Ontwikkeling van een multifunctionele site te Zedelgem

Aanmelding/Ontwerp-MER

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 1

titel: Ontwikkeling van een multifunctionele site te Zedelgem

rapportnummer: 2019_ES_000113_Aanmelding/Ontwerp-MER

opdrachtgever: MAXEON bvba Torhoutsesteenweg 206 8210 Zedelgem

contactpersoon opdrachtgever: Armin Logie e-mail: [email protected])

opdrachtnemer: eco-scan bv Industrieweg 114H 9032 GENT tel +32 9 265 74 06 – fax +32 9 265 74 05 [email protected] – www.eco-scan.be

contactpersoon/auteur: Hanneke Melger e-mail: [email protected]

datum: maart 2020 goedgekeurd: voor eco-scan bv door

ir. Toon Van Elst, bestuurder

copyright: © 2020, eco-scan bv Reproductie van het volledige rapport is toegestaan. Gedeelten van het rapport mogen slechts worden gereproduceerd na verkregen schriftelijke toestemming van eco-scan bv.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 2

Colofon

Opdrachtgever:

MAXEON bvba Torhoutsesteenweg 206 8210 Zedelgem KBO: 0477.805.469 VE: 2.127.217.720

Opstellers rapport:

 Studiebureau

eco-scan bv Industrieweg 114H 9032 Gent (Wondelgem)

 M.e.r.-deskundigen

 Coördinatie en Discipline biodiversiteit Marie-Alix Vandenabeele (eco-scan bv)

 Discipline lucht

Nico Raes (OLFASCAN nv)

 Discipline mobiliteit

Patrick Maes (Patrick Maes Consulting)

 Medewerkers MER

Hanneke Melger, medewerkster coördinatie, mobiliteit, bodem en grondwater (eco- scan bv)

Gwynet Leyre, discipline mens-gezondheid (eco-scan bv)

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 3

Inhoudsopgave

Colofon 3 Inhoudsopgave 4 Lijst van figuren 8 Lijst van tabellen 10 Verklarende woordenlijst 12 Afkortingenlijst 15 Voorwoord 17 1 Inleiding 19 1.1 Beknopte beschrijving van het voorgenomen project 19 1.2 Toetsing aan de m.e.r.-plicht 20 1.3 Relevante gegevens uit vorige rapportages 21 1.4 Samenstelling en taakverdeling van team van deskundigen 21 2 Situering project 22 2.1 Ruimtelijke situering 22 2.2 Vergunningstoestand 26 2.3 Administratieve voorgeschiedenis 28 3 Randvoorwaarden 29 3.1 Juridische randvoorwaarden 29 3.2 Beleidsmatige randvoorwaarden 34 4 Projectbeschrijving 36 4.1 Bestaande situatie 36 4.2 Vergunde situatie (in aanvraag) (fase 1, wordt hieronder nog opgedeeld in fase 1 en 2) 37 4.3 Aangevraagde/geplande situatie (fase 3 en 4) 40 5 Alternatieven en ontwikkelingsscenario’s 43 5.1 Alternatieven 43 5.1.1 Nulalternatief 43 5.1.2 Inrichtingsalternatief 43 5.2 Ontwikkelingsscenario’s 43 6 Ingreep-effect-schema en effectbeoordeling 45 7 Disciplinegerichte aanpak 47 7.1 Afbakening studiegebied 47 7.2 Methodiek en significantiekader 47 7.3 Toelichting referentiesituatie 47 7.4 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten 47 7.5 Synthese van de milieueffecten 48

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 4

7.6 Milderende maatregelen 48 8 Discipline mens-mobiliteit 49 8.1 Afbakening studiegebied 49 8.2 Methodiek en significantie 49 8.2.1 Verkeersgeneratie 49 8.2.2 Functioneren verkeerssysteem 50 8.2.3 Verkeersleefbaarheid en -veiligheid 51 8.3 Beschrijving actuele situatie 51 8.3.1 Situering en ruimtelijke vormgeving project 51 8.3.2 Voetgangers 57 8.3.3 Fietsnetwerk 57 8.3.4 Openbaar vervoer 58 8.3.5 Verkeersintensiteiten 60 8.4 Mobiliteitsprofiel 64 8.4.1 Verkeersattractie en –generatie 64 8.4.2 Modal Split 69 8.4.3 Aantal bewegingen per vervoerstype 72 8.4.4 Routekeuze en – bedeling 75 8.4.5 Parkeerplaatsen 75 8.5 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 76 8.5.1 Bereikbaarheid 76 8.5.2 Verkeersbelasting op een kruispunt (methode van Harders) 76 8.5.3 Parkeerbehoefteraming 80 8.5.4 Functioneren verkeerssysteem 82 8.5.5 Verkeersleefbaarheid en -veiligheid 83 8.6 Synthese van de milieueffecten 83 8.7 Milderende maatregelen 83 9 Discipline lucht 84 9.1 Afbakening studiegebied 84 9.2 Methodiek en significantie 84 9.3 Beschrijving actuele situatie 87 9.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 87 9.5 Synthese van de milieueffecten 89 9.6 Milderende maatregelen 89 10 Discipline water 90 10.1 Grondwater 90 10.1.1 Afbakening studiegebied 90 10.1.2 Methodiek en significantie 90

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 5

10.1.3 Beschrijving actuele situatie 91 10.1.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 92 10.2 Oppervlaktewater 92 10.2.1 Afbakening studiegebied 92 10.2.2 Methodiek en significantie 92 10.2.3 Beschrijving actuele situatie 93 10.2.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 94 10.3 Bedrijfsspecifieke elementen m.b.t. de Watertoets 95 10.4 Synthese van de milieueffecten 96 10.5 Milderende maatregelen 96 11 Discipline bodem 97 11.1 Afbakening studiegebied 97 11.2 Methodiek en significantie 97 11.3 Beschrijving actuele situatie 97 11.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 99 11.4.1 Bodemkwaliteit 99 11.4.2 Bodemgebruik en bodemgeschiktheid 101 11.4.3 Overige effectklassen 101 11.5 Synthese van de milieueffecten 102 11.6 Milderende maatregelen 103 12 Discipline biodiversiteit 104 12.1 Afbakening studiegebied 104 12.2 Methodiek en significantie 104 12.3 Beschrijving actuele situatie 105 12.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 105 12.4.1 Direct ecotoopverlies 105 12.4.2 Verzuring en vermesting 105 12.4.3 Verdroging 105 12.4.4 Rustverstoring en lichtemissie 105 12.4.5 Vergiftiging 106 12.5 Synthese van de milieueffecten 106 12.6 Milderende maatregelen 106 13 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 107 13.1 Afbakening studiegebied 107 13.2 Methodiek en significantie 107 13.3 Beschrijving actuele situatie 108 13.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 109 13.4.1 Het landschap als relatiesysteem 109

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 6

13.4.2 Erfgoedaspecten 109 13.4.3 Perceptieve aspecten 110 13.5 Synthese van de milieueffecten 111 13.6 Milderende maatregelen 111 14 Discipline mens – ruimtelijke aspecten 112 14.1 Afbakening studiegebied 112 14.2 Methodiek en significantie 112 14.3 Beschrijving actuele situatie 112 14.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 112 14.4.1 Ruimtelijke structuur en wisselwerking met de ruimtelijke context 112 14.4.2 Ruimtegebruik en gebruikskwaliteit 112 14.4.3 Ruimtebeleving 113 14.5 Synthese van de milieueffecten 113 14.6 Milderende maatregelen 113 15 Discipline mens – gezondheid 114 15.1 Afbakening studiegebied 114 15.2 Methodiek en significantie 114 15.3 Beschrijving actuele situatie 115 15.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten 119 15.4.1 Gezondheid 119 15.4.2 Veiligheid 122 15.5 Synthese van de milieueffecten 122 15.6 Milderende maatregelen 123 16 Tewerkstelling- en investeringsrapport 124 17 Grensoverschrijdende effecten 125 18 Externe veiligheid 126 19 Leemten in de kennis 127 20 Monitoring en evaluatie 128 21 Conclusie 129 22 Literatuurlijst 131 23 Bijlagen 133

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 7

Lijst van figuren

Figuur 1 Luchtfoto met aanduiding projectgebied van fase 1 (blauw) & fase 2 (rood) 20 Figuur 2 Deelruimtes Zedelgem (bron: gemeentelijk ruimtelijk stuctuurplan) 24 Figuur 3 Bestaande toestand projectsite 36 Figuur 4 Weergave te slopen loods en te verwijderen verhardingen in fase 1 37 Figuur 5 Overzicht totaal te slopen constructies en te verwijderen verharding 38 Figuur 6 Projectzone fase 1 39 Figuur 7 Projectzone fase 2 39 Figuur 8 Projectlocatie fase 3 41 Figuur 9 Projectlocatie fase 4 42 Figuur 10 Situering gemeente Zedelgem en omliggende wegen (bron: google maps) 51 Figuur 11 Categorisering wegen Zedelgem (projectlocatie wordt aangeduid met de ster) (bron: GRS Zedelgem) 53 Figuur 12 Bestaande verkeers- en vervoersstructuur. De projectlocatie wordt aangeduid met de ster (bron: GRS Zedelgem) 54 Figuur 13 N32 Torhoutsesteenweg (bron: google maps) 55 Figuur 14 Kuilputstraat (bron: google maps) 55 Figuur 15 Remi Claeysstraat (bron: google maps) 56 Figuur 16 N368 Ruddervoordsestraat (bron: google maps) 56 Figuur 17 Autobaan A17 (bron: google maps) 57 Figuur 18 Fietsroutenetwerk, met de ster ter aanduiding van de projectlocatie (bron: GRS Zedelgem) 58 Figuur 19 Bestaande openbaar vervoersstructuur, met ster als aanduiding van de projectlocatie (bron: GRS Zedelgem) 60 Figuur 20 Kilometerpunten in de nabije omgeving van de site (bron: Geopunt Vlaanderen) 61 Figuur 21 Uurintensiteiten N32 Torhoutsesteenweg richting Brugge en Torhout op een werkdag (bron: telgegevens 2016 AWV) 61 Figuur 22 Uurintensiteiten N32 Torhoutsesteenweg richting Brugge en Torhout op een zaterdag (bron: telgegevens 2016 AWV) 62 Figuur 23 Stromendiagram kruispunt N32 – Kuilputstraat – Hoge Vautestraat (exclusief fietsers) 63 Figuur 24 Stromendiagram kruispunt N32 – Remi Claeysstraat (exclusief fietsers) 63 Figuur 25 Verdeling van het tijdstipkeuze voor een werkweek 66 Figuur 26 Verdeling van het tijdstipkeuze voor een weekend 67 Figuur 27 Gemiddelde modal split 69 Figuur 28 Gemiddelde modal split werkweek 70 Figuur 29 Gemiddelde modal split weekend 70 Figuur 30 Gemiddelde modal split woon-werkverkeer 71 Figuur 31 Schematische weergave kruispunt N32 Torhoutsesteenweg x Claeysstraat 76 Figuur 32 Schematische weergave kruispunt N32 Torhoutsesteenweg x in- en uitgang site 76 Figuur 33 Schematische weergave kruispunt N32 Torhoutsesteenweg x Kuilputstraat x Hoge Vautestraat 77 Figuur 34 Locatie evaluatiepunten ingegeven in CAR-Vlaanderen (bron: Geopunt Vlaanderen) 85 Figuur 35 Beoordeling effect grondwaterwinning op omliggende winningen 90 Figuur 36 Beoordeling effect zetting 91 Figuur 37 Overzicht hemelwater 95 Figuur 38 Bodemonderzoeken volgens geoloket OVAM 98 Figuur 39 Landschapsintegratieplan 110 Figuur 40 Overzicht 'gevoelige' locaties binnen het studiegebied (bron: Geopunt Vlaanderen) 116

Figuur 41 PM10 jaargemiddelde (geïnterpoleerd) concentratie 2018 (bron: http://geo.irceline.be) 116

Figuur 42 PM2,5 concentratie jaargemiddelde (geïnterpoleerd) 2018 (bron: http://geo.irceline.be) 117

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 8

Figuur 43 Driejaargemiddelde NO2 concentratie (bron: http://geo.irceline.be) 117

Figuur 44 Driejaargemiddelde O3 concentratie (bron: http://geo.irceline.be) 118 Figuur 45 Driejaargemiddelde Black Carbon concentratie (bron: http://geo.irceline.be) 118 Figuur 46 Geluidsbelasting wegverkeer: Lden, bron: Geopunt Vlaanderen (schaal: 1/45.40) 119

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 9

Lijst van tabellen

Tabel 1: m.e.r.-deskundigen die hun medewerking aan dit project verlenen 21 Tabel 2: Gewestplanbestemmingen binnen 1,5 km rondom de site 23 Tabel 3: Vergunningsplichtige inrichtingen op het bedrijf 26 Tabel 4: Overzicht historiek omgevingsvergunning 28 Tabel 5: Juridische randvoorwaarden 29 Tabel 6: Beleidsmatige randvoorwaarden 34 Tabel 7: Indeling gebouwen met oppervlaktes 40 Tabel 8: Overzicht van relatie tussen activiteiten en mogelijke effecten op het milieu (ingreep-effect-matrix) 46 Tabel 9: Koppeling effectbeoordeling aan milderende maatregelen 48 Tabel 10: Te behandelen aspecten binnen effectgroep verkeersgeneratie + indicator 49 Tabel 11: Te behandelen aspecten binnen effectgroep functionering verkeerssysteem 50 Tabel 12: Significantiekader I/C-verhouding 50 Tabel 13: Significantiekader methode van Harders 50 Tabel 14: Relatief generiek significantiekader voor de parkeerdruk 51 Tabel 15: Verkeerstellingen 2016 op de N32 (bron: AWV) 61 Tabel 16: Opgemeten verkeersintensiteit (verkeerstransport/u/richting) op de het kruispunt Kuilputstraat x N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat, 9 januari 2020 (16u – 17u) 62 Tabel 17: Opgemeten verkeersintensiteit (verkeersbewegingen/u/richting) op de het kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg, 9 januari 2020 (17u – 18u) 63 Tabel 18: Aantal klanten, werknemers en leveringen per dag (fase 2) 66 Tabel 19: Overzicht ontspannings- en conferentieruimtes, horeca en kantoorruimte 67 Tabel 20: Aantal bezoekers en werknemers ontspanningsruimtes 68 Tabel 21: Modal split voor de bewoners (woon - werkverkeer) en bezoekers 69 Tabel 22: Modal split voor bezoekers winkels tijden de werkweek en het weekend – fase 1 70 Tabel 23: Modal split voor bezoekers winkels tijden de werkweek en het weekend – fase 2 71 Tabel 24: Modal split werknemers winkels (woon - werkverkeer) 71 Tabel 25: Modal split werknemers ontspanningsruimtes (woon - werkverkeer) 72 Tabel 26: Modal split conferentieruimtes, kantoorruimte en bezoekers ontspanningsruimtes 72 Tabel 27: Aantal transporten per vervoersmodi per tijdsstip (opening Jumbo, einde fase 1) 73 Tabel 28: Aantal transportbewegingen per vervoersmodi per tijdstip van en naar de site (opening Jumbo, einde fase 1) 73 Tabel 29: Maximaal aantal transporten per vervoersmodi per tijdsstip (einde fase 2) 74 Tabel 30: Maximaal aantal transportbewegingen per vervoersmodi per tijdsstip van en naar de site (einde fase 2) 74 Tabel 31: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt N32 x toegang site op een werkdag 77 Tabel 32: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt N32 en in- en uitgang site op een zaterdag 77 Tabel 33: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt Kuilputstraat – N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat op een werkdag 78 Tabel 34: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt Kuilputstraat – N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat op een zaterdag 78 Tabel 35: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 (opening Jumbo) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg op een werkdag 78 Tabel 36: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 (opening Jumbo) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg op een zaterdag 78 Tabel 37: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt N32 x toegang site op een werkdag 79

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 10

Tabel 38: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt N32 x toegang site op een zaterdag 79 Tabel 39: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt Kuilputstraat x N32 x Hoge Vautestraat op een werkdag 79 Tabel 40: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt Kuilputstraat x N32 x Hoge Vautestraat op een zaterdag 79 Tabel 41: Berekening verliestijden geplande situatie (einde fase 2) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg - werkdag 80 Tabel 42: Berekening verliestijden geplande situatie (einde fase 2) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg - zaterdag 80 Tabel 43: Maximaal aantal nodige auto- en fietsparkeerplaatsen in fase 1 en 2 81 Tabel 44: Etmaalintensiteiten 86 Tabel 45: Inputparameters CAR-Vlaanderen 86 Tabel 46: Toelichting parameters gebruikt in CAR-Vlaanderen 86 Tabel 47: Significantiekader, score toegekend in functie van berekende immisiebijdrage X t.o.v. luchtkwaliteitsdoelstellingen en achtergrondconcentraties (jaargemiddelde waarden) 87 Tabel 48: Resultaten CAR (met inbegrip van achtergrondconcentratie (µg/m³), d.i. modellering CAR-Vlaanderen zonder enige verkeersgeneratie) - werkdag 88 Tabel 49: Resultaten CAR (met inbegrip van achtergrondconcentratie (µg/m³), d.i. modellering CAR-Vlaanderen zonder enige verkeersgeneratie) – zaterdag 88 Tabel 50: Significantiekader voor de aspecten waterhuishouding (bronbemaling + beperking infiltratiecapaciteit) en waterverbruik 90 Tabel 51: Hydrogeologische opbouw ter hoogte van de site 92 Tabel 52: Significantiekader voor oppervlaktewater 92 Tabel 53: Benodigde informatie ter uitvoering van de watertoets 95 Tabel 54: Samenvatting effecten voor de discipline water 96 Tabel 55: Significantiekader voor de discipline bodem 97 Tabel 56: Geologische opbouw o.b.v. boring ‘kb12d37e-B147’ en een virtuele boring ter hoogte van de site 98 Tabel 57: Besluit BBO perceel Zedelgem afdeling 1, sectie D 500F3 100 Tabel 58: Besluit BBO perceel Zedelgem afdeling 1, sectie D 495S 101 Tabel 59: Gevoeligheid van bodems voor verdichting 102 Tabel 60: Samenvatting effecten voor de discipline bodem 102 Tabel 61: Significantiekader biodiversiteit 104 Tabel 62: Significantiekader voor de discipline 'landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie' 107 Tabel 63: Samenvatting effecten voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie 111 Tabel 64: Beoordelingstabel mens-gezondheid 114 Tabel 65: Overzichtstabel van aspecten ruimtegebruik en betrokken bevolking in het studiegebied van de inrichting (1 km rondom de site) 115 Tabel 66: Samenvatting luchtkwaliteit in studiegebied - werkdag 120 Tabel 67: Samenvatting luchtkwaliteit in studiegebied – zaterdag 121

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 11

Verklarende woordenlijst

98-percentiel het 98-percentiel voor 1 se/m³ geeft de zone aan waarbinnen gedurende 2 % van de tijd op jaarbasis een concentratie van 1 se/m³ of meer waarneembaar is. abiotisch milieu de niet-levende materie aerodynamische diameter de aerodynamische diameter van een stofdeeltje is gelijk aan de diameter van een bolvormig deeltje dat in de omgevingslucht hetzelfde gedrag vertoont als dat stofdeeltje alluviaal behorend tot het alluvium, dat ontstaan is door aanslibbing van rivierklei antropogeen ontstaan door menselijke activiteit aquifer ondergrondse verzadigde watervoerende zandafzettingen, (deels) omgeven door ondoordringbare lagen zoals kleipakketten autonome ontwikkeling de ontwikkeling die het studiegebied zou doormaken zonder gestuurde beïnvloeding van buitenaf Belgisch Biotische Index een systeem om via de bepaling van de aanwezigheid van een aantal groepen macro-invertebraten in een waterloop de biologische waterkwaliteit van deze waterloop te beoordelen biotisch met betrekking tot de levende materie bodemkaart geeft de verspreiding aan van bodemseries, die elk gekenmerkt worden door hun grondsoort, natuurlijke drainageklasse en horizontenopvolging; ze geeft ook de blijvende landbouwwaarde van de verschillende bodems aan depositie afzetting vanuit de lucht naar een ecosysteem, het is een hoeveelheid

per tijds- en oppervlakte-eenheid (vb. 10 kg SO2/dag.ha) discipline milieuaspect dat in het kader van m.e.r. onderzocht wordt, door de regelgeving vastgelegd als de disciplines ‘mens’, ‘biodiversiteit’, ‘bodem’, ‘water’, ‘lucht’, ‘licht’, ‘warmte en straling’, ‘geluid en trillingen’, ‘klimaat’, ‘landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie’ drainageklasse ontwateringstoestand van het bodemprofiel uitgedrukt volgens het Belgisch bodemclassificatiesysteem ecosysteem geheel van abiotische en biotische componenten en onderlinge relaties ecotoop ruimtelijke eenheid die homogeen is ten aanzien van de vegetatie en de abiotische standplaatsfactoren (water, bodem) die voor de vegetatie bepalend zijn effecten veranderingen in het abiotische milieu ten gevolge van (vooral) antropogene activiteiten emissie uitstoot van stoffen in de omgevingslucht geurdrempel concentratie van een gasvormige stof of van een mengsel van gasvormige stoffen die door de helft van een panel waarnemers wordt onderscheiden van geurvrije lucht; de geurdrempel heeft per definitie

een geurconcentratie van één ouE/m³; de individuele geurdrempel is de geurdrempel die voor een individu werd vastgesteld grondwaterkwetsbaarheid hiermee wordt aangegeven in welke mate een watervoerende laag beschermd is tegen verontreiniging in het algemeen vanaf het maaiveld immissie de concentratie van een bepaalde stof/contaminant in de omgevingslucht indelingslijst de aan het VLAREM als bijlage I toegevoegde alfabetische lijst en indeling van de als hinderlijk beschouwde inrichtingen

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 12

ingreep-effect-schema schema of netwerk dat de relaties tussen de milieueffecten onderling en met de afgeleide ingrepen van de activiteit aanduidt initiatiefnemer de natuurlijke of rechtspersoon die een vergunning voor het project wenst te bekomen kritische last de maximaal toegelaten depositiewaarde van een bepaald ecosysteem per oppervlakte- en tijdseenheid die onbeperkt kan getolereerd worden zonder dat er nadelige effecten optreden op basis van de huidige kennis materialendecreet het materialendecreet regelt het duurzaam beheer van materiaal- kringlopen en afvalstoffen. Eén van de basisprincipes in het Materialendecreet is een duidelijke prioriteitsvolgorde voor de omgang met materialen, en niet alleen afvalstoffen. De voorkeur gaat uit naar hergebruik, recyclage en nuttige toepassing; het storten van afval wordt als laatste optie gezien m.e.r.-plicht de verplichting tot het opstellen van een MER voor hinderlijke en andere dan hinderlijke inrichtingen m.e.r.-deskundige natuurlijke of rechtspersoon door de Vlaamse minister bevoegd voor het leefmilieu als deskundige voor het opstellen van een MER in één of meerdere disciplines ‘mens’, ‘biodiversiteit’, ‘bodem’, ‘water’, ‘lucht’, ‘geluid en trillingen’, ‘klimaat’, ‘landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie’ milderende maatregelen maatregelen die voorgesteld worden om nadelige milieueffecten van het geplande project te vermijden, te beperken en zoveel mogelijk te verhelpen milieu de fysieke, niet-levende en levende omgeving van de mens waarmee deze in een dynamische en wederkerige relatie staat nulalternatief toestand wanneer er niets aan de bestaande toestand verandert olfactorisch betreft de geur ontwikkelingsscenario beschrijft de evolutie van het studiegebied in de toekomst, rekening houdend met de autonome evolutie van het gebied en met de evolutie o.i.v. plannen en beleidsopties OPS-model Operationeel Prioritaire Stoffen model is een rekenprogramma om de verspreiding van verontreinigde stoffen in de lucht te simuleren personenautoequivalent personenautoequivalent (PAE) is een meeteenheid die wordt gebruikt bij het bepalen van de intensiteit of capaciteit van een weg percentielwaarde percentage van de tijd dat een zekere concentratie niet wordt overschreden projectgebied het gebied waarin een voorgenomen activiteit gepland is referentiesituatie de toestand van het studiegebied, waarnaar gerefereerd wordt in functie van de effectvoorspelling studiegebied het gebied dat bestudeerd wordt in functie van het vaststellen van de milieueffecten en afhankelijk is van de invloedssfeer van de milieueffecten vegetatie ruimtelijke massa van de plantenindividuen in samenhang met de plaats waar zij groeien en in de rangschikking die zij spontaan en door onderlinge concurrentie hebben ingenomen waarnemingsdrempel laagste gehalte of concentratie voor de betrokken parameter die kan worden waargenomen watertoets een beoordeling waarbij wordt nagegaan of een initiatief schadelijke effecten veroorzaakt als gevolg van een verandering in de toestand van het oppervlaktewater, het grondwater of de waterafhankelijke natuur zuurequivalent eenheid om de verzuringsgraad van een polluent te meten, deze

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 13

eenheid staat toe om de verschillende verzurende polluenten met elkaar te vergelijken. Eén zuurequivalent komt overeen met 32 gram

SO2, 46 gram NO2 en 17 gram NH3

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 14

Afkortingenlijst a.d. aerodynamische diameter ANB Agentschap Natuur en Bos APA Algemeen Plan van Aanleg BBI Belgisch Biotische Index BBT Beste Beschikbare Technieken BD Deputatie BPA Bijzonder Plan van Aanleg BREF Best Available Techniques Reference Documents B.S. Belgisch Staatsblad BWK biologische waarderingskaart CBS College van Burgemeester en Schepenen dB decibel DOV Databank Ondergrond Vlaanderen EU Europese Unie GOP Afdeling Gebiedsontwikkeling, Omgevingsplanning- en Projecten GPBV Geïntegreerde Preventie en Bestrijding van Verontreiniging GRSP Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan GRUP Gemeentelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan IBA Individuele behandeling afvalwater IMPACT Immission Prognosis Air Concentration Tool IPPC Integrated Pollution Prevention and Control KB Koninklijk Besluit KL kritische last LAT lange afstandstransport m.e.r. milieueffectrapportage MER milieueffectrapport MINA Milieu- en Natuurraad Vlaanderen MIRA Milieurapport Vlaanderen MLTD middellange termijndoelstelling MTC maximaal toelaatbare concentratie NEC National Emissions Ceiling

NH3 ammoniak + NH4 ammonium OPS Operationeel Prioritaire Stoffen OVAM Openbare Vlaamse Afvalstoffenmaatschappij PAE personenautoequivalent PM Particulate Matter PRSP Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan PRUP Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen SBZ Speciale Beschermingszone VEN Vlaams Ecologisch Netwerk VHA Vlaamse Hydrografische Atlas VITO Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek Vlaams Reglement betreffende het duurzaam beheer van VLAREMA materiaalkringlopen en afvalstoffen VLAREM Vlaams Reglement op de Milieuvergunningen VLM Vlaamse Landmaatschappij VMM Vlaamse Milieumaatschappij

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 15

VOS vluchtige organische stoffen Zeq zuurequivalenten

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 16

Voorwoord

De bedoeling van dit voorwoord is om een kort overzicht te geven van de m.e.r.-procedure. Tevens is het de bedoeling om informatie te bieden over het gekozen traject voor voorliggend project.

Milieueffectrapportage: algemeen

Milieueffectrapportage (m.e.r.) is een juridisch-administratieve procedure waarbij de milieugevolgen van een gepland project op een wetenschappelijk verantwoorde wijze bestudeerd, besproken en geëvalueerd worden. Dit gebeurt voordat het project plaatsvindt en resulteert in het al dan niet opstellen van een milieueffectrapport (MER). Met de inwerkingtreding van de omgevingsvergunning gaat de m.e.r. niet langer volledig vooraf aan de aanvraag van de vergunning, maar is deze geïntegreerd in de vergunningsaanvraag. Gelijktijdig met de adviesaanvragen tijdens de vergunningsprocedure worden ook adviezen op het project-MER gevraagd. Beide dossiers worden tevens gelijktijdig ter inzage gelegd. Tijdens de vergunningsprocedure wordt het MER al dan niet goedgekeurd door het Team MER. Bij een afkeuring van het MER stopt de volledige vergunningsprocedure.

Kort overzicht van de m.e.r.-procedure

Voorafgaand aan de omgevingsvergunningsaanvraag kan de m.e.r.-procedure reeds gestart worden. Hierbij kan een keuze gemaakt worden uit verschillende trajecten (Handleiding Project- MER/omgevingsvergunning – versie september 2018, Dep. Omgeving, GOP, Team MER). In voorliggend project werd geopteerd om volgend traject te volgen: indiening van aanmelding (verplichte stap), waarbij een verzoek tot advies over de te verstrekken informatie gevoegd wordt (het zogenaamde scopingsadvies, optionele stap). Hierna zal het project-MER opgemaakt worden, waarna het kan ingediend worden met de omgevingsvergunningsaanvraag. Eventueel zal een voorlopige goedkeuring van het project-MER aangevraagd worden, dit is echter nog niet zeker. Er wordt voor gekozen om geen openbare raadpleging van de aanmelding incl. vraag tot scopingsadvies te laten doorgaan. De verschillende stappen worden hieronder beschreven: a) Aanmelding + verzoek scopingsadvies: het aanmeldingsdossier omvat de eerste procedurele stap in de opmaak van het MER en vormt een verplichte stap. Dit dossier omvat de melding van de initiatiefnemer aan het Team MER met het voornemen om een project-MER op te stellen. Deze aanmelding dient aan minimale inhoudelijke vereisten te voldoen (voor details: Handleiding Project MER/ omgevingsvergunning). Gelijktijdig met het aanmeldingsdossier wordt voor dit project een verzoek tot scopingsadvies bij het Team MER ingediend. Het Team MER bezorgt de aanmelding aan de bevoegde adviesinstanties, die op basis van de geografische ligging van het project en van de mogelijke te verwachten effecten geselecteerd worden. De geraadpleegde adviesinstanties bezorgen hun advies binnen de 30 dagen aan het Team MER. Indien het advies niet tijdig wordt verleend, wordt de procedure voortgezet. Uiterlijk 60 dagen na ontvangst van de aanmelding bezorgt het Team MER een beslissing over de aanmelding aan de initiatienemer. De aanmelding wordt dan ook bekend gemaakt op de website van het Team MER. b) Opmaak project-MER: rekening houdend met het scopingsadvies en eventuele reacties uit de openbare raadpleging wordt het project-MER opgemaakt. Indien noodzakelijk worden er bijkomende milderende maatregelen voorgesteld. c) Omgevingsvergunningsprocedure: het project-MER wordt toegevoegd aan de omgevingsvergun- ningsaanvraag en samen ingediend. De bevoegde overheid neemt na 30 dagen een beslissing omtrent de volledigheid en ontvankelijkheid van het dossier. Na het openbaar onderzoek en de raadpleging van de adviesinstanties in het kader van de omgevingsvergunningsprocedure neemt het Team MER een definitieve beslissing over de goed- of afkeuring van het project-MER. Dit gebeurt binnen de 60 dagen na

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 17

de volledig en ontvankelijkheidsverklaring van de aanvraag. Bij een afkeuring wordt de omgevingsvergunningsprocedure stopgezet.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 18

1 Inleiding

1.1 Beknopte beschrijving van het voorgenomen project

Voorliggend project omvat de ontwikkeling van een site met winkels, woonfuncties, ontspanningsruimtes, kantoor en conferentieruimte ter hoogte van de Torhoutsesteenweg 222a te Zedelgem. Eerst zal een groot deel van de bestaande (oude) constructies en verhardingen worden afgebroken. Na de sloop zullen 4 nieuwbouwcomplexen gebouwd worden, namelijk gebouw A, B, C1 en C2. De bestaande gebouwen D en X zullen hergebruikt en aangepast worden. In de gebouwen zullen naast handelsruimtes ook 48 appartementen, een conferentieruimte, kantoren en verschillende ontspanningsruimtes (zoals een trainingsruimte voor boksen, fitness en horeca) worden voorzien. De winkels zullen een totale bruto- vloeroppervlakte (bvo) aan handelsruimte hebben van 8.960 m². In gebouw X zal er een bowling komen. De ontwikkeling van het project zal gebeuren in twee fases.

In fase 1 zal op het terrein een deel van de huidige bebouwing en verhardingen gesloopt worden om plaats te maken voor een nieuwe winkel, namelijk de supermarkt Jumbo (gebouw A). Centraal komt het complex zelf te liggen, eromheen wordt een verharding aangelegd met plaats voor 168 parkeerplaatsen, waarvan 3 voor mindervaliden. Ook worden een 25-tal tijdelijke fietsparkeerplaatsen voorzien. Het bruto-vloeroppervlak aan (publieke) handelsruimte van gebouw A bedraagt 1.285 m². Voor deze fase (fase 1) is momenteel een vergunningsaanvraag lopende.

In fase 2 (het eigenlijke MER-plichtige project) zal de rest van de huidige bebouwing worden afgebroken en worden de nieuwe gebouwen B, C1 en C2 gebouwd. Bijkomend zullen er drie ondergrondse parkeergarages voor de bewoners en bijkomende bovengrondse parkeerplaatsen (auto’s en fietsen) worden voorzien. De bestaande gebouwen D en X zullen hergebruikt en aangepast worden aan de noden van de nieuwe functies.

Bij het finaliseren van het project zullen 340 bovengrondse autoparkeerplaatsen (waarvan 11 voorbehouden voor mindervalide 5 parkeerplaatsen voorzien van een elektrische laadpaal) en 70 fietsparkeerplaatsen aanwezig zijn. De ondergrondse parkeergarage is enkel toegankelijk voor de bewoners van de appartementen en geeft ruimte aan 61 auto- en een 60-tal fietsparkeerplaatsen. Het totaal bruto-vloeroppervlak aan handelsruimte van de gebouwen A, B, C1, C2 en D zal 8.960 m² bedragen.

De projectlocatie van fase 1 en fase 2 is weergegeven in onderstaande figuur. De gedetailleerd plannen van het project zijn terug te vinden in Bijlage 6a en Bijlage 6b.

Er dient nog opgemerkt te worden dat onder § 4 Projectbeschrijving bovenstaande fase 1 en fase 2 telkens worden onderverdeeld in twee deelfases.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 19

Figuur 1 Luchtfoto met aanduiding projectgebied van fase 1 (blauw) & fase 2 (rood)

In het MER zullen aldus drie situaties besproken en geëvalueerd worden: de huidige situatie (werkelijke situatie, zonder ontwikkeling project), de huidig vergunde situatie (fase 1, vergunningsaanvraag lopende, er wordt verwacht dat de vergunning voor fase 1 zal verleend worden tijdens de MER-procedure) en de geplande situatie (fase 2). Op het einde van fase 2 zijn de 48 appartementen bewoond en zullen de overige winkels geopend zijn. Bijkomend zullen ook de ontspanningsruimtes, kantoor en conferentieruimte in gebruik zijn.

