Chen Und Güterverkehrsströme in Der Schweiz

Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC Bundesamt für Strassen Office fédéral des routes Ufficio federale delle Strade

Güterverkehrsintensive Bran- chen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Forschungspaket UVEK/ASTRA Strategien zum wesensgerechten Einsatz der Verkehrsmittel im Güterverkehr der Schweiz Teilprojekt B1

Secteurs à fort trafic de marchandises et flux de transport de marchandises en Suisse

Cargo transport intensive industries and cargo transport flows in Switzerland

Lehrstuhl für Logistikmanagement - Universität St. Gallen Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Dr. Thorsten Klaas-Wissing Dipl.-Wirtsch.-Ing. Julia Bendul

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme - ETH Zürich Jost Wichser Bernd Bopp

Forschungsauftrag SVI 2009/003 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrs- experten

Februar 2013 1413

Der Inhalt dieses Berichtes verpflichtet nur den (die) vom Bundesamt für Strassen beauftragten Autor(en). Dies gilt nicht für das Formular 3 "Projektabschluss", welches die Meinung der Begleitkommission darstellt und deshalb nur diese verpflichtet. Bezug: Schweizerischer Verband der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS)

Le contenu de ce rapport n’engage que l’ (les) auteur(s) mandaté(s) par l’Office fédéral des routes. Cela ne s'ap- plique pas au formulaire 3 "Clôture du projet", qui représente l'avis de la commission de suivi et qui n'engage que cette dernière. Diffusion : Association suisse des professionnels de la route et des transports (VSS)

Il contenuto di questo rapporto impegna solamente l’ (gli) autore(i) designato(i) dall’Ufficio federale delle strade. Ciò non vale per il modulo 3 «conclusione del progetto» che esprime l’opinione della commissione d’accompagnamento e pertanto impegna soltanto questa. Ordinazione: Associazione svizzera dei professionisti della strada e dei trasporti (VSS)

The content of this report engages only the author(s) commissioned by the Federal Roads Office. This does not ap- ply to Form 3 ‘Project Conclusion’ which presents the view of the monitoring committee. Distribution: Swiss Association of Road and Transportation Experts (VSS)

Güterverkehrsintensive Bran- chen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Forschungspaket UVEK/ASTRA Strategien zum wesensgerechten Einsatz der Verkehrsmittel im Güterverkehr der Schweiz Teilprojekt B1

Secteurs à fort trafic de marchandises et flux de transport de marchandises en Suisse

Cargo transport intensive industries and cargo transport flows in Switzerland

Lehrstuhl für Logistikmanagement - Universität St. Gallen Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Dr. Thorsten Klaas-Wissing Dipl.-Wirtsch.-Ing. Julia Bendul

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme - ETH Zürich Jost Wichser Bernd Bopp

Forschungsauftrag SVI 2009/003 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrs- experten

Februar 2013 1413

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Impressum

Forschungsstelle und Projektteam Leitung Forschungspaket Güterverkehr Christoph Stucki

Projektleitung Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Dr. Thorsten Klaas-Wissing Jost Wichser (Stellvertretung)

Mitglieder Julia Bendul Bernd Bopp

Begleitkommission Präsident Dr. Rudolf Dieterle, ASTRA, Bundesamt für Strassen

Mitglieder Bögli, Thomas, GS1 Switzerland Dietrich, Willi, SVI Furrer, Frank, VAP Infanger, Kurt, ARE Honermann, Helmut, ARE Kirchhofer, André, ASTAG Laube, Marc IVT ETH Hönggerberg Liechti, Markus, BAV Schreyer, Christoph, BAV Marti, Philippe. BFS Meloni, Tommaso, BAFU Schlachter, Irene, BAFU Pulfer, Martin, BFE Schiesser, Hans Kaspar, VöV Schwarzenbach, Thomas, Spedlogswiss Wieland, Erwin, ASTRA

Antragsteller Schweizerische Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten

Bezugsquelle Das Dokument kann kostenlos von http://www.mobilityplatform.ch herunter geladen werden.

4 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Inhaltsverzeichnis

Impressum 4 Inhaltsverzeichnis 5 Aufbau des Forschungspaketes 8 Zusammenfassung 10 Résumé 15 Summary 22 1 Aufgabenstellung, Vorgehen und Ergebnisse des Teilprojekts B1 27 2 Studiendesign, Untersuchungsreichweite, Forschungsmethodik und Datenbasis 28 2.1 Lösungsansatz und Studiendesign 28 2.2 Untersuchungsreichweite – Umgang mit Transitverkehren sowie mit Luft- und Binnenschifffahrt 29 2.3 Quantitative Aufsetzpunkte der Studie 31 2.3.1 Datenbasis 31 2.3.2 Auswertung der quantitativen Datenbasis 32 2.4 Qualitative Datengrundlagen 33 2.5 Primärdatenerhebung und -analyse 33 2.6 Validierung und Verifikation der Ergebnisse 36 2.7 Kritische Beurteilung der Datengrundlage 37 3 Güterverkehrsintensive Schlüsselbranchen in der Schweiz 38 3.1 Kurzübersicht über Schweizerische Wirtschaft, Güterverkehr und Logistik 38 3.1.1 Bedeutung der Wirtschaftssektoren 38 3.1.2 Güterverkehr, Logistik und Infrastruktur 39 3.1.3 Transitachsen und Verlagerungsziele 41 3.2 Auswahl und Abgrenzung der güterverkehrsintensiven Schlüsselbranchen 43 3.2.1 Anforderungen für die Auswahl der Schlüsselbranchen 43 3.2.2 Vorgehen bei der Abgrenzung der Schlüsselbranchen 43 3.3 Auswahl der Beschreibungs- und Analysekriterien 50 3.4 Branchenübergreifende Trends für Güterverkehr und Logistik 50 3.5 Schlüsselbranche: Mineralölindustrie 51 3.5.1 Beurteilung der Datenlage 51 3.5.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Mineralölindustrie 52 3.5.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain 54 3.5.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Mineralölindustrie 54 3.5.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Mineral-ölindustrie 56 3.6 Schlüsselbranche: Chemie- und Kunststoffindustrie 57 3.6.1 Beurteilung der Datenlage Chemie- und Kunststoffindustrie 57 3.6.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Chemie- und Kunst-stoffindustrie 58 3.6.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain der Chemie- und Kunst-stoffindustrie 60 3.6.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Chemie- und Kunststoffindustrie 60 3.6.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Branche der Chemie- und Kunststoffindustrie 62 3.7 Schlüsselbranche: Metallindustrie 63 3.7.1 Beurteilung der Datenlage Metallindustrie 63 3.7.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Metallindustrie 63 3.7.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Metallindustrie 65 3.7.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Metallindustrie 66 3.7.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Metallindustrie 67 3.8 Schlüsselbranche: Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie 68 3.8.1 Beurteilung der Datenlage Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie 68

Februar 2013 5 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.8.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie 69 3.8.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie 71 3.8.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie 71 3.8.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikbranche 73 3.9 Schlüsselbranche: Bau(mittel)industrie 74 3.9.1 Beurteilung der Datenlage Bau(mittel)industrie 74 3.9.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Bau(mittel)industrie 74 3.9.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Bau(mittel)industrie 76 3.9.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Bau(mittel)industrie 77 3.9.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Bau(mittel)industrie 79 3.10 Schlüsselbranche: Nahrungs- und Genussmittelindustrie 80 3.10.1 Beurteilung der Datenlage Nahrungs- und Genussmittelindustrie 80 3.10.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Nahrungs- und Genussmittelindustrie 80 3.10.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie 82 3.10.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Nahrungs- und Genussmittelindustrie 82 3.10.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Nahrungs- und Genussmittelbranche bis 2020 84 3.11 Schlüsselbranche: Detail- und Grosshandel 85 3.11.1 Beurteilung der Datenlage Detail- und Grosshandel 85 3.11.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Detail- und Gross-handel 85 3.11.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain 87 3.11.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch den Detail- und Grosshandel 87 3.11.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Detail- und Grosshandelsbranche 89 3.12 Schlüsselbranche: Abfall- und Recyclingindustrie 90 3.12.1 Beurteilung der Datenlage Abfall- und Recyclingindustrie 90 3.12.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Abfall- und Recyclingindustrie 90 3.12.3 Aufbau der Supply Chain in der Abfall- und Recyclingindustrie 92 3.12.4 Analyse des schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Abfall- und Recyclingindustrie 93 3.12.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Abfall- und Recyclingindustrie 94 4 Wirtschaftscluster in der Schweiz 96 4.1 Clusterbildung – Nutzung von Synergien durch horizontale und vertikale Agglomeration von Unternehmen 96 4.2 Schweiz als Standort für internationale Unternehmen aller Branchen 97 4.3 Einordnung der Schweizerischen Wirtschaftscluster in den europäischen Kontext 98 4.4 Wirtschaftscluster in der Schweiz 99 4.4.1 Identifikation der wichtigsten Wirtschaftscluster in der Schweiz 99 4.4.2 Wirtschaftscluster der Mineralölindustrie 101 4.4.3 Wirtschaftscluster der Chemie- und Kunststoffindustrie 102 4.4.4 Wirtschaftscluster der Metallindustrie 105 4.4.5 Wirtschafts- und Logistikcluster in der Maschinenbau-, Elektro- und feinmechanischen Industrie 106 4.4.6 Wirtschaftscluster Bau(mittel)industrie 109 4.4.7 Wirtschaftscluster Nahrungs- und Genussmittelindustrie 112 4.4.8 Wirtschafts- und Logistikcluster Detail- und Grosshandel 114

6 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

4.4.9 Wirtschafts- und Logistikcluster Abfall- und Recycling 116 4.5 Ergebniszusammenfassung zur Analyse der Wirtschafts-cluster 118 5 Branchenspezifische Kosteninformationen 120 5.1 Branchenspezifische Logistikkosten – Mineralölindustrie 121 5.2 Branchenspezifische Logistikkosten – Chemie- und Kunststoffindustrie 122 5.3 Branchenspezifische Logistikkosten – Bau(mittel)industrie 123 5.4 Branchenspezifische Logistikkosten – Metallindustrie 124 5.5 Branchenspezifische Logistikkosten – Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie 125 5.6 Branchenspezifische Logistikkosten – Nahrungs- und Genussmittelindustrie 127 5.7 Branchenspezifische Logistikkosten – Detail- und Grosshandel 128 5.8 Branchenspezifische Logistikkosten – Abfall- und Recyclingindustrie 129 5.9 Zusammenfassender Branchenvergleich der Logistikkosten 131 6 Abschlussbetrachtung 134 Anhänge 137 *Die Anhänge befinden sich auf der CD 137 Abkürzungen 138 Literaturverzeichnis 139 Projektabschluss 148 Verzeichnis der Berichte der Forschung im Strassenwesen 150 SVI Publikationsliste 159

Februar 2013 7 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Aufbau des Forschungspaketes

Organigramm des Forschungspaketes

ASTRA Leitung Begleitkommission Direktor

Begleitkommission *Gruppe zur Steuerung des FP

Gesamtprojektleitung Christoph Stucki

Teilprojekt A Teilprojekt B1 Teilprojekt D Teilprojekt E

Teilprojekt B3 Teilprojekt B2 Teilprojekt C Teilprojekt H

Teilprojekt F Teilprojekt G

Abbildung 1: Beteiligte Teilprojekte und deren Beziehungen

8 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Liste der Teilprojekte und der beteiligten Forschungs- stellen

TP Titel Verantwortliche Forschungstelle Abschluss SVI Nr A Konzept zur effizienten Erfassung und RappTrans, Zürich Sommer 2011 2009/002 Analyse der Güterverkehrsdaten B1 Güterverkehrsintensive Branchen und Lehrstuhl für Logistik Frühling 2011 2009/003 Güterverkehrsströme in der Schweiz Universität St. Gallen B2 Branchenspezifische Logistikkonzepte ProgTrans, Basel Frühling 2012 2010/005 und Güterverkehrsaufkommen sowie deren Trends B3 Güterverkehr mit Lieferwagen RappTrans, Zürich Herbst 2012 2010/001 C Anforderung der Güterlogistik an die IVT, ETH Zürich Sommer 2012 2009/008 Netzinfrastruktur und die langfristige Netzentwicklung in der Schweiz D Regulierung des Güterverkehrs - Infras, Zürich Sommer 2011 2009/004 Auswirkungen auf die Transportwirt- schaft E Informationstechnologien in der Institut für Verkehrswesen Herbst 2011 2009/005 zukünftigen Transportwirtschaft Universität Stuttgart F Beeinflussung der Nutzer durch Regu- ProgTrans, Basel Frühling 2012 2009/009 lierung und integrierte Bewirtschaftungs- konzepte aus Sicht der Nutzer G Effizienzsteigerungspotenziale in der Ecoplan, Bern Sommer 2012 2009/010 Transportwirtschaft durch integrierte Bewirt- schaftungsinstrumente aus Sicht der Infrastrukturbetreiber H Ortsbezogene Massnahmen zur Reduktion Infras, Bern Sommer 2012 2009/011 der Auswirkungen des Güterverkehres Tabelle 1: Übersicht über die Teilprojekte im Rahmen des Forschungspakets Güterver- kehr

Gesamtprojektleitung Christoph Stucki c/o Thalent SA, route de Peney 133, CH-1214 Vernier

[email protected]

Februar 2013 9 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Zusammenfassung

Ausgangslage Um eine nachhaltige Verkehrspolitik zu betreiben und gezielt in eine lan g- fristig international wettbewerbsfähige Güterverkehrsinfrastruktur in der Schweiz investieren zu können, müssen die Bedürfnisse und Strukturen der wirtschaftlich bedeutendsten und güterverkehrsintensiven Branchen ("Schlüsselbranchen des Güterverkehrs") gekannt und verstanden werden.

Zielsetzungen Das Ziel der Arbeit ist eine möglichst umfassende Charakterisierung der gü- terverkehrsintensiven Branchen in der Schweiz. Im Rahmen des UVEK / ASTRA Teilprojekts B1 werden entsprechend die Schlüsselbranchen des Gü- terverkehrs identifiziert und analysiert. Die Analyseergebnisse können als wichtige Grundlage für eine nachhaltige Gestaltung der Schweizerischen Verkehrsinfrastruktur dienen. Dazu gehören die Abbildung der Güterve r- kehrsströme je Branche sowie die Identifikationen von güterverkehrsreleva n- ten Charakteristika und Entwicklungstrends. Dazu gehören auch die Be- schreibung der räumlichen Gestaltung der Branche und die Identifikation der wichtigsten Wirtschaftscluster. Ausserdem liefert die Analyse der Bedeutung von Logistik- und Transportkosten je Branche güterverkehrsrelevante Hin- weise für die Abschätzung der Verlagerungspotentiale von Transportauf- kommen von der Strasse auf die Schiene.

Methodisches Vorgehen Methodisch stützt sich die Studie auf eine Vielzahl von qualitativen und quantitativen Sekundärdaten, u.a. die Gütertransporterhebung 2003, die Er- hebung zum grenzquerenden Güterverkehr 2003, eine Erhebung zum Trans- portaufkommen SBB Cargo 2008 sowie die Schweizerische Betriebszählung 2008. Diese Daten stellen die Grundlage für die Analyse der Infrastrukturb e- lastung und Wirtschaftsregionen dar. Zudem wurde eine umfassende Litera- tur- und Internetrecherche zur Charakterisierung der Schlüsselbranchen durchgeführt. Die Ergebnisse wurden weiterhin durch eine Befragung via O n- line-Fragebogen unterstützt. Die Validierung und Verifikation der Resultate wurde durch Triangulation (Kombination verschiedener Datenquellen, Da- tenarten und Analyseansätze), durch Abgleich der Ergebnisse mit den übri- gen Teilprojekten, Diskussion und Bestätigung der (Zwischen-)Ergebnisse mit den Mitgliedern der Begleitkommission sowie durch den Abgleich mit vergleichbaren Logistik- und Branchenstudien sichergestellt.

Resultate Es wurden sechs singuläre und zwei so genannte Querschnittschlüsselbran- chen des Güterverkehrs identifiziert. Diese erzeugen mehr als 80% des Schweizerischen wert-, mengen- und leistungsbezogenen Güterverkehrsauf- kommens, so dass die Abgrenzung als tragfähig für das Schweizerische Gü- terverkehrsaufkommen beurteilt werden kann. Zu den primären Branchen gehören die (1) Mineralölindustrie, (2) die Chemie- und Kunststoffindustrie, (3) die Nahrungs- und Genussmittelindustrie, (4) die Metall- sowie (5) die Maschinenbauindustrie und die (6) Bau(mittel)industrie. Diese sechs singu- lären Schlüsselbranchen lassen sich dem primären und sekundären Wirt- schaftssektoren zuordnen. Durch die vielfältigen Verflechtungen der Bra n- chen ist gerade die Abgrenzung zu den Querschnittbranchen (7) Detail- und Grosshandel sowie (8) Abfall- und Recycling nicht immer trennscharf mög- lich.

