aanwerven ... , steeds meer en meer wordt verlangd dat de overheid nu eens krachtige maatregelen neemt ... [men heeft] de overtuiging dat het hier slecht om proefnemingen gaat [men verwacht] een groot eskader zeppelins ... En de doeden helaas meest onschuldige burgers - worden na elken aanval bij tien tallen geteld • • . " 80
Over het algemeen werd de vastbeslotenheid van de burgerbevolking echter versterkt. De angst voor de zeppelins werkte veeleer prikkelend dan demoraliserend. 81 Een extra doorn in het oog was het feit dat Duitsland zich geenszins zocht te verontschuldigen voor de aanvallen en er zelfs prat op ging. Zo schrijft een Duits columnist:
79 Deze vloot van zeppelins kwam er nooit, wel werden er naarmate de oorlog verstreek steeds meer zeppelins in één keer ingezet. Cfr. De artikelen van de Belgische Standaard over de zeppelinaanvallen op Engeland in voetnoot 72 supra en Von Buttlar, die in het begin solo vliegt en die in 1917 aan aanvallen met 12 zeppelins tegelijk deelneemt: H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 49 en 109. 80 Over zeppelins, in: De Belgische Standaard, 23 september 1915. Het idee dat er in Duitsland gebouwd werd aan een 'vloot zeppelins' is een wederkerend beeld in de pers, zie bijvoorbeeld ook: Zeppelins naar Amerika, in: De Belgische Standaard, 20/21 augustus 1916 en De toestand. Na de laatste Zeppelinritten, in: De Belgische Standaard, 24 oktober 1917. 81 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 200.
48. hebben sinds het begin van de oorlog boven Parijs gevlogen en de Engelse kusten bezocht ... ". 82
Het is typerend voor een oorlog dat helden voor de ene zijde, moordenaars zijn voor de andere kant. Toch zat de afkeer voor de zeppelins uitzonderlijk diep, zoals blijkt uit het incident met de King Stephan. Wanneer de L-19 van de nacht van 31 januari op 1 februari bij een aanval op Engeland zwaar getroffen wordt kan hij na een tijdje niet langer in de lucht blijven en stort neer in de Noordzee. De King Stephan, een Engels schip, komt langszij varen en de bemanning van de zeppelin roept om hulp, de kapitein van de boot antwoordt hen echter: "Ik red de Duitse bemanning van een zeppelin niet". Dit betekende het einde van de zeppelinbemanning want de mand van een luchtschip kan slechts een beperkte tijd blijven drijven. Van de zeppelinvaarders blijft enkel hun geschreven relaas van het incident en hun afscheid aan hun familieleden over, in een fles gestopt en op de Zweedse kust aangespoeld. 83 Men zou kunnen beweren dat het hier om een losstaand incident ging, maar een krantencommentaar in de De Belgische Standaard toont zich bijvoorbeeld al niet afkerig van de houding van de bootsrnan. 84 Deze totaal onmenselijke houding tegenover de zeppelinbemanning werd dus op begrip onthaald. Ideologie en (negatieve) beeldvorming richtte zich vooral op de Duitse luchtschepen en de zeppelins van de entente zullen gedurende de oorlog een geheel andere weg opgaan als de luchtschepen van hun tegenstander. Zoals we reeds hebben gezien stonden Frankrijk en Engeland aan het begin van de oorlog wat luchtschepen betrof, op zowel kwalitatief als kwantitatief vlak achter op Duitsland. Dit bleef ongewijzigd gedurende de oorlog en er mag gerust gesteld worden dat er niet erg veel moeite werd gedaan om de achterstand in te halen. Als men zich op kranten zou verlaten dan zou men zich zelfs nauwelijks realiseren dat de entente ook over bestuurbare luchtballonnen beschikte. Vanaf 1915 gaat men bij de entente luchtschepen hoofdzakelijk gebruiken voor verkenningen boven de zee. Al snel had men de kwaliteiten van luchtschepen als zeeverkenner ingezien en gaat men ze inzetten in de
82 D. HILDEBRANDT, Die Deutsche Luftwaffe, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnurnrner 156), Leipzig, 1917, p. 128. 83 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 153-155. 8 4 Een zeppelin in de Noordzee vergaan, in: De Belgische Standaard, 7 februari 1916.
49. strijd tegen onderzeeërs, zowel langs Franse ~ 5 als langs Engelse 8 ~ zijde. In deze rol bestond hun taak er voornamelijk in konvooien te begeleiden en ze te vrijwaren voor onverhoedse aanvallen. Zo bleven ze in gebruik tot op het eind van de oorlog, met als grootste en enige vijand atmosferische storingen. 87 Dat beeldvorming en ideeën een grote rol hebben gespeeld bij het gebruik van luchtschepen in Duitsland lijkt hierdoor bevestigd te worden. In Frankrijk en Engeland had men eventueel zeppelins naar Duits model kunnen nahouwen (er waren er meer dan genoeg in hun handen gevallen om als voorbeeld te kunnen dienen) 88 en deze op Duitse steden afsturen. Kennelijk voelde men hier totaal de behoefte niet toe en zag men in dat het militaire nut van het luchtschip anders lag. Zo gingen de luchtschepen in deze landen een rol vervullen die weliswaar minder glorieus was dan die van hun Duitse tegenhangers, maar die wel van meer realisme getuigde.
§ 6. Tot slot
Luchtschepen waren tijdens de Eerste Wereldoorlog een gerespecteerde deelnemer van de militaire luchtvaart. Achteraf gezien lijken deze grote logge tuigen veeleer potsierlijk en ongeschikt voor oorlogvoering, maar voornamelijk door de speciale moeite die Duitsland zich hunnentwege getroostte bleven ze tot aan het eind van de oorlog een rol spelen. Deze rol was niet zozeer militair maar speelde zich veeleer af in de collectieve gedachtenwereld. De aandacht die aan hen werd besteed in de pers stond dus zeker niet in verhouding met hun militaire belang. 89 Duitsland leefde in een droom als het op de zeppelins aankwam en deze droom hing nauw samen met verwondering en optimisme die zich van de mens in het begin van deze eeuw meester maakte, toen hij geconfronteerd werd met machines die de mens vrij door het uitspansel konden doen bewegen. Men mag niet vergeten dat de zeppelin in Duitsland het prototype was van de nieuwe mogelijkheden die op dit gebied schenen open te gaan.
85 M. DE BRUNOFF en M. MARCHlS (ed), L' aéronautic pendant ... , p. 469 e.v. 86 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 178. 87 M. DE BRUNOFF en M. MARCHIS (ed), L' aéronautic pendant . .. , p. 483. 88 Sommigen bleven intact bij een gedwongen landing in vijandelijk gebied, zoals bijvoorbeeld de L-49. Cfr. H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 117. 89 P. FRITZSCHE, A nation of fliers ... , p. 48.
50.
------De Duitse dromen waren echter bedrog en op het eind van de oorlog werd de zeppelin snel ingehaald door die andere veelbelovende deelnemer aan de luchtvaart: het vliegtuig. Deze waren moeilijk zichtbaar en konden op het einde tot op dezelfde hoogte klimmen als de zeppelins. 90 Gewapend met fosforkogels schoten ze de zeppelins, die een makkelijke prooi waren en over onvoldoende afweer tegen vliegtuigen beschikten, neer. De geschiedenis van de zeppelins leert ons dat als men bij het gebruik van wapens in een fantasiewereld terecht komt, de gevolgen ongewoon verschrikkelijk en zelfs surrealistisch kunnen zijn. De Duitse zeppelins vlogen uit om fabrieken en militaire installaties te bombarderen, maar hun springladingen kwamen voornamelijk op onschuldigen terecht. Gelukkig voor de steden die slachtoffer waren van de aanvallen stond de zeppelin luchtvaart in het begin van de oorlog nog in zijn kinderschoenen. De verontwaardiging over de aanvallen op steden was groot, maar het was de verontwaardiging van mensen die duidelijk niet meer wisten wat oorlog eigenlijk inhield. Al vanaf het prilste begin zijn steden bekogeld geweest met projectielen en vanaf het ontstaan van vuurwapens zijn ze beschoten. De grote roep die tengevolge de zeppelin-luchtaanvallen ontstond is des te moeilijker te interpreteren, wanneer men bedenkt dat directe beschietingen van steden zeker niet dezelfde verontwaardiging opriepen, terwijl deze veel destructiever waren. Als Parijs bijvoorbeeld met een Duits kanon met lange dracht wordt beschoten is er wel sprake van ontzetting, maar niet van verontwaardiging. 91 De beschuldiging dat het gaat om moedwillige pogingen om burgers te doden wordt hierbij minder geuit. Dit terwijl dit soort van beschietingen zo mogelijk nog willekeuriger zijn dan een zeppelinaanval. De verklaring ligt in het feit dat de zeppelin een synoniem voor Duitsland was geworden. Hij was bij de tegenstanders van Duitsland een symbool geworden voor een manier van oorlogvoeren die als 'typisch Duits' werd beschouwd. Oorlogvoeren zonder dat onderscheid wordt gemaakt tussen burgers of militairen. De reactie van de entente op zeppelinbombardementen kan op zijn zachts gezegd hypocriet worden genoemd, omdat het hen zelf zeker niet aan de lust ontbrak om Duitse steden te bombarderen, zij het dan met vliegtuigen.
90 H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins ... , p. 195. 91 Een Duitsch Kanon dat Parijs beschiet, in: De Belgische Standaard, 27 maart 1918.
51. De zeppelin was een unieke Duitse creatie en dat heeft de beeldvorming rond de acties van zeppelins gepolariseerd. Langs de ene zijde vervloekte men hen, langs de andere zijde verheerlijkte men ze. Daar waar de acties van zeppelins voor elk beschaafd mens moeilijk te aanvaarden zijn kan dit echter ook gezegd worden voor andere aanvallen met massavernietigingswapens op steden. Deze andere aanvallen zijn echter steeds minder veroordeeld geweest. De symboolfunctie van de zeppelin heeft hem bij deze zeker parten gespeeld. Tot slot kan nog de volgende nuchtere analyse gemaakt worden: daar waar de entente weinig schade heeft ondervonden van haar uitzonderlijk negatief beeld van de zeppelin, was dit anders voor het geïdealiseerde dat er in Duitsland heerste. Door dit beeld werden er in de zeppelin-onderneming buiten proportionele middelen geïnvesteerd, middelen die men elders goed had kunnen gebruiken. Vele mensen stierven een nutteloze dood en het vijandelijke moreel werd opgekrikt. Enkel door de ongelofelijke volharding waarmee men in de illusie van de zeppelin is blijven geloven slaagde deze er in een heel klein deeltje van de vele verwachtingen in te lossen: de entente moest beginnen investeren in defensie. De verdediging die in de aangevallen steden werd opgericht was echter een verdediging tegen terroristen, niet tegen een vijandelijke macht.
52. HOOFDSTUK III.
KABELBALLONNEN
§ 1. Inleiding
Een belangrijk onderdeel van de strijd in Wereldoorlog I bestond uit de bespieding van vijandelijke bewegingen achter de loopgraven en uit de regeling van geschut. Voor deze beide taken beschi kt men bij voorkeur over een hoger gelegen gezichtspunt, omdat anders de het terrein dat men kan overzien nogal beperkt is. De kabelballon werd op het slagveld geïntroduceerd om aan deze wensen te voldoen. De kabelballonnen werden voornamelijk gebruikt voor de regeling van zwaar geschut. 1 Dit zware geschut was vérdragend en men moest zich dus bij voorkeur zo hoog mogelijk bevinden om over een grote afstand te kunnen zien. Langs zowel Franse als langs Duitse zijde wordt er al snel werk gemaakt van de verbetering van de luchtballonnen. De Fransen gaan het Duitse Parseval-model imiteren. Deze ballon die over heel het front genoegzaam bekend was onder de naam 'Drachen' (de kabelballonnen van de entente werden 'Saucisse' genoemd) had de vorm van een sigaar. Achteraan bevonden zich aërilions die er voor zorgden dat naast de stijgkracht van het waterstofgas waarmee de ballon gevuld was, ook de stijgkracht van de wind ten volle benut werd. De Parseval-ballon kon dus tot op grotere hoogtes stijgen dan de Franse 'Saucisse'. De Duitse ballonnen konden ook weerstaan aan grotere windsnelheden dan de Franse modellen: 14 m/s tegenover 7 m/s. Dit zorgde ervoor dat ze langer in dienst konden blijven. Tenslotte waren de Duitse draakballonnen van verdere toevoeging voorzien die er voor zorgden dat de ballon stabiel bleef en niet ging draaien. 2 Vanaf 1915 beschikten de Fransen in toenemende mate over ballonnen van het Duitse type. 3 Langs Duitse zijde beperkte men zich aanvankelijk tot een vergroting van het volume. Zo ging men in plaats van ballonnen met een volurne van
3 3 600m , ballonnen met een volurne van 800-1000 m produceren. l
VON HOEPPNER, L' Allemagneet la . .. , 57 e.v. CAQUOT, L' aéronautic pendant .. . , p. 298-300. Idem, p. 301. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , 57 e.v.
53. Deze kwalitatieve verbeteringen waren hoogst nodig. In de eerste oorlogsmaanden was gebleken dat vanaf men ballonnen opliet, deze onmiddellijk onder vuur werden genomen door de vijandelijke artillerie. Zo trachtte men de vijand blind te rnaken en zijn geschut het zwijgen op te leggen. Het enige wat men hiertegen kon doen was de ballon verder van het front te verankeren, maar de observaties waren vanaf dat verder gelegen punt nog maar weinig waard. Ballonnen met een grotere stijgkracht brachten het antwoord. Ook bij de marine bestond er vraag naar kabelballonnen. Grote schepen hoopten zo hun geschut te regelen en ze zouden op kleine schepen bevestigd worden om te helpen zoeken naar onderzeeërs. Probleem was dat een ballon op een schip aan grotere windsnelheden moet kunnen weerstaan, omdat een schip beweegt. Begin 1916 wordt het probleem door Frankrijk opgelost en wordt de ballon van het type M geïntroduceerd. 5 Vanaf dat moment was de Duitse ballon merkbaar slechter dan de Franse, want de M-ballon vond ook zijn weg naar het front. In 1917-1918 gaan de Duitsers hun eigen versies van de M-ballon rnaken en wordt de situatie dus terug recht getrokken. 6
§ 2. Een minder belichte dienst
Naambekendheid verwierven de mensen die opgelaten werden in de kabelballonnen niet. In verhouding met de populariteit van de zeppelins in Duitsland en van de vliegtuigpiloten langs beide zijden van het front, kwamen de kabelballons en hun bemanningen er nogal berooid vanaf. Zoals één van hun bemanningsleden het zegt: "Over vliegtuigen en luchtschepen weet iedereen mee te praten. Zeppelin en Parseval, Irnrnelrnan en Boelcke zijn hen bekend. Anders is het gesteld met de dienst in de kabelballon". 7 De dienst in de kabelballon was erg passief en bestond hoofdzakelijk uit observatie. Hun prestaties konden ook moeilijk in een mooi cijfer worden omgevormd en de verdienste van behaalde resultaten bij beschietingen moest over een heterogene groep mensen worden verspreid, ook de artilleristen hadden hier narnelijk verdienste aan. Ze hadden hun verdediging helemaal niet zelf in handen en waren volledig overgeleverd aan anderen. Als de ballon werd beschadigd bij een aanval konden de
CAQUOT, L' aéronautic pendant ... , p. 302. Idem, p. 303. L. FOURNIER, Der dienst irn Fesselballon, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnurnrner 156), Leipzig, 1916, p. 146.
54. bemanningsleden weinig meer doen dan er met hun parachutes uitspringen. Dit was zeker niet zonder gevaar want als de ballon in brand werd geschoten ontvlamde deze razendsnel en vaak konden de observators niet op tijd over boord springen. Dat dit een alles behalve prettig gezicht moet geweest zijn bewijst deze uitspraak van René Fonck, een grote Franse aas die zeker niet van teerhartigheid verdacht kan worden als men de rest van zijn memoires leest: " ... car l' observateur qui n' a pu quitter à temps sa nacelle, est généralement brulé vif ... Jen' aime pas à combattre ainsi l' ennemiet je laisse de préférence à des spécialistes ... ". 8 Als de verspieders dan al op tijd over boord springen is het gevaar nog niet voorbij, parachutes waren in de eerste Wereldoorlog Immers verre van feilloos. 9 Op een bepaald moment ontwikkelden de Fransen een methode om balonnen nog makkelijker te kunnen neerschieten. Met het systeem van de vuurpijlen van Le Prieur hoefde men slechts langs zij te vliegen van de ballon, de brandende pijlen werden dan afgeschoten en doorboorden de ballon. 1 0 Deze passiviteit moet de stress waar de bemanning van een kabelballon onder stond tot op ondraaglijke hoogtes hebben doen stijgen. Hun moed moest dus zeker niet onder doen voor die van hun collega' s uit de andere takken van de luchtvaart maar moed alleen was kennelijk niet genoeg om een plaatsje in de harten van het grote publiek te veroveren. Bij die constante angst kwam ook nog bij dat de ballonvaart alles behalve een lolletje was. Men werd namelijk pas na zes uur vervangen, het duurde immers een tijdje voor de ballon op- en neergelaten kon worden en men was niet onmiddelijk ingewerkt voor de regulering van geschut. De mand was net groot genoeg voor de twee bemanningsleden en vanaf het moment dat de regulering begon verliet de verrekijker gedurende uren de ogen niet. Op de grote hoogte waarop de ballon zich bevond (1200 meter en hoger) beet de koude door de kleren en door het schommelen van de mand werd men zeeziek en moest men overgeven, of men nu wilde of niet. 11 Als de ballonnen al een immago kregen naar het publiek toe dan was het voornamelijk ten koste van hen. Zoals René Fonck reeds aanhaalde bestonden er onder de vliegtuigpiloten specialisten die bijna uitsluitend op ballonnen jaagden. België had er bijvoorbeeld zo één, namelijk Willy Coppens, die ook als eerste Belg een ballon neerschiet. 12 De meeste van zijn
R. FONCK, Mes combats, Paris, 1920, p. 142-143. L. FOURNIER, Der dienst im ... , p. 146. 10 FÉQUANT, L' aéronautic pendant ... , p. 46. 11 L. FOURNIER, Der dienst im ... , p. 146. 12 W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés. Mémoires, Paris, 1932, p. 236.
55.