1.2 Toetsing aan de m.e.r.-plicht

Het “Besluit van de Vlaamse Regering van 10 december 2004 houdende de vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan de milieueffectrapportage” werd op 17/02/2005 in het Staatsblad gepubliceerd als uitvoeringsbesluit bij titel IV van het Decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende de milieueffect- en veiligheidsrapportage. Dit besluit bevat een bijlage I en een bijlage II met lijsten van m.e.r.-plichtige categorieën van projecten. Voor de projecten uit bijlage II kan de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing indienen bij de bevoegde administratie. Naar aanleiding van het uitvoeringsbesluit van 1 maart 2013 (B.S. 29 april 2013) is eveneens een bijlage III-lijst opgesteld met projecten die m.e.r.-screeningsplichtig zijn.

Het project kadert in de bouw van o.a. handelsruimten met een bruto-vloeroppervlak van 8.960 m². Volgende bepaling van bijlage II van het hogervermeld besluit is van toepassing op het project:

 Categorie 10 b van Bijlage II: “Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van winkelcentra en parkeerterrein, met een bruto-vloeroppervlakte van 5.000 m² handelsruimte of meer.”  Categorie 10 j (infrastructuurprojecten) uit de lijst van bijlage III: “Werken voor het onttrekken of kunstmatig aanvullen van grondwater, die niet opgenomen zijn in bijlage I of II.”

Vermits dit project onder een rubriek van bijlage II van het uitvoeringsbesluit valt, kan de initiatiefnemer een gemotiveerd verzoek tot ontheffing indienen op grond waarvan de administratie geval per geval kan

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 20

beslissen of al dan niet een milieueffectrapport moet opgesteld worden. De initiatiefnemer kiest er echter voor om over te gaan tot de opmaak van een project-MER.

1.3 Relevante gegevens uit vorige rapportages

Voor de voorliggende projectlocatie werden in het verleden nog geen MER’s of ontheffingen opgesteld. In december 2019 werd een mobiliteitstoets opgesteld i.k.v. de vergunningsaanvraag van fase 1. Relevante gegevens uit deze studie zullen overgenomen worden.

1.4 Samenstelling en taakverdeling van team van deskundigen

De initiatiefnemer die de m.e.r.-plichtige activiteit wil ondernemen laat het MER opstellen door een werkgroep van deskundigen van verschillende disciplines, het zogenaamde team van deskundigen. De betrokkenheid van onafhankelijke, erkende deskundigen moet de wetenschappelijke waarde en de objectiviteit van het MER waarborgen. Deze deskundigen zijn door de Vlaamse minister, bevoegd voor het leefmilieu, erkend voor één of meerdere disciplines.

De initiatiefnemer kiest de deskundigen uit een lijst van erkende onafhankelijke specialisten in één of andere milieudiscipline, zodat in de werkgroep de milieueffecten, eigen aan het geplande project doeltreffend onderzocht kunnen worden. Voor dit project werd een deskundige voor de discipline biodiversiteit, lucht en mens-mobiliteit in het team van deskundigen opgenomen. De relevante gezondheidskundige aspecten betreffen mogelijke gezondheidseffecten door toenemende verkeersgeneratie. De gezondheidskundige aspecten hiervan worden uitgewerkt op basis van de gegevens aangeleverd uit de discipline lucht. Dit zal gebeuren door Gwynet Leyre, die de opleiding vanuit het Team MER voor deze discipline gevolgd heeft en de discipline uitwerkt conform de kennis opgedaan in deze opleiding en het geldende richtlijnenboek.

Tabel 1: m.e.r.-deskundigen die hun medewerking aan dit project verlenen

discipline erkend deskundige erkenning coördinaten coördinatie Marie-Alix Vandenabeele GOP/ERK/MERCO/2019/00010 eco-scan bv Industrieweg 114H 9032 Wondelgem (Gent) biodiversiteit Marie-Alix Vandenabeele EDA/728/V-1 eco-scan bv Industrieweg 114H 9032 Wondelgem (Gent) lucht Nico Raes EDA/789 OLFASCAN nv Industrieweg 114H 9032 Wondelgem (Gent) mens-mobiliteit Patrick Maes EDA/016 Patrick Maes Consulting bv Estafetteweg 1 9000 Gent

De overige relevante aspecten worden behandeld door de coördinator van het team van deskundigen. Het is tevens zijn taak om van de deelonderzoeken een coherent geheel te maken en de eindconclusies in samenspraak met de andere deskundigen te formuleren. Hij treedt tevens op als aanspreekpunt voor alle betrokken partijen. De erkende deskundigen worden verder bijgestaan door:

 Hanneke Melger (medewerkster coördinatie, mobiliteit, bodem en grondwater);  Gwynet Leyre (discipline mens-gezondheid).

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 21

2 Situering project

2.1 Ruimtelijke situering

Het projectgebied is gelegen aan de Torhoutsesteenweg 222a te Zedelgem in de provincie West- Vlaanderen. Iets ten noordoosten ligt de kern van het gehucht De Leeuw, ook wel gekend als Zuidwege of Sint-Elooi. De stedelijke kern van Zedelgem ligt iets noordelijker. Het projectgebied zelf ligt aan de Torhoutsesteenweg, ook gekend als de N32 van Brugge naar Torhout. Regionale en lokale bedrijvigheid heeft zich geënt op de verbindingsweg N32 Torhoutsesteenweg. Voorts heeft zich langsheen de N32 een gemengd kleinhandelslint ontwikkeld dat zich over enkele kilometers langs deze regionale weg uitstrekt.

Het totale project beslaat volgende kadastrale percelen: Zedelgem, afdeling 1 sectie D, nummers 488s, 490c, 491b, 492c, 493c, 495n, 495s, 500f3, 500f4, 500m4, 500c5 en 500f5. De Torhoutsesteenweg nummer 222a komt overeen met perceel 500f3. De projectlocatie grenst in het oosten aan de gewestweg N32 Torhoutsesteenweg en in het noorden aan de Kuilputstraat.

Een uittreksel van de topografische kaart van België wordt weergegeven in Bijlage 1. Een kopie van het kadasteruittreksel wordt weergegeven in Bijlage 2. In Bijlage 3 wordt het stratenplan in de omgeving van de site weergegeven en op Bijlage 4a wordt een luchtfoto van de site getoond. Op de luchtfoto in Bijlage 4b wordt de ruimere omgeving van de site weergegeven.

Ter hoogte van de projectsite is het PRUP ‘solitaire vakantiewoningen – Brugge Oostende’ afgebakend. Dit PRUP heeft geen invloed op het project, want deze is voor vakantiewoningen gelegen in de bestemmingscategorie ‘landbouw’. De projectsite is opgenomen in het GRUP ‘Afbakening regionaalstedelijk gebied Brugge’. Het project komt niet in gedrang met de wenselijkheden uit dit GRUP.

Voor de projectlocatie is er een bijzonder plan van aanleg (BPA) van toepassing (zie bijlage 5b). In het BPA Sint-Elooi wordt de site grotendeels aangeduid als ‘nijverheidszone’. De andere zones op de projectsite worden aangeduid als zone voor ‘woningengebouwen’, ‘tuinstroken’ en ‘overwegend groene zone’. Volgende voorschriften zijn van toepassing voor voorliggend project door dit BPA:

a. Zone met als hoofdbestemming: nijverheid, werkplaatsen handelsstapelplaatsen, handel en kantoren waar beperkte milieuhinder is toegelaten echter van die aard dat door het nemen van maatregelen de milieuhinder en het gevaar voor de omgeving beperkt wordt tot de grenzen van het perceel. Als voorwaarde dient gesteld dat de woningbuurt niet wordt gehinderd door geurhinder, gas- en stofemissies noch door andere hinderlijke uitwasemingen, noch door trillings- en geluidshinder, afvalstapeling en dergelijke. b. Voor het deel van deze zone dat paalt aan een perceel met woonbebouwing is de bouwhoogte op de perceelgrens beperkt tot 3,5 m en dient het bouwvolume te vallen binnen het gabariet bepaald door een hoek van 45° vertrekkend van de max. hoogte van 3,5 m op de perceelgrens. c. Het stapelen of storten van afval- of grondstoffen of niet afgewerkte producten is ten strengste verboden in de groene zone. d. De inplanting in deze zone is vrij. e. De parkeerplaatsen moeten voldoen aan de omzendbrief nr. 91 dd. 5 november 1982 betreffende de eis om bij bouwwerken parkeerruimte te scheppen. Voor ambachtelijke gebouwen: - ofwel een parkeerplaats per tien tewerkgestelde personen; - ofwel een parkeerplaats per honderd m² bedrijfsoppervlakte. In elk geval zal het hoogst bereikte aantal parkeerplaatsen van beide berekeningswijzen dienen aangelegd te worden. f. De publiciteitspanelen dienen tot het minimum te worden herleid en moeten aan de goedkeuring van de gemeente worden voorgelegd.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 22

g. De hoogte der gebouwen is beperkt tot 3 bouwlagen of 9 m, tenzij de te vestigen nijverheid functioneel een grotere hoogte vereist. De minimum afstand tot de perceelgrens is minimum gelijk aan de hoogte van de voorziene bebouwing.

Met bovenstaande voorschriften uit het BPA wordt rekening gehouden in voorliggend project. Er wordt enkel een wijzigingsverzoek aangevraagd voor een hogere bouwhoogte van gebouw B.

De gewestplanbestemmingen die binnen een straal van 1,5 km rondom de inrichting voorkomen worden in onderstaande tabel weergegeven (zie ook Bijlage 5a).

Tabel 2: Gewestplanbestemmingen binnen 1,5 km rondom de site

gebied kortste afstand (m) windrichting woongebied aangrenzend N en O woongebied met landelijk karakter aangrenzend Z agrarisch gebied 50 ZZO ambachtelijke bedrijven en KMO’s 150 O woonuitbreidingsgebied 215 N landschappelijk waardevol agrarisch gebied 930 NW natuurgebieden 1.260 O

De gemeente Zedelgem is gelegen in het noordoosten van de provincie West-Vlaanderen, in de driehoek gevormd door de regionale steden Brugge, Roeselare en Oostende, en meer bepaald tussen Brugge en Torhout. Administratief behoort Zedelgem tot het arrondissement Brugge. Zedelgem bestaat uit de deelgemeenten Aartrijke, Loppem, Veldegem en Zedelgem zelf. De gemeente grenst:

 in het noorden aan de stad Brugge en de gemeente Jabbeke;  in het oosten aan de gemeente Oostkamp;  in het zuiden aan de stad Torhout;  in het westen aan de gemeente Ichtegem.

De gemeente Zedelgem wordt opgesplitst in verschillende deelruimtes. Deze worden weergegeven in onderstaande figuur. Hieruit kan afgeleid worden dat het projectgebied is gelegen in deelgebied Sint- Elooi.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 23

Figuur 2 Deelruimtes Zedelgem (bron: gemeentelijk ruimtelijk stuctuurplan)

Het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (voortaan afgekort tot RSV) werd op 23 september 1997 definitief door de Vlaamse regering goedgekeurd en geeft het kader aan waarbinnen de ruimtelijke ontwikkelingen in Vlaanderen moeten plaatsvinden. Volgende doelstellingen worden in het RSV vooropgesteld:

 het versterken van stedelijke gebieden en netwerken door het bundelen van dynamische functies en activiteiten;  het behoud van de open ruimte door bundeling van wonen en werken in de kernen van het buitengebied;  het concentreren van economische activiteiten in economische knooppunten;  het optimaliseren van de bestaande verkeers- en vervoersstructuur en het verbeteren van het openbaar vervoer.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 24

Het RSV vormt een kader voor de provinciale en gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen. Elementen uit het richtinggevend gedeelte en bindende bepalingen werken door op het provinciale en gemeentelijke niveau. Hieronder wordt een overzicht gegeven van uitspraken die een invloed hebben op Zedelgem:

 Zedelgem als onderdeel van het regionaalstedelijk gebied Brugge Delen van de gemeente Zedelgem worden geselecteerd als zijnde behorende tot het regionaalstedelijk gebied Brugge. Dit houdt in dat deze delen van de gemeente mogelijk potenties hebben om een deel van de groei inzake bijkomende woongelegenheden, stedelijke voorzieningen en economische activiteiten op te vangen. Het beleid met betrekking tot de stedelijke gebieden is gericht op het stimuleren en concentreren van dynamische activiteiten, het vernieuwen van de stedelijke woon- en werkstructuur, het creëren van kwalitatieve woonomgevingen, het ontwikkelen van nieuwe woningtypologieën, het leefbaar en bereikbaar houden en het verminderen van het ongeordend uitzwermen van functies.

 Zedelgem in een groot aaneengesloten open ruimtegebied het Houtland Het overige gedeelte van de gemeente Zedelgem wordt integraal gerekend tot het buitengebied. De structuurbepalende functies van het buitengebied zijn natuur en bos, landbouw, wonen en werken. Het te voeren ruimtelijk beleid in het buitengebied is gericht op het behoud, de ontwikkeling en de verweving van deze structuurbepalende elementen. Dit kan alleen vanuit een integrale, samenhangende ruimtelijke visie op de ruimte in het algemeen en op het buitengebied in het bijzonder. Hierbij wordt de bestaande ruimtelijke structuur en het fysisch systeem als raamwerk gehanteerd waarbinnen dynamische functies en activiteiten moeten kunnen functioneren, weliswaar rekening houdende met de dynamiek van het gebied. Belangrijk hierbij is de ligging middenin de open ruimteverbinding ten zuiden van Brugge die de grote aaneengesloten open ruimten in het zuidwesten en het noordoosten van de provincie met elkaar verbindt.

 Lijninfrastructuren en mobiliteit De gemeente wordt doorsneden door de autosnelwegen A10/E40 (Oostende - Jabbeke - Gent - Brussel) en de A17/E403 (Brugge - Kortrijk). Inzake wegeninfrastructuur streeft het RSV naar een optimalisering van het bestaande wegennet aan de hand van een functionele categorisering en een mobiliteitsbeleid gericht op beheer van het verkeer. Deze categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel de leefbaarheid. In functie hiervan kan men een drietal hoofdfuncties onderscheiden: een verbindingsfunctie, een verzamelfunctie en een toegangsfunctie. Op basis hiervan worden beide autosnelwegen geselecteerd als hoofdweg. Dit betekent dat deze weg een internationale (tussen groot- en regionaalstedelijke gebieden) en een gewestelijke verbindingsfunctie (tussen zeehavens en luchthaven en met hun achterland) vervult en aldus als drager fungeert voor het wegvervoer over langere afstanden. De spoorlijn Brugge-Zedelgem-Torhout (deel van de lijn Oostende - Brugge – Kortrijk - Rijsel) maakt volgens het RSV deel uit van het net van internationale verbindingen en verbindingen op Vlaams niveau.

Binnen het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan van Zedelgem (december 2014) worden volgende elementen aangehaald die betrekking hebben tot het projectgebied:

 Gelet op de verwachte toename van het inwonersaantal van de stedelijke kern, valt ook een toename van het aantal kleinhandelszaken te verwachten, wat wenselijk is en gestimuleerd moet worden;  Inzake de opvang van de behoefte aan bijkomende woongelegenheden, wordt op twee sporen gewerkt: enerzijds een verdichting van de reeds voor wonen bestemde gebieden en anderzijds de aansnijding van nieuwe, voor wonen te bestemmen gebieden;

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 25

 Gemengd kleinhandelslint N32: Langsheen de drukke verbindingsweg tussen Brugge en Torhout zijn over ongeveer vier kilometer zeer uiteenlopende functies gelegen: vrijstaande woningen bevinden zich te midden van groot- en kleinschalige kleinhandel (baanwinkels), horeca en bedrijvigheid. Ter hoogte van de kern van Sint-Elooi situeren zich meerdere grootwarenhuizen langs de N32. Deze en andere kleinhandelsactiviteiten in het lint hebben een deel van de functie van het centrum van Sint-Elooi overgenomen. Dit verklaart het tekort aan kleinhandel in het eigenlijke centrum van Sint-Elooi. Dit handelslint richt zich zowel op het lokaal als het doorstromend publiek. Het ontbreekt in dit lint aan duidelijk leesbare zones en de landschappelijke inpassing en beeldkwaliteit van sommige functies kunnen beter. De grootschalige zaken staan in contrast met de woningen (vooral ter hoogte van Sint-Elooi). Daarnaast heeft dit handelslint ook een grote verkeersimpact;  Knelpunten, kwaliteiten en potenties: knelpunten: - vermenging van hinderende en grootschalige bedrijvigheid met wonen in Sint-Elooi; - voorkomen van moeilijk inpasbare bedrijven in woonzones; - aanwezigheid van kleinhandel op bestaande bedrijvenzones (vooral ‘De Schatting’);chaotische ruimtelijke structuur van het lint langs de N32, met een mengeling van; - functies met een verschillend schaalniveau; - verspreid voorkomen van bedrijvenzones in de open ruimte of verweven in het woongebied; beperkte inpassing in het landschap; kwaliteiten en potenties: - Sint-Elooi als belangrijk tewerkstellingscentrum op bovenlokaal niveau; - Voorkomen van een kleinhandelsapparaat in alle kernen van Zedelgem.

Het project komt niet in gedrang met de wenselijkheden binnen Zedelgem, opgenomen in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan.

De projectlocatie bevindt zich op een afstand van ca. 23 km van de Nederlandse grens en op ca. 37 km van de grens met Frankrijk. Grensoverschrijdende effecten zijn aldus niet te verwachten.

2.2 Vergunningstoestand

Een overzicht van de huidige en de geplande vergunningssituatie wordt gegeven in onderstaande tabel (Tabel 3). Bijkomend zal er nog een rubriek voor bronbemaling worden aangevraagd, maar deze is tot op heden nog niet bekend aangezien de bemalingsstudie nog in opmaak is.

Tabel 3: Vergunningsplichtige inrichtingen op het bedrijf

aangevraagde huidige huidig vergunde geplande situatie rubriek omschrijf klasse hoeveelheid situatie situatie (fase 1)* (fase 2) of toestand

het, zonder behandeling in een afvalwater- zuiveringsinstallatie, nieuw 7.350 m³/jaar (245 x 30 3.2.2.°a) lozen met een debiet 3 / / ingedeelde m³/jaar) van meer dan 600 inrichting m³/jaar: als het lozingspunt ligt in een centraal gebied

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 26

aangevraagde huidige huidig vergunde geplande situatie rubriek omschrijf klasse hoeveelheid situatie situatie (fase 1)* (fase 2) of toestand

totaal 806,08 kW

gebouw A (525,58 kW): warmtepomp 78,2 kW koelinstallatie 147,91 kW vriesinstallatie 15,18 kW condensor 248,29 kW 3 x Airco 12 kW = 36 kW

gebouw B: 5,5 kW frigo 15 kW airco

gebouw C1: 3 kW frigo 10 kW airco koelinstallaties voor 3 kW frigo het bewaren van 10 kW airco producten, gebouw A (525,58 kW):

luchtcompressoren warmtepomp 78,2 kW gebouw C2: en koelinstallatie 147,91 kW 16.3.2.b° 2 / uitbreiding 3 kW frigo airconditioninginstall vriesinstallatie 15,18 kW 10 kW airco aties, met een totale condensor 248,29 kW 3 kW frigo geïnstalleerde 3 x Airco 12 kW = 36 kW 10 kW airco drijfkracht van meer

dan 200 kW

gebouw D : 3 kW frigo 2X 12 kW airco 75 kW koelinstallaties 15 kW airco 3 kW frigo 15 kW airco 10 kW airco 3 kW frigo 10 kW airco 10 kW airco

gebouw X: 10 kW frigo 30 kW airco

totaal 437,4 kg/l opslagplaatsen van gevaarlijke stoffen in klein gevaarlijke stoffen, verpakking: in verpakkingen met gebouw A 87,4 kg/l een inhoudsvermogen gebouw A 87,4 kg/l gebouw B 50 kg/l van max. 25/30 l of gevaarlijke stoffen in 17.4. 3 / uitbreiding gebouw C1 60 kg/l 25/30 kg, voor zover klein verpakking gebouw C2 60 kg/l de max. opslag gebouw D 50 kg/l begrepen is tussen 50 gebouw D 50 kg/l kg of 50 l en 5.000 kg gebouw D 30 kg/ of 5.000 l gebouw D 50 kg/l

verkooppunt van 45.4.d 3 / 1 verkooppunt vlees ongewijzigd 1 verkooppunt vlees dierlijke producten

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 27

aangevraagde huidige huidig vergunde geplande situatie rubriek omschrijf klasse hoeveelheid situatie situatie (fase 1)* (fase 2) of toestand

opslagplaatsen voor producten van 45.4.e) 1° dierlijke oorsprong 3 / 17 ton dierlijke opslag ongewijzigd 17 ton dierlijke opslag van 1 tot en met 50 ton *in aanvraag

2.3 Administratieve voorgeschiedenis

Een overzicht van de reeds verleende vergunningen wordt weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 4: Overzicht historiek vergunning datum onderwerp overheid omgevingsvergunning 18/06/2019 slopen van een woning CBS 25/09/2018 slopen van 5 eengezinswoningen CBS stedenbouwkundige vergunning reconverseren van een deel van de voormalige industriële 'Flandria' 22/11/2016 CBS in kader van nijverheidsactiviteiten reconverseren van een deel van de voormalige industriële site 'Flandria' 29/05/2015 CBS in kader van nijverheidsactiviteiten renoveren van een deel van de voormalige industriële site 'Flandria' 26/05/2015 in het kader van handel en wonen 19/03/2014 het slopen van een fabrieksloods CBS 29/06/2009 bouwen van een loods na afbraak van het vervallen gebouw/garage CBS 13/08/2007 bouwen van 4 loodsen + 52 parkeerplaatsen CBS 8/01/2007 slopen van een woning en nivelleren van een deel van het terrein CBS 28/06/2006 plaatsen van een hoogspanningscabine en stapelrekken CBS bouwen van een brandmuur in een bestaande loods, vellen 12/06/2006 CBS van hoogstammige bomen en vervangen van gevelbekleding + poorten 1/06/2006 bouwen van een bedrijfsgebouw met kantoren en parking CBS 17/04/2003 plaatsen van lichtreclame CBS 3/03/1999 wijzigen van een deuropening in zijgevel en plaatsen 2 dakvlakramen CBS 20/08/1996 uitbreiden van een industriegebouw CBS 2/08/1994 verbouwen van de inkomen + afbraak + aanleg parking CBS 17/01/1993 slopen van de woning CBS 3/03/1992 verbouwen van de voorgevel CBS 27/08/1991 maken van een poort en een inkomdeur in de voorgevel 25/04/1985 bouwen van een garage. 8/05/1984 uitbreiden van een industriegebouw CBS 22/01/1979 verbouwen van de achteruitbouw van de woning CBS 5/04/1978 verbouwen van de bestaande voor- en zijgevel 10/01/1974 verbouwen en uitbreiden van de bestaande atelier CBS

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 28

3 Randvoorwaarden

3.1 Juridische randvoorwaarden

Tabel 5: Juridische randvoorwaarden juridische randvoorwaarden inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) Vlaamse Codex Ruimtelijke De Vlaamse Codes Ruimtelijke Ordening ja algemeen relevant Ordening (een coördinatie van het decreet ruimtelijke ordening) voert vernieuwingen in op drie belangrijke punten: vergunningen, planologie en handhaving. Die vernieuwingen beogen vooral vereenvoudigde en transparantere procedures en een grotere rechtszekerheid voor burgers en lokale besturen. Verordenende plannen Plannen die de bestemming van de gronden ja Zedelgem beschikt over een BPA dat het gewestplan vervangt. Het project is in Vlaanderen bepalen. Hieronder wordt gelegen in/behoort tot het BPA Sint-Elooi; verstaan: projectsite is opgenomen in het Gewestelijk RUP afbakening stedelijk gebied - Gewestplan Brugge // (algemeen relevant) - Algemeen/Bijzonder Plan van Aanleg (APA/BPA) - Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) Decreet omgevingsvergunning bepaalt de modaliteiten met betrekking tot ja het beschreven project valt onder de bepalingen die gesteld zijn in het en uitvoeringsbesluit de exploitatie en/of verandering van decreet omgevingsvergunning en het bijhorende uitvoeringsbesluit meldings- en vergunningsplichtige inrichtingen Gewestgrensoverschrijdende Verdrag van Espoo: neen gewestgrensoverschrijdende effecten zijn niet te verwachten aangezien de effecten Verdrag inzake milieueffectrapportage in projectlocatie op meer dan 5 km van een gewestgrens gelegen is grensoverschrijdend verband (UNECE, 1991) Decreet Algemeen Milieubeleid Creëert een algemeen juridisch kader voor ja algemeen relevant (DABM) van 5 april 1995 en het milieubeleid en omvat de doelstellingen wijzigingen en beginselen voor het milieubeleid in Vlaanderen Bodemdecreet decreet dat moet toelaten beslissingen ja indien het grondverzet meer dan 250 m³ bedraagt is een technisch verslag inzake bodemsanering op systematische noodzakelijk // (discipline bodem) wijze te treffen, prefinanciering ervan te verzekeren en kosten daarvan te verhalen

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 29

juridische randvoorwaarden inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) VLAREM II VLAREM II is een uitvoeringsbesluit van het ja voor het project dient een omgevingsvergunning aangevraagd te worden; milieuvergunningsdecreet de VLAREM-voorwaarden zijn van toepassing op de toekomstige ontwikkeling Hierin worden de algemene en sectorale // algemeen relevant voorwaarden beschreven waaraan vergunningsplichtige activiteiten moeten voldoen. Daarnaast bevat dit besluit ook de milieukwaliteitsnormen voor oppervlaktewater, grondwater, lucht, geluid, bodem Besluit van de Vlaamse regering de verordening bevat minimale ja er dient rekening gehouden te worden met bepalingen m.b.t. opvang, van 5 juli 2013 houdende voorschriften voor de lozing van niet- buffering, infiltratie van het hemelwater // (discipline water) vaststelling van een verontreinigd hemelwater, afkomstig van gewestelijke verharde oppervlakken. Het algemeen stedenbouwkundige verordening uitgangsprincipe hierbij is dat hemelwater inzake hemelwaterputten, in eerste instantie zoveel mogelijk gebruikt infiltratievoorzieningen, wordt. In tweede instantie moet het buffervoorzieningen en resterende gedeelte van het hemelwater gescheiden lozing van worden geïnfiltreerd of gebufferd, zodat in afvalwater en hemelwater laatste instantie slechts een beperkt debiet vertraagd wordt afgevoerd. Ook de plaatsing van de overloop van de hemelwaterput en de infiltratievoorziening dient aan dit principe te beantwoorden Bestemming en duidt bestemming oppervlaktewater aan neen binnen de nabije omgeving het projectgebied komen waterlopen voor, er milieukwaliteitsnormen (milieukwaliteitsnormen zie VLAREM II) wordt niet geloosd in het oppervlaktewater oppervlaktewater Wet op de onbevaarbare Hierin wordt vastgelegd dat buitengewone ja er ligt een onbevaarbare waterloop op het terrein (ingebuisd) // (discipline waterlopen werken van wijziging van de waterlopen water) slechts kunnen uitgevoerd worden nadat hiervoor een machtiging bekomen is vanwege de bevoegde overheid. Sinds 1/05/2012 worden de machtigingen afgeleverd via de stedenbouwkundige vergunning (nu omgevingsvergunning) op voorwaarde dat de provincie (bij waterlopen van 2de en 3de categorie) of het bevoegde ministerie (bij waterlopen van 1ste categorie) gunstig advies gaf. Bevaarbare waterlopen Voor de bevaarbare waterlopen geldt o.a. neen binnen het projectgebied komen geen bevaarbare waterlopen voor een besluit betreffende het toekennen van vergunningen, het vaststellen en innen van retributies voor het privatieve gebruik van het openbaar domein van de waterwegen

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 30

juridische randvoorwaarden inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) en hun aanhorigheden. Waterwetboek Regelt de bescherming van het grondwater, ja bronbemaling zal noodzakelijk zijn voor de bouw van de gebouwen en de het gebruik ervan en het voorkomen en ondergrondse parkeergarage vergoeden van schade.

De afbakening van waterwingebieden en het projectgebied is niet in de buurt van waterwingebieden gelegen beschermingszones valt onder het besluit neen van 27 maart 1985. // (discipline water) Decreet integraal waterbeleid bevat bepalingen betreffende het ja het project moet getoetst worden aan de bepalingen opgenomen in dit (incl. de Watertoets) gecoördineerd en geïntegreerd decreet // (discipline water) ontwikkelen, beheren en herstellen van watersystemen. Het decreet reikt tevens een aantal instrumenten aan die een sleutelrol moeten spelen in het Vlaamse waterbeleid, o.a. de Watertoets Stroomgebiedbeheerplannen De stroomgebiedbeheerplannen 2016-2021 ja het projectgebied is gelegen in het stroomgebied van de Brugse Polder, meer werden op 18/12/2015 definitief bepaald het deelbekken ‘Kerkebeek’ van het Bekken Brugse Polder vastgesteld door de Vlaamse Regering. Deze // (discipline water) plannen bevatten een maatregelenprogramma teneinde de toestand van het water te verbeteren. Polders en Watering Polders zijn openbare instellingen die neen het projectgebied is niet gelegen binnen een polder of watering werden/worden opgericht met het oog op instandhouding, drooglegging en bevloeiing van de ingedijkte gronden die op de zee en de aan getij onderhevige waterlopen werden veroverd. Wateringen zijn openbare instellingen die buiten de polderzones ingesteld zijn met het oog op het tot stand brengen en handhaven, binnen de grenzen van hun gebied, van een voor de landbouw en hygiëne gunstige bewatering en met het oog op de beveiliging van de grond tegen watersnood. Signaalgebieden Signaalgebieden zijn gebieden die van neen het projectgebied is niet gelegen in een signaalgebied belang zijn voor het watersysteem in Vlaanderen, maar die een harde bestemming kregen in een gewestplan, een bijzonder plan van aanleg of ruimtelijk uitvoeringsplan, hoewel die harde bestemming nog niet ontwikkeld werd. Het gaat dus om gebieden die kunnen

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 31

juridische randvoorwaarden inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) overstromen of die op korte termijn veel water kunnen slikken, maar die voorbestemd zijn om op een dag ontwikkeld te worden als woongebied, industriegebied, woonuitbreidingsgebied industrie, verblijfsrecreatie, handel, of gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut. MER-decreet Dit decreet en bijhorende besluiten regelt ja de ontwikkeling van het project is project-MER plichtig (stadsontwikkeling). de opmaak van een milieueffectrapportage. Voor het desbetreffende project kan een verzoek tot ontheffing van de MER- plicht ingediend worden. //(algemeen relevant) Natuurdecreet Dit decreet regelt het beleid inzake ja algemene bepalingen uit het Natuurdecreet zijn van toepassing; natuurbehoud en vrijwaring van het het dichtstbijzijnde Habitatrichtlijngebied is gelegen op een afstand van ca. natuurlijke milieu, inzake de bescherming, 2,9 km ten noordwesten van de site en betreft ‘Bossen, heiden en de ontwikkeling, het beheer en het herstel valleigebieden van zandig Vlaanderen: westelijk deel’ (BE2500004) // van de natuur en het natuurlijk milieu, (biodiversiteit) inzake de handhaving en het herstel van de daartoe vereiste milieukwaliteit en inzake het scheppen van een zo breed mogelijk draagvlak. Het decreet regelt tevens de procedure van de afbakening van de Speciale Beschermingszones. Het gebiedsgericht beleid houdt ook de ontwikkeling van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN) en het Integraal Verwevings- en ondersteunend Netwerk (IVON) in. Het natuurbehoudsdecreet legt de voorschriften en geboden in VEN en de Speciale Beschermingszones vast. Bosdecreet Heeft tot doel het behoud, de bescherming, neen op de site of in de onmiddellijke omgeving zijn geen bosgebieden gelegen de aanleg, het beheer en het herstel van de // (biodiversiteit) bossen en het natuurlijk milieu van de bossen te regelen. Soortenbesluit Regelt de bescherming van soorten in ja het soortenbesluit dient gerespecteerd te worden // (biodiversiteit) Vlaanderen en biedt tevens bescherming aan bepaalde soorten buiten SBZ’s. Vlaamse en/of erkende terreinen, van belang voor behoud en neen op de site of in de onmiddellijke omgeving zijn geen erkende natuurreservaten ontwikkeling van natuur(lijk milieu), die natuurreservaten gelegen. Het dichtstbijzijnde natuurreservaat is gelegen op aangewezen of erkend zijn door Vlaamse een afstand van ca. 2,2 km ten oosten van de projectlocatie en betreft het regering reservaat ‘Doeveren’ // (biodiversiteit) Bosreservaten De Vlaamse Regering stelt vast voor welke neen er bevindt zich geen bosreservaat in de omgeving van het studiegebied

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 32

juridische randvoorwaarden inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) bossen of bosgedeelten bijzondere beschermings- en beheersmaatregelen worden genomen omdat ze een ecologische en wetenschappelijke functie te vervullen hebben. Deze bossen worden vanaf de aanwijzing of erkenning bosreservaten genoemd. Onroerenderfgoeddecreet van het Onroerenderfgoeddecreet werd op 17 ja binnen een straal van 1 km bevinden zich elementen opgenomen in de 12 juli 2013 en oktober 2013 gepubliceerd in het Belgisch vastgestelde inventaris of op de lijst met beschermingen // (discipline onroerenderfgoedbesluit 16 mei Staatsblad en is vanaf 01/01/2015 van landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie) 2014 toepassing. Het betreft een overkoepelende regelgeving voor monumenten, stads- en dorpsgezichten, landschappen en archeologie. Het decreet bepaalt ondermeer wanneer er een archeologienota dient opgesteld te worden Besluit van de Vlaamse Regering Dit besluit zet de Richtlijn 2002/49/EG van ja de relevante aspecten worden bestudeerd in de discipline mens van 22/7/2005 inzake de het Europese Parlement en de Raad van // (discipline mens –hinder) evaluatie en de beheersing van 25/6/2002 inzake de evaluatie en de het omgevingsgeluid en tot beheersing van omgevingslawaai om door wijziging van het besluit van de titel II van het VLAREM aan te passen. Vlaamse Regering van 1/6/1995 houdende de algemene en sectorale bepalingen inzake milieuhygiëne Europese richtlijn Bepaalt het kader voor de geluidsemissies ja werfmachines moeten voldoen aan de grenswaarden van bijlage XI van dit geluidsemissies van materiaal van werktuigen in open lucht. Omgezet besluit voor buitenshuis (RL2000/14) door KB van 06//03/2002 en gewijzigd door // (discipline mens –hinder) KB van 14/02/2006 Kyoto-protocol In 1997 werd een protocol ondertekend, ja of het project leidt tot relevante (bijkomende) uitstoot van broeikasgassen waarbij de geïndustrialiseerde zal worden beoordeeld onder discipline lucht vervat onder mens-hinder industrielanden er zich toe verbinden om // (discipline mens – gezondheid) hun globale uitstoot aan broeikasgassen tegen 20082012 meer dan 5% onder het niveau van 1990 te brengen. België engageerde zich tot een vermindering met 7,5% NEC-richtlijn impliceert het opnemen van bindende ja er zal onderzocht worden of het project significante effecten heeft op de emissieplafonds voor SO2, NOх, VOS en NHз emissies op Vlaams niveau van SO2, NOx, VOS en ammoniak in VLAREM II (emissie-reductieprogramma’s, // (discipline mens –hinder) zie VLAREM II) EU kaderrichtlijn 96/62 inzake vormt de basis voor een nieuw ja luchtemissies worden nagegaan in het hoofdstuk lucht // (discipline mens –