10 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Analyse der Transporte je Schlüsselbranche und Verkehrsträger Das Strassen- und Schienenverkehrsaufkommen wurde umfassend anal y- siert. Dabei wurden die Transportmenge, die Transportleistung sowie der Warenwert berücksichtigt. Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die relevanten Kennzahlen für den Strassenverkehr.

Transport- Anteil durchs. Transport- Anteil Warenwert Anteil menge Transport- Transport- leistung Transport- Strasse Waren- Strasse menge distanz Strasse leistung [Mrd. CHF] wert [Mio. t] Strasse Strasse [Mio. tkm] Strasse Strasse [km] Mineralöl 15.44 5% 49 758.21 5% 48.32 8% Chemische Industrie und Kunststoff- verarbeitung 16.64 5% 69 1141.38 7% 229.14 37% Metallindustrie 12.45 4% 92 1141.38 7% 22.01 4% Maschinenbau-, Elektro-, und Feinmechanik 6.96 2% 140 972.45 6% 122.04 20% Bau(mittel) 134.39 41% 22 2956.58 18% 34.27 5% Nahrungs- und Genussmittel 39.45 12% 83 3286.67 21% 50.03 8% Detail- und Grosshandel 24.95 7% 70 1734.87 11% 119.22 19% Abfall und Recy- cling 32.94 10% 26 868.52 5% 0.00 0% Sonstiges 46.07 14% 69 3173.33 20% k.A. Gesamt 329.29 100% 16033.09 100% 625.02 Tabelle 2: Kennzahlenüberblick zum Strassenverkehr in den einzelnen Branchen.

Die branchenorientierte Analyse der Schienentransporte erfolgte basierend auf eines von der SBB Cargo bereitgestellten Datensatzes. Da die SBB Car- go rund 78% aller Gütertransporte in der Schweiz ausführt, können die D a- ten als repräsentativ für die Schweiz angesehen werden. Gleichzeitig sind jedoch Abweichungen zu den vom Bundesamt für Statistik bereitgestellten Zahlen möglich, da diese Daten zu den Transporten aller Eisenbahnver- kehrsunternehmen beinhalte.

Transport- Anteil durchs. Transport- Anteil Warenwert Anteil am menge Transport- Transport- leistung Transport- Schiene in Warenwert Schiene menge distanz Schiene leistung [Mrd. CHF] Schiene [Mio. t] Schiene Schiene [Mio. tkm] Schiene [km] Mineralöl 6.63 18% 173 1148.46 16% 9.55 7.4% Chemische Industrie und Kunststoff- verarbeitung 2.90 8% 153 442.37 6% 39.92 31.1% Metallindustrie 5.98 17% 304 1817.37 26% 10.58 8.2% Maschinenbau-, Elektro-, und Feinmechanik 1.53 4% 186 285.10 4% 26.91 20.9% Bau(mittel) 6.35 18% 107 680.47 10% 1.62 1.3% Nahrungs- und Genussmittel 3.54 10% 146 516.15 7% 4.48 3.5% Detail- und Grosshandel 7.42 20% 268 1990.00 28% 35.48 27.6% Abfall und Recy- cling 1.97 5% 114 225.36 3% 0.00 0.0% Gesamt 36.32 100% 7105.28 100% 128.54 Tabelle 3: Kennzahlenüberblick zum Schienenverkehr in den einzelnen Branchen.

Der Transitanteil des Schweizerischen, mengenbezogenen Transportauf- kommens beträgt rund 11% am Gesamtaufkommen der betrachteten Schlüs- selbranchen. Die folgende Tabelle zeigt die Aufteilung des Transitaufko m- mens auf die einzelnen Branchen.

Februar 2013 11 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Branche Transportmenge Transit [Mio. t] Mineralöl 0.07 Chemische Industrie und Kunststoffverarbeitung 1.37 Metallindustrie 3.54 Maschinenbau-, Elektro-, und Feinmechanik 2.27 Bau(mittel) 0.60 Nahrungs- und Genussmittel 1.52 Detail- und Grosshandel 4.17 Abfall und Recycling 0.21 Sonstiges 8.00 Gesamt 21.75 Tabelle 4: Transportmenge der einzelnen Branchen im Transitverkehr.

Hauptbelastungen der Strassen- und Schieneninfrastruktur Die Analyse des Transportaufkommens nach Infrastrukturabschnitten bzw. nach Regionen zeigt die starke Infrastrukturbelastung in den Regionen Genf und Basel sowie der Infrastrukturabschnitte zwischen Genf, Basel, Bern und Zürich. Die folgenden Tabellen zeigen die am stärksten belasteten Infra- strukturabschnitte sowie Regionen je Branche und Verkehrsträger.

Mineral- Chemie- Metall- Maschi- Bau- Nahrungs- Detail- und Abfall- und ölindustrie und industrie nenbau-, (mittel)- und Ge- Gross- Recycling- Kunststoff- Elektro- industrie nuss- handel industrie industrie und Fein- mittel- mechanik- industrie industrie

Strasse insb. A1, A2 insb. A1 insb. A1 insb. A1 insb. A1, insb. A1, insb. A1, insb. A1 und auch A12 und A2 und A2 und A2 A2, A2, A2, auch A2 Oftringen - Basel - Basel- Basel - auch A4, A7 auch A3, A7 und A14 Egerkingen - Mellingen, Egerkingen, Egerking- Egerkingen, und A14 A12 und Egerkingen - Oftringen, Egerkingen Oftringen - en; Luzern - Oftringen - A13 Oftringen, Oftringen - - Oftringen, Luzern, Oftringen Altorf, Mellingen, Oftringen - Basel - Mellingen, Basel - Oftringen - - Luzern Altorf - Egerkingen Mellingen, Egerkingen, Basel - Egerkingen, Mellingen Luzern- Bellinzona, - Oftringen, Egerkingen Oftringen - Egerkingen Fribourg - Altorf Egerkingen Schaff- - Oftringen, Luzern, Bern Oftringen - Oftringen hausen - Bern - Winterthur - - Melling- Winterthur, Egerkingen, Frauenfeld, en Winterthur - Zürich - Rotkreuz -

Frauenfeld, Glarus, Luzern Rotkreuz - Fribourg - Luzern Bern, Sargans - Strecken Chur Zürich Zürich Genf Zürich Zürich Genf Zürich Zürich Genf Basel/ Zürich Basel/ Basel/ Basel/ Basel/ Basel/ Ostschweiz Solothurn Basel/ Solothurn Solothurn Solothurn Solothurn Solothurn Basel/ Genf Solothurn Genf Genf Zürich Genf Genf Solothurn Ostschweiz Ost- Ostschweiz Ostschweiz Ostschweiz Ostschweiz Ostschweiz Regionen schweiz Tessin Tessin Schiene Basel - Zürich - Basel - Basel - Basel - Genf - Bern Zürich, Ost- Basel - Basel - Zürich, Zürich, Zürich, Bern - Basel - schweiz, Zürich, Zürich, Bern - Basel - Bern - Basel Tessin, Basel - Basel - Zürich - Basel, Tessin, Basel, Basel - Zürich - Zürich, Tessin, Ostschweiz, Zürich - Zürich - Zürich - Zürich Ost- Bern - Bern - Wallis Bern - Basel

Strecken Ostschweiz Ostschweiz Ostschweiz schweiz Basel

Basel/ Basel/ Grossregion Basel/ Zürich, Genf, Solothurn, Genf, Basel/ Solothurn, Zürich, Solothurn, Basel/ Basel/ Wallis, Grossregion Solothurn, Zürich, Genf, Grossregion Solothurn, Solothurn Ost- Zürich, Bern Bern Genf Bern Zürich Genf Regionen schweiz

Tabelle 5: Übersicht über die am stärksten belasteten Infrastrukturabschnitte.

12 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Trends und Entwicklungen der Schlüsselbranchen Die Analyse der wichtigsten Trends und Entwicklungen in den Schlüsse l- branchen zeigt, dass die Leistungsanforderungen hinsichtlich Kosten, Zeit und Qualität insbesondere in der Maschinenbau-, in der Chemie-, in der Me- tallbranche sowie im Gross- und Detailhandel weiter steigen werden. Dies geht einher mit einem stärker werdenden Wettbewerb und einer zunehmenden Internationalisierung der unternehmerischen Aktivitäten. Die Branchen Bau(mittel)industrie, Mineralöl sowie Abfall- und Recycling werden weiterhin von hoher Lokalität und damit vergleichsweise kurzen Transportdistanzen geprägt sein.

Wirtschafts- und Logistikcluster Die Ergebnisse der Wirtschaftsclusteranalyse zeigen eine räumlich disperse Verteilung der wichtigsten Unternehmen in den Schlüsselbranchen, die an- nähernd die räumliche Verteilung der schweizerischen Bevölkerung widerspiegelt. Dies entspricht der räumlichen Verteilung der wirtschaftlichen Akti- vitäten der Unternehmen, die u.a. aufgrund der verkehrlichen Vorteile in dichter besiedelten Regionen erfolgen.

Die Ergebnisse der räumlichen Analyse der Wirtschaftscluster ergänzen und unterstreichen die Ergebnisse der infrastrukturabschnittbezogenen Analyse der Transportmengen der einzelnen Schlüsselbranchen, indem die regionale Standortverteilung wichtiger Unternehmen zusätzlich verdeutlicht, das s gleiche Infrastrukturabschnitte durch mehrere Schlüsselbranchen zugleich b e- ansprucht werden. Die folgende Tabelle zeigt übersichtsartig, welche Bra n- chen eher als zentral und welche eher als dezentral klassifiziert werden können.

Branche Zentralisierungsgrad Mineralölindustrie Quellen stark zentral, Senken stark dezentral Chemie- und Kunststoffindustrie zentralisiert Metallindustrie eher dezentral Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie zentralisert Bau(mittel)industrie dezentral Nahrungs- und Genussmittelindustrie eher dezentral Detail- und Grosshandel dezentral Abfall- und Recyclingindustrie dezentral Tabelle 6: Branchencharakter bezüglich Zentralisierungsgrad.

Branchenorientierte Analyse der Logistik- und Transportkosten Die branchenorientierte Analyse der Logistik - und Transportkosten zeigt, dass der Anteil der Logistikkosten am Umsatz sowie die Zusammensetzung der Logistikkosten je nach Schlüsselbranche stark variieren. In Branchen mit signifikantem Gefahrgutanteil oder temperaturgeführten Gütern sind die Transportkosten von besonderer Bedeutung. In der endkundenorientierten Handelsbranche sind Umschlagskosten zentral. In der Maschinenbau-, Elekt- ro- und Feinmechanikindustrie, die durch hohe Produktwerte und entsprechend hohe Kapitalbindungskosten geprägt ist, sind Lagerkosten von besonderer Bedeutung. Der Transportkostenanteil überwiegt in allen Branchen und nimmt insbesondere in der Mineralöl-, Chemie- und Kunststoffindustrie, Nah- rungs- und Genussmittelindustrie sowie in der Abfall- und Recyclingindustrie und der Bau(mittel)industrie einen besonders grossen Anteil ein. Sowohl in der Chemie- als auch in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie und im Handel überwiegen die Umschlagskosten gegenüber den Lagerkosten. In der kapitalintensiven Metall- sowie Maschinenbau-, Elektro- und Feinmecha- nikindustrie überwiegen hingegen wiederum die Lagerkosten gegenüber den Transportkosten.

Februar 2013 13 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

In allen untersuchten Schlüsselbranchen liegt der durchschnittliche Anteil der Logistikkosten am Umsatz unterhalb 10%. Dieser verhältnismässig kleine Anteil trägt zur Erklärung bei, weshalb bislang die schon oft erwartete bzw. erhoffte Verlagerung auf die Nutzung von Schienenverkehren - trotz stark gestiegener Mineralölpreise - ausgeblieben ist. Die folgende Tabelle zeigt übersichtsartig die Kostenbestandteile je Branche sowie den Anteil der Logistikkosten am Branchenumsatz.

Logistikosten davon Schlüsselbranche in % vom Transport- Umschlag- Lager- sonstige Branchenumsatz kosten kosten kosten Kosten Mineralölindustrie 6.8% ca. 65% ca. 12% ca. 13% ca. 10% Chemie- u. Kunststoff- 5.3% - 6.8% 58% 19% 10% 13% industrie Metallindustrie 5.5% - 7.5% 48% 16% 20% 15% Maschinenbau-, Elektro- u. 5.0% - 7.6% 40% 18% 28% 14% Feinmechanikindustrie Bau(mittel)industrie 8.0% ca. 65% ca. 13% ca. 12% ca. 10% Nahrungs- u. Genussmittel- 5% - 11% 58% 21% 16% 5% industrie Detail- u. Grosshandel 3.2% - 5.7% 36% 30% 26% 8% Abfall- u. Recyclingindustrie 3.4% ca. 65% ca. 13% ca. 12% ca. 10% Tabelle 7: Branchenspezifische Aufgliederung der Logistikkosten.

Zusammenführung der Teilergebnisse Die Branchen mit dem höchsten mengenmässigen Transportaufkommen (Bau(mittel)industrie, Nahrungs- und Genussmittelindustrie, Detail- und Grosshandel, Abfall- und Recyclingindustrie) sind die am stärksten dezentra- lisierten Branchen. Damit einhergehen kurze durchschnittliche Transportdis- tanzen im Binnentransport sowie ein vergleichsweise hoher Anteil der Transportkosten an den gesamten Logistikkosten. Zusammen machen diese Branchen 68% des mengen-, aber nur 21% des wertbezogenen Güterver- kehrsaufkommens in der Schweiz aus. Die Maschinenbau-, die Metall- sowie die Chemie- und Kunststoffindustrie zeigen in der Analyse eine starke Im- port- und Exportorientierung sowie eine deutlich räumliche Konzentration der Unternehmen in Clustern. Zusammen machen diese drei Branchen 6 0% des wertmässigen, aber nur 14% des mengenbezogenen Güterverkehrsaufkom- mens in der Schweiz aus.

Offene Fragen / Forschungsbedarf Auf Grundlage dieser Erkenntnisse wurden zwei Richtgrössen identifiziert, die die anforderungsgerechte Gestaltung der Schweizerischen Verkehrsinf- rastruktur unterstützen können: die anteiligen Logistikkosten und die räumli- che Dezentralität der Branche liefern wichtige Hinweise zur Wechselberei t- schaft zwischen den Modalen Strasse/Schiene und somit auf die Wirksa m- keit von verkehrspolitischen Verlagerungsbemühungen.

Es gilt, näher zu untersuchen, inwieweit es für die Maschinenbau-, die Che- mie- und Kunststoffindustrie sinnvoll ist, zentrale Infrastrukturprojekte zur Anbindung an Langstreckenverkehre – vorzugsweise auf der Schiene – voranzutreiben. Durch ein solches Vorgehen würde der Transport eines hohen Anteils der Güter – bezogen auf den Wertanteil – erfasst und die räumliche Zentralität der Branchen berücksichtigt. Zugleich ist näher zu analysieren, inwieweit die eher räumlich dezentralen Schlüsselbranchen mit hohen Transportvolumina zu einer vermehrten Einbindung der Schiene in ihre Wertschöpfungsketten zu bewegen sind. Ohne vertiefende Untersuchungen lassen die vorliegenden Ergebnisse keine abschliessenden Schlussfolgeru n- gen zu, dass bestimmte Schlüsselbranchen für spezifische Verkehrsengpäs- se auf der Strasse bzw. der Schiene verantwortlich sind. Für eine ganzheitl i- che Engpassbetrachtung der Verkehrsinfrastruktur ist die Einbeziehung des durch den Personenverkehr verursachten Aufkommens auf den betreffenden Infrastrukturabschnitten zwingend notwendig.

14 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Résumé

Situation de départ Pour appliquer une politique de transport durable et pour pouvoir investir de façon ciblée dans une infrastructure de transport de marchandises compét i- tive sur le long terme au niveau international en Suisse, les besoins et les structures des secteurs les plus importants sur le plan économique et les plus intensifs en matière de transport (« secteurs-clés du transport du marchandises ») doivent être connus et compris.

