Järnvägsgruppen
Höghastighetsbanor i Norge – och i Sverige?
Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-11-27
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 KTH Järnvägsgruppen
Järnvägsgruppen - Systemsyn
Intäkt Konkurrens/ Lönsamhet samverkan
Effektiva tågsystem
Kostnad
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 2 Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv.
Järnvägsgruppen Malmö 250-500 tusen inv. Uppsala 100-250 tusen inv. Gävle 50-100 tusen inv.
Luleå 1. Ostlänken Uleåborg Skellefteå Stockholm-Linköping Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik
2. Götalandsbanan Sundsvall Linköping-Göteborg Tammerfors
Bergen Falun Gävle Åbo Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors tad ls r a Västerås K Örebro Tallinn Stavanger s Stockholm 3.Europabanan s Eskils- o tuna M Skövde Norrköping Jönköping-Helsingborg- Trollhättan s Linköping å r o 1:00 Göteborg B Jönköping Köpenhamn-Hamburg 2:00 Riga Ålborg Varberg s u Halmstad 1:20 rh Å Helsing- borg Köpen- Lund hamn Malmö 2:45Odense Höghastighetsbanor Ostlänken GötalandsbananKiev Europabanan Hamburg Konventionella banor Bremen 4:25 KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 3 Höghastighetsbanor i Sverige Järnvägsgruppen -Historik • 1980-talet: Visioner • 1992: SJ tar initiativ och Europakorridoren bildas • 1990-talet Banverket: – Ostlänken (Stockholm-Linköping) med i planeringen för 250 km/h och blandtrafik – Götalandsbanan som vision – Europabanan existerar inte – Näringsdepartementet avvaktande • 2000–talet – Banverkets utredning 2003: Ej samhällsek. lönsamt – Ostlänken planeras och Banverket bestämmer att den ska byggas som höghastighetsbana för 320 km/h 2006 – 2007: SJ AB och GCAB m.fl. förordar höghastighetståg
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 4 Persontrafik på järnväg 1950-2008p n
se 12,0 i kr
Järnvägsgruppen at
m i l K 10,0
åg t ya n F h 2 lyg c et v o 8,0 s äx r Pr i er å iva r p t k s b i ile 1 a n g s r g s Ny e i e n r o n m k i br E ot g 6,0 t r e
n
E
4,0 Resor >100 km Miljarder personkilometer Miljarder
2,0 Resor<100 km
0,0 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Källa: Järnvägsgruppen KTH
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 5 Långväga gods per transportmedel Järnvägsgruppen 40 Lastbil 35
30 Båt utrikes
25 Järnväg
20
15
10
Miljarder tonkilometer Båt inrikes 5 Älvflottning 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Källa: Jakob Wajsman, Banverket
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 6 Järnvägsgruppen Höghastighetsbanor i Sverige - Bakgrund • Höghastighetståg ger mycket korta restider och bidrar till regionförstoring • Efterfrågan på person- och godstrafik järnväg har ökat snabbt de senaste åren • Kapaciteten är hårt ansträngd på många delar i nätet • Klimatfrågan har blivit akut
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 7 Höghastighetståg i Sverige - Läget 2008 Järnvägsgruppen
1. Näringsdepartementet ger Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för höghastighetsbanor i Sverige 2008-02 2. Banverkets presenterar sin utredning 2008-06 3. Utredning om marknad och finansiering presenteras av industrigruppen (SJ, GCAB, Alstom, NIB och Jernhusen) 2008-07 4. Europakorridorens utredning om höghastighetståg effekter för godstrafiken presenteras 2008-09 5. 5 av 6 politiska partier har stagit ställning för höghastighetståg 6. Näringsdepartementet beslutar att tillsätta en utredningsman för att utreda finansiering och genomförande – klart under 2009
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 8 Snabbtåg och höghastighetståg
