PROVINCIA DI Piazza Mario Pagano 85100 Potenza

Lavori di completamento della strada di collegamento tra Forenza e la SS. 658 Potenza/

GARA PER DIREZIONE LAVORI, MISURAZIONE E CONTABILITA’, ASSISTENZA AL COLLAUDO E COORDINAMENTO SICUREZZA IN FASE DI ESECUZIONE

ALLEGATO “ A5 “ al Disciplinare di gara

RELAZIONE ILLUSTRATIVA APPALTO LAVORI

RELAZIONE TECNICA

1. PREMESSA

Il progetto esecutivo che con la presente relazione si rassegna viene redatto per il completamento funzionale della strada di collegamento Forenza – S.S. 658 Potenza/Melfi. Tale collegamento, già da tempo presente nei documenti programmatori della Regione e inserito nel Piano della viabilità redatto dalla Provincia di Potenza, ha visto attore principale per la sua realizzazione il Comune di Forenza, già Ente attuatore dei primi interventi sulla scorta di un progetto generale già avviato nel 1988. Pertanto il progetto si propone di raccordare con tratti da realizzare ex novo i vari segmenti viari già esistenti. Il primo intervento va a completare il 2° lotto del l’itinerario e si sviluppa tutto nel Comune di Forenza. Questo lotto fu oggetto di appalto nel 1992 con la procedura ex art. 24 della legge 584/77. Il secondo intervento va a completare il 3° lotto d el progetto generale che aveva visto la sua stesura definitiva nel 1994, anno in cui l’opera fu finanziata con provvedimento di Giunta Regionale n. 7736 del 12.12.1994. Il terzo intervento consiste nel portare a termine la realizzazione dello svincolo sulla SS 658 Potenza – Melfi, completando le opere già eseguite, tra 1l 1997 ed 1l 2001, a cura dell’Amministrazione della Provincia di Potenza, Ente attuatore individuato dal Consiglio Regionale di Basilicata. Tale opera già gode, fra l’altro, del parere favorevole espresso dal competente ufficio periferico dell’ANAS, Ente gestore della Potenza – Melfi, con nota autorizzativa n. 4250 del 24.03. 1997, integrata da quella recante prot. n. 2410 del 19.02.1999.

1.1 Inquadramento territoriale Il territorio comunale di Forenza, che abbraccia una superficie di circa 115 Km 2 , è situato nell’area Nord della Regione ed è interessato da una viabilità provinciale minore che lo collega ai centri limitrofi (la S.P. n. 8 con Palazzo S. Gervasio, e Rionero - la S.P. n. 10 con , e ) e alla direttrice Melfi – Potenza attraverso la S.P. 66 Forenza – Forenza/ Scalo che si innesta sulla S.P. 87 di Piano del Conte e la S.P. Forenza-S. Giorgio di , in corrispondenza dello svincolo omonimo. Tale viabilità esistente tuttavia e per il suo andamento plano - altimetrico piuttosto accidentato e per la sua difficile percorribilità durante la stagione invernale, condiziona notevolmente, anche per l’eccessivo tempo di percorrenza, la fruibilità dei servizi di livello superiore ubicati nel Capoluogo di Regione ( Università, Ospedale, Uffici regionali e provinciali), sia da parte degli abitanti di Forenza, sia soprattutto da parte di altre comunità locali (Venosa, Maschito, Palazzo S. Gervasio, Acerenza) che con la realizzazione della nuova arteria vedrebbero notevolmente ridotti i loro disagi e certamente migliorate le condizioni di sviluppo socio-economico dell’intero circondario e dell’area dell’Alto in particolare. Infatti sull’abitato di Forenza converge anche il collegamento Venosa – Maschito – Forenza previsto nel Piano provinciale della viabilità, così come il programmato

1 collegamento trasversale Est-Ovest Bradanica – Potenza/Melfi, che trovano il loro punto di congiunzione in località “Inforcatura” nel comune di Forenza. Infatti tale trasversale dallo svincolo sulla SS. 658, presso la Frazione di Sarnelli nel Comune di , arriva in località “Inforcatura”,costeggiando l’alto corso del Bradano, dove converge la trasversale Nord-Sud prima citata, prosegue per Acerenza e , si congiunge alla S.P. 96 bis fino ad immettersi sulla S.S.V. “Bradanica”( vedi Sintesi degli interventi strategici e Scheda n. 9 del Piano Regionale della Viabilità).

2. Previsioni urbanistiche

Il tracciato in parola interessa ben tre diversi Comuni: Forenza, e Avigliano. Il Comune di Forenza, Ente attuatore dell’Opera, richiese ed ottenne la concessione edilizia dagli altri due Comuni. In particolare: - Il Comune di Filiano, dopo aver approvato una specifica variante al proprio Piano di Fabbricazione ai sensi della legge 1150/42 art. 36, a seguito di decreto della Giunta Regionale formalizzato con delibera n. 2587 del 25.05.1996, rilasciò concessione edilizia n. 46/96 in data 31.08.1996; - Il Comune di Avigliano approvò il progetto ai sensi della legge 03.01.1978 n. 1, comma 5 dell’art. 1, con contestuale adozione di variante al vigente strumento urbanistico (PRG) approvata con decreto della Giunta Regionale formalizzato con delibera n. 2588 del 25.05.1996. Con provvedimento n.122, prot. n. 595 del 24.06.1996 fu rilasciata regolare concessione edilizia all’esecuzione del progetto.

Tuttavia, in relazione al periodo di tempo intercorso tra le suddette approvazioni e la proposizione dell’intervento di completamento in narrativa, anche per effetto della vigente Legge regionale n. 23/99, si è reso necessario indire una Conferenza di servizio per la rilocalizzazione degli interventi alla quale hanno partecipato le Amministrazioni locali interessate ( Forenza e Avigliano) e gli Enti ed Uffici regionali preposti ad esprimere parere in base all’art. 27 della succitata legge. L’esito positivo della Conferenza di localizzazione ha consentito il passaggio dalla progettazione definitiva a quella esecutiva degli interventi di cui alla presente relazione.

3. Descrizione del tracciato 3.1. -Lotto II– Tratto di nuova realizzazione

Il progetto ha origine dalla nuova provinciale per Forenza (1° lotto del progetto generale già realizzato e si collega con una piccola bretella alla vecchia SP 66 con uno svincolo a raso, canalizzato per la volta a sinistra. Questo tratto è coordinato, planimetricamente, con un raggio di m. 32,67 e curve di transizione (clotoidi) in ingresso e, disunito, ha uno sviluppo di m. 66.67, mentre altimetricamente nel tratto sono presenti due livellette di pendenza di 1.4193% e 0.5362% raccordate da un raggio parabolico concavo di m. 3500; il tracciato sino alla progressiva km 0+576.50 è caratterizzato da tratti per lo più in scavo di altezze moderate sino ad un massimo di m.