Objectifs L'objectif du travail est une caractérisation aussi complète que possible des secteurs générant des transports de marchandises importants en Suisse. Dans le cadre du projet partiel B1 du DETEC / ASTRA, les secteurs -clés du transport de marchandises seront identifiés et analysés. Les résultats d'analyses peuvent servir de base importante pour une conception durable d'une infrastructure suisse de transport. Ils comprennent aussi la présentation des flux de transport de marchandises par secteur ainsi que les identifi cations des caractéristiques liées au transport de marchandises.et des tendances de l'évolution. Ils comprennent également la description de l'organisation dans l'espace du secteur et l'identification des principaux regroupements écon o- miques. De plus, l'analyse de l'importance des coûts logistiques et de transport par secteur fournit des indications liées au transport de marchandises pour l'estimation des potentiels de déplacement du flux de transport de la route vers le rail.

Méthodologie Du point de vue méthodologique, l'étude s'appuie sur une multitude de don- nées qualitativement et quantitativement secondaires, entre autres l'enquête sur le transport de marchandises de2003, l'enquête sur le transport de marchandises transfrontalières 2003, une enquête sur le flux de transport de la SBB Cargo de 2008 ainsi que le recensement suisse des entreprises de 2008. Ces données représentent la base de l'analyse de la charge sur l'infrastructure et des régions économiques. En outre, une recherche co m- plète a été réalisée dans la littérature et sur Internet pour caractériser les secteurs-clés. Les résultats ont été ensuite consolidés par un sondage à l'aide des questionnaires en ligne. La validation et la vérification des résu l- tats a été assurée par une triangulation (combinaison de différentes sources de données, types de données et approches d'analyses), par un rapproch e- ment des résultats avec les autres projets partiels, la discussion et la co n- firmation des résultats (intermédiaires) avec les membres de la commission d'accompagnement ainsi que le rapprochement avec les études logistiques et de secteurs comparables.

Februar 2013 15 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Résultats Six secteurs-clés singuliers et deux autres secteurs-clés appelés secteurs transversaux ont été identifiés. Ils produisent plus de 80% du flux de transport de marchandises suisses rapporté à la valeur, au volume et à la prest a- tion, de sorte que la limite de la solidité pour le flux de transport de ma r- chandises suisse peut être appréciée. On compte parmi les secteurs pr i- maires l'industrie des produits pétroliers (1), l'industrie chimique et des m a- tières plastiques (2), l'industrie des denrées alimentaires et produits de luxe (3), l'industrie métallurgique (5) ainsi que l'industrie de la construction de machines et l'industrie de la (des matériaux de) construction. Ces six secteurs-clés singuliers peuvent être classés dans les secteurs économiques primaire et secondaire. En raison des multiples imbrications des secteurs, une délimitation très précise par rapport aux secteurs transversaux (7) du commerce de gros et de détail ainsi que (8) des déchets et du recyclage n'est pas toujours possible. Analyse des transports par secteurs-clé et modes de transport

Les flux de transport routier et ferroviaire ont été analysés en détail. Les v o- lumes de transport, la performance de transport ainsi que la valeur de marchandises ont été pris en compte. Le tableau suivant donne une vision d'e n- semble des chiffres-clés pertinents pour le transport routier.

Volume Part Dis- Perfor- Part Valeur Part de vol- tance mance perfor- de mar- valeur trans- ume mode trans- mance chan- de mar- port de yenne port de dises chan- Route Trans- de Route trans- Route dises [en mio. port Trans- [en mio. port [en mrd. Route de t] Route port de tkm] Route de CHF] Route [km] Pétrole 15.44 5% 49 758.21 5% 48.32 8% Industrie chimique et transformation du plastique 16.64 5% 69 1141.38 7% 229.14 37% Industrie de la métal- lurgie 12.45 4% 92 1141.38 7% 22.01 4% Construction de machines, industrie électrique et méca- nique de précision 6.96 2% 140 972.45 6% 122.04 20% Construction (matériaux de) 134.39 41% 22 2956.58 18% 34.27 5% Industrie alimentaire et des produits de luxe 39.45 12% 83 3286.67 21% 50.03 8% Commerce de gros et de détail 24.95 7% 70 1734.87 11% 119.22 19% Déchets et recyclage 32.94 10% 26 868.52 5% 0.00 0% Autres 46.07 14% 69 3173.33 20% Néant Total 329.29 100% 16033.09 100% 625.02 Table 8: Tableau des indicateurs sur la circulation routière dans les différents secteurs.

L'analyse orientée selon les secteurs du transport ferroviaire a été effectuée sur la base d'enregistrements de données mis à disposition par la SBB Ca r- go. Étant donné que la SBB Cargo réalise environ 78% de tous les transports de marchandises en Suisse, les données peuvent être considérées comme représentatives pour la Suisse. Cependant des divergences avec les chiffres mis à disposition par l'Office fédéral de la Statistique sont possibles, étant donné que ceux-ci se basent sur les données des transports de toutes les entreprises de transport ferroviaire.

16 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Volume Part Dis- Perfor- Part Valeur Part de de volume tance mance perfor- de mar- la valeur trans- de mode mance chan- de mar- port trans- yenne trans- de dises chan- Rail [en port de port trans- Rail [en dises mio. de Rail trans- Rail [en port mrd. de Rail t] port mio. de Rail CHF] Rail tkm] [km] Pétrole 6.63 18% 173 1148.46 16% 9.55 7.4% Industrie chimique et transformation du plastique 2.90 8% 153 442.37 6% 39.92 31.1% Industrie de la métal- lurgie 5.98 17% 304 1817.37 26% 10.58 8.2% Construction de machines, industrie élec- trique et mécanique de précision 1.53 4% 186 285.10 4% 26.91 20.9% Construction (maté- riaux de) 6.35 18% 107 680.47 10% 1.62 1.3% Denrées alimentaires et produits de luxe 3.54 10% 146 516.15 7% 4.48 3.5% Commerce de gros et de détail 7.42 20% 268 1990.00 28% 35.48 27.6% Déchets et recyclage 1.97 5% 114 225.36 3% 0.00 0.0% Total 36.32 100% 7105.28 100% 128.54 Table 9: Tableau des indicateurs sur le trafic ferroviaire dans les différents secteurs.

La part de transit du flux de transport rapporté au volume est de 11% environ. Le tableau ci-dessous présente la répartition du flux de transport entre les différents secteurs.

Secteur Volume de transport Transit [en mio. de t] Pétrole 0.07 Industrie chimique et transformation du plastique 1.37 Industrie de la métallurgie 3.54 Construction de machines, industrie électrique et 2.27 mécanique de précision Construction (matériaux de) 0.60 Industrie alimentaire et des produits de luxe 1.52 Commerce de gros et de détail 4.17 Déchets et recyclage 0.21 Autres 8.00 Total 21.75 Table 10: Le volume du transport dans les différents secteurs du trafic de transit.

Congestions principales des infrastructures routière et ferroviaire L’analyse du flux de transport selon les tronçons d ’infrastructure ou selon les régions montre la forte congestion des infrastructures dans les régions de Bâle et de Genève ainsi que sur les tronçons d’infrastructure entre Ge- nève, Bâle, Berne et Zurich. Les tableaux ci-dessous présentent les tron- çons d’infrastructure ainsi que les régions les plus fortement congestionnés selon le secteur et le mode de transport.

Februar 2013 17 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Industrie Industrie Industrie Industrie Industrie Industrie Com- Industrie des hydro- chimique metal- de la con- de la cons- de denrées merce de des dé- carbures et de urgique struction truction alimen- gros et de chets et transfor- de ma- (matériaux taires détail du recy- mation du chines, de la) et produits clage platique électrique de luxe et de la méca- nique de précsion Route en partic. en partic. en partic. en partic. en partic. A1 en partic. A1 en partic. en partic. A1 et A2, A1 et A2 A1 et A2 A1 et A2 et A2 et A2 A1 et A2 A1 et A2 également Bâle - Bâle - Bâle - également également également Eger- A12 Eger- Eger- Eger- A4, A7 et A3, A12 et A7 et A 14 kingen - Oftringen - kingen; kingen; kingen; A14 A13 Eger- Oftringen; Mellingen; Oftringen - Oftringen - Lucerne - Oftringen - Oftringen - kingen - Oftringen - Egerkingen Lucerne; Lucerne; Altorf; Mellingen; Mellingen; Oftringen; Mellingen; - Oftringen; Oftringen - Lucerne - Altorf - Egerkingen - Egerkingen Bâle - Bâle - Bâle - Mellingen Altorf; Bel- Oftringen; - Oftringen; Eger- Eger- Egerkinge; Oftringen - linzona; Schaffhouse Berne - kingen; kingen Fribourg - Mellingen Eger- - Winter- Egerkingen; Oftringen - Berne kingen - thoor; Zurich - Lucerne; Oftringen Winterthoor - Glarus; Wintertho- Frauenfeld; Fribourg - or - Frau- Rotkreuz - Berne; en-feld ;

ronçons Lucerne Sargans - Rotkreuz - T Coire Lucerne Zurich, Zurich, Zurich, Genève, Zurich, Zurich, Genève, Zurich, Bâle/ Genève, Bâle/ Zurich, Bâle/ Bâle/Soleure, Bâle/ Bâle/

Soleure, Suisse Soleure, Bâle/ Soleure, Genève, Soleure, Soleure, Genève, Orientale, Genève, Soleure, Genève, Suisse Zurich, Genève, Suisse Bâle/ Suisse Suisse Suisse Orientale, Suisse Suisse Orientale,

Régions Soleure Orientale Orientale Orientale Tessin Orientale Orientale Tessin Rail Bâle - Bâle - Bâle - Zurich - Bâle - Bâle - Genève - Bâle - Zurich, Zurich, Zurich, Suisse Zurich, Zurich,

Berne, Zurich, Berne - Bâle - Bâle - Orientale, Berne - Zurich - Berne - Bâle - Bâle, Tessin, Tessin, Bâle - Bâle, Suisse Bâle, Tessin, Zurich - Zurich - Zurich - Zurich, Zurich - Orientale, Bâle - Berne - Suisse Suisse Suisse Berne - Suisse Berne -

Tronçons Zurich Valais Orientale Orientale Orientale Bâle Orientale Bâle Genève, Bâle/So- Grande Bâle/ Bâle/ Grande Zurich, Genève, lothurn, région de Bâle/ Soleure, Soleure, région Bâle/ Bâle/ Wallis, Zurich, Soleure, Grande Zurich, de Zu- Soleure, Soleure Suisse Genève, Berne région de Genève rich et Genève

Régions Orientale Berne Zurich Berne Table 11: Tableau sur les sections infrastructurelles le plus chargées/plombées.

Tendances et évolutions des secteurs-clés L’analyse des principales tendances et évolutions dans les secteurs -clés montre que les exigences de performance du point de vue des coûts, de la durée et de la qualité, en particulier dans le secteurs de la construction de machines, de la chimie et de la métallurgie ainsi que dans le commerce de gros et de détail vont continuer à augmenter. Ceci est lié à une concurrence de plus en plus forte et une internationalisation accrue des activités des entreprises. Les secteurs de la (des moyens de) construction, des hydroca r- bures ainsi que des déchets et du recyclage seront encore marqués par un aspect local et donc des distances de transport relativement courtes.

Regroupement économique et logistique Les résultats de l’analyse des regroupements économiques montrent une répartition spatiale dispersée des principales entreprises dans les secteurs - clés qui reflète approximativement la répartition spatiale de la population suisse. Ceci correspond à la répartition spatiale des activités économiques

18 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

des entreprises qui se développent entre autres en raison des avantages que présentent les axes de circulation dans les régions à forte population.

Les résultats de l’analyse spatiale des regroupements économiques complè- tent et soulignent les résultats de l’analyse liée aux tronçons d’infrastructure des volumes de transport des différents secteurs-clés, dans la mesure où la répartition de régionale des sites des entreprises importantes montre cla i- rement en plus que les mêmes tronçons d’infrastructure sont mis à contribu- tion au même moment par plusieurs secteurs-clés. Le tableau ci-dessous présente sous forme de synoptique les secteurs pouvant être classés comme plutôt centralisés et lesquels comme plutôt décentralisés.

Secteur Degré de centralisation Industrie des hydrocarbures importations fortement centralisées exportations fortement décentralisées Industrie chimique et de transformation du plas- centralisé tique Industrie métallurgique plutôt decentralise Industrie de la construction de machines, élec- centralise trique et de la mécanique de précision Industrie de la construction (matériaux de la) decentralise Industrie de denrées alimentaires et produits de plutôt decentralise luxe Commerce de gros et de détail décentralisé Industrie des déchets et du recyclage décentralisé Table 12: Le charactère sectonel concernant le degré de centralisation.

Analyse des coûts de logistique et de transport selon les secteurs L’analyse des coûts de logistique et de transport selon les secteurs montre que la part des coûts de logistique dans le chiffre d ’affaires ainsi que leur composition varient fortement selon le secteur-clé. Dans les secteurs avec une part importante de matières dangereuses ou de marchandises, les coûts de transport ont une importance particulière. Dans le secteur du commerce, orienté vers le client final, les coûts de transbordement sont prépondérants. Dans l’industrie de la construction de machines, de l’électricité et de la mé- canique de précision, marquée par de hautes valeurs de produits et des coûts d’immobilisation du capital également élevés, les coûts de stockage ont une importance particulière. La part des coûts de transport prédomine dans tous les secteurs et elle est particulièrement importante dans les secteurs des hydrocarbures, de l’industrie de la chimie et de la transformation du plastique, de l’industrie des produits alimentaires et des denrées de luxe ainsi que dans le secteur des déchets et du recyclage et de l’industrie de la (des moyens de) construction. Dans l’industrie de la chimie tout comme dans l’industrie des denrées alimentaires et produits de luxe, les coûts de transbordement dominent les coûts de stockage. Par contre, dans l ’industrie à forte intensité en capital de la métallurgie ainsi que de la construction de machines, électrique et de mécanique de précision, les coûts de stockage sont plus importants.

Dans tous les secteurs-clés étudiés, la part moyenne des coûts logistiques est inférieure à 10% du chiffre d’affaires. Cette part relativement faible ex- plique en partie pourquoi le changement de direction souvent attendu et e s- péré vers l’utilisation de transports ferroviaires n’a pas eu lieu jusqu’à pré- sent, malgré la forte augmentation de prix du pétrole. Le tableau ci-dessous présente sous forme de synoptique les composants de coûts par secteur ainsi que la part des coûts logistiques par rapport au chiffre d ’affaires du secteur.

Februar 2013 19 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Coûts de dont logistique secteurs-clés en % du C.A. Coûts de Coût de trans- Coût de Autres du secteur transport bordement stockage coûts Industrie des hydro- 6.8% env. 65% env. 12% env. 13% env. 10% carbures Industrie chimique et de transformation du 5.3% à 6.8% 58% 19% 10% 13% plastique Industrie métallurgique 5.5% à 7.5% 48% 16% 20% 15% Industrie de la construction de machines, 5.0% à 7.6% 40% 18% 28% 14% électrique et de la mé- canique de précision Industrie de la construction (matériaux de 8.0% env. 65% env. 13% env. 12% env. 10% la) Industrie de denrées alimentaires et produits 5% à 11% 58% 21% 16% 5% de luxe Commerce de gros et 3.2% à 5.7% 36% 30% 26% 8% de détail Industrie des déchets et 3.4% env. 65% env. 13% env. 12% env. 10% du recyclage Table 13: Décomposition des coûtes logistiques par secteur.

Synthèse des résultats partiels Les secteurs ayant les plus flux de transport les plus importants en volume (industrie de la (des moyens de) construction, industrie des denrées alimentaires et produits de luxe, commerce de gros et de détail, secteur des dé- chets et du recyclage) sont les secteurs les plus fortement décentralisés. Il en découle des distances moyennes de transport plus courtes en transport intérieur ainsi qu’une part relativement élevée de coûts de transport dans les coûts de logistique. Ensemble, ces trois secteurs représentent 68% du flux de transport de marchandises en volume en Suisse, mais seulement 21% en valeur.

L’industrie de la construction de machines, métallurgique ainsi que l’industrie chimique et de transformation du plastique présentent dans l’analyse une forte orientation vers l’importation et l’exportation ainsi qu’une nette concentration spatiale des entreprises en regroupements. Ensemble, ces trois secteurs représentent 60% du flux de transport de marchandises en valeur en Suisse, mais seulement 14% en volume.

Questions ouvertes / Besoin de recherche Sur la base de ces enseignements, deux ordres de grandeur ont été ident i- fiés qui peuvent soutenir la conception conforme aux besoins de l’infrastructure suisse de transport : la part proportionnelle des coûts de logistique et la décentralisation spatiale du secteur fournissent des inform a- tions importantes sur la disponibilité à basculer entre les modes Route/Rail et donc sur l’efficacité des efforts de transfert de la politique de transports.