------32 overwinningen behaalt hij op kabelballons. De Duitsers werden zelfs op een bepaald moment zo wanhopig van zijn successen dat ze een val op stelden. Zo vult men de mand van de observator met explosieven, met het idee deze te laten ontploffen als Cappens in de buurt komt, dit lukt echter niet. 13 Bij de ballonjagers moet men echter niet denken aan een hoop aasgieren die zich op weerloze prooien stortten. Er was immers een erg goede reden waarom een neergeschoten ballon als een volwaardige overwinning werd geteld. Ballonjacht was zeker niet zonder gevaar. Het grootste probleem met luchtafweer is het inschatten van de afstand tot het doelwit. Een vliegtuig beweegt zich immers met een vrij grote snelheid voort in een drie dimensionaal vlak, in dit vlak heeft men bovendien geen vast richtpunt. Luchtafweer dat zich in de nabijheid van luchtballonnen bevond om deze te beschermen was echter veel accurater. Men wist immers precies op welke hoogte de luchtballonnen zich bevonden en men kon deze gebruiken als richtpunt. Een vliegtuig dat een ballon wilde neerschieten moest zich dus steeds in de buurt wagen van gevaarlijk goed gekalibreerde luchtafweerkanonnen. Bij grote veldslagen cirkelden boven de luGhtbalonnen bovendien jachtvliegtuigen, om bij de kabelballonnen te komen moest men onder ze door duiken. 14 De jachtvliegtuigen konden dan op hun beurt neerduiken op de vliegtuigen die de ballonnen aanvielen. De jachtvliegtuigen verwierven hierbij onmiddelijk een enorm tactisch voordeel, want ze hadden een hogere snelheid en vielen de vijand van in de rug aan. Kortom er was heel wat actie rond de luchtballonnen, maar het grote publiek interesseerde zich weinig in hen. Als ze het nieuws al haalden was voornamelijk als streepje achter de slachtofferlijst van een bekende vliegtuigpiloot. Gevaar lopen tijdens de uitoefening van zijn dienstplicht was niet voldoende om bekend te worden en de dienst in de kabelballon was simpelweg niet glamoureus genoeg om ruchtbaarheid te veroorzaken. Soms liet men zich zelfs ronduit negatief over hen uit. 15
13 W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés .. . , p. 275. 1 4 L. FOURNIER, Der dienst im ... , p. 147. 15 De ballonvaart werd bij momenten openlijk in twijfel getrokken en hun nut werd bediscussieerd. Ze werden door de publieke opinie zelfs verweten laffaards te zijn die niet deel namen aan de 'echte' strijd: Le ballon sur la mélée, in: Le Correspondant, Paris, 1918, p. 679.
56. HOOFDSTUK IV.
VLIEGTUIGEN: HISTORISCH OVERZICHT
§ 1. Inleiding
Vliegtuigen zullen tijdens de oorlog uitgroeien tot de belangrijkste deelnemers bij de strijd voor het meesterschap in de lucht. In een erg korte tijdspanne zullen de vluchtprestaties van de vliegtuigen enorm worden opgedreven. Specialisatie zal worden ingevoerd, zowel op technisch als op tactisch niveau. Voor de oorlog bestonden nog geen welomschreven regels voor de militaire luchtvaart, deze zullen ten velde worden uitgedacht met als leermeester voor succes of mislukking, de dood. Gedurende 1914-1918 zal de luchtmacht uitgroeien tot een aparte dienst naast de land- en zeemacht. Dit schijnt nogal evident te zijn, maar eigenlijk was dit het product van een moeizaam leerproces, waarbij de luchtmacht zich langzaam aan los maakte van de landmacht. Terwijl vliegtuigen in het begin van de oorlog met veel scepticisme werden bekeken, groeiden ze tegen het eind van de oorlog uit tot een onmisbare steun. Enorme middelen werden ter beschikking gesteld van de luchtvaart om de vijand de toegang tot de lucht te ontzeggen. Piloten van vliegtuigen werden ook de lievelingen van het publiek. Reeds voor de oorlog was er een algemene fascinatie voor de luchtvaart, deze tendens zal zich tijdens de oorlog voortzetten, waarbij een extra element, de spanning wordt toegevoegd. Bepaalde piloten, met name de azen van de gevechtsvliegtuigen, werden nationale helden en iedereen kende hun naam. Zij toonden aan dat in deze massa-oorlog waar elk individu zijn waarde ogenschijnlijk had verloren, individuele inzet en doorzettingsvermogen nog een rol konden spelen. In het toneel van de lucht waren de deelnemers beperkt. Kortom de luchtvaart doorliep in een korte tijdspanne een enorme evolutie en kreeg in die periode een apart imago. In het kader van de specialisatie zullen we beginnen met vooreerst de drie verschillende functies van de luchtvaart die zich tijdens de oorlog ontwikkelden kort uiteen te zetten: bombarderen, verkennen en jagen.
57.
------§ 2. Verkenningsvluchten
Verkenningsvluchten per vliegtuig vallen eigenlijk uiteen in twee verschillende groepen, namelijk tactische en strategische verkenningsvluchten en vluchten voor de regeling van artillerie. De regeling van artillerie speelt in het prilste begin van de oorlog een minder grote rol. Bij verkenning werd in 1914 niet noodzakelijk direct aan de luchtvaart gedacht. In de eerste plaats was de verkenning weggelegd voor de cavalerie, die deze rol traditioneel vervulde. Vanaf het begin van de oorlog werden natuurlijk ook verkenningsvluchten per vliegtuig uitgevoerd. Hun resultaten gingen echter vaak verloren in een Babylonische spraakverwarring, vooral omdat men er van hogerhand ook al niet al te veel van verwachtte. Dit gebrek aan appreciatie was vooral te merken in het Duitse en het Franse leger. 1 Voor het Belgische leger viel de luchtvaart nog makkelijk te coördineren, het ging tenslotte maar om een twaalftal vliegtuigen, die niet verbonden waren aan een bepaalde legereenheid en rechtstreeks rapporteerden aan de generale staf. Generaal De Selliers de Moranville stuurde afzonderlijke vliegeniers naar bepaalde punten die hij beter geobserveerd wilde zien. Dit gaf een verre van een volledig beeld van de bewegingen van de vijand, maar het was roeien met de riemen die men had en in België heeft men uit de bestaande luchtmacht gehaald wat er in zat. Ingewikkelder was het voor de Franse en Duitse piloten. Deze·· moesten verkenningsvluchten uitvoeren in opdracht van enorme legers, die bovendien in beweging waren. Duidelijke richtlijnen kwamen er niet. De officieren die meevlogen als observator (voor velen onder hen was het de eerste keer dat ze in een vliegtuig zaten) moesten vaak op eigen houtje op zoek gaan naar de vijand. De communicatie tussen de luchtmacht en de legerleiding was slecht vanwege de bewegingsoorlog, de piloten kenden de algemene situatie
Toch werd al snel duidelijk dat vliegtuigen belangrijke voordelen hadden bij verkenningstochten, zeker toen de verkenningen met cavalerie niets opleverden. 3 Vanaf december begint de luchtvaart beter georganiseerd te worden in Frankrijk, het wordt van dan af trouwens makkelijker om
VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 44 en P. WEILLER, L' aeronautic pendant ... , p. 63. 2 P. WEILLER, L' aeronautic pendant ... , p. 63. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 41.
58. verkenningstochten uit te voeren omdat de bewegingsoorlog ten einde aan het lopen is. 4 Langs Duitse zijde doet zich een gelijkaardige evolutie voor, met een groeiende appreciatie voor de mogelijkheden van de luchtvaart. Alle eenheden vroegen nu dat hen vliegtuigen zouden worden toegewezen. Het centraal commando doet zijn best om aan elk leger een escadrille toe te voegen, ' maar tijd die men in vredestijd had verloren laat zich nu voelen. De productie komt maar traag op gang en er zijn grote organisatorische problemen. Kenschetsend voor deze toestand van verwarring en slechte voorbereiding zijn de logboeken van de escadrilles, waar men bij voorbeeld dingen leest zoals : "Luitenant A. rijdt met de auto naar Duitsland om wisselstukken te gaan halen". 6 Ook luchtfotografie als verkenningsmiddel s t ond nog nergens. Door de ontwikkeling van de loopgravenoorlog omstreeks begin 1915 kwam er behoeft aan een beter verkenningsmiddel, troepen en belangrijke stellingen waren immers niet meer te zien met het blote oog. 7 Ook bestond er vraag naar kaarten die nauwkeuriger waren dan diegene die men had, vele kaarten waren immers in geen 15 jaar meer aangepast. 8 Langs Franse zijde was men bij toeval op het idee gekomen om luchtfoto' s te beginnen maken voor militaire doeleinden. De eerste luchtfoto' s waren oorspronkelijk souveniers. Al snel ontdekten de commandanten van de batterijen echter dat het een interessant middel was om vijandelijk stukken te ontdekken. 9 Dit is typerend voor de algemene toestand van improvisatie en amateurisme waarin de luchtmacht zich op dit punt bevond. Bij de regeling van geschut door vliegtuigen lag men in Duitsland achter op Frankrijk. In het begin van de oorlog hadden slechts drie officieren in heel Duitsland een relevante opleiding genoten. Pas vanaf februari 1915 gaat men in het Duitse leger op een beredeneerde manier gebruik maken van luchtverkenning om batterijen te richten. Hierbij maakte men gebruik van de positie van het verkenningsvliegtuig ten opzichte van de zon. 10 Toch bleef de verstandhouding tussen Duitse artillerie en luchtmacht slecht tot aan de slag van de Somme. 11
P. WEILLER, L' aeronautic pendant . .. , p. 63. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 44. Idem, p. 44, 46 en 47 . Idem, p. 47. P. WEILLER, L' aeronautic pendant ... , p. 64. Idem, p. 64. 10 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 44. 11 Idem, p. 121.
59. Het Franse leger had al eerder rekening gehouden met de mogelijkheid van vliegtuigen om kanonnen te richten op vijandelijk strategische posities. Toch is de methode in het begin verre van perfect. Bij de eerste
'réglages de tir' zagen de piloten vaak niet waar de schoten terecht kwamen omdat ze niet wisten wanneer de batterijen begonnen te schieten. Er werden dan maar vliegmaneuvers afgesproken, waarna de batterij schoot, dan werden weer andere maneuvers uitgevoerd om het geschut bij te regelen. Dit was natuurlijk allemaal erg verwarrend. In tweede instantie wordt dan maar gewerkt met gekleurde vuurpijlen. 12 De echte doorbraak kwam er pas eind 1915 wanneer met het IVe en IIe leger voorop, vliegtuigverkenning gaat gecombineerd worden met draadloze telegrafie. Tot maart 1915 zijn de
resultaten fantastisch, vermits de Duitse batterijen helemaal niet uit het zicht van de vliegtuigen zijn opgesteld. Vanaf maart 1915 beginnen de batterijen zich echter in te graven en ook andere belangrijke doelen beginnen zich aan het zicht van de luchtmacht te onttrekken. Er worden verschillende posities voor het geschut gebouwd en men begint de kanonnen geregeld van plaats te veranderen. Zo weet men niet langer welke positie bezet is en welke niet. Regeling wordt moeilijker en moeilijker. De Duitse batterijen schieten nog maar zelden, enkel wanneer ze er zeker van zijn hun doel te raken. De rook afkomstig uit de vuurmond van kanonnen wordt nog maar zelden gezien, vaak wordt deze rook dan nog op onbezette locaties gesimuleerd door middel van rookbommen. 13 De Duitse verkenningsvluchten kregen vermoedelijk met gelijkaardige problemen af te rekenen. In de loop van 1915 werden verkenningsvluchten in het algemeen moeilijker: de beide legers beginnen immers rekening te houden met de aanwezigheid van vliegende vijandelijke verkenners. In Carency bijvoorbeeld
(oktober 1915) brengen de Duitsers ongemerkt drie legercorpsen binnen in een tijdspanne van twee dagen. 14 Maar ook langs de andere zijde worden grote bewegingen niet langer zomaar opgemerkt. Bij de voorbereiding van de Somme-campagne laten de Fransen in het grootste geheim te Villers
Bretonneux vliegeniersbarakken en hangars bouwen in een nabijgelegen bos. Dit was voor de Duitsers een volledige verrassing. 15 Ook op het oostfront werden verkenningsvluchten uitgevoerd. Dat was trouwens bijna het enige soort vluchten dat daar ooit zal plaatshebben.
12 Ook de Duitsers gaan tewerk met gekleurde vuurpijlen. Cfr. 0. BOELCKE, Een held in de lucht: ervaringen als vechtvlieger, Amsterdam, 1916, p. 21. u P. WEILLER, L' aeronautic pendant ... , p. 68-69. 14 Idem, p. 70. 15 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 46.
60. Jachtvliegtuigen zullen hier nooit aan de hemel verschijnen omdat er simpelweg geen behoefte aan was, de Russische luchtmacht was immers te verwaarlozen. Zelfs de beroemde Rode Baron vliegt in de maanden juni, juli en augustus 1915 als observator rond boven het Russische front. Zelf vloog hij niet want dat werd voor de opkomst van jachtvliegtuigen normaal gesproken beschouwd als niet gepast voor een officier. In plaats daarvan werden officieren die observatiemissies uitvoerden rond gevlogen door een 'chauffeur' van lagere militaire rang. 16 Als men als Duitse piloot boven het oostfront rondvloog was men relatief veilig, omdat de Russen vrij weinig konden uitrichten tegen vliegtuigen. Wel moest men hopen dat men nooit motorpanne kreeg achter de vijandelijke linies, iets wat met het gebrekkige materiaal en het ongastvrije klimaat verre van denkbeeldig was, want de Russen waren zo gefrustreerd over het feit dat de Duitse vliegtuigen ongestoord konden rondvliegen, dat ze elke piloot die ze in handen kregen zonder pardon neerschoten. u Het observatievliegtuig was bijna zonder uitzondering een tweezitter. De observator zat achteraan en bediende ook het machinegeweer dat daar gemonteerd was. Dit machinegeweer diende in hoofdzaak om zich te verdedigen tegen jachtvliegtuigen, die vanaf de herfst van 1915 in steeds groeiende aantallen aan het front begonnen te verschijnen. Toch was het observatievliegtuig erg kwetsbaar voor vijandelijke jagers. Het was traag en weinig wendbaar, het kon bijna onmogelijk ontsnappen aan vijandelijk jagers. 18 Omdat de doelen die zich op de grond bevonden steeds beter verborgen waren, moesten ze ook lange tijd boven eenzelfde positie vliegen. Men kon ze dus rustig besluipen. Bovendien waren ze vaak zo in beslag genomen door hun bezigheden dat ze vergaten uit te kijken naar vijandelijke vliegtuigen. 19 De meeste overwinningen die de azen behaalden waren tegen deze observatievliegtuigen en waren dus niet het gevolg van een heroïsch luchtgevecht tussen gelijkwaardige tegenstanders. Een typegevecht wordt
16 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge 1914-1918. Journal de guerre traduit de 1' Allemand par ed. Sifferlen, Paris, 1932, p. 30-32. Deze mentaliteit blijft nog lang aanhouden: wanneer Von Richthofen in maart 1917 neerstort, wordt hij opgepikt door een mede-officier, die hem niet herkend. Als hij de officier verteld dat hij zijn eigen vliegtuig bestuurd, begint de conversatie te verslappen, 'een officier bestuurd zijn eigen voertuig toch niet!'. Cfr. P. FRITZSCHE, A nation of ... , p. 44. 17 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 53. 18 R~né Fonch, de hoogst scorende Franse aas, zegt hierover: " 1' appareil de reconnaissance est le plus difficile à surprendere, mais quand je puis 1' approcher, à distance raisonable, il est bien rare qu' il reussisse à m' échapper ... ". Cfr. R. FONCK, Mes combats, Paris, 1920, p. 159. 19 P. WEILLER, L' aeronautic pendant ... , p. 68-69.
61. beschreven door René Fonck in zijn mémoires. Zoals zi j n gewoonte is klimt hij zeer hoog om te kunnen neerduiken op zijn tegenstander. Beneden schuift er een observatievliegtuig voorbij. De piloot en de observator zien Fonck niet en hij duikt neer en doodt van de eerste keer de piloot, hij kan nog net een botsing vermijden en ziet de nog levende observator met zijn armen in de lucht grijpend, naar beneden duiken. Het vliegtuig schiet i n brand en valt als een vurige fakkel naar beneden. 20 Vanuit militair oogpunt gezien was het ook vrij logisch dat j achtvliegtuigen zich concentreerden op de minder weerbare observatievlieg tuigen en bommenwerpers. De oorlog in de lucht diende immers enkel om de oorlog op de grond verder te helpen. Jachtvliegtuigen hadden op zich geen nut, ze dienen enkel om - indirect- de grondtroepen te beschermen. De verkenningsvlucht was dus zeker niet zonder gevaar. Vanaf 1916 kon gesteld worden dat bijna elke verkenningsvlucht vergezeld ging van een luchtgevecht. 21 De verkenningsvliegtuigen werden dan wel vaak begeleid door jachtvliegtuigen maar in een drie dimensionale ruimte kon de veiligheid natuurlijk nooit volledig gegarandeerd worden. 22 De meest geapprecieerde verkenners waren de infanteriespotters. Deze verschenen het eerst op het toneel in september 1915, bij de slag van Artois-Charnpagne. 23 Ze dienden om de vooruitgang van de eerste l inie grondsoldaten te observeren en door te seinen naar het centrale commando. Ze vlogen hiervoor erg laag, want ze moesten de uniformen van de soldaten kunnen herkennen. Ze werden door hun lage vlieghoogte maar zelden
24 aangevallen door jachtvliegtuigen , maar werden wel van de grond beschoten, wat hun taak erg gevaarlijk maakte. Hun onmiddellijke nabijheid schiep een band met de grondtroepen en de meest succesvolle onder hen konden in Duitsland rekenen op een 'Pour le Mérite'. 2 5 Verkenningsvluchten waren onmisbaar voor de grondoorlog, maar bij het grote publiek werd de verkenningsvlieger nooit erg populair. Op de stereotype vraag aan het thuisfront: 'hoeveel vijandelijke vliegtuigen heb je neergeschoten?', moest hij immers bijna steeds 'geen' antwoordden. 26
20 R. FONCK, Mes combats ... , p. 128- 129. 21 SIEVERT, Der Flugzeugbeobachter, in: Illustri_rte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnurnrner 156), Leipzig, 1916, p. 136. 22 Die Augen der Artillerie, in: Die Woche, nr. 35, 1 september 1917, p. 1199. 23 P. WEILLER, L' aeronautic pendant ... , p. 68- 69. 24 Idem, p. 78. 25 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 175. 26 SIEVERT, Der Flugzeugbeobachter ... , p. 136.