2 3.00, e dalla presenza del viadotto “Fiumara” di m. 90.00 con due campate di m. 45.00 in acciaio. Dalla progressiva km 0+576.50 sino al km 0+942 il tracciato prosegue con una pendenza altimetrica del 4.6538%, mentre planimetricamente sono presenti curve di raggio m. 100 e m. 300 raccordate sempre da clotoidi. Le pendenze trasversali della piattaforma variano sino ad un massimo del 6%. In questo tratto a difesa del corpo stradale sono previste opere di sostegno, come berlinesi in scavo, muri di sottoscarpa sempre su pali per un tratto in rilevato, paratie di pali in prossimità del predetto rilevato. Al km 0+634.22 è previsto un tombino in lamiera ondulata del diametro di mm 1000 per lo smaltimento delle acque di ruscellamento e piattaforma; la parte in scavo ha altezze variabili sino a un massimo di m. 7.00 ed è protetta in destra, come già descritto, da berlinesi, quella in rilevato ha altezze più modeste, ma superiori a m. 4.00. Dalla progressiva km 0+942 sino al km 1+107.40 e per terminare sino al km 1+207.75, in adiacenza alla spalla del viadotto già realizzato, la pendenza altimetrica è caratterizzata da livellette di valori da 5.6227% e 2.3435% raccordate da un raggio convesso di m. 4000; mentre planimetricamente è presente una curva di raggio m. 124 raccordate da clotoidi e una curva in prosecuzione del tratto del II lotto già realizzato, di m. 110. In questo tratto, sono presenti scavi con altezze che non superano i m. 3.00 con la previsione, nel tratto finale, di un rivestimento delle scarpate in scavo, nel lato destro, con pannelli di rete metallica e funi; in questo tratto è prevista la deviazione di una strada vicinale per l’accesso ai fondi agricoli.

3.2. Lotto II – Lavori di completamento

Nella parte dl tracciato già realizzato sono previste opere di completamento per quanto attiene la pavimentazione e opere di difesa e ripristino del corpo stradale con ammodernamento di alcuni tratti. In particolare sono state previste opere di salvaguardia e di regimentazione lungo alcuni impluvi esistenti, con l’impianto di briglie di regimentazione in gabbioni a scatola zincati su materassino tipo reno. Le soluzioni adottate hanno lo scopo di ridurre la velocità dell’acqua dei fossi attuali, eliminando di fatto, fenomeni di innescamento di frane superficiali, tali da interessare i tratti di strada già realizzati. Altre lavorazioni riguardano: il ripristino di alcune zanelle (negli elaborati specifici sono riportate le tipologie di lavoro adottate); la risagomatura del cassonetto realizzato, con eliminazione dello stabilimento esistente, ormai non più idoneo a causa della presenza di vegetazione e in più parti ormai dilavato dalle intemperie. Oltre che la stesa del nuovo stabilimento è previsto, in progetto, il completamento degli altri strati della pavimentazione (strato di base, bynder e tappeto di usura), in modo da rendere funzionale il tratto descritto.

3.3 Lotto III – Lavori di completamento del I tratto

Anche su questo primo tratto del III lotto, in prosecuzione del lotto prima descritto, sono previste opere di completamento e ripristino del corpo stradale già realizzato. In particolare si tratta di interventi di risanamento della pavimentazione in alcuni tratti ed di altri più puntuali, quali: la demolizione di un muro verde per circa m. 83.00 e la realizzazione di un nuovo muro in terra rinforzata per una lunghezza di m. 120; il completamento di un muro di controripa con relativo inerbimento per una lunghezza di m. 217.50 e infine l’adozione, in alcuni tratti, ai piedi del rilevato di appositi gabbioni a scatole zincati per una lunghezza complessiva di m. 121.20.

3 3.4 Lotto III – Lavori di completamento del II tratto

Nella parte del tracciato in questione sono previste opere di completamento ed opere di ripristino di alcuni tratti realizzati. In particolare sono previste opere di difesa delle scarpate in scavo con pannelli di rete metallica e funi, l’inserimento di muri in terra rinforzata e contenimento degli scavi già realizzati, la demolizione di alcuni muri verdi danneggiati e la loro sostituzione sempre con tipologia in terra rinforzata. Per un tratto sono state previste alcune briglie di regimentazione in gabbioni e materassino su un impluvio esistente, con lo scopo, come già detto, di eliminare la possibilità di movimenti superficiali franosi dovuti alla velocità delle acque di ruscellamento. Opere di sostegno con gabbioni sono, altresì, previste a completamento di interventi già realizzati.

3.5 Lotto III – Tratto di nuova realizzazione

L’intervento ex-novo ha origine dalla spalla del viadotto del III lotto-II tratto già realizzato ed inizia con un andamento altimetrico con pendenza di 5.0209%, in prosecuzione di quella esistente, per poi proseguire fino alla progressiva km 0+257 con una pendenza del 5.5729% mediante un raccordo altimetrico parabolico di raggio m. 10.000. Il tratto in questione è in scavo di altezza massima m. 1.50. Planimetricamente sono presenti n° 2 raggi di m. 200 raccordati da op portune curve di transizione (clotoidi) con i paramenti previsti dalle norme. Dalla progressiva km 0+257 sino al km 0+507.78 per poi proseguire in successione sino al km 1+149.98, sono previste livellette con pendenza superiore del 4.1069% e del 6.71% raccordate da un raggio parabolico concavo di m. 10.000. L’altezza degli scavi è variabile sino ad un massimo di m. 5.50, con tratti in rilevato della stessa altezza massima. Sia in scavo che in rilevato, sono previste opere di contenimento del corpo stradale, rappresentate, in scavo, da paratie su pali del diametro di mm. 800 e da muri di sostegno e di sottoscarpa, sempre su pali, per i rilevati; tra le sez. 36-41 sono previsti gabbioni in scatola zincati. Nel tratto descritto, negli impluvi esistenti, sono ubicati tombini in lamiera ondulata del diametro di mm. 2.000, per lo smaltimento delle acque di superficie e di piattaforma. Planimetricamente il tratto è caratterizzato da curve di raggio 250 sempre raccordate da curve di transizione e rientranti nelle norme tecniche per strade della categoria in progetto. Proseguendo, dal km 1+149.98 sino la km 2+098.13 il tracciato continua con una pendenza altimetrica del 3.7627%, sempre alternando scavi e rilevati di altezza variabile non superiore a m. 5.00 con la previsione di opere di salvaguardia delle scarpate in scavo e rilevato costituite da paratie su pali per gli scavi e muri di sostegno e sottoscarpa, sempre su pali, per i rilevati. Nel tratto sono presenti numerosi impluvi naturali, dove sono previsti, per lo scorrimento delle acque sotto la piattaforma, diversi tombini in lamiera ondulata di dimensioni da mm. 800 a mm. 3000. Planimetricamente, il tracciato continua alternando raggi di m. 650, m 200 e m 300 raccordati sempre da clotoidi. Il tracciato, dal km 2+098.13 sino al km 2+575.69, per poi proseguire al km 3+001.34, continua con una pendenza del 5.8951% e del 0.7712% raccordata da un raggio parabolico convesso di m. 10.000, alternando lunghi scavi di moderata altezza a brevi tratti in rilevato dove è previsto l’inserimento di alcuni tombini del diametro di mm 2000. Sempre a difesa degli scavi e rilevati saranno realizzate, alternativamente, paratie su pali e muri di sostegno sempre su pali. Tra le sezioni 142 e 149 in destra è prevista un’ulteriore berlinese a protezione dello scavo. Planimetricamente il tracciato presenta curve di raggio m. 200 raccordate da clotoidi e tratti in rettifilo.