Il s’agit d’examiner plus en détail s’il est pertinent pour les industries de la construction de machines, chimique et de transformation du plastique de faire avancer des projets centralisés d’infrastructure pour le raccordement au trafic de longues distances – de préférence sur rail. Par une telle procé- dure, le transport d’une grande partie des marchandises serait – rapportée à la part de valeur – serait cerné et le caractère central des secteurs serait pris en compte. En même temps, il faut analyser plus précisément dans

20 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

quelle mesure les secteurs-clés avec d’importants volumes de transport plu- tôt décentralisés dans l’espace doivent évoluer vers une intégration accrue du rail dans leurs chaînes de création de valeur.

Sans études approfondies, ces résultats ne permettent pas de conclure que certains secteurs-clés seraient responsables de goulots d’étranglements spécifiques sur la route ou sur le rail. Pour une étude complète des goulots d’étranglement de l’infrastructure de transport, il est absolument nécessaire d’intégrer le trafic généré par le transport de personnes sur les tronçons d’infrastructure.

Februar 2013 21 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Summary

Initial Situation For sustainable transport policies and a competitive Swiss cargo transport infrastructure the requirements and structures of the economically most i m- portant industries for the cargo transport (‘key industries of cargo transport’) must be identified und analyzed.

Targets The target of this study is the comprehensive characterization of the indu s- tries which are most important for cargo transport in Switzerland. On behalf of the UVEK / ASTRA partial project B1 the key industries of cargo transport are identified and analyzed. The results serve as one basis for a sustainable design of the Swiss transport infrastructure. The analysis encompasses the visualization of the cargo transport flows as well as the identification of rel e- vant characteristics and developments for each industry. Furthermore, the analysis of logistics and transport costs per industry provides information about the importance of logistics and transport for each industry and thus, for the assessment of possibilities to shift cargo volumes from ro ad to rail transport.

Methodology The study is methodologically based on a set of qualitative and quantitative secondary data, e.g., the cargo transport survey 2003 (GTE 2003), the su r- vey on the cross-border cargo transport 2003 (GQGV 2003), the survey on the cargo transport at the SBB 2008 cargo as well as the Swiss enterprise census 2008. These data sets are the basis for the analysis of the industry specific infrastructure load and the characterization of the different econo m- ic regions in Switzerland. Furthermore, an encompassing literature review and internet research served as the basis for the characterization of the identified key industries. The results were enhanced by an online survey and expert interviews.

The results are validated and verified by a triangulation approach (combina- tion of different data bases, data types and analyze approaches), by a co m- parison with results of the other partial projects, by discussion and confirm a- tion of the (partial) results with the members of the accompanying commission as well as by alignment with comparable logistics and industry studies.

Results Six primary and two secondary – so called horizontal – key industries of cargo transport are identified. These industries cause more than 80% of the value-, quantity- and performance-related cargo transport volume within Switzerland. Thus, this classification can be confirmed to be reliable for the Swiss cargo transport volume. The primary industries are: (1) the mineral oil industry, (2) the chemical and plastics industry, (3) the food and semi-luxury food industry, (4) the metal industry, (5) the mechanical engineering industry and the (6) building (material) industry. These primary key industries can be allocated to the primary and secondary economic sectors. By di verse interre- lations the clear allocation of transport volumes to the horizontal industries, (7) retail and wholesale, and (8) waste and recycling industry, is not always possible.

Industry and mode specific analysis of transport volumes The rail and road cargo transport volume was comprehensively analyzed ac- cording to the transport quantity (in t), the transport performance (in tkm) and the good’s value (in CHF). The following table provides an overview of the relevant key figures for the road transport.

22 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Transport Share Average Transport Share Goods’ Share quantity transport transport performance transport value goods’ road quantity distance road perfor- road [Bio. value [Mio. t] road [%] road [km] [Mio. tkm] mance CHF] road [%] road [%] Mineral oil 15.44 5% 49 758.21 5% 48.32 8% Chemical and plastics industry 16.64 5% 69 1141.38 7% 229.14 37% Metal industry 12.45 4% 92 1141.38 7% 22.01 4% Mechanical engineering 6.96 2% 140 972.45 6% 122.04 20% Building(material) 134.39 41% 22 2956.58 18% 34.27 5% Food and semi- luxury food 39.45 12% 83 3286.67 21% 50.03 8% Retail and wholesale 24.95 7% 70 1734.87 11% 119.22 19% Waste and recycling 32.94 10% 26 868.52 5% 0.00 0% Miscellaneous 46.07 14% 69 3173.33 20% n/a Total 329.29 100% 16033.09 100% 625.02 Table 14: Overview of key data in terms of road traffic in the specific industries.

The industry specific analysis of rail transport volume was based on a data set provided by SBB Cargo. Since SBB Cargo accomplishes approximately 78% of all rail cargo transports in Switzerland this data set can be rated to be representative for Switzerland. However, there can be deviations from the provided data by the SwissFederal Statistics Office, since this data is based on the transports of all Swiss rail carriers.

Transport Share Average Transport Share Goods’ Share goods’ quantity transport transport perfor- transport value rail value rail [%] rail quantity distance mance rail performance [Bio. CHF] [Mio. t] rail [%] rail [km] [Mio. tkm] rail [%] Mineral oil 6.63 18% 173 1148.46 16% 9.55 7.4% Chemical and plastics industry 2.90 8% 153 442.37 6% 39.92 31.1% Metal industry 5.98 17% 304 1817.37 26% 10.58 8.2% Mechanical engineering 1.53 4% 186 285.10 4% 26.91 20.9% Building(material) 6.35 18% 107 680.47 10% 1.62 1.3% Food and semi- luxury food 3.54 10% 146 516.15 7% 4.48 3.5% Retail and wholesale 7.42 20% 268 1990.00 28% 35.48 27.6% Waste and recycling 1.97 5% 114 225.36 3% 0.00 0.0% Total 36.32 100% 7105.28 100% 128.54 Table 15: Overview of key data in terms of rail traffic in the specific industries.

The transit share of the Swiss, quantity related transport volume is approximately 11%. The following table gives an overview of the transit in the di f- ferent industries.

Industry sector Transport quantity transit [Mio.t] Mineral oil 0.07 Chemical and plastics industry 1.37 Metal industry 3.54 Mechanical engineering 2.27 Building (material) 0.60 Food and semi-luxury food 1.52 Retail and wholesale 4.17 Waste and recycling 0.21 Miscellaneous 8.00 Total 21.75 Table 16: Transport volume concerning the transit traffic of the different industry sectors.

Februar 2013 23 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Main loads of road and rail infrastructure The analysis of the cargo transport volume per infrastructure section and regions show the high load in the region of Geneva and Basel as well as be- tween Geneva, Basel, Bern and Zurich. The following table shows the indu s- try and mode specific most loaded infrastructure section and regions.

Mineral oil Chemistry Metal Mechanical Building- Food and Retail and Waste and and plas- engineering (material) semi- wholesale recycling tics luxury food

Road esp. A1, A2 esp. A1 & esp. A1 & esp. A1 & A2 esp. A1, esp. A1, A2, esp. A1, esp. A1 & & A12 A2 A2 Basel - A2, & A3, A12 & A2, & A2 Oftringen - Basel - Basel - Egerkingen, & A4, A7 & A13 A7 & A14 Egerkingen Mellingen, Egerkingen, Eger- Lucerne - A14 Oftringen - Egerkingen - Oftringen, Egerkingen Oftringen - kingen, Altorf, Oftringen - Mellingen, - Oftringen, Oftringen - - Oftringen, Lucerne, Oftringen Altorf - Mellingen, Egerkingen Basel - Mellingen, Basel - Oftringen - - Lucerne, Bellinzona, Egerkingen - Oftringen, Egerkingen, Basel - Egerkingen, Mellingen Lucerne - Egerkingen - - Oftringen, Bern - Oftringen - Egerkingen Fribourg - Altorf, Oftringen Schaff- Egerkingen, Lucerne, Bern Oftringen hausen - Zurich - Winterthur -

- Mellin- Winterthur, Glarus, Frauenfeld, gen Winterthur - Fribourg - Rotkreuz - Frauenfeld, Bern, Lucerne Rotkreuz - Sargans - Sections Lucerne Chur Geneva, Zurich, Zurich, Zurich, Zurich, Zurich, Geneva, Zurich, Zurich, Basel/ Basel/ Geneva, Basel/ Basel/ Basel/ Basel/

Basel/ Solothurn, Solothurn, Eastern Solothurn, Solothurn, Solothurn, Solothurn, Solothurn, Geneva, Geneva, Switzerland, Geneva, Geneva, Zurich, Geneva, Eastern Eastern Eastern Basel/ Eastern Eastern Eastern Eastern Switzer- Switzerland Switzerland

Regions Solothurn Switzerland Switzerland Switzerland Switzerland land Tessin Tessin Rail Basel - Zurich - Basel - Basel - Basel - Geneva - Zurich, Eastern Basel - Basel - Zurich, Zurich, Zurich, Bern, Basel - Switzer- Zurich, Zurich, Bern - Basel - Bern -

Bern - Tessin, land, Basel - Zurich - Basel, Tessin, Basel, Basel, Zurich - Basel - Tessin, Eastern Zurich - Zurich - Zurich - Basel - Eastern Zurich, Bern - Switzerland, Eastern Eastern Eastern Zurich Switzer- Bern - Wallis Bern - Basel

Sections Switzerland Switzerland Switzerland land Basel Basel/

Basel/ Solothurn, Greater Basel/ Zurich, Geneva, Geneva, Basel/ Solothurn, Wallis, Zurich, Solothurn, Basel/ Basel/ Greater Solothurn, Zurich, Eastern Geneva, Greater Solothurn, Solothurn Zurich, Bern Bern Geneva Switzer- Bern Zurich Geneva Regions land

Table 17: Industry and mode specific most loaded infrastructure section and regions

Trends and developments of key industries The analysis of the trends and developments in the key industries show that the performance requirements regarding costs, time and quality rise across all industries, but especially in the mechanical engineering, t he chemistry and metal industry as well as in retail and wholesale. At the same time there is growing competition and internationalization of business activities. In the future, the building(material), the mineral oil as well as the waste and rec y- cling industry will be characterized by a high level of locality and comparably short transport distances, too.

24 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Business and logistics clusters The analysis of the business clusters shows a spread allocation of the most important companies of the key industries. This distribution reflects the distribution of the Swiss population. Usually companies locate their activities in densely populated regions. The results of the business cluster analysis e n- hance and emphasize the results of the industry and segm ent specific infrastructure analysis. The regional distribution of important companies clarifies that all the key industries stress the same infrastructure segments. The fo l- lowing table compares industries which have a rather central character to the ones with a rather decentralized character.

Industry sector Grade of centralization Mineral oil sources centralized, sinks decentralized Chemistry and plastics centralized Metal rather decentralized Mechanical engineering centralized Building (material) decentralized Food and semi-luxury food rather decentralized Retail and wholesale decentralized Waste and recycling decentralized Table 18: Character of industries concerning grade of centralization.

Industry oriented analysis of logistics and transport costs The industry specific analysis of logistics and transport costs shows that the share of logistics costs of the total sales and the composition of logistics costs vary across the industries. Transport costs are of high impo rtance in industries with a significant share of hazardous goods or with temperature controlled goods. For the end customer-oriented retail and wholesale, transshipment costs are central. The mechanical engineering industry is chara c- terized by high value products and thus, a high level of capital commitment costs. Hence, warehouse costs are of special importance. The share of transport costs prevails in all industries. In the mineral oil, the chemistry, the food and semi-luxury food, the waste and recycling as well as the building (material) industry, transport costs are particularly high. In the chemistry and food industry as well as retail and wholesale transshipment costs exceed warehouse costs. In the capital intensive industries, such as metal and m e- chanical engineering, warehousing costs prevail. In all identified key industries the average share of logistics costs of the turnover is over 10%. This comparably small share explains why the expected shift from road to rail transport - despite the risen mineral oil prices - did not happen yet. The following table shows the industry specific share of logistics costs of the turn o- ver.

Key industry Share of turnover Transport Transshipment Warehousing Misc. costs costs costs costs Mineral oil 6.8% ca. 65% ca. 12% ca. 13% ca. 10% Chemistry and 5.3% - 6.8% 58% 19% 10% 13% plastics Metal 5.5% - 7.5% 48% 16% 20% 15% Mechanical 5.0% - 7.6% 40% 18% 28% 14% engineering Building 8.0% ca. 65% ca. 13% ca. 12% ca. 10% (material) Food and semi- 5% - 11% 58% 21% 16% 5% luxury food Retail and 3.2% - 5.7% 36% 30% 26% 8% wholesale Waste and 3.4% ca. 65% ca. 13% ca. 12% ca. 10% recycling

Februar 2013 25 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Table 19: Industry specific analysis of logistics costs.

Junction of partial results The key industries with the highest quantity related transport volumes (building(material), food and semi-luxury food, retail and wholesale, waste and recycling) have a comparable decentralized character. This corresponds to short inland transport distances and a comparable small share of transport costs. These industries cause 68% of the quantity related, but only 21% of the value related cargo transport volume in Switzerland. The mechanical e n- gineering, metal and chemistry industry have a strong import and export or i- entation as well as a clear concentration of companies in regional clusters. These industries cause 60% of the value oriented, but only 14% of the quantity related cargo transport volume in Switzerland.

Open questions / research needed On the basis of the mentioned results two central constructs for a sustain a- ble design of the Swiss transport infrastructure could be identified: the i n- dustry's share of logistics costs relative to the total volume of sales and the degree of spatial decentrality of a certain industry. These key figures give important hints for the willingness of a certain branch of industry to shift transport volumes from road to rail transport and thus, the efficient instr u- ments for transport policies.

Thus, central infrastructure projects to link Switzerland to long distance transport connections - especially in rail transport - should be supported for the mechanical engineering and the chemistry industry. This consideration reflects the comparable high good's values and the centrality of the industries. Furthermore, it should be analyzed in depth to what extent the rather decentralized key industries can be affected to integrate rail transport into the supply chain

In-depth analyses are required to make conclusions regarding the account a- bility of specific key industries for specific infrastructure bottlenecks. A h o- listic bottleneck analysis must consider passenger transport flows on the specific infrastructure sections, too.

26 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

1 Aufgabenstellung, Vorgehen und Ergebnisse des Teilprojekts B1

Um eine nachhaltige Verkehrspolitik zu betreiben und gezielt in eine lan g- fristig international wettbewerbsfähige Güterverkehrsinfrastruktur in der Schweiz investieren zu können, müssen die Bedürfnisse und Strukturen der wirtschaftlich bedeutendsten und güterverkehrsintensiven Branchen ("Schlüsselbranchen des Güterverkehrs") gekannt und verstanden werden. Im Rahmen des UVEK / ASTRA Teilprojekts B1 werden die Schlüsselbran- chen des Güterverkehrs identifiziert. Dabei wurden die Güterverkehrsströme endkundenorientiert im Detail analysiert. Für ein aussagekräftiges Unters u- chungsergebnis werden neben dem Status-Quo, die wichtigen zukünftigen Trends in den Schlüsselbranchen und ihre spezifischen Auswirkungen auf die Güterverkehrsnachfrage identifiziert. Das Teilprojekt B1 ist eines von 10 Teilprojekten im "Forschungspaket: Güterverkehr" vom UVEK / ASTRA (vgl. Organigramm und Inhalte im Anhang).

Zur Untersuchung der güterverkehrsintensiven Branchen und Güterverkehr s- ströme werden in einem Schritt 1 die Güterverkehrsström e selbst hinsichtlich Relationen, Gütern sowie nach Transportmenge und -leistung analysiert. Im Schritt 2 werden die Schlüsselbranchen anhand von volkswirtschaftlichen Kennzahlen (z.B. BIP gemäss Produktionsansatz) und logistischen Kennza h- len (z.B. Güterverkehrsintensität und direkt zuordenbaren Güterverkehrs- strömen) identifiziert und auf Basis qualitativer und quantitativer Daten an a- lysiert. Dieses "Branchenprofil" stellt die Grundlage dar, um daraus die A n- forderungen und Bedürfnisse der Branchen an die Güterverkehrslogistik und -infrastruktur abzuleiten. In einem Schritt 3 werden wirtschaftliche Cluster in der Schweiz und Europa lokalisiert und auf ihre Logistikintensivität hin u n- tersucht. Schliesslich folgt eine Wert- und Kostenanalyse (Schritt 4). Kennt- nisse über Bedeutung der Logistik- und Transportprozesse aus Kostensicht geben wichtige Hinweise auf die Logistikintensität der Branche bzw. der j e- weiligen Produkte. Die Kosteninformationen wurden mit der Betrachtung der Güterverkehrsströme verknüpft, um daraus branchen- und güterverkehrs- strombezogene Gestaltungsempfehlungen für die Verkehrspolitik abzuleiten. Die ursprünglich vorgesehene Ableitung von Voll- und Grenzkosten ist aufgrund der beschränkten Datengrundlage nicht möglich, jedoch können die branchenspezifische Zusammensetzung der nachgefragten Logistikdiens t- leistungen und die Zusammensetzung der Logistikkosten abgeleitet werden.