62 . § 3. Bommenwerpen
De mogelijkheid om projectielen te gooien uit een vliegtuig was reeds bij iedereen opgekomen, maar nog niet echt doordacht wanneer de Grote Oorlog van start ging. Eigenlijk kwam het er eens te meer op neer dat iedereen naar eigen inzicht tewerk ging bij het werpen van bommen. Vermits verkenningsvluchten trouwens belangrijker werden geacht, werd het meenemen van bommen niet echt aangemoedigd. Het extra ballast verminderde de toch al niet al te spectaculaire vluchtprestaties van de armzalige vliegtuigjes nog verder en het effect van de projectielen was quasi nihil. 27 Langs Duitse zijde gaat men de onderneming echter al snel wat beter organiseren en vanaf november 1914 beschikken ze over smaldelen die gespecialiseerd zijn in bombardementsmissies. Ook krijgen ze al snel door dat bombardementen in groep effectiever zijn dan individuele acties. 28 Frankrijk voorziet pas vanaf januari 1915, 21 smaldelen voor bombardementen. Piloten blijven echter opstijgen op momenten die zij persoonlijk het beste acht_en om te gaan bombarderen. 29 In deze toestand komt pas verandering wanneer commandant Goys op eigen houtje begint de bombardementsvluchten wat meer cohesie te geven. Hij groepeert drie escadrilles en traint de bemanningen degelijk. Hij laat ze gezamenlijk vluchten uitvoeren en vanaf mei 1915 beschikken de vliegtuigen over lanceerinrichtingen, wat het mogelijk maakt om obussen van 40kg mee te nemen. Voordien werden de bommen namelijk letterlijk 'geworpen'. In juli 1915 wordt beslist om het aantal bommenwerpers op te voeren naar vijfhonderd. Tegelijkertijd begint echter de Duitse jachtvlucht op dreef te komen en in de maanden september en oktober worden zware verliezen geleden. Het Voisin-vliegtuig, tot hier toe gebruikt bij bombardementsmissies, was duidelijk geantiqueerd en de jaren 1916-1917 gaan verloren in research. 30 In Duitsland blijft men ondertussen voortgaan op de ingeslagen weg. Aanvankelijk wordt er in formaties gebombardeerd door vliegtuigen van het type C, een tweezitter met krachtige motor, pas ontworpen door Daimler-Benz. Men begint echter ook aan de ontwikkeling van een tweemotorig vliegtuig, dat plaats biedt aan drie passagiers en 500kg bommen kan meevoeren. Deze bommenwerper met een vergrote actieradius was nodig om industriële complexen, gelegen achter de linies, aan te kunnen vallen.
27 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 45-46. 28 Idem, p. 50-52 en 76. 29 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 39. JO Idem, p. 39-40.
63. De Engelsen geven de bombardementen van Duitse doelwitten nooit op en zullen wanneer de Fransen het bombarderen opgeven in de jaren 1916- 1917, gewoon blijven doorgaan. 3 1 In 1917 krijgen langs beide zijden de bombardementsvluchten nieuwe zuurstof. In de winter van 1916 arriveren langs Duitse zijde vliegtuigen van het type G (Gotha, Friedrichshafen en A.E.G.) . 32 De vluchtprestaties van deze vliegtuigen waren bijna identiek: 90 tot 120 krn/h, een bereik van 8 uur en 900 kg bornrnen. 33 De Engelsen ontwikkelden in diezelfde periode ook een zware bommenwerper, de Handley Page 0/400, met capaciteiten gelijkaardig aan de Duitse G-vliegtuigen. 34 Pas in de winter van 1917-1918 komen de Franse 'Groupes de bombardement de jour' terug te voorschijn. 35 Duitse bombardementen worden gedurende 1917 meer en meer tijdens de nacht uitgevoerd. 36 Het relatief grote bereik van de G-vliegtuigen brengt Parijs en Londen binnen het bereik van deze vliegtuigen. Ze zullen bij het bombarderen van deze steden min of meer de toorts over nemen van de zeppelins, die vanaf juni 1917 nog maar zelden uitvliegen omdat dit te gevaarlijk was geworden. 37 Ze doen dit trouwens met veel succes en richten in een korte periode meer schade aan dan wat de zeppelins in de hele voorgaande tijdsduur hadden kunnen verwezenlijken. 38 Bombardementsvluchten konden trouwens op redelijk wat sympathie rekenen van het thuispubliek. Die steun speelde zich vooral af in een sfeer van revanchisme, met artikels in de stijl van:
11 Une escadrille aérienne anglais de la sectien navalle, a opéré hier une attaque contre un hangar, abritant un Zeppelin à Dusseldorf . . . démonstré qu' au cas au nouvelles bombes seraient jetées sur Anvers au d' autres villes belges, les represailles peuvent être excercées dans tout la proportions désirées. " 39
31 Cfr. de krantenberichten uit deze periode, praktisch alle bombardementen zijn van Engelse handen. 32 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 139. 33 C.N. GIBBS-SMITH, The aeroplane: an bistorical survey of its origins and development, London, 1960, p. 92 e.v. 34 Idem, p. 92 e.v. 35 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 52. 36 VON HOEPPNER, L' Allemagne et la . .. , p. 139. 37 Idem, p. 183-184. 38 P. FRITZSCHE, A nation of ... , p. 61. 39 Un bel exploit d' aviateurs Anglais. Ils jettent des bombes à Dusseldorf, in: Le courrier de 1' armée, 24 september 1914.
64. Van de vele zenuwslopende taken bij de luchtmacht was die van de bombardementsvlieger psychologisch het zwaarst. Hij had een ijzeren wilskracht nodig. Uren lang vliegend naar de motor luisterend, die het vroeg of laat opgaf (een nachtelijke landing vertaalde zich meestal in een dodelijk ongeluk), wachtend op de zekere aanval ... 40 Het kan nauwelijks een verrassing zijn dat ook vliegtuigbommenwerpers verstrikt raakten in de hele welles, nietes discussie rond bombardementen op open steden, monumenten en onschuldige burgers.
§ 4. Jachtvliegen
In het begin van de oorlog waren de piloten nog ongewapend en als ze een vijandelijk vliegtuig tegen kwamen konden ze weinig meer doen dan zwaaien. Al snel kreeg men echter door dat deze vijandelijke vliegtuigen verkenningsinformatie doorspeelden, die nadelig waren voor de eigen grondtroepen. De verkenningsvliegtuigen begonnen zich te bewapenen met een kleurrijk assortiment: stalen pijlen, pistolen, geweren, enz. Net zoals op de grond bleek al snel dat het machinegeweer in de lucht ook een dodelijk voordeel bood en het werd voortaan het meest geliefde wapen in luchtgevechten. De Fransen gingen het eerst op grote schaal machinegeweren op vliegtuigen bevestigen en vanaf oktober 1914 begonnen de Duitse vliegtuigen daardoor in serieuze moeilijkheden te komen. Vanaf dat ze een Frans vliegtuig zagen moesten ze vluchten. Alle verkenningsinformatie viel weg en de Fransen konden ongestoord hun artillerie reguleren. 41 De eerste helft van 1915 komt er wel specialisatie in luchtgevechten maar nog steeds geen echt bevredigende resultaten. Franse en Engelse jachtpiloten vlogen rond in de Vicker Gun Bus en de Farman. 42 Deze vliegtuigen hadden een duwmotor, wat hen het voordeel gaf voorwaarts te kunnen schieten. De propeller die achteraan was gemonteerd had echter wel een prijs: de vliegtuigen waren erg traag. De Duitse tweezitters van het type C43 worden ongeveer terzelfdertijd uitgerust met een machinegeweer voor de passagier. Deze Duitse vliegtuigen waren wel snel, maar vanwege hun constructie die enkel achter- en zijwaarts vuren toestond eigenlijk
40 BROCARD, L' aeronautic pendant ... , p. 23. 41 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 139. 42 C.N. GIBBS-SMITH, The aeroplane .. . , p. 89. 0 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 72.
65. ongeschikt voor de jachtvlucht. Vanwege de dubbele bemanning bestond er trouwens ook een groot coördinatieprobleem tussen vlieg- en schietrichting. Een definitieve oplossing voor het probleem van de luchtgevechten was echter in de maak. In de maand april schiet Roland Garros, die reeds voor de oorlog een beroemd piloot was, vijf Duitse vliegtuigen neer. Dit was een ongehoord hoog aantal voor die tijd. Bij zijn vijfde overwinning wordt hij door de Fransen met de eretitel 'as' bedacht. Vanaf dan werd elke piloot met minstens vijf overwinningen op zijn naam 'as', oftewel aas gedoopt. Garros was op het idee gekomen om zijn Morane-Saulnier vliegtuig vooraan uit te rusten met een machinegeweer dat door de propeller heen schoot. Hij had namelijk berekend dat slechts weinig kogels de propeller konden treffen wanneer men schoot. Om te verhinderen dat de weinige kogels die de rotor toch troffen deze zouden beschadigen, had hij achteraan op de propellerbladen metalen wiggen bevestigd. Zo beschikte hij over een snelle eenzitter die toch voorwaarts kon vuren. Voortaan werd het machinegeweer gericht door het vliegtuig te richten. 44 Dat dit systeem verre van perfect was bewijst Garros door op de avond van 18 april neer te storten met motorpanne op Duits gebied. 45 Hij tracht zijn vliegtuig nog in brand te steken, maar hij was te laat en zijn vliegtuig wordt naar Iseghem over gebracht voor nader onderzoek. 46 De man die het mechanisme van Garros onderzocht was de Nederlander Anthony Fokker. Hij besloot dat het systeem voor verbetering vatbaar was en ontwikkeld een synchronisatie mechanisme. Een stalen staaf zorgde ervoor dat het machinegeweer dat achter de propeller werd gemonteerd niet kon vuren wanneer de schroef ervoor zat. Het machinegeweer dat hij hiervoor gebruikte, de Maxim, had als bijkomend voordeel dat het geladen was met erg veel kogels (bij de entente waren de machinegeweren maar geladen met 25 en later 47 kogels). Hij monteerde zijn uitvinding op de Fokker eendekker. De Fokker eendekker was een eenzitter en had het profiel van een sportvliegtuig: het klom snel, was erg wendbaar en vrij snel. Speciale voorzorgen werden genomen zodat de entente het systeem niet in handen zou krijgen: de Fokkers mochten enkel boven de Duitse linies vliegen. Het zal door deze maatregel tot mei 1916 duren voor de entente het synchronisatie mecanisme van Fokker te pakken krijgt. 47
44 P. FRITZSCHE, A nation of ... , p. 66 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 131. 45 CAYLA, L' aeronautic pendant ... , p. 165. 46 In de lucht, in: De Belgische Standaard, 22/23 april 1915 en Hoe Garros gevangen werd, in: De Belgische Standaard, 4/5 mei 1915. 47 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 74, CAYLA, L' aeronautic
66. Deze vliegtuigen arriveerden voor het eerst in augustus 1915 aan het front en met hun aankomst worden de eerste twee gevierde jachtpiloten in Duitsland geboren: Max Immelman en vooral Oswald Boelcke. In de herfst van 1915 zullen de Fokkers de lucht domineren. Samen met Immelman vliegt Boelcke onkwetsbaar over het front en ze verjagen alle vijandelijke vliegtuigen die bij hen in de buurt komen. Hun superioriteit was zo absoluut dat Boelcke op een bepaald moment zelfs zonder aarzelen tien vliegtuigen tegelijk aanvalt. 48 In Engeland werd het najaar van 1915 bekend onder de naam 'The Fokker scourge'. De reactie van de entente kon natuurlijk niet uitblijven en die komt er in de vorm van de Nieuport, die echter maar traag aan het front arriveerde. 49 De fundamentele vorm van het luchtgevecht had nu al een definitief gezicht gekregen met de aankomst van het gespecialiseerde jachtvliegtuig. De kansen zullen gedurende de oorlog nog wel op en neer gaan, maar aan de fundamentele vorm van het jachtvliegtuig en luchtgevecht werd niet meer geraakt. Met de opkomst van het jachtvliegtuig wordt de opzet van de luchtoorlog verruimd. Niet alleen moest er voor gezorgd worden dat het eigen leger de grote voordelen van het luchtruim in handen had, men kon bovendien trachten de vijand de toegang tot het luchtruim te ontzeggen. Deze ontwikkeling doet de luchtoorlog in een stroomversnelling terecht komen. Beide kampen zullen door middel van organisatorische en technologische verbeteringen een definitief overwicht in het luchtruim trachten te verzekeren. Afwisselend zullen ze er in slagen om een tijdelijk overwicht te behalen. Een definitieve zege zal er echter nooit behaald worden in de lucht en het zal een strijd met wisselende kansen blijven. Niet enkel gaf de jachtvlucht de luchtoorlog een nieuw élan, het bood ook een gelegenheid tot heldendom. Van alle verschillende piloten was de jachtvlieger verreweg de populairste bij het grote publiek. Zijn overwinningen waren dan ook duidelijk te tellen en hij moest ze met niemand delen, vermits hij alleen vloog. In een tijd met relatief weinig vliegtuigen aan de hemel was elke overwinning in een luchtgevecht ook van vrij groot belang. Deze heldencultus werd echter niet overal aangemoedigd: in de Engelse luchtmacht was er geen plaats voor individualiteit. Analoog met de principes van de grondoorlog werd daar de groep benadrukt en het pendant ... , p. 165 en FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 43. 48 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 42-44. 49 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 43.
67. voortrekken van bepaalde individuen werd in het Engelse leger beschouwd als demoraliserend voor het team. Persoonlijke kentekens aanbrengen op het vliegtuig waar men mee vloog was helemaal uit den boze en rondvliegen in een fel gekleurd rood vliegtuig, zoals de Duitse Rode Baron op een bepaald moment deed, kon niet. Engelse azen, die er natuurlijk ook waren, konden enkel herkend worden aan vleugelnurnrnering.
§ 5. Het verloop van de luchtoorlog
Om het ontstaan van bepaalde denkbeelden en het ontstaan van de helden van de lucht beter te kunnen begrijpen is het nuttig om het verloop van de luchtoorlog te schetsen. Deze werd zoals gezegd gekenmerkt door wisselende kansen. Het ritme werd bepaald door technologie, organisatie en op het laatst van de oorlog productiecapaciteit. Het verloop van deze opgaande en neerwaartse curven van de luchtmachten van de verschillende naties valt vreemd genoeg vaak samen met de grote veldslagen uit de grondoorlog. Dit is waarschijnlijk te wijten aan een concentratie van alle inspanningen om de slag die werd geleverd de beslissende te maken. Het verhaal over het verwerven van de heerschappij in de lucht zal in hoofdzaak vertellen over het wedervaren van de jachtvlucht. Hierbij lag immers het instrument tot de verwezenlijking van luchtsuperioriteit. Het begin van de luchtoorlog werd reeds geschetst in voorgaande paragraaf, tot aan de komst van het Fokker gevechtsvliegtuig. In de herfst van 1915 was de Fokker almachtig als het op gevechtsprestaties aankwam, maar er waren onvoldoende vliegtuigen. Daar kwam nog bij dat door de relatieve stabiliteit van het front het overwicht in de lucht van minder belang was. Ondertussen werd echter de slag van Verdun voorbereid, waarmee de Duitsers een doorbraak hoopten te forceren. In de voorbereidende fase van de slag weten de Duitse Fokkerpiloten Boelcke en Irnrnelman hun populariteit te verzekeren. De slag van Verdun zal het sluitstuk zijn van hun rijzende sterren. Vooral Boelcke zal uitgroeien tot de grote held van de Duitse luchtvaart. Geen van beiden zal Verdun overleven. 50
50 Van en voor onze soldaten. Het einde van den Duitsche Vlieger Irnrnelman, in: De Belgische Standaard, 6 juli 1916 en" ... telegram van het front van den 28sten Oct. 1916, half acht 's avonds [gericht aan de zuster van Boelcke). Bereidt vader en moeder voor: Oswald vandaag boven de Duitsche linies dodelijk verongelukt - Wilhelm". Cfr. 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 110.
68. De slag van Verdun woedde van februari 1916 tot oktober 1916. In het begin van de slag was de Duitse luchtsuperioriteit absoluut. Aan het front worden 30-40 Fokkers verzameld, een erg groot aantal voor die tijd. Het inzetten van deze jachtvliegtuigen bleef echter voor een groot deel afhangen van persoonlijke initiatieven. Deze dominantie en de grote successen uit de vorige periode leidde hoe dan ook tot grote ontevredenheid
in Frankrijk. 51 De Fokker werd een heus begrip. ~ De entente blijft echter niet lijdzaam toekijken en gaat tot actie over. Ze beschikken ondertussen over een nieuwe jager, de Nieuport, met een machinegeweer dat over de propeller schoot. Hun jachtvlucht wordt beter georganiseerd en ze gaan in grote groepen vliegen. De Duitse luchtmacht heeft hier geen verhaal tegen en vanaf de maand april regeren Franse en Engelse vliegtuigen boven het front. 53 Nu de wind uit een gunstiger richting waaide was het de beurt van de Fransen om 'hun' helden van de lucht naar voren te schuiven. De belangrijkste waren Navarre, Nungesser en Guynemer. 54 Er wordt een systeem van 'permanentie' ingesteld om Duitse vliegtuigen uit de lucht te houden en de beste Franse piloten vragen zelfs toestemming om alleen of met drie te vliegen om de vijandelijke piloten te kunnen verrassen, die anders uit de
buurt blijven van patrouilles. ~ Tijdens Verdun werd in het grootste geheim de Somme-campagne voorbereid. De Engelse troepen zullen de speerpunt vormen van deze aanval die mede tot doel had de druk op de Fransen bij Verdun te verminderen. Ook werd er bij de entente gewerkt aan een concentratie van vliegtuigen aan de Sornrne, deze moest er voor zorgen dat er in één klap een overwicht in de lucht kon verzekerd worden. 56 Dit lukt en in de maanden juli, augustus en begin september 1916 wordt het luchtruim beheerst door voornamelijk Franse vliegers. 57 Omdat de artillerie-vliegers bijna vrij spel kregen werd het Duitse geschut bijna
51 Het Fransche vliegwezen. Aftreden van minister Bernard, in: De Belgische Standaard, 12 februari 1916. 52 De Duitsche luchtvloot, in: De Belgische Standaard, 24 februari 1916. 53 Cfr. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 88 e.v., FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 44, 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 102 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 46. 54 Van en voor onze soldaten, in: De Belgische Standaard, 17 oogst 1916. 55 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 45. 56 Idem, p. 46. 57 Deze moeilijke periode voor de Duitse luchtmacht is bijvoorbeeld ook duidelijk terug te vinden in de mémoires van von Richthofen: Boelcke' s smaldeel verliest volgens hem vijf van zijn tien piloten, dat van von Richthofen zelf zes van de twaalf. Cfr. M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 152-153.