4 Proseguendo dal km 3+001.34 sino alla progressiva km 3+413.17 l’ andamento altimetrico ha una pendenza del 2.9434% e raggio planimetrico di m. 400 sempre raccordato da clotoidi. Il tratto menzionato ha altezza di scavi e rilevati di moderata entità; gli scavi sono in parte protetti da opportune paratie di pali sempre del diametro di mm 800. Dal km 3+413.17 si prosegue sino al congiungimento con il tratto già realizzato, con una pendenza dello 0.3671% e 2.9877%, pari a quella del tratto esistente, mentre planimetricamente, si susseguono raggi di m. 400, di m. 2.000 e m. 360 raccordati ove necessario da opportune curve di transizione. Il tratto in questione è caratterizzato dalla presenza di un ponte di luce m. 23,00 tra le sez. 18 e 183 e da alcuni tombini sempre in lamiera ondulata, del diametro 2000 e 3000 mm. In questa parte del tracciato sono previste numerose opere di difesa del corpo stradale, alternando, per le parti in scavo, paratie di pali del diametro di mm 800 a gabbioni ed a tratti di berlinesi, mentre a sostegno dei rilevati saranno posti in opera muri di sostegno e di sottoscarpa sempre su pali. Nel tratto finale, per la presenza di acqua, tra le sezioni 166-178 e 193-200 sono previste trincee drenanti a spina di pesce con una celletta centrale per la stabilizzazione dei versanti interessati e l’allontanamento delle acque di falda, che in questo tratto, potrebbero compromettere la stabilità della strada da realizzare. Infine è previsto, nel completamento del III lotto, l’ultimazione dello svincolo “a trombetta” di immissione sulla S.S.V. n. 568 Potenza-Melfi, con la realizzazione del sottopasso alla citata strada ed il completamento dei rami di svincolo. A difesa degli scavi sono previste paratie su pali e trincee drenanti per la presenze di notevoli quantità di acque di falda.

4 Norme tecniche generali

Le norme tecniche generali seguite nella redazione del progetto sono: a) Norme tecniche C.N.R. relative ai materiali stradali e alla costruzione e manutenzione delle strade; b) Decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti 5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade, dei relativi impianti e servizi; c) Decreto Legislativo n. 285/92 e suoi aggiornamenti successivi; d) Normativa relativa alle strutture in ferro, in c.a. e in c.a.p. con particolare riguardo alle norme sismiche e ai DD.MM. di attuazione relativi alla stabilità dei manufatti; in particolare: - Legge n. 64 del 2 febbraio 1974; - D.M. LL.PP. 2 agosto 1980; - D.M. 16.01.1996; - L.R. n. 38 del 06.08.1997; - Circolare LL.PP. del 24.09.1999; - Ordinanza PCM n. 3274 del 20.03.2003 e successive modifiche ed integrazioni

4.1 Caratteristiche tecniche del corpo stradale

La strada in progetto per i tratti di nuova realizzazione, ha caratteristiche geometriche conformi alle “norme funzionali e geometriche per costruzione delle strade” contenute

5 nel decreto del 5 novembre 2001. La strada in progetto, rientra nella categoria delle strade extraurbane tipo F2. La sezione tipo è costituita da una piattaforma di mt. 8.50 dotata di 2 corsie da mt. 3.25 ciascuna affiancata da banchina di mt. 1.00 per lato. Lateralmente è previsto, inoltre, un arginello largo mt. 1.25 nelle zone in rilevato e m. 0.50 nelle zone in scavo. La velocità di progetto prevista è compresa tra 40 e 100 km/h. la piattaforma stradale ha una pendenza trasversale del 2.5% verso l’esterno nei tratti in rettifilo, mentre il curva è rivolta verso il centro. L’andamento dei cigli della piattaforma è indicato negli elaborati di progetto riportanti i profili longitudinali. Planimetricamente il tracciato presenta curve con raggi variabili da m 100 sino a m. 2000 e tratti di transizione (clotoidi). Il profilo longitudinale della strada presenta livellette largamente inferiori al valore del 10% previsto dalle norme tecniche per questo tipo di strada. Le livellette sono raccordate fra loro con curve circolari aventi raggio variabile tra mt. 3000 e mt. 5000. Tra rettifili e curve si sono inseriti degli elementi geometrici di continuità a raggio variabile e parametro costante (clotoidi). Il parametro delle clotoidi è stato fissato nel rispetto delle indicazioni della normativa vigente sulle caratteristiche delle strade extraurbane. Il tracciato è stato interamente calcolato con l’ausilio di procedure automatizzate ed i parametri caratteristici sono riportati sulle planimetrie di tracciato. La sovrastruttura stradale è costituita come segue: • cm 30 di strato di fondazione in tout-venant di cava o misto di fiume; • cm 10 di strato di base in misto bitumato; • cm 4 di strato di collegamento in conglomerato bituminoso (bynder); • cm 3 di strato di usura in conglomerato bituminoso di tipo chiuso. Dalle indicazioni geomorfologiche desunte dagli studi effettuati sul tracciato è emersa la necessità di prevedere in alcuni tratti una opportuna trincea drenante per captare eventuali falde anche se di piccola entità. In termini altimetrici, si è cercato di contenere il più possibile i rilevati e di ridurre il più possibile l’ingombro delle scarpate in scavo con l’inserimento di opportuni muri verdi in terra rinforzata, paratie su pali o berlinesi, che oltre ad assolvere la loro funzione portante di contenimento, bene si adattano alla tipologia dei terreni attraversati. Sulle opere d’arte la pavimentazione prevede solo lo strato di collegamento e quello di usura. Per ciò che attiene alle tratte in rilevato, il livello sommitale di questo, per uno spessore non minore di cm 30, sarà compattato ad una densità non inferiore al 95% di quella massima AASHO mod. in corrispondenza della quale dovrà presentare indice CBR almeno al 95%. Il progetto presta particolare attenzione alla regimentazione delle acque piovane che, là dove mal incanalate, potrebbe erodere le scarpate compromettendo il manto vegetale. il deflusso naturale delle acque piovane della piattaforma si incanala lungo i fossi di guardia ai piedi del rilevato e sulle sommità delle scarpate in scavo. Lungo i rilevati, a distanze regolari sono state previste canalette prefabbricate in calcestruzzo, embricate e ruvide, al fine di ridurre la velocità delle acque piovane, che convoglieranno le acque sino alle cunette situate ai piedi del rilevato. Sono state verificate le dimensioni dei tombini e delle cunette poste in corrispondenza del corpo dei rilevati e quelle dei fossi di guardia. Le dimensioni delle stesse e la predisposizione dei tombini di attraversamento costituiscono una sistemazione idraulica tale da consentire un razionale smaltimento delle acque meteoriche.