Der Fokus der Betrachtung ist dabei sowohl auf die Strassen- als auch auf die Schieneninfrastruktur gerichtet. Informatio nen zur Luft- und Binnenschiff- fahrtsinfrastruktur hinsichtlich ihrer Schnittstellen zur Strasse und Schiene fliessen in die Untersuchung ein, stehen allerdings nicht im Zentrum der Analyse.

Im ASTRA / UVEK Teilprojekt B1 liefert folgende Ergebnisse:

(1) Abbildung der Güterverkehrsströme in der Schweiz. (2) Detaillierte Charakteristika der Schlüsselbranchen (Status-Quo und zukünftige Trends). (3) Darstellung der Logistikcluster und der güterverkehrswirtschaftlichen Verflechtungen zwischen den Clustern in der Schweiz. (4) Aufstellung und Zusammensetzung der Logistik- und Transportkosten je Produkt / Branche.

Februar 2013 27 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2 Studiendesign, Untersuchungsreichweite, Forschungsmethodik und Datenbasis

2.1 Lösungsansatz und Studiendesign Das gesamte Teilprojekt B1 setzt sich aus sechs Arbeitspakten ( AP) zusammen. Abbildung 2 zeigt die Verknüpfungen zwischen den einzelnen Ar- beitspaketen auf.

AP 1: Recherche und Beschaffung Sekundärdaten

AP 2: Güterverkehrs- AP 4: Lokalisierung strombezogene AP 3: Untersuchung Wirtschafts- und Analysen inkl. Schlüsselbranchen Beurteilung Transitverkehr Logistikcluster

AP 5: Wert- und Kostenanalyse

AP 6: Formulierung Synthesebericht & weitere Publikationen

Abbildung 2: Verbindung zwischen den Arbeitspaketen im Rahmen des Teilprojekts B1.

Arbeitspaket 1 Das erste Arbeitspaket beinhaltet die Recherche und Beschaffung von geeigneten Sekundärdaten, die als Grundlage für alle nachfolgenden Analysen dienen können. Dazu gehören quantitative Sekundärdaten (bspw. BIP g e- mäss Produktionsansatz, Statistiken zum alpenquerenden Güterverkehr, Aussenhandelsstatistiken etc.) sowie qualitative Studien (bspw. Perspekti- ven des Schweizerischen Güterverkehrs bis 2030 - Hypothesen und Szena- rien (ARE); Detailhandel Schweiz 2015: Trends - Szenarios - Perspektiven. Wo stehen wir in 10 Jahren? etc.). Die umfassende Recherche stellt sicher, dass keine bereits existierenden Analysen erneut durchgeführt werden.

Arbeitspaket 2 Das zweite Arbeitspaket beinhaltet die güterverkehrsstrom - und branchenbezogene Analyse des quantitativen Datenmaterials. Dabei wird auch die Rolle des Transitverkehrs für das Projekt analysiert. Weiterhin wurden acht für den Güterverkehr in der Schweiz relevante Schlüsselbranchen identif i- ziert. Diese sind verantwortlich für mehr als 90% des mengen- und wertmäs- sigen Güterverkehrsaufkommens innerhalb der Landesgrenzen.

Arbeitspaket 3 Die qualitative wie quantitative Betrachtung der Schlüsselbranchen beinha l- tet die wichtigsten logistischen und wirtschaftlichen Kennzahlen und zei gt Strukturen der Logistiksysteme sowie Verknüpfungen mit anderen Branchen auf. Die umfassende Darstellung der Schlüsselbranchen bildet die Grundl a- ge für die Analyse und wird ergänzt durch die Ergebnisse der Arbeitspakete 4 & 5.

28 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Arbeitspakete 4 & 5 Auf Basis der vorhandenen Sekundärdaten wurde der Primärdatenbedarf für die Analyse der relevanten Wirtschaftscluster und der Logistikkosten je Branche abgeleitet. Die Analyse zeigt, dass die vorhandene quantitative D a- tengrundlage bisher kein geschlossenes Bild von den branchenspezifischen Logistik- und Transportkosten sowie zu den jeweiligen Wirtschaftsclustern liefern kann. Folglich wurde eine zusätzliche Primärdatenerhebung ang e- strebt, die das vorhandene Datenmaterial zu Logistikclustern und branche n- spezifischen Kosten- und Wertstrukturen ergänzt. Zu diesem Zweck wurde eine Online-Befragung durchgeführt. Bei der koordinierten Befragung mit den weiteren beiden Teilprojekten A und E und konnten 31 vollständig au s- gefüllte Fragebögen als Primärdatengrundlage erzielt werden. Der Fragebo- gen findet sich im Anhang XII des vorliegenden Berichts.

Arbeitspaket 6 Begleitend zur Datenerhebung und Auswertung der Umfrage-Ergebnisse hat die Dokumentation des Projekts im Rahmen des vorliegenden Abschlussb e- richts begonnen. Dieser liefert Textbausteine für die Kapitel 1.3, 3.1 und 3.2 des Syntheseberichtes. Eine genaue Struktur des finalen Berichts liegt jedoch aktuell (März 2011) noch nicht vor.

2.2 Untersuchungsreichweite – Umgang mit Transitverkehren sowie mit Luft- und Binnenschifffahrt Transitverkehre verursachen rund 8,5% des mengenbezogenen Güterver- kehrsaufkommens in der Schweiz. 1 Die Bedeutung des Transitverkehrs ist dabei auf der Schiene (38% Anteil am Gesamtaufkommen) deutlich höher als auf der Strasse (3% Anteil am Gesamtaufkommen). Bezogen auf den alpenquerenden Güterverkehr durch die Schweiz macht der Transit über 68% des Transportaufkommens aus (rund 64,7 Mio. t von gesamt 94,6 Mio. t).2 Der- zeit wird im alpenquerenden Güterverkehr bis 2030 eine Zunahme der Transportmenge um ca. 49 - 60% erwartet (davon 14% - 21% im Strassen- und 17% - 45% im Schienenverkehr). 3 Abbildung 3 gibt einen Überblick über den Anteil des Transitverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen in der Schweiz.

Export Transit Strasse 4% 3% Schiene 2003 2008 Import 8% Transit 38% Binnen- verkehr 44%

Binnen- verkehr 85% Export Import 5% 13%

Abbildung 3: Anteil des Transitverkehrs am Strassen- und Schienentransportaufkommen (in t) in der Schweiz.4

1 Vgl. BAV (2010); SBB Cargo (2008). 2 Vgl. BAV (2010). 3 Vgl. ARE (2004). 4 Vgl. BfS (2006c); eigene Berechnungen basierend auf SBB Cargo (2008).

Februar 2013 29 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Die Analyse der Transitgüter (gewichtsbezogen) zeigt, dass Fahrzeuge und Maschinen, Metalle sowie chemische Erzeugnisse die bedeutendsten Güte r- gruppen darstellen (Tabelle 20). Insgesamt macht der Transitverkehr rund 38% des Verkehrsaufkommens auf der Schiene aus.5

Schiene * Strasse Warenart nach NST/R Total in Transit Anteil Total in Transit Anteil 1000 t in 1000 t Transit 1000 t in 1000 t Transit Total 491.125 87.488 18% 288.408 7.782 3% Fahrzeuge, Maschinen, 36.256 13.173 36% 59.230 5.486 9% sonstige Halb- und Fertigwaren und besondere Transportgüter Eisen, Stahl und NE-Metalle 45.560 7.708 17% 5.989 430 7% Chemische Erzeugnisse 22.973 1.763 8% 9.905 682 7% Land- und forstwirtschaftliche 20.333 1.052 5% 13.857 289 2% Erzeugnisse und lebende Tiere Andere Nahrungs- und Futter- 25.349 1.020 4% 34.415 664 2% mittel Tabelle 20: Anteil des Transitverkehrs in der Schweiz auf Strasse und Schiene nach Wa- rengruppen (*im Schienenverkehr sind nur SBB-Cargo-Daten erfasst6).

Die in Tabelle 1 dargestellten Daten beziehen sich ausschliesslich auf Se n- dungen der SBB Cargo. Aufgrund der Kürze der zur Verfügung stehenden Zeit für die Zusammenstellung und Aufbereitung der erforderlich Daten war es nicht möglich, einen vergleichbaren Datensatz des zweitgrössten Mark t- players BLS Cargo (Marktanteil rund 23%) zu erhalten. Die BLS Cargo ist auf den Alpentransit mit internationalen Ganzzügen über die Lötschberg / Simplon- und die Gotthard-Route spezialisiert. Im Alpentransit hat die BLS Cargo einen Marktanteil von 43% (2008). 7 Im Binnenverkehr führt die BLS Cargo vorrangig Transporte von Mineralöl, Kohle, Bau- und Ausbruchmateri- al aus. 8 Neben der BLS Cargo gibt es eine Vielzahl weiterer privater Eise n- bahnverkehrsunternehmen. Da die Transportmengen jedoch vergleichsweise gering sind, können diese im Rahmen der Studie vernachlässigt werden. Die Studienergebnisse müssen jedoch stets vor dem Hintergrund betrachtet werden, dass rund 75% aller Transporte auf der Schiene analysiert worden sind. Die Daten werden für die folgenden Ausführungen als repräsentativ angesehen. 9 Die Strassendaten stammen aus der Gütertransporterhebung 2003 sowie der Erhebung zum grenzquerenden Güterverkehr.

Für das Forschungspaket Güterverkehr und insbesondere das Teilprojekt B1 wird der Transitverkehr in die Analyse einbezogen. Zunächst wird der Tra n- sit dabei als eigene, separate "Branche" behandelt, da eine branchen- oder produktbezogene Auswertung der Transitströme keinen weiteren Erkenntnis- gewinn für die Schweizerische Infrastrukturentwicklung bringt. Im Rahmen des 4. Treffens am 11. März 2010 wurde daher durch die Begleitkommission verabschiedet, dass eine Betrachtung von Güterströmen mit Quellen und Senken ausserhalb der Schweiz keinen zusätzlichen Nutzen für das überg e- ordnete Projektziel erzeugt.

Luft- und Binnenschifffahrt Die vorhergehende Kurzbeschreibung der Bedeutung der einzelnen Ver- kehrsträger in der Schweiz zeigt bereits, dass mengenbezogen den Luft- und Binnenschifftransporten eine nur untergeordnete Bedeutung zukommt.

5 Vgl. BfS (2006c); BfS (2006a). 6 Im Rahmen des Projekts konnten nur die Transporte der SBB-Cargo vertiefend ausgewertet werden. Aufgrund der Komplexität der erforderlichen Datengrundlage war es nicht möglich, die Daten des zweitgrössten Cargo-Unternehmens auf der Schiene (BLS Cargo) zu erhalten. 7 Vgl. BLS (2010). 8 Vgl. BLS (2010). 9 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010): S. 95.

30 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Da im Fokus der Betrachtungen des Teilprojekts B1 infrastrukturbezogene Aussagen im Mittelpunkt stehen, konzentriert sich die Untersuchung auf Strassen- und Schienenverkehre. Dennoch gilt es, die Bedeutung der beiden Verkehrsträger mit in die Analyse der Ergebnisse einzubeziehen, wenn dies sinnvoll zum besseren Verständnis der erzielten Ergebnisse ist.10

2.3 Quantitative Aufsetzpunkte der Studie Die vorliegende Studie stützt sich auf eine Vielzahl von qualitativen und quantitativen Sekundärdaten. Sie hat das Ziel, auf den bereits verfügbaren Zahlenmaterialien aufzusetzen und diese durch gezieltes Hinzufügen weiterer Informationen zu relevanten Schlüsselbranchen inhaltlich anzure i- chern. Bei den ergänzenden Informationen handelt es sich um Sekundärd a- ten vor allem quantitativer Natur, wie z.B. das BIP gemäss Produktionsa n- satz, Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung im Güt erverkehr, die Zoll- statistik oder die Input-Output-Rechnung. Vergleichbare Datensätze von Eurostat 11 sind ebenfalls von Interesse, insofern sie den grenzüberschre i- tenden Güteraustausch der Schweiz und den umliegenden EU-Länder detail- lierter betrachten. Darüber hinaus sind qualitative Studien heranzuziehen, welche Aussagen bezüglich güterverkehrsintensiver Branchen und Güterve r- kehrsströme, derzeitiger Logistikcluster oder bezüglich der Entwicklung von Verkehrsträgern enthalten.

Die vier wichtigsten quantitativen Datenquellen (GTE 2003, GQGV 2003, Da- tensatz der SBB Cargo aus dem Jahre 2008, Schweizerische Betriebszäh- lung) werden im Folgenden übersichtsartig vorgestellt. Der Fokus liegt auf der nachvollziehbaren Darstellung des Vorgehens bei der Überführung de r Daten in die infrastrukturabschnittbezogene Auswertung nach Schlüsse l- branchen.

2.3.1 Datenbasis

Gütertransporterhebung (GTE) Die GTE 2003 wurde vom Bundesamt für Statistik im Jahr 2003 erhoben und 2006 veröffentlicht. Sie bildet die Gütertransportleistungen der inländischen schweren Fahrzeuge ab. Die Daten der GTE wurden mittels eines Frageb o- gens in einer postalischen Zufallsstichprobe erhoben. Per Zufall wurden S a- chentransportfahrzeuge ausgewählt, deren Leistung im Zeitraum von einer Woche aufgezeichnet wurde. Der Stichprobenumfang betrug 13.000 Sachen- transportfahrzeuge. Dies entspricht ca. 28% des Bestandes an schweren Gütertransportfahrzeugen in der Schweiz. Im Rahmen der GTE wurden An- gaben zu den einzelnen Warentransporten wie z.B. Informationen zur befö r- derten Ware (Art, Gewicht etc.) sowie deren Auf - und Abladeort inkl. Kilome- terstände erhoben. Außerdem wurden die Ergebnisse der GTE 2003 u.a. nach Fahrzeugmerkmal, Verkehrs-, Waren- oder Frachtart in unterschiedliche Datensätze klassifiziert. 12 Im Datensatz der GTE 2003, der im Rahmen des Teilprojekts B1 verwendet wird, befinden sich u.a. Angaben über Auf - und Abladestelle (Land, NUTS-Code, Postleitzahl), Fracht (Frachtart, W a- rengewicht, Gefahrgutkategorie, Warenkategorie nach der NST/R - Systematik) und Transport (Anzahl der Transporte, Distanz). In den Jahren 2008 und 2009 haben erneut Güterverkehrserhebungen statt- gefunden. Während der Projektlaufzeit wurden die Ergebnisse der GTE 2008 jedoch nur teilweise veröffentlicht, weshalb auf die älteren, vollständig zur Verfügung stehenden Datensätze zurückgegriffen worden ist.

10 Bspw. macht die Luftfracht einen wesentlichen Anteil des wertmässigen Transportaufkommens aus. In der Region Basel ist zudem die Binnenschifffahrt stark vertreten. Importe machen dabei einen Anteil von 80% der umgeschlagenen Güter aus. 11 Vgl. Eurostat (2010). 12 Vgl. BfS (2006d).

Februar 2013 31 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Grenzquerender Güterverkehr (GQGV) Die Erhebung zum grenzquerenden Güterverkehr erfasst alle grenzüber- schreitenden ausländischen Fahrzeuge, die nicht im Rahmen der GTE 2003 berücksichtigt worden sind. Durch Befragungen der Fahrerinnen und Fahrer an den Grenzübergängen konnte eine Stichprobe von 30.000 Gütertransport- fahrzeugen erhoben werden. Die Daten enthalten u.a. Angaben zu m Fahr- zeug, über Auf- und Abladestandorte sowie zur Ladung. Bei Zollämtern ohne Warenabfertigung wurden Sammeldeklarationen erfasst. Diese enthalten Angaben über den Zähltag, Ort, Richtung, Fahrzeugtyp, Nationalität, Abfert i- gungsverfahren sowie Zählstunde. Der Basisdatensatz wurde um LSVA- Daten erweitert. 13 Der erweiterte Datensatz der GQGV 2003, der im Rahmen des Teilprojekts B1 verwendet wird, umfasst Daten über die Fahrzeuge (I m- matrikulationsland, Fahrzeugtyp, LSVA-Kontingent, Nutzlast und Gesamtge- wicht des Fahrzeugs), Transportwege (Quelland, Grenzübergang, Befr a- gungsort, Zielland, Kilometerleistung innerhalb der Schweiz) sowie Angaben über die Fracht (Warengewicht, Gefahrgutkategorie, Warengruppe nach Eu- rostat 24 und NST/R 10).