Järnvägsgruppen Konventionell järnväg Höghastighetsjärnväg Definition Uppgraderad eller Nybyggd bana nybyggd bana för dimensionerad för person- och godståg snabba persontåg Maxhastighet 200-250 km/h med 250-350 km/h utan eller utan korglutning korglutning Medelhastighet 120-180 km/h 200-250 km/h (snabbtåg) Tågtyper Snabbtåg, Höghastighetståg, Lokal- och regionaltåg, snabba regionaltåg, Tunga och lätta snabbgodståg godståg Spårgeometri Måttliga kurvradier Stora kurvradier Små lutningar Stora lutningar Plankorsningar Förekommer Inga väg - järnväg
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 9 Järnvägsgruppen Hastighetsrekord april 2007: 574,8 km/h
Senaste modellen Alstom AGV Byggt för 360 km/h i ordinarie trafik
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 10 Gröna tåget provkört i 303 km/h
Järnvägsgruppen
Utveckling för höga hastigheter på gamla och nya banor
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 11 Hastighetsrekord och maxhastighet i ordinarie trafik Järnvägsgruppen Tåghastigheter
Världsrekord Reguljärt världen Reguljärt Sverige 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150
Största tåghastighet (km/h) 100 50 0 1850 1875 1900 1925 1950 1975 2000 2025 2050
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 12 Varför måste vi åka så fort? Järnvägsgruppen • Ökad hastighet ger kortare restid • Kortare restid ger ökad tillgänglighet – till fler arbetsplatser, bostäder, vänner och marknader • Det transportmedel som är snabbast ger nya resmöjligheter och genererar nya resor • Ju kortare restid – ju högre marknadsandel för tåget – ju mindre bil- och flygresor – ju bättre miljö • Ökad hastighet innebär högre energiförbrukning nya tåg utvecklas mot lägre energiåtgång • Tåget är ändå energieffektivast och eltåg kan gå på valfri energikälla
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 13 Järnvägsgruppen När är höghastighetsbanor intressanta i Sverige?
• När det finns en stor ändpunktsmarknad med flygkonkurrens och • Stora marknader mellan större städer längs banan samt • En omfattande godstågstrafik så att det finns behov av att separera person- och godstrafik
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 14 Järnvägsgruppen
Långväga resor Med alla färdmedel utlagda på vägnätet
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 15 Järnvägsgruppen
Godsflöden i Sverige blå=lastbil röd=järnväg lila=sjöfart
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 16 Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö 250-500 tusen inv. Uppsala 100-250 tusen inv. Järnvägsgruppen Gävle 50-100 tusen inv.
Luleå Uleåborg Stora Skellefteå
Umeå godstrafikflöden Trondheim Östersund + Örnsköldsvik Sundsvall Stora Tammerfors
Bergen Falun Gävle Åbo persontrafikflöden Borlänge Oslo S:t Petersburg Uppsala Helsingfors tad ls r a Västerås = K Örebro Tallinn Stavanger s Stockholm s Eskils- o tuna M Skövde Separering av trafik Norrköping Trollhättan s Linköping å r o Göteborg B Jönköping nödvändig Riga Ålborg Varberg s u Halmstad rh Å Helsing- borg Köpen- Lund hamn Malmö Odense Målstandard Blandtrafik 250Kiev km/h Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 17 Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö 250-500 tusen inv. Uppsala 100-250 tusen inv. Järnvägsgruppen Gävle 50-100 tusen inv.
Luleå Uleåborg
Skellefteå
Umeå Trondheim Östersund Bannät Örnsköldsvik Sundsvall för 200-250 km/h Tammerfors
Bergen Falun Gävle Åbo för tåg med Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors tad ls r a Västerås K Örebro Tallinn korglutning Stavanger s Stockholm s Eskils- o tuna M Skövde Norrköping
Trollhättan s Linköping å r o Göteborg B Jönköping Riga Ålborg Varberg s u Halmstad rh Å Helsing- borg Köpen- Lund hamn Malmö Odense Målstandard Blandtrafik 250Kiev km/h Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 18 Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö 250-500 tusen inv. Järnvägsgruppen Uppsala 100-250 tusen inv. Gävle 50-100 tusen inv.