69. volledig vernietigd. De entente-vliegtuigen begonnen ook de loopgraven te mitrailleren. Veel slachtoffers werden hierbij niet gemaakt, maar het werkte erg demoraliserend. Onder druk van infanterie en artillerie ging de Duitse luchtmacht zich meer en meer bezig houden met het najagen van vijandelijke vliegtuigen, zeker niet alle vliegtuigen waren echter voor deze taak geschikt. Na zware verliezen moest men dit dan ook opgeven, de grondtroepen bleven lijden en de luchtmacht viel in discrediet. 58 De Franse en Engelse luchtvaart beleefde hoogtijdagen. Commandant Brocard verzamelde alle azen in één smaldeel 'Escadrille n° 3'. Hier werden de grote namen van de Republiek tezamen gebracht: Guynerner, Deullin, Heurteaux, Dorrne, ... Er heerst een enthousiaste sfeer en uitgelatenheid. De grootste azen beginnen er een gewoonte van te rnaken er alleen op uit te trekken, anders komen ze geen oppositie meer tegen. De Nieuport is oppermachtig en boven de Somroe alleen al schiet Guynemer 20 vijandelijke vliegtuigen neer. 59 De gewoonte er alleen op uit te trekken en hun krachtige, individuele natuur zal hen echter weldra zuur opbreken want eind 1916 was het tij langzaam aan het keren. De Duitsers waren immers helemaal niet tevreden over het verloop van de oorlog. Op 29 augustus 1916 was Falkenhayn als opperbevelhebber vervangen door Hindenburg en Ludendorff. Op 8 oktober, naar aanleiding van de desastreuze Sornrne-carnpagne, plaatsen zij luchtafweer, meteorologie, luchtmacht, zeppelins en kabelballonnen onder het commando van een 'Kornrnandierender General der Luftstreitkräfte'. 60 In augustus werden reeds in een poging om de toestand te verbeteren de eerste Jagdstaffeln geboren. Deze bestonden uit concentraties van jachtvliegtuigen, met een grote persoonlijke invloed van de piloten wat hun divisies betrof. Ze waren echter nog met een te klein aantal, ondanks het feit dat ze beter gepositioneerd werden. Op het eind van de Somme-campagne beginnen de eerste vliegtuigen van het type D te arriveren: de Halberstadt (een tweezitter die uitzonderlijk goed presteerde ) en Albatros. Deze moesten de inmiddels hopeloos achterop geraakte Fokker gaan vervangen: ze waren snel, hadden twee machinegeweren en klommen vlug. Twee maanden lang stuurden de veldcommandanten rapporten op met wat ze veranderd wilden zien.
58 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 118-121, H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air Guynemer, Paris, 1925, p. 41 en FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 46. 59 H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... p. 43, VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 146 en 147 en 49 en FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 46 en 47. 0 ' VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 121 en 132.
70. Eind 1916 begint het totale overwicht van de entente te verzwakken: de Fransen hebben een nieuw type jager, de SPAD, maar deze vertoont veel kinderziektes, terzelfdertijd zetten de Duitsers de samenwerking luchtafweer-luchtmacht op punt, wat hen in de lucht de fel begeerde extra steun gaf. 6 1 In de winter van 1916-1917, wordt de Duitse jachtvlucht hervormd onder leiding van von Hoeppner. Hij wordt hierbij gesteund door het prestige van Manfred von Richthofen, later beter bekend als de Rode Baron, die een model smaldeel opricht: Jasta 11 (door de Engelsen 'Von Richthofen' s Flying Circus' gedoopt). Na de dood van Immelman en Boelcke was Manfred uitgegroeid tot de held van de Duitse luchtvaart. 62 In april 1917 is het Duitse winterprogamma voor de luchtvaart gerealiseerd. Voortaan worden de smaldelen gecommandeerd door de meest succesvolle piloten, er wordt niet langer rekening gehouden met anciënniteit. De meeste druk komt op Vlaanderen te liggen, waar vooral Engelse piloten de slagkracht van de nieuwe Duitse tactiek voelen. De maand april wordt bij hen dan ook bekend onder de naam 'Bloody april'. Tussen 23 januari en 22 april schiet 'Von Richthofen' s Flying Circus' 100 vliegtuigen neer. Meer en meer Engelse vliegtuigen concentreren zich in Vlaanderen, hun piloten ontvangen ook nieuwe en betere jachtvliegtuigen: de DH4 en de Bristol Fighter. 63 31 Juli 1917 begint het offensief in Vlaanderen. De piloten vliegen boven een landschap dat uit een science fiction roman lijkt te komen: " Cette terrede Flandere, si riche et si plate, ... une terre spongieux ou 1' eau sournoisement s' infiltre dans les moindres trous, un boueux marécage ou des tanks enlisés ont disparu tout entiers sans laisser de traces ... Les obus s' enfoncent et souvent n' écatent pas ... Des brouillards perpétuels augmentent eneere 1' impression de tristesse qui se dégage invinciblement de se paysage ou 1' oeil ne trouve pas un accident de terrain ou s' a ttacher ... ". 64 Vanaf nu is de tactiek van het luchtgevecht definitief veranderd. De lucht wordt erg bevolkt, de vlucht in groep wordt belangrijk. Om het met René Fonck te zeggen: "Ils inaugurèrent contre neus leurs nouvelles méthodes de combat. Ce fut immédiatement très dur; neus étions attaqués à
6 1 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 48 en VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 132- 137 en 149. 62 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 49-50 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 68 en FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 49-50. óJ VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 159-162 en 175-176. 4 ó R. FONCK, Mes combats ... , p. 115-116.
71. toutes les hauteurs et par tous les temps ... Nous avions affaire à des groupes de chasseurs entrainés à manouvrer ensemble ... ". 65 In de loop van september 1917 verdwijnen de meeste van de oude, grote Franse azen: Guynemer, Deullin, Heurteaux, ... De aas was niet langer de onkwetsbare koning van de lucht, beschermd door zijn superieure kunde en vliegtuig. De aas moest gaan formatie vliegen, als hij wilde overleven. Hij was het wapen van de patrouille, beschermd door de anderen tot op het cruciale moment. Prototype van dit nieuw type van luchtkoning was von Richthofen bij de Duitsers, maar ook de Fransen hadden er één in de maak: René Fonck. Deze stelde zijn begeleidende groep zelf samen uit jonge piloten zonder al te veel ervaring, die hij ten velde leerde gevechtsvliegen. 66 Hoe dan ook, de luchtoorlog was definitief veranderd en het had de levens gekost van de beste piloten van de entente om dit te realiseren. 67 De verandering in de luchtoorlog was niemand ontgaan en in Frankrijk weet men het mislukken van het offensief van april-mei 1917 aan de tekortkomingen van de luchtmacht. 68 In de winter van 1917-1918 begint Duitsland aan een goed gecamoufleerd slotoffensief te werken. In deze periode oefent het Duitse commando met het laten verschijnen van grote hoeveelheden vliegtuigen enkele dagen voor de aanval. De manschappen werden ondergebracht in tentenkampen, dit moet gezien worden als voorbereiding op een hernieuwde bewegingsoorlog. 69 Er wordt ook een nieuw plan voor de luchtmacht uitgewerkt: het aantal Jasta' s werd verdubbeld, de vliegscholen uitgebreid, het personeel met 24.000 man versterkt, de maandelijkse productie van vliegtuigen opgevoerd
70 naar 2.000 stuks en er arriveren betere vliegtuigen • Op 1 maart 1918 is dit programma voltooid. Er wordt ook een nieuw type smaldeel opgericht, de 'schlachtstaffeln', belast met het mitrailleren van infanterie en artillerie. 71
65 R. FONCK, Mes combats ... , p. 117-118. 66 Idem, p. 119. 67 FÉQUANT, L' aeronautic pendant ... , p. 51 en R. FONCK, Mes combats ... , p. 118-119. 68 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 159-162 en 209. 69 Idem, 219. 70 Nieuwe Fokkers die beter zijn dan de Franse SPAD' s en bemand met ervaren piloten. Cfr. R. FONCK, Mes combats ... , p. 210. Onder deze nieuwe Fokkers bevond zich onder meer de Fokker D VII, het beste all-round gevechtsvliegtuig uit de eerste wereldoorlog. Cfr. C.N. GIBBS-SMITH, The aeroplane ... , p. 1918. 71 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 211, 212, 216 en 217.
72. De entente merkt niet dat de activiteit op de spoorlijn Arras-La Fère enorm is toegenomen. De aanval begint op 21 maart 1918, de Britten worden tussen het van start gaan van dit offensief en het einde ervan op S april, 65 km terug geworpen. Een definitieve doorbraak werd er echter niet geforceerd. De luchtsuperioriteit van de Duitsers, met veel zorg voorbereid, loopt reeds op 24-25 maart ten einde. In juni wordt nog een tweede poging ondernomen om door te breken en deze aanval brengt Duitse troepen op 60 km van Parijs en zelfs tot over de Marne, het is echter de laatste stuiptrekking van een vallende reus. 72 In april reeds, was het grote symbool van de Duitse luchtmacht uit de hemel gevallen, Manfred von Richthofen werd gedood door een kogel in het hoofd. Voor de luchtmacht was het in dat laatste oorlogsjaar eigenlijk dweilen met de kraan open. Met de toetreding van Amerika in de oorlog was het verdikt al gevallen. In de pers werd gesproken over duizenden Amerikaanse vliegtuigen die Duitsland vanuit de lucht op de knieën zouden brengen. 73 Dit was natuurlijk onzin: Amerika beschikte hoogstens over SS vliegtuigen. De waarheid was voor Duitsland echter minstens even dramatisch: de steun aan Engelse en Franse fabrieken werd opgevoerd en ondertussen werd het enorme Amerikaanse industriële potentieel gereconverteerd. Gevolg was dat Duitsland hopeloos achter kwam te liggen op gebied van productie. Amerika leverde bovendien niet enkel productiekrachten, in de Verenigde Staten stonden duizenden enthousiaste jonge mannen te springen om piloot te worden. Het kwaliteitsverschil tussen de Duitse luchtmacht en die van haar tegenstrevers was niet voldoende om deze zondvloed aan manschappen en materieel te stoppen. 7 4
VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 22S en 230. 73 't Vliegtoestel naar Berlijn, in: De Belgische Standaard, 18 juli 1917 en VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 209. 74 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 209-212 en 239. Ter vergelijking: Engeland alleen al produceerde in de eerste 10 maanden van 1918, 26.700 vliegtuigen, Duitsland produceerde er 2.000 per maand en zelfs dat geringe aantal daalde na de helft van 1918 (p. 239).
73. HOOFDSTUK V.
VLIEGTUIGEN: LEEFWERELD EN BEELDVORMING
§ 1. 'Human resources'
Het verhaal van de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog is natuurlijk niet enkel het verhaal van technologische en organisatorische veranderingen. Het is ook, en voor de historicus misschien wel vooral, het verhaal van de mensen die de vliegtuigen bemanden. In het begin van de oorlog was de vliegopleiding weinig geprofessionaliseerd en de herkomst van piloten die voor het leger vlogen was erg gevarieerd. Men gebruikte wie men kon gebruiken, wat voor een nogal bizar allegaartje van bemanningsleden voor de verschillende luchtstrijdkrachten zorgde. Een deel van de piloten die op het strijdtoneel verschenen had een vliegopleiding genoten in dienst van het leger. De bekendste van deze was Oswald Boelcke. Deze doorloopt een opleiding die schijnbaar typisch was voor het Duitsland van die tijd. Hij studeert aan het gymnasium en doet aan hardlopen, later neemt hij dienst als beroepsmilitair. De aandacht voor lichamelijke ontwikkeling was erg typerend en wordt bijvoorbeeld ook terug gevonden in de autobiografie van Manfred von Richthofen. 1 In juni 1914 volgt Boelcke een vliegopleiding aan de Haberstädter vliegschool. Vanaf dan is hij piloot en fungeert als 'chauffeur' voor zijn observator. 2 Ook andere piloten waren vooraf al militair getraind, denken we maar aan de verkenners die voor de regeling van de artillerie moesten zorgen, waar Frankrijk in het begin van de oorlog over beschikte. Een ander deel was in der haast opgetrommeld, omdat men wist dat ze over een vliegtuig beschikten of omdat ze konden vliegen. Typevoorbeelden
3 van deze zijn de Belgische Jan Olieslaegers , die voor de oorlog eigenlijk stuntpiloot was en natuurlijk Roland Garros die zijn naam en faam mede dankte aan zijn vliegprestaties daterend van voor de oorlog. 4
M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 9 en 0. BOELCKE, Een held i n de lucht ... , p. 10. 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 10-13. W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés. Mémoires, Paris, 1932, p. 83. 4 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 131.
74. Het grootste deel begint natuurlijk toe te stromen tijdens de oorlog. Het gaat hier bijna uitsluitend om mensen die zich meteen enorm voelen aangetrokken tot de luchtvaart en alles op alles zetten om toch maar te kunnen vliegen. 5 De manier waarop ze er uiteindelijk in slagen om achter het stuur van een vliegtuig terecht te komen doet vaak erg provisorisch aan, vooral in het begin van de oorlog. Guynemer werd oorspronkelijk geweigerd als piloot vanwege zijn slechte lichamelijke conditie, hij laat zich dan maar aanwerven als mecanicien. Uiteindelijk slaagt hij er toch in, om op een bepaald moment zelf te gaan vliegen. 6 Willy Coppens, een bekend Belgisch piloot en gedurende de oorlog een beroemd ballonjager, vraagt drie maanden verlof zonder soldij om in een Engelse burgervliegschool zijn vliegbrevet te halen. Na amper drie uur en zes en vijftig minuten studeert hij af (samen met Albert Ball, één van de bekendste Britse azen, gereputeerd voor zijn roekeloosheid) . 7 Naarmate de oorlog verstreek werd de vliegopleiding wel professioneler, maar bleef weinig geuniformiseerd. Ook werd het aantal vlieguren opgevoerd, maar de duur bleef veel te wensen over te laten. In Frankrijk werd de opleiding voor een bommenwerper op 40-65 uren begroot, die van een jachtvlieger op 60 uren en van een verkenner op 40-50 uren. 8 Deze rudimentaire vliegopleiding was totaal onvoldoende voor de concrete oorlogvoering en de echte opleiding gebeurde dan ook ten velde, met de meest dodelijke instructeurs die men kon vinden. Jonge piloten kwamen vol goede moed en zonder angst aan. Maar zoals van Richthofen het zei: voor elke gevechtsvlieger, komt het moment waarop hij de "inneren schweinhund" moet overwinnen. 9 Aan de geestdrift van nieuwe piloten kwam al snel een eind, wanneer een doorwinterde vijand hem onder vuur nam met zijn machinegeweer. Hij begon op dat moment de gevaren te zien van zijn taak. Dan kwam het kritieke moment: hij zag in dat zijn leven in gevaar is. Hij moest dan zijn twijfels zien te overwinnen en zijn standvastigheid van het
W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés ... , p. 21, 26 en 29, H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... p. 19, 21 en 23 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 9 en 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 30-31. H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... p. 19, 21 en 23. W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés ... , 26, 29 en 34. A. LAINE en J. MORTANE, L' aeronautic pendant ... , p. 98. De Fransen doen echter vier maal korter over hun vliegopleiding dan de Duitsers, Engelse vliegopleiding was nog korter dan de Franse. Cfr. W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés ... , p. 88. 9 GEORG VON OPTEDA, Rittmeister Frhr. van Richthofen, in: Die Woche, Berlin, 25 augustus 1917, nummer 35, p. 1150.
75. begin trachten terug te vinden. Slechts weinigen slaagden hier ten volle in. IO
De instincten die men nodig had om de luchtoorlog te overleven ontwikkelde men aan het front. 11 Wanneer Fonck zijn smaldeel 'groentjes' wil opleiden leidt hij hen bij aanvallen op luchtballons. De bedoeling is een reactie bij de vijand uit te lokken, die jachtescadrilles sturen. Zo dwingt Fonck hen zich te bekwamen in de tactiek van het luchtgevecht en ziet hij welke van hen niet geschikt zijn voor het luchtgevecht. Zelf vliegt hij ertussen links en rechts wat schietend om de minst ervaren piloten van zijn smaldeel te ontlasten. 12 Dit voorbeeld mag extreem schijnen, toch is het een vrij waarheidsgetrouw beeld. In de eerste vluchten vierde amateurisme hoogtij, zelfs bij de bekendste gevechtspiloten van de oorlog. 13 Het regende ongevallen, mede aangevuurd door de onvolmaaktheid van het materiaal:
" La série des accidents était malheureusement continue dans les écoles d' aviation et au front même: nous avons perdu plus de pilotes par accident qu' abattus par l' ennemi ... 3/5 environs de nos pertes totales ... ". 14
Deze ongelukken verliepen steeds volgens het zelfde scenario: ofwel stonden de toeschouwers te lachen, ofwel stonden ze geconsterneerd toe te kijken. 15 De luchtvaart trok in hoofdzaak waaghalzen aan, of toch op zijn minst mensen die gevaar niet al te serieus namen. 16 Om het met von Richthofen te z eggen: "een voorzichtig man maakt geen goed gevechtspiloot". 17 Een beginnend piloot bewandelde echter bij voorkeur de gulden middenweg: "Le novice, s' il a un cran superbe, sera descendu dans les trois premiers mois de d' essais, et s' il est prudent restera inutile pendant au moins six mois ... ". 18
10 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 133. 11 Idem, p. 135. 12 R. FONCK, Mes combats ... , p. 119. 13 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 69 en R. FONCK, Mes combats ... , p. 90. 14 W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés ... , P. 53. 15 Idem, p. 53. 16 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 88. 17 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge . .. , p. 133. Ook commandant Brocard beschouwd "een liefde voor gevaar" als een vereiste voor een goed piloot. Cfr. BROCARD, L' aeronautic pendant ... , p. 22. 18 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 98.