6 Le scarpate dei rilevati saranno profilati con pendenza non superiore ai 2/3 (verticale/orizzontale) e saranno dotate, come già detto, di fossi di guardia al piede, atti al rapido allontanamento delle acque meteoriche, che non dovranno penetrare nei litotipi di supporto.

5 Opere d’arte maggiori Nel complesso il progetto prevede la realizzazione delle seguenti categorie d’opere d’arte, riportate per lotti.

Lotto II

− Viadotto “La Fiumara” in acciaio L= m 90.00

Lotto III

− Ponte “Isca” L= m 23.00 − Sottovia di svincolo L= m 10.80

5.1 Viadotto Fiumara L= m 90.00

5.1.1 Caratteristiche delle strutture di fondazione

Per quanto attiene le opere menzionate, in funzione delle caratteristiche fisico- meccaniche dei terreni interessati, si sono adottate strutture di fondazione formate da plinti supportati da pali di grande diametro livellati e gettati in opera: • Spalla n° 1: il plinto ha una larghezza di m 12.00 x12.35 con n° 8 pali del diametro di mm 1000 di lunghezza m 20,00 • Spalla n° 2: il plinto ha una larghezza di m 12.00 x12.35 con n° 18 pali del diametro di mm 1000 di lunghezza m 20,00 • Pila: il plinto ha una larghezza m 8.20x6.80 con n° 5 pali del diametro mm 1200 di lunghezza m 30,00

5.1.2 Caratteristiche dell’impalcato

L’impalcato è del tipo misti acciaio-cemento, formato da due travi in acciaio longitudinali saldate di altezza m 2.00 intervallati da un trasverso centrale sempre in acciaio ogni m 5.79 bullonato. L’impalcato viene stabilizzato tramite una soletta in c.a. di cm 30 gettata in opera che completa la struttura.

5.2 Ponte Isca L = m 23

5.2.1 Caratteristiche delle strutture di fondazione Anche per questa opera sono state adottate fondazioni su pali del diametro di mm 1000 di dimensioni m 12.80x6.00 con n° 8 pali di lu nghezza m 20,00

7 5.2.2 Caratteristiche dell’impalcato L’impalcato è costituito da n° 5 travi a “V” con el la larga alla base, ad interasse di m 1.99 sormontata dal getto della soletta di solidarizzazione in c.a. di spessore cm 20. La struttura viene completata con un carterino prefabbricato laterale.

5.3 Sottovia di svincolo

Il sottovia viene realizzato tramite una doppia paratia di pali del diametro di mm 1000 ad interasse di m 1.46 e lunghezza m. 16, a fungere da spalle, sormontati da un cordolo di coronamento che funge da appoggio e solidarizzazione con una soletta gettata in opera di luce m 14.40 ed altezza m 1.00.

5.4 Opere d’arte minori

Lungo il tracciato sono previsti tombini in lamiera ondulata con diametro che va da mm 1000 sino a mm 3000, con sezioni e spessori riportati negli elaborati allegati.

5.5 Opere di difesa e sostegno − Scavi Sono previsti lungo il tracciato a protezione delle scarpate in scavo a seconda delle caratteristiche dei terreni attraversati, paratie di pali del diametro di mm 800, paratie tipo berlinesi e muri verdi in terra rinforzata. − Paratie di pali mm 800 Le paratie previste sono realizzate tramite pali di grande diametro mm 800 livellati e gettati in opera ad interasse m 1.20. In testa ai pali viene realizzato un cordolo di coronamento in c.a. di sezione m. 1.00x1.00; in taluni casi, ove necessita, le paratie sono tirantate ad interasse di m 2.40. In testa al cordolo viene realizzato una canaletta in c.a. per la raccolta delle acque in sommità della scarpata e l’intera struttura fuori terra , viene poi rivestita in pietrame. − Paratie tipo Berlinese Le berlinesi sono realizzate in terreni ove per presenza di tiranti di una certa dimensione, non sia possibile eseguire pali di grande diametro. Di fatto le berlinesi sono realizzate con perforazioni di micropali e infilaggio di tubi in acciaio del diametro di mm 193.70 ad interasse di cm 60. Longitudinalmente vengono saldati ai tubi n° 2 travi IPE 220 ad interasse di cm 50 e, a seconda dei casi, si completa l’opera con tiranti disposti ad interasse di m 2.40 completi di testate di ancoraggio. Realizzata la parte di infilaggio e tiranti viene eseguito in testata un cordolo di coronamento delle dimensioni di cm 60x60. e, successivamente, lo scavo di sbancamento. Si procede, poi, ad una prima stabilizzazione della parete di scavo con rete metallica e getto di spritz-beton di spessore medio di cm 15; segue, poi, un rivestimento con calcestruzzo di classe Rek30MPA dello spessore medio di cm 25, mentre alla base viene realizzata una trave di appoggio delle dimensioni di cm 80x60 per la realizzazione del rivestimento finale in pietra. In sommità della berlinese, subito a ridosso della stessa, viene realizzata una cunetta per la raccolta delle acque, e posto in opera, in sommità, di un cordolo in pietra calcarea. − Muri in terra rinforzata. Sono previsti lungo il tracciato a protezione delle scarpate appositi muri verdi in terra rinforzata che tengono conto della nuova sensibilità verso i problemi ambientali e

8 l’esigenza di integrare grandi opere infrastrutturali nell’ambiente, infatti “le terre rinforzate” associano compiutamente azioni statiche di sostegno e di copertura di rilevati che dopo alcuni anni si integrano perfettamente nell'ambiente circostante. La struttura è costituita da una massa di terreno, in cui vengono inseriti rinforzi, e da un paramento. Il sistema prevede l’impiego di geotessili per il rinforzo e di un parametro, sostenuto con casseforme a perdere in rete elettrosaldata, successivamente vegetato. Elementi fondamentali del Muro verde sono: - il geotessile di rinforzo, - il geotessile che contiene il terreno vegetale e consente la crescita della vegetazione, - le casseforme a perdere, - l’idrosemina. Il riempimento è costituito da materiale arido, esclusa la fascia 0,3 – 0,5 m. a ridosso delle casseforme, dove il terreno è di tipo vegetale.