Luleå Uleåborg
Skellefteå
Umeå Trondheim Östersund Höghastighetsnät Örnsköldsvik Sundsvall Götalands- och Tammerfors
Europabanan Bergen Falun Gävle Åbo Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors tad ls r a Västerås för 300-350 km/h K Örebro Tallinn Stavanger s Stockholm s Eskils- o tuna M Skövde Norrköping
Trollhättan s Linköping å r o Göteborg B Jönköping Riga Ålborg Varberg s u Halmstad rh Å Helsing- borg Köpen- Lund hamn Malmö Odense Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/hKiev Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 19 Järnvägsgruppen
Europa- Korridoren
Fjärrtrafiknät -En linje = ett tåg i timmen
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 20 Europakorridoren – exempel på restider Järnvägsgruppen
Kortaste restid till I dag som Med Europa- Förändring Stockholm från bäst korridoren
Linköping 1:38 1:03 -36%
Jönköping 3:02 1:21 -55%
Göteborg 2:45 2:00 -28% Växiö 3:26 2:39 -23% Köpenhamn 5:05 2:41 -48% Hamburg 10:00 4:25 -56%
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 21 Järnvägens marknadsandel av långväga
Järnvägsgruppen godstransportarbete 1990 - 2007 - 2020 Järnväg Lastbil 45% 42% 40% 38% 35% 35% 31% 32% 30% 28% 25% 25% 22%
20%
15% Marknadsandel (%) Marknadsandel 10%
5%
0% 1990 2007 2020 Referens 2020 Kapacitet och avreglering
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 22 Utrikestrafik till/från Sverige 1970-2006 prognos till 2020 med nuvarande trend Järnvägsgruppen 60
Lastbil 50
3 000 lastbilar/dag Eller 60 godståg 40
30
20 10 000 lastbilar/dag Eller 200 godståg
10 Järnväg Godsmängd miljoner ton exkl malm miljoner oljaGodsmängd exkl och ton 0 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 23 Utrikestransporter 2006 - Mot Danmark och den Västeuropeiska kontinenten Järnvägsgruppen
1 lastbil var 15:e sekund
1 godståg var 40:e minut
Avser båda riktningarna 1 EU-lastbil medellast 15 ton 1 godståg medellast 600 ton 1 godståg=40 lastbilar
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 24 Containertrafiken i Göteborgs hamn 2000-2007 Järnvägsgruppen prognos till 2020 med nuvarande trend 10
9
8 Järnväg 7
6
5 Lastbil
4
3 Godsmängd miljonerGodsmängd ton
2
1
0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 25 Antalet godstågslägen dagtid blir 2-3 Järnvägsgruppen gånger fler med höghastighetsbanor
Antal godståg per timme (medel)
8 7 6 5 2008 4 2020 3 Tåglägen 2 1 0 Järna - Hallsberg Hallsberg - Göteborg Mjölby - Hässleholm
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 26 Järnvägsgruppen
Europa – framtida godskorridorer
• Avreglerat • Ingen byråkrati • Låga banavgifter • Långa tåg • Interoperabelt • Intermodalt
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 27 Förarlöst tåg i Australien på Rio Tinto RR
Järnvägsgruppen
• 2,4 km långt 240 vagnar med axellast 31 ton • Lastar 25 000 ton väger 30 000 ton • Motsvarar 1000 fullastade EU-lastbilar • Provdrift sedan 2007 full drift 2012 på 130 mil
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 28 Järnvägsgruppen
Japan serie 500 Frankrike TGV
Tyskland ICE KTHSpanien Järnvägsgruppen Talgo• Centrum för 350 forskning och utbildning i järnvägsteknik 29 Olika länder – olika nät
Järnvägsgruppen
Japan Frankrike
210-300km/h 270-350km/h dubbelspår dubbelspår
•Ändpunktsmarknad •Ändpunktsmarknad •Mellanmarknad •Planer för heltäckande nät •Heltäckande nät •Kör vidare på gamla banor KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 30 Olika länder – olika nät
Järnvägsgruppen Tyskland Spanien
300-350km/h 270-330 dubbelspår km/h dubbel- spår
•Gamla och nya linjer i nätverk •Ändpunktsmarknad •Kapacitet •Mellanmarknader •Godstrafik på vissa banor •Planer för heltäckande nät KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 31 Olika länder – olika nät
Järnvägsgruppen Norge Sverige
320 km/h dubbel- spår 250 km/h enkelspår