76. Vaste zenuwen waren voor elke piloot een vereiste. Tijdens de vlucht moest hij immers constant alert blijven. 19 Een vijand die hij niet opmerkt had immers een dodelijk voordeel. Zeker voor de vluchten in het begin van de oorlog was dit waar. Later werd in grotere groepen gevlogen en dit had als voordeel dat men met velen zijn ogen open hield. Hoe dan ook was vliegen erg enerverend: "Na 2 à 3 uren vliegen landt de piloot met uitgeputte zenuwen, zijn hart slaat gedurende de vlucht abnormaal snel. De uitgeputte reflexen hebben -erg belangrijk- het zelfvertrouwen aangetast. De zenuwen ontladen zich bij elk op een andere manier: de ene praat de andere zoekt rust. " 20 Het mag dan ook nauwelijks een verrassing heten dat Guynemer, de grote specialist van de solovlucht, op een bepaald moment moet afgevoerd worden met een zenuwinzinking. 21 Piloten met uitgeputte zenuwen waren trouwens een vrij alledaags fenomeen aan het front. 22 De dood was altijd erg dicht bij. De luchtvaart verslond jonge mannen tegen een ijltempo. Als Willy Coppens het over zijn escadrille heeft merkt hij op dat negen van de vijftien oorspronkelijke leden het einde van de oorlog niet halen. 23 Maar het best wordt de sfeer die op de vliegpleinen heerste, weergegeven door de volgende anekdote, verhaald door Fonck:
[Fonck zit samen met twaalf andere piloten aan tafel] " ... de
Girval, un de nos cammerades de la 73, eut cette phrase: 1 Pour les
pekins, treize à table, cela signifie qu 1 un des conviers mourra dans
1 1 année, pour nous cela n 1 a pas d 1 importance, car nous sommes sûrs
que d 1 ici un an, plus d 1 un entre nous n 1 y sera plus ... " 2 4
en verder weet Fonck:
Je suis à présent leun des plus anciens de 1 1 ecadrille
C 1 est que la chasse aérienne est une terrible mangeuse
d 1 hommes. Le plus adroit pilote, le plus chanceux, a ses heures de
19 " ... de hoofdtaak van de piloot is zien, zien en nog eens zien, ... ". Cfr. Die Wolke als Freund und Feind des Fliegers, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3824 (Kriegsnummer 115), Leipzig, 1916, p. 497. 20 BROCARD, L' aeronautic pendant . .. , p. 22. 2 1 H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air . .. p. 51. 22 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 1. 23 W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés . .. , p. 352 . De Duitse luchtmacht verloor tijdens de oorlog 3021 officieren en 3809 onder-officieren en maakte op haar beurt 7425 doden bij het totaal van de vijandelijke luchtmacht. Cfr. VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , p. 256. 2 4 R. FONCK, Mes combats ... , p. 98.
77. dépression. Malheur à lui s' il se mésure alors avec un adversaire redoutable ... " 25
Net zoals bij de bemanningen van de zeppelins produceerde het constante gevaar en de nabijheid van de dood een erg hechte, amicale sfeer. Wanneer men na de vlucht samen aan tafel zat werd er dan ook heel wat afgelachen. Vaak is hun accommodatie aan de grond beduidend beter dan dat van de gemiddelde frontsoldaat. 26 De risico' s en onzekerheden van het vliegersbestaan leidden tot het ontstaan van vele bezweringsformules: bijgeloof regeerde alom. De fetischen zijn kleurrijk en even gevarieerd als de personen die er bij zweren: Wolf heeft zijn katoenen muts, Manfred von Richthofen draagt steeds dezelfde oude leren vest, Werner Voss schilderde op zijn romp een doodshoofd, ... Over één ding was iedereen het echter eens: laat je nooit fotograferen voor een vlucht, want dat brengt ongeluk. 27 Ondanks de gevaren is iedereen schijnbaar gelukkig dat hij kan vliegen. Net zoals de bemanningen van zeppelins, zij het minder extreem, werden de piloten van vliegtuigen immers vaak gedwongen tot lange periodes van inactiviteit. Regen, sneeuw, harde rukwinden of ijzel rnaakten vliegen met de beschikbare vliegtuigen zo goed als onmogelijk en zelfs de meest doorwinterde piloten huiverden bij de gedachte aan een onweer. 28 Deze weersomstandigheden zijn in West-Europa nu niet bepaald zeldzaam, vooral in de winter. Hun voornaamste strijd lijkt vaak vooral tegen de verveling te zijn. 29 Natuurlijk mogen we ook de azen en ander luchthelden niet vergeten, die een belangrijke rol speelden in het vliegwezen. Ze verschenen als lichtende voorbeelden, waar anderen zich aan konden op trekken. Maar niet alleen binnen hun vliegafdeling speelden ze een belangrijke rol, hun bekendheid verspreidde zich over heel de wereld. Hun wel en wee werd gedeeld door de hele natie, geen enkele andere frontsoldaat kon zich vergenoegen op zo veel aandacht en affectie.
25 R. FONCK, Mes combats ... , 154. 26 GEORG VON OPTEDA, Rittrneister Frhr. von Richthofen, in: Die Woche, Berlin, 25 augustus 1917, nummer 35, p. 1152, R. FONCK, Mes combats .. . , p. 139 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 36 en R. FONCK, Mes combats ... , p. 135. 27 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 174. 28 Idem, p. 50-51. 29 W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés .. . , p. 352.
78. § 2. Helden van de lucht
Daar waar de azen zeker de bekendste en de meest gevierde helden waren die de luchtvaart voortbracht, zou het verkeerd zijn te denken dat zij de enigen waren die door de vaderlandse pers werden gelauwerd. Zeker in het begin van de oorlog ging ook nogal wat aandacht uit naar de vliegenier die heldhaftige bombardementen hadden uitgevoerd of naar andere merkwaardige daden van leden van het vliegerkorps. 30 Men mag hierbij niet uit het oog verliezen dat de jachtvlucht pas vanaf de tweede helft van 1915 goed op dreef begon te komen en dat er voor die periode weinig gelegenheid was voor vermelding van piloten op basis van hun luchtoverwinningen. Zelfs nadat de jachtvlucht van start was gegaan en wanneer haar helden op het toppunt van hun populariteit zijn, is er minstens evenveel en misschien zelfs meer aandacht voor bombardementen uitgevoerd door vliegtuigen. Het grote verschil met de jachtvlucht is dat deze bombardementen niet geassocieerd worden met bepaalde individuele piloten en dus in hoofdzaak naamloos blijven. Bij de aandacht die in het algemeen uitgaat naar de luchtvaart is de verkenningsvlucht zonder twijfel het zwakke broertje. 31 Dit is eigenlijk nogal ironisch omdat verkenning bestaansreden nummer één was van de luchtvaart. 32 De echte helden van de luchtvaart zullen echter altijd de jachtpiloten blijven. Wat de populariteit van een jachtpiloot maakte of brak was echter minder eenduidig dan men zou denken. Het was immers niet alleen het aantal vliegtuigen dat hij neerhaalde die zijn aantrekkingskracht op het grote publiek bepaalde. Om het fenomeen van de aas iets beter te begrijpen eerst een kort woordje over de basiselementen van de luchttactiek in de Eerste Wereldoorlog en over de voordelen die een piloot zoal kon hebben in een luchtgevecht. Vanwege de geringe vluchtprestaties van de vliegtuigen, had het vliegtuig dat van grotere hoogte naar beneden kon duiken op zijn
30 Bijvoorbeeld het volgende krantebericht: ... De aanslag op de werf te Hoboken ... is vericht door Jan Olieslagers ... Jan Olieslagers is uitstekend goed bekend in de omstreken van Antwerpen ... de gids en aanvoerder der koene vliegers ... Cfr. De Antwerpsche Duivel boven Hoboken, in: De Belgische Standaard, 9/10 april 1915. Zie bijvoorbeeld ook dezelfde krant op: 28/29 januari 1915, 31 januari 1915, 3/4 februari 1915, 3 1 Voor de vermeldingen van respectievelijk bombardementen, jachtvluchten en verkenningsvluchten, zie de Belgische Standaard 1914-1918. 32 C. NORDMAN, revue scientifique. L' avion de Guerre, in: Revue des Deux Mondes, Paris, 1916, p. 697.
79. tegenstander een enorm voordeel. 13 Het lager gelegen vliegtuig had een geringere snelheid en de maneuvers die het kon uitvoeren zijn maar beperkt. Eigenlijk kon het enkel maar reageren op de acties van zijn aanvaller, waardoor het initiatief in diens kamp kwam te liggen. Ervaren piloten wisten dit en trachtten steeds dit voordeel te verzekeren. Het voordeel dat deze tactiek opleverde was kortstondig, maar de geoefende gevechtspiloot had hier vaak genoeg aan. 34 Een tweede belangrijk materieel voordeel dat een piloot langs zijn kant kon hebben was de zon. De Engelsen hadden een gezegde: "Beware of the Hun in the sun". Het is de mens immers niet gegeven rechtstreeks in de zon te kijken. In een heldere hernel kon een piloot in de zon gaan vliegen en was aldus onzichtbaar. De jager kon zo zijn doel ongemerkt naderen tot hij zich binnen aanvalsafstand bevond, wanneer hij dan neerdook werd hij door de verdedigers erg laat of niet gezien en ze konden zich dan nog moeilijk verweren. Als derde moest natuurlijk ook de techniek langs de kant van de succesvolle jachtpiloot staan . De grootste successen werden behaald wanneer de wind gunstig waaide voor heel de geallieerde luchtmacht. Boelcke haalde zijn grootste overwinningen tijdens de 'Fokker scourge', op het moment waarop zijn vliegtuig een dodelijk voordeel had op dat van zijn tegenstanders. 35 Guynemer beleefd zijn gloriedagen samen met de Franse luchtmacht boven de Sornrne, waar hij twintig van zijn vierenvijftig overwinningen behaalde. 36 Een beter vliegtuig was niet noodzakelijk nodig, zoals Richthofen en Fonck met hun successen later in de oorlog bewezen, toen de verschillende modellen ongeveer aan elkaar gewaagd waren, maar een minderwaardig vliegtuig was toch een enorme handicap. Het verzekeren van de drie voornoemde voordelen, gaf een piloot erg grote troeven in handen bij een luchtgevecht. Ervaren piloten slaagden hier beter in dan nieuwe vliegeniers en dat rnaakte hen dan weer meer succesvol. Zelfs in het laatste voordeel had de ervaring van de piloot een rol te spelen: de beste, nieuwste modellen werden natuurlijk in de eerste plaats onder de meest beslagen jachtvliegers verdeeld. Het verzekeren van een tactisch voordeel was al een enorme stap vooruit op weg naar het succesvolle jachtvliegerschap. Toch moest een man
33 Hoe de vliegers vechten, i n: De Belgische Standaard, 12 juni 1916. 34 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 128-12 9. 35 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 42- 44. 36 H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... p. 49.
80. ook nog over bepaalde geestelijk kwaliteiten beschikken om het te schoppen tot aas. Volgens von Richthofen moest de jachtvlieger in de eerste plaats beschikken over moed, wilskracht en een goed oog voor de snel veranderende situatie van een luchtgevecht. 37 Hij wordt in zijn mening bijgetreden door Réné Fonck: " ... il faut dominer les nerfs ... coneerver taujours avec la confiance absolue dans le succès final, le mépris le plus complet du danger. Ce sont là les qualités nécessaires et je répète ce mot que, pour devenir un grand 'as', 1' apprentissage est long, au cours desquelles notre vie est cent fois jouée ... ". 38 Ook Fonck legt de nadruk op de moeilijkheid van het in het oog houden van een snel evoluerende luchtgevecht: " ... [Hij legt hier uit hoe schieten in zijn werk gaat] Il faut songer que chasseur et gibier ce déplacent à toute allure et se tiennent à des hauteurs variables. Il faut évaluer en un clin d' oeil la vitesse de 1' adversaire, corriger cette vitesse en la comparant à la sienne propre et prévoir les déviations des trajectoires par 1' angle de tir. La résistance de 1' air intervient aussi comme facteur important et eet te résistance var ie beaucoup sui vant 1' al ti tude de 1' appareil ... ". 39 Commandant Brocard van escadrille no 3 tenslotte, treedt hen beide bij, hoofdvereisten zijn een snelle intelligentie, een ijzeren wil en een liefde voor gevaar die deze wilskracht sterkt. 40 De beheersing van het vliegtuig komt volgens von Richthofen pas op de tweede plaats. Hijzelf bekent dat hij maar een middelmatig vlieger is en hij kent vele azen die nog geen feilloze bocht kunnen maken. Het onbelangrijkste is volgens hem schietkunst. De meeste mensen kunnen immers een doel raken vanop een afstand van vijftig meter, zeker met een machinegeweer. De kunst bestaat er echter in het hoofd koel te houden, tot op vijftig meter te naderen, rustig te mikken en dan te schieten. De meesten worden echter nerveus en schieten er maar op los. Von Richthofen merkt hierbij op dat Boelcke, de grote aas, een niet al te best schutter was. 41 (Deze laatste opmerking is zeker niet uit de lucht gegrepen, als men Boelcke' s autobiografie leest blijkt dat hij vaak vele honderden kogels nodig had om zijn doel neer te krijgen) .
)7 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 135. 38 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 222. 39 Idem, p. 220. 40 BROCARD, L' aeronautic pendant . .. , p. 23. 41 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 135 .
81. Pas wanneer een piloot over al deze kwaliteiten beschikte en tactisch volleerd was, had hij een kans om een grote aas te worden. Beschikte hij o ver deze kwaliteiten in een overtreffende trap dan kwam hij nog dichter bij zijn einddoel. Om zijn missie helemaal te voltooien had hij echter nog een laatste element nodig: banaal geluk. Zoals wel duidelijk zal zijn ging de weg van een succesvol gevechtspiloot niet over rozen. Een populaire aas worden was echter nog veel moeilijker. Niet alle goede gevechtspiloten kregen immers even veel aandacht. De eerste echt geëerde aas was zonder twijfel Oswald Boelcke. Zijn successen waren immers continue genoeg, zodat zijn populariteit zich kon opbouwen. Garros had hem voor kunnen zijn en hem naar de kroon kunnen steken, maar door zijn gevangename kwam er een vroegtijdig einde aan zijn klim naar heldendom. Later kon Garros nog wel ontsnappen en zich terug engageren in de Franse luchtvaart, maar de evolutie was ondertussen erg snel gegaan. Hij bleef zich concentreren op jachtvliegtuigen, tot iedereens grote angst. Zijn leidinggevend officier gaf hem de raad zijn hand te richten naar verkenningsvliegtuigen, maar daar wilde Garros niet van weten. Niemand had eigenlijk de nodige autoriteit om deze hoog geëerde pionier van de luchtvaart tegen te houden. Al snel gebeurt het onvermijdelijke: Roland Garros wordt neergeschoten, ingehaald door de jachtvlucht die hij zelf had gecreëerd. 42 Door de abrupt afgesneden carrière van Garros lag de weg dus open voor twee Duitse piloten om de eerste echte luchthelden te worden: Ma x
Immelman en Oswald Boelcke. In augustus 1915 ontvingen ze het instrument dat hun carrière zou maken: de Fokker. Door de absolute superioriteit van de Fokker vliegen ze een hele tijd onkwetsbaar door de lucht. Elke overwinning die ze halen wekt verbazing in deze tijd waarin luchtoverwinningen erg zeldzaam waren. Door het geringe aantal vliegtuigen was de verstandhouding tussen de piloten van de verschillende naties nog erg persoonlijk. Wanneer Boelcke op een bepaald moment een Engels vliegtuig neerschiet, landt hij in de buurt om een praatje te maken. Later brengt hij de waarnemer in het ziekenhuis Engelse boeken en foto' s van zijn vliegtuig. De waarnemer kende Boelckes naam, die op dat moment al grote successen aan het boeken was, erg goed. 43
42 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 211. 43 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 135.
82. Na hun achtste overwinning krijgen Boelcke en Immelman elk de 'Orden pour le Mérite', de tweede hoogste militaire onderscheiding in Duitsland. qq Na hen werd in Duitsland de 'Pour le Mérite'-vlieger een echt begrip, want slechts voor de meest succesvolle piloten was deze speciale eer weggelegd. Het aantal overwinningen die een jachtpiloot moest behalen in een luchtgevecht om de 'Pour le Mérite' te verdienen werd ook steeds hoger, Manfred von Richthofen kreeg deze onderscheiding pas na zijn zestiende overwinning. qs Immelman komt in juli 1916 om het leven door een ongeluk, tijdens een vlucht vliegt er eenvoudigweg een stuk van zijn schroef en hij stort neer. 46 Bij de entente wordt gemeld dat hij bij een luchtgevecht om het leven komt. Levendig bericht men over zijn dood: "Wanneer men zijn leren motorjas opent ziet men als eerste de 'Pour le Mérite', in spanning zoekt men verder en vindt op de kleren van de jonge held de initialen M.I.", na zeventien overwinningen is Max Immelman dood. n Dit was een niet onbelangrijke morele overwinning voor de entente, maar ondanks hun erg gelijklopende carrière is Max Immelman nooit zo populair geworden als Boelcke, die Duitslands ware luchtheld zal zijn en blijven gedurende de oorlog, zelfs na zijn dood. Boelckes succes bij het publiek was ongeëvenaard en enige tijd na de dood van Immelman, werd hem de toegang tot het luchtruim ontzegd. Hij moet een poosje een rustige baan nemen, zogezegd om zijn zenuwen te sparen. Boelcke is woedend. 48 De waarheid was dat men als de dood was hem ook te verliezen. Na zijn opruststelling, gaat hij op audiëntie bij de keizer, die hem zegt: " ... ziet U wel, nu hebben we U aan de ketting gelegd ... ". Volgens Boelcke zijn alle mensen blij dat hij voorlopig in een glazen kastje moet zitten, het bevalt hem niets. q9 Vervolgens wordt hij op reis
44 Dit was strikt genomen een Pruisische decoratie, gezien Pruisens leidende rol in het Duitse rijk kan deze ook beschouwd worden als de hoogste Duitse onderscheiding. (Er was nog één stap hoger, namelijk de Orden pour le Mérite mit Eichenlaub. Von Richthofen werd voor deze eer voorgedragen na zijn 70ste overwinning, maar kreeg de medaille uiteindelijk niet omdat de archaïsche heraldische criteria stipuleerden dat de ontvanger de vijand van het slagveld gedwongen moest hebben. Geen enkele gevechtspiloot kreeg de Orden pour le Mérite mit Eichenlaub). Opmerkelijk was dat deze decoratie enkel werd toegekend voor consistente prestatie, dus niet voor één heldendaad, hoe heroïsch ook. (Uiteindelijk kregen in totaal 81 piloten de Orden pour le Mérite). BRUNING, J., Red Baron. Historica] Overview, s.l., 1990, p. M-2- M-5. 45 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 68. 6 q 0. BOELCKE, Eenheldindelucht ... , p. 74. n Van en voor onze soldaten. Het einde van den Duitsche Vlieger Immelman, in: De Belgische Standaard, 16 juli 1916. 48 0. BOELCKE, Een held in de lucht. .. , p. 76. 49 Idem, p. 7 9.