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 33

juridische randvoorwaarden inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) beoordeling en beheer van luchtkwaliteitsbeleid binnen de Europese gezondheid) luchtkwaliteit + Unie. Globaal kader waarmee EU dochterrichtlijnen 1999/30, luchtkwaliteit beoordeelt en beheert 2000/69, 2002/3, 2004/107. De voorgaande richtlijnen zitten vanaf 21 mei 2008 vervat in de Europese Richtlijn Lucht 2008/50/EG

3.2 Beleidsmatige randvoorwaarden

Tabel 6: Beleidsmatige randvoorwaarden beleidsmatige inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) randvoorwaarden Ruimtelijk Structuurplan geeft een visie op de ruimtelijke ja relevante selecties binnen het RSV zijn o.a.: Vlaanderen (RSV) ontwikkeling van Vlaanderen en legt de • de projectlocatie (in Zedelgem) wordt aangeduid als buitengebied; krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst • het behoud van de open ruimte door bundeling van wonen en werken in de kernen van het buitengebied. // (algemeen relevant) Provinciaal Ruimtelijk geeft een visie op de ruimtelijke ja algemeen relevant. In het PRSP West-Vlaanderen worden onder meer specificaties Structuurplan (PRSP) ontwikkeling van de provincie en legt de gegeven met betrekking tot de inrichting van bedrijventerreinen // (alle disciplines) krachtlijnen vast van het ruimtelijk beleid naar de toekomst Gemeentelijk Ruimtelijk beschrijft de ruimtelijke structuur en visie ja Zedelgem beschikt over een gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (december 2014). Structuurplan (GRSP) op de geplande ruimtelijke ontwikkeling, Binnen de gewenste ruimtelijk-economische structuur van Zedelgem worden een Roeselare enz. op gemeentelijk niveau aantal elementen aangehaald die betrekking hebben tot het projectgebied // (algemeen relevant) Mobiliteitsplan Geeft de krachtlijnen van het Vlaamse ja het plan is algemeen relevant op het voorliggend project Vlaanderen mobiliteitsbeleid weer. Gemeentelijk Beschrijft het mobiliteitsbeleid dat de ja Zedelgem beschikt over een mobiliteitsplan, de recentste versie dateert van 2012 // mobiliteitsplan Zedelgem desbetreffende gemeenten de komende (discipline mens - mobiliteit) jaren willen voeren Natuurinrichtingsproject het doel is een gebied optimaal inrichten neen in de omgeving van de site komen geen natuurinrichtingsprojecten voor in functie van behoud van bestaande natuur, maar ook herstel en ontwikkeling van natuur en het beheer nadien (zie natuurdecreet)

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 34

beleidsmatige inhoudelijk relevant bespreking relevantie // (locatiebespreking MER) randvoorwaarden Stiltegebieden Een ‘stiltegebied’ wordt meestal neen het projectgebied is niet gelegen in een potentieel stiltegebied gedefinieerd als een gebied waarin de natuurlijke geluiden, afkomstig van zowel fauna als flora, overheersen. Ruilverkavelingsproject ruilverkavelingsprojecten beogen meer neen in de omgeving van het projectgebied komen geen ruilverkavelingsprojecten voor dan een eenvoudige hergroepering van percelen. Zij zorgen voor de herstructurering van het landbouwgebied passend in een multifunctionele inrichting van het buitengebied Landinrichtingsproject het doel is de inrichting van landelijke ja de projectlocatie is gelegen in het landinrichtingsproject ‘Veldgebied Jabbeke- gebieden te realiseren overeenkomstig de Wingene’ en landschapsinrichtingsplan ‘Moubeek - Vloethemveld Fase 1’ / (algemeen bestemmingen toegekend door ruimtelijke relevant) ordening Regionale Landschappen duurzaam samenwerkingsverband gericht ja in de gemeente Zedelgem is het Regionaal Landschap Houtland actief // (algemeen op behoud van streekeigen karakter, relevant) bevorderen natuureducatie, recreatief medegebruik, ontwikkeling kleine landschapselementen, … Vlaams het Vlaams Klimaatbeleidsplan 2013 – ja door de werkzaamheden zal een bijdrage geleverd worden aan de uitstoot van Klimaatbeleidsplan 2013 – 2020 bestaat uit een Vlaams Mitigatieplan broeikasgassen // (discipline mens - gezondheid) 2020 en een Vlaams Adaptatieplan. De eerste heeft als doelstelling de uitstoot van broeikasgassen te verminderen. Hierbij wordt vooral gefocust op sectoren die niet onder het Europees emissiehandelsysteem voor bedrijven vallen, zoals landbouw. Het Adaptatieplan heeft als doelstelling om voor te bereiden op klimaatsveranderingen. Hierbij wordt vooral gefocust op waterbeheer in natuur- en landbouwgebieden.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 35

4 Projectbeschrijving

Het project wordt gefaseerd gerealiseerd. De ‘vergunde situatie’ omhelst fase 1 en is momenteel in aanvraag. Deze fase kan op zich nog eens opgesplitst worden (fase 1 en 2). De geplande situatie omhelst fase 2 en kan ook nog eens opgesplitst worden (fase 3 en 4). De onderverdeling in 4 fasen wordt voor de projectbeschrijving aangehouden, omdat op deze manier duidelijk kan geschetst worden in welke fase wat bouwtechnisch voorzien wordt. Echter in de verdere effectbespreking (hoofdstuk 8 en verder) zullen slechts 3 situaties besproken worden: bestaande situatie, vergunde situatie (in aanvraag) (fase 1) en aangevraagde situatie (fase 2). De vier verschillende fasen zullen namelijk nooit afzonderlijk in gebruik genomen worden.

Een overzicht van de fases wordt weergegeven in Bijlage 6a

4.1 Bestaande situatie

De bestaande toestand van de projectsite wordt weergegeven in onderstaande figuur. In de huidige toestand bevinden er zich drie loodsen op de site. Twee loodsen worden gebruikt voor opslag. In de derde loods wordt schrijnwerkerij opgeslagen.

Figuur 3 Bestaande toestand projectsite

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 36

4.2 Vergunde situatie (in aanvraag) (fase 1, wordt hieronder nog opgedeeld in fase 1 en 2)

In fase 1 zal op het terrein een deel van de huidige bebouwing en verhardingen gesloopt worden om plaats te maken voor een nieuw winkelcomplex, namelijk de supermarkt Jumbo (gebouw A op Figuur 6). Hiervoor werd een sloopopvolgingsplan opgemaakt (zie Bijlage 7a). In dit plan zijn verschillende items opgenomen, zoals weergegeven in onderstaande figuren. Het te slopen gebouw (loods) in fase 1 (Figuur 4) heeft een grondoppervlak van 3.532. Voor fase 1 en 2 is momenteel een vergunningsaanvraag lopende.

Na de sloop wordt het terrein heringericht in kader van nieuwbouw A. Centraal komt de winkel zelf te liggen, eromheen wordt de verharding aangelegd. In fase 1 worden 92 autoparkeerplaatsen, waarvan 3 voorbehouden voor mindervalide, een 25-tal fietsparkeerplaatsen voorzien op de site. Ter hoogte van de N32 Torhoutsesteenweg zal ook nog een tijdelijke parking (grindverharding) worden aangelegd. In fase 2 wordt de parking rond gebouw A uitgebreid naar 168 auto’s, waarvan 3 voor minder validen.

Figuur 4 Weergave te slopen loods en te verwijderen verhardingen in fase 1

Onderstaande Figuur 5 geeft een overzicht van de te slopen bestaande gebouwen op de projectsite.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 37

Figuur 5 Overzicht totaal te slopen constructies en te verwijderen verharding

Voor het autoverkeer is in fase 1 en 2 enkel toegang tot het projectgebied voorzien via de N32 Torhoutsesteenweg (Figuur 6). Deze is uitgerust met een zebrapad, om zo maximaal rekening te houden met de veiligheid van de zwakke weggebruikers ter hoogte van deze toegang. Deze toegangsweg wordt ook gebruikt door het vrachtverkeer van de nieuwe handelsruimte. Het laden en lossen van vrachtverkeer zal op de projectsite zelf gebeuren, zodat de aangrenzende straten en het openbaar domein geen hinder ondervinden van de laad-en losactiviteiten. De laad- en loszones zijn gesitueerd aan de achterkant van het gebouw, waar er geen direct contact is met parkeerplaatsen of zwakke weggebruikers. Naast de laad- en loszones is er voldoende afstand om de circulatie van het overige verkeer te vrijwaren.

Het finaliseren van fase 1 en 2 wordt verwacht in de lente van 2021. De realisatie van het gebouw A zal 1.925 m² bruto vloeroppervlakte aan winkel (supermark) creëren.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 38

Figuur 6 Projectzone fase 1

Figuur 7 Projectzone fase 2

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 39

4.3 Aangevraagde/geplande situatie (fase 3 en 4)

In fase 3 (Figuur 8) en fase 4 (Figuur 9) zal nog een deel van de te slopen gebouwen (aangeduid in fase 2, zie Figuur 5) afgebroken worden. Na de sloop van de oude, bestaande gebouwen op de site zullen 4 nieuwbouwcomplexen gebouwd worden. Op de plaats van het oude woonhuis (nummer 2 op Figuur 5) komt nieuwbouw B. Dit is bedoeld voor een handelspand met erboven 18 appartementen, waarbij zo’n 975 m² zal bebouwd worden. Onder dit gebouw komt een kelder te liggen met parkeerruimte voor 21 auto’s en stalling voor fietsen, alsook berging. De diepte van deze kelder, inclusief vloerplaat, is bepaald op ongeveer 3,3 m onder maaiveld, bij de liftkoker wordt er lokaal dieper gegaan tot op 4,75 m onder maaiveld. Aan de straatzijde komen twee gebouwen met handels- en nevenfunctie, waarbij gebouw C1 705 m² in beslag zal nemen, gebouw C2 725 m². Daarboven komen in totaal 24 appartementen te liggen. Onder deze gebouwen komt ook een kelder te liggen. Ook hier is deze vastgesteld op ongeveer 3,3 m onder maaiveld. De parkeergarages onder gebouw C1 en C2 geven elk ruimte aan 20 autoparkeerplaatsen en een aantal fietsparkeerplaatsen.

Ten westen van gebouwen C1 en C2 komt gebouw D te liggen. Ook hier gaat het om handelspanden met nevenfunctie, maar ook kantoren, een conferentieruimte en ontspanningsmogelijkheden, waaronder fitness, horeca en bowling. Boven gebouw D komen bijkomend nog 6 appartementen. Ten zuiden van gebouw D ligt gebouw X. In dit gebouw wordt een bowling met 10 bowlingbanen en indoor karting voorzien. Beide gebouwen zullen komen in de bestaande gebouwen die zullen hergebruikt en aangepast worden aan de noden van de nieuwe functies.

De drie ondergrondse parkeergarages zijn voorbehouden voor de bewoners van de appartementen. Tussen al deze gebouwen komt verharding te liggen voor wegenis en parking. De bovengrondse parking zal uitgebreid worden tot 340 parkeerplaatsen, waarvan 11 voor mindervaliden. De fietsparkeerplaatsen worden uitgebreid tot 70 plaatsen. Op welgekozen kleine stukken zal groen aangeplant worden. Hiervoor werd een landschapsintegratieplan opgemaakt.

In Tabel 7 wordt een overzicht gegeven van de indeling van de gebouwen.

Tabel 7: Indeling gebouwen met oppervlaktes

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 40

Het totaal bruto vloeroppervlak aan handelsruimte van de gebouwen A, B, C1, C2 en D samen bedraagt 8.960 m².

De gebouwen op de site zullen onderstaand aantal bouwlagen en hoogtes hebben:

gebouw A: 1 bouwlaag en 5,10 m boven maaiveld; gebouw B: 4 bouwlagen en 13,60 m boven maaiveld (hoogste punt is de liftuitloop op 14,50 m); gebouw C1: 3 bouwlagen en 10,55 m boven maaiveld; gebouw C2: 3 bouwlagen en 10,55 m boven maaiveld; gebouw D: 3 bouwlagen, bestaande hoogte; gebouw X: 2 bouwlagen, bestaande hoogte.

In fase 3 wordt er een tweede ontsluiting voorzien ter hoogte van de Kuilputstraat (zie Figuur 8). In fase 4 wordt er een derde ontsluiting voorzien ter hoogte van de Remi Claeysstraat.

Er zal 1 laad-en losplaats voor leveranciers worden voorzien bij gebouw A, 1 laad-en losplaats links van gebouw B en 1 laad-en losplaats tussen gebouw X en D.

Het finaliseren van fase 4 wordt verwacht in 2024.

Er dient nog opgemerkt te worden dat bij het vooronderzoek van de sloopopvolgingsplannen asbest werd aangetroffen in verschillende gebouwen op de site. In de sloopinventarisplannen werd een asbestinventaris opgesteld. Het materiaal dient in afwachting van afvoer afzonderlijk opgeslagen te worden. Asbesthoudend afval mag nooit gemengd worden met ander bouw- en sloopafval. Asbestafval (hechtgebonden) in goede staat mag naar een containerpark, een voor asbestcement vergund sorteercentrum of een hiervoor vergunde stortplaats gebracht worden. Ongebonden asbesthoudend afval moet afgevoerd worden door een erkende overbrenger van asbestafval.

Figuur 8 Projectlocatie fase 3

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 41

Figuur 9 Projectlocatie fase 4

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 42

5 Alternatieven en ontwikkelingsscenario’s

5.1 Alternatieven

5.1.1 Nulalternatief Het nulalternatief is het ’alternatief’ dat erin bestaat het voorgenomen project niet uit te voeren. In dit geval betekent dat dus dat de bestaande gebouwen blijven staan. Dit wordt tevens beschouwd als de referentiesituatie.

5.1.2 Inrichtingsalternatief Een inrichtingsalternatief is een alternatief dat erin bestaat binnen eenzelfde projectgebied een andere (ruimtelijke) configuratie van dezelfde bouwstenen te voorzien.

Voorliggend project betreft de ontwikkeling van vijf nieuwe gebouwen (gebouw A, B, C1, C2 en D). In deze gebouwen zullen naast handelsruimtes ook 48 appartementen en verschillende ontspanningsruimtes (bowling, fitness en feestzaal) worden voorzien. Bijkomend zullen 3 ondergrondse parkeergarages en 1 bovengrondse parking worden voorzien.

De voorgestelde inrichting voor de geplande situatie is ruimtelijk gezien de beste inplanting. Alle gebouwen worden op een overzichtelijke manier rond een centraal gebouw (gebouw A, de Jumbo) gebouwd. De voorgestelde inrichting was de beste optie die ruimtelijk ook goed aansloot bij de bestaande ruimtelijke infrastructuur, waarbij de beschikbare ruimte optimaal benut wordt en men een geordend geheel van gebouwen bekomt.

5.2 Ontwikkelingsscenario’s

In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (december 2014) is er sprake van een mogelijke omleidingsweg rond Sint-Elooi. Momenteel is de N368 Ruddervoordsestraat als secundaire weg II geselecteerd. De gemeente zal onderzoeken of er alternatieven zijn voor de doortocht van de N368 Ruddervoordsestraat onder de vorm van een omleiding rond de kern van Sint-Elooi. Indien dergelijke omleidingsweg wordt aangelegd, kan de N368 op dit gedeelte gehercategoriseerd worden. Daar het een doortocht betreft, waarbij openbaar vervoer en zwakke weggebruikers primeren, is het aangewezen deze weg als secundaire weg type III te categoriseren. De omleidingsweg neemt dan de oorspronkelijke rol van de N368 ter hoogte van het centrum van Sint-Elooi over, als secundaire weg type II.

Het gaat hier vooral om de ontsluiting van de bedrijventerreinen van Sint-Elooi (De Arend, de Schatting, de Remi Claeysstraat) naar het wegennetwerk van hogere categorie. Deze ontsluiting verloopt momenteel hoofdzakelijk via de N368 Ruddervoordsestraat, waarlangs het verkeer de A17 / E403 bereikt.

De mogelijke scenario’s die een alternatief kunnen bieden op bovenstaande, kunnen globaal gezien in twee groepen worden ingedeeld:

 De herinrichting van de Ruddervoordsestraat als doortocht, waarbij op termijn een ondertunneling van de N368 ter hoogte van de spoorweg voorzien wordt. Deze tunnel kan samengaan met een opwaardering van de stationsomgeving en versterkt de relatie tussen de wijk Pierlapont en het centrum van Sint-Elooi.  De aanleg van een omleidingsweg, die de rol van de N368 overneemt en alle verkeer, om het centrum van Sint-Elooi heen, van en naar het hogere wegennetwerk leidt, waardoor de N368 zich ter hoogte van het centrum van Sint-Elooi zou kunnen herontwikkelen als kwalitatieve woon- en

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 43

centrumstraat. Ook in dat geval kan de stationsomgeving worden opgewaardeerd, waarbij een beperkte ondertunneling voor zacht verkeer en openbaar vervoer eventueel mogelijk blijft. De omleidingsweg kan alle verkeer van en naar de verschillende bedrijventerreinen van Sint- Elooi (zone De Arend, zone Remi Claeysstraat – Schatting, zone oostelijk deel van de Ruddervoordsestraat), van en naar het hoger wegennet (E403 en E40) brengen. De tracémogelijkheden tussen de N32 Torhoutsesteenweg en de N368 Ruddervoordsestraat dienen nader onderzocht te worden. Ook de verbindingsmogelijkheden tussen deze omleidingsweg en de Brugsestraat naar Aartrijke dienen afgewogen te worden.

Bovenstaande scenario’s worden verder onderzocht door de gemeente.

Indien dit gerealiseerd wordt, kan dit een effect hebben op de routekeuze en –bedeling, uitgewerkt in Discipline mens-mobiliteit. In dit geval zal er meer verkeer vanuit het zuiden komen (door de omleidingsweg). In het MER wordt hier verder geen rekening mee gehouden aangezien deze plannen nog niet zeker zijn.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 44

6 Ingreep-effect-schema en effectbeoordeling

Het voornaamste te onderzoeken effect is de effecten voor mens – mobiliteit.

Bovenstaand mogelijke effect wordt momenteel beschouwd als de meest relevante, maar het MER zal zich niet beperken tot enkel dit effect. In onderstaande ingreep-effect matrix worden alle mogelijke effecten weergegeven.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 45

Tabel 8: Overzicht van relatie tussen activiteiten en mogelijke effecten op het milieu (ingreep-effect-matrix)

mogelijke effecten activiteit bodem water lucht mens landschap, biodiversiteit klimaatreflex* bouwkundig erfgoed & archeologie AFBRAAKFASE

er worden afbraakwerken profielverstoring wijziging stofemissie geluidshinder wijziging profielverstoring uitstoot voorzien waterhuishouding transportemissies stofhinder waterhuishouding broeikasgassen

AANLEGFASE

bouw ondergrondse parking profielverstoring aanleg verhardingen; stofemissie geluidshinder / ecotoopverlies uitstoot onder projectsite wijziging transportemissies verkeershinder rustverstoring broeikasgassen waterhuishouding stofhinder

bouw gebouw A, B, C, D en profielverstoring aanleg verhardingen; stofemissie geluidshinder visuele hinder ecotoopverlies uitstoot E en de bijhorende wijziging transportemissies verkeershinder rustverstoring broeikasgassen appartementen waterhuishouding stofhinder

EXPLOITATIEFASE

gebruik winkels en emissies naar emissies naar water emissies naar lucht geluidshinder visuele hinder rustverstoring uitstoot appartementen, bodem (bv. door (bv. door verkeershinder broeikasgassen ontspanning, kantoor en opslag producten) verwarmingsinstall conferentieruimte aties en transport) stofhinder

* Rekening houdend met het feit dat het project in de toekomstige situatie reeds inspanningen doet om:  hemelwater in eerste instantie op te vangen en te hergebruiken, en daarna plaatselijk te laten infiltreren;  op een doordachte manier omspringt met water;  rationeel omgaat met het energieverbruik; zal de impact van het voorgenomen project op het klimaat beperkt blijven. De klimaatreflex wordt, buiten de beschrijving in deze ingreep effect- matrix, niet verder besproken in het voorliggend rapport.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER

7 Disciplinegerichte aanpak

Afhankelijk van de te verwachten effecten zal een keuze gemaakt worden in welke mate de verschillende disciplines uitgewerkt moeten worden. Waar mogelijk en/of relevant zullen tevens bij de effectbespreking milderende maatregelen worden voorgesteld. De verschillende disciplines zullen steeds op een vergelijkbare manier uitgewerkt worden:

7.1 Afbakening studiegebied

Het projectgebied wordt gedefinieerd als de zone (de kadastrale percelen) waarop de activiteiten van de exploitatie plaatsvinden. Het invloedsgebied van een afzonderlijke ingreep/effect (studiegebied) kan echter ruimer zijn dan het projectgebied. Bij de afbakening van het studiegebied wordt rekening gehouden met het invloedsgebied van de afzonderlijke ingrepen/effecten met betrekking tot de verschillende disciplines.

7.2 Methodiek en significantiekader

Voor de effectbeoordeling en bespreking zal zoveel mogelijk gebruik gemaakt worden van de methodiek en beoordeling zoals voorgesteld in discipline-specifieke richtlijnenboeken. Enkel indien de gebruikte methodiek of beoordeling afwijkt van het richtlijnenboek zal dit besproken en gemotiveerd worden onder ‘methodiek en significantiekader’.

7.3 Toelichting referentiesituatie

De referentiesituatie is de toestand van het milieu die als vergelijkingsbasis dient voor het beschrijven en beoordelen van de impact van een project. De referentiesituatie is in de meestal gevallen, en ook in voorliggend project, de huidige toestand. Dit is dus zonder de aanwezigheid van de nieuwe gebouwen.

7.4 Beschrijving en beoordeling van de milieueffecten

Vervolgens wordt per discipline gestart met de eigenlijke inschatting van de milieueffecten van het project. Hierbij wordt de impact van de gewenste situatie vergeleken met de huidige vergunde en/of huidige feitelijke situatie. Zo kan dan gekeken worden in welke mate de hindereffecten naar de toekomst gaan af- of toenemen.

Deze milieueffecten worden dan afgetoetst aan de verschillende randvoorwaarden en het significantiekader. Zodoende wordt een projectspecifieke effectbeoordeling bekomen.

De beoordeling van de effecten van de exploitatie gebeurt per discipline, waarbij volgens het te verwachten effect een beoordeling als volgt wordt gegeven:

 aanzienlijk negatief of positief effect;  negatief of positief effect;  beperkt negatief of positief effect;  geen of verwaarloosbaar effect.

Het is echter niet zo dat steeds alle tussenstappen in dit beoordelingskader gedefinieerd zullen worden. Zo is het goed mogelijk dat er slechts een mogelijkheid bestaat tussen twee (bv. negatief effect en geen of verwaarloosbaar effect).

Dikwijls zal de beoordeling ook gebeuren op basis van de bijdrage die door het project geleverd wordt. Dan gebeurt de beoordeling als volgt:

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 47

 belangrijke bijdrage: dit maakt het noodzakelijk dat milderende maatregelen gezocht worden;  relevante bijdrage: in dit geval moet gezocht worden naar milderende maatregelen, eventueel te koppelen aan lange termijn;  beperkte bijdrage: onderzoek naar milderende maatregelen is minder dwingend.

7.5 Synthese van de milieueffecten

Hierin wordt een overzicht gegeven van de mogelijke effecten die binnen de discipline kunnen optreden.

7.6 Milderende maatregelen

Na bepaling van de milieueffecten en de hieraan gekoppelde effectbeoordelingen, kan het noodzakelijk blijken (wegens mogelijke aanzienlijk negatieve effecten op de omgeving door het project, bepaald op basis van het significantiekader) om (extra) milderende maatregelen te treffen. In dit deel worden bijkomende milderende maatregelen, indien nodig, onderzocht en voorgesteld om de negatieve effecten van de exploitatie zoveel mogelijk te reduceren of op te heffen. De noodzaak tot het nemen van milderende maatregelen wordt gekoppeld aan de effectbeoordeling, zoals weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 9: Koppeling effectbeoordeling aan milderende maatregelen

beoordeling van het effect koppeling met milderende maatregelen verwaarloosbaar of geen effect milderende maatregelen worden niet noodzakelijk geacht (score 0) onderzoek naar milderende maatregel is minder dwingend: als de milieukwaliteit in de beperkt negatief effect (score -1) referentiesituatie echter reeds slecht is, kunnen milderende maatregelen toch nodig zijn om een bijkomende verslechtering te vermijden negatief effect (score -2) er dient gezocht te worden naar milderende maatregelen aanzienlijk negatief (score -3) er dienen in elk geval milderende maatregelen voorgesteld te worden

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 48

8 Discipline mens-mobiliteit

8.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied wordt afgebakend tot de dichtstbijzijnde wegen en hoofdwegen in de onmiddellijke omgeving van de site, waarvan met zekerheid kan gesteld worden dat ze fungeren als route van het woon- en werkverkeer. Het gaat hier meer specifiek over de N32 Torhoutsesteenweg, Remi Claeysstraat, Kuilputstraat, N368 Brugsestraat (ten Westen van de N32), N368 Ruddervoordsestraat (ten Oosten van de projectsite) en de A17.

8.2 Methodiek en significantie

De relevante effectgroepen worden verder beschreven, uitgewerkt en beoordeeld op basis van de methodieken vastgelegd in het richtlijnenboek MER ‘Mens-Mobiliteit’.

In het richtlijnenboek worden vier grote effectgroepen onderscheiden met enkele sub-effectgroepen:

 Verkeersgeneratie: wijzigingen in productie/attractie van verkeer;  Functioneren verkeerssysteem – personenvervoer, met opsplitsing tussen verkeersmodi: voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, autoverkeer en multimodaal verkeerssysteem;  Functioneren verkeerssysteem – goederenvervoer, met opsplitsing tussen verkeersmodi: wegtransport, scheepvaart, spoorvervoer en multimodaal verkeerssysteem;  Mobiliteitsaspecten verkeersleefbaarheid: o Impact op de leefomgeving; o Aspecten verkeersleefbaarheid: - Verkeersveiligheid; - Oversteekbaarheid; - Parkeerdruk.

8.2.1 Verkeersgeneratie Binnen de effectgroep verkeersgeneratie zullen onderstaande aspecten geëvalueerd worden.

Tabel 10: Te behandelen aspecten binnen effectgroep verkeersgeneratie + indicator aspect indicator aantal personenverplaatsingen gegeneerd door project totale verkeersproductie en –attractie omvang van de goederenstroom gegenereerd door project verdeling over de modi modale verdeling personenverplaatsingen aantal parkeerplaatsen noodzakelijk voor de verwachte parkeervraag parkeervraag op de referentiemomenten (personen)

De effectgroep ‘verkeersgeneratie’ zal in eerste plaats een beschrijving omvatten van de verkeersstromen die gecreëerd worden met voorgenomen project. Daarnaast wordt de modal split van deze verkeersstromen (enkel personenvervoer) bekeken. Conform het richtlijnenboek zal de modal split op zich niet geëvalueerd worden.

Het goederenvervoer wordt niet besproken, aangezien het aantal gegenereerde vracht- en bestelwagens door het project verwaarloosbaar zal zijn. Ook bij de aanlegfase zal het vrachtverkeer beperkt zijn tot 2 vrachtwagens per dag gedurende een periode van 3 jaar.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 49

8.2.2 Functioneren verkeerssysteem Binnen de effectgroep ‘functioneren verkeerssysteem’ zullen volgende aspecten geëvalueerd worden. Waar relevant of mogelijk wordt een opsplitsing gemaakt tussen de verschillende verkeersmodi. De relevante aspecten en bijhorende indicatoren worden opgesomd in onderstaande tabel.

Tabel 11: Te behandelen aspecten binnen effectgroep functionering verkeerssysteem aspect deelaspect indicator structuur en kwaliteit infrastructuur opbouw/kwaliteit netwerk continuïteit netwerk missing links in netwerk kwaliteit netwerk doorstroming/verkeersbelasting methode van Harders verkeer parkeerdruk parkeerbalans

Deze effectgroep zal kwalitatief beoordeeld worden. Enkel de verkeersafwikkeling voor het gemotoriseerd verkeer wordt kwantitatief beoordeeld op basis van de intensiteiten in de referentiesituatie. Hiervoor wordt de I/C-verhouding als indicator en onderstaand significantiekader gebruikt.

Tabel 12: Significantiekader I/C-verhouding

verzadigingsgraad evolutie t.o.v. verzadigingsgraad referentiesituatie (in procentpunt*) toekomstige situatie (incl. plan/project) toename verzadigingsgraad verschil <5%-punt >50%-punt 20 à 50%-punt 10 à 20%-punt 5 à 10%-punt

>100% ------0

90-100% ------0

80-90% ------0

<80% - - 0 0 0 * Procentpunt: rekeneenheid waarmee de verandering van een percentage wordt uitgedrukt. Een stijging van 40% naar 80% is een verhoging van 100% of een verhoging van 40 procentpunten.

Om een indruk te kunnen verkrijgen van de verliestijden bij een gegeven verkeersbelasting op een kruispunt zonder verkeerslichten wordt de methode van Harders toegepast. Bij een wachttijd van meer dan 20 seconden tijdens de spits is een maatregel (bijvoorbeeld een rotonde of VRI) gewenst. De berekening wordt uitgevoerd voor het spitsuur. De verkeersdeelnemers die voorrang moeten verlenen zullen gebruik maken van hiaten in de deelstromen die voorrang hebben. De te hanteren waarde voor de kritieke hiaten hangt onder andere af van de uit te voeren verkeersbeweging en van de rijsnelheden. De berekening wordt uitgevoerd in pae (Personen Auto Equivalent) zodat de samenstelling van het verkeer in rekening kan worden gebracht. Pae´s is een maat waarbij alle (motor)voertuigen worden (om)gerekend naar (de ruimte die) een personenauto. Voor de methode van Harders wordt onderstaande significatiekader gebruikt

Tabel 13: Significantiekader methode van Harders

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 50

Voor fiets en personenwagens zal de parkeerbalans bepaald worden door de geraamde parkeerbehoefte af te toetsen aan het voorziene parkeeraanbod in de geplande situatie. Hiervoor zal onderstaand relatief generiek significantiekader gebruikt worden (Tabel 14).

Tabel 14: Relatief generiek significantiekader voor de parkeerdruk

effect ten aanzien van de referentie beoordeling

De parkeerbehoefte is sterk hoger dan het parkeeraanbod. ---

De verhouding parkeerbehoefte t.o.v. parkeeraanbod vergroot. --

Gering effect op parkeerdruk. -

De bijkomende parkeervraag wordt volledig opgevangen binnen het plangebied. 0

Gering effect op parkeerdruk. +

De verhouding parkeerbehoefte t.o.v. parkeeraanbod verkleint. ++

De geboden parkeercapaciteit volstaat niet alleen voor de eigen behoefte, maar lenigt tevens een +++ reeds gesignaleerd problematisch tekort.

8.2.3 Verkeersleefbaarheid en -veiligheid Verkeersleefbaarheid kan omschreven worden als de mate waarin omwonenden verkeershinder om het vlak van sluipverkeer, parkeerdruk of zwaar verkeer, verkeersonveiligheid e.d. ondervinden in hun straat.

Met betrekking tot de verkeersleefbaarheid wordt nagegaan in welke snelheidszone het project gelegen is. Daarnaast worden de belangrijkste oversteeklocaties in de buurt van het project aangegeven. Eventuele gevoelige zones (ziekenhuizen, rusthuizen, scholen, ...) worden eveneens aangeduid. Voor het aspect verkeersveiligheid worden de gevaarlijke locaties in de buurt aangeduid.

8.3 Beschrijving actuele situatie

8.3.1 Situering en ruimtelijke vormgeving project Zedelgem ligt in de provincie West-Vlaanderen onder Brugge. Een weergave van de ligging van de gemeente Zedelgem in de ruime omgeving wordt weergegeven in onderstaande figuur. De contour van Zedelgem wordt in deze afbeelding afgebakend met een rode stippellijn.

Figuur 10 Situering gemeente Zedelgem en omliggende wegen (bron: google maps)

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 51

Op macroniveau situeert Zedelgem zich in de nabijheid van een aantal verkeersinfrastructuren van internationale betekenis. De autosnelwegen A10/E40 en A17/E403 vormen delen van respectievelijk de noordelijke en oostelijke grens van de gemeente. Zedelgem is zowel met de A10/E40 als met de A17/E403 rechtstreeks verbonden. Het afrittencomplex van de A10/E40 bevindt zich ter hoogte van de Loppem, en de A17/E403 heeft een afrittencomplex ter hoogte van de Ruddervoordsestraat. De verkeerswisselaar tussen beide hoofdwegen is deels op Loppems grondgebied gelegen.

Bovenlokale verbindingswegen die de gemeente doorkruisen zijn de N32 (Torhoutsesteenweg) en de N368 (Eernegemsestraat – Brugsestraat – Ruddervoordsestraat). Eerstgenoemde doorkruist de gemeente van noord naar zuid en legt zo een verbinding tussen Brugge en Torhout. De N368 doorkruist de gemeente van oost naar west en maakt de verbinding tussen het op- en afrittencomplex op de A17 en de N33.