Datensatz der SBB Cargo Die SBB Cargo ist ein Tochterunternehmen der staatlichen SBB und mit einem durchschnittlichen Marktanteil von 75% die Marktführerin im Schiene n- güterverkehr. 14 Der von der SBB Cargo zur Verfügung gestellte Datensatz enthält Angaben über alle von der SBB Cargo im Jahr 2008 durchgeführten Transportleistungen (rund 64.000 Datensätze). Die Daten beinhalten Infor- mationen über die Verkehrsart, Fracht (Warenart nach Eurostat und NST - Systematik, transportiertes Gewicht, Nettotonnen, Gefahrgutkategorie), Transportweg (Auflade- und Abladeland, Bahnhof, NUTS-Code der Quell- und Zielbahnhöfe, Nettokilometer). Trotz intensiver Bemühungen war es aufgrund der zur Verfügung stehenden Zeit für die Zusammenstellung und Auf- bereitung der benötigten Daten nicht möglich, einen vergleichbaren Daten- satz der BLS Cargo, die etwa 23% des Schweizerischen Güterverkehrsauf- kommens abwickelt, zu erhalten. Folglich sind alle Aussagen, die auf der schienenbezogenen quantitativen Datenbasis beruhen, unter dieser Ein- schränkung zu betrachten.

Gesamtschweizerische Betriebszählung Die Betriebszählung ist eine gesamtschweizerische Befragung aller Betriebe und Unternehmen, die dem zweiten und dritten Wirtschaftssektor zuzurec h- nen sind. Ziel ist die Erfassung aller wirtschaftlichen Produktionseinheiten unter ökonomischen, sozialen und räumlichen Gesichtspunkten. Sie wird als Referenz für eine Vielzahl von Statistiken eingesetzt und dient als Grundl a- ge für das Betriebs- und Unternehmensregister. Bei der Vollerhebung mittels Papier- oder Onlinefragebogen werden der Standort, die wirtschaftliche Tä- tigkeit sowie die Anzahl der Beschäftigten nach Beschäftigungsgrad, Ge- schlecht und Nationalität erfasst. Die Betriebszählung im Jahr 2008 hat in s- gesamt 4 Mio. Beschäftigte in 389.000 Arbeitsstätten erfasst. 15

2.3.2 Auswertung der quantitativen Datenbasis Um Hinweise auf eine nachhaltige Gestaltung der Verkehrsinfrastruktur geben zu können, werden Aussagen zur Belastung der einzelnen Infrastruktu r- abschnitte je Branchen benötigt. Dazu erfolgt zunächst in mehreren Teil- schritten die branchenbezogene Belastungsanalyse des Autobahnnetzes der Schweiz. Dabei gilt es, das Autobahnnetz in sinnvolle Teilabschnitte zu ze r- legen und die warengruppenbezogenen Daten (GTE 2003; GQGV 2003) bezogen auf die acht ausgewählten Schlüsselbranchen zu standardisieren. Da- bei wird versucht, Strassenabschnitte zu bilden, die weitestgehend gleich stark belastet sind und klar abgrenzbar sind (bspw. an Autobahnkreuzen,

13 Vgl. BfS (2002); BfS (2006b). 14 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2009) S. 95. 15 Vgl. BfS (2010a).

32 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Auffahrten etc.) Mittels einer Annäherung an die tatsächliche Streckenfü h- rung erfolgt die Berechnung der branchenspezifischen, abschnittsbezogenen Infrastrukturbelastung. Ausserdem wird das Transportaufkommen auf der Schiene anhand von Quell- und Zielregionen analysiert. Eine Umlegung des Schienenverkehrsaufkommens auf die einzelnen Infrastrukturabschnitte war im Rahmen dieses Projekts nicht möglich. Aufgrund der Vielschichtigkeit des Schweizerischen Schienennetzes, der hohen Infrastrukturbelastung insb e- sondere in den Städten, der Konkurrenzsituation und Prioritätenregelungen mit dem Personenverkehr sowie aufgrund der Anforderungen an Lichtraum- profile war eine einfache Annäherung an die reale Infrastrukturbelastung, etwa über die Annahme des kürzesten Transportweges, im Schienengüte r- verkehr nicht zulässig. 16 Es erfolgte daher eine Analyse nach den wichtigsten Quell- und Zielregionen. Kantone und Grenzübergänge wurden in insgesamt neun Regionen unterteilt. Zum einen wurde das Transportaufkommen innerhalb der jeweiligen Regionen, zum anderen das Transportaufkommen zwischen den Regionen analysiert. Eine detaillierte Vorgehensbeschreibung bei der quantitativen Analyse findet sich im Anhang III.

Alle weiterführenden Analysen im Rahmen des Teilprojekts B1 werden ausgehend von der vorhergehenden infrastrukturabschnittsbezogenen Analyse erstellt. Dazu gehören die Analyse der Wirtschafts - und Logistikcluster sowie Kosten- und Wertanalysen. Eine branchenorientierte Auswertung der Mitar- beiter- und Betriebszahlen in der Schweiz ermöglicht eine graphische Da r- stellung der Verteilung der jeweiligen Schlüsselbranche auf den Schweizer Raum. Ergänzt um Sekundärdaten können daraus die wichtigsten Branchen- cluster abgeleitet werden. Die branchenorientierte Logistikkostenanalyse wird basierend auf der beschränkten Sekundärliteratur vorgenommen und wird fallweise durch die Ergebnisse der Online-Befragung ergänzt.

2.4 Qualitative Datengrundlagen Als qualitative Datengrundlagen dienen Veröffentlichungen sowie Branchen - und Marktstudien aus dem Bereich Logistik, Transport und Güterverkehr s o- wie Wirtschaftsförderung und -entwicklung. Insbesondere wird dabei auf die Ergebnisse der Logistikmarktstudie 2010 und 2011 zurückgegriffen. Insbe- sondere können Teile der branchenorientierten Betrachtung hinsichtlich Wirtschaftsclustern sowie Logistikkosten übertragen und ergänzt werden. Insbesondere werden auch zukunftsbezogene Studien in die Betr achtung einbezogen.

Die jährlich am Lehrstuhl für Logistikmanagement durchgeführte Logistik- marktstudie bearbeitet ähnliche Fragestellungen mittels einer breiten quantitativen Datenbasis. Auch im Rahmen dieser jährlich durchgeführten Studie sind bereits erhebliche Probleme bei der branchenorientierten Betrachtung der Logistik- und Transportbranche festgestellt worden. Auch bei dieser Stu- die konnten trotz einer breiten Erhebungsbasis keine spezifischen Aussagen zu den Logistikkosten in der Mineralöl- sowie in der Abfall- und Recyclingin- dustrie getroffen werden.

2.5 Primärdatenerhebung und -analyse Die Recherche und Analyse des verfügbaren Sekundärdatenmaterials (St u- dien, Branchenberichte etc.) haben eine Vielzahl von Datenlücken insbeso n- dere bei der branchenorientierten Betrachtung aufgezeigt. Deshalb wurde im Rahmen des Projekts eine Online-Befragung angestrebt, um die erforderlichen Daten zu relevanten Wirtschaftsclustern sowie zu branchenspezif i- schen Logistikkosten zu erheben.

16 Vgl. Telefongespräch, Walter Züst, wissenschaftlicher Mitarbeiter, BAV, 23.11.2010.

Februar 2013 33 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Wie durch die Begleitkommission beim 4. Treffen am 11. März 2010 be- schlossen, wurde eine ca. 30-minütige Online-Umfrage aufgesetzt, bei der neben allgemeinen Informationen zum Befragten und zum Unternehmen insbesondere branchen- und unternehmensspezifische Informationen zu Wert- schöpfungskettenstrukturen, zu wichtigen Wirtschaftsclustern sowie zur B e- deutung und Zusammensetzung von Logistik- und Transportkosten abgefragt wurden. Zudem wurden Fragen zu relevanten Produkt- und Rohstoffgruppen, Produktwerten und -volumina, vor- und nachgelagerten Branchen, zu Trends mit Wirkung auf die Branchenstruktur sowie zu aktuellen strukturellen Ve r- änderungen der Branche gestellt. Bei der Abfrage der Kosteninformationen stand die Art der Logistikkostenerfassung, die Bedeutung von Outsourcing bei Transport- und Logistikprozessen sowie die Bedeutung einzelner Logis- tikkostenbestandteile im Vordergrund. Der Fragebogen kann im Anhang XII eingesehen werden.

Es wurde ein grosser Vermarktungsaufwand für die Online-Umfrage betrieben. Neben einer Mailingaktion mit rund 6.000 Adressen und zahlreichen persönlichen Ansprachen wurde die Umfrage von verschiedenen Verbänden (u.a. ASTAG, GS1) beworben und online verbreitet. Die Umfrage wurde am 24. September mit dem Versand an verladende Unternehmen aus Industrie und Handel gestartet. Trotz der Ausdehnung des Umfragezeitraums von ur- sprünglich vorgesehenen vier Wochen auf insgesamt acht Wochen, wurde die angestrebte Zielgrösse von 100 vollständig ausgefüllte n Fragebögen, d.h. mindestens 10 - 20 beantworteten Fragebögen je Schlüsselbranche, nicht erreicht.

Insgesamt haben 66 Unternehmen an der Umfrage teilgenommen. Von di e- sen haben 34 Teilnehmer die Umfrage vollständig durchgesehen, d.h. bei diesen Fällen können präzise Start- und Endzeitpunkte (für die erste Frage und letzte Frage) angegeben werden. Dennoch bedeutet dies nicht, dass alle Fragen auch vollständig beantwortet worden sind. 32 Teilnehmer haben die Umfrage vorzeitig abgebrochen. Kein Fragebogen wurde vollständig ausg e- füllt.

Eine Übersicht über die Branchen der Umfrageteilnehmer gibt die Abbildung 4. Obwohl nicht die präferierte Zielgruppe, stellt die Branche der Logisti k- dienstleistungsunternehmen mit 36% den grössten Teilnehmeranteil. Dies kann darauf zurückzuführen sein, dass gerade diese Branche ein besonders hohes Interesse an den Ergebnissen einer solchen Umfrage hat.

Zielgruppe der Online-Befragung waren verladende Unternehmen aus In- dustrie und Handel. Logistikunternehmen wurden ebenfalls in die Umfrage einbezogen, jedoch zeigt sich, dass die Befragung meist wenige, branche n- unspezifische Informationen liefert. Die Anzahl der teilnehmenden verlade n- den Unternehmen beträgt nach Abzug der beteiligten Logistikdiens tleis- tungsunternehmen 42. Davon haben 20 den Fragebogen bis zum Ende bearbeitet. Insbesondere für die Branchen Mineralöl (1/0 - ein angefangener / 0 bis zum Ende bearbeiteter Fragebogen), Handel (12/1), Abfall- und Recyc- ling (4/1) sowie Metall (2/2) liegen nur sehr wenige Antworten vor.

34 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

6% 3% Chemie und Kunststoff

4 2 Metall

36% 14% Maschinenbau, Elektro & 9 Feinmechanik 24 Bau(mittel)

Nahrungs- und Genussmittel 6 9% Mineralöl

Detail- und Grosshandel 4 6% 4 1 Abfall und Recycling

6% 12 2% Logistikdienstleistung 18%

Nah- Summe Summe Mineral- Che- Maschi- Bau- Metall rungs- Handel A & R LDL (ohne insge- öl mie nenbau (mittel) mittel LDL) samt Ant- 1 4 2 9 6 4 12 4 24 42 66 worten bis zum 0 4 2 5 4 3 1 1 14 20 34 Ende durchgesehen Abbildung 4: Teilnehmer der Online-Umfrage nach Branchen (LDL = Logisitikdienstleis- tung; A & R = Abfall- und Recyclingindustrie)

23%

18% Keine Nennungen 1 bis 9 10 bis 49 50 bis 249

12% 250 bis 999 mehr als 1000 18%

22%

Abbildung 5: Teilnehmer der Online-Umfrage nach Anzahl der Mitarbeiter.

Abbildung 5 gibt einen Überblick über die Grösse der beteiligten Unterneh- men. Dabei handelt es sich bei rund 18% um so genannte Mikrounte rnehmen mit weniger als 10 Mitarbeitern, um 18% Kleinunternehmen mit zwischen 10 und 50 Mitarbeitern, 22% mittelständische Unternehmen mit 50 bis 250 Mi t- arbeitern und 35% Grossunternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern.

Die möglichen Gründe für die insgesamt geringe Anzahl von Teilnehmern sind vielfältig. Die grosse Anzahl von Teilnehmern, die die Umfrage zwar

Februar 2013 35 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

begonnen, aber im Laufe der Befragung abgebrochen haben, gibt konkretere Hinweise. Auffällig hohe Abbruchquoten und Ausfülllücken treten bei den Fragen zu den Logistikkosten auf. Daraus lässt sich ableiten, dass Unte r- nehmen entweder nicht bereit sind, solche spezifischen und oft vertraulichen Angaben weiterzugeben, oder die Unternehmen diese Daten selbst nicht ve r- fügbar haben bzw. kennen. Eine Vielzahl von Email-Zuschriften, insbesondere von kleineren Unternehmen unterstützt die These, dass trotz der Zusich e- rung von absoluter Anonymität grosse Bedenken bestehen, Kostendaten preiszugeben. Die beschränkten Ergebnisse der Online-Umfrage sowie er- gänzende Interviews mit einzelnen Unternehmensvertretern zeigen im Nac h- gang an die Erhebung, dass gerade logistikkostenspezifische Daten selbst in Grossunternehmen nicht verfügbar sind.

Die Bemühungen weitere Unternehmen zur Bearbeitung der Online-Umfrage zu bewegen, haben gezeigt, dass insbesondere die Unternehmen der Mine- ralölbranche sich generell jeder Form der Befragung (d.h. Interviews, Vo r- träge etc.) so weit wie möglich entziehen. 17 Auch die Abfall- und Recycling- Branche zeigt sich abweisend hinsichtlich Nachfra gen. Insbesondere jegli- che Art von Kostendaten wird als hochwettbewerbsrelevant eingeschätzt und daher nicht nach aussen gegeben.

Weiterhin liegen die Gründe für die geringe Beteiligung offenbar in der u n- tergeordneten Rolle der Logistik in vielen produzier enden Unternehmen. Die Transport- und Logistiksysteme werden in vielen Unternehmen lediglich als Mittel zum Zweck wahrgenommen. Da Logistik und Transport, von wenigen Ausnahmen abgesehen, nicht als das Kerngeschäft der Unternehmen b e- trachtet werden, sind die Unternehmen offensichtlich nicht bereit, den Zeit- aufwand für die Abschätzung, Ermittlung und Eingabe der nachgefragten D a- ten aufzubringen.

Die Online-Studie wurde mittels der Plattform www.onlineumfrage.com aufgesetzt und mithilfe des Statistik-Tools SPSS ausgewertet. Der eingesetzte Fragebogen findet sich im Anhang XII. Der Rohdatensatz sowie die Auswe r- tungen zu den einzelnen Fragen liegen den Verfassern vor.

2.6 Validierung und Verifikation der Ergebnisse Die Validierung und Verifikation der Studienergebnisse wird im Rahmen des Teilprojekts B1 durch das folgende Vorgehen sichergestellt:

. Triangulation durch die Kombination verschiedener Datenquellen, Datenarten und Analyseansätze sowie durch die Durchführung der Primärdatenaufnahme. . Rückkopplung und Abgleich der Ergebnisse mit den Resultaten der übrigen Teilpro- jekte. . Diskussion und Bestätigung der (Zwischen-)Ergebnisse mit den Mitgliedern der Be- gleitkommission. . Überprüfung und Bestätigung der Wirkung der identifizierten Branchentreiber durch den Abgleich mit vergleichbaren Logistik- und Branchenstudien.