83. gestuurd naar de landen van de Duitse bondgenoten. Hij bezoekt Wenen, Boedapest, Belgrado, Constantinopel, de Dardanellen en Bulgarije. Onderweg wordt hij omringd door bewonderende fans en handtekeningenverzamelaars. De kapitein van de Goeben, die voor zijn transport heeft gezorgd, heft bij Boelckes vertrek een 'lang zal hij leven' aan. Tijdens zijn reis wordt hij wel zorgvuldig uit de buurt van vliegtuigen gehouden. 50 Men kon hem echter niet eeuwig uit de lucht houden en in augustus 1916 keert hij terug naar de jachtvlucht. Boven de Somme nemen zijn overwinningen snel in aantal toe en het slagveld daar, wordt door hem het "Eldorado van de jachtvlieger genoemd", hij schiet in twee maanden twintig vliegtuigen neer. 51 Zijn einde komt echter snel dichterbij en op 28 oktober 1916 komt hij tijdens een luchtgevecht in botsing met het vliegtuig van zijn intiemste vriend en stort neer. 52 De consternatie is algemeen, zowel op de Duitse vliegvelden als bij de rest van de bevolking. 53 Het was een zware slag voor het moreel. Bij de entente wordt het nieuws in sereniteit ontvangen, niemand durfde de nagedachtenis van Boelcke te bevlekken. Bij zijn begrafenis waar talrijke hoogwaardigheidsbekleders waren verzameld, wordt een krans ontvangen van de gevangen Engelse piloten. 54 Ook na zijn dood blijft zijn nagedachtenis een belangrijke rol spelen in de Duitse luchtvaart, maar dan als martelaar. Hij werd een voorbeeld dat navolging verdiende: " ... hij stierf de heldendood voor zijn geliefde vaderland ... Moedige daadkracht en een diep gemoed de
sluitstenen van zijn karakter ... ".~En in een ander artikel: " ... Boelcke, Immelman en von Richthofen, zijn de vliegeniers-volkshelden geworden die elke jonge vlieger naijvert ... [de geijkte slazin:] 'ich will ein Boelcke werden'. De geest en kunnen van Boelcke kunnen in onze vliegtroepen levendig blijven ... ". 56 Heden ten dage is Oswald Boelcke minder bekend en zijn nagedachtenis is verloren gegaan, maar in het begin van deze eeuw was hij zonder twijfel de meest aanbeden luchtheld van Duitsland. Zelfs zijn leerling-tovenaar
50 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 79-90. 51 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 61. 52 Idem, p. 63. 53 Zu Oswald Boelcke' s Gedächtnis, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3828 (Kriegsnummer 119), Leipzig, 1916, p. 643 e.v. en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 63. 54 De lijkplechtigheid van vlieger Boelcke, in: De Belgische Standaard, 17 november 1916. 55 Zu Oswald Boelcke' s Gedächtnis, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3828 (Kriegsnummer 119), Leipzig, 1916, p. 643. 56 D. HILDEBRANDT, Die Deutsche Luftwaffe, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnummer 156), Leipzig, 1917, p. 128.
84. Manfred von Richthofen zal hem nooit evenaren, ondanks het feit dat hij meer vliegtuigen neerschoot. 57 In een artikel over von Richthofen leest men: Men vroeg zich af of hij de veertig van Boelcke zou evenaren, en hij deed het. Het voorbeeld van Immelrnan en Boelcke hangt iedere jachtvlieger voor de ogen ... ". 59 Dus zelfs wanneer hij Boelcke overtrof, was het slechts als een imitator die streefde naar dezelfde hoogte als die van zijn voorgangers. In de nadagen van Boelcke was er bij zijn tegenstanders een andere grote aas in de maak: Georges Guynerner. Guynemer vloog tot in september 1915 met een tweezitter, pas daarna kon zijn carrière als jachtvlieger van start gaan, zij het met vertraging. De grote successen van Guynemer zullen immers pas met de Somme-campagne elkaar beginnen opvolgen. Zijn lijstje met slachtoffers wordt daar met twintig namen aangevuld. 59 In de kranten wordt met de regelmaat van een klok zijn aantal overwinningen verrneld. 60 Guynemer was een erg onstuimige piloot die er bij voorkeur alleen op uit trok. Hij aarzelde niet om in de vuurlijn van zijn vijand te komen en deze direct te confronteren. Dit was een ongemeen gevaarlijke rnanier van vliegen, die vroeg of laat haar tol zou eisen. 61 Guynemer zelf voelde zich echter onsterfelijk en hij had werkelijk een bijna ongelooflijk geluk. Hij werd acht maal neergeschoten, verschillende keren zwaar gewond en kwam geregeld terug met gaten in zijn kleren of vliegtuig, toch bleef hij steeds vliegen. Elke keer dat hij opsteeg rnaakte hij een klein handgebaar, wat tot ziens wilde zeggen. 62 Ook anderen begonnen te geloven dat hij waarlijk onsterfelijk was, want zo leek het. ~ Als symbool kon hij makkelijk dienen, vermits hij het toonbeeld van strijdlust was, geen enkele verwonding kon hem gedurende lange tijd van het front houden. 64 Hij bekeek heel de luchtvaart als een soort spel en hanteerde een soort van 'goedmoedig' racisme tegenover zijn tegenstanders. Deze mentaliteit die het neerschieten van tegenstanders als een soort spel
57 Boelcke behaalde veertig overwinningen, von Richthofen Tachtig. 59 G. VON OMPTEDA, Rittrneister Frhr. von Richthofen, in: Die Woche, Berlin, 25 augustus 1917, 1149. 59 H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... , p. 49. 6° Cfr. De Belgische Standaard op: 21/22 augustus 1916, 14 november 1916, 30 december 1916, 28/29 januari 1917, ... 61 R. FONCK, Mes combats ... , p. 221. 2 " H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... , p. 86-87. 63 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 118 64 H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... , p. 87.
85. zag, ging gepaard met een weinig respectvolle houding tegenover mensenlevens. Bekijken we maar de volgende uitspraken van Guynemer:
" Ou sport: le 17, attaqué un Fritz, trois coups et enrayage; Fritz se casse la figure. Le 18, idem mais en deux coups: deux Fritz en cinq coups, record ... ". e
" Le premier, ... avait sur lui une carte à moitié brûlée ... et qui porte en boche: 'je pense que tu as beaucoup de succès en aviation.' J' ai sa photo avec sa Gretchen. Quelles têtes de
Boches ! ". 66
Zijn speelse houding, minachting voor gevaar en voorliefde voor de solovlucht, op een moment dat de evolutie van de luchtvaart dit levensgevaarlijk maakte, kon niet zonder gevolgen blijven. Vroeg of laat moest het geluk van Guynemer opgebruikt raken. Op 11 september 1917 komt Guynemer dan ook om het leven. Zijn lichaam, waarschijnlijk vernietigd door Engels artillerievuur, werd nooit terug gevonden. Zijn 'begrafenis' wordt net als die van Boelcke bezocht door een groot aantal belangrijke personen. Guynemer was een symbool. De inscriptie die ter zijner ere werd aangebracht in het Pantheon spreekt hier boekdelen:
"Mort au champ de 1' honneur, le 11 septembre 1917. Héros Légendaire, tombé en plein ciel de gloire, après trois ans de lutte ardente. Restera la plus pure symbole des qualités de la race: ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime. Anime de la foi la plus inébranable dans la victoire, il lègue au soldat français un souvenir inpérissable qui exaltera 1' esprit de sacrifice et provoquera les plus nobles émulations.".
Guynemers opvolger, René Fonck, zal nooit dezelfde waardering krijgen als de 'meester' zelf. Terwijl hij, net zoals de Rode Baron in verhouding tot Boelcke, meer vijanden neerschoot dan Guynemer. Waarom deze twee, in absolute cijfers meer succesvolle opvolgers van Boelcke en Guynemer minder populair waren dan hun voorgangers is erg moeilijk te verklaren. Er zijn natuurlijk al twee aanwijsbare nadelen aan
65 H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... , p. 58. 66 Idem, p. 63.
86. hun latere carrière verbonden. Ze begonnen pas echt een naam te rnaken in de luchtvaart wanneer de hernel al vrij bevolkt was door vliegtuigen, een overwinning was bijgevolg van mindere tel. Door de evolutie naar grotere aantallen waren ze ook gedwongen specialisten in de formatievlucht te worden, iets wat hun individuele succes niet ten goede kwam. Ze leken zich te verstoppen achter anderen. Het tweede nadeel was natuurlijk dat ze niet de 'eersten' waren, daardoor schenen ze altijd in de schaduw te blijven staan van hun illustere voorgangers. Hun successen werden dan ook vaak vertaald in termen als: "Het voortleven van de geest van ... ". Naast deze structurele problemen was er echter meer. Hun persoonlijkheid sloeg kennelijk minder aan bij het grote publiek. Ze beantwoordden minder aan het beeld van de 'ideale' man in hun vaderland, een beeld dat nauw verbonden was met raciale concepten. Duitsland was natuurlijk toch blij dat ze een nieuwe grote held konden verwelkomen. Tijdens 'Bloody april' behaalde von Richthofen met zijn Jasta 11 ongekende successen. Ze haalden 83 Britse vliegtuigen neer en Richthofen zelf schoot er 21 neer. Maar wanneer generaal von Hoeppner hem prijst zegt hij: " ... kapitein baron von Richthofen. Na Boelcke de briljantste Duitse gevechtspiloot ... verdiende ondanks zijn jeugdigheid, het respect van heel het leger ... " ~ en legt er dus de nadruk op dat Boelcke nog altijd de onbetwistbare nummer één was. Wat bij het tot stand komen van de legende von Richthofen een grote rol heeft gespeeld, was het korte moment waarop hij zijn vliegtuig rood had geschilderd. Dit rnaakte hem erg herkenbaar, zowel voor de soldaten in de loopgraven als voor zijn vijanden. Al snel doet het gerucht de ronde dat dit vliegtuig wordt gevlogen door een jong meisje, een soort van Jeanne d' Are. De Engelsen richten daarop een anti-Richthofen smaldeel op, belast met het najagen van het rode vliegtuig, zodat von Richthofen al snel gedwongen is alle vliegtuigen van zijn vlucht rood te schilderen. 68 Het is de combinatie geweest van dit kleurrijk beeld en het feit dat hij op het eind van de oorlog de 'ace of aces' was die zijn nagedachtenis meer beklijvend heeft gemaakt dan die van Boelcke. Bij zijn dood in april 1918 komt er echter zeker niet zoveel respons als bij de dood van Boelcke. 69
67 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , 172. ~ 8 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 81 en 89-90 . 69 Zie bijvoorbeeld Illustrirte Zeitung, nr. 3910, 1918, p. 662, geciteerd in P. FRITZSCHE, A nation of ... , p. 82.
87. Ook René Fonck was nooit voorbestemd om uit te groeien tot de nummer één van de lucht in Frankrijk. 70 Hij vloog veel minder heftig dan Guynemer. Hij koos zijn doelwit nauwkeurig, plaatste zich in de dode hoek van zijn tegenstander waar verdediging onmogelijk was en schoot hem neer. Van een luchtduel, was er bij hem, en dat zegt hij trouwens zelf, bijna nooit sprake. 71 Hij rekende dus veel minder op geluk, agressiviteit en vliegkunst, maar eerder op berekening. De methode van Fonck was natuurlijk veel efficiënter dan die van Guynemer en het gevaar voor hem zelf vanzelfsprekend minder, maar ze sprak ook minder tot de verbeelding. Ook beantwoordde Fonck zijn ingetogenere natuur niet aan het ideaalbeeld van de passionele Galliër dat in Frankrijk als een raciale eigenschap werd gezien van Franse burgers. René Fonck was trouwens ook milder voor zijn vijanden. 72 Bij de vele andere azen die rondvlogen speelde het epigoon-effect nog harder. De sterren van de voornoemde helden schitterden zo hard dat het moeilijk was zich te manifesteren in hun aanschijn. Dit betekende natuurlijk niet dat ze onbekend en ongeliefd waren in hun vaderlanden, verre van. De talrijke mindere goden die de hemel sierden hadden ook hun aandeel in de faam van de luchtvaart en op gezette tijden werd over hun overwinningen bericht. Het is hun diversiteit die er voor zorgde dat de luchtvaart erg kleurrijk werd en ook binnen hun verschillende smaldelen speelden ze een belangrijke morele, leidinggevende rol. 73 Deze adoratie voor de helden uit de luchtvaart speelde vooral een grote rol in Frankrijk en Duitsland. In de Engelse luchtvaart heerste meer: " . .. une tradition élégante de sacrifice et de conscience du devoir, comunne à tous les pilotes- chefs, grands chefs et subalternes- ... " Er was dus meer sprake van een groepsgeest en er werd minder nadruk gelegd op individuele prestaties. In België werden in navolging van Frankrijk ook bepaalde individuen uit de luchtvaart speciaal vernoemd, maar azen komen hier pas vrij laat tevoorschijn. Structurele oorzaken liggen hier mee aan de basis. De Belgische luchtmacht was klein, de kans op uitzonderlijke piloten was evenredig. Ook produceerde België haar vliegtuigen niet zelf en men moest
70 Bijvoorbeeld maar twee vermeldingen gevonden over Fonck in de Belgische Standaard: Fonck schiet zijn 30en tegenstrever neer, in: De Belgische Standaard, 24/25 maart 1918 en Een prachtslag van den vlieger Fonck: Belgische Standaard, 14 mei 1918. (vergelijk met voetnoot 133, het aantal vermeldingen van Guynemer) . 71 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 221. 72 Idem, p. 65. 7 3 R. FONCK, Mes combats ... , p. 83-84 en W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés .. . , p. 99.
88. dus wachten op Engelse en Franse modellen. Vanzelfsprekend bedienden dezen zichzelf eerst royaal, voor België aan de beurt kwam, vooral voor het bemachtigen van de laatste nieuwe vliegtuigen was dit een probleem. In juli 1917 vinden we de eerste melding van een Belgische 'aas', het gaat hier om adjudant Thieffry die zes toestellen had neergeschoten. 74 Deze beleeft een korte succesvolle periode, maar in februari 1918 wordt hij uit de lucht geschoten en krijgsgevangen genornen. 75 Tegen het eind van de oorlog zal Willy Coppens de toorts over nernen. 76 De Belgische luchtvaart zal echter nooit in dezelfde mate een heldenverering kennen als de Franse luchtvaart en ook de collectieve geest van opoffering en plichtsbesef zoals bij de ·Engelse luchtvaart is niet echt doorgebroken. 77 De geringe hoeveelheid vliegtuigen en echt grote namen rnaakte de Belgische luchtvaart weinig opmerkelijk . Voor de piloten had dit wel het voordeel dat ze een geringer aantal overwinningen nodig hadden om erkenning te krijgen. Na de zesde overwinning van Thieffry werd in het bijbehorende krantenartikkel zonder blikken of blozen gesteld dat deze Belgische held zich kon meten met de grootste Franse azen.
§ 3. Beeldvorming rond de luchtvaart
Vliegtuigen en piloten hebben steeds kunnen rekenen op een hoop aandacht . Niet alleen de grote azen oogstten veel roem, er was ook heel wat te doen rond bombardementen . De discussie over deze bombardementen verloopt trouwens zowat in dezelfde lijn als de zeppelinaanvallen, want Duitsland gooide ook met behulp van vliegtuigen bommen op Londen en Parijs. Wat belangrijk is, is het feit dat de media de vliegtuig- luchtvaart nooit echt heeft beïnvloed. Wel heeft ze bepaalde connotaties toegekend aan bepaalde fenomenen uit de luchtvaart, zoals de 'aas' bijvoorbeeld, maar de ontwikkeling van de vliegtuig-luchtvaart is altijd een autonoom proces gebleven. Zo werden beelden onttrokken aan de luchtvaart om het publiek te beïnvloeden, maar het ging hier eerder om éénrichtingsverkeer. Bij deze
74 Een Belgische luchtkoning, in : De Belgische Standaard, 19 juli 1917. 75 De Belgische luchtkoning Thieffry gevangen, in: De Belgische Standaard, 21 februari 1918 en De luchtoorlog, De Belgische Standaard, 28 februari 1918. 76 21e overwinning van Coppens, in: De Belgische Standaard, 27 juli 1918, 22e overwinning van Coppens, in: De Belgische Standaard, 6 augustus 1918 en Coppens schiet drie saucissen in brand, in: De Belgische Standaard, 13 augustus 1918. 77 W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés . . . , p. 99.
89. beeldvorming werd natuurlijk niet geaarzeld om bepaalde ding mooier voor te stellen dan ze waren, maar de piloten zelf werden hier weinig door beïnvloed. Dit is een niet onbelangrijk verschil met de Duitse zeppelin-luchtvaart, waar ideologie en fictie de werkelijkheid gingen overheersen. De vraag is: welke beelden werden verkocht, op basis van welke gronden en met welk doel. Dat azen uitgroeiden tot ware volkshelden werd vooral in Frankrijk en Duitsland niet bepaald tegengegaan en zelfs aangemoedigd. Maar ook in België en Engeland werden de belangrijke piloten geregeld in de bloemetjes gezet. Zo regent het officiële banketten, onderscheidingen, promoties en speciale attenties. Er zijn hier vele voorbeelden, langs beide kanten van de frontlijn, een greep uit de bronnen: von Richthofen zit rechts van Hindenburg en wordt vermeld in diens discours, de keizer en Ludendorf feliciteren hem met zijn verjaardag, 78 koning Albert I en koningin Elisabeth komen René Fonck en zijn medepiloten feliciteren, 79 Cappens krijgt van de koning persoonlijk het officierskruis van de orde van Leopold, terwijl het voor een onderofficier normaal gesproken onmogelijk is deze onderscheiding te ontvangen, 80 de militaire carrière van de Rode Baron was één van de snelste van het Duitse leger, 81 De luchtvaart en azen in het bijzonder werden gebruikt om iets te verkopen, de vraag is wat? Welke idealen vertegenwoordigden ze? Het eerste waar de luchtvaart voor stond was de 'schone oorlog'. In een schone oorlog wordt volgens de regels van de 'fair-play' gevochten, bij voorkeur tussen twee gelijkwaardige tegenstanders. Echte doden vallen er natuurlijk niet in de schone oorlog en als dood dan toch op het toneel komt is hij in franjes verhuld. Het luchtgevecht werd afgeschilderd als een spannend duel tussen tegenstanders met gelijke kansen. 82 In deze strijd leken de piloten voornamelijk gewapend te zijn met verheven spirituele waarden. Moed, plichtsbewustzijn, koelbloedigheid, stalen zenuwen, standvastigheid en wilskracht zorgden voor succes in de strijd. 83 Het was dus morele superioriteit die voor een feitelijk overwicht zorgde.