De gemeente wordt langs twee zijden begrensd door autosnelwegen. In het noordoosten is dit de autosnelweg A10/E40, terwijl de A17/E403 in het oosten de grens vormt met de gemeente Oostkamp. Deze belangrijke verkeersaders, die structuurbepalend zijn op internationaal niveau, snijden elkaar ten noordoosten van de gemeente. De op- en afrittencomplexen ter hoogte van Loppem (met A10/E40) en Zedelgem/Ruddervoorde (met A17/E403) zorgen voor een goede bereikbaarheid van de gemeente en geven de gemeente toegang tot het internationale netwerk van autosnelwegen. Het structurerend vermogen van beide snelwegen voor de gemeente Zedelgem is eerder beperkt. Er heeft zich in de gemeente - afgezien van de beperkte KMO-zone ter hoogte van het aansluitingscomplex te Loppem - geen bedrijvigheid ontwikkeld langs deze autosnelwegen.

De categorisering van wegen gebeurt in drie categorieën:

 secundaire weg I: verbinden op bovenlokaal en lokaal niveau met aanvullende functie verzamelen en toegang geven;  secundaire weg II: verzamelen op bovenlokaal en lokaal niveau met aanvullende functie verbinden en toegang geven;  secundaire weg III: verbinden voor openbaar vervoer en fietsverkeer op bovenlokaal en lokaal niveau met aanvullende functie verbinden en verzamelen voor autoverkeer en toegang geven.

In het Gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (GRS) wordt een overzicht gegeven van de selectie van secundaire wegen. De categorisering van de wegen wordt weergegeven in Figuur 11. Uit deze figuur kan afgeleid worden dat volgende wegen zijn geselecteerd tot secundair wegen, type II:

 N32 van N31 (Brugge) tot de R34 (Torhout);  N368 vanaf kruispunt Nieuwstraat te Oudenburg tot de A17;  N397 van de A10 oprit 7 (Loppem) tot aan de N31 te Brugge.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 52

Figuur 11 Categorisering wegen Zedelgem (projectlocatie wordt aangeduid met de ster) (bron: GRS Zedelgem)

De N32 vormt een historische, regionale verbindingsweg tussen Brugge, Roeselare en Menen en loopt op het grondgebied van Zedelgem parallel aan de A17/E403. Naar structurerend vermogen is de N32 de belangrijkste lijninfrastructuur in de gemeente. Heel wat activiteiten hebben zich immers gevestigd langsheen deze bovenlokale verbindingsweg, voornamelijk ter hoogte van Sint-Elooi. De belangrijkste bedrijventerreinen zijn geënt op deze weg, net als heel wat kleinhandelsactiviteiten.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 53

Figuur 12 Bestaande verkeers- en vervoersstructuur. De projectlocatie wordt aangeduid met de ster (bron: GRS Zedelgem)

Door de aanwezigheid van veel industrie op het grondgebied van Zedelgem zal heel wat vracht- en bedrijfsverkeer zijn herkomst of bestemming hebben binnen de gemeente zelf. In het mobiliteitsplan van Zedelgem wordt vermeld dat het verkeer van of naar deze terreinen zo veel mogelijk dient geleid te worden naar het hogere wegennet. Vooral t.h.v. de kern van Zuidwege (rond de N32 en de N368) bevindt zich heel wat industrie. Belangrijke routes voor de ontsluiting en afwikkeling van het vrachtverkeer zijn:

 de N32 Torhoutsesteenweg;  de N368 Ruddervoordsestraat;  de N309 - N397 Heidelbergstraat - Autobaan.

Het bedrijfsverkeer moet zoveel mogelijk langs deze economische hoofdassen ontsloten en verbonden worden.

De projectlocatie is gelegen langsheen de N32 Torhoutsesteenweg, Kuilputstraat en Remi Claeysstraat (zie ook Bijlage 3). De N32 is gecategoriseerd als secundaire weg in het autonetwerk. Ter hoogte van het projectgebied bestaat de openbare weg uit een 1x2–profiel, met aan beide kanten van de rijbaan een parkeerstrook. Langs de kant van het project bevindt er zich ook een breed afgescheiden fietspad met tweerichtingsverkeer (Figuur 13). Beide kanten van de weg zijn voorzien van een voetpad. Er geldt een snelheidsbeperking van 50 km/uur ter hoogte van de projectsite.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 54

Figuur 13 N32 Torhoutsesteenweg (bron: google maps)

De Kuilputstraat wordt weergegeven in Figuur 14. Deze straat heeft een 1x2-profiel. Er zijn geen fietspaden of suggestiestroken, maar wel voetpaden aanwezig. Er geldt een snelheidsbeperking van 50 km/uur.

Figuur 14 Kuilputstraat (bron: google maps)

De Remi Claeysstraat heeft een 1x2-profiel (Figuur 15). Er zijn geen voetpaden, fietspaden of suggestiestroken aanwezig. Aan beide kanten van de straat kan geparkeerd worden. Er geldt een snelheidsbeperking van 50 km/uur.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 55

Figuur 15 Remi Claeysstraat (bron: google maps)

De N368 Ruddervoordsestraat heeft een 1x2-profiel en is voorzien aan afgescheiden fietspaden aan beide kanten van de straat. Er zijn geen voetpaden aanwezig (Figuur 16). De snelheidsbeperking varieert van 50 km/uur en 70 km/uur.

Figuur 16 N368 Ruddervoordsestraat (bron: google maps)

De A17 is een hoofdweg met een 2x2-profiel en is voorzien van pechstroken aan beide zijden van de baan (Figuur 17). Er geldt een snelheidsbeperking van 120 km/uur.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 56

Figuur 17 Autobaan A17 (bron: google maps)

8.3.2 Voetgangers Zie hoger in § 8.2.1.

8.3.3 Fietsnetwerk De gemeente kent een relatief goed uitgebouwd en aaneengesloten functioneel fietsroutenetwerk. Heel wat belangrijke invalswegen zijn reeds uitgerust met veilige, comfortabele fietsvoorzieningen (aan- of vrij liggend fietspad). Een aantal wegen die bijzonder goed gelegen zijn voor recreatief fietsverkeer, hebben meer veilige, comfortabele fietsvoorzieningen nodig.

Het bovenlokaal functioneel fietsnetwerk werd uitgetekend door de provincie West-Vlaanderen en biedt een netwerk voor fietsverplaatsingen naar school, het werk of de winkel. In de omgeving van het project zijn verschillende hoofdroutes van het bovenlokaal fietsroutenetwerk gesitueerd, deze zijn op onderstaande afbeelding aangeduid met paarse lijnen. Het gemeentelijk mobiliteitsplan Zedelgem oppert voor een optimalisatie van het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk, hiervoor werd er vooropgesteld om een fietsverbinding (fietssnelweg) langsheen de spoorlijn van Veldegem via het station in Sint-Elooi naar Loppem te voorzien (stippellijn). Deze route kan een snelle functionele verbinding vormen tussen verschillende polen: de woonkern van Veldegem, de industriële pool en woonkern van Sint-Elooi, het station, de woonkern van Loppem en de stad Brugge.

Het fietsroutenetwerk in de gemeente Zedelgem wordt in onderstaande figuur weergegeven. De N32 Torhoutsesteenweg wordt hierbij geselecteerd als een lokale functionele fietsroute.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 57

Figuur 18 Fietsroutenetwerk, met de ster ter aanduiding van de projectlocatie (bron: GRS Zedelgem)

Het projectgebied is dus goed bereikbaar met de fiets vanuit Brugge en Torhout. Deze gemeenten en dorpen kunnen allen via het Lokaal en Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk het projectgebied bereiken.

8.3.4 Openbaar vervoer

8.3.4.1 NMBS Het station van Zedelgem ligt bij de N368 Ruddervoordsestraat in Sint-Elooi, op ca. 1,3 km wandelafstand van de site. De beide perrons bevinden zich ten zuiden van de Ruddervoordsestraat, de stationsparking, de fietsenstalling en het oude stationsgebouw bevinden zich ten noorden van de N368. De spoorlijn Brugge-Kortrijk loopt parallel aan de N32. Het station wordt bediend door twee treinen per uur richting Brugge en twee treinen per uur richting Kortrijk en Torhout. Er zijn voor de verbinding Brugge – Kortrijk extra verbindingen voorzien tijdens de piekuren (P-treinen).

Voor een overzicht van de bestaande openbaar vervoersstructuur wordt verwezen naar Figuur 19.

8.3.4.2 De Lijn De Lijn organiseert een voorstadverbinding met een hoge frequentie met het station van Brugge. Dit station geeft een verbinding met het (inter)nationale spoorwegnet. Voor een overzicht van de bestaande openbaar vervoersstructuur wordt verwezen naar Figuur 19.

Doorheen de gemeente Zedelgem lopen een vijftal buslijnen:

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 58

 De buslijn 74 Brugge–Torhout–Lichtervelde–Roeselare (17 haltes in Zedelgem) vormt een noordzuid-verbinding tussen Brugge en Roeselare en loopt via Loppem, Heidelberg, Sint-Elooi en Veldegem over het grondgebied van Zedelgem. Frequentie (ma-vrij): ongeveer om het uur, tijdens de piekuren om het half uur.  De buslijn 64 Diksmuide–Torhout–Aartrijke (5 haltes in Zedelgem) verbindt de kern Aartrijke met Torhout en rijdt verder in de richting van Diksmuide. Frequentie (ma-vrij): 5 keer per dag, vooral in piekuren. Tijdens de ochtend- en avondspits is er een bijkomende rit voorzien met een afwijkend traject, nl. tussen het station van Diksmuide en het bedrijf New Holland.  De buslijn 55 Brugge–Leke (15 haltes in Zedelgem) rijdt via Aartrijke, Sint-Elooi en Zedelgem verder in de richting van Snellegem (Jabbeke) en Sint-Andries (Brugge). Frequentie (ma-vrij): 8 keer per dag, vooral in piekuren. Ook hier is er tijdens de ochtend- en avondspits een bijkomende rit voorzien met een afwijkend traject, nl. tussen het station van Diksmuide en het bedrijf New Holland.  De voorstadslijn 72 Brugge–Loppem–Zedelgem(-Veldegem) (16 haltes in Zedelgem) zorgt voor een verbinding van Sint-Elooi, Zedelgem en Loppem naar Brugge. Frequentie (ma-vrij): om het half uur.  De belbus 79 Torhout-Oostkamp-Zedelgem bedient het volledige grondgebied van de gemeente met mogelijkheid tot aansluiting op de voorstadslijn richting Brugge en het aanpalend belbusgebied van Oostkamp en Torhout.  De Avondlijn vertrekt in de late avond vanuit het station van Brugge. Het traject hangt af van de verzoeken van de passagiers, die naar de dichtst bij huis gelegen halte worden gebracht. Frequentie: ma-do 3 keer per avond, vrij-zon 6 keer per avond.

Er is een tussenkomst van de gemeente Zedelgem bij de tarifering van het openbaar vervoer, namelijk gratis belbus op marktdag, 1 euro-tarief naar Brugge. Dit om mensen te stimuleren meer gebruik te maken van het openbaar vervoer.

De dichtstbijzijnde halte (bushalte Zedelgem De Leeuw) van de lijn die door vaste buslijnen bediend wordt, ligt op ca. 100 m van het projectgebied. Hier zijn er twee bushaltes gelegen, schuin tegenover elkaar. Deze haltes worden bediend door de buslijn 74 en belbus 79. Eén halte (507551) bestaat enkel uit een haltepaal, de andere halte (502551) heeft een overdekte bushalte en zitbank. Er is gemiddeld één bus per uur voor beide richtingen.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 59

Figuur 19 Bestaande openbaar vervoersstructuur, met ster als aanduiding van de projectlocatie (bron: GRS Zedelgem)

8.3.5 Verkeersintensiteiten Het projectgebied is gelegen langsheen de N32 Torhoutsesteenweg en de Kuilputstraat. Langs de N32 situeert zich een gemengd lint met verspreid in dit lint kleinhandelsactiviteiten die een verkeersgenererend karakter hebben. De meeste van deze handelszaken worden rechtstreeks en niet gebundeld ontsloten naar de N32.

Alle grote kruispunten werden recent heraangelegd als rotondes, de kleinere zijn meestal voorzien van een gesloten middenberm. Dit werd gedaan om een betere doorstroming van het verkeer te garanderen.

8.3.5.1 Bestaande tellingen Ter hoogte van het projectgebied werden reeds verschillende tellingen uitgevoerd op initiatief van het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV). Onderstaande Tabel 15 geeft de telgegevens weer op de N32 richting Torhout en Brugge, en dit voor het jaar 2016 in de ochtend tussen 10u-11u en avondspits tussen 17u–18u. De tellingen op de N32 vonden plaatst ter hoogte van kilometerpunt 12.1 (van 10.9 tot 12.4), vlak bij de site (zie Figuur 20). De uurintensiteiten op de N32 Torhoutsesteenweg op een werkdag en zaterdag wordt weergegeven in Figuur 21 en Figuur 22.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 60

Tabel 15: Verkeerstellingen 2016 op de N32 (bron: AWV) maximaal aantal verkeersbewegingen in de maximaal aantal verkeersbewegingen in de ochtend (10u – 11u) avondspits (16u – 17u) N32 richting Torhout N32 richting Brugge N32 richting Torhout N32 richting Brugge (telpost 30097) (telpost 30098) (telpost 30097) (telpost 30098) werkdag 320 355 538 434 zaterdag 435 469 380 399

Figuur 20 Kilometerpunten in de nabije omgeving van de site (bron: Geopunt Vlaanderen)

Figuur 21 Uurintensiteiten N32 Torhoutsesteenweg richting Brugge en Torhout op een werkdag (bron: telgegevens 2016 AWV)

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 61

Figuur 22 Uurintensiteiten N32 Torhoutsesteenweg richting Brugge en Torhout op een zaterdag (bron: telgegevens 2016 AWV)

8.3.5.2 Eigen tellingen (uitgevoerd door eco-scan) Op 9 januari 2020 werden door eco-scan eigen (steekproefsgewijze) tellingen uitgevoerd tijdens de avondspits, met als doel een idee te krijgen van het in- en uitgaand verkeer op de kruispunten Kuilputstraat x N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat en Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg.

De tellingen op het kruispunt Kuilputstraat x N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat vonden plaats van 16u tot 17u. Op het kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg werden de tellingen uitgevoerd van 17u tot 18u. De samenvattende resultaten hiervan zijn terug te vinden in onderstaande Tabel 16 en Tabel 17. De stromendiagrammen van de twee kruispunten worden weergegeven in Figuur 23 en Figuur 24.

Voor de berekening van het aantal pae wordt, conform het richtlijnenboek ‘Mobiliteitseffectenstudies, mobiliteitstoets en MOBER’, rekening gehouden met volgende pae-waarden per vervoersmiddel:

personenwagen (auto): 1 pae bestelwagen: 1 pae vrachtwagen: 2 pae lijnbus/standaardbus: 2 pae fiets: 0,2 pae

Tabel 16: Opgemeten verkeersintensiteit (verkeerstransport/u/richting) op de het kruispunt Kuilputstraat x N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat, 9 januari 2020 (16u – 17u) totaal totaal transport- straat auto bestelwagen vrachtwagen bus fiets transport- bewegingen bewegingen in pea N32 Torhoutsesteenweg 699 75 29 9 25 837 855,0 Ten noorden kruispunt N32 Torhoutsesteenweg 692 77 27 9 21 826 845,2 richting Torhout Kuilputstraat 104 8 4 0 7 123 121,4 Hoge Vautestraat 67 13 3 0 2 85 83,4

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 62

Tabel 17: Opgemeten verkeersintensiteit (verkeersbewegingen/u/richting) op de het kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg, 9 januari 2020 (17u – 18u) totaal totaal transport- transport- straat auto bestelwagen vrachtwagen bus fiets bewegingen bewegingen in pea N32 Torhoutsesteenweg 577 55 12 5 13 662 668,6 ten noorden kruispunt N32 Torhoutsesteenweg 596 61 15 4 13 689 697,6 ten zuiden Remi Claeysstraat 65 14 5 1 2 87 91,4

Figuur 23 Stromendiagram kruispunt N32 – Kuilputstraat – Hoge Vautestraat (exclusief fietsers)

Figuur 24 Stromendiagram kruispunt N32 – Remi Claeysstraat (exclusief fietsers)

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 63

8.4 Mobiliteitsprofiel

8.4.1 Verkeersattractie en –generatie De belangrijkste bronnen voor algemenere kencijfers in het Nederlandstalige gebied zijn momenteel de cijfers uit de richtlijnenboeken mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober, uitgegeven door MOW van 2009 en 2018. In volgende hoofdstukken zal de verkeersattractie en –generatie van het project gebaseerd worden o.b.v. de richtcijfers uit dit richtlijnenboek.

8.4.1.1 Toekomstige ontwikkeling: fase 1 In december 2019 werd een mobiliteitstoets opgesteld i.k.v. de aanvraag van fase 1 (bouw Jumbo). Relevante gegevens uit deze studie zullen overgenomen worden in dit MER. De mobiliteitstoets wordt weergegeven in Bijlage 8.

In fase 1 zal een nieuw winkelcomplex (Jumbo) gebouwd worden. De realisatie van het gebouw zal 1.925 m² bruto vloeroppervlakte (BVO) aan winkel (supermark) creëren. In de mobiliteitstoets (2019) wordt het aantal klanten per dag geschat op 1.488 mensen. Gemiddeld zal er 1 levering per dag zijn voor het aanvullen van goederen voor de supermarkt.

Als richtinggevend cijfer kan aangenomen worden dat het aantal werknemers per 100 m² bvo neerkomt op ongeveer: 0,5 à 2 werknemers/100 m². Voor een bvo van 1.925 zou dit neerkomen op ongeveer 10 tot 39 werknemers voor de Jumbo (bron: richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober).

Bijgevolg zal de ontwikkeling van het winkelcomplex bijkomend verkeer genereren betreffende voetgangers, fietsers en gemotoriseerd vervoer. Dit verkeer zal bestaan uit verkeer gegenereerd door werknemers (woon-werkverkeer), leveringen aan de winkel en verkeer gegenereerd door bezoekers (die komen winkelen).

8.4.1.2 Toekomstige ontwikkeling: fase 2

8.4.1.2.1 Bewoners en bezoekers bewoners

Aantal verkeersbewegingen

Er zullen in totaal 48 appartementen gebouwd worden. Het exact aantal mensen dat per appartement woonachtig zal zijn, is nog niet bekend. Voor Vlaanderen kan als algemene gemiddelde huishoudgrootte van een appartement 1,68 mensen genomen worden. Voor 48 appartementen komt dit theoretisch neer op ca. 81 mensen.

Een waarde van 2 verplaatsingen per persoon per dag die de woning als herkomst of als bestemming hebben kan als algemeen richtcijfer gehanteerd worden. Per dag zullen er dus 162 transportbewegingen plaatsvinden (81 transporten heen en 81 terug).

Een richtcijfer van 0,3 bezoekers per wooneenheid per dag kan gehanteerd worden. Deze waarde kan beschouwd worden als een eerder hoge waarde. Elke Vlaming maakt gemiddeld 0,3 woon- visiteverplaatsingen per dag. Deze verplaatsingen bevatten zowel het bezoek bij particuliere personen thuis als in het ziekenhuis. Deze 0,3 verplaatsingen vertrekken aan de eigen woonst en komen aan bij, veronderstellen we, een andere woning. De 0,3 omvat zowel de heen- als de terugreis. In het geval van 48 appartementen komt dit neer op ongeveer 14 transportbewegingen per dag (7 transporten heen en 7 terug).

In totaal (bewoners en bezoekers) zullen er 176 transportbewegingen (heen en terug) per dag gegenereerd worden door de bewoners en bezoekers van de bewoners.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 64

Verdeling tijdstipkeuze

De hoogste uurwaarden voor zowel het totale aantal huis-gerelateerde verplaatsingen als het aantal huis- gerelateerde verplaatsingen als autobestuurder bevinden zich tussen 7u en 9u ’s morgens. Tijdens de ochtendspits hebben 94% van alle huis-gerelateerde verplaatsingen de woning als vertrekpunt (92% wanneer we ons beperken tot de verplaatsingen als autobestuurder). De overige 6% zijn aankomsten (bvb. ouders die de kinderen naar school gedaan hebben, …).

Tussen 16u en 17u vinden het grootste aantal verplaatsingen in de avondspits plaats. Het aantal auto- verplaatsingen veroorzaakt door het project is het grootst tussen 17u en 18u. Globaal spreidt de avondspits zich iets breder uit (van 16u – 19u). 23,6% van alle huis-gerelateerde verplaatsingen vinden we terug in deze tijdsspanne en 23,1% van alle verplaatsingen als autobestuurder. Tijdens de ochtendspits hebben 94% van alle huis-gerelateerde verplaatsingen de woning als vertrekpunt (92% wanneer we ons beperken tot de verplaatsingen als autobestuurder). De overige 6% zijn aankomsten (bvb. ouders die de kinderen naar school gedaan hebben, …). ’s Avonds komen 70% van alle (auto)verplaatsingen aan bij de woning. De overige 30% vertrekt er (opnieuw).

Tijdens de werkweek is de ochtendspits iets meer uitgesproken ten opzichte van het weekend (wanneer de ochtendpiek verschuift naar de voormiddag. De piekwaarde tijdens de werkweek is daardoor net iets hoger in de ochtendspits (7u – 9u). In het weekend is er een piek in de voormiddag (rond 10u) en een even hoge piek in de namiddag (15u – 16u).

8.4.1.2.2 Werknemers, leveringen en klanten winkels

Aantal verkeersbewegingen van de klanten, werknemers en leveringen

Voor de Jumbo (gebouw A) kan dezelfde verkeersgeneratie gehanteerd worden als uitgewerkt in §8.4.1.1. Hier wordt het aantal klanten per dag geschat op 1.488 mensen. Gemiddeld zal er 1 levering per dag zijn voor het aanvullen van goederen voor de supermarkt. Het aantal werknemers zal ongeveer uit 10 tot 39 mensen bestaan.

Voor de overige winkels wordt een inschatting gemaakt op basis van richtcijfers uit het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober (2009 en 2018). Gelet op het feit dat er een enorme diversiteit bestaat aan winkel(type)s is het niet evident richtlijnen rond kencijfers verkeersgeneratie hiervoor op te stellen. Cijfers die als richtinggevend worden gebruikt zijn:

 aantal bezoekers per 100 m² bvo: 22 à 45 bezoekers per 100 m² per dag  aantal werknemers per 100 m² bvo: 0,5 à 2 werknemers per 100 m² per dag

In gebouw B komt hoogstwaarschijnlijk een winkel voor keukens (bijvoorbeeld Dovy keukens). Deze winkel genereert aanzienlijk minder verkeer dan een supermarkt of Action. Voor deze winkel (keukens / interieur) wordt uitgegaan dat er (maximaal) 15,3 bezoekers per 100 m² per dag komen.

Rekening houdend met de te verwachten winkels op de site wordt er gerekend met 1 levering per dag à 1 levering per week per winkel. Indien er van uitgegaan wordt dat er enkel gedurende de werkweek geleverd wordt, komt dit neer op 0,7 - 0,2 leveringen per dag per winkel.

Een inschatting van het aantal transportbewegingen (heen- en terug) per werknemers, leveringen en klanten (op basis van bovenstaande richtcijfers) wordt weergegeven in Tabel 18.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 65

Tabel 18: Aantal klanten, werknemers en leveringen per dag (fase 2)

(publieke) gebouw handel (m²) verbruiksruimte klanten/dag werknemers/dag leveringen/dag (m²) B (1 winkel) 975 (keukens) 785 120 4 – 16 0,4 – 1,4 C1 (2 winkels) 705 529 116 – 138 3 - 11 0,4 – 1,4 C2 (2 winkels) 725 544 120 - 245 3 – 11 0,4 – 1,4 400 (handel nog niet bepaald) 300 66 – 135 2 – 6 0,2 – 0,7 905 (handel nog niet bepaald) 655 144 – 295 4 – 13 0,2 – 0,7 D (5 winkels) 1.725 (handel nog niet bepaald) 1.294 285 – 582 7 – 26 0,2 – 0,7 1.155 (Action) 970 213 – 437 5 – 19 0,2 – 0,7 450 (Eldi) 340 75 – 153 2 - 7 0,2 – 0,7 totaal 7.045 5.420 1.139 – 2.105 30 - 109 2,2 – 7,7

De Jumbo genereert 1.488 klanten per dag en heeft 10 tot 39 werknemers per dag in dienst. Er is gemiddeld 1 levering per dag. In totaal (winkels in gebouwen A t.e.m. D) zal het gemiddeld aantal klanten neerkomen op 2.627 – 3.593 mensen per dag. Dit komt neer op 5.254 tot 7.186 transportbewegingen per dag (= heen en terug). Het aantal werknemers op de hele site wordt in totaal geschat op 40 tot 148. Deze zorgen voor 80 tot 296 verkeersbewegingen per dag. Het aantal leveringen wordt geschat op ca. 4 tot 9 per dag. Deze laatste veroorzaakt 8 tot 18 verkeersbewegingen per dag.

Er wordt in bovenstaande tabel uitgegaan dat er 2 winkels zullen komen in gebouw B, C1 en C2. Het aantal winkels is nog niet bekend, maar dit is een worst-case benadering wat aantal transport(bewegingen) betreft.

Verdeling tijdstipkeuze en verblijfsduur bezoekers

In het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober (2009) worden grafieken weergegeven met de verdeling van de tijdstipkeuze van klanten/bezoekers aan de winkels. De grafiek in Figuur 25 geeft de totale verdeling van het tijdstipkeuze weer voor een werkweek (maandag t.e.m. vrijdag). De grafiek in Figuur 26 geeft de verdeling van het tijdstipkeuze weer voor een weekend. Uit deze figuren kan afgeleid worden dat de grootste pieken tijdens een werkweek rond 17u en 18u liggen. Tijdens het weekend liggen de grootste pieken tussen 10u tot 11u en rond 15u.

De gemiddelde verblijfsduur in een winkel (algemeen) bedraagt ca. 30 minuten, en dit zowel tijdens een werkweek als in het weekend.

Figuur 25 Verdeling van het tijdstipkeuze voor een werkweek

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 66

Figuur 26 Verdeling van het tijdstipkeuze voor een weekend

8.4.1.2.3 Werknemers en klanten ontspanningsruimtes

In fase 2 worden verschillende ontspanningsruimtes voorzien in gebouw D en X. Deze worden verder gespecificeerd in onderstaande Tabel 19.

Tabel 19: Overzicht ontspannings- en conferentieruimtes, horeca en kantoorruimte

ruimte ontspanning gebouw soort diensten (m²) (m²) 75 berging keuken conferentieruimte 35 berging horeca D 980 horeca (bistro) 340 kantoorruimte 980 trainingsruimte boksen + fitness 930 conferentieruimte + keuken X 7.885 bowling en indoor karting / totaal 10.885 340

Om het aantal klanten en werknemers in te schatten wordt er uitgegaan van de (publieke) effectieve verbruiksruimte, welke wordt weergegeven in onderstaande Tabel 20. De overige ruimte is private ruimte en ruimte voor o.a. (nood)circulatie en sanitair.

Voor de fitness, trainingsruimte boksen en horeca wordt er uitgegaan van 1 werknemer per 100 m² en 25 bezoekers per 100 m² (bron: richtlijnenboek Mobiliteitseffectenstudies, Mobiliteitstoets en MOBER, 2009).

Wat betreft de bowling in gebouw X zullen er 10 bowlingbanen worden voorzien. Elke baan kan afgehuurd worden voor 6 man per baan per uur. Maximaal kunnen er bijgevolg 60 mensen tegelijkertijd spelen. In de indoor karting kunnen maximaal 10 karts op hetzelfde ogenblik rijden. De wedstrijden worden gereden in 2 sessies van 15 minuten en 15 minuten pauze (vervangen van batterijen, alles terug klaarzetten voor en volgende start). Bij een fulltime bezetting zullen 20 personen per uur kunnen spelen met 3 personeelsleden. Deze activiteiten starten ten vroegste om 16.00u tot 22.00u. Tijdens de weekdagen met maximaal 50% bezetting en in het weekend gaat de bezetting naar een gemiddelde van 90%.

Onderstaande tabel geeft het aantal klanten en werknemers per dag weer voor alle ontspanningsruimtes op de site.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 67

Tabel 20: Aantal bezoekers en werknemers ontspanningsruimtes

gebouw (publieke) verbruiksruimte (m²) bezoekers/dag werknemers/dag 310 horeca (bistro) 78 5 D 560 trainingsruimte boksen + fitness 147 6 X 5.250 bowling + indoor karting 480 5 totaal 6.120 705 16

Tijdens de ochtendspits komt 30% van het totaal aantal werknemers naar hun werk. Tijdens de avondspits is dat 25%. Wat de bezoekers betreft komen er geen aan tijdens de ochtendspits. Voor de avondspits wordt rekening gehouden met een aandeel van 20% van de bezoekers op dagbasis.

Leveringen voor de ontspanningsruimtes zullen maximaal 1 keer per week plaatsvinden. Dit komt neer op 3 transporten per week.

Betreffende de kantoorruimte zal ongeveer 75% van de kantoorruimte effectieve als bureauruimte gebruikt worden. De overige 25% omsluit het sanitair, berging, ontspanning, eetplaats en archief. In totaal wordt er dus 255 m² (= 75% van 340 m²) effectief gebruikt als kantoorruimte. In de "NEN 1824:2010" staat beschreven uit hoeveel vierkante meter een werkplek tenminste moet bestaan. Enkele normen waar aan voldaan moet worden zijn de volgende:

tenminste 4 m² per persoon; 1 m² voor een beeldscherm (plat); 1 m² voor lees- en schrijfwerk; 1 m² voor een ladekast (al dan niet verrijdbaar).

Wordt dit aantal vierkante meters bij elkaar opgeteld, dan heeft een werknemer tenminste 7 m² werkruimte nodig heeft (bron: https://overheid.vlaanderen.be/advies-bij-werkplekinrichting). Uitgaande van een kantoorruimte van 255 m² dan kan uitgegaan worden van een maximaal van 36 personen.

Bijkomend is er ook nog een conferentieruimte met een effectieve verbruiksruimte van 430 m². Hier zullen hoofdzakelijk studiedagen worden georganiseerd. Indien van een maximale bezetting van 1 persoon per 4 m² uitgegaan wordt, komt dit neer op 108 mensen per dag. De conferentieruimte wordt niet dagelijks gebruikt en zal dus steeds een surplus zijn bij de rest van de functies. Deze ruimte kan zowel overdag als ’s avonds in gebruik genomen worden doorheen de week. Op zaterdagen zal de conferentieruimte enkel ’s avonds (meestal na 18u) gebruikt worden, nooit tijdens de ochtend of middag.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 68

8.4.2 Modal Split

8.4.2.1 Bewoners en bezoekers bewoners Volgende figuur geeft de gemiddelde modal split weer voor woning-gerelateerde verplaatsingen, onafhankelijk van de locatie (bron: richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober, 2009).

Figuur 27 Gemiddelde modal split

De gebruikte modal split voor het woon- en werkverkeer van de bewoners wordt weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 21: Modal split voor de bewoners (woon - werkverkeer) en bezoekers aantal bewoners woon - werkverkeer aantal bezoekers vervoerswijze bezoekers per dag bewoners per dag autobestuurder 36 44 % 33 41 % autopassagier 15 18 % 21 26 % openbaar vervoer 3 4 % 2 2 % (lijnbus/trein) fiets 13 16 % 11 14 % te voet 8 10 % 8 10 % andere (bijvoorbeeld 6 8 % 6 7 % brommer) totaal 81 100 % 81 100 %

8.4.2.2 Klanten winkels In het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober (2009) worden enkele kencijfers neergeschreven. Volgende figuur geeft de gemiddelde modal split voor een winkel weer tijdens de werkweek (maandag t.e.m. vrijdag).

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 69

Figuur 28 Gemiddelde modal split werkweek

Volgende figuur geeft de gemiddelde modal split weer tijdens het weekend.

Figuur 29 Gemiddelde modal split weekend

De gebruikte modal split voor de bezoekers van de winkels wordt weergegeven in onderstaande tabellen.

Tabel 22: Modal split voor bezoekers winkels tijden de werkweek en het weekend – fase 1 aantal klanten per klanten winkels aantal klanten per dag vervoerswijze klanten winkels zaterdag dag werkdag werkdag zaterdag autobestuurder 640 43 % 625 42 % autopassagier 223 15 % 357 24 % openbaar vervoer 74 5 % 60 4 % (lijnbus/trein) fiets 164 11 % 119 8 % te voet 387 26 % 327 22 % totaal 1.488 100 % 1.488 100 %

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 70

Tabel 23: Modal split voor bezoekers winkels tijden de werkweek en het weekend – fase 2 aantal klanten per klanten winkels aantal klanten per dag vervoerswijze klanten winkels zaterdag dag werkdag werkdag zaterdag autobestuurder 1.130 – 1.545 43 % 1.103 – 1.509 42 % autopassagier 394 – 539 15 % 630 – 862 24 % openbaar vervoer 131 – 180 5 % 105 – 144 4 % (lijnbus/trein) fiets 289 – 395 11 % 210 – 287 8 % te voet 683 - 934 26 % 578 – 790 22 % totaal 2.627 – 3.593 100 % 2.627 – 3.593 100 %

8.4.2.3 Werknemers Kencijfers voor werknemers in winkels zijn niet af te leiden uit de uitgevoerde winkelenquetes. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van de algemene cijfers van de woonwerkverplaatsingen zoals bepaald in het OVG Vlaanderen. Onderstaande figuur geeft de gemiddelde modal split van het woon-werkverkeer van de werknemers weer. Hieruit kan afgeleid worden dat de meeste werknemers zich als autobestuurder verplaatsen. Het aantal dat zich als autopassagier verplaatst ligt zeer laag.