•Ändpunktsmarknad •Ändpunktsmarknad •Mellanmarknader •Mellanmarknader
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik •32Gods på gamla banor Andra jämförelser - Ej höghastighetsbanor
Järnvägsgruppen
Boden Svealandsbanan Stockholm-Eskilstuna Vännäs Umeå • Enkelspår och partiellt dubbelspår Hörnefors • Byggd för snabba regionaltåg i 200-250 km/h Mellansel Nordmaling Husum • Tät persontrafik och några godståg Örnsköldsvik
Eskilstuna C Strängnäs Läggesta Nykvarn Södertälje syd Flemingsberg Kramfors Kjula Härad Malmby Ryssjöbrink Stockholm C Grundbro Härnösand Timrå Åkers Flen styckebruk Järna Sundsvall
Botniabanan Sundsvall-Umeå • Enkelspår Hudiksvall • Byggd för kombinerad gods- och persontrafik Söderhamn • 250 km/h för persontåg, axellast 25 ton för gods • Öppnas 2011-2012 Gävle
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 33 Hallsberg Stockholm Karta: Oskar Fröidh Prognoser för höghastighetsbanor -
Järnvägsgruppen metodproblem
• De vanliga prognossystemen t ex Sampers har svårt att prognostisera stora systemförändringar • Höghastighetståg är som ett nytt transportmedel och ger nya förutsättningar på kort och lång sikt • Jämförelser med svenska och internationella erfarenheter visar att resultaten inte stämmer • Realistiska prognoser är en förutsättning för samhällsekonomiska kalkyler • Därutöver finns andra metodproblem som forskarna diskuterar
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 34 Prognos och verklighet - Prognoser med prognosmodellerna Sampers
Järnvägsgruppen och Samvips jämfört med verkligheten
Samvips
Sampers
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 35 Effekterna av regionala snabbtåg:
Järnvägsgruppen Svealandsbanan Stockholm-Eskilstuna
Regional trips (millions per year) 5
4 Car Estimated regional travel Long-distance 3 express bus
2 Södermanland county PTA buses 1 Train The Svealand line Train SJ bus 0 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 36 Järnvägsgruppen Effekter av Svealandsbanan • Tågresandet är nu 8 gånger större än förut • Tågets marknadsandel ökade från 6 till ca 30% • Bilister har ökat sitt tågresande mest • Boende nära stationerna har ökat mest • Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling • Ingen trodde på prognoserna – följden blev med kapacitetsbrist och olämpliga tåg
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 37 Höghastighetståg har hög punktlighet - eftersom de går på egna banor Järnvägsgruppen
Höghastighetståget Shinkansen mellan Tokyo och Osaka • 11 tåg per timme och riktning och många förbigångar • Medelförsening på endast 42 sekunder 2005 • Inklusive tyfoner och snöstormar!
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 38 Realistiska prognoser - en förutsättning för Järnvägsgruppen samhällsekonomisk kalkyler
• De konventionella prognosmodellerna underskattar effekterna – den samhällsekonomiska lönsamheten blir låg eller negativ • Realistiska prognoser ger mycket god lönsamhet NNK=2, investeringen betalas tillbaka 3 ggr under 60 år • Resenärernas tidsvinster, järnvägsoperatörernas vinster och investeringskostnaden väger tyngst • Producentöverskottet visar att det finns möjlighet att ta ut avgifter av operatörerna som kan bidra till finansieringen • Den samhällsekonomiska kalkylen kan inte ensam avgöra – vi måste bestämma om vi vill ha ett nytt transportsystem
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 39 Samhällsekonomiska kalkyler
Järnvägsgruppen - Pågående diskussion
• Banverket och Vägverket räknar inte på samma sätt • Hänsyn tas inte till förseningar och förseningsrisker • Godstrafiken väger för lätt i de samhällsekonomiska kalkylerna • Effekter på tillväxt och regionförstoring svåra att kvantifiera – ska dom beskrivas verbalt i stället? • Klimatfrågan måste få en avgörande betydelse – men hur och var?