78 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 97-98. 79 R. FONCK, Mes combats ... , p. 123. BO W. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés ... , p. 272. Bl G. VON OMPTEDA, Rittmeister Frhr. von Richthofen, in: Die Woche, Berlin, 25 augustus 1917, 1150. 82 Der technik und Taktik der luftkampfer, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnurnrner 156), Leipzig, 1917, p. 134-135 en Hoe de vliegers vechten, in: De Belgische Standaard, 12 juni 1916. 33 Examen voor vliegeniers, in: De Belgische Standaard, 10 oktober 1915, Der technik und Taktik der luftkampfer, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnurnrner 156), Leipzig, 1917 en Die eignung zurn vlieger, in:
90. Deze ideeën zijn natuurlijk niet zomaar uit de lucht gegrepen en juist dat rnaakte de luchtvaart tot zo een dankbaar onderwerp voor propaganda . Zoals uit de voornoemde vliegeniersverslagen blijkt, waren deugden als moed, standvastigheid, etc. inderdaad een vereiste voor succes in de luchtoorlog. Maar dit was slechts één kant van de medaille. Een vliegenier kon de moedigste of standvastigste man ter wereld zijn en toch compleet kansloos zijn door de omstandigheden. De tegenstanders van Boelcke en Irnrnelrnan in het begin van hun gloriedagen waren quasi weerloos, simpelweg omdat de vliegtuigen en bewapening van deze mannen superieur waren. De observatie-tweezitter kon zich enkel -moeizaam- verdedigen tegen het jachtvliegtuig. Een onervaren piloot was ten dode opgeschreven in een luchtgevecht tegen de oude rot. Zo zijn er nog talloze voorbeelden te vinden waaruit blijkt dat het luchtgevecht vaak een bij voorbaat gewonnen of verloren strijd was. Deze structurele obstakels, die een eerlijk gevecht in de weg stonden, werden naar het grote publiek toe verzwegen. Vooral aan de normaal gesproken erg in het oog springende technische kant van de luchtvaart, werd bij voorkeur voorbij gegaan. Irnrnelrnan en Boelcke werden gevierd, niet Anthony Fokker, die zeker voor tachtig procent verantwoordelijk was voor hun successen . Het persoonlijke duel tussen evenwaardige tegenstanders kwam wel degelijk voor en met name de gevechten tussen bekende azen werden erg in de verf gezet. Toch waren deze erg zeldzaam en vooral, erg gevaarlijk voor de beide deelnemers. Zowel René Fonck als von Richthofen leggen er de nadruk op hoe moeilijk het is om een geroutineerd piloot te overmeesteren en dit zijn zowat de beste piloten die over het front vlogen. Men hoeft er de beschrijving van het luchtgevecht tussen Van Baer en Réné Fonck84 en dat van von Richthofen tegen Hawker maar op na te lezen om er achter te komen dat het verschil tussen succes en de dood, op zo een moment maar in een klein hoekje zit. Richthofen wint bijvoorbeeld tegen Hawker omdat zijn vliegtuig iets sneller stijgt en omdat een westenwind Hawker steeds verder van zijn linies wegblaast. Hawkers benzine raakt op en hij moet een riskant maneuver rnaken om terug te vliegen, hier maakt de Rode Baron gebruik van en schiet hem neer. Hawker wist dat hij door dit maneuver ten dode was opgeschreven, want vlak voor hij het probeert brengt hij von Richthofen nog een laatste groet. 85 Het spreekt vanzelf dat een grote aas zich niet al te veel van dit
Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnurnrner 156), Leipzig, 1917, p . 144. 84 R. FONCK, Mes combats ... , p. 106. 85 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 65-67 .
91. soort spannende duels kon veroorloven; von Richthofen had in dit verhaal geluk, maar de volgende keer stond de wind misschien anders en dan is het zijn beurt. Twintig overwinningen en meer zijn onmogelijk in een eerlijke luchtoorlog, grote azen konden groeien omdat het luchtgevecht vaak oneerlijk was. Bij het idee van een schone oorlog past natuurlijk een niet al te gruwelijk beeld van de dood. Macabere details worden uit de weg gegaan en uit de persberichtgeving komt men eigenlijk niet te weten hoe vliegeniers om het leven kwamen. Zo wordt het neerschieten van vijanden zonder veel details vermeld en soms zelfs in speelse termen verhaald. 86 Ook de fixatie op getallen bij de overwinningen van azen, doet al vlug vergeten dat het hier bij elk cijfer om echte menselijke wezens gaat en geeft het geheel het aanschijn van een computerspel. De eigen verliezen worden erg geminimaliseerd en onpersoonlijk gehouden. 87 In werkelijkheid was de luchtoorlog een erg gruwelijke oorlog. Parachutes kwamen pas erg laat in de oorlog in gebruik, zodat erg veel piloten wiens vliegtuig werd stuk geschoten hun dood tegemoet vielen. Maar dit was zeker nog niet het ergste wat een piloot kon overkomen. Vaak werd een vliegtuig in brand geschoten en door de snelheid van de vlucht werden de vlammen bliksemsnel aangewakkerd, want vliegtuigen in de Eerste Wereldoorlog bestonden voor een groot deel uit licht ontvlambare materialen. Dit moet werkelijk een afschuwelijk einde zijn geweest en zelfs de Rode Baron, een veteraan van vele luchtgevechten, kon nooit volledig wennen aan de aanblik ervan. 88 Een piloot als René Fonck zag de film van zijn luchtoverwinningen van tijd tot tijd zich voor zijn ogen afspelen en vindt hierin kennelijk weinig reden tot juichen. 89 Men mag hierbij niet vergeten dat de piloten vrij dicht bij hun tegenstander moesten vliegen, zodat ze de persoon in het andere vliegtuig konden zien. De dood van een vijand daar kon dan nog mee geleefd worden maar elke piloot kreeg bovendien af te rekenen met de vaak afschuwelijke dood van intieme vrienden. 90 Dit alles maakte de luchtoorlog tot een behoorlijk traumatiserende ervaring voor alle betrokkenen.
86 Nungesser, in: De Belgische Standaard, 2/3 juli 1916. 87 Met als geijkt middel de valse statistiek: bvb. Illustrirte Zeitung, nr. 3865 (Kriegsnummer 156), Leipzig, 1917, p. 151 en De Belgisch Standaard 17 januari 1917. 88 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 80. 89 R. FONCK, Mes combats . .. , p. 162. 90 R. FONCK, Mes combats .. . , p. 58 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 48.
92. Een tweede aspect van het beeldvormingsproces was de nadruk die werd gelegd op individuele verdienste. Heel het fenomeen van de aas was een viering van het individu. Hun verdienste en belang werden enorm opgehemeld, terwijl er aanwijzingen zijn dat hun rol niet overdreven moet worden en bij momenten zelf contra-productief werkte. Zeker is dat vanaf de industrialisatie van de luchtoorlog goed op gang komt, individuele verdienste een steeds geringere rol gaat spelen. Zeker vanaf 1918 was productiekracht en niet vliegkunst het belangrijkst. Men kan stellen dat de azen een belangrijke morele en leidinggevende positie hebben gehad. In deze functie hebben de azen een belangrijke, maar niet onmisbare rol vervuld. De Engelse luchtmacht kende het fenomeen van de heldenverering veel minder en er werd meer nadruk gelegd op collectieve waarden. Hun Duitse vijanden zeggen dat zij juist hun gevaarlijkste en meest volhardende tegenstanders waren in de lucht. 91 De Britse vliegeniers hadden dus geen azen nodig om moreel hoog te houden. Wat bij deze twee eerste facetten van het beeldvormingsproces opvalt is dat de vliegtuigoorlog werd afgeschilderd als de complete tegenpool van de industriële oorlog. Dit is nogal merkwaardig omdat de luchtvaart eigenlijk juist een hoogtepunt is van gemechaniseerde oorlogvoering. Het futurisme na Wereldoorlog I had dit beter begrepen en in het futurisme wordt de luchtvaart uit de Grote Oorlog dan ook afgebeeld als de perfecte symbiose tussen mens en machine. Tijdens de oorlog werd echter vooral de nadruk gelegd op de menselijkheid en kleinschaligheid van de luchtoorlog. Het waren de sinds mensenheugenis geprezen spirituele kwaliteiten van de strijder die voor de overwinning zorgden: moed, vastberadenheid, kameraadschap, doorzettingsvermogen, ... Aan wat eigenlijk essentieel was voor een overwinning in de luchtoorlog, productiecapaciteit en technische vooruitgang, werd veel minder belang toegeschreven. De industriële oorlog is een massa-oorlog, uitgevochten tussen talloze en betekenisloze mensen. Voor een goed verloop van de oorlog worden deze massa' s bij voorkeur ook machines die feilloos bevelen opvolgen. Tegen deze massificatie werd de luchtoorlog ook als geïdealiseerde tegenpool opgevoerd. De anonieme en vaak gruwelijke dood van de grondoorlog kreeg in de lucht een ander gezicht. De vijanden daar waren niet langer sluipende gassen of plotse granaatinslagen, maar menselijke tegenstanders waar men zich op een redelijke wijze tegen kon verdedigen. Als men dan toch verloor omdat de vijand over meer
91 VON HOEPPNER, L' Allemagneet la ... , 146, 147 en 175 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 70.
93. kwaliteiten beschikte: 'so be it'. Men was verslagen op gelijke gronden en men verdween gewoon stilletjes van het toneel. (In werkelijkheid viel men veeleer krijsend en door vlammen omringd zijn dood tegemoet). Zo werd de luchtoorlog opgevoerd als tegensymbool voor alles waar de grondoorlog van Wereldoorlog Eén later de personificatie van werd. Alhoewel dat de werkelijkheid van de luchtoorlog minstens even gruwelijk was, heeft de speciale aandacht die de piloten ontvingen hun lot psychologisch draaglijker gemaakt. In geen enkele autobiografie is nog maar één klacht te lezen over het lot dat men moest ondergaan. Langs beide kanten werd plichtvervulling erg hoog aangeslagen. 92 De luchtvaart is waarschijnlijk de enige tak van het leger waar nog iets van het enthousiasme waar iedereen de Grote Oorlog mee was in gestapt bleef leven. 93 Enkel bij sommigen van de oudste veteranen vindt men tekenen van oorlogsmoeheid, 94 maar weinigen leefden lang genoeg om in dit stadium te komen. Men was de oorlog begonnen met vastomlijnde raciale ideeën: elk ras had bepaalde kenmerken en kwaliteiten. In de luchtoorlog zag men de beste exemplaren van de verschillende 'stammen' mekaar bekampen. De luchtoorlog werd gebruikt om de ideale kenmerken van het eigen ras af te spiegelen en deze superieure kenmerken aan te prijzen. Dit is het derde beeldvormingselement. De azen waren natuurlijk het brandpunt van raciale eigenschappen en kwaliteiten. Het is geen toeval dat de impulsieve en passionele Guynemer het mediagewijs verder schopte dan de gematigde René Fonck, zijn persoonlijkheid komt namelijk overeen met de 'Gallische aard', waarbij men een voorbestemdheid tot emotionaliteit veronderstelde. 95 De herdenkingsplaat in het Pantheon herinnerd er dan ook aan dat: [il] "Restera la plus pure symbole des qualités de la race: ténacité indomptable, énergie farouche, courage sublime." Bij de Rode Baron was het vermoedelijk zijn gereserveerdheid (hij was immers landadel) die in de weg zat om van hem een ideale Duitse man te maken. Boelcke was een erg ongecompliceerd, recht door
92 H. BORDEAUX, Le chevalier de 1' air ... p. 87 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 95. 93 R. FONCK, Mes cambats ... , p 65. 94 Uit getuigenissen van familieleden blijkt dat Manfred von Richthofen zich op het eind van de oorlog meer en meer afzonderde in de familieburcht. Het stond hem tegen enthousiaste bewonderaars te gaan groeten. Op een dag toen hij met zijn moeder foto' s aan het bekijken was kreeg de moeder een foto in handen waar een tiental jonge mannen lachend poseren met de Rode Baron in het midden geposteerd. "Wie is deze leuke jonge man hier", vroeg de moeder, één aanwijzend. "Hij is dood", antwoordde Manfred. "En wie is dit", vroeg ze nog eens, een andere aanwijzend. Daarop zei de Rode Baron: "Vraag me niet verder, ze zijn allemaal dood". e M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 70.
94. zee man. Over zijn diner met de kroonprins zegt hij dat het "erg gezellig" was en hij prijst zich gelukkig dat de prins geen belang hechtte aan decorum. 96 Hij was ook erg amicaal tegen iedereen, wanneer hij sterft is iedereen die met hem in contact was gekomen dan ook zwaar geconsterneerd, hij was een erg beminnelijk man. 97 Bij de beschrijving van Duitse azen wordt tevens veel nadruk gelegd op hun uiterlijke 'Germaanse' trekken. In een interview met Richthofen wordt hij vooreerst als volgt beschreven: " ... Richthofen ist mittelgros, muskulös gebaut, fast untersest. Aus einem guten, klugen Gesicht mit krächtigem Schattenris blieken unter blondem haar helle Augen. Augen die etwas Besonderes haben, wie es die Bölckes hatten ... ". ~ Ook in een artikel verschenen naar aanleiding van Oswald Boelckes dood, wordt diens blonde haar en blauwe ogen speciaal vermeld. 99 In Duitsland was er ook nog het ideaal van de daadkrachtige, strijdlustige man. Luisteren we even naar deze beschrijving van piloten die ten strijde trekken: " ... Diese eiseren jungen helden waren zum kampfe da, nicht zur intellectuelle Weichheit ... ". " 0 Ook Boelcke was (herinner U graaf Zeppelin) bezield door "moedige daadkracht". 101 Luchthelden werden gebruikt om allerhande kwaliteiten aan te prijzen. Zoals we lezen in de 'De Belgische standaard': " ..• Hij [Guynemer] was godvruchtig en bleef het gansch zijn leven ... [na de biecht] Hij zou met zoveel te meer moed zijn luchtgevechten aangaan wanneer zijn geweten in orde was ... een aanmoediging voor onze soldaten ... " . 102 Maar ook in deze krant komt bij het raciale thema terecht: "In het laatste nummer van de 'Revue des deux Mondes' betoogt de groote Fransche schrijver H. Bordeaux, dat Guynemer, de luchtheld, van Vlaamsche afkomst is ... Men ziet dat Vlaamsch bloed nooit liegt!". Bij de raciale deugden werd ook nogal eens de nadruk gelegd op de strijdkrachtigheid van het ras. De lucht scheen wel veranderd in een Darwinistische universum van 'survival of the fittest'. Bij het aantonen van deze strijdlustigheid aarzelde men in Duitsland overigens niet om
96 0. BOELCKE, Een held in de lucht ... , p. 59 97 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 63. 98 G. VON OMPTEDA, Rittmeister Frhr. von Richthofen, in: Die Woche, Berlin, 25 augustus 1917, 1150. 99 Zu Oswald Boe1cke' s Gedächtnis, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3828 (Kriegsnummer 119), Leipzig, 1916, p. 643. 100 G. VON OMPTEDA, o.c., p. 1152. 101 Zu Oswald Boelcke' s Gedächtnis, in: Illustrirte Zeitung, nr. 3828 (Kriegsnummer 119), Leipzig, 1916, p. 643. 102 Guynemer, in: De Belgische Standaard, 13 februari 1918.
95. antieke Germaanse symbolen boven te toveren. Bij de dood van Boelc ke werd bijvoorbeeld het volgende gedicht gepubliceerd (op de bijbehorende prent wordt Boelc ke door Odin in het Walhalla verwelkomd) :
Jublend grüsten wir alle Den jungen Siegfried der Lufte! Nicht ziemt uns unmänliche klage, Weil ihn, sein Liebling, Der Schlachtengott heimholte Zur heldenrunde! Erzähle den Tapferen, Wie Germaniens Söhne Wurden zum Schrecken der Zahllosen Feinde! 103
Ook elders in de luchtvaart werd er duchtig met raciale eigenschappen geschermd. Zo zijn de Engelsen de eeuwige "sportmannen", met een speelse natuur. En vanwege een vleugje Germaans bloed, voor de Duitsers achtenswaardigere tegenstanders dan de Fransen . 104 De Engelse piloten zaten kennelijk zelf met het beeld van de 'fair play' sportman in hun hoofd, want op geregelde tijdstippen vinden we bij de Duitsers vermeldingen van zwaaiende Engelsmannen. 1 05 Ze vlogen kennelijk rond met een idee van 'oorlog is niet alleen oorlog, maar ook een soort van spel, rancunes passen niet en een sportief man kan tegen zijn verlies.' De Fransen waren zoals gezegd erg passioneel in de ogen van hun Duitse tegenstanders . 106 Bombardementen van Duitse vliegtuigen op steden bevestigden dan weer het etiket 'barbaren' dat hen was opgeplakt. 107 Rond deze bombardementen is trouwens heel wat te doen geweest en ze laten de indruk belangrijker te zijn geweest in de publieke discussie dan alle azen tezamen. Dit is trouwens niet zo verwonderlijk omdat de bombardementen op steden of militaire doelen veel mensen directer raakten
103 Zu Oswald Boelcke' s Gedächtnis, i n: Ill ustrirte Zeitung, nr. 3828 (Kriegsnummer 119), Leipzig, 1916, p. 646. 10 4 M. DE RI CHTHOFEN, Le corsaire rouge . .. , p. 7 0 en VON HOEPPNER, L ' Allemagneet la ... , 146, 147 en 175. In voetnoot verklaart von Hoepner' s franse vertaler dat hij het wel kan vinden met von Hoepner' s stelling en komt zelf met een erfeli jkheidstheorie aandraven. 105 Bvb. H. VON BUTTLAR, Les Zeppelins . .. , p. 190-191, het gevecht van von Ri chthofen tegen Hawker, 106 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 70. 107 Bvb. Een belangrijke luchtraid, De Belgi sche Standaard, 1 8 juni 1915, Bommen op de Panne, in: De Belgische Standaard, 28/1 februari/maart, 1915, Tauben te Poperinghe, in: De Belgische Standaard, 19/20 maart 1 915, ...