Figuur 30 Gemiddelde modal split woon-werkverkeer

De gebruikte modal split voor het woon- en werkverkeer van de werknemers van de winkels wordt weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 24: Modal split werknemers winkels (woon - werkverkeer) aantal werknemers per aantal werknemers per woon - werkverkeer vervoerswijze dag fase 1 dag fase 2 werknemers autobestuurder 7 – 27 28 - 102 69 % autopassagier 0 – 2 2 - 6 4 % openbaar vervoer 1 - 3 3 – 12 8 % (lijnbus/trein) fiets 1 – 5 6 – 21 14 % te voet 0 – 1 1 – 4 3 % andere (bijvoorbeeld 0 - 1 1 - 3 2 % brommer) totaal 10 - 39 40 - 148 100 %

8.4.2.4 Werknemers en bezoekers ontspanningsruimtes, kantoorruimte en conferentieruimtes De gebruikte modal split voor het woon- en werkverkeer van de werknemers van de ontspanningsruimtes, de bezoekers, kantoorruimte en conferentieruimtes wordt weergegeven in onderstaande tabellen.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 71

Tabel 25: Modal split werknemers ontspanningsruimtes (woon - werkverkeer) vervoerswijze aantal werknemers per dag woon - werkverkeer werknemers autobestuurder 11 69 % autopassagier <1 4 % openbaar vervoer (lijnbus/trein) 1 8 % fiets 2 14 % te voet <1 3 % andere (bijvoorbeeld brommer) <1 2 % totaal 16 100 %

Tabel 26: Modal split conferentieruimtes, kantoorruimte en bezoekers ontspanningsruimtes vervoerswijze aantal personen per dag modal split bezoeker ontspanningsruimte autobestuurder 353 50 % autopassagier 176 25 % openbaar vervoer (lijnbus/trein) 35 5 % fiets 78 11 % te voet 64 9 % totaal 705 100 % conferentieruimtes autobestuurder 54 50 % autopassagier 54 50 % totaal 108 100 % kantoorruimte autobestuurder 18 50 % autopassagier 9 25 % openbaar vervoer (lijnbus/trein) 2 5 % fiets 4 11 % te voet 3 9 % totaal 36 100 %

8.4.2.5 Leveranciers Leveringen van de winkels en ontspanningsruimtes zullen hoofdzakelijk met vrachtwagens gebeuren.

8.4.3 Aantal bewegingen per vervoerstype Wordt de modal split mee in beschouwing genomen, dan kan het aantal verkeersbewegingen per vervoersmodi en per tijdsstip ingeschat worden zoals voorgesteld in Tabel 27 (fase 1) en Tabel 29 (fase 2). Het aantal transportbewegingen per vervoersmodi per tijdstip van en naar de site wordt voor beide fases ingeschat in Tabel 28 en Tabel 30.

Uit Figuur 25 kan afgeleid worden dat tijdens de werkweek het piekmoment van de bezoekers aan de winkels zal liggen tussen 17u en 18u (Figuur 26). Op dit moment komt 10% van het totaal aantal klanten per dag naar de site. In het weekend (zaterdag) zal dit piekmoment liggen tussen 10u en 11u. Op dit moment komt 17% van het totaal aantal klanten per dag naar de site. De gemiddelde verblijfsduur in een winkel (algemeen) bedraagt ca. 30 minuten, en dit zowel tijdens een werkweek als in het weekend. Na volledig finaliseren van het project wordt er van uitgegaan dat ongeveer 30% van de klanten meer dan één winkel zal bezoeken op de site, waardoor ze langer dan één uur op de site zullen blijven. De overige 70% van de klanten zal ongeveer 30 minuten op de site zijn en genereert bijgevolg twee transporten per uur (heen en terug).

Op een werkdag wordt er van uitgegaan dat ongeveer 30% van de werknemers van de ontspanningsruimtes tijdens de ochtendspits naar hun werk en 25% tijdens de avondspits. Hetzelfde aantal werknemers vertrekt ook van de site (ploegwissel). Tijdens het weekend zullen er geen werknemers vertrekken of aankomen tijdens het piekuur (10u – 11u).

Wat bezoekers van de fitness en trainingsruimte voor boksen betreft wordt er voor de avondspits rekening gehouden met een aandeel van 20% van de bezoekers op dagbasis. Voor de horeca wordt uitgegaan dat er worst-case 30% van de bezoekers op dagbasis naar de site komen tijdens de avondspits.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 72

In het weekend zal maximaal 10% van het totaal aantal bezoekers per dag tussen 10u en 11u op de site aankomen. Wat de bowling betreft komen de meeste mensen op een zaterdag en zondag. In het weekend opent de bowling en indoor karting na de ochtendspits. Op een werkdag wordt in de avondspits als worst- case van uitgegaan dat het maximaal aantal bezoekers dat in de bowling (60 mensen) en indoor karting (20 mensen) kan spelen naar de site komt en dat 80 % van het maximaal aantal mensen tegelijkertijd vertrekt van de site.

Voor de werknemers van de kantoorruimte wordt er van uitgegaan dat ca. 80% vertrekt tijdens de avondspits op een werkdag en 20% toekomt. In het weekend zullen er geen transporten plaatsvinden tijdens de piekuren.

Wat bewoners betreft wordt gerekend dat 70% toekomt op de site en 30% vertrekt tijdens het piekuur op een werkweek (17u – 18u). Op een zaterdag wordt er van uitgegaan dat 50% vertrekt van de site en 10% toekomt tijdens het piekuur (10u – 11u).

De conferentieruimte wordt niet dagelijks gebruikt. Deze ruimte kan zowel overdag als ’s avonds in gebruik genomen worden doorheen de week, maar mensen zullen nooit vertrekken of toekomen tijden de avondspits. Op zaterdagen zal de conferentieruimte enkel s’ avonds gebruikt worden.

Bij de berekening van het aantal in- en uitgaande transporten wordt vanuit gegaan dat er tijdens de piekuren geen leveringen zullen plaatsvinden en dat het personeel van de winkels en bezoekers van de bewoners evenmin toekomt tijdens dergelijke piekuren. Voor de berekening van het aantal pae wordt, conform het richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies, mobiliteitstoets en mober, rekening gehouden met volgende pae-waarden per vervoersmiddel:

personenwagen (auto): 1 pae bestelwagen: 1 pae vrachtwagen: 2 pae lijnbus/standaardbus: 2 pae fiets / brommer: 0,2 pae

Tabel 27: Aantal transporten per vervoersmodi per tijdsstip (opening Jumbo, einde fase 1) werkdag zaterdag tussen 17u00 – 18u00 tussen 10u00 en 11u00 klanten kleinhandel auto 64 106 fiets 16 20 totaal transporten 80 126 totaal transporten in pae 67,2 110,0

Tabel 28: Aantal transportbewegingen per vervoersmodi per tijdstip van en naar de site (opening Jumbo, einde fase 1) werkdag zaterdag

tussen 17u00 – 18u00* tussen 10u00 en 11u00** naar site klanten kleinhandel auto 64 106 fiets 16 20 weg van site klanten kleinhandel auto 64 106 fiets 16 20 totaal transportenbewegingen 160 252 totaal transportenbewegingen in pae 134,4 220,0

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 73

Tabel 29: Maximaal aantal transporten per vervoersmodi per tijdsstip (einde fase 2) werkdag zaterdag

tussen 17u00 – 18u00* tussen 10u00 en 11u00** klanten kleinhandel auto 155 257 fiets 40 49 bewoners auto 36 22 fiets 13 8 werknemers ontspanningsruimtes*** auto 3 / fiets 1 / bezoekers ontspanningsruimtes auto 66 53 fiets 15 12 werknemers kantoorruimte auto 18 / fiets 4 / totaal transporten 351 401 totaal transporten in pae 292,6 345,8 *10% van het totaal aantal klanten winkels per dag, 20% bezoekers per dag ontspanningsruimtes, 25% werknemers ontspanningsruimtes, 80% van de mensen in de kantoorruimte **17% van het totaal aantal klanten winkels per dag, 10% bezoekers per dag ontspanningsruimtes ***ploegwissel, dus 25% van de werknemers die dag vertrekken en 25% komt toe

Tabel 30: Maximaal aantal transportbewegingen per vervoersmodi per tijdsstip van en naar de site (einde fase 2) werkdag zaterdag

tussen 17u00 – 18u00 tussen 10u00 en 11u00 naar site klanten kleinhandel auto 155 257 fiets 40 49 bewoners auto 25 4 fiets 9 1 werknemers ontspanningsruimtes auto 3 / fiets 1 / bezoekers ontspanningsruimtes auto 66 53 fiets 15 12 werknemers kantoorruimte auto 4 / fiets 2 / weg van site klanten kleinhandel* auto 109 180 fiets 28 34 bewoners auto 11 18 fiets 4 7 werknemers ontspanningsruimtes auto 3 /

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 74

werkdag zaterdag

tussen 17u00 – 18u00 tussen 10u00 en 11u00 fiets 1 / bezoekers ontspanningsruimtes auto 58 / fiets 10 / werknemers kantoorruimte auto 14 / fiets 3 / totaal transportbewegingen 561 615 totaal transportbewegingen in pae 470,6 532,6 *30% van de klanten bezoekt meer dan één winkel en vertrekt niet binnen het uur

8.4.4 Routekeuze en – bedeling In fase 1 zal al het verkeer uitsluitend via de N32 Torhoutsesteenweg verlopen. Bij de opening van de Jumbo kunnen klanten en werknemers enkel de site op- en afrijden via deze in- en uitgang. Er wordt van uitgegaan dat 50% van de mensen vanuit de richting Brugge en 50% vanuit de richting Torhout komt. De helft van de mensen slaat vervolgens de site weer af richting Brugge en de nader helft richting Torhout.

In fase 2 wordt een tweede en derde ontsluiting voorzien ter hoogte van de Kuilputstraat en Remi Claeysstraat. Klanten, werknemers, bewoners en bezoekers voor de ontspanningsruimtes kunnen via de Kuilputstraat, Remi Claeysstraat en Torhoutsesteenweg de site op- en afrijden vanuit beide richtingen. Na het finaliseren van het hele project (einde fase 2) wordt uitgegaan van onderstaande routebedeling:

site oprijden: - 50% via Torhoutsesteenweg: 25% vanuit de richting Brugge en 25% vanuit de richting Torhout - 25% via Kuilputstraat (vanuit de richting Brugge) - 25% via Remi Claeysstraat (vanuit de richting Torhout)

site afrijden: - 50% via Torhoutsesteenweg: 25% richting Brugge en 25% richting Torhout - 25% via Kuilputstraat (richting Brugge) - 25% via Remi Claeysstraat (richting Torhout)

Leveranciers maken enkel gebruik van de ontsluiting in de Kuilputstraat en Remi Claeysstraat.

In het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan (december 2014) is er sprake van een mogelijke omleidingsweg rond Sint-Elooi. Indien dit gerealiseerd wordt, kan dit een effect hebben op bovenstaande routekeuze en -bedeling. In dit geval zal er meer verkeer vanuit het zuiden komen (door de omleidingsweg).

8.4.5 Parkeerplaatsen In fase 1 zal er rond het centrale winkelcomplex (Jumbo) verharding aangelegd worden met 168 parkeerplaatsen, waarvan 3 voorbehouden voor mindervalide. Aan de zijkant van gebouw A zal 1 laad- en losplaatsen voorzien worden. In fase 1 wordt een voorlopige fietsenstalling voorzien ten zuiden van gebouw A. Hier zal plaatst zijn voor een 25-tal fietsen.

In fase 2 wordt deze bovengrondse parking uitgebreid naar 340 autoparkeerplaatsen, waarvan 11 voorbehouden voor mindervalide en 5 parkeerplaatsen voorzien van een elektrische laadpaal. Op de site zullen 4 zones worden voorzien voor fietsenstallingen. In totaal kunnen 70 fietsen geparkeerd worden. Onder gebouw B, C1 en C2 zullen ondergrondse parkeergarages worden voorzien voor de bewoners van de appartementen. In totaal zal er hier plaats zijn voor 61 auto’s en 60 fietsen.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 75

In de laatste fase zal er 1 laad- en losplaats aanwezig zijn ter hoogte van gebouw A, 1 laad-en losplaats links van gebouw B en 1 laad-en losplaats tussen gebouw X en D.

8.5 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

8.5.1 Bereikbaarheid Er kan geconcludeerd worden dat de site goed bereikbaar is voor zowel voetgangers als fietsers. Door de frequente bediening van de dichtstbijzijnde bushaltes kan gesteld worden dat de site ook goed bereikbaar is met het openbaar vervoer. Door de onmiddellijke ontsluiting op de N32 Torhoutsesteenweg is ook wat betreft het gemotoriseerd verkeer de site vlot bereikbaar.

8.5.2 Verkeersbelasting op een kruispunt (methode van Harders) Om een indruk te kunnen verkrijgen van de verliestijden bij een gegeven verkeersbelasting op een kruispunt zonder verkeerslichten wordt de methode van Harders toegepast. Er dient hierbij opgemerkt te worden dat deze methode een worst-case benadering is, waarbij er geen rekening wordt gehouden met hiaten in het verkeer. Hieronder wordt de verkeersbelasting op de verschillende kruispunten berekend na de opening van Jumbo (einde fase 1) en wanneer het project volledig gefinaliseerd is (einde fase 2). De drie onderzochte kruispunten worden in onderstaande figuren schematisch weergegeven.

Arm 1: N32 Torhoutsesteenweg Arm 2: Remi Claeysstraat Arm 3: N32 Torhoutsesteenweg

Figuur 31 Schematische weergave kruispunt N32 Torhoutsesteenweg x Claeysstraat

Arm 1: N32 Torhoutsesteenweg Arm 2: in- en uitgang site Arm 3: N32 Torhoutsesteenweg

Figuur 32 Schematische weergave kruispunt N32 Torhoutsesteenweg x in- en uitgang site

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 76

Arm 1: N32 Torhoutsesteenweg Arm 2: Kuilputstraat Arm 3: N32 Torhoutsesteenweg Arm 4: Goge Vautestraat

Figuur 33 Schematische weergave kruispunt N32 Torhoutsesteenweg x Kuilputstraat x Hoge Vautestraat

8.5.2.1 Opening Jumbo (einde fase 1) In fase 1 zal al het verkeer uitsluitend via de N32 Torhoutsesteenweg verlopen. Er wordt van uitgegaan dat 50% van de mensen vanuit de richting Brugge en 50% vanuit de richting Torhout komt. De helft van de mensen slaat vervolgens de site weer af richting Brugge en de ader helft richting Torhout.

Bij het bepalen van de verliestijden op de verschillende kruispunten wordt gerekend met de bestaande telgegevens (intensiteit) uit Tabel 15 plus de maximaal berekende transportbewegingen per uur (pea) op een werkdag of zaterdag (Tabel 28).

Onderstaande Tabel 31 (werkdag) en Tabel 32 (zaterdag) geeft een indruk van de verliestijden bij de verkeersbelasting in de geplande situatie, na de opening van de Jumbo (einde fase 1), op het kruispunt met de in- en uitgang van de site en de N32 Torhoutsesteenweg.

Tabel 31: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt N32 x toegang site op een werkdag

Tabel 32: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt N32 en in- en uitgang site op een zaterdag

Onderstaande Tabel 33 (werkdag) en Tabel 34 (zaterdag) geeft een indruk van de verliestijden op het kruispunt Kuilputstraat – N32 Torhoutsesteenweg – Hoge Vautestraat op de piekuren op een werkdag en zaterdag. Er wordt hier gerekend met de verkeersbelasting (intensiteit) van de kruispunttellingen uitgevoerd op 9 januari 2020 plus de maximaal berekende transportbewegingen per uur (pea) op een werkdag en zaterdag (Tabel 28).

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 77

Tabel 33: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt Kuilputstraat – N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat op een werkdag

Tabel 34: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 op kruispunt Kuilputstraat – N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat op een zaterdag

Onderstaande Tabel 35 (werkdag) en Tabel 36 (zaterdag) geeft een indruk van de verliestijden bij de verkeersbelasting in de geplande situatie (einde fase 1) op het kruispunt Remi Claeysstraat - N32 Torhoutsesteenweg op een werkdag en zaterdag.

Tabel 35: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 (opening Jumbo) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg op een werkdag

Tabel 36: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 1 (opening Jumbo) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg op een zaterdag

Uit bovenstaande tabellen blijkt dat de wachttijden in de geplande situatie (fase 1) beperkt zijn tot minder dan 15 seconden. Dit komt overeen met bijna geen wachttijd. Er geldt een verwaarloosbaar tot beperkt negatief effect in deze situatie.

8.5.2.2 Gefinaliseerd project (einde fase 2) In fase 2 wordt een tweede en derde ontsluiting voorzien ter hoogte van de Kuilputstraat en Remi Claeysstraat. Klanten, werknemers, bewoners en bezoekers voor de ontspanningsruimtes kunnen via de Kuilputstraat, Remi Claeysstraat en Torhoutsesteenweg de site op- en afrijden vanuit beide richtingen.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 78

Onderstaande Tabel 37 (werkdag) en Tabel 38 (zaterdag) geeft een indruk van de verliestijden bij de verkeersbelasting na het volledig finaliseren van het project (einde fase 2) op het kruispunt van de in- en uitgang van de site met de N32 Torhoutsesteenweg.

Tabel 37: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt N32 x toegang site op een werkdag

Tabel 38: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt N32 x toegang site op een zaterdag

Onderstaande Tabel 39 (werkdag) en Tabel 40 (zaterdag) geeft een indruk van de verliestijden bij de verkeersbelasting na het volledig finaliseren van het project (einde fase 2) op het kruispunt Kuilputstraat – N32 Torhoutsesteenweg – Hoge Vautestraat.

Tabel 39: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt Kuilputstraat x N32 x Hoge Vautestraat op een werkdag

Tabel 40: Berekening verliestijden geplande situatie einde fase 2 op kruispunt Kuilputstraat x N32 x Hoge Vautestraat op een zaterdag

Onderstaande Tabel 41 (werkdag) en Tabel 42 (zaterdag) geeft een indruk van de verliestijden bij de verkeersbelasting na het volledig finaliseren van het project (einde fase 2) op het kruispunt Remi Claeysstraat - N32 Torhoutsesteenweg.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 79

Tabel 41: Berekening verliestijden geplande situatie (einde fase 2) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg - werkdag

Tabel 42: Berekening verliestijden geplande situatie (einde fase 2) op kruispunt Remi Claeysstraat x N32 Torhoutsesteenweg - zaterdag

Uit bovenstaande tabellen blijkt dat op het kruispunt van de N32 met de in- en uitgang van de site geen tot kleine wachttijden zullen zijn. Op het kruispunt Kuilputstraat x N32 Torhoutsesteenweg x Hoge Vautestraat geldt er op het piekmoment op een werkdag (17u – 18u) en zaterdag (10u – 11u) maximaal een matige wachttijd. Op het kruispunt van de N32 en de Remi Claeysstraat worden bijna geen wachttijden verwacht op de piekmomenten op zowel een werkdag als zaterdag.

Deze wachttijden zijn acceptabel. Er wordt uitgegaan van een beperkt negatief effect inzake verkeersbelasting.

8.5.3 Parkeerbehoefteraming Als worst-case wordt het piekuur doorheen de werkweek (17u – 18u) en weekend (10u – 11u) genomen. In onderstaande tabel wordt het aantal auto- en fietsenparkeerplaatsen weergegeven die in worst-case nodig zou zijn in de geplande situaties. Er wordt hier rekening gehouden met de modal split (§ 8.4.2) en aantal transporten per vervoersmodi per tijdsstip (§ 8.4.3).

Tijdens de werkweek ligt het piekmoment van de bezoekers aan de winkels tussen 17u en 18u. Op dit moment komt 10% van het totaal aantal klanten per dag naar de site. In het weekend (zaterdag) zal dit piekmoment liggen tussen 10u en 11u. Op dit moment komt 17% van het totaal aantal klanten per dag naar de site.

Bijkomend wordt er bij de parkeerbehoefteraming rekening gehouden met een gemiddelde verblijfsduur van 30 minuten in een winkel. Dit betekent dat eenzelfde parkeerplaats door 2 verschillende wagens van klanten kan bezet worden gedurende één uur. Na het finaliseren van het totale project (fase 2) zullen er meerder winkels gelegen zijn op de site. Hierdoor wordt er van uitgegaan dat ca. 30% van de klanten meer dan één winkel zal bezoeken, waardoor ze langer dan één uur op de site blijven. De overige 70% van de klanten zal maar een 30 minuten op de site blijven waardoor eenzelfde parkeerplaats door 2 verschillende wagens van klanten kan bezet worden gedurende één uur.

Wanneer de Jumbo wordt geopend (einde fase 1) worden er maximaal 1.488 klanten per dag verwacht op de site (zie § 8.4.1.1). Rekening houden met de gemiddelde verblijfstijd van 30 minuten van de klanten in de winkels zullen in dit geval maximaal 744 klanten tegelijkertijd aanwezig zijn. Wordt de modal split in rekening gebracht, dan zullen van deze 744 klanten zich 320 per wagen (als bestuurder) naar de supermarkt begeven op een werkdag en 313 op een zaterdag. Op het piekmoment zal er bijgevolg op een werkdag maximaal 32 auto’s tegelijkertijd aanwezig zijn op de site. Op een zaterdag zijn dit maximaal 54 auto’s. Wordt dezelfde redenering gebruikt, dan zullen er in de huidige situatie maximaal 9 fietsen nodig zijn op het piekmoment op een werkdag en 11 op het piekmoment op een zaterdag.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 80

Wanneer het project volledig gefinaliseerd is (einde fase 2) worden er maximaal 3.593 klanten voor de winkels per dag verwacht op de site (zie § 8.4.1.2). Rekening houden met de gemiddelde verblijfstijd van 30 minuten van 70% de klanten en meer dan 1 uur voor 30% van de klanten zullen in dit geval maximaal 2.336 klanten tegelijkertijd aanwezig zijn. Wordt de modal split in rekening gebracht, dan zullen van deze 2.336 klanten zich 1.005 per wagen (als bestuurder) naar de supermarkt begeven op een werkdag en 981 op een zaterdag. Op het piekmoment zullen er bijgevolg op een werkdag maximaal 101 auto’s tegelijkertijd aanwezig zijn op de site. Op een zaterdag zijn dit maximaal 167 auto’s. Wordt dezelfde redenering gebruikt, dan zullen er in de geplande situatie maximaal 26 fietsen nodig zijn op het piekmoment op een werkdag en 32 op het piekmoment op een zaterdag.

Wat werknemers van de winkels betreft wordt verondersteld dat van het aantal werknemers per dag maximaal 60% tegelijkertijd aanwezig is op de site (rekening houdende met shiften, vakantiedagen, parttime werkende,…). Voor de werknemers van de ontspanningsruimtes wordt uitgegaan dat deze worst- case allemaal aanwezig zijn op de site.

Voor de bezoekers van de ontspanningsruimtes wordt er worst-case van uitgegaan dat de helft van de bezoekers van het vorige uur nog aanwezig zijn op de site.

Tabel 43: Maximaal aantal nodige auto- en fietsparkeerplaatsen in fase 1 en 2 werkdag zaterdag fase 1 fase 2 fase 1 fase 2 auto fiets auto fiets auto fiets auto fiets klanten winkels 32 9 101 26 54 11 167 32 bezoekers / / 99 23 / / 80 18 ontspanning werknemers / / 11 2 / / 11 2 ontspanning werknemers 16 4 61 13 16 4 61 13 winkels werknemers / / 18 4 / / / / kantoor totaal 48 13 290 68 70 15 319 65

In fase 1 zal er rond het centrale winkelcomplex (Jumbo) verharding aangelegd worden met 168 parkeerplaatsen, waarvan 3 parkeerplaatsen zijn voorbehouden voor mindervaliden. Ook wordt er een voorlopige fietsenstalling voorzien ten zuiden van gebouw A. Hier zal plaats zijn voor een 25-tal fietsen. Worst-case zullen er 70 autoparkeerplaatsen en 15 fietsparkeerplaatsen nodig zijn. Aan de vraag aan auto- en fietsparkeerplaatsen kan voldaan worden.

Uit bovenstaande tabel kan geconcludeerd worden dat er worst-case 319 auto- en 68 fietsparkeerplaatsen nodig zijn (exclusief bewoners) op het einde van het project (fase 2). Dit betreft de theoretische parkeerbehoefte. In de praktijk zijn er dikwijls parkeerplaatsen niet beschikbaar voor klanten door het ‘slordig’ parkeren of door oneigenlijk gebruik van de parking (door niet- klanten/werknemers van de supermarkt). Hierdoor wordt het aangeraden om zo’n 5% extra parkeerplaatsen te voorzien bovenop de theoretische parkeerbehoefte of een parkeerbehoefte van 335 parkeerplaatsen voor auto’s en 71 voor fietsen. Na het finaliseren van het project zijn er in totaal 340 autoparkeerplaatsen, waarvan 11 voor mindervaliden, en 70 fietsparkeerplaatsen voorzien, waardoor geconcludeerd kan worden dat er voldaan wordt aan de vraag aan auto- en fietsparkeerplaatsen.

Bewoners van de 48 appartementen kunnen in de ondergrondse parkeergarages parkeren. Hier is plaats voor 61 auto’s en een 60-tal fietsen. Aan de vraag aan auto- en fietsparkeerplaatsen voor bewoners kan voldaan worden.

De leveranciers en bezoekers van de bewoners komen verspreid over de volledige dag. Leveranciers leveren niet tijdens de piekuren van de winkels, horeca en ontspanningsruimtes. In totaal zal 1 laad-en losplaats zich bevinden bij gebouw A, 1 laad-en losplaats links van gebouw B en 1 laad-en losplaats tussen gebouw X en D.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 81

8.5.4 Functioneren verkeerssysteem

8.5.4.1 Voetgangers Voor de zwakke weggebruiker wordt in fase 1 toegang voorzien op de braakliggende zones gelegen aan de N32 Torhoutsesteenweg. Deze toegangen worden door middel van de nodige verbodsborden ontoegankelijk gemaakt voor gemotoriseerd verkeer. In fase 2 worden de toegangen voor voetgangers verlegt en ook voorzien van een drempelverhoging. Er worden op het project oversteekzones voorzien voor voetgangers over de nieuwe aan te leggen weg voor gemotoriseerd verkeer.

De zone van parkeerplaatsen langs de kant van de handelsruimte beschikken over een voetgangerszone om tot bij de inkom van de handelsruimtes te geraken. De overige parkeerzones hebben geen voetgangerszone om tot bij de inkom te geraken. Aangezien de baanbreedte daar echter zeven of acht meter bedraagt en de snelheid beperkt is op het terrein, is het mogelijk om op een veilige manier via de rijbaan de inkom van de handelsruimte te bereiken.

De site wordt dus als goed bereikbaar voor voetgangers beschouwd.

8.5.4.2 Fietsnetwerk In fase 1 krijgen de fietsers toegang tot het project via de nieuw aan te leggen ontsluiting met de N32 Torhoutsesteenweg. In fase 2 krijgen ook zij toegang tot de site via een aparte ontsluiting voor zacht verkeer.

Voor fietsers wordt uitgegaan van menging van fietsverkeer met gemotoriseerd verkeer. Hierbij wordt een aanvaardbare verkeersveiligheid voor deze fietsers verwacht, omdat de zichtbaarheid op deze fietsers gegarandeerd blijft tijdens de manoeuvres en vermits de snelheden op de centrale circulatie beperkt zijn.

Het projectgebied is goed bereikbaar met de fiets vanuit Brugge en Torhout. Deze gemeenten en dorpen kunnen allen via het Lokaal en Bovenlokaal Functioneel Fietsnetwerk het projectgebied bereiken.

De bijkomende bewegingen betreffende het fietsverkeer zijn niet dermate groot dat deze een zekere impact zullen uitoefenen op de omliggende wegen. Er geldt een verwaarloosbaar effect.

8.5.4.3 Openbaar vervoer Betreffende de bereikbaarheid van het projectgebied ten opzichte van het openbaar vervoer kan gesteld worden dat er bushaltes in de directe omgeving van het projectgebied gesitueerd liggen die bediend wordt door vaste buslijnen. De dichtstbijzijnde halte van de lijn die door vaste buslijnen bediend wordt ligt op ca. 100 m van het projectgebied. Deze haltes worden door de buslijn 74 en belbus 79 om het uur bediend.

Het station van Zedelgem ligt bij de N368 Ruddervoordsestraat in Sint-Elooi, op ca. 1,3 km wandelafstand van de site. Het station wordt bediend door twee treinen per uur richting Brugge en twee treinen per uur richting Kortrijk en Torhout. Er zijn voor de verbinding Brugge – Kortrijk extra verbindingen voorzien tijdens de piekuren (P-treinen).

Er kan geconcludeerd worden dat de site goed bereikbaar is met het openbaar vervoer.

De bijkomende bewegingen betreffende het openbaar vervoer zijn niet dermate groot dat deze een zekere impact zullen uitoefenen op de structuur van De Lijn noch van de NMBS. Er geldt een verwaarloosbaar effect.

8.5.4.4 Netwerk gemotoriseerd individueel verkeer Voor het autoverkeer is er in fase 1 één toegang tot het projectgebied, namelijk de ontsluiting met de Torhoutsesteenweg. In fase 2 wordt er een tweede en derde in- en uitrit voorzien ter hoogte van de Kuilputstraat en Remi Claeysstraat.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 82

De site is goed bereikbaar met gemotoriseerd verkeer.

8.5.5 Verkeersleefbaarheid en -veiligheid Recent werden enkele zaken door Zedelgem aangepast om de verkeersveiligheid te optimaliseren. Zo is op de N32 Torhoutsesteenweg het dubbelrichtingsfietspad geasfalteerd. Ter hoogte van de kruispunten en gevaarlijke punten is het asfalt in het rood gekleurd en is er thermoplastische markering aangebracht ter verduidelijking van het dubbelrichtingsfietspad.

Naar omwonenden toe worden er geen negatieve effecten of hinder verwacht door de bijkomende verkeersbewegingen veroorzaakt door het project.

8.6 Synthese van de milieueffecten

Betreffende gemotoriseerd verkeer (personenwagens en vrachtwagens) is het projectgebied optimaal toegankelijk. Er kan geconcludeerd worden dat de site goed bereikbaar is voor zowel voetgangers als fietsers. Door de frequente bediening van de dichtstbijzijnde bushaltes kan gesteld worden dat de site ook goed bereikbaar is met het openbaar vervoer.

Uit de analyse van de mobiliteitsgeneratie ter hoogte van de kruispunten blijkt dat de verkeersgeneratie door de ontwikkeling van het project als aanvaardbaar wordt beschouwd.

Er werd een reële parkeerbehoefte berekend voor fietsen en personenwagens. Meer bepaald dienen er bovengronds 319 auto- en 68 fietsparkeerplaatsen voorzien te worden. Bewoners kunnen in de ondergrondse parkeergarages parkeren. Hier is voldoende ruimte voorzien, namelijk 61 auto- en 60 fietsparkeerplaatsen. Betreffende personenwagens worden er binnen het project 340 auto- en 70 fietsparkeerplaatsen voorzien op de bovengrondse parking. Dit is hoger dan de parkeervraag.

Er worden geen negatieve effecten inzake mobiliteit verwacht door de realisatie van het project.

8.7 Milderende maatregelen

Om het gebruik van elektrische wagens aan te moedigen wordt voorgesteld om een aantal elektrische laadpalen te voorzien op de bovengrondse parking.

Gezien de effecten worden verder geen milderende maatregelen voorgesteld.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 83

9 Discipline lucht

9.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied wordt bepaald tot de zone rond het projectgebied waar een niet te verwaarlozen impact op de luchtkwaliteit te verwachten is. Die luchtkwaliteit zal ten gevolge van de ontwikkeling van het project hoofdzakelijk bestaan uit de emissies van de personenwagens van de werknemers, klanten, bewoners en bezoekers van de bewoners. Overige luchtzijdige aspecten worden niet relevant geacht in voorliggend project.

9.2 Methodiek en significantie

Als gevolg van de activiteiten heerst rond de projectsite een zekere verkeersdrukte in de geplande situatie (winkels, appartementen en ontspanningsruimtes). Verder zijn er ook leveringen aan de winkels en ontspanningsruimtes. Verkeersemissies omvatten:

 Stofemissies (slijtage banden, remmen en wegdek, opwaaien stof, …);  Emissies van vluchtige organische componenten (vervluchtigen motorbrandstoffen);  Uitlaatgassen (met o.a. de bij alle verbrandingsemissies geëmitteerde componenten).

In dit hoofdstuk zijn gegevens opgenomen betreffende de verkeersintensiteiten ter bepaling van de verkeersemissies en bijdrage tot de luchtkwaliteit in het studiegebied. Deze gegevens worden ontleend aan de discipline Mens-mobiliteit op basis van de verkeersgeneratie per dag.

Er bestaan twee modellen om de luchtkwaliteit de bepalen. CAR-Vlaanderen is ontwikkeld om de luchtkwaliteit in bebouwde omgevingen (stedelijke gebieden) te berekenen. Bij locaties, die meer in open terrein liggen, spelen windrichting en –snelheid een grotere rol. Voor dergelijke locaties levert het CAR-model minder correcte resultaten en wordt IFDM gebruikt.

Voor de evaluatie van de transportemissies wordt gebruik gemaakt van het model CAR-Vlaanderen om de impact van het transport van klanten, werknemers, bewoners, bezoekers en leveranciers langsheen de transportroutes in kaart te brengen, gezien de meest cruciale straten zich in bebouwde omgeving bevinden. Dit computerprogramma laat toe de luchtkwaliteit van stikstofdioxide (NO2) en fijn stof

(PM10/PM2,5) te berekenen. Het verkeer als gevolg van dit project kan voor deze verontreinigende stoffen een (belangrijke) bijdrage leveren aan de lokale luchtkwaliteit. Hierbij wordt een toetsing aan de vooropgestelde luchtkwaliteitsdoelstellingen uitgevoerd.

De bijdrage van het wegverkeer op de luchtkwaliteit in een straat of langs een weg in de omgeving wordt berekend. Deze bijdrage wordt in het model opgeteld bij de achtergrondconcentraties in de desbetreffende straat en voor het betreffende jaar. Onder achtergrondconcentratie wordt verstaan ‘de concentratie die op de te onderzoeken locatie aanwezig is zonder de lokale bron die het onderwerp is van de studie’ (in dit geval eventueel extra verkeer in de straten rond het bedrijf). In het model worden de resultaten van de concentratieberekeningen van het verspreidingsmodel BELEUROS gehanteerd. Binnen het CAR-model werd gebruik gemaakt van de voorspelling van de verkeersemissies voor het jaar 2020.

De locatie van de verschillende evaluatiepunten, gebruikt in het model van CAR-Vlaanderen, is terug te vinden in Figuur 34. Na volledig finaliseren van het project wordt er gerekend met een maximaal verkeersgeneratie door het project van 4.172 (extra) transportbewegingen (= heen- en terugrit) op een werkdag en 4.100 (extra) transportbewegingen op een zaterdag. Dit is een worst-case scenario (o.b.v. Discipline mens-mobiliteit).