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 40 Långsiktiga effekter av
Järnvägsgruppen höghastighetståg
• Höghastighetståg är som ett nytt transportssystem som både ersätter bil och flyg och skapar nya resmöjligheter • Dynamiska utbudseffekter: Bättre tågutbud ger minskat flygutbud - som ger underlag för bättre tågtutbud - som påverkar flyget etc • Utbyggd höghastighetstrafik minskar tillsamman med övrig kollektivtrafik bilinnehavet på lång sikt • Sammantaget kan detta innebära minskat behov av investeringar i väg- och flygsystemet • Lokaliseringen av arbetsplatser, service och bostäder påverkas också – jämför USA med Europa
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 41 Järnvägsgruppen Utveckling av järnvägens marknadsandelar i Sverige, Europa, Japan och USA Utveckling totalt 1970 1996 transportarbete Index 1970=100 Sverige 7% 6% 164
Europa 10% 6% 219
Japan 41% 30% 200
USA 0,5% 0,3% 191
Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 42 Järnvägsgruppen Förutsättningar för järnvägen i olika länder Sverige Europa Japan USA 1996 EU 15 Antal inv/km2 22 115 334 29 Bilar/1000 inv 413 447 375 770 Marknadsandelar(%) Bil 81 79 55 86 Tåg 6 6 30 0,3 Flyg 26611 Övrigt 11 9 9 3 Infrastruktur Högfartsbana i % av 0% 5% 38% 0% motorväg
Källa: Bo-Lennart Nelldal, Järnvägsgruppen KTH
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 43 Kortsiktiga och långsiktiga effekter
Järnvägsgruppen Marginella förändringar Systemförändringar
Socio-ekonomiska Nya socio-ekonomiska förutsättningar förutsättningar
Bilinnehav Bilinnehav
Resgenerering Resbehov
Målpunktsfördelning Lokalisering
Dynamiska effekter på Färdmedelsfördelning konkurrerande utbud
Enskilda länkar i Hela nätverk, nya befintliga transportsystem transportsystem
I prognosmodellerna Utanför prognosmodellerna
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 44 Därför är järnväg klimatsmart Järnvägsgruppen • Låg energiförbrukning – Stålhjul mot stålräls ger lågt rullmotstånd – Hög lastförmåga - många vagnar i ett tåg – Små lutningar • Låga utsläpp – Hög andel eldrift och återmatande broms – El kan produceras på valfritt sätt: Från vindkraft till kärnkraft – Effektiviteten förbättras och utsläppen per enhet minskar med ökad efterfrågan
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 45 Slutsatser - Av tre utredningar under 2008 Järnvägsgruppen Banverkets utredning: • Det finns marknad för höghastighetståg i Sverige – De största marknaderna för långväga person- och godstrafik går i stråken Stockholm-Göteborg/Köpenhamn Industrigruppens utredning: (SJ, GCAB, Alstom, NIB, Jernhusen) • Utbyggnad av höghastighetsnätet kan finansieras – Höghastighetsnätet kostar 100 Mdr och är samhällsekonomiskt lönsamt – Kan finansieras med brukaravgifter 40 Mdr, statliga investeringar 40 Mdr, regionala och EU-bidrag 20 Mdr – Ett särskilt bolag bygger banan och upplåter den till operatörer Europakorridorens utredning: • Höghastighetsnätet frigör kapacitet för ökad godstrafik – Höghastighetståg avlastar stambanorna för ökad godstrafik
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 46 Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö 250-500 tusen inv. Uppsala 100-250 tusen inv. Järnvägsgruppen Gävle 50-100 tusen inv.
Luleå Uleåborg
Skellefteå
Umeå Trondheim Östersund Analyserat Örnsköldsvik Jyväskylä höghastighetsnät i Sundsvall Tammerfors Sverige Lahtis Bergen Falun Gävle Åbo Oslo Borlänge S:t Petersburg
d Uppsala Helsingfors med anslutande ta ls r a Västerås K Örebro Tallinn Stavanger Stockholm s Eskils- s länkar i Norden o tuna M Norrköping Trollhättan Linköping s rå o Göteborg B Jönköping Riga Ålborg Varberg s u Halmstad rh Helsing- Å borg Köpen- Lund hamn Malmö Odense Järnvägar HöghastighetslänkKiev Blandtrafik 250 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 47 Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö 250-500 tusen inv. Järnvägsgruppen Uppsala 100-250 tusen inv. Gävle 50-100 tusen inv.