La figura illustra un dettaglio della struttura, in corrispondenza del paramento.

• Il geotessile d’armatura, che contiene il terreno vegetale è costituito da una sovrapposizione di fibre continue orientate (polipropilene e/o poliestere) ad alta tenacità, che conferiscono all’armatura elevate qualità fisico-meccaniche e un alto modulo di resistenza ed una contenuta deformazione. (Creep nullo al 30% del carico di rottura)

Scheda tecnica - Materiale Polipropilene/poliestere - Massa areica +/- 10% 350 gr/mq. - Resistenza a trazione: longitudinale > 40 KN/m - Resistenza a trazione: trasversale > 19 KN/m - Allungamento a rottura: longitudinale 49% - Allungamento a rottura: trasversale 55%

9 • Il geotessile di contenimento è un geocomposito costituito da fibre in poliestere e/o polipropilene a filo continuo, strutturato in maglie con fori di circa 2x4 mm., accoppiato ad un velo di fibre leggere a fiocco. Tale geotessile viene utilizzato per il contenimento del terreno vegetale ed è così strutturato per favorire l’alloggiamento dei componenti e fibre, substrato di appoggio per la vegetazione.

Scheda tecnica - Materiale Polipropilene/poliestere - Massa areica +/- 10% 160 gr/mq. - Resistenza a trazione: longitudinale > 13 KN/m - Resistenza a trazione: trasversale > 13 KN/m - Stabile ai raggi UV - Imputrescibile

• La struttura metallica di contenimento è costituita da una rete in tondini di ferro elettrosaldati di diametro non inferiore a 6 e 8 mm., con maglie di lato variabile tra 0,6 e 0,4 m. Il pannello presagomato ad L, di lunghezza variabile, ha un’altezza di circa 0,50 – 0,70 m., e la base orizzontale, larga circa 0,55 – 0,65 m., viene appoggiata sulla faccia superiore dello strato di rilevato. La costruzione della struttura procede per cicli successivi, ciascuno dei quali prevede: la posa del geotessile d’armatura, delle casseformi, del geotessile vegetale, stesa e compattazione in duplice tornata degli strati di terreno inerte e vegetale, di spessore non superiore a cm. 65.

• L’inerbimento, successivo alla costruzione della struttura, viene realizzato sullo sviluppo del paramento, con uno specifico trattamento mediante formazione (a

spruzzo) di un substrato vegetativo ricco di composti e sostanze organiche ad alta capacità d’assorbimento, atossiche, non corrosive e biodegradabili, innocue per ogni tipo o forma di vita animale e vegetale. Le soluzioni vengono irrorate con una speciale macchina idroseminatrice, appositamente progettata per la distribuzione uniforme delle miscele.

10 5.6 Opere accessorie

5.6.1 Vasche di prima pioggia Il rischio di diffusione degli inquinanti presenti sulla piattaforma stradale, dovuti alle emissioni e ai rilasci delle autovetture sulla piattaforma, all’usura dei pneumatici e ai processi di combustione stradali è essenzialmente legato al dilavamento che seguono un lungo periodo di accumulo (fase di build up) delle sostanze inquinanti. La protezione consiste, pertanto, nel convogliamento nelle vasche di prima pioggia della cosiddetta “prima cacciata inquinata”, in cui le concentrazioni di inquinante raggiungono i valori massimi. Le vasche, con la loro azione di grigliatrura, dissabbiatura e disoleazione, garantiscono un abbattimento dei carichi inquinanti delle acque pari circa all’80%, conservando una funzionalità anche in assenza di manutenzione assidua. Inoltre, in caso di sversamenti accidentali di liquidi infiammabili o altamente inquinanti, il sistema di drenaggio convoglia gli stessi liquidi nelle vasche, dove vengono trattenuti per un arco temporale congruente con l’avvio delle operazioni di messa in sicurezza. In questo schema di drenaggio particolare importanza assume l’ubicazione degli impianti di trattamento tale da consentire una semplice adduzione a gravità delle acque da trattare. Nel Lotto III compreso tra il Km 0 + 0,00 e il Km. 4 + 421, in base allo studio effettuato, risultano necessarie n. 8 vasche di prima pioggia la cui collocazione è funzione, oltre che delle portate “nere” da trattare, anche della morfologia del territorio. E’ da osservare come tali vasche siano state progettate per un capacità, cadauna, di 30 m 3, il che ripone in una situazione di indubbia sicurezza, sia per quanto riguarda le portate di prima pioggia, che nel caso di sversamenti accidentali.

6 Relazione geologica d’inquadramento

E’ stato redatto apposito studio geologico delle aree interessate alla realizzazione dell’opera, a cura dei geologi dott. Raffaele Carbone, dott. Clemente Marco Tucci e dott. Rocco Vernavà. Lo studio effettuato espone i risultati di un’analisi e sintesi geologica espletata con particolare riferimento alle caratteristiche stratigrafiche locali, che qui in breve si riassumono.

6.1 Inquadramento geologico dell’area Il tracciato stradale, la cui natura dei terreni è oggetto del presente studio, è situato nella Basilicata settentrionale, nell’area dell’Alto Bradano tra i Comuni di Forenza, Avigliano e Filiano. Il quadro geologico di questa zona è rappresentato dal dominio stratigrafico-strutturale della Catena appenninica, imponente complesso a falde di ricoprimento originato dall’azione geodinamica di sollevamento e traslazione di formazioni prevalentemente sedimentarie, la cui evoluzione si è articolata in più fasi tettogenetiche susseguitesi a partire dal Cretaceo. Il margine più esterno della Catena è in contatto con i terreni della fossa bradanica verso Est che la separa dalla piattaforma appula. Oltre alle unità alloctone appenniniche, si rinvengono nell’area di studio depositi più recenti riferibili al Pleistocene, rappresentati da depositi sabbioso-arenacei-conglomeratici di

11 origine lacustre e depositi olocenici costituiti da falde detritiche, eluviali e colluviali, e accumuli di frana localmente anche estesi.