Die Überprüfung der im Rahmen der Studie eingesetzten Argumentationske t- ten ist durch die Zusammenführung der quantitativen Daten zum branche n- spezifischen Güterverkehrsaufkommen mit qualitativen Daten zur B ranchen- struktur erfolgt. Dadurch konnten erste Hinweise auf die relevanten L o- gistiktrends und Branchenentwicklungen abgeleitet werden.

17 Keine Beantwortung von Emailanfragen; harsche Abweisungen am Telefon.

36 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Zur Gewährleistung der höchstmöglichen Neutralität und Qualität wurde n verschiedene Vorgehensweisen kombiniert. Die Bearbeitung des Projekts erfolgte unter einheitlicher Leitung des LOG-HSG. Das durchgängige Projekt- management hat die Einhaltung des vorgesehenen Zeitplans sowie der a n- gestrebten Deliverables sichergestellt.

Mit dem Start der Bearbeitung des Arbeitspakets 1 wurde ein Kick-off Tref- fen mit den Mitgliedern der Begleitkommission durchgeführt, um einen Ko n- sens bezüglich der Projektziele zu erreichen. Zudem wurden alle für den Projekterfolg grundlegenden wichtigen Entscheidungen mit der Begleitkom- mission diskutiert und durch diese bestätigt (bspw. die Auswahl der Schlüs- selbranchen). Die Verifikation der Teilergebnisse durch Personen aus den unterschiedlichsten Expertisebereichen (Unternehmen, Politik, Verbände etc.) wurde ergänzt durch den Abgleich der Resultate mit den Ergebnissen der übrigen Teilprojekte.

Zudem wurden die grösstmögliche Validität und Repräsentativität der Erge b- nisse durch die Kombination verschiedener Datenquellen, Datenarten und Analyseansätze sowie die Durchführung der Primärdatenaufnahme durc h mehrere Personen gewährleistet (Triangulation).

2.7 Kritische Beurteilung der Datengrundlage Wie bereits in den vorangegangenen Abschnitten dargestellt, war die Date n- erhebung zur Erfüllung des Projektauftrages durch Unwägbarkeiten geprägt. Die Sekundärdatenanalyse hat aufgezeigt, dass die verfügbare Literatur über branchenspezifische Logistikkosten und Branchencluster in der Schweiz lückenhaft ist. Dies hat das Aufsetzen einer eigenen Primärdate n- erhebung notwendig gemacht. Jedoch hat die geringe Beteiligung an der Er- hebung eine grundsätzliche Problematik bei der wissenschaftlichen Bearbe i- tung der beiden Themenfelder aufgezeigt.

Die sorgfältige Analyse und Zusammenführung aller Daten erlaubt, im Ra h- men des Projektberichts ein erstes Bild der identifizierten S chlüsselbranchen aus güterverkehrsorientierter Perspektive zusammenzustellen.

Präzise Angaben zu Qualität und Quantität der verfügbaren Sekundärdaten zu den einzelnen Schlüsselbranchen wird der Charakterisierung der Schlü s- selbranchen (jeweils in Kapitel 3) vorangestellt.

Februar 2013 37 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3 Güterverkehrsintensive Schlüsselbranchen in der Schweiz

Um ein genaues Bild von der Bedeutung der acht identifizierten Schlüsse l- branchen und ihrer Wirkung auf das Schweizerische Güterverkehrsaufkom- men zu erhalten, ist es notwendig, diese in den Kontext der Schweizeri- schen Wirtschaft einzuordnen. Es erfolgt zunächst eine kurze Zusammen- stellung von Kennzahlen und Rahmendaten der Schweizerischen Wirtschaft, die im Rahmen der Analyse der Schlüsselbranchen als Referenzen dienen können. Ausserdem werden die wichtigsten Rahmendaten zur Schweizeri- schen Verkehrsinfrastruktur vorangestellt, um damit die Grundlage für die die infrastrukturabschnittbezogene Güterverkehrsanalyse sowie die Cluste r- analyse zu geben. Obwohl die vorliegende Studie eine rein schweizbezoge- ne Betrachtung darstellt, ist es notwendig eine Einordnung der Schweizeri- schen Wirtschaft in die europäische Verkehrs- und Wirtschaftsstruktur vor- zunehmen und damit u.a. die Bedeutung der Schweiz als Transitland zu e r- kennen.

3.1 Kurzübersicht über Schweizerische Wirtschaft, Güterver- kehr und Logistik Die Schweiz ist zurzeit eine der wettbewerbsstärksten und wohlhabendsten Volkswirtschaften Europas. Das Bruttoinlandsprodukt lag im Jahr 2007 bei rund 512 Mrd. CHF. Damit befindet sich die Schweiz - bei einer Einwohner- zahl von ca. 7,7 Mio. (Stand: Ende 2008) - auf dem weltweit 20. Platz gemessen am BIP pro Kopf (67.223 CHF in 2007). 18

Die Wirtschaftsleistung in der Schweiz wurde im Jahr 2008 von rund 312.861 Unternehmen erbracht. Auffallend ist dabei der hohe Anteil von klein- und mittelständischen Unternehmen (99,6%), die rund 66,6% der Erwerbstätigen beschäftigen. 19

Etwa 75% der Schweizer Wohnbevölkerung konzentriert sich auf die fünf Schweizer Grossagglomerationen Basel, Bern, Zürich, Lugano un d Genf / Lausanne.20 Die Regionen der Zentral-, Süd- und Ostschweiz sind im Ver- gleich dazu weniger dicht besiedelt. Weitestgehend analog zur Verteilung der Bevölkerungsdichte verhält sich die Verteilung des erwirtschafteten BIP in der Schweiz. Dabei machte im Jahr 2006 die Region Zürich / Aargau mit 28,7% des BIP (24,8% der Einwohner), gefolgt von Espace / Mittelland 22,7% (19,3%) und Bassín Lémanique den Grossteil aus. Die Ostschweiz mit 11,7% (9,5%), die Südschweiz 9,3% (10,8%) sowie die Region Basel 9,1% (6,0%) und die Zentralschweiz mit 8,7% des BIPs (9,5%) folgen. 21

3.1.1 Bedeutung der Wirtschaftssektoren Die Schweiz als hochindustrialisierter Standort subventioniert die landwir t- schaftliche Produktion (primärer Sektor). Die produzierten Agrargüter re i- chen dabei von Milchwirtschaft und Fleischerzeugung, über Getreide- sowie Obst- und Gemüseanbau. Der Selbstversorgungsgrad mit landwirtschaftlichen Produkten lag im Jahre 2006 bei rund 57% mit sinkender Tendenz. 22 Insgesamt sind nur knapp 4% der Beschäftigten im prim ären Sektor tätig. Der grösste Anteil des Energiebedarfs wird durch Erdöl (57%) und Erdgas

18 Vgl. BfS (2008b). 19 Vgl. BfS (2010a). 20 Vgl. Grass (2007, S. 37). 21 Vgl. Kämpf/Schröder (2008, S. 35 f.). 22 Vgl. BLW (2009).

38 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

(12%) sowie Atomkraft (10%) gedeckt. Die grösste relevante erneuerbare Energiequelle ist derzeit die Wasserenergie, die derzeit rund 14% am Schweizerischen Energiemix ausmacht. 23 Es gibt vielfältige Massnahmen zur Reduzierung des Einsatzes fossiler Brennstoffe, dennoch erfüllt die Schweiz noch nicht die selbst gesteckten Ziele hinsichtlich der CO 2- Emissionsreduzierung. 24

Analog zum mitteleuropäischen Trend nimmt auch in der Schweiz die Bedeu- tung des primären und des sekundären Sektors gegenüber dem Dienstleis- tungssektor ab. Derzeit ist rund ein Viertel aller Beschäftigten in der Schweiz in der Industrie tätig. Traditionell ist die Schweizer Industrie für die Herstellung von Präzisionsinstrumenten und Uhren (bspw. Swatch Group), für den Maschinen- und Apparatebau (bspw. Sulzer, ABB) sowie als Standort für die Chemie-, Pharma- (bspw. Novartis, Roche) und Nahrungsmittelpr o- duktion (bspw. Nestle) bekannt.

Fast drei Viertel der Erwerbstätigen in der Schweiz sind im tertiären Sektor tätig.25 Transport- und Logistik(dienst)leistungen sind stets eng mit den Wertschöpfungsaktivitäten von Handel und Industrie verbunden. Folglich sind auch Transport und Logistik von hoher Bedeutung für die Schweiz sowohl im nationalen, aber, gerade angesichts der intensiven Wirtschaftsbe- ziehungen, auch im internationalen Kontext.

3.1.2 Güterverkehr, Logistik und Infrastruktur Die logistikrelevante Infrastruktur stellt die Versorgung von Industrieunter- nehmen und Handel mit Gütertransporten sicher. 26 In der Schweiz dominiert der Strassengüterverkehr gegenüber den anderen Güterverkehrsträgern. Die Strasse machte im Jahre 2007 einen Anteil von über 77,2% am G e- samttransportaufkommen (ca. 361,2 Mio. t) aus. Der Schienengüterverkehr transportierte rund 15,5% der Güter, gefolgt von Schiff -, Rohrleitungs- und Luftfrachttransporten, die 2007 gemeinsam rund 7% des Aufkommens au s- machten (vgl. Tabelle 21).

Verkehrsträger Beförderte Güter 2007 (in Mio. t) Anteil am Gesamtaufkommen Strasse 361,20 77,2% Schiene 72,70 15,5% Binnenschifffahrt 14,50 3,1% Luftfracht 0,36 0,1% Rohrleitung 19,00 4,1% Tabelle 21: Güterverkehrsaufkommen nach Verkehrsträger (2007).27

Luft und Wasser Gemessen an der Export- und Importtonnage kommt der Luftfracht mit 0,7% bzw. 0,2% (Stand: 2006) nur ein sehr geringer Anteil am Güterverkehrsau f- kommen in der Schweiz zu. Der gesamte Anteil am mengenbezogenen Gü- terverkehrsaufkommen beträgt rund 0,1%. 28 Gemessen am Export- und Im- portwert jedoch werden 32,2% bzw. 15,0% aller Güter per Luftfracht in die Schweiz ein- bzw. ausgeführt. Insgesamt gibt es 64 Flugplätze, zu denen drei grosse Landesflughäfen und zehn Regionalflugplätze, 46 Flugfelder und

23 Vgl. BfE (2009). 24 Vgl. BAFU (2008a, S. 4). 25 Vgl. BfS (2009). Diese Zahl verteilt sich auf rund 15% im Handel, rund 6% in Hotels und Restaurants sowie ca. 5% in Banken und Versicherungen. Einige der grössten Banken der Welt (bspw. UBS, Credit Suisse) haben ihren Hauptsitz in der Schweiz. Auch der Tourismus ist traditionell gewachsen und durch die topologisch günstige Lage ein Hauptzweig der Schweizer Wirtschaft. 26 Informationen für diesen Abschnitt stammen weitgehend aus der Logistikmarktstudie Schweiz 2009, die u.a. in Zusammenarbeit mit der SBB Cargo AG jedes Jahr durch LOG-HSG erstellt wird. Vgl. dazu Stölzle/Hofmann/Gebert (2009). 27 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 38); Vgl. BfS (2008d); BfS (2008e); EZV (2010). 28 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 45).

Februar 2013 39 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

5 zivil mitbenutzte Militärflugplätze gehören. Die grössten Flughäfen befinden sich bei Zürich und Genf. Der drittgrösste Flughafen der Schweiz, der Euroairport Basel-Mulhouse ist in Frankreich gelegen.

Die einzigen relevanten Binnenhäfen der Schweiz sind am Rhein in Basel gelegen. Über den Rhein besitzt die Schweiz eine bedeutende Anbindung zu den Nordseehäfen. Über die vier Rheinhäfen werden jährlich rund 7 Mio. Tonnen Güter umgeschlagen. Davon sind rund 80% Importgüter. 29

Strasse Das Schweizer Strassennetz ist eines der dichtesten weltweit. Der Güte r- lastverkehr auf der Strasse unterliegt seit 2001 einer durchgängigen Stra s- senbenutzungsgebühr (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA)). Diese ist verglichen mit den europäischen Nachbarländern relativ hoch. Die LSVA wird anhand der gefahrenen Strecke, des zulässigen Gesamtgewichts und der Emissionskategorie des Fahrzeugs ermittelt und auf allen Strassen erhoben.30

Die verhältnismässig hohen Transitkosten durch die Schweiz haben gerade in den benachbarten Alpenstaaten zu dem Vorwurf geführt, dass nun ve r- mehrt Ausweichverkehre über Österreich und Frankreich laufen. In diesem Zusammenhang wird u.a. auch über die (gemeinschaftliche) Einführung der so genannten Alpentransitbörse und ihre Folgen bzgl. weiterer Kostenerh ö- hungen für die Querung der Alpen diskutiert. Abbildung 6 zeigt die Strassen- verkehrsbelastung durch Güterverkehre. Deutlich sind die durch den Transit geprägte Nord-Süd- sowie die Ost-West-Achse zu erkennen, von denen aus sich das Transportaufkommen verästelt.

Abbildung 6: Jährliche Belastung des Schweizerischen Strassennetzes durch die schweren Güterfahrzeuge im Überlandverkehr 2008.31

29 Vgl. Port of Switzerland (2009); Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 46). 30 Vgl. Art. 2 & Art. 6 SVAG 31 Vgl. ARE (2010a).

40 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Schiene Mit 122 m/km 2 besitzt die Schweiz neben einigen Kleinstaaten das dichteste Eisenbahnnetz der Welt. Das Eisenbahnnetz umfasst 3.681 Schienenkilom e- ter mit Normalspur, die übrigen 1.382 km auf Schmalspurstrecken. 32 Im Rahmen des Teilprojekts B1 erfolgen nur Analysen zum Normalspurnetz. Neben der staatlichen Bahn SBB existiert eine Vielzahl von Privatbahnen. Die grösste ist die BLS Lötschbergbahn AG, wobei auch diverse kantonale Anbieter Angebote im Güterbereich haben. Auf der Nord-Süd Achse ist das Tunnelsystem sowie das Schienennetz gut ausgebaut. Heute werden rund 60% des gesamten alpenquerenden Güterverkehrsvolumens durch die Schiene transportiert. Ähnlich wie bei dem Transportaufkommen auf der Strasse wird ein Grossteil des Güterverkehrs auf der Schiene über die Mi t- tellandverbindung zwischen Lausanne und Zürich abgewickelt. Der Schwe i- zer Osten ist nur über eine relativ gering frequentierte Strecke nach Chur / Buchs angebunden. Im europäischen Kontext fliesst der grösste Teil des Gü- terverkehrsaufkommens auf der Ost-West-Achse nördlich und südlich an der Schweiz vorbei.33

Abbildung 7 zeigt die Verteilung des Gütertransportaufkommens auf der Schieneninfrastruktur. Einen Überblick über die Einbindung in das Transit- netz findet sich im Abschnitt 3.1.3.

Abbildung 7: Verteilung des Gütertransportaufkommens auf der Schieneninfrastruktur im Jahr 2008.34

3.1.3 Transitachsen und Verlagerungsziele Der Schweiz kommt in Europa für den Gütertransit auf der Nord-Süd-Achse (Gotthard, Simplon und San Bernadino) eine grosse Bedeutung zu. In di e- sem Zusammenhang bestehen starke Bestrebungen, den Güterverkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Neben der LSVA für den Stra s- sengüterverkehr ist die Schaffung von alternativen Transitmöglichkeiten über die Schiene und damit auch die Schaffung der infrastrukturellen Bedingun- gen von zentraler Bedeutung für die Schweiz. Dazu gehören die NEAT - Projekte (Neue Alpentransversale), aber auch der zweispurige Ausbau des Schienennetzes sowie die Förderung des Kombinierten Verkehrs. Auf euro- päischer Ebene gibt es Bestrebungen, das transeuropäische Verkehrsnetz

32 Vgl. BAV (2009). 33 Vgl. BLS Alp Transit AG (2005). 34 ARE (2010b).

Februar 2013 41 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

(TEN-V) auszubauen. Dieses Netz umfasst alle Verkehrsträger, deckt rund 50% des gesamten Personen- und Güterverkehrs in der EU ab und soll bis 2020 fertig gestellt werden. Ziel ist es, ein multimodales Netzwe rk zu entwickeln, indem vorhandene Lücken geschlossen werden, um so die Beförd e- rungszeiten für Personen und Güter deutlich zu senken 35.