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 84

Mensen kunnen de site op- en afrijden via de Kuilputstraat, Remi Claeysstraat of N32 Torhoutsesteenweg, waarlangs gereden kan worden vanuit de Kuilputstraat en Remi Claeysstraat richting N32 Torhoutsesteenweg. Er wordt rekening gehouden met volgende verdeling over het wegennet (zie ook Discipline mens-mobiliteit):

site oprijden: - 50% via Torhoutsesteenweg: 25% vanuit de richting Brugge en 25% vanuit de richting Torhout - 25% via Kuilputstraat (vanuit de richting Brugge) - 25% via Remi Claeysstraat (vanuit de richting Torhout)

site afrijden: - 50% via Torhoutsesteenweg: 25% richting Brugge en 25% richting Torhout - 25% via Kuilputstraat (richting Brugge) - 25% via Remi Claeysstraat (richting Torhout)

Er worden twee evaluatiepunten genomen op de N32 Torhoutsesteenweg, één ten noorden van de site (punt 1) en één ten zuiden van de site (punt 2). Een derde evaluatiepunt wordt genomen in de Kuilputstraat (punt 3). Er wordt geen punt genomen in de Remi Claeysstraat aangezien hier voornamelijk industrie is gevestigd. De locatie van de evaluatiepunten wordt weergegeven in onderstaande Figuur 34.

Figuur 34 Locatie evaluatiepunten ingegeven in CAR-Vlaanderen (bron: Geopunt Vlaanderen)

In CAR-Vlaanderen wordt rekening gehouden met het aantal motorvoertuigen, en wordt een verdeling tussen de types voertuigen gemaakt. Indien deze verdeling niet gekend is, kunnen de standaardwaarden uit het CAR-model gehanteerd worden. Dit is in voorliggend geval het geval, m.a.w. de standaardverdeling uit CAR-Vlaanderen zal gehanteerd worden. Daarnaast dienen het aantal motorvoertuigen per etmaal in het model geïmplementeerd worden. De etmaalintensiteiten zijn terug te vinden in Tabel 44.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 85

Tabel 44: Etmaalintensiteiten

x/y huidige situatie* geplande situatie fase 2 nr locatie coördinaten werkdag zaterdag werkdag zaterdag N32 (ten noorden 1 64930/202370 9.588 14.089 11.748 16.195 Kuilputstraat) N32 (ten zuiden Remi 2 64549/201679 9.588 14.089 11.748 16.195 Claeysstraat) 3 Kuilputsraat 64849/202340 1.338 1.338 2.418 2.391 *o.b.v. Tabel 15, Tabel 16 en Tabel 17

Deze gegevens worden in het CAR-model geïmplementeerd, waarbij eveneens een aantal andere randvoorwaarden gedefinieerd moeten worden (type straat, bomenfactor, stagnatie verkeer, ...). Een oplijsting van de randvoorwaarden is terug te vinden in Tabel 45.

Tabel 45: Inputparameters CAR-Vlaanderen

afstand tot fractie nr locatie snelheidstype wegtype bomenfactor wegas (m) stagnatie N32 (ten noorden 1 buitenweg 3a 1 7 0 Kuilputstraat) N32 (ten zuiden Remi 2 buitenweg 4 1 18 0 Claeysstraat)) 3 Kuilputsraat buitenweg 3b 1 5 0

De parameters gebruikt in bovenstaande tabel worden in onderstaande tabel toegelicht.

Tabel 46: Toelichting parameters gebruikt in CAR-Vlaanderen type code omschrijving snelheidstype buitenweg weg met een snelheidslimiet van maximaal 70 km/uur (gewestweg valt ook onder deze categorie) fractie 0 geen stagnatie stagnatie bomenfactor 1 hier en daar bomen of geheel niet wegtype 3a beide zeiden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 3 maal de hoogte van de bebouwing, maar groter dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing 3b beide zeiden van de weg bebouwing, afstand wegas-gevel is kleiner dan 1,5 maal de hoogte van de bebouwing (street canyon) 4 eenzijdige bebouwing, weg met aan één zijde min of meer aaneengesloten bebouwing op een afstand van minder dan 3 maal de hoogte van de bebouwing

Op basis van de modelinput wordt de impact bepaald, en worden de modelresultaten uit CAR-Vlaanderen vergeleken met een aantal grenswaarden, waarbij aangegeven wordt of deze al dan niet overschreden worden. Deze grenswaarden zijn:

1) NO2 : 40 μg/m³ (jaargemiddeld) en 200 μg/m³ (uurgemiddeld, die 18 keer per jaar overschreden mag worden);

2) PM10 : 40 μg/m³ (jaargemiddeld) en 50 μg/m³ (daggemiddeld, mag 35 keer per jaar overschreden worden);

3) PM2,5 : 25 μg/m³ (jaargemiddeld), vanaf 1 januari 2020 wordt 20 μg/m³ (jaargemiddeld) vooropgesteld als indicatieve grenswaarde. De aftoetsing gebeurt dan ook t.o.v. deze laatste waarde.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 86

Daarnaast is er in het Richtlijnenboek Lucht (Dermaux et al., 2012) eveneens een toetsingskader vooropgesteld, waarbij een vierdelig kader gehanteerd wordt om de impact te beoordelen t.o.v. de luchtkwaliteitsdoelstellingen. Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen immissiebijdragen die afgetoetst moeten worden t.o.v. gemiddelde grenswaarden en grenswaarden uitgedrukt als percentielswaarden. Tevens wordt hierbij een link met de noodzaak tot het nemen van milderende maatregelen gemaakt (Tabel 47).

Tabel 47: Significantiekader, score toegekend in functie van berekende immisiebijdrage X t.o.v. luchtkwaliteitsdoelstellingen en achtergrondconcentraties (jaargemiddelde waarden)

berkenede bijdrage t.o.v. score beoordeling nood aan milderende maatregelen luchtkwaliteitsdoelstelling

X < 1 % van luchtkwaliteitsdoelstelling, geen aantoonbaar effect milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of 0 neen toegelaten aantal overschrijvingen (= verwaarloosbaar effect) onderzoek naar milderende 1 % < X < 3 % van maatregelen minder dwingend, tenzij luchtkwaliteitsdoelstelling, beperkte bijdrage -1 milieukwaliteitsnorm in de milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of (= beperkt negatief effect) referentiesituatie reeds voor 80 % toegelaten aantal overschrijvingen ingenomen is 3 % < X < 10 % van luchtkwaliteitsdoelstelling, relevante bijdrage milderende maatregelen met -2 milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of (= negatief effect) implementatie op korte termijn toegelaten aantal overschrijvingen

X > 10 % van luchtkwaliteitsdoelstelling, belangrijke bijdrage milieukwaliteitsnorm of richtwaarde of -3 milderende maatregelen essentieel toegelaten aantal overschrijvingen (= aanzienlijk negatief effect)

9.3 Beschrijving actuele situatie

Het project bevindt zich momenteel nog in de aanvraagfase voor fase 1. De oplevering ervan is dan ook gepland na 2020. Daarom wordt geopteerd om als referentiejaar in het model gebruik te maken van het jaar 2020.

De driejaargemiddelde (2016, 2017, 2018) NO2-concentratie (geïnterpoleerd) bedraagt 11-15 µg/m³ ter hoogte van het projectgebied . Het jaargemiddelde (2018, geïnterpoleerd) PM10 concentratie bedraagt

21-25 µg/m³ ter hoogte van het projectgebied, en de PM2,5 concentratie (geïnterpoleerd) bedraagt 13-15 µg/m³ (zie ook Discipline mens gezondheid). De milieukwaliteitsnorm is dus voor minder dan 80% ingenomen.

9.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

De geplande situatie kom overeen met het einde van fase 2, wanneer het volledig project gefinaliseerd is. Bepaling van de milieueffecten in deze situatie kom overeen met een worst-case scenario.

De aftoetsing t.o.v. de milieukwaliteitsnormen (NO2 – 40 μg/m³, (PM10 – 40 μg/m³, PM2,5 – 20 μg/m³), waarbij gebruik gemaakt wordt van referentiejaar 2020, wordt gegeven in Tabel 48 op een werkdag en in Tabel 49 voor een zaterdag.

De bijdrage van het wegverkeer op de luchtkwaliteit in een straat of langs een weg in de omgeving wordt berekend. Deze bijdrage wordt in het model opgeteld bij de achtergrondconcentraties in de desbetreffende straat en voor het betreffende jaar. Onder achtergrondconcentratie wordt verstaan ‘de concentratie die op de te onderzoeken locatie aanwezig is zonder de lokale bron die het onderwerp is van de studie’ (in dit geval extra verkeer in de straten rond de projectsite). Binnen het CAR-model werd gebruik gemaakt van de voorspelling van de verkeersemissies voor het jaar 2020. De resultaten op een werkdag en zaterdag worden weergegeven in onderstaande Tabel 48 en Tabel 49.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 87

Tabel 48: Resultaten CAR (met inbegrip van achtergrondconcentratie (µg/m³), d.i. modellering CAR- Vlaanderen zonder enige verkeersgeneratie) - werkdag

huidige geplande toename nr locatie achtergrond toename score situatie situatie t.o.v. norm

NO2 (μg /m³) – grenswaarde = 40 μg /m³ 1 N32 (ten noorden 14,5 20,4 21,7 + 1,3 3,0 % -2 Kuilputstraat) 2 N32 (ten zuiden 14,5 18,2 19,0 + 0,8 2,0 % -1 Remi Claeysstraat) 3 Kuilputstraat 14,5 16,0 17,1 + 1,1 2,8 % -1

PM10 (μg /m³) – grenswaarden = 40 μg /m³ 1 N32 (ten noorden 18,0 18,9 19,1 + 0,2 0,5 % 0 Kuilputstraat) 2 N32 (ten zuiden 18,0 18,6 18,7 + 0,1 0,3 % 0 Remi Claeysstraat) 3 Kuilputstraat 18,0 18,2 18,4 + 0,2 0,5 % 0

PM2,5 (μg /m³) – grenswaarden = 25 μg /m³ 1 N32 (ten noorden 10,5 11,0 11,1 + 0,1 0,4 % 0 Kuilputstraat) 2 N32 (ten zuiden 10,5 10,8 10,9 + 0,1 0,4 % 0 Remi Claeysstraat) 3 Kuilputstraat 10,5 10,6 10,7 + 0,1 0,4 % 0

Tabel 49: Resultaten CAR (met inbegrip van achtergrondconcentratie (µg/m³), d.i. modellering CAR- Vlaanderen zonder enige verkeersgeneratie) – zaterdag

huidige geplande toename nr locatie achtergrond toename score situatie situatie t.o.v. norm

NO2 (μg /m³) – grenswaarde = 40 μg /m³ 1 N32 (ten noorden 14,5 23,0 24,2 + 1,2 3,2 % -2 Kuilputstraat) 2 N32 (ten zuiden 14,5 19,9 20,7 + 0,8 2,0 % -1 Remi Claeysstraat) 3 Kuilputstraat 14,5 16,0 17,1 + 1,1 2,7 % -1

PM10 (μg /m³) – grenswaarden = 40 μg /m³ 1 N32 (ten noorden 18,0 19,3 19,6 + 0,3 0,7 % 0 Kuilputstraat) 2 N32 (ten zuiden 18,0 18,8 19,0 + 0,2 0,5 % 0 Remi Claeysstraat) 3 Kuilputstraat 18,0 18,2 18,4 + 0,2 0,5 % 0

PM2,5 (μg /m³) – grenswaarden = 25 μg /m³ 1 N32 (ten noorden 10,5 11,2 11,4 + 0,2 0,8 % 0 Kuilputstraat) 2 N32 (ten zuiden 10,5 10,9 11,0 + 0,1 0,4 % 0 Remi Claeysstraat) 3 Kuilputstraat 10,5 10,6 10,7 + 0,1 0,4 % 0

Uit bovenstaande resultaten blijkt dat de grenswaarden in zowel de huidige als in de geplande situatie (fase 2) voor alle onderzochte parameters nergens overschreden worden (zowel op een werkdag als zaterdag). Voor fijn stof (PM10 en PM2,5) geldt er overal een verwaarloosbaar effect. Voor NO2 geldt er op evaluatiepunt 2 en 3 een beperkt negatief effect. Op evaluatiepunt 1 (ten noorden van het kruispunt N32 x Kuilputstraat x Hoge Vautestraat) geldt er een negatief effect. Aangezien deze waarde op de grens ligt tussen een negatief en beperkt negatief effect, en het gaat om een worst-case (maximaal aantal

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 88

bezoekers per dag), wordt er uitgegaan dat ook hier een beperkt negatief effect geldt. Milderende maatregelen worden bijgevolg niet noodzakelijk geacht.

9.5 Synthese van de milieueffecten

De door het project veroorzaakte verkeersemissies zijn niet aanzienlijk. Zoals blijkt uit de discipline mens-mobiliteit zijn er na finaliseren van het project maximaal ca. 4.320 bijkomende voertuigbewegingen (heen- en terugrit) per dag op een werkdag en maximaal 4.212 bijkomende voertuigbewegingen per dag op een zaterdag. De huidige luchtkwaliteit is goed volgens de luchtkwaliteitskaarten van VMM. Het project zal geen aanzienlijke effecten genereren op vlak van luchtkwaliteit.

9.6 Milderende maatregelen

Naar de toekomst toe zullen er meer elektrische wagens rond rijden, waardoor de problematiek naar NO2 zal dalen. Als milderende maatregel wordt voorgesteld om elektrische laadpalen te voorzien op de bovengrondse parkeerplaats. Dit om het gebruik van elektrische wagens aan te moedigen.

Er worden verder geen milderende maatregelen voorgesteld.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 89

10 Discipline water

10.1 Grondwater

10.1.1 Afbakening studiegebied Teneinde een volwaardige beschrijving te geven van de bedrijfsomgeving met betrekking tot grondwater, wordt er aandacht besteed aan de beschrijving van de grondwaterkwetsbaarheid, de watervoerende lagen, eventuele andere grondwaterwinningen in de ruime omgeving van het bedrijf en de mogelijkheid tot het optreden van grondwaterverontreinigingen.

De beschrijving omvat aldus het eigenlijke projectgebied en de ruimere omgeving. Deze invloedstraal zal beperkt zijn tot minder dan 1 km rondom het bedrijf. Het studiegebied wordt ook in de diepte afgebakend. Ter hoogte van het projectgebied komt klei van de Formatie van Kortrijk voor (van ca. 35 m tot 163 m diep). Het studiegebied zal dus tot op een diepte van ca. 163 m afgebakend worden.

10.1.2 Methodiek en significantie Voor voorliggend dossier zijn de aspecten waterhuishouding (bemaling, zetting en beperking infiltratiecapaciteit), watergebruik en waterkwaliteit van belang.

Wat het aspect waterhuishouding betreft, wordt in de eerste plaats geoordeeld of bemaling al dan niet noodzakelijk kan zijn tijdens de aanlegfase. De invloedstraal bij eventuele bemaling wordt berekend met behulp van de formule van Sichardt.

Voor het aspect grondwater wordt gebruik van volgende beoordelingskader:

Zijn er binnen de verlagingscontour van 50 cm grondwaterwinningen Indirect effect op Wordt bedrijfszekerheid winningen in de gesitueerd waarbij water ja ja gewonnen wordt uit winningen bedreigd? omgeving te beoordelen dezelfde watervoerende binnen discipline mens laag? nee Te evalueren aan de hand van berekende verlaging, nee beschikbare peilmetingen en Impact vergunde winningsdebieten aanvaardbaar andere winningen

Figuur 35 Beoordeling effect grondwaterwinning op omliggende winningen

Tabel 50: Significantiekader voor de aspecten waterhuishouding (bronbemaling + beperking infiltratiecapaciteit) en waterverbruik deelaspect onderdeel beoordelingskader aanzienlijk negatief effect: grondwatertafeldaling t.h.v. winningen buiten de bedrijfsterreinen veroorzaakt door bemaling/grondwaterwinning op het onderzochte bedrijf, waarbij de bedrijfszekerheid van deze winningen verstoring omliggende bedreigd wordt grondwaterwinningen geen of verwaarloosbaar effect: geen grondwatertafeldaling t.h.v. grondwaterwinning/ winningen buiten bedrijfsterreinen door bemaling/grondwaterwinning op bronbemaling het onderzochte bedrijf of de grondwatertafeldaling t.h.v. de winningen vormt geen bedreiging voor de bedrijfszekerheid van deze winningen aanzienlijk negatief effect: grondwatertafeldaling tot onder het dak van verlaging in artesische de artesische laag laag geen of verwaarloosbaar effect: geen grondwatertafeldaling tot onder het dak van de artesische laag

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 90

waterverbruik soort water aanzienlijk negatief effect: grondwater voor laagwaardige toepassingen

Voor het aspect zetting wordt gebruik van volgende beoordelingskader:

Figuur 36 Beoordeling effect zetting

Bij de milieueffectbeoordeling zullen tenminste de VLAREBO-risicoactiviteiten die eventuele grondwater- verontreiniging kunnen veroorzaken worden besproken.

De beoordeling inzake verdroging door bemaling gebeurt in ‘Hoofdstuk 12: Discipline biodiversiteit’. In deze discipline wordt wel al de invloedstraal waarbij de grondwatertafel met 5 cm daalt berekend, om een evaluatie te kunnen uitvoeren in de discipline biodiversiteit. Voor de beoordeling inzake opslag van potentieel bodem- en grondwaterverontreinigende stoffen wordt verwezen naar de discipline bodem.

10.1.3 Beschrijving actuele situatie De grondwaterkwetsbaarheid is de gevoeligheid voor doorsijpeling van verontreinigingen aan de oppervlakte naar het grondwater. De grondwaterkwetsbaarheid is groter naarmate de deklaag dunner en/of zandiger is en de onverzadigde laag dunner is. Op de grondwaterkwetsbaarheidskaart wordt het gebied gekarakteriseerd als zeer kwetsbaar (Ca1). Dit komt omdat de watervoerende laag zand is, met een zandige deklaag (Quartair) en een onverzadigde laag van minder dan 10 m dik.

De grondwaterstromingsgevoeligheid is de gevoeligheid van ondiepe grondwaters voor wijzigingen in stroming en peilen. Hoe fijner het bodemmateriaal, des te minder doorlatend en daardoor grondwaterstromingsgevoeliger. Het projectgebied wordt gedeeltelijk aangeduid als weinig gevoelig en gedeeltelijk als zeer gevoelig voor grondwaterstroming. Grondwater stroomt in noordwestelijke richting.

De hydrogeologische opbouw ter hoogte van de site wordt weergegeven in Tabel 51 (o.b.v. een virtuele boring, bron DOV).

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 91

Tabel 51: Hydrogeologische opbouw ter hoogte van de site

diepte (m-mv) naam HCOV-code 0 – 2,4 Quartaire Aquifersystemen 0100 2,4 – 19,8 Paniseliaan Aquitardsysteem 0700

19,8 – 37 Ieperiaan Aquifer 0800

37– 163 Ieperiaan Aquitardsysteem 0900

Het grondwaterpeil in rust bedraagt 0,32 – 1,74 m-mv. Deze waterstand werd afgeleid op basis van de beschikbare informatie (peilbuismetingen) uit de omgeving (bron: grondwatermeetnetten DOV). Er is geen grondwaterwinning aanwezig op de projectsite, noch is dit gepland naar de toekomst toe.

Binnen een straal van 1 km zijn er 14 grondwaterwinning gelegen (Bijlage 9a). De dichtstbijzijnde grondwaterwinning is gelegen op een afstand van ca. 250 m ten westen van de site en pompt grondwater op uit de Ieperiaan Aquifer.

Er zijn geen grondwaterwingebieden en beschermingszones en/of oppervlaktewaterwingebieden voor drinkwater gelegen in de omgeving van het project.

De uitgevoerde bodemonderzoeken op de site worden besproken onder § 11.4.1.

10.1.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

10.1.4.1 Effecten veroorzaakt in de aanlegfase Voor de aanleg van de ondergrondse parkeergarages onder gebouw B, C1 en C2 zal er bemaling noodzakelijk zijn. Hiervoor is een bemalingsstudie in opmaak. Deze zal als bijlage worden toegevoegd in het project-MER.

10.1.4.2 Effecten veroorzaakt door de bedrijfsexploitatie Gezien er geen grondwaterwinning aanwezig is in zowel de huidige als in de geplande situatie, zijn er geen effecten op de grondwaterkwantiteit door de ontwikkeling van het project.

Op de site komen geen VLAREBO-risicoactiviteiten voor inzake ontstaan van grondwater- en bodemverontreiniging. Dit blijft ook zo naar de toekomst toe. Er worden geen effecten verwacht naar grondwaterkwaliteit toe. In geval van calamiteiten zullen zo snel mogelijk gepaste acties genomen worden.

10.2 Oppervlaktewater

10.2.1 Afbakening studiegebied Het studiegebied (straal van ongeveer 1 km rond het bedrijf) beperkt zich tot de oppervlaktewateren die rechtstreeks kunnen beïnvloed worden door het project, meer bepaald door verontreiniging van oppervlaktewater door eventuele lozing van (huishoudelijk) afvalwater, gebruik van reinigings- en ontsmettingsmiddelen, eventuele lekkages, … Ten gevolge van een verminderde infiltratiemogelijkheid door bijkomende verhardingen kan bovendien de afstroomhoeveelheid veranderen.

10.2.2 Methodiek en significantie Hierbij wordt onderstaande significantiekader gehanteerd.

Tabel 52: Significantiekader voor oppervlaktewater

deelaspect onderdeel beoordelingskader aanzienlijk negatief effect: lozing bedrijfsafvalwater op oppervlaktewater lozing afvalwater bedrijfsafvalwater zonder behandeling

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 92

deelaspect onderdeel beoordelingskader negatief effect: lozing bedrijfsafvalwater op oppervlaktewater na behandeling geen of verwaarloosbaar effect: lozing bedrijfsafvalwater op de riolering aanzienlijk negatief effect: lozing huishoudelijk afvalwater zonder voorbezinking in septische put op open gracht of infiltratie huishoudelijk beperkt negatief effect: lozing huishoudelijk afvalwater na afvalwater voorbezinking in septische put geen of verwaarloosbaar effect: lozing huishoudelijk afvalwater op oppervlaktewater via IBA of rechtstreeks op riolering aanzienlijk negatief effect: hoog risico tot overstromingsproblemen beperking negatief effect: directe afleiding hemelwater naar riolering infiltratiecapaciteit beperkt negatief effect: vrije infiltratie mogelijk geen of verwaarloosbaar effect: vrije infiltratie mogelijk + buffervoorzieningen

10.2.3 Beschrijving actuele situatie Mogelijke schadelijke effecten op het oppervlaktewatersysteem zouden kunnen ontstaan als gevolg van veranderingen in de afvoer van oppervlaktewater, structuurverandering van de waterlopen, infiltratie van hemelwater, verontreiniging van oppervlaktewater.

De omgeving wordt gekenmerkt door een lichte helling die oploopt van het noorden naar het zuiden toe. Er zijn verschillende beken die van deze helling aflopen richting het noorden. Het projectgebied bevindt zich volgens het Digitaal Hoogtemodel van Vlaanderen (DHM) rond 14 m + TAW. De projectsite is quasi volledig vlak, met een kleine afhelling naar de noordelijke en oostelijke grens toe. Er is geen natuurlijk reliëf meer aanwezig op het terrein.

Hydrogeografisch situeert het projectgebied zich in het “Bekken Brugse polders”, meer bepaald in het deelbekken “Kerkebeek”. Recente overstromingen doen zich nog voor in het stelsel van de Kerkebeek. In combinatie van de overstroombare gebieden op basis van modellen (MOG) en ROG werden de risicozones voor overstromingen afgebakend. De risicozones in Zedelgem komen overeen met delen van de vallei van de Rollewegbeek, de Kerkebeek, de Kasteelbeek, de Moubeek, de Zabbeek en de Plaatsebeek.

De projectlocatie is gelegen op percelen die volgens de watertoetskaarten niet overstromingsgevoelig zijn. Aangrenzend ten westen van de site bevinden zich gronden die mogelijk overstromingsgevoelig zijn. De projectsite wordt gekarakteriseerd door bodem dat deels wel en deels niet infiltratiegevoelig is.

Binnen het bekken van de Brugse Polders is de waterkwaliteit op basis van de Prati-index globaal gezien matig verontreinigd. Via de gegevens van de Prati-index voor de waterlopen van de gemeente Zedelgem voor de periode van 1981 tot 2004 kan geconcludeerd worden dat de kwaliteit van de meeste waterlopen matig verontreinigd tot verontreinigd is.

Globaal gezien is de biologische kwaliteit van de waterlopen van de Brugse polders volgens de BBI matig. Uit de gegevens van de BBI voor de waterlopen van de gemeente Zedelgem voor de periode 1992-2004 kan echter afgeleid worden dat de kwaliteit van de waterlopen in Zedelgem matig tot zeer slecht is (bron: VMM).

Er bevindt zich geen oppervlaktewaterwingebied voor drinkwater in de nabije omgeving van het project.

Binnen een straal van 1 km rondom de projectlocatie bevindt zich verschillende waterlopen. Ten noorden van de projectlocatie stroomt de Moubeek (2de categorie), die voor een groot deel ingebuisd is. Op ca. 45 m ten N van de site splits de Moubeek in een naamloze waterloop (2de categorie) (Bijlage 9b).

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 93

10.2.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

Het projectgebied is volgens het zoneringsplan gelegen binnen centraal gebied. In deze zone is het verplicht om het huishoudelijk afvalwater aan te sluiten op de riolering. Er ligt in elke straat een riool die verbonden is met een waterzuiveringsinstallatie die in gebruik is. Het huishoudelijk afvalwater van de nieuw te bouwen appartementen en handelsruimtes zullen dan ook rechtstreeks geloosd worden in de openbare riolering.

De appartementen en keukens van de verschillende handelsruimtes zullen gebruik maken van leidingwater.

De site is gelegen in niet overstromingsgevoelig gebied, en op gronden die deels wel en deels infiltratiegevoelig zijn. De bouw van de gebouwen zal ervoor zorgen dat er minder infiltreerbare grond beschikbaar is, wat vervolgens de afstroomhoeveelheid zou kunnen verhogen. Er moet voldaan worden aan de gewestelijke stedenbouwkundige verordening hemelwateropvang om deze mogelijke effecten te ondervangen.

De waterdoorlatende verharding en verharding afloop op eigen terrein van de bestaande/huidige toestand bedraagt 3.570 m². Na volledig finaliseren van het project (einde fase 2) zal de totale waterdoorlatende verharding en verharding afloop op eigen terrein 12.115 m² bedragen.

In fase 1 wordt nieuwbouw A gebouwd met bijhorende verhardingen. Deze heeft een horizontale dakoppervlakte van ca. 2.000 m². Er zal een infiltratievoorziening aangelegd worden met een volume van 61,75 m³ en een oppervlakte van 158,28 m². De overloop van deze infiltratievoorziening wordt geleid naar de beek. Een hemelwaterput met een inhoud van 10 m³ zal voorzien worden (met overloop op de infiltratievoorziening). Dit hemelwater kan hergebruikt worden voor de toiletten en wasmachine van de handelszaak in gebouw A. De aanstiplijst hemelwater wordt weergegeven in Bijlage 9c.

In fase 2 zullen de rest van de gebouwen en verhardingen worden aangelegd. De totale horizontale dakoppervlaktes (dak + terras) van de gebouwen A, B, C1 en C2 bedragen 5.372,4 m². Er zullen twee infiltratietunnels worden voorzien met een totaal volume van 92,15 m³ en een oppervlakte van 229,72 m². De eerste infiltratietunnel wordt geconstrueerd tussen gebouw A en B (23.750 l en 60,785 m²). De tweede infiltratietunnel wordt voorzien ten oosten van gebouw A (68.750 l en 60,875 m³). De overloop van de twee infiltratietunnels wordt geleid naar de nabijgelegen beek. In fase 2 worden twee hemelwaterputten met een inhoud van 20 m³ geplaatst bij gebouw A, B, C1 en C2. In totaal zullen de 8 hemelwaterputten een inhoud hebben van 160 m². De overloop van de hemelwaterputten wordt geleid naar de dichtstbijzijnde infiltratietunnel. Het hemelwater zal worden aangewend voor sanitaire toepassingen en wasmachine(s). De bovengrondse parkeerplaatsen zullen gemaakt zijn van een waterdoorlatende verharding van het type Perma Void. De aanstiplijst hemelwater wordt weergegeven in Bijlage 9d. Het grondplan met overzicht van de verschillende hemelwatervoorzieningen wordt weergegeven in Bijlage 9e.

Onderstaande figuur geeft een overzicht van de dakoppervlaktes en infiltratievoorzieningen per gebouw. Er dient hierbij opgemerkt te worden dat het totale volume en oppervlakte van de infiltratievoorziening, weergegeven in onderstaande figuur, overeen komt met het minimale volume en oppervlak. In werkelijkheid zullen er twee infiltratietunnels met een totaal volume van 92,15 m³ en een oppervlakte van 229,72 m² worden aangelegd.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 94

Figuur 37 Overzicht hemelwater

10.3 Bedrijfsspecifieke elementen m.b.t. de Watertoets

De watertoets is een beoordeling waarbij wordt nagegaan of een project schadelijke effecten veroorzaakt als gevolg van een verandering in de toestand van het oppervlaktewater, het grondwater of de waterafhankelijke natuur. Het resultaat van de watertoets wordt als een waterparagraaf opgenomen in de vergunning.

Het decreet Integraal Waterbeleid (IWB) voorziet dat alle genoodzaakte elementen en informatie ten behoeve van het uitvoeren van de watertoets in geval van MER-plichtige projecten in het MER dienen gesynthetiseerd te zijn. Het MER moet met andere woorden alle gegevens vermelden die de watertoets mogelijk maken. De watertoets op zich is een beoordeling die gebeurt door de vergunningverlenende overheid en niet door de MER-deskundige water of in het kader van de m.e.r.- procedure.

De noodzakelijk elementen die nodig zijn ter uitvoering van de watertoets worden samengevat in onderstaande tabel.

Tabel 53: Benodigde informatie ter uitvoering van de watertoets

vraagstelling ja/neen opmerking wordt in het project een stuk grond verkaveld neen / worden in het project gebouwen voorzien? ja zie 10.1.4 is de lozing op het rioleringsstelsel, oppervlaktewater of grondwater een neen / ingedeelde ingreep? worden in het project ondergrondse constructies voorzien? ja zie 10.1.4 worden in het project verhardingen voorzien? ja zie 10.2.4 wordt in het project een buffer- of infiltratievoorziening voor de opvang ja zie 10.2.4 van oppervlakte- en hemelwater voorzien? wordt in het project bodemvreemd materiaal opgeslagen of gestort? ja zie 10.1.4 wordt in het project een vegetatiewijziging doorgevoerd? neen / wordt in het project het reliëf van het terrein gewijzigd (ophoging, neen / uitdieping, uitgraving of aanvulling)? is de grondwaterwinning een ingedeelde ingreep? neen geen grondwaterwinning wordt door de uitvoering van het project een nieuw knelpunt voor neen / vismigratie gecreëerd of wordt er een bestaand knelpunt in stand gehouden? worden door de uitvoering van het project de mogelijkheid voor migratie neen / van fauna op de oever, of de mogelijkheid voor de fauna om uit het water te geraken beperkt?

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 95

wordt door de uitvoering van het project de structuurkwaliteit van de neen / waterloop aangetast?

10.4 Synthese van de milieueffecten

De effecten worden nog eens kort samengevat in onderstaande tabel.

Tabel 54: Samenvatting effecten voor de discipline water

deelaspect onderdeel beoordelingskader bronbemaling verstoring omliggende grondwaterwinningen nog geen uitspraak over mogelijk verlaging in artesische laag niet van toepassing beperking verhardingen verwaarloosbaar effect infiltratiecapaciteit waterverbruik overmatig waterverbruik verwaarloosbaar effect

lozing afvalwater bedrijfsafvalwater verwaarloosbaar effect huishoudelijk afvalwater verwaarloosbaar effect

10.5 Milderende maatregelen

Gezien de effecten worden er geen milderende maatregelen voorgesteld.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 96

11 Discipline bodem

11.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied voor de discipline bodem wordt afgebakend tot de perceelsgrenzen.

11.2 Methodiek en significantie

Bij de milieueffectbeoordeling zullen tenminste de VLAREBO-risicoactiviteiten voor eventuele bodemverontreiniging worden besproken. Er zal worden nagegaan wanneer het volgende periodiek oriënterend bodemonderzoek dient te worden uitgevoerd. Indien beschikbaar zal op basis van vroeger uitgevoerde onderzoeken (oriënterend, verkennend, andere…) nagegaan worden wat de huidige bodemsituatie is. Ook wordt er in deze discipline een kwalitatieve beoordeling inzake de discipline bodem uitgevoerd. Hierbij wordt onderstaand significantiekader voorgesteld.

Tabel 55: Significantiekader voor de discipline bodem deelaspect omschrijving beoordelingskader aanzienlijk negatief effect: niet voldaan aan de voorgeschreven voorwaarden van VLAREM II opslag geen of verwaarloosbaar effect: voldaan aan de voorgeschreven voorwaarden van VLAREM II aanzienlijk negatief effect: bodemonderzoek uitgevoerd, waarbij een bodemverontreiniging aanzienlijk negatieve invloed waar te nemen is en waaraan nog geen door opslag verder gevolg werd gegeven (sanering) risicostoffen bodemonderzoek beperkt negatief effect: bodemonderzoek uitgevoerd, waarbij 80 % van de bodemsaneringsnorm overschreden werd voor parameters die toegewezen kunnen worden aan het bedrijf, maar waar verdere sanering niet noodzakelijk geacht werd geen of verwaarloosbaar effect: bodemonderzoek uitgevoerd (conform de wetgeving) aanzienlijk negatief effect: verlies zeer waardevolle bodems bodemverstoring door aanleg negatief effect: verlies waardevolle bodems bodemverlies verhardingen, beperkt negatief effect: verlies matig waardevolle bodems graafwerkzaamheden geen of verwaarloosbaar effect: verlies weinig waardevolle bodems

11.3 Beschrijving actuele situatie

De site is gelegen in de Zandstreek. Het geologisch substraat binnen de Zandstreek bestaat uit zandige en kleiige afzettingen van het Tertiair, op matige diepte. Tijdens het quartair tijdperk (laatste 2 miljoen jaar) werden de jongere tertiaire lagen geërodeerd en werd de typische cuestastructuur gevormd (afwisseling van harde en zachte lagen). Het quartair dek varieert van zand tot lemig zand. De beekvalleien bevatten alluviale klei.

In geomorfologisch opzicht bevindt het projectgebied zich in de cuesta van Hertsberge (cuesta van de Paniseliaanzanden). Boven op deze cuesta is de zandige quartaire mantel zeer dun en komen de tertiaire lagen dicht aan de oppervlakte.

Op de bodemkaart van Vlaanderen is de bodem in het plangebied van oost naar west als volgend gekarteerd: OB, Zdh en Zch. Een uittreksel uit de bodemkaart wordt weergegeven in Bijlage 10.