Luleå Stockholm- Uleåborg Skellefteå
Karlstad-Oslo Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik
Sundsvall
Tammerfors Ko r t ast e r est id m ed Re st id St ö r st a h a st i g h e t k m / h 2:30
snabbtåg och få uppehålli dag 250 300 350 400 Bergen Falun Gävle Åbo Stockholm-Karlstad-Oslo Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors tad ls r Via Örebro-Karlskoga a Västerås K Örebro Tallinn Stavanger Stockholm-Karlstad 2:12 1:46 1:42 1:39 1:36 s Stockholm s Eskils- o tuna M Via Arvika-Lilleström Skövde Norrköping
Trollhättan s Linköping Stockholm-Oslo 4:40 2:41 2:34 2:28 2:24 å r o Via Åmål-Halden Göteborg B Jönköping Riga Stockholm-Oslo 3:13 3:03 2:55 2:50 Ålborg Varberg s u Halmstad rh Å Helsing- borg Köpen- Lund hamn Malmö Odense Målstandard Persontrafik 350 km/h Blandtrafik 250 km/hKiev Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 48 Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Göteborg 0,5-1,0 milj inv. Malmö 250-500 tusen inv. Järnvägsgruppen Uppsala 100-250 tusen inv. Gävle 50-100 tusen inv.
Luleå Uleåborg Västkustbanan Skellefteå Umeå Trondheim Östersund Örnsköldsvik
Sundsvall
Tammerfors Ko r t ast e r est id m ed Re st id Största hastighet km/h snabbtåg och få uppehålli dag 250 300 350 400 Bergen Falun Gävle Åbo Västkustbanan Oslo Borlänge S:t Petersburg Uppsala Helsingfors tad ls r Oslo-Göt eborg 3:55 1:47 1:41 1:37 1:34 a Västerås K Örebro Tallinn Oslo-Köpenhamn 8:25 3:37 3:31 3:27 3:24 Stavanger s Stockholm s Eskils- o tuna M Oslo-Hamburg ca 13 5:34 5:21 5:12 5:06 Skövde Norrköping
Trollhättan s Linköping å r o 1:40 Göteborg B Jönköping Riga Ålborg Varberg s u Halmstad rh Å Helsing- borg Köpen- 3:30 Lund hamn Malmö Odense Målstandard Persontrafik 350 km/h Kiev 5:20 Blandtrafik 250 km/h Blandtrafik 200 km/h Hamburg Annan viktig linje Bremen
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 49 Umeå 2020
JärnvägsgruppenEuropean Oslo Helsinki St.Petersburg High-Speed Network Stockholm Tallinn
Réseau Européen Göteborg Edinburgh Riga à Grande Vitesse Glasgow Moskva København Vilnius Europäisches Gdansk Hamburg Hochgeschwindigkeitsnetz Dublin Minsk Amsterdam Berlin Hann. new lines London Warszawa lignes nouvelles Brux. Köln Neubaustrecken Katowice Fr. Praha Lviv Kiev Lux. Nürnberg
upgraded lines Paris Wien Mün. lignes aménagées Rennes Bratislava Ausbaustrecken Budapest Zürich Chisinau Gen. Ljubljana Mil. Lyon Zagreb Bordeaux Beograd Bologna Bucuresti Genova Sarajevo Marseille Sofia Skopje Porto Tirana Roma Istanbul Barcelona Madrid Napoli Bari Ankara Valencia
Lisboa Athinai
0 500 km Málaga KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 50 Källa: UIC bearbetad av KTH Järnvägsgrupp Litteratur om Höghastighetståg från Järnvägsgruppen KTH Järnvägsgruppen
• Europakorridoren – ett bredband för fysiska transporter (2001) • Banverkets utredning 2003 – deltog med prognoser • Europabanan – utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003) • Underlagsrapport till Banverkets utredning (2008-06) • Nya tåg i Sverige – marknad och finansiering (Railize 2008-07) • Höghastighetståg effekter för godstrafiken (2008-08) • Höghastighetståg i Sverige – affärsmässighet och samhällsnytta (WSP-KTH 2008)
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 51 Järnvägsgruppen
Tack!
Hemsida:
www.infra.kth.se/jvg
KTH Järnvägsgruppen • Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 52