96. dan de luchtgevechten zelf. Eigenlijk verloopt heel de berichtgeving gedurende de oorlog volgens hetzelfde stramien: verontwaardiging en roep naar weerwraak. Zo worden bij de entente, berichten over de afschuwelijkheid van bombardementen op steden, afgewisseld met berichten die eisen dat men nu eens eindelijk Duitse steden gaat bombarderen. 108 Het ironische van deze tweesl a c htige houding zag men kennelijk niet in. De luchtbombardementen zullen hoe dan ook gedurende de oorlog heel wat stof doen opwaaien. Luchtbombardementen waren nieuw en over het algemeen kan gesteld worden dat niemand er erg gelukkig mee was, maar de sfeer van revanchisme zorgde ervoor dat ze doorgingen. 109 Hoezeer de vliegtuigbombardementen gelaakt werden, wordt aangetoond door één auteur die meent dat het gebruik van gifgas aan het front veel acceptabeler is dan vliegtuigbombardementen op steden. 110 Temidden van deze storm van aandacht stonden de meeste 'heroïsche' piloten als rotsen in de branding. Veelal trachtten ze de aandacht te ontwijken. Toen Boelcke en later ook Richthofen de kans kregen om zich uit de luchtvaart terug te trekken en hun succes te kapitaliseren, deden ze alle moeite om naar het front terug te keren. Het waren mannen van de actie en niet van het mondaine leven. Ook decoraties werden vaak niet al te ernstig genomen. Wanneer von Richthofen bij een officieel diner omringd wordt door vijf ridders van de 'Orden Pour le Mérite' merkt hij op dat zoveel mannen met deze eer gedurende de oorlog waarschijnlijk nooit meer verenigd zouden worden rond dezelfde tafel, tenzij de oorlog lang genoeg duurde om de 'Orden Pour le Mérite' van hetzelfde niveau te rnaken als het IJzeren Kruis tweede klas. 111 Kennelijk werden ook heel wat decoraties uitgereikt voor anciënniteit, en dat devalueerde de waarde van die voor verdienste nogal. Eerlijkheid gebiedt echter te zeggen dat sommige decoraties wel hoog werden aangeslagen, omdat deze er tijdens de oorlog in slaagden hun strenge selectiekriteria te handhaven. Een voorbeeld van zo
108 R. DOUMIC, Une preffilere sous les Gothas, in: Revue des deux Mondes, Paris, 1918, p. 696-699, Een belangrijke luchtraid, in: De Belgische Standaard, 18 juni 1915, Hun recht, in: De Belgische Standaard, 2 juli 1915, Een lucht-offensief tegen Duitschland wordt noodzakelijk, in: De Belgische Standaard, 6 oktober 1917, Het Duitsch offensief ... in de lucht, in: De Belgische Standaard, 15 rnaart 1918, ... 109 Voor een mooie illustratie van de revanchistische houding, vergelijk de volgende krantenberichten: Londen door 15 Duitsche v l iegers gebombardeerd, in: De Belgische Standaard, 9 juni 1917 en De luchtoorlog, in: De Belgische Standaard, 17/18 juni 1917. 11 0 Vliegersbedrijvigheid, in: De Belgische Standaard, 22/23 juli 1917. 111 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 114.
97. een decoratie was het Military Cross. 11 ~ Dit alles betekent natuurlijk niet dat ze de speciale aandacht niet apprecieerden, want ze werden er wel degelijk speciaal door gemotiveerd. Maar er zijn geen indicaties dat ze hun concrete doen en laten erdoor lieten beïnvloeden. Zoals von Richthofen reeds zei: "In de luchtvaart verslaat men geen records, men doet slechts z ijn plicht". m
§ 4. Besluit en slotbemerkingen
Om te beginnen zou ik een belangrijke opmerking willen maken. Als men dit werk leest en ook andere werken die handelen over de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog, zou men wel eens de indruk kunnen krijgen dat de luchtvaart geen moment uit het publieke oog was. Dit is niet het geval. Bij de eerste confrontatie met de bronnen, met name periodieken, viel onmiddellijk op dat de ontwikkelingen in de luchtvaart slechts op een beperkte hoeveelheid ruimte kon rekenen. Dit geldt zeker voor Belgische publicaties, vermits de luchtvaart van het Belgische leger nooit erg veel heeft voorgesteld. Soms dreigde men haar zelfs helemaal te vergeten. Typerend voor de geringe aandacht die de luchtvaart in België soms kreeg is het feit dat de piloten tot op een bepaald punt in de oorlog zelden gedecoreerd werden. Dit verandert enkel omdat hun bevelhebber, commandant Jacquet, bij een audiëntie met de koning erop wijst dat dit moet veranderen en dat de luchtvaart ook aandacht verdient. 114 In het buitenland kreeg de luchtvaart wel wat meer aandacht en in Frankrijk en Duitsland hebben vooral de luchtvaarthelden ertoe bijgedragen de luchtvaart een redelijk aandeel van de mediakoek te verzekeren. In Engeland had men dan weer de zeppelinaanvallen om zich druk in te maken. Toch kan men ook hier alleen maar vaststellen dat de luchtvaart zich vaak bevond in de periferie van berichtgeving over andere items, die men kennelijk belangrijker vond. Als de luchtvaart dan al aan bod komt dan kan in veel gevallen niet veel nuttigs uit de berichtgeving worden gehaald. Wat kan men nu uitrichten met berichten als: "Een Belgische vlieger schiet op 5200 meter hoogte een Duitseher neer". 115 Qua informatie was het media-aspect dus wat teleurstellend.
112 w. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés . .. , p. 251 en 278. 113 M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 95. 114 w. COPPENS DE HOUTHULST, Jours envolés ... , p. 223. 115 Een Belgische vlieger schiet op 5200 meter hoogte een Duitseher neer,
98. Als men dan bekijkt wat men wel interessant of belangwekkend vond dan moet men tot de conclusie komen dat het vrij logisch was dat de luchtoorlog secundair was in de berichtgeving. De echte oorlog, werd namelijk uitgevochten op de grond. De beslissende slag die zou geleverd worden op de grond en dat realiseerde men zich maar al te goed. De luchtvaart had immers slechts een ondersteunende functie. De mentaliteit van de hoogste bevelhebbers was er trouwens ook niet naar, aan de luchtmacht een erg groot belang toe te kennen. Bij het nalezen van de memoires van maarschalk Foch (hoofd van de generale staf van alle
116 geallieerde legers ), vinden we slechts zeer sporadisch verwijzingen naar de luchtmacht en dit dan nog vooral in haar functie van verkenner. In een paragraaf gewijd aan het belang van nieuw materiaal besteedt hij slechts twee regeltjes aan de luchtvaart. 111 Het is duidelijk dat de opperbevelhebber van de geallieerde troepen minder onder de indruk was van de prestaties van de luchtvaart. Hij heeft het veeleer over het belang artillerie118 en infanterie, waarvan de binding met de generale staf kennelijk sterker was. Mensen die direct betrokken waren bij de luchtvaart hebben dan weer de neiging om te veel aandacht aan haar te besteden. En ook onderzoekers kunnen door hun concentratie op dit beperkte onderwerp hun zicht op het algemeen beeld wel eens verliezen. Dit gezegd zijnde kan gesteld worden dat de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog toch wel gepaard is gegaan met een vrij intens beeldvormingsproces. Sterker nog: de polemiek over de luchtvaart nam in de Eerste Wereldoorlog minstens even veel plaats in beslag als de nuchtere verslaggeving erover. Heel wat materiaal kwam uit een vrij onverwachte hoek: namelijk de zeppelins. Rond hun aanvallen op Engeland en Parijs is heel wat te doen geweest en bij nader onderzoek bleek de leefwereld van de bemanningen van deze 'reuzen van de lucht' een erg boeiende te zijn. Juist door deze intense aandacht die de zeppelins kregen, zowel positieve als negatieve, in: De Belgische Standaard, 16 oktober 1917. 116 F. FOCH, Mémoires pour servir à 1' histoire de la guerre de 1914- 1918, Paris, 1931 (deel II), p. XXVIII. 111 Hij heeft het dan ook nog maar over het toekomstpotentieel van de luchtmacht: "Que n' a-t-il pas ä attendre dans les luttes d' avenir du progrès de 1' aviation ... ". Cfr. FOCH, F., Mémoires pour ... , (deel I), p. 247. 118 Zo legt hij er bijvoorbeeld sterk de nadruk op dat de Duitsers een geschut met een zwaarder kaliber hebben, een erg belangrijk voordeel. Zie bijvoorbeeld: FOCH, F., Mémoires pour ... , (deel I), p. 43.
99. hebben ze in dit werk meer plaats gekregen dan eigenlijk aanvankelijk was voorzien. Hun feitelijke, met andere woorden militaire rol die ze tij~ns de oorlog hebben gespeeld was immers nihil. Bij de luchtvaart ging dan weer verassend veel aandacht uit naar vliegtuigbombardementen. Het hele debat dat indertijd hier rond werd gevoerd was echter een minder interessante welles, nietes discussie. Toch kon de verontwaardiging of enthousiasme steeds worden opgewekt door berichten over vliegtuigbombardementen . Ook hier geldt de algemene regel van de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog: alhoewel ze zeker een rol hebben gespeeld in de oorlogvoering moet hun rol niet overdreven worden, het technische peil aan het begi n van de eeuw was niet wat het nu is en de destructieve kracht van bommenwerpers was bijgevolg minder. Tenslotte komen we bij de azen van de Eerste Wereldoorlog. Door hun folkloristische waarde heeft elke onderzoeker het moeilijk zich van hun charme te onttrekken. Het lezen van de biografieën of belevenissen van deze avontuurlijk mannen blijft tot de verbeelding spreken, zelfs na al die tijd. Het zijn zij die de geschiedenis van de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog levendig hebben gehouden na al die jaren. Hun individuele eigenaardigheden en karakter geven de luchtvaartoorlog driedeminsionali teit. Voor het nageslacht schuilt hierin misschien hun grootste waarde, dat ze de trieste geschiedenis van de Grote Oorlog levendig maken en ons de gruwel van deze misdadige oorlog doen inzien. Een oorlog waar vele mensen die over uitzonderlijke kwaliteiten en levenskracht beschikten vroegtijdig en zonder doel om het leven kwamen. Zij geven de oorlog in de lucht een gezicht, een gezicht dat voor de grondoorlog ontbreekt, die door zijn anonimiteit elk karakter dreigt te verliezen. De azen zijn een speciaal fenomeen dat bijzondere aandacht verdient in het kader van een onderzoek naar beeldvorming. Het zijn de enige helden die doorheen de oorlog blijven opgevoerd worden op het toneel. Personen uit de marine of landmacht werden weliswaar ook af en toe in de schijnwerper gezet, maar die aandacht is voorbijgaand. In Duitsland werd bijvoorbeeld speciale aandacht besteed aan succesvolle duikbootkapiteins, die dan geïnterviewd werden of waar een reportage over verscheen. Het zijn echter steeds andere personen die deze rol vervullen en er is geen continuïteit. Ook werden er aan dit soort van 'eendagshelden' geen speciale eigenschappen buiten moed of plichtbesef toegedicht, terwijl er voor piloten een echte morfologie ontstond. Om een goed piloot te zijn moest men over vele kwaliteiten beschikken.
100. - I
Wat ook uniek is gebleken aan de heelvorming rond piloten is het uitgebreid scala aan waarden die ze (zogezegd) vertegenwoordigden. Hun populariteit werd handig gebruikt voor de propagandadoeleinden van de verschillende naties. De vraag is natuurlijk: hoe komt het dat de piloten zoveel aandacht kregen en waarom werden ze opgevoerd als rolmodellen? Een deel van het antwoord ligt in de luchtoorlog zelf. Niet alles wat in de media werd verteld was propaganda, een belangrijk deel was nuchtere werkelijkheid. Zonder moed, doorzettingsvermogen, koelbloedigheid, ... kwam men immers nergens in een luchtgevecht. Voor propagandadoeleinden is het natuurlijk altijd interessanter om waarheden met halve waarheden te vermengen en om aan bepaalde objectieve zaken connotaties toe te kennen (zoals bijvoorbeeld de verdienste van piloten aan hun raseigenschappen toe te dichten) die ze in werkelijkheid niet hadden. Verder had de luchtoorlog bepaalde eigenschappen die erg mediageniek waren: hij was spannend, modern, individueel, snel, ongewoon, nieuw, etc. De duistere kant van de luchtoorlog werd verzwegen en wat overbleef was een flitsend spektakel. De piloten van de luchtvaart moeten in hun tijd het hoogtepunt van moderniteit hebben geleken. Ze bedienden de nieuwste machines op hoogtes en snelheden die een paar jaar daarvoor onbereikbaar waren. Wat deed men echter: op de helden van de toekomst projecteerde men de waarden van het verleden. De meest archaïsche mannelijke (militaire) waarden werden hen toegedicht om hun verdienste te beschrijven. De vorm van het luchtgevecht zelf werd constant beschreven met vormen die teruggrepen naar het verleden: het luchtgevecht was een ridderlijk duel. Oeroude concepten zoals ras en stam werden bovengehaald. Waar men een viering van de toekomst zou verwachten, werd naar het verleden teruggegrepen voor types die men kon gebruiken om deze toekomst te benoemen of zelfs aan banden te leggen. Zo hadden de meeste oudere tijdgenoten het uitgesproken moeilijk met de jeugdigheid -symbool van vooruitgang en vernieuwing- van de piloten, het leek sommigen wel onnatuurlijk dat een persoon die nog geen dertig was zoveel roem kon oogsten. 11 9 In veel werken wordt er vooral de nadruk op gelegd dat de luchtvaart fungeerde als tegensymbool voor de grondoorlog en er wordt hierbij vooral de nadruk gelegd op de contradictie: gevangen op de grond, vrijheid in de lucht. Als men zich echter op de media die ten tijde van Wereldoorlog I
119 R. FONCK, Mes combats . .. , p 225 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 176.
101. verschenen concentreert moet men vaststellen dat die contradictie toen niet zo hard werd benadrukt. Het lijkt hier dus enigszins om een anachronisme te gaan, een interpretatie die vooral in de hoofden van latere commentatoren is gegroeid. Het zou kunnen dat de mensen die de grondoorlog opkeken naar de vrijheid die de piloten in de lucht genoten, maar voor deze stelling is weinig echt concreet bewijsmateriaal te vinden. Als men het contrast ziet tussen de grond en de luchtoorlog is het natuurlijk verleide lijk om in dit contrast een tweedeling te zien, maar daarvoor is zoals gezegd weinig bewijs. De luchtoorlog en de helden van de luchtvaart werden gebruikt om de oorlog in zijn geheel te verkopen, wijzen op het feit dat de grondoorlog niet bewoog en de luchtoorlog wel zou enkel contra-productief hebben gewerkt. De tweedeling wordt achteraf duidelijk als men luchtoorlog en grondoorlog vergelijkt, maar werd tijdens de oorlog zeker niet benadrukt. In plaats daarvan wordt in de berichtgeving over de grondoorlog ook dynamiek gesuggereerd en worden constant 'mooie overwinningen en belangrijke terreinwinsten' in grote letters afgedrukt. De deelnemers van de lucht dwongen bewondering af, maar navolging kende ze vooral door durvers en waaghalzen. De symbolen waar ze voor stonden waren misschien wel leidinggevend, maar veel mensen moeten erg tevreden geweest zijn dat ze grond onder hun beide voeten hadden. Ook zou ik in deze afsluitende opmerkingen willen wijzen op nog een belangrijke factor die het meeleven van de gewone frontsoldaat met het wel en wee van de luchtvaart helpt te verklaren: vanop de grond was het luchtgevecht een fantastisch schouwspel. Zeker in een tijd waar luchtvaart zelf, al ongewoon en nieuw was. Over een stellingoorlog moet men namelijk één ding goed begrijpen, het grootste gedeelte van de tijd zat men zich aan het front ongelooflijk te vervel en en was men gedwongen tot uren en zelfs dagen van inactiviteit. 120 Wanneer men zijn wachtdienst zat uit te zitten in een modderig gat in de grond, moeten de luchtgevechten boven het front een interessante afleiding zijn geweest, een soort van brood en spelen voor de gewone frontsoldaat. u 1
120 Voor René Fonck was wegraken van de verveling één van de belangrijke redenen waarom hij dienst nam in de luchtmacht. Ook Manfred von Richthofen heeft het over het saaie leven in de loopgraven. Cfr. R. FONCK, Mes combats .. . , p 15 en M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 142. 121 ". • • Les cannons se tesaient. Dans les trancées sans doute, mille regards gettaient tous nos mouvements. En contemplant le duel celeste, les combattans de la terre oubliaient se terailler. Cfr. R. FONCK, Mes combats ... , p 64.
102. Om het fenomeen van de aas en de oorlogshel d in het algemeen, tijdens de Eerste Wereldoorlog beter te begrijpen, moet men zich trac hten te verplaatsen in de leefwereld van de mensen aan het begin van deze eeuw. Het is een wereld waar mannen nog stijve buigingen rnaken wanneer een dame voorbijkomt. Een wereld waar de Belgische aas De Meulerneester, de benen neemt bij het naderen van de koning, verjaagd door verl egenheid. t22 Kortorn een wereld waar nog makkelijk respect en zelfs ontzag werd ingeboezemd. Als men de gezwollen lofwoorden bij de dood van een held leest, kan men enkel maar bedenken dat na de Grote Oorlog zulke taal nooit meer ernstig is genomen. In deze denkwereld werd het krijgshaftig metier, zeker door de toplagen van de maatschappij, nog erg ernstig genomen. In zo een universurn is er nog plaats voor oorlogshelden. De luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog was een pionierstijdperk: een periode met grote overwinningen en grote drama' s. Het was een soort van hogedrukkamer voor de betrokken mensen en dat maakt het tot een interessant onderwerp voor studie. In deze extreme omstandigheden werd zowel het beste als het slechtste in mensen naar boven gehaald. Dezelfde mannen die kameraadschappelijk hun leven zouden hebben gegeven voor hun vrienden, schoten genadeloos andere mensen brandend uit de lucht. Het is een boeiende periode die ons iets leert over de mens. Het was de opzet van dit werk een evocatie te geven van de luchtvaart in de Eerste Wereldoorlog. Een idee te geven hoe het geweest moet zijn, een poging om denkbeelden en feitelijkheid tegenover elkaar te stellen en te vergelijken. Boven alles was dit werk natuurlijk een poging om de interesse en fascinatie die ik als onderzoeker ondervond bij dit onderwerp, over te brengen op de lezer. Zo zou elk goed historisch werk zou moeten uitnodigen tot bijkomend onderzoek. Het schrijven van geschiedenis heeft niet in de eerste plaats als doel de lust naar kennis te bevredigen, maar wil deze passie juist aanwakkeren. Een historisch werk kan nooit definitief zijn en dat is eerder een verdienste dan een gebrek. De wereld van de luchtvaart is er één van vele anekdotes en verhalen. Het is moeilijk om tussen al deze een keuze te maken. Laat me besluiten met één, die alvast een grote favoriet is geworden. Deze toont aan hoe bepaalde azen zo werden geïdealiseerd, dat ze oplosten en voor veel mensen niet langer van vlees en bloed waren. Tijdens zijn verlof gaat Manfred von Richthofen naar een expositie kijken, waar zijn olieverfportret is opgehangen. Dicht bij het doek ziet hij een man staan, hij gaat naast hem l22 De Belgische vliegers, in: De Belgische Standaard, 1 augustus 1917.
103. staan en zegt: "Vindt U ook niet dat dit portret een beetje op mij lijkt". De heer, erg gegriefd, antwoordt: "Het is nutteloos om U zo iets voor te stellen" . 12 3
l2 J M. DE RICHTHOFEN, Le corsaire rouge ... , p. 175.
104.