6.2 Litologia In relazione all’opera da realizzarsi, risulta importante la conoscenza delle caratteristiche litologiche delle formazioni affioranti, quale può derivare dalla complessa successione stratigrafica precedentemente descritta. Le diverse formazioni affioranti nel territorio oggetto di studio sono state pertanto riunite e/o suddivise in base alle loro caratteristiche litologiche fondamentali; si sono così ottenuti 9 litotipi fondamentali: a - terreni sciolti o prevalentemente sciolti costituiti da: - depositi alluvionali prevalentemente ciottolosi, con matrice e lenti di natura siltosa o limosa-argillosa, a luoghi parzialmente cementati con stratificazione irregolare o assente; - depositi alluvionali e lacustri prevalentemente sabbioso-argillosi a luoghi con sottili lenti ghiaiose, con stratificazione irregolare o assente, a luoghi con intercalazioni di tufi vulcanici diatomiti lacustri; - detriti prevalentemente arenacei a grossi blocchi con matrice sabbiosa o limosa, a luoghi parzialmente cementati, con stratificazine irregolare o assente o caoticamente accumulati; - detriti ad elementi lapidei e/o argilloso-sabbiosi, con stratificazione irregolare o assente o caoticamente accumulati. b - terreni lapidei o prevalentemente lapidei costituiti da: - arenarie ben cementate, massicce o in strati o in banchi, con scarse intercalazioni marnose ed argillose, associate a sabbie e conglomerati in lenti o livelli; c - complessi eterogenei ( alternanze lapidee-marnose-argillose) con: - prevalenza della componente sabbioso-arenacea, associata a livelli di sabbie e limi. Nella parte inferiore si passa a marne ed argille grigiastre; - prevalenza della componente marnosa- argillosa; - componente essenzialmente argillitica con intercalazioni di strati di marne, di calcari marnosi e selciferi di brecciole; - con componente essenzialmente argillosa, in genere con giacitura caotica, con intercalazioni di strati di varia natura litologica; possono essere presenti, allo stato di masse inglobate,lembi di altre formazioni (olistoliti).

6.3 Geomorfologia e idrogeologia Il tracciato stradale si snoda in una zona di media-alta collina e va, nel caso del 2° lotto dalla quota di 580 m s.l.m. della parte iniziale a quella di 745 m s.l.m. nella parte finale, superando un dislivello di circa 145 m; mentre nel caso del 3° lotto scende dalla quota di 740 m s.l.m. a quella di 560 m s.l.m. nella parte finale con un dislivello di circa 180 m. Le zone attraversate sono caratterizzate da pendenze variabili, a luoghi anche elevate. Nelle aree interessate affiorano litotipi sedimentari estremamente eterogenei per costituzione litologica e caratteristiche tecniche; di conseguenza si riscontra un’elevata variabilità di forme e processi che hanno condizionato e condizionano tuttora il paesaggio. I pendii si presentano generalmente dolci dove affiorano i termini più fini, argillosi e politico-sabbiosi; mentre sono più acclivi dove prevalgono termini litoidi e semilitoidi, come arenarie, calcari, calcari marnosi, bancate conglomeratiche, etc. Intensi risultano i processi di denudazione dovuti sia alla morfologia del territorio, sia alla natura degli affioramenti e, soprattutto, alla tettonizzazione della zona.

12 Lungo il tracciato frequenti sono i segni di dissesto, in atto e potenziali, alcuni dei quali da monitorare attraverso alcuni in clinometri installati. Sono altresì presenti frane superficiali del tipo “slide-debris-flow”, in genere di piccole dimensioni e spesso obliterate a motivo dei lavori agricoli che livellano tali superfici, innescate da piogge intense che penetrando nel sottosuolo lo saturano progressivamente. A tal proposito sarà necessari porre particolare attenzione nella realizzazione di opere di drenaggio superficiale, nonché trincee drenanti.

6.3.1 Circolazione idrica sotterranea La costituzione litologica insieme alle condizioni strutturali e tessiturali dei terreni determinano il modo in cui le acque sotterranee si accumulano e si muovono. Il ruolo idrostrutturale delle formazioni flyschoidi è di acquitardo a causa della loro permeabilità medio-bassa, mentre i depositi alluvionali costituiti da litotipi siltoso-argillosi costituiscono dal punto di vista idrostrutturale un acquicludo, essendo praticamente impermeabili. Le sabbie ed i conglomerati, invece, presentano permeabilità medio-alta e costituiscono un acquifero alimentato dalle piogge; tuttavia le modeste dimensioni e la discontinuità strutturale dell’acquifero sabbioso-conglomeratico sono tali da non permettere l’accumulo in falda di cospicue risorse idriche.

6.3.2 Circolazione idrica superficiale Il versante interessato dal 2° lotto degrada in direzione variabile tra N, E e S; si trova in sinistra orografica della Fiumarella nel tratto iniziale e dopo l’attraversamento del corso d’acqua, che si snoda in direzione E-SE, in destra. In particolare la zona è prossima all’allineamento delle dorsali costituite dai rilievi di M. Caruso – Monte dell’Armenia – Forenza – Serra Giardino – Serra dei Pagani, che rappresenta una linea di spartiacque principale tra i bacini idrografici di prim’ordine del fiume Otranto e del fiume Bradano. Nel sito di interesse vi sono linee di drenaggio delle acque o incisioni di un qualche rilievo, in particolare i tre fossi che si susseguono a partire dal viadotto già realizzato, che in passato sono stati interessati da diversi episodi di alluvionamento. E’ consigliato, pertanto, nei tratti già realizzati ove sono presenti degli armco, la realizzazione di briglie di trattenuta per far fronte al fenomeno di colata di fango o detrito che segue eventi piovosi particolarmente intensi. La circolazione idrica superficiale dell’area attraversata dal 3° lotto è caratterizzata dalla presenza del fiume Bradano che rappresenta l’asse di drenaggio principale verso il quale numerosi affluenti recapitano le loro acque. Sia il Bradano che i corsi d’acqua affluenti presentano un regime di portata molto variabile stagionalmente che durante l’estate si traduce nel prosciugamento quasi totale degli stessi e nell’assenza di deflusso. Le condizioni litostrutturali dei versanti vallivi adiacenti al Bradano, favorendo l’erosione dei terreni per l’alta velocità delle acque di scorrimento, determinano importanti fenomeni di colate e scivolamenti rototraslativi, tali che nel tempo ha conferito al Bradano un aspetto sinuoso che a tratti assume caratteri meandriformi. In considerazione, quindi, di possibile e consistente trasporto di materiale solido durante eventi piovosi particolarmente intensi tale da ostruire eventuali opere di convogliamento delle acque, si consiglia un sovradimensionamento delle stesse con la previsione, a monte, di briglie di trattenuta.