 OB = antropogeen bebouwde zones. Dit geeft aan dat de bodem verstoord is door antropogene inmenging;  Zdh = matig natte zandbodem met verbrokkelde ijzer en/of humus B horizont;

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 97

 Zch en w-Zch = matig droge zandbodem met verbrokkelde ijzer en/of humus B horizont. De w- geeft aan dat klei-zand op geringe of matige diepte voorkomt.

De potentiële bodemerosie is binnen het projectgebied gekarteerd als ‘zeer weinig erosiegevoelig’ (bron: Geopunt Vlaanderen).

De geologische opbouw ter hoogte van het studiegebied wordt samengevat in onderstaande Tabel 56 (op basis van een virtuele boring en de boring ‘kb12d37e-B147’ aangrenzend aan de site (DOV-website)).

Tabel 56: Geologische opbouw o.b.v. boring ‘kb12d37e-B147’ en een virtuele boring ter hoogte van de site diepte (m onder het maaiveld) textuur stratigrafie 0 – 4 zand niet-tabulair Quartair 4 – 10 zand en klei Formatie van Gentbrugge

10 – 40 zand en silt Formatie van Tielt

40 – 163 klei Formatie van Kortijk

Wat bodemkwaliteit betreft is er op het perceel van het project reeds verschillende bodemonderzoeken en saneringen uitgevoerd (bron: geoloket van OVAM). Deze worden verder besproken onder § 11.4.1 Bodemkwaliteit.

Figuur 38 Bodemonderzoeken volgens geoloket OVAM

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 98

11.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

11.4.1 Bodemkwaliteit

11.4.1.1 Reeds uitgevoerde onderzoeken op de projectsite (huidige situatie) Via het geoloket van de ovam werd teruggevonden dat er reeds verschillende bodemonderzoeken hebben plaatsgevonden op de percelen van het project. Hieronder wordt een overzicht gegeven van de relevante uitgevoerde bodemwerken op de site:

Dossiernummer OVAM 2016: - OBO 2018-03-22 - BBO 2005-01-27 - BSP 2005-10-06 - eindevaluatieonderzoek 2010-05-17

Dossiernummer OVAM 21366: - OBO 2003-06-11 - BBO 2017-10-12

Samenvatting bodemonderzoeken dossiernummer OVAM 2016.

Uit de uitgevoerde bodemonderzoeken op de kadastrale percelen met als kenmerk Zedelgem afdeling 1 sectie D percelen 431K, 500F4, 500N4, 500P4, 500C5, 500H5, 500F5, 500V4 bleek dat door de voormalige bedrijfsactiviteiten op het terrein (o.a. productiehal voor radiatoren) historische bodem- en grondwaterverontreinigingen zijn ontstaan. Uit de uitgevoerde bodemonderzoeken is geconcludeerd dat de grondwaterverontreiniging met gechloreerde solventen (VOCl’s) een ernstige bedreiging vormt. Sanering was bijgevolg noodzakelijk en er werd een bodemsaneringsproject (BSP) opgesteld.

De bronzone (kernzone) van de verontreiniging in het vaste deel van de aarde werd gevonden en besloeg een zone van 10 m x 10 m. Het sterkst verontreinigde deel bevond zich op een diepte van 4,8 tot 8,2 m- mv. Uit verder onderzoek is gebleken dat er zich zulke hoge concentraties voordoen in het grondwater ter hoogte van de kernzone, dat er wordt vermoed dat er puur product aanwezig is. De pluim van de verontreiniging werd verondersteld stabiel te zijn en niet meer uit te breiden.

De saneringstechniek ‘meerfasenextractie gecombineerd met opwarming van de bodem en gevolgd door bioremediatie’ werd gekozen als beste techniek. Door de sanering zullen de concentraties in het vaste deel van de aarde en in het grondwater worden teruggebracht tot waarden die geen ernstige bedreiging meer vormen.

Het eindevaluatieonderzoek van 2010 werd opgesteld na de bodemsanering van de verontreiniging met minerale olie en VOCl’s in het vast deel van de aarde en met VOCl’s in het grondwater. In deze eindevaluatie werden onderstaande zaken geconcludeerd:

Voor het vaste deel van de aarde wordt de bodemsaneringsnorm nog overschreden voor de parameter minerale olie. Er kan besloten worden dat de grondverontreiniging voor zover technisch mogelijk was, werd verwijderd. Er is echter nog een restverontreiniging met minerale olie aanwezig onder de gebouwen. Er gaan geen risico’s uit van deze restverontreiniging.

Voor het grondwater kan worden besloten dat de saneringsdoelstellingen met uitzondering van enkele peilbuizen overal worden bereikt. De terugsaneerwaarden worden met uitzondering van enkele peilbuizen ook overal gehaald. De bodemsaneringsnormen werden nog overschreden voor de parameter dichloorethaan, dichlooretheen en vinylchloride. Bijgevolg is er nog beperkte restverontreiniging met dichloorethaan, dichlooretheen en vinylchloride aanwezig in het grondwater. Doch gezien verschillende argumenten van de bodensaneringsdeskundige leek het aangewezen om overeenkomstig het BATNEEC- principe geen verdere monitoring van de natuurlijke afbraak in het grondwater meer uit te voeren. Het

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 99

project kan worden afgesloten mits het opleggen van een gebruiksbeperking, dewelke het oppompen van grondwater betreft.

De uitvoering van de bodemsaneringswerken veroorzaken geen nieuwe bodemverontreiniging. Er wordt geen drijflaag/zinklaag vastgesteld. Er kan dus besloten worden dat er geen noodzaak is tot nazorg.

Samenvatting bodemonderzoeken dossiernummer OVAM 21366

In het oriënterend bodemonderzoek d.d. 11 juni 2003 werd geconcludeerd dat de uitvoering van een beschrijvend bodemonderzoek noodzakelijk was. In opdracht van OVAM is door BOVA ENVIRO+ nv in 2017 een beschrijvend bodemonderzoek (BBO) uitgevoerd voor deze verontreinigingen. De resultaten van dit onderzoek worden hieronder kort samengevat.

Algemeen besluit kadastraal perceel Zedelgem afd. 1 Zedelgem sectie D 500F3 wordt weergegeven in Tabel 57.

Tabel 57: Besluit BBO perceel Zedelgem afdeling 1, sectie D 500F3

onderdeel beschrijving De aanwezigheid van de in het verleden aangetroffen verontreinigingen met minerale olie/white spirit kon tijdens dit onderzoek niet bevestigd worden. In het ondiepe grondwater (tussen 1 en gemiddeld 5,5 m-mv) is een verontreiniging met gechloreerde solventen aangetroffen. Op basis van het dossier blijkt dat er op deze grond ook andere verontreinigingen aanwezig zijn: - cyanides - minerale olie aangetroffen verontreiniging(en) - afwijkende zuurtegraad en/of verhoogde geleidbaarheid - verhoogde concentraties aan stikstofverbindingen - zware metalen - tolueen - gechloreerde solventen in het diepe grondwater Vermits er voor deze verontreinigingen geen vrijstelling van saneringsplicht is verleend, is er voor deze verontreinigingen geen verder onderzoek uitgevoerd tijdens het beschrijvend bodemonderzoek. De verontreiniging met minerale olie / white spirit wordt als historische puntverontreiniging beschouwd, omdat wordt aangenomen dat deze veroorzaakt is door de voormalige activiteiten van de firma Gebroeders Claeys (en opvolgers) in de oorzaak van de verontreiniging(en) periode 1800-1981. De verontreiniging met gechloreerde solventen is ontstaan op deze grond door de voormalige activiteiten van de firma Gebroeders Claeys (en opvolgers) in de periode 1800-1981. Deze verontreiniging wordt als historisch beschouwd. Deze grond wordt beschouwd als bronperceel. De verontreiniging met minerale olie / white spirit wordt beschouwd als een punt verontreiniging. Een volumeraming is derhalve niet relevant. Het totale volume omvang verontreiniging(en) grondwater met concentraties gechloreerde solventen boven de bodemsaneringsnorm wordt geraamd op ca. 2.086 m³. De grondwaterverontreiniging met VOCl vormt geen humaan of ecotoxicologisch risico. risico-beoordeling Er is geen verspreidingsrisico. saneringsnoodzaak Nee saneringsurgentie Niet van toepassing Voor de verontreinigingen met minerale olie/white spirit en VOCl (in het ondiepe grondwater) zijn gebruiksadviezen van toepassing ingeval van grondverzet (graven in gebruiksadviezen gronden), bij onttrekken en/of gebruik van grondwater, bij wijzigingen in terreingebruik of bestemmingswijzigingen ten opzichte van de huidige bestemming. voorzorgsmaatregelen, veiligheidsmaatregelen of Niet noodzakelijk gebruiksbeperkingen

Algemeen besluit perceel Zedelgem afd. 1 Zedelgem sectie D 495S wordt samengevat in Tabel 58.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 100

Tabel 58: Besluit BBO perceel Zedelgem afdeling 1, sectie D 495S

onderdeel beschrijving In het ondiepe grondwater (tussen 1 en gemiddeld 5,5 m-mv) is een historische aangetroffen verontreiniging(en) verontreiniging met gechloreerde solventen aangetroffen. De historische verontreiniging met gechloreerde solventen is niet ontstaan op deze grond, maar is veroorzaakt door de voormalige activiteiten van de firma Gebroeders oorzaak van de verontreiniging(en) Claeys (en opvolgers) in de periode 1800-1981 op het aanpalende perceel 500F3. Bijgevolg wordt deze grond beschouwd als verspreidingsperceel. Het totale volume grondwater met concentraties gechloreerde solventen boven de omvang verontreiniging(en) bodemsaneringsnorm wordt geraamd op ca. 2.086 m³. De grondwaterverontreiniging met VOCl vormt geen humaan of ecotoxicologisch risico. risico-beoordeling Er is geen verspreidingsrisico. saneringsnoodzaak Nee saneringsurgentie Niet van toepassing Voor de verontreiniging met VOCl in het ondiepe grondwater zijn gebruiksadviezen van toepassing ingeval van grondverzet (graven in gronden), bij onttrekken en/of gebruik gebruiksadviezen van grondwater, bij wijzigingen in terreingebruik of bestemmingswijzigingen ten opzichte van de huidige bestemming. voorzorgsmaatregelen, veiligheidsmaatregelen of Niet noodzakelijk gebruiksbeperkingen

Op perceel Zedelgem afd. 1 Zedelgem sectie D 500C5 en 500G5 werd er in het kader van dit beschrijvend bodemonderzoek staalnames uitgevoerd, maar er werden geen aanwijzingen gevonden voor de aanwezigheid van verontreiniging met VOCl in het ondiepe grondwater.

Uit bovenstaande kan geconcludeerd worden dat sanering niet noodzakelijk is op deze percelen.

11.4.1.2 Geplande situatie

Op de site komen geen risico-inrichtingen (meer) voor inzake ontstaan van grondwater- en bodemverontreiniging. Dit blijft ook zo naar de toekomst toe.

Volgens Vlarebo Artikel 61 en 62 dient al dan niet, rekening houdend met de categorie waarin de inrichting wordt ingedeeld, een oriënterend bodemonderzoek uitgevoerd te worden. Op de voorliggende site worden er geen rubrieken aangevraagd die een dergelijke verplichting met zich mee brengen.

Er wordt een bemalingsstudie opgemaakt.

11.4.2 Bodemgebruik en bodemgeschiktheid De gebouwen zullen gebouwd worden op grond waar momenteel andere gebouwen gevestigd zijn. Deze worden gesloopt om plaats te maken voor de nieuwe gebouwen. De grond wordt op de biologische waarderingskaart aangeduid als biologisch minder waardevol. Gezien de ligging, tussen gebouwen en bestaande wegenis, wordt een beperkt negatief effect naar bodemgebruik, bodemgeschiktheid en bodemverlies verwacht.

11.4.3 Overige effectklassen In de geplande situatie zijn er aanleg- en graafwerken nodig voor de bouw van de ondergrondse parkeergarages en gebouwen. Er zal dus grondverzet optreden. Ook worden er wijzigingen verwacht wat betreft bodemvochtregime, bodemverdichting en profielverstoring.

11.4.3.1 Grondverzet Om de gebouwen met ondergrondse parkeergarages te realiseren dient er een bouwput aangelegd te worden. De exacte afmetingen van de bouwput en het grondverzet zijn tot op heden nog niet bekend. Gezien het grondverzet meer dan 250 m³ bedraagt, dient er een technisch verslag ter bepaling van de

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 101

kwaliteit van de te verzetten grond opgemaakt te worden. De afgegraven grond zal afgevoerd worden van de site.

11.4.3.2 Bodemverdichting en profielverstoring Verdichting is het effect dat tot stand komt door gebruik van machines en belangrijke grondaanvullingen boven samendrukbare of structuurgevoelige bodems.

Profielverstoringen ten gevolge van het uitgraven van grond voor bijkomende verharding en de bouw van de ondergrondse parkeergarages zorgt voor verstoring van de oorspronkelijke structuur. In totaal (finaliseren project) zal er een oppervlakte van 12.115 m² verhard worden voor de bouw van de verschillende nieuwbouwen en waterdoorlatende verharding van het plein en parkeerplaatsen. Menging van textureel verschillende lagen en verdroging tijdens grondopslag doen de bodemaggregaten verder uiteenvallen. Zettingen in de ondergrond kunnen veroorzaakt worden door grondwerken (ophogingen en uitgravingen), of door wijzigingen van de grondwaterstand. Zettingen ten gevolge van grondwerken zijn in principe beperkt tot de zone die deze werken innemen.

De zones waarin de werken voorzien zijn worden voor ongeveer de helft gekarteerd als bebouwde zone (bodemserie OB). Dit geeft aan dat de bodem verstoord is door antropogene inmenging. De andere helft van de site wordt gekenmerkt door matig droge en matig natte zandbodem met verbrokkelde ijzer en/of humus B horizont (Zch en Zdh). Deze bodems zijn weinig gevoelig voor verdichting (Tabel 59).

Tabel 59: Gevoeligheid van bodems voor verdichting drainage- a b c d e f g h i legende klasse Textuur 1 weinig gevoelig Z 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 matig gevoelig S 1 1 1 2 2 2 2 2 2 3 gevoelig P 1 1 2 2 3 3 3 3 3 4 zeer gevoelig L 1 1 2 3 3 4 4 4 4 Z zand a zeer droog A 1 1 2 3 4 4 4 4 4 S lemig zand b droog E 1 2 3 3 4 4 4 4 4 P licht c matig droog zandleem U 1 2 3 3 4 4 4 4 4 L zandleem d matig nat V 4 4 4 4 4 4 4 4 4 A leem e h nat E lichte klei f i zeer nat U zware klei g uiterst nat V veen

Er wordt een bemalingsstudie opgesteld waarin ook de zettingen worden berekend.

11.5 Synthese van de milieueffecten

Een samenvatting van de effecten voor de discipline bodem wordt weergegeven in Tabel 60.

Tabel 60: Samenvatting effecten voor de discipline bodem deelaspect omschrijving beoordelingskader geen opslag van risico-inrichtingen/ opslag bodemverontreiniging door opslag risicostoffen gevaarlijke stoffen

bodemonderzoek niet noodzakelijk

overige effecten zetting nog geen uitspraak over mogelijk

bodemverstoring door aanleg verhardingen, bodemverlies beperkt negatief effect graafwerkzaamheden

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 102

11.6 Milderende maatregelen

Gezien de effecten worden milderende maatregelen niet noodzakelijk geacht.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 103

12 Discipline biodiversiteit

12.1 Afbakening studiegebied

Verzuring en vermesting, ecotoopverlies, versnippering, verdroging, bodemverontreiniging, licht- en geluidshinder en verontreiniging van oppervlaktewater worden beschouwd als de meest relevante invloeden ten gevolge van het bedrijf op de biodiversiteit. In eerste instantie wordt het studiegebied afgebakend waar effecten te verwachten zijn. Dit studiegebied omvat het projectgebied en wordt uitgebreid met een zone die de invloedssfeer van de abiotische disciplines (vooral lucht, water, bodem en geluid) omvat.

12.2 Methodiek en significantie

De verschillende bedrijfsemissies worden in de overige disciplines bepaald. In dit hoofdstuk is het enkel de bedoeling om de effecten op de omliggende fauna en flora te karakteriseren en evalueren. Deze discipline is dus een integrerende discipline, waar effecten op de fauna en flora onderzocht en geëvalueerd worden op basis van gegevens die in de overige disciplines bepaald worden.

Volgende effectgroepen kunnen onderscheiden worden:  verzurende en vermestende depositie (op basis van discipline lucht);  ecotoopverlies  verstoring van de waterhuishouding (op basis van discipline grondwater);  verontreiniging oppervlaktewater (op basis van discipline oppervlaktewater);  rustverstoring;  lichthinder  vergiftiging (op basis van discipline bodem en grondwater).

Samengevat worden onderstaande toetsingskaders gehanteerd.

Tabel 61: Significantiekader biodiversiteit deelaspect onderdeel beoordelingskader aanzienlijk negatief effect: permanent verlies zeer kwetsbaar ecotoop permanent of negatief effect: permanent verlies kwetsbaar ecotoop direct ecotoopverlies tijdelijk beperkt negatief effect: verlies weinig kwetsbaar ecotoop of

tijdelijk verlies ecotoop geen of verwaarloosbaar effect: geen aantasting ecotoop of verlies niet kwetsbaar ecotoop X > 50 % van de kritische last: significant bijdrage (aanzienlijk negatief effect) 50 % > X > 10 % van de kritische last: belangrijke bijdrage (negatief verzurende en effect) vermestende depositie 5 < X ≤ 10 % van de kritische last: relevante bijdrage (beperkt

buiten SBZ-H negatief effect) 3 < X ≤ 5 % van de kritische last: beperkte bijdrage (beperkt negatief effect) X ≤ 3 % van de kritische last: verwaarloosbare bijdrage (geen of verwaarloosbaar effect) X > 50 % van de kritische last: significant verzurende en 5 < X ≤ 50 % van de kritische last: significant bij stijging van emissies, vermestende depositie niet significant wanneer emissies niet stijgen binnen SBZ-H X ≤ 5 % van de kritische last: niet significant niet relevant volgens depositiescan: niet significant door bemaling en/of aanzienlijk negatief effect: > 5 cm grondwatertafeldaling t.h.v. zeer verdroging grondwaterwinning verdrogingskwetsbare

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 104

deelaspect onderdeel beoordelingskader negatief effect: > 5 cm grondwatertafeldaling t.h.v. verdrogingskwetsbare eenheid beperkt negatief effect: > 5 cm grondwatertafeldaling t.h.v. weinig verdrogingskwetsbare eenheid geen of verwaarloosbaar effect: grondwatertafeldaling ≤ 5 cm

12.3 Beschrijving actuele situatie

In de ruime omgeving van het projectgebied bevinden er zich geen ramsar-gebieden, Vogelrichtlijngebied, VEN- en IVON-gebied. Het dichtstbijzijnde natuurreservaat is gelegen op een afstand van ca. 2,2 km ten oosten van de projectlocatie en betreft het reservaat ‘Doeveren’. Doeveren en omstreken was vroeger één groot heidegebied, maar bestaat nu uit bossen, dreven, graslanden en de laatste restanten van Atlantische heide. Op een aftand van ca. 2,9 km ten noordwesten van de site is het Habitatrichtlijngebied (BE2500004) ‘Bossen, heiden en valleigebieden van zandig Vlaanderen: westelijk deel’ gelegen (Bijlage 11a). Dit gebied omvat beekvalleien en brongebieden met bossen, natte graslanden, droge en vochtige heide, en waardevolle graslandrelicten.

De biologische waarderingskaart (BWK) geeft een beeld van de aanwezige vegetatie (situatie 2016). Hierin worden eveneens de belangrijkste kleine landschapselementen mee opgenomen. Per perceel wordt een uitspraak gedaan over de biologische waarde. Een uittreksel van de BWK voor (de omgeving van) het projectgebied wordt weergegeven in Bijlage 11b.

Het projectgebied en de nabije omgeving is weergegeven als biologisch minder waardevol.

De habitatkaart geeft weer welke (potentiële) habitats en regionaal belangrijke biotopen voorkomen in het studiegebied en is gebaseerd op de BWK (Bijlage 11c en Bijlage 11d). Er bevinden zich twee habitattypes (en geen regionaal belangrijk biotoop) binnen een straal van 1,5 km van het project, namelijk:

 habitat 91E0_va: beekbegeleidend vogelkers-essenbos en essen-iepenbos (op ca. 1.250 m ten oosten van de site);  habitat 9120: Atlantische zuurminnende beukenbossen met Ilex en soms ook Taxus in de ondergroei (op ca. 1.360 m ten oosten van de site).

12.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

12.4.1 Direct ecotoopverlies De gebouwen worden voorzien op een zone die aangeduid wordt als biologisch minder waardevol op de BWK. Er is sprake van een verwaarloosbaar effect.

12.4.2 Verzuring en vermesting Gezien er geen aandachtsgebieden natuur aanwezig zijn in de nabije omgeving van de projectlocatie, wordt er een verwaarloosbaar effect verwacht inzake verzuring en vermesting.

12.4.3 Verdroging Onder de discipline grondwater werd besproken dat er bronbemaling zal nodig zijn. De bemalingsstudie wordt opgemaakt.

12.4.4 Rustverstoring en lichtemissie Binnen een straal van 1 km rondom het bedrijf zijn geen natuurgebieden gelegen. Er wordt niet verwacht dat er significante rustverstoring voor avifauna ten gevolge van de bedrijfsactiviteiten zal optreden. Er zal sprake zijn van geen of een verwaarloosbaar effect.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 105

Tijdens de avond en nacht zal er enkel noodverlichting aanwezig zijn op de site. Verder zullen er geen verlichtingen aanwezig zijn, om zo lichtvervuiling tegen te gaan.

12.4.5 Vergiftiging Er wordt geen water geloosd in het oppervlaktewater.

12.5 Synthese van de milieueffecten

Er worden verwaarloosbare effecten verwacht naar biodiversiteit.

12.6 Milderende maatregelen

Het wordt niet nodig geacht om bijkomende milderende maatregelen voor te stellen inzake biodiversiteit.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 106

13 Discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

13.1 Afbakening studiegebied

Als studiegebied wordt de omgeving binnen een straal van 1 km rondom het bedrijfscentrum beschouwd. Het landschap wordt in eerste instantie gesitueerd in een ruime omgeving (macro-landschap). Vervolgens worden de voornaamste landschappelijke eenheden in de nabijheid van de projectlocatie beschreven (1 km). Hierbij wordt eveneens aandacht besteed aan aanwezige monumenten, stads- en dorpsgezichten van cultuurhistorische waarde.

13.2 Methodiek en significantie

De deelaspecten die bepalend zijn voor de visuele en ruimtelijke eigenschappen van het huidige landschap worden beschreven en zijn onder andere:

 geomorfologische, topografische en hydrografische karakteristieken van het landschap;  de ruimtelijk structurerende elementen worden gekarteerd op basis van de landschapsatlas;  visueel ruimtelijke kenmerken en elementen die als positieve en negatieve beelddragers van het landschap fungeren worden besproken en bovendien de zichtbaarheid vanuit de omgeving geïllustreerd aan de hand van foto’s;

De impact die een bedrijf op het landschap zal hebben is moeilijk tot niet kwantitatief in te schatten. Dit dient bijgevolg kwalitatief te gebeuren. Hierbij kunnen een drietal effectgroepen afgelijnd worden op basis van het richtlijnenboek “landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie” (Schute et al., 2006):

 het landschap als relatiesysteem: hierbij zal een inschatting gegeven worden van de effecten die het bedrijf veroorzaakt op de landschapsstructuur;  erfgoedaspecten: hierbij wordt onderzocht of het project aanleiding geeft tot een verlies van erfgoedwaarde. In dit kader wordt o.a. bekeken of het bedrijf zich bevindt in een zone met gekende archeologische vondsten;  perceptieve aspecten (visuele kenmerken): hierbij wordt de integratie van het bedrijf in de omgeving beoordeeld.

De effecten zullen getoetst worden aan het beoordelingskader voorgesteld in het richtlijnenboek ‘Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie’.

Tabel 62: Significantiekader voor de discipline 'landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie' deelaspect omschrijving beoordelingskader aanzienlijk negatief effect: grote verstoring landschappelijke structuren het landschap als inschatting van en/of relaties relatiesysteem effecten negatief effect: matige verstoring landschappelijke structuren en/of veroorzaakt door relaties aanwezigheid

kantoorgebouw op beperkt negatief effect: geringe verstoring landschappelijke structuren het landschap als en/of relaties geheel geen of verwaarloosbaar effect: geen verstoring landschappelijke structuren en/of relaties vastgesteld of aanzienlijk negatief effect: grote verstoring erfgoedwaarde beschermd negatief effect: matige verstoring erfgoedwaarde erfgoedaspecten landschappelijk of bouwkundig beperkt negatief effect: beperkte verstoring erfgoedwaarde

erfgoed geen of verwaarloosbaar effect: geen verstoring erfgoedwaarde

archeologie aanzienlijk negatief effect: grondwerkzaamheden t.h.v. gekende

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 107

deelaspect omschrijving beoordelingskader archeologische site negatief effect: grote grondwerkzaamheden of werkzaamheden t.h.v. gekende historische elementen beperkt negatief effect: grondwerkzaamheden beperkt in omvang en in diepte geen of verwaarloosbaar effect: geen grondwerkzaamheden of grondwerkzaamheden t.h.v. reeds verstoorde bodemzones aanzienlijk negatief effect: drastische aantasting van integriteit, samenhang, landschapsbeeld inschatting negatief effect: aantasting van integriteit, samenhang, landschapsbeeld integratie perceptieve aspecten kantoorgebouw in beperkt negatief effect: beperkte aantasting van integriteit, zijn omgeving samenhangen landschapsbeeld geen of verwaarloosbaar effect: geen aantasting van integriteit, samenhang en landschapsbeeld

13.3 Beschrijving actuele situatie

Het projectgebied is gelegen in het regionaal en het traditionele landschap “Houtland”, in de zandstreek buiten de Vlaamse Vallei (code 212010, Antrop et al., 2002). Het Houtland is een zacht golvend gebied dat het interfluvium vormt tussen Leie, kustvlakte en het Ijzerbekken. Het is een landelijk landbouwgebied met lokaal weidse vergezichten en met hoofdzakelijk verspreide bebouwing en kleine kernen. De traditionele perceelsrandbegroeiing (‘bocage flamand’) bestaat nog slechts lokaal. Het betreft vooral het centrale gedeelte van de gemeente.

In het kader van de versterking van de traditionele landschappen in Vlaanderen werden een aantal wenselijkheden voor de toekomstige ontwikkeling gedefinieerd (Antrop et al., 2002) voor dit traditionele landschap, namelijk:

 de toenemende lintbebouwing vormt de sterkste bedreiging op de landelijk karakter van dit gebied met wijdse zichten: bundelen van de nieuwbouw bij de bestaande kernen is aangewezen, zeker voor de zones langs de grote verkeersassen;  kleinschalige architectuur is wenselijk;  behoud en herstel van lineaire perceelrandbegroeiing is aangewezen; verbeteren van de connectiviteit van het lineaire groen is hierbij richtinggevend. In het zuidelijk deel beken als groengeleiders verder ontwikkelen;  concentratie en buffering van nieuwe bio-industriëlen vestigingen.

Op het geoportaal Onroerend Erfgoed worden verschillende beschermde of vastgestelde erfgoedelementen aangeduid binnen een straal van 1 km rondom de projectlocatie (Bijlage 12a). Binnen een straal van 1 km zijn er 59 relicten opgenomen in de inventaris bouwkundig erfgoed, waarvan 56 relicten zijn vastgesteld als bouwkundig erfgoed. Op de site zelf is er één relict gelegen welke is opgenomen in de inventaris en is vastgesteld als bouwkundig erfgoed. Het betreft hier de villa gelegen op perceel D488s. De 5 dichtstbijzijnde relicten (opgenomen in de inventaris van, en vastgesteld als bouwkundig erfgoed):

 villa gelegen op een afstand van ca. 10 m ten N van de site;  twee burgerhuizen op een afstand van ca. 30 m en ca. 35 m ten N van de site;  villa gelegen op een afstand van ca. 40 m ten ZO van de site;  villa Ter Wilge gelegen op een afstand van ca. 45 m ten ZO van de site;  burgerhuis gelegen op ca. 110 m ten NO van de site.

In de nabije omgeving van het project liggen ook nog 2 relictzones en 1 lijnrelict:

 relictzone: “Vallei van de Mouwbeek” gelegen (R30030) op ca. 715 m ten ZW van de site;  relictzone: “Kasteelparken en bosgebied Oostkamp” (R30034) op ca. 1.040 m ten O;

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 108

 lijnrelict: “Mouwbeek” (L30061) op ca. 345 m ten ZW.

Binnen een straal van 1 km zijn er drie goedgekeurde archeologienota’s aan te treffen (voor meer uitleg zie Bijlage 12d en 12e). Bij twee van de drie moet het onderzoek nog plaatsvinden. Bij één van de drie werd er geen vervolgonderzoek geadviseerd.

13.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

13.4.1 Het landschap als relatiesysteem De bouw van de gebouwen is, gezien de ligging, niet in strijd met de wenselijkheden vooropgesteld voor het traditioneel landschap. Gezien de ligging van de dichtstbijzijnde landschappelijke erfgoedwaarde en/of de beschermde entiteiten zal er geen verstoring hierop optreden door de aanwezigheid van de gebouwen.

13.4.2 Erfgoedaspecten

13.4.2.1 Vastgesteld of beschermd bouwkundig en landschappelijk erfgoed Op de projectsite (perceel D488s) staat een villa welke is opgenomen in de inventaris en is vastgesteld als bouwkundig erfgoed. Deze zal worden afgebroken om plaats te maken voor nieuwbouw B (zie ook sloopinventaris Bijlage 7b). Voor de sloop van deze villa is een afzonderlijke vergunning verleend (OMV 2018105590), vergund op 18/06/2019.

Het dichtstbijzijnde element, dat niet gelegen is op de projectsite, is gelegen op een afstand van ca. 30 m ten N van de site en de ontwikkeling van het project zal hierop geen invloed uitoefenen. Er geldt een verwaarloosbaar effect.

13.4.2.2 Archeologie In een eerste stadium wordt de huidige bebouwing volledig gesloopt. Hiervoor werden er reeds sloopopvolgingsplannen opgemaakt. Na de sloop wordt een nieuw terrein aangelegd met verschillende gebouwen, wegenis en boven- en ondergrondse parking.

Het projectgebied kent geen archeologische en historische gegevens. De ruime omgeving van het projectgebied kent slechts enkele archeologische vondstlocaties. Het gaat hierbij om vondsten uit alle periodes, met nadruk op de bronstijd en de late middeleeuwen. De cartografische bronnen tonen kleinschalige bebouwing ten tijde van de kaarten Ferris, Atlas der Buurtwegen en de Poppkaarten.

De totale oppervlakte van het projectgebied van fase 1 bedraagt 3.000 m² of meer én de ingreep in de bodem is minstens 1.000 m². Hierdoor werd, volgens het onroerenderfgoeddecreet van 12 juli 2013, een archeologienota toegevoegd aan de omgevingsvergunning voor stedenbouwkundige handelingen. Voor fase 2 dient er eveneens een archeologienota te worden opgesteld. De archeologienota voor fase 1 wordt weergegeven in Bijlage 12c. De archeologienota van fase 2 wordt weergegeven in Bijlage 12d.

Uit de archeologienota’s kan geconcludeerd worden dat de grootste verstoring komt ter hoogte van de nieuwbouwen B, C1 en C2. De verstoring hier gaat ongeveer 3,3 m onder huidig maaiveld, waardoor er een grote mogelijkheid is dat archeologisch relevante niveaus worden geraakt. Ook ter hoogte van de verharding komt er algemene verstoring.

Net ten zuiden van het projectgebied is in 1937 een spoelboring gezet. Deze gaf aan dat de eerste 50 cm uit onbekend materiaal bestonden. Dit kan geïnterpreteerd worden als de teelaarde ofwel een ophogingslaag. Onder deze onbekende laag komt een laag fijn zand, met daaronder vanaf 8 m diepte kleilagen. De kleilagen behoren tot de tertiaire afzettingen van het Lid van Pittem. De zandige afzettingen erboven passen tot het quartair, meer bepaald pleistocene afzettingen.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 109

Er kan echter niet met zekerheid gezegd worden dat de onbekende laag wel degelijk de laag teelaarde of een ophogingslaag is. Tevens kan de effectieve graad van verstoring binnen het projectgebied niet opgemaakt worden. Er zijn geen afdoende aanwijzingen dat er binnen de contouren van het projectgebied een archeologische site aanwezig is. Om uitsluitsel te geven, is verder archeologisch onderzoek noodzakelijk.

13.4.3 Perceptieve aspecten Belangrijk is om ook na te gaan in welke mate de nieuwe gebouwen een invloed heeft op zijn omgeving. In de huidige situatie staan er oude gebouwen en loodsen op de site. Gezien de site omringd is door bestaande gebouwen (woonhuizen), zal de zichtbaarheid van het gebouw beperkt blijven.

Er werd een landschapsintegratieplan opgesteld voor fase 2 (finaliseren van het volledige project) Deze wordt weergegeven in Bijlage 12b en hieronder kort besproken.

Figuur 39 Landschapsintegratieplan

De legende van het landschapsintegratieplan, weergegeven op bovenstaande figuur, wordt hieronder weergegeven:

A laagstammige bomen langs straatzijde (gemeente) 1. graszone ter hoogte van inkom appartementen gebouw B; 2. lage beplanting als overgang tussen parkeerplaatsen en gebouwen; 3. lage beplanting bij de inkom van de site; 4. eilanden met variatie van lage beplanting in wandelzone; 5. bomenrij van laagstammige inheemse bomen ter begeleiding van de beukenhaag en ter inkleding van de achterliggende bebouwing; 6. inheemse hoogstammige boom; 7. bomengroep van laagstammige inheemse bomen; 8. bomenrij van laagstammige bomen als overgang tussen parkeerplaatsen en wandelzone; 9. hoogstammige boom; 10. lage beplanting met laagstammige boom als overgang tussen parkeerzones en rijweg.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 110

Op basis van voorgaande zaken kan geconcludeerd worden dat er een verwaarloosbaar effect naar perceptieve aspecten is door de aanwezigheid van de nieuwe gebouwen.

13.5 Synthese van de milieueffecten

Het project zal geen aanzienlijke landschappelijke verstoring veroorzaken.

De effecten die optreden op het gebied van de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie worden nog eens kort samengevat in onderstaande tabel.

Tabel 63: Samenvatting effecten voor de discipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie deelaspect omschrijving effectbeoordeling het landschap als inschatting van effecten veroorzaakt door verwaarloosbaar effect relatiesysteem aanwezigheid van de gebouwen

vastgesteld of beschermd landschappelijk of verwaarloosbaar effect erfgoedaspecten bouwkundig erfgoed

archeologie beperkt negatief effect perceptieve verwaarloosbaar effect integratie in het landschap aspecten

13.6 Milderende maatregelen

Gezien de effecten worden er geen milderende maatregelen voorgesteld.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 111

14 Discipline mens – ruimtelijke aspecten

14.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied voor de discipline mens ruimtelijke aspecten bestaat uit het projectgebied, uitgebreid met de ruimere omgeving waarbinnen mogelijke functionele en ruimtelijke wijzigingen kunnen optreden. Concreet is dit de volledige projectlocatie (in fase 4) en de ruime omgeving ervan.

14.2 Methodiek en significantie

Conform het nieuwe richtlijnenboek mens ruimtelijke aspecten zullen hierin de volgende aspecten aan bod komen:

 Effectgroep ‘ruimtelijke structuur en wisselwerking met de ruimtelijke context’: deze effectgroep beschrijft en beoordeelt de functionele wisselwerking tussen het projectgebied en zijn ruimere omgeving (macroschaal);  Effectgroep ‘ruimtegebruik en gebruikskwaliteit’: in dit luik wordt per gebruiksfunctie winst of verlies aan oppervlakte berekend (zonder effectbeoordeling). Daarnaast zal per gebruiksfunctie een beoordeling gebeuren (microschaal);  Effectgroep ‘ruimtebeleving’: deze effectgroep beschrijft en beoordeelt de effecten van het project op de beleving van de gebruikers van het gebied (bewoners en bezoekers). Het gaat hier voornamelijk over visuele belevingsaspecten, zowel van de opvulling als van de afwerking (mesoschaal).

De beoordeling gebeurt via de algemene, ééndimensionale beoordelingsschaal (expert judgement).

14.3 Beschrijving actuele situatie

De projectlocatie is gelegen langsheen de N32 Torhoutsesteenweg en de Kuilputstraat. Ten zuiden van de site bevindt zich de Remi Claeysstraat. De aanwezigheid van andere gebouwen is beeldbepalend.

Aangrenzend ten noorden en oosten bevind zich woongebied. Aangrenzend ten zuiden ligt woongebied met landelijk karakter. Langs de Torhoutsesteenweg bevinden zich verschillende bedrijven.

14.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

14.4.1 Ruimtelijke structuur en wisselwerking met de ruimtelijke context De N32 Torhoutsesteenweg is een drukke verbindingsweg tussen Brugge en Torhout. Verschillende functies hebben zich op deze weg geënt. De meestal vrijstaande woningen bevinden zich te midden van allerlei kleinhandels- en horecazaken (o.a. pizzeria, feestzalen, handelaar in keukens, garages,...) en bedrijvigheid.

Het voorliggend project past binnen de huidige en geplande ruimtelijke structuur. Er geldt een verwaarloosbaar effect.

14.4.2 Ruimtegebruik en gebruikskwaliteit In de huidige situatie staan er oude gebouwen en loodsen op de projectsite. Een deel van de oude gebouwen en loodsen worden gesloopt en er wordt 5 nieuwe gebouwen (A, B, C1, C2 en D) geplaatst op de site. Er worden zowel bovengrondse als ondergrondse parkeerplaatsen voorzien.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 112

Door te kiezen voor ondergrondse parkeergarages onder gebouw B, C1 en C2 en het voorzien van verschillende bouwlagen wordt gekozen voor zuinig ruimtegebruik.

Er geldt een verwaarloosbaar tot positief effect inzake ruimtegebruik en gebruikskwaliteit.

14.4.3 Ruimtebeleving De gebouwen op de site zullen allen een plat dak en volgende hoogtes hebben:

gebouw A: 1 bouwlaag en 5,10 m boven maaiveld; gebouw B: 4 bouwlagen en 13,60 m boven maaiveld (hoogste punt is de liftuitloop op 14,50 m); gebouw C1: 3 bouwlagen en 10,55 m boven maaiveld; gebouw C2: 3 bouwlagen en 10,55 m boven maaiveld; gebouw D: 3 bouwlagen, bestaande hoogte; gebouw X: 2 bouwlagen, bestaande hoogte.

Rekening houdende met de ligging, tussen bestaande bebouwing, wordt geen bijkomende visuele hinder verwacht met betrekking tot de nieuw te bouwen gebouwen. Er wordt uitgegaan van een verwaarloosbaar effect inzake ruimtebeleving.

14.5 Synthese van de milieueffecten

Er worden verwaarloosbare effecten verwacht naar mens en ruimtelijke aspecten.

14.6 Milderende maatregelen

Gezien de effecten worden er geen milderende maatregelen voorgesteld.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 113

15 Discipline mens – gezondheid

15.1 Afbakening studiegebied

Het studiegebied voor de discipline mens-gezondheid wordt in de eerste plaats bepaald door de menselijke aanwezigheid (receptoren) in de omgeving van het projectgebied. Dit studiegebied wordt echter in principe verder afgebakend tot de volledige zone binnen dewelke zich hinder of gezondheidseffecten voor de mens zouden (kunnen) voordoen als gevolg van aantoonbare invloeden op de verschillende abiotische milieucompartimenten (effecten op de lucht-, bodem-, (grond)waterkwaliteit, akoestisch klimaat). Deze afbakening van het studiegebied wordt dus ook afgeleid uit de effectbepalingen voor de andere disciplines.

15.2 Methodiek en significantie

Voor de evaluatie van de gezondheidsaspecten wordt gesteund op het MER-richtlijnensysteem mens- gezondheid (online geraadpleegd op 24/01/2020). In een eerste fase zal het ruimtegebruik en de betrokken populatie beschreven worden en zal er een identificatie van de potentiële relevante milieustressoren gebeuren. Op basis van de gegevens aangeleverd in deze eerste fase (= pre-fase: inventarisatie) zal een inventarisatie van de relevante stressoren gebeuren, gevolgd door een beoordeling van de gezondheidsimpact. Indien nodig wordt tevens een stuk met betrekking tot post-evaluatie uitgewerkt.

Voor zover wijzigingen optreden in de blootstelling van de mens aan bepaalde risicofactoren (vermeerdering of vermindering), én voor zover dosis-responsrelaties beschikbaar zijn uit de wetenschappelijke literatuur, zal getracht worden kwantitatief aan te geven in welke mate en op welke wijze de gezondheidstoestand – algemeen in de beschouwde populatie – theoretisch wordt/kan worden beïnvloed. In de mate dat deze gegevens niet beschikbaar zijn, zal een kwalitatieve beoordeling van de significantie van de eventuele effecten worden gedaan.

Voor de chemische stressoren met gekende emissies wordt onderstaan beoordelingskader Tabel 64 toegepast om de noodzaak tot milderende maatregelen in kaart te brengen.

Tabel 64: Beoordelingstabel mens-gezondheid

Immissiebijdrage tussenscore o.b.v. bijstelling bijgestelde score in het deel/studie- immissiebijdrage o.b.v. immissie gebied (% GAW) NA t.o.v. GAW immissie na < 80 % toename immissie > 10 % -3 afzwakking wegens -2 GAW door project immissie na < 80 % 3 - 10 % -2 GAW -1 1 - 3 % -1 0 < 1 % 0 0 afname immissie < 1 % 0 +1 door project 1 – 3 % +1 +2 3 – 10 % +2 +3 > 10 % +3 +3 immissie na = 80 – toename immissie > 10 % -3 geen bijstelling -3 100 % GAW door project 3 - 10 % -2 -2 1 - 3 % -1 -1 < 1 % 0 0 afname immissie < 1 % 0 0 door project 1 – 3 % +1 +1

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 114

Immissiebijdrage tussenscore o.b.v. bijstelling bijgestelde score in het deel/studie- immissiebijdrage o.b.v. immissie gebied (% GAW) NA t.o.v. GAW 3 – 10 % +2 +2 > 10 % +3 +3 immissie na > GAW toename immissie > 10 % -3 verstrenging -3 door project wegens immissie 3 - 10 % -2 na > GAW -3 1 - 3 % -1 -2 < 1 % 0 -1 afname immissie < 1 % 0 -1 door project 1 – 3 % +1 0 3 – 10 % +2 +1 > 10 % +3 +2

15.3 Beschrijving actuele situatie

Het ruimtegebruik en de betrokken populaties in het studiegebied worden opgelijst in onderstaande Tabel 65.

Tabel 65: Overzichtstabel van aspecten ruimtegebruik en betrokken bevolking in het studiegebied van de inrichting (1 km rondom de site)

ruimtegebruik kortste afstand & windrichting tot bron gezinsopvang baby’s en peuters + buitenschoolse opvang 286 m NO groepsopvang baby’s en peuters 677 m NO kleuterschool en lager onderwijs 609 m ten NO secundair onderwijs 667 m ten NO speelterreinen, vakantieverblijven - sportlokaal 697 m NO afdeling verenigingen 156 m ten O ziekenhuizen - bejaardentehuizen / woon-zorg centra, assistentiewoningen - woongebied aangrenzend ten N en O; woonzone woongebied met landelijk karakter aangrenzend ten Z; zie Bijlage 5a landbouwactiviteit agrarisch gebied op 50 m ten ZZO; zie Bijlage 5a waterwinningsgebied: opp. water + grondwater -

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 115

Figuur 40 Overzicht 'gevoelige' locaties binnen het studiegebied (bron: Geopunt Vlaanderen)

Gezondheidsaspecten die voor dit project een rol kunnen spelen zijn luchtkwaliteit en geluidshinder, veroorzaakt door transportemissies van het verkeer van en naar het kleinhandelscomplex en de appartementen. De aanwezigheid van de N32 is hiertoe bepalend.

De huidige luchtkwaliteit wordt besproken op basis de van de (geïnterpoleerd) jaargemiddelde concentraties van de relevantste parameters (zijnde PM10, PM2,5 en NO2) in 2018 (bron: http://geo.irceline.be). De jaargemiddelde (2018) PM10-concentratie (geïnterpoleerd) bedraagt 21-25 µg/m³ ter hoogte van het projectgebied. De EU-grenswaarde van 40 µg/m³ wordt dus niet overschreden. De pseudo-GAW van 20 µg/m³ die vooropgesteld wordt door WGO wordt wel reeds overschreden in de referentiesituatie.

Figuur 41 PM10 jaargemiddelde (geïnterpoleerd) concentratie 2018 (bron: http://geo.irceline.be)

De jaargemiddelde (2018) PM2,5 concentratie (geïnterpoleerd) bedraagt 13-15 µg/m³ ter hoogte van het projectgebied. De EU-grenswaarde van 25 µg/m³ wordt dus niet overschreden. De pseudo-GAW van 10 µg/m³ die vooropgesteld wordt door de WGO wordt wel reeds overschreden in de referentiesituatie.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 116

Figuur 42 PM2,5 concentratie jaargemiddelde (geïnterpoleerd) 2018 (bron: http://geo.irceline.be)

De driejaargemiddelde (2016, 2017, 2018) NO2 concentratie (geïnterpoleerd) bedraagt 11-15 µg/m³ ter hoogte van het projectgebied. De concentratie langsheen de N32 Torhoutsesteenweg bedraagt 16-20 µg/m³. De EU-grenswaarde van 40 µg/m³ wordt dus niet overschreden. De WGO-advieswaarde bedraagt eveneens 40 µg/m³. Door Agentschap Zorg en Gezondheid word echter een gezondheidskundige advieswaarde van 20 µg/m³ vooropgesteld (ANSES 2013). Deze advieswaarde is gebaseerd op een concentraties gemeten in het binnenklimaat. Deze GAW wordt benaderd door de opgemeten achtergrondconcentraties.

Figuur 43 Driejaargemiddelde NO2 concentratie (bron: http://geo.irceline.be)

De driejaargemiddelde (2016, 2017, 2018) ozon (O3) concentratie (geïnterpoleerd) bedraagt 46-50 µg/m³ ter hoogte van het projectgebied. Voor deze parameter werden nog geen gezondheidskundige advieswaarden geformuleerd door het Agentschap Zorg en Gezondheid. Ook in de discipline lucht werd deze parameter niet verder weerhouden als relevante parameter. Voor ozon zal/kan bijgevolg geen gezondheidskundige aftoetsing gebeuren.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 117

Figuur 44 Driejaargemiddelde O3 concentratie (bron: http://geo.irceline.be)

De driejaargemiddelde Black Carbon (BC) concentratie (geïnterpoleerd) bedraagt 0,51 - 1,00 µg/m³ ter hoogte van het projectgebied. Voor deze parameter werden nog geen gezondheidskundige advieswaarden geformuleerd door het Agentschap Zorg en Gezondheid. Ook in de discipline lucht werd deze parameter niet verder weerhouden als relevante parameter. Voor Black Carbon zal/kan bijgevolg geen gezondheidskundige aftoetsing gebeuren.

Figuur 45 Driejaargemiddelde Black Carbon concentratie (bron: http://geo.irceline.be)

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 118

Zoals eerder gesteld is het wegverkeersgeluid van de N32 bepalend voor het huidige geluidsklimaat ter hoogte van de site. Dit blijkt ook uit de geluidsbelastingkaarten voor wegverkeer weergegeven in de figuur hieronder (2016).

Figuur 46 Geluidsbelasting wegverkeer: Lden, bron: Geopunt Vlaanderen (schaal: 1/45.40)

15.4 Bespreking en beschrijving van de milieueffecten

15.4.1 Gezondheid

15.4.1.1 Luchtkwaliteit

In de discipline lucht werd de NO2, PM10 en PM2,5-immissie afkomstig van het huidig verkeer en met de toename in verkeer door de ontwikkeling van het project gemodelleerd. In de discipline Mens- Gezondheid toetst men aan de gezondheidskundige advieswaarde (GAW) en houdt men rekening met het aantal (of %) blootgestelde personen aan toenemende/dalende concentraties in functie van de GAW.

Gezondheidskundige advieswaarde voor NO2 in omgevingslucht is 20 μg/m³; jaargemiddelde (basis ANSES,

2013). Voor PM10 is de WHO-waarde 20 μg/m³ voor niet carcinogene effecten. Voor PM2,5 geldt er een grenswaarde voor de omgevingslucht van 10 μg/m³ (jaarlijks gemiddelde) (bron: WHO, 2005). De aftoetsing aan deze grenswaarden wordt weergegeven in onderstaande Tabel 66 (werkdag) en Tabel 67 (zaterdag).

Hierbij kan opgemerkt worden dat de waarden voor fijn stof (PM10 en PM2,5) gemodelleerd met CAR- Vlaanderen lager zijn dan de jaargemiddelde waarden (2018) die teruggevonden kunnen worden via irCELine. De waarden van irCELine zijn gebaseerd op interpolaties van meetstations van het haar 2018, de waarden uit CAR-Vlaanderen zijn gebaseerd op de voertuigstromen zoals opgenomen in de discipline mobiliteit en rekening houdend met referentiejaar 2020. Gezien het project pas na 2020 gerealiseerd zal worden, zal de gezondheidskundige aftoetsing gebeuren op basis van de CAR-Vlaanderen resultaten.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 119

Tabel 66: Samenvatting luchtkwaliteit in studiegebied - werkdag

geplande situatie immissiebijdrage in het locatie huidige situatie GAW immissie na eindscore (fase 2) studiegebied (% GAW)

NO2 N32 (ten noorden 20,4 µg NO /m³ 21,7 µg NO /m³ 20 µg NO /m³ > GAW 6,5 % -3 Kuilputstraat) 2 2 2 N32 (ten zuiden Remi 18,2 µg NO /m³ 19,0 µg NO /m³ 20 µg NO /m³ 80 - 100 % GAW 4,0 % -2 Claeysstraat) 2 2 2

Kuilputsraat 16,2 µg NO2/m³ 17,1 µg NO2/m³ 20 µg NO2/m³ 80 - 100 % GAW 5,6 % -2

PM10 N32 (ten noorden 18,9 µg PM /m³ 19,1 µg PM /m³ 20 µg PM /m³ 80 – 100 % GAW 1,0 % -1 Kuilputstraat) 10 10 10 N32 (ten zuiden Remi 18,6 µg PM /m³ 18,7 µg PM /m³ 20 µg PM /m³ 80 – 100 % GAW 0,5 % -1 Claeysstraat) 10 10 10

Kuilputsraat 18,2 µg PM10/m³ 18,4 µg PM10/m³ 20 µg PM10/m³ 80 – 100 % GAW 1,0 % -1

PM2,5 N32 (ten noorden 10,5 µg PM /m³ 11,0 µg PM /m³ 10 µg PM /m³ > GAW 5,0 % -3 Kuilputstraat) 2,5 2,5 2,5 N32 (ten zuiden Remi 10,5 µg PM /m³ 10,8 µg PM /m³ 10 µg PM /m³ > GAW 3,0 % -3 Claeysstraat) 2,5 2,5 2,5

Kuilputsraat 10,5 µg PM2,5/m³ 10,6 µg PM2,5/m³ 10 µg PM2,5/m³ > GAW 1,0 % -2

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 120

Tabel 67: Samenvatting luchtkwaliteit in studiegebied - zaterdag

geplande situatie immissiebijdrage in het locatie huidige situatie GAW immissie na eindscore (fase 2) studiegebied (% GAW)

NO2 N32 (ten noorden 23,0 µg NO /m³ 24,2 µg NO /m³ 20 µg NO /m³ > % GAW 6,0 % -3 Kuilputstraat) 2 2 2 N32 (ten zuiden Remi 19,9 µg NO /m³ 19,9 µg NO /m³ 20 µg NO /m³ 80 - 100 % GAW 4,0 % -2 Claeysstraat) 2 2 2

Kuilputsraat 16,0 µg NO2/m³ 17,1 µg NO2/m³ 20 µg NO2/m³ 80 – 100 % GAW 5,5 % -2

PM10 N32 (ten noorden 19,3 µg PM /m³ 19,6 µg PM /m³ 20 µg PM /m³ 80 – 100 % GAW 1,5 % -1 Kuilputstraat) 10 10 10 N32 (ten zuiden Remi 18,8 µg PM /m³ 19,0 µg PM /m³ 20 µg PM /m³ 80 – 100 % GAW 1,0 % -1 Claeysstraat) 10 10 10

Kuilputsraat 18,2 µg PM10/m³ 18,4 µg PM10/m³ 20 µg PM10/m³ 80 – 100 % GAW 1,0 % -1

PM2,5 N32 (ten noorden 11,2 µg PM /m³ 11,4 µg PM /m³ 10 µg PM /m³ > GAW 2,0 % -2 Kuilputstraat) 2,5 2,5 2,5 N32 (ten zuiden Remi 10,9 µg PM /m³ 11,0 µg PM /m³ 10 µg PM /m³ > GAW 1,0 % -2 Claeysstraat) 2,5 2,5 2,5

Kuilputsraat 10,6 µg PM2,5/m³ 10,7 µg PM2,5/m³ 10 µg PM2,5/m³ > GAW 1,0 % -2

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 121

Uit bovenstaande resultaten blijkt dat door voorliggend project een beperkt negatief effect verwacht wordt voor PM10. Voor PM2,5 geldt doorheen de week een aanzienlijk negatief effect langsheen de N32 en een negatief effect ter hoogte van de Kuilputsraat. In het weekend geldt er een negatief effect voor

PM10. Voor NO2 geldt er een negatief effect ter hoogte van het evaluatiepunt in de Kuilputstraat en op de N32 ten zuiden van de Remi Claeysstraat. Ten noorden van de Kuilputstraat wordt een aanzienlijk negatief effect ingeschat.

Er dient bij bovenstaande resultaten opgemerkt te worden dat het hier gaat om een absolute worst-case situatie, waarbij het maximaal aantal verkeersgeneratie van het project in rekening wordt gebracht. Deze (aanzienlijk) negatieve effecten worden veroorzaakt door een combinatie van de reeds hoge achtergrondconcentratie (die reeds de GAW benadert) en het feit dat er uitgegaan wordt van een absolute worst-case inzake aantal bijkomende transporten. Er kan hierdoor vanuit gegaan worden dat dit een overschatting is van de werkelijkheid. Bijkomend dient er opgemerkt te worden dat door de reeds hoge achtergrondconcentraties er bij elk bijkomend transport minstens een beperkt negatief effect zal bekomen worden inzake NO2. Hierdoor wordt het nemen van milderende maatregelen niet noodzakelijk en effectief geacht.

Bijkomend kan er opgemerkt worden naar de toekomst toe steeds meer elektrische wagens zullen rijden en hierdoor de NO2 ook zal dalen. Om dit te promoten wordt voorgesteld een aan elektrische laadpalen te voorzien op de bovengrondse parking.

15.4.1.2 Geluid en trillingen Tijdens de bouwfase kunnen er zowel geluids- als trillingsemissies zijn als gevolg van werfmachines. Deze fase is echter tijdelijk van aard en zal zich enkel tijdens de dag voordoen. Er worden bijgevolg geen aanzienlijke effecten verwacht. Nadien kunnen er geluidsemissies zijn ten gevolge van autoverkeer.

Volgends de geluidskaart (Figuur 46) van de geluidsbelasting van het wegverkeer is de N32 Torhoutsesteenweg bepalend voor het geluidsklimaat (bron: Geopunt Vlaanderen). Daarnaast is de site in het noorden en westen omringd door industriegebied, wat eveneens een aanzienlijke geluidsimmissie met zich mee kan brengen. Door de reeds hoge achtergrondgeluidsniveaus wordt verwacht dat het voorliggend project, ondanks een toename in het aantal transporten, geen aanzienlijke bijdrage zal leveren aan het globale geluidsklimaat in de onmiddellijke omgeving.

De activiteiten die plaatsvinden op de site dienen steeds te voldoen aan de geldende geluidswetgeving.

15.4.2 Veiligheid Wat de veiligheidsmaatregelen betreft wordt voldaan aan de geldende voorschriften. Er geldt hier een verwaarloosbaar effect.

15.5 Synthese van de milieueffecten

Er worden geen directe gezondheidseffecten verwacht voor omwonenden, werknemers en bezoekers door de ontwikkeling van dit project.

Er wordt een verwaarloosbaar effect verwacht wordt voor PM10 en een beperkt negatief effect voor PM2,5.

Voor NO2 worden er negatieve en aanzienlijk negatieve effecten verwacht. Deze (aanzienlijk) negatieve effecten worden veroorzaakt door een combinatie van de reeds hoge achtergrondconcentratie (die reeds de GAW benadert) en het feit dat er uitgegaan wordt van een absolute worst-case inzake aantal bijkomende transporten. Er kan hierdoor vanuit gegaan worden dat dit een overschatting is van de werkelijkheid. Bijkomend dient er opgemerkt te worden dat door de reeds hoge achtergrondconcentraties er bij elk bijkomend transport minstens een beperkt negatief effect zal bekomen worden inzake NO2. Hierdoor wordt het nemen van milderende maatregelen niet noodzakelijk en effectief geacht.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 122

15.6 Milderende maatregelen

Als milderende maatregel wordt voorgesteld om een aantal elektrische laadpalen te voorzien op de bovengrondse parking om het gebruikt van elektrische wagens aan te moedigen. Verder worden er geen milderende maatregelen voorgesteld.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 123

16 Tewerkstelling- en investeringsrapport

Binnen de toekomstige ontwikkeling van het project worden er 39 werknemers verwacht op het einde van fase 1 en maximaal 148 werknemers voor de winkels en 16 voor de ontspanningsruimtes op het einde van fase 2.

Gezien voorliggend rapport kadert in de bouw van 4 gebouwen en ondergrondse parkeergarages, zal de grootste investering plaatsvinden tijdens de aanlegfase.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 124

17 Grensoverschrijdende effecten

De projectlocatie bevindt zich op een afstand van ca. 23 km van de Nederlandse grens en op ca. 37 km van de grens met Frankrijk. Grensoverschrijdende effecten zijn aldus niet te verwachten.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 125

18 Externe veiligheid

Het project betreft geen Seveso-inrichting. Ook bevinden er zich in de ruime omgeving (> 5 km) geen Seveso-bedrijven.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 126

19 Leemten in de kennis

Het gaat om een nieuw project. Inzake mobiliteit is de toekomstige verkeersgeneratie ingeschat op basis van kencijfers en de reeds uitgevoerde mobiliteitstoets voor de opening van de Jumbo (einde fase 2). De routekeuze en –bedeling werd ingeschat.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 127

20 Monitoring en evaluatie

Voor dit project wordt bijkomende monitoring en evaluaties niet noodzakelijk geacht.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 128

21 Conclusie

Voorliggend project omvat de ontwikkeling van een site met winkels, woonfuncties, ontspanningsruimtes, kantoor en conferentieruimte ter hoogte van de Torhoutsesteenweg 222a te Zedelgem. Eerst zal een groot deel van de bestaande (oude) constructies en verhardingen worden afgebroken. Na de sloop zullen 4 nieuwbouwcomplexen gebouwd worden, namelijk gebouw A, B, C1 en C2. De bestaande gebouwen D en X zullen hergebruikt en aangepast worden. In de gebouwen zullen naast handelsruimtes ook 48 appartementen, een conferentieruimte, kantoren en verschillende ontspanningsruimtes (zoals een trainingsruimte voor boksen, fitness en horeca) worden voorzien. De winkels zullen een totale bruto- vloeroppervlakte (bvo) aan handelsruimte hebben van 8.960 m². In gebouw X zal er een bowling komen. De ontwikkeling van het project zal gebeuren in twee fases.

Inzake mobiliteit wordt geconcludeerd dat door de mobiliteitsgeneratie van de ontwikkeling van het project de verkeersbelasting op de omliggende kruispunt rond het projectgebied aanvaardbaar zijn en er een goede doorstroming mogelijk is. Er wordt uitgegaan van een beperkt negatief effect inzake verkeersbelasting. Er wordt voldoende auto- en fietsparkeerplaatsen voorzien op de site om aan de parkeervraag te voldoen.

Betreffende gemotoriseerd verkeer (personenwagens en vrachtwagens) is het projectgebied optimaal toegankelijk. Er kan geconcludeerd worden dat de site goed bereikbaar is voor zowel voetgangers als fietsers. Door de frequente bediening van de dichtstbijzijnde bushaltes kan gesteld worden dat de site ook goed bereikbaar is met het openbaar vervoer.

De door het project veroorzaakte verkeersemissies zijn niet aanzienlijk. Zoals blijkt uit de discipline mens-mobiliteit zijn er na finaliseren van het project maximaal ca. 4.172 bijkomende voertuigbewegingen (heen- en terugrit) per dag op een werkdag en maximaal 4.100 bijkomende voertuigbewegingen per dag op een zaterdag. De huidige luchtkwaliteit is goed volgens de luchtkwaliteitskaarten van VMM. Het project zal geen aanzienlijke effecten genereren op vlak van luchtkwaliteit.

Het project zal geen aanzienlijke landschappelijke verstoring veroorzaken. Na volledige uitgroei van de groenelementen zal het bedrijf optimaal landschappelijk geïntegreerd zijn.

Uit bovenstaande resultaten blijkt dat door voorliggend project een beperkt negatief effect verwacht wordt voor PM10. Voor PM2,5 geldt doorheen de week een aanzienlijk negatief effect langsheen de N32 en een negatief effect ter hoogte van de Kuilputsraat. In het weekend geldt er een negatief effect voor

PM10. Voor NO2 geldt er een negatief effect ter hoogte van het evaluatiepunt in de Kuilputstraat en op de N32 ten zuiden van de Remi Claeysstraat. Ten noorden van de Kuilputstraat wordt een aanzienlijk negatief effect ingeschat. Er dient bij deze resultaten opgemerkt te worden dat het hier gaat om een absolute worst-case situatie, waarbij het maximaal aantal verkeersgeneratie van het project in rekening wordt gebracht. Deze (aanzienlijk) negatieve effecten worden veroorzaakt door een combinatie van de reeds hoge achtergrondconcentratie (die reeds de GAW benadert) en het feit dat er uitgegaan wordt van een absolute worst-case inzake aantal bijkomende transporten. Er kan hierdoor vanuit gegaan worden dat dit een overschatting is van de werkelijkheid. Bijkomend dient er opgemerkt te worden dat door de reeds hoge achtergrondconcentraties er bij elk bijkomend transport minstens een beperkt negatief effect zal bekomen worden inzake NO2. Hierdoor wordt het nemen van milderende maatregelen niet noodzakelijk en effectief geacht.

Het projectgebied is volgens de geluidskaarten niet gelegen binnen de contouren van 60 dB (wegverkeer), 65 dB (spoorverkeer) of 55 dB (luchtverkeer). Het realiseren van dit project op deze locatie zal het aantal gehinderde niet significant doen toenemen. Er wordt uitgegaan van een beperkt negatief effect.

Voor de overige disciplines (water, bodem en biodiversiteit) of effectklassen worden verwaarloosbare effecten verwacht.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 129

Als milderende maatregel wordt voorgesteld om een aantal elektrische laadpalen te voorzien op de bovengrondse parking; dit om het gebruikt van elektrische wagens aan te moedigen. Verder worden er geen milderende maatregelen voorgesteld.

Met de volledige uitwerking van dit dossier werd getracht om voldoende en volledige informatie aan te reiken om het aspect milieu een volwaardige plaats te geven bij de besluitvorming.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 130

22 Literatuurlijst

Albers, R., Beck, J., Bleeker, A., van Bree, L., van Dam, J., van den Eerden, L., Freijer, J., van Hinsberg, A., Marra, M., Van de Salm, C., Tonneijck, A., de Vries, W., Wesselink, L. & Wortelboer, F. (2001). Evaluatie van de verzuringsdoelstellingen: de onderbouwing. RIVM Rapport 725501001.

Antrop M., Van Eetvelde V., Janssens J., Martens I. & Van Damme S. (2002). Traditionele landschappen van het Vlaamse Gewest, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie.

CROW (2012). Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie, publicatie 317 uit oktober 2012. 116 pp.

Dermaux, D., Vervaet, C., Arts, P., Lefebre, F. (2012). Geactualiseerd Richtlijnenboek lucht. 212 pp.

Janssen, L. & Mensink, C. (2002). Aanpassing van de GIS User Interface voor het berekenen van de overschrijdingen van kritische lasten op basis van gevoeligheidskaarten en OPS-depositieberekeningen, Rapport 2002/TAP/R044. VITO Mol.

LNE (2009). Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober, uitgegeven door MOW. 138 pp.

LNE (2018). Richtlijnenboek mobiliteitseffectenstudies – mobiliteitstoets en mober, uitgegeven door MOW. 272 pp.

LNE (2013). Handleiding stadsontwikkelingsprojecten – maart 2013.

LNE (2015). Richtlijnenboek MER ‘Mens-Mobiliteit’ – september 2015.

LNE (2015). Richtlijnenboek milieueffectrapportage – algemene methodologische en procedurele aspecten – oktober 2015.

Meyus, Y., Woldeamlak, S., Batelaan, O. & De Smedt, F. (2004). Opbouw van een Vlaams Grondwatervoedingsmodel. Deelrapport 1: Centraal Vlaams Grondwatersysteem. Onderzoeksopdracht voor het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu en Infrastructuur, Administratie Milieu-, Natuur-, Land- en Waterbeheer, AMINAL, Afdeling Water. 51 pp.

MIRA (2008) Milieurapport Vlaanderen, Achtergronddocument Klimaatverandering (2007).

Brouwers J., De Nocker L., Schoeters K., Moorkens I., Jespers K., Aernouts K., Beheydt D., Vanneuville W.. Vlaamse Milieumaatschappij, april 2008. www.milieurapport.be. 224 pp.

MIRA (2010) Milieurapport Vlaanderen, MIRA Achtergronddocument (2010). Kwaliteit oppervlaktewater, Peeters B., De Cooman W., Theuns I., Vos G., Lammens S., Pelicaen J., Maeckelberghe H., Gabriels W., Kestens S., Debbaudt W., Timmermans G., Barrez I., Van den Broeck S., D’Heygere T., Soetaert H., Martens K., Baten I., Haustraete K., Breine J., Van Thuyne G., Smis A., Vlaamse Milieumaatschappij, http://www.milieurapport.be. 121 pp

Nuyts E. & Zwerts E. (2003).De invloed van bevolkingsdichtheid op duurzame mobiliteit. Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2005. 21 pp.

Saxton, K.E., W.J. Rawls, J.S. Romberger & Papendick, R.I. (1986). Estimating generalized soil-water characteristics from texture. Soil Sci. Soc. Amer. J., 50(4): 1031-1036.

Schute et al., 2006 Schute, I., Vansina, F. & Wauters, E. (2006). Geactualiseerd project-MER- Richtlijnenboek landschap, Bouwkundig erfgoed en archeologie. 188 pp.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 131

Sterckx, G. & Paelinckx, D. (2004). Beschrijving van de habitattypes van Bijlage I van de Europese Habitatrichtlijn. 108 pp.

Van den Broeck, S., Heirman, S., Van Haecke, K., Goessens, X., Antierens, A. (2011). Geactualiseerd Richtlijnenboek voor de discipline water. 175 pp.

VMM (2008). Grondwater in Vlaanderen: het Sokkelsysteem. Vlaamse Milieumaatschappij. Aalst. 90 pp.

VMM (2010). Zwevend stof in Vlaanderen, periode 2007 en 2008. Vlaamse Milieumaatschappij. 176 pp. + bijlagen.

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 132

23 Bijlagen

Bijlage 1 Topografische kaart van het projectgebied

Bijlage 2 Kadaster – gewestplan – BPA Sint-Elooi

Bijlage 3 Stratenplan

Bijlage 4 a) Luchtfoto van de projectlocatie b) Luchtfoto van de projectlocatie en de ruime omgeving

Bijlage 5 a) Gewestplan b) BPA

Bijlage 6 a) Ontwikkeling project in verschillende fases b) Grondplan na finaliseren project (fase 2)

Bijlage 7 a) Sloopopvolgingsplan fase 1 b) Sloopopvolgingsplan fase 2

Bijlage 8 Mobiliteitstoets fase 1

Bijlage 9 a) Grondwaterwinningen binnen 1 km rond de site b) Waterlopen in de omgeving van de inrichting, MAP en VMM meetpunten c) Aanstiplijst hemelwater fase 1 d) Aanstiplijst hemelwater fase 2 e) Grondplan hemelwatervoorzieningen

Bijlage 10 Bodemkaart

Bijlage 11 a) Ligging aandachtsgebieden natuur b) Biologische waarderingskaart c) Habitat 1 kaart d) Habitat 2 kaart

Bijlage 12 a) Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie b) Landschapsintegratieplan fase 2 c) Archeologienota fase 1 d) Archeologienota fase 2

2019_ES_113_Aanmelding/Ontwerp-MER 133