6.4 Zonazione tecnica del tracciato stradale In generale il tracciato interessa aree con terreni dalle caratteristiche meccaniche variabili con versanti caratterizzati a luoghi dalla presenza di fenomeni franosi in atto o quiescenti. Di seguito si espongono le principali problematiche ed i suggerimenti tecnici al riguardo:

13 - cedimenti dei terreni. Si consiglia l’asportazione degli spessori alterati e la sostituzione con idoneo materiale; - continuità della rete idrografica e smaltimento delle acque meteoriche. Si dovranno realizzare canali di guardia, tombini, ponticelli ecc., che dovranno essere dimensionati non solo sulla base dei dati pluviometrici, ma dovranno tener conto anche dell’elevato trasporto solido che caratterizza i corsi d’acqua presenti nella zona, per cui andranno previste anche briglie di trattenuta o opere similari; - livello di falda prossimo al p. c.. Si dovranno realizzare trincee drenanti e/o dreni orizzontali; - stabilità del complesso sovrastruttura stradale – terreni di fondazione . I fronti di scavo di altezza consistente in terreni dalle scadenti caratteristiche meccaniche andranno protetti mediante opere di sostegno preventive come berlinesi; i muri di sottoscarpa dovranno essere realizzati su pali; nelle zone in frana dovranno essere realizzate opere di consolidamento come paratie di pali opportunamente intestati nel substrato; nei terreni dalle buone caratteristiche tecniche, in cui le pendenze siano tali da non prevedere muri di sostegno, i fronti di scavo dovranno essere protetti con opere di ingegneria naturalistica.

Per le indicazioni di dettaglio desunte dal complesso degli studi effettuati si rinvia agli elaborati specifici allegati al progetto.

7 Previsione dei tempi di realizzazione delle opere Al fine di poter stabilire i tempi di realizzazione delle opere previste nel presente progetto è stato predisposto apposito programma convenzionale dei lavori.

In base all’importo totale di progetto a base di gara, così determinato:

• importo lavori a base d’asta: = € 11.000.196,67 • Oneri per la sicurezza € 130.133,68

Totale a base di gara € 11.130.330,35

Per la realizzazione delle opere si ritiene necessario un tempo utile pari a 945 giorni naturali, successivi e continui, come da grafico del programma lavori (v. allegato). Ciò in considerazione: - delle categorie di lavoro previste che fanno ipotizzare una produzione ottimale mensile di € 562.000.000,00; - del tempo necessario per l’ approntamento del cantiere; - delle condizioni climatiche della zona. 8 Modalità organizzativa del cantiere

Nell’organizzazione del cantiere si attueranno tutti gli accorgimenti necessari a ridurre le possibili situazioni di rischio. Per l’esecuzione delle lavorazioni previste per i lavori di allargamento, dovendo comunque garantire la percorribilità dell’intero tratto stradale dovranno adottarsi movimentazioni delle macchine operatrici sempre su metà

14 carreggiata, così da utilizzare la restante metà per il passaggio dei mezzi pubblici e/o privati. Lungo il tratto in lavorazione si installeranno i necessari dispositivi, atti a segnalare i restringimenti della carreggiata (segnaletica di avvertimento, delimitazione del tratto in lavorazione con paletti in ferro e rete in plastica color arancio o rosso catarifrangente ecc.) ed impianti semaforici idonei a regolarizzare il traffico con sensi unici alternati, durante le 24 ore della giornata. Dovrà comunque essere assicurata la presenza di addetti con la mansione di dirigere, con l’ausilio di palette segnaletiche, il flusso ed il percorso di tutti i mezzi transitanti nella zona d’intervento, in modo tale da garantire a tutti la libera circolazione, anche se con le limitazioni dovute alla tipologia dell’intervento.

9 Sicurezza del cantiere

Ai fini della sicurezza del cantiere è redatto apposito Piano di Sicurezza e Coordinamento ai sensi dell’art. 12 D.Lgs 494/96. L’obiettivo del Piano è assicurare una maggiore tutela della integrità fisica dei lavoratori attraverso l’adozione di specifici procedimenti di costruzione e l’impiego di macchine, impianti e attrezzature idonee, nel quadro di una corretta organizzazione del lavoro. Alla stesura del Piano di Sicurezza si è proceduto attraverso: l'analisi particolareggiata dei rischi specifici associati alle varie fasi di lavoro da eseguirsi nel cantiere; l'analisi particolareggiata sulla possibilità di interferenza di alcune operazioni svolte dalla stessa impresa o da imprese diverse; l'individuazione dei provvedimenti e delle misure di sicurezza da adottare per eliminare i rischi di pericolo atte alla salvaguardia dell'integrità fisica dei Lavoratori; l'individuazione dei provvedimenti da adottare per il pronto intervento in caso di infortunio; l'individuazione dei posti di lavoro per analizzare i fattori ambientali che possono influire sui posti di lavoro stessi; l'individuazione di eventuali provvedimenti di igiene da adottare a tutela della salute dei lavoratori. Il Piano di Sicurezza e Coordinamento potrà essere aggiornato o modificato nel corso dello svolgimento dei lavori, sia per sopraggiunte modifiche tecniche all'opera in appalto sia al fine dì migliorare ulteriormente le misure di sicurezza. Il Piano di Sicurezza e Coordinamento sarà fatto proprio e rispettato anche dalle imprese che presteranno, previa autorizzazione degli organi competenti la loro opera in subappalto, ovvero il Responsabile del cantiere definirà le modalità di impostazione di Piani specifici indicando i criteri orientativi cui dovranno rispondere i Piani di Sicurezza relativi alle lavorazioni in subappalto. Per maggiori dettagli e riferimenti normativi si rinvia all’apposito elaborato. 10 Interferenza

Lungo il tracciato non sono presenti interferenze di importanza rilevante.

15 11 Espropriazioni: criteri di valutazione delle indennità

E’ stata redatta apposita planimetria catastale con il relativo piano particellare che prevede una spesa per gli espropri di € 243.675,74, comprensiva degli oneri per registrazione ed accatastamento. A consuntivo, a realizzazione dell’opera effettuata, dovranno rivedersi eventuali variazioni di proprietà ed uso dei suoli. Le valutazioni espropriative sono state sviluppate tenendo conto, per quanto concerne il calcolo dell’indennità provvisoria minima, della normativa vigente in materia di espropri, con specifico riferimento al Testo Unico (D.P.R. 8.6.01 n. 327 modificato dal D.Leg.vo 27.12.02 n.302 e successive integrazioni). L’obiettivo principale è quello di giungere ad una determinazione delle somme da accantonare per gli espropri e asservimenti il più vicino possibile alla reale condizione di cessione; la stessa verrà perfezionata, al momento della quantificazione dell’indennità definitiva, con la determinazione della reale qualifica del titolo di possesso e delle corrispondenti indennità di diritto. Per la descrizione dell’intervento con riferimento alle occupazioni delle opere e alle destinazioni urbanistiche dei suoli, ai criteri per l’individuazione dei valori medi di esproprio e quelli per la determinazione delle indennità, oltre ai riferimenti normativi si rimanda a quanto dettagliatamente allegato al progetto definitivo.

12 Stima generale dell’opera In sede di redazione del progetto definitivo, il cui iter di approvazione, che ha comportato l’acquisizione dei pareri dovuti dagli Uffici regionali competenti e dalle Amministrazioni territoriali interessate, si è concluso nell’ottobre del 2006, per la stima del costo dell’opera si è fatto riferimento alla Tariffa unificata di riferimento dei prezzi per l’esecuzione di opere pubbliche” pubblicata sul B.U.R. della Regione Basilicata n. 6 del 21.01.2004 all’epoca in vigore, salvo l’introduzione di n. 14 nuovi prezzi dovuta o alla mancanza delle voci di riferimento nel suddetto prezzario o perché si è ritenuto, in considerazione della loro rilevanza e specificità connesse ai lavori previsti, procedere ad una nuova valutazione in base agli effettivi costi di mercato sia dei materiali che dell’incidenza della mano d’opera impiegata nella loro lavorazione. Con la redazione del progetto esecutivo, pur prendendo atto del nuovo indirizzo di Giunta regionale assunto con deliberazione n. 2117 del 29.12.2006, si è ritenuto di dover mantenere invariati i prezzi applicati per la stima delle opere in sede di progettazione esecutiva, salvo che per i nuovi prezzi per i quali si è proceduto al loro aggiornamento in base ai nuovi costi per la mano d’opera. Tutto ciò alla luce delle seguenti considerazioni: - valutazione dell’incidenza percentuale delle opere con particolare riferimento ai movimenti di materie, alla esecuzione di specifici interventi, quali paratie, berlinesi e fondazioni delle opere d’arte, alla luce soprattutto delle notevoli quantità in gioco; - caratteristiche tecniche e ripetitività delle lavorazioni che comportano apprezzabili riduzioni nei tempi di esecuzione; - localizzazione degli interventi in aree non urbanizzate e, quindi, esenti dai relativi condizionamenti; - vicinanza ai luoghi di approviggionamento dei materiali da costruzione e di smaltimento delle materie di risulta; - previsione dei tempi di realizzazione delle opere (v. cronoprogramma allegato);

16 - attuale positivo andamento dei costi dei trasporti e dei noli; - valutazione delle percentuali di ribasso offerto in occasione di aggiudicazione di lavori similari nell’ultimo periodo. Tutto ciò premesso si rassegna il Quadro economico finale del progetto esecutivo.

QUADRO ECONOMICO FINALE DEL PROGETTO ESECUTIVO

A) LAVORI A1) Lavori a misura € 7,266,728.28 A2) Lavori a corpo € 3,733,468.39 A3) Lavori a base d'asta € 11,000,196.67 A4) Oneri per la sicurezza € 130,133.68 SOMMANO I LAVORI € 11,130,330.35 € 11,130,330.35

B) SOMME A DISPOSIZIONE DELL'AMMINISTRAZIONE

Spese generali - art.8 comma 1. DGR 1.8.2006 n.1153 studio di impatto ambientale € 61,781.38 studio geologico-geognostico € 58,293.76 progettazione preliminare, definitiva ed esecutiva € 423,805.58 pubblicazione bando gara e procedure di aggiudicazione € 20,000.00 oneri per concessioni e autorizzazioni (canone acque pubbliche) € 1,000.00 piano di sicurezza in fase di progettazione € 92,983.36 rilievi topografici € 35,712.55 sommano spese generali ex art.8 c.1 DGR 1.8.2006 n.1153 € 693,576.63 € 693,576.63

Spese generali - art.8 comma 2. DGR 1.8.2006 n.1153 € 30,000.00 sommano spese generali ex art.8 c.2 DGR 1.8.2006 n.1153 € 30,000.00 € 30,000.00

Spese generali - art.8 bis DGR 1.8.2006 n.1153 direzione dei lavori € 281,813.97 misura e contabilità € 88,090.21 oneri per espropri € 224.819,29 collaudi di legge € 183,244.37 oneri tecnici ex art.18 legge 109/94 e s.m.i. € 51,199.52 piano di sicurezza in fase di esecuzione € 154,972.27 indagini geotecniche e di laboratorio € 56,293.06 oneri per registrazioni e accatastamenti € 55,000.00 sommano spese generali ex art.8 bis DGR 1.8.2006 n.1153 € 1,095,432.69 € 1,095,432.69

Imprevisti e lavori in economia € 30,896,16 IVA sui lavori € 2,226,066.07 IVA sulle spese generali € 287,398.10

TOTALE PROGETTO € 15,493,700.00

17 I N D I C E

1. PREMESSA 1 1.1 INQUADRAMENTO TERRITORIALE 1

2. PREVISIONI URBANISTICHE 2

3. DESCRIZIONE DEL TRACCIATO 2 3.1 LOTTO II – TRATTO DI NUOVA REALIZZAZIONE 2 3.2 LOTTO II – LAVORI DI COMPLETAMENTO 3 3.3 LOTTO III – COMPLETAMENTO I TRATTO 3 3.4 LOTTO III – COMPLETAMENTO II TRATTO 4 3.5 LOTTO III – TRATTO DI NUOVA REALIZZAZIONE 4

4. NORME TECNICHE GENERALI 5 4.1 CARATTERISTICHE TECNICHE DEL CORPO STRADALE 5

5. OPERE D’ARTE MAGGIORI 7 5.1 VIADOTTO FIUMARA L = m 90,00 7 5.1.1 CARATTERISTICHE DELLE STRUTTURE DI FONDAZIONE 7 5.1.2 CARATTERISTICHE DELL’IMPALCATO 7 5.2 PONTE ISCA L = m. 23,00 7 5.2.1 CARATTERISTICHE DELLE STRUTTURE DI FONDAZIONE 7 5.2.2 CARATTERISTICHE DELL’IMPALCATO 8 5.3 SOTTOVIA DI SVINCOLO 8 5.4 OPERE D’ARTE MINORI 8 5.5 OPERE DI DIFESA E SOSTEGNO 8 5.6 OPERE ACCESSORIE 11 VASCHE DI PRIMA PIOGGIA 11

6. RELAZIONE GEOLOGICA D’INQUADRAMENTO 11 6.1 INQUDRAMENTO GEOLOGICO DELL’AREA 11 6.2 LITOLOGIA 12 6.3 GEOMORFOLOGIA E IDROLOGIA 12 6.3.1 CIRCOLAZIONE IDRICA SOTTERRANEA 13 6.3.2 CIRCOLAZIONE IDRICA SUPERFICIALE 13 6.4 ZONAZIONE TECNICA DEL TRACCIATO STRADALE 13

7. PREVISIONE DEI TEMPI DI REALIZZAZIONE DELLE OPERE 14

8. MODALITA’ ORGANIZZATIVE DEL CANTIERE 14

9. SICUREZZA DEL CANTIERE 15

10. INTERFERENZE 15

11. ESPROPRIAZIONI; CRITERI DI VALUTAZIONE DELLE INDENNITA’ 16

12. STIMA GENERALE DELL’OPERA 16 QUADRO ECONOMICO FINALE DELL’OPERA 17

18