Das hohe LKW-Aufkommen auf den begrenzten Strassenkapazitäten im Al- pentransit führt regelmässig zu einer Überschreitung der vorgeschriebenen Umweltgrenzwerte hinsichtlich Lärm und Schadstoffausstoss. Daher ist das grundsätzliche Ziel der alpenländischen Verkehrspolitik, die alpenquerenden Güterverkehre vorrangig auf die Schiene zu verlagern. Diese Verlagerung s- politik ist in der Schweiz durch mehrere Volksabstimmungen (bspw. auf Im- puls der Alpeninitiative) gestützt worden. Intensiv diskutiert wird auch die Alpentransitbörse als Instrument für die Festsetzung des maximalen LKW - Aufkommens. Damit soll das Aufkommen der LKW -Transitverkehre auf 650.000 Fahrten jährlich reduziert werden und damit zugleich ein wirtschaf t- licher Betrieb der NEAT zu ermöglicht werden.

Skandinavien London Nordseehäfen Ostseehäfen

Paris Berlin

Oberrhein-Städte+

Lyon München

Narbonne Turin Mailand Verona Wien

Mittelmeerhäfen Adriahäfen

= Nord-Süd-V erbindungen = O st-West-V erbindungen

Abbildung 8: Einbindung der Schweiz in das europäische Transitnetz.36

Abbildung 9 ist ein Ausschnitt aus einer Karte der wichtigsten Verkehrsac h- sen und -knoten in Europa. Die Abbildung zeigt die Lage der Schweiz bezogen auf wichtigsten Strassen-, Bahn-, Luft- und Wasserverbindungen. Insbe- sondere die Vielzahl der alpenquerenden Tunnelverbindunge n wird ersichtlich. Die Kenntnis dieser Anbindung an die europäische Infrastruktur ist n ö- tig, um Aussagen über einen zielgerichteten Infrastrukturausbau treffen zu können. Zudem können diese Informationen genutzt werden, um die Lage und Ausdehnung der identifizierten Wirtschaftscluster in der Schweiz zu b e- urteilen.

35 Vgl. Europäische Kommission (2005). 36 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2009, S. 40). In Anlehnung an Güller (1998).

42 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Bedeutende Verkehrsachsen Verkehrsknoten mit bedeutendem Hafen oder Flughafen Sonstige Verkehrsknoten schiffbarer Fluss oder Kanal für Binnenschiffe Fährhäfen Binnenhafen (über 20 Mio t Güterumschlag/Jahr) wichtiger Straßen- schiffbarer Fluss oder Kanal für Seeschiffe mit Fähr- Seehafen, in Auswahl (unter 50 Mio t Güterumschlag/Jahr) oder Bahnknoten verbindungen Fernstraße Seehafen (über 50 Mio t Güterumschlag/Jahr) wichtiger End- oder Autobahn und autobahnähnliche Schnellstraße Tunnel Internationaler Flughafen, in Auswahl (unter 21 Mio Passagiere/Jahr) Zielpunkt Eisenbahnlinie Hochgebirgs- Internationaler Flughafen (über 25 Mio Passagiere/Jahr) Eisenbahnlinie für Hochgeschwindigkeitszüge massiv Abbildung 9: Bedeutende Verkehrsknoten und Verkehrsachsen in Europa (Ausschnitt).37

3.2 Auswahl und Abgrenzung der güterverkehrsintensiven Schlüsselbranchen 3.2.1 Anforderungen für die Auswahl der Schlüsselbranchen Die Anforderungen für die Auswahl der Schlüsselbranchen des Schweizeri- schen Güterverkehrs zielen zunächst in die Richtung, möglichst logistisch gleichartige Branchen zusammenzufassen. Zielsetzung ist es, insgesamt Branchenaggregate zu definieren, die im Bezug auf die branchenüblichen Logistiksysteme und -strukturen eine hohe Homogenität aufweisen. Weiter- hin sollte eine weitestgehende Überschneidungsfreiheit im Hinblick auf die verfügbaren Daten gewährleistet sein. Bei der Definition wird ausserdem die Verringerung der Zuschlüsselungsproblematik beabsichtigt, sodass die ei n- fache Überführung des bestehenden Datenmaterials und eine verkehrs(träger)spezifische Auswertung der Daten möglich ist. Zu Projektbeginn wurde als weitere Anforderung formuliert, dass die "güterverkehrsintensiven Branchen" insgesamt mindestens 80% der Transportmenge, -leistung oder des Transportwertes pro Jahr in der Schweiz abdecken sollten.

3.2.2 Vorgehen bei der Abgrenzung der Schlüsselbranchen Die Auswahl und Abgrenzung der Schlüsselbranchen erfolgte basierend auf der Analyse der wichtigsten Gütergruppen der verfügbaren warengruppe n- basierten Daten nach NST- bzw. Eurostat-Systematik.

37 Vgl. Haack Weltatlas (2007).

Februar 2013 43 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Überschneidungs- und Abgrenzungsproblematik Die Grundproblematik bei der Definition von Schlüsselbranchen stellen die komplexen Überschneidungen, Vermischungen und Rückflüsse der Güte r- ströme dar. Dabei müssen viele Gütergruppen nicht nur einer, sondern ve r- schiedenen Branchen zugeordnet werden. Der Vorteil der branchenorientierten Betrachtung liegt jedoch gegenüber einer produkt- oder warengruppenorientierten Analyse darin, dass damit den vielfältigen Veränderungs- Trans- formations- und Rekombinationsprozessen gerecht geworden wird. Bei einer branchenorientierten Betrachtung ist die klassische Untersche i- dung der verschiedenen Wirtschaftssektoren (primärer, sekundärer, tertiärer Sektor) relevant. Rohstoffe werden im primären Sektor erzeugt (bspw. G e- treideerzeugung durch landwirtschaftliche Betriebe), im sekundären Sektor weiterverarbeitet (bspw. Weiterverarbeitung zu Mehl (Mühle) und Rekomb i- nation mit anderen Produktionsfaktoren zu Brot (Grossbäckereien)) und schliesslich über den tertiären Sektor vertrieben (Verkauf von Brot im D e- tailhandel). Daraus resultiert eine Problematik bei der Zurechnung des G ü- terverkehrsaufkommens zu der einen oder anderen Branche.

Für das Teilprojekt B1 wird die Problematik der Überschneidung der bra n- chenübergreifenden Güter- und Materialflüsse aufgegriffen. Bspw. stellt sich die Frage, ob der Transport von Backwaren von einer Grossbäckerei in den Detailhandel, der Nahrungsmittelindustrie oder dem Handel zuzurechnen ist. Die Handels- bzw. Abfall- und Recyclingbetriebe bilden die letzten Glieder in der Supply Chain. Daher können ihnen - je nach gewählter Zuordnungssys- tematik - sämtliche oder auch keine Güterströme zugerechnet werden. Fol g- lich ist der Entwicklung eines geeigneten Um - und Zurechnungsschlüssels besondere Aufmerksamkeit zuzuwenden.

Mengen-, wert- und leistungsorientierte Auswahl und Definition der Schlüssel- branchen Die Auswahl und Definition der Schlüsselbranchen orientiert sich an den ve r- fügbaren Daten auf Warengruppenebene. Dazu wurden zunächst die jährli- chen Transportmengen und -leistungen gesondert nach Schienen- und Strassentransporten herangezogen (vgl. Abbildung 10; Abbildung 11).

Abbildung 10 zeigt im Strassentransport deutliche Unterschiede bei den re- lativen Anteilen des Gesamttransportaufkommens bezogen auf Menge und Leistung. Bspw. machen Steine, Erden und Baustoffe zwar mehr als die Hälfte aller mengenbezogenen Transporte aus, jedoch sind sie nur für 21% der Transportleistung verantwortlich. Daraus lässt sich ableiten, dass es sich hier um Güter handelt, die durch relativ kurze Transportstrecken gekennzeichnet sind.

44 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Transportmenge [t] Transportleistung [tkm] Steine und Erden einschliesslich Baustoffe

7% 4% 12% Fahrzeuge, Maschinen, sonstige 21% Halb- und Fertigwaren sowie 5% 4% besondere Transportgüter

Andere Nahrungs- und 7% 12% Futtermittel

52% Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse und lebende Tiere 19%

20% Erdöl, Mineralölerzeugnisse 37%

Sonstige

Abbildung 10: Relative Anteile der wichtigsten Gütergruppen nach Transportmenge (in t) und -leistung (tkm) im Strassenverkehr.38

Die Betrachtung der Schienendaten in Abbildung 11 zeigt ein weiter gefä- chertes Güterspektrum. Die gesonderte Analyse nach Transportmengen und -leistung zeigt eine weitestgehend gleiche Verteilung. Dies kann dem Ein- satzbereich des Schienenverkehrs zugeschrieben werden. In der Regel kommt dieser erst ab Transportstrecken von mehr als 200 km zum Einsatz. Die transportleistungsbezogenen Unterschiede fallen daher nicht so stark ins Gewicht wie bei den Strassentransporten, die sowohl für Kurz- als auch Langstreckentransporte zum Einsatz kommen.

Kokereierzeugnisse und Mineralölerzeugnisse

Transportmenge [t] Transportleistung [tkm] Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse Metalle und Halbzeug daraus, Metallerzeugnisse (ohne Maschinen und Geräte) 3% 3% 5% 10% 4% Erzeugnisse der Landwirtschaft, Jagd, Forstwirtschaft und Fischerei 6% 4% 19% Sammelgut 6% 6% 17% Sonstige Mineralerzeugnisse (verarbeitete 5% Baustoffe, Glas) 7% Chemische Erzeugnisse und Chemiefasern; 11% 6% Gummi- und Kunststoffwaren Nahrungs- und Genussmittel 7% 13% 6% Holz sowie Holz- und Korkwaren (ohne Möbel); Papier 8% 15% 13% Sekundärrohstoffe; Abfälle 9% 9% 8% Fahrzeuge

Sonstige Abbildung 11: Die wichtigsten Gütergruppen nach Transportmenge im Schienenver- kehr.39

Tabelle 22 führt die Datensätze zusammen und setzt diese ins Verhältnis zu den durchschnittlichen Warenwerten.

38 Vgl. BfS (2006c). 39 Eigene Berechnungen basierend auf SBB Cargo (2008).

Februar 2013 45 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Warenart nach NST-2007 Transport- durch. Warenwert bez. aufkommen Warenwert Transportaufk. in 1000 t in CHF/t in Mio. CHF Total 341.996,4 3.039.631,9 Nahrungs- und Genussmittel 40.475,4 2.917,4 1.248.485,1

Chemische Erzeugnisse und Chemiefasern; 9.618,3 4.143,6 421.376,8 Gummi- und Kunststoffwaren Sonstige Mineralerzeugnisse 55.860,5 679,5 401.298,1 (verarbeitete Baustoffe, Glas) ca. ca. 44 % 86 % Kokereierzeugnisse und Mineralöl- 29.348,2 932,5 289.364,0 erzeugnisse Metalle und Halbzeug daraus, Metall- 14.973,2 1.768,0 279.887,9 erzeugnisse (ohne Maschinen und Geräte) Textilien und Bekleidung; Leder und 1.341,2 13.855,0 196.463,8 Lederwaren Erzeugnisse der Landwirtschaft, Jagd, 28.914,0 429,4 131.267,8 Forstwirtschaft und Fischerei Holz sowie Holz- und Korkwaren 8.936,2 526,2 49.717,7 (ohne Möbel); Papier Tabelle 22: Die wichtigsten Gütergruppen nach wertmässigem Transportaufkommen im Strassen- und Schienenverkehr.40

Ausgehend von den Daten zum Anteil verschiedener Branchen an der Schweizerischen Bruttowertschöpfung und der eingesetzten NOGA- Systematik (Tabelle 23) werden schliesslich acht güterverkehrsintensive Branchen abgeleitet.

Branchen nach NOGA Bruttowertschöpfung Anteil an der Anteil an der (BWS) gesamten Schw. Schw. in Mio. CHF BWS BWS mit Logis- tikbezug Total 415.746 42,3% 100,00% Gross- und Detailhandel 57.191 11,6% 27,53% Baugewerbe 26.516 5,4% 12,76% Chemische Industrie, Miner- 20.393 4,2% 9,82% alölverarbeitung Herst. von med. und optischen 14.801 3,0% 7,12% Geräten; Uhren Maschinenbau 13.723 ca. 2,8% 6,61% ca. Landverkehr, Schiff- & Luftfahrt 11.940 35 % 2,4% 5,75% 81 % Herstellung von Met- 9.412 1,9% 4,53% allerzeugnissen Herst. von Nahrungs- und Ge- 8.303 1,7% 4,00% nussmitteln Handel, Reparatur von Autos; 7.315 1,5% 3,52% Tankstellen Land- u. Forstwirtschaft, Jagd, 5.801 1,2% 2,79% Fischerei, Fischzucht Verlags- und Druckgewerbe, 4.905 1,0% 2,36% Vervielfältigung Tabelle 23: Anteile verschiedener Branchen mit Logistikbezug (NOGA-Systematik) an der Schweizerischen Bruttowertschöpfung.41

Aufbauend auf den Erläuterungen zur Abgrenzungsproblematik werden sechs primäre Schlüsselbranchen und zwei Querschnittsbranchen definiert. Die Auswahl der Schlüsselbranchen wurde durch die Begleitkommission im Rahmen der 4. Sitzung der Begleitkommission am 11. März 201 0 bestätigt.

40 Vgl. BfS (2006c); BfS (2006a); SBB Cargo (2008). 41 Vgl. BfS (2008a). Erläuterung: Die Tabelle enthält lediglich Branchen mit Logistikbezug. Dienstleistungsbranchen (bspw. Versicherungen, Banken etc.) sind zwar bedeutend für die schweizerische Volkswirtschaft, haben jedoch keinen direkten Einfluss auf den Güterverkehr. Diese Branchen bleiben daher ausgeklammert.

46 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Die primären Schlüsselbranchen stammen aus dem primären und sekundä- ren Wirtschaftssektor. Zu ihnen gehören folgende Branchen:

. Chemie- und Kunststoffindustrie . Metallindustrie . Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie . Bau(mittel)industrie . Nahrungs- und Genussmittelindustrie . Mineralölindustrie

Als Querschnittsbranchen werden die Branchen aus dem tertiären Sektor d e- finiert:

. Detail- und Grosshandel . Abfall & Recycling

Tertiärer Sektor Detail- und Abfall- (Querschnitts- branchen) Gross- und handel Recyc- lingindustrie

Primärer und sekundärer Sektor Mineralölindustrie

Chemie- und Kunststoffindustrie

Metallindustrie

Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie

Bau(mittel)industrie

Nahrungs- und Genussmittelindustrie

Abbildung 12: Übersicht über die acht identifizierten Schlüsselbranchen.

Die Umschlüsselung der warengruppenbezogenen Datensätze deckt ca. 80% des gesamten gewichtsbezogen Güterverkehrsaufkommens, transportlei s- tungsbezogenen Güterverkehrsaufkommens sowie des wertbezogenen G ü- terverkehrsaufkommens auf der Strasse und auf der Schiene ab. 42

42 Vergleiche dazu Anhang VIII.

Februar 2013 47 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

6% NahrungsNahrungsmittel-und Genussmittelindustrie- und Genussmittelindustrie Spalte1

MineralölindustrieMineralölindustrie 27% 24% MetallindustrieMetallindustrie

DetailDetail--undund GrosshandelGrosshandel Maschinenbau-, Elektro- und Maschinenbau Feinmechanikindustrie 6% 15% ChemieChemie--undund KunststoffindustrieKunststoffindustrie 5 % 5% Bau(mittel)Bau(mittel)industrie 7% 10 % 8 % 8% Abfall- und Recyclingindustrie 4% Abbildung 13: Anteil an der Transportleistung (in tkm) je Schlüsselbranche (gemeinsame Betrachtung Strasse und Schiene).43 36 %

Abhängig von der gewählten Branchenabgrenzung und dem entwickelten 21% Zuordungsschlüssel der Güter zu den Branchen (vgl. dazu Anhang IV) kön- nen ca. 14% der Güter (bezogen auf die Transportmenge) nicht eindeutig zugeordnet werden. Die Abbildungen 12 - 14 zeigen die mengen-, leistungs- und wertbezogenen Anteile der Schlüsselbranchen im Strassen- und Schie- nengüterverkehr. 20%

10% 13% NahrungsNahrungsmittel-und Genussmittelindustrie- und Genussmittelindustrie Spalte1

MineralölindustrieMineralölindustrie

12% MetallindustrieMetallindustrie

DetailDetail--undund Grosshandel Grosshandel 5% Maschinenbau-, Elektro- und Maschinenbau 41% Feinmechanikindustrie 10% ChemieChemie--undund Kunststoffindustrie Kunststoffindustrie 5 % 3% Bau(mittel)Bau(mittel)industrie 7% 6% 8% Abfall- und Recyclingindustrie 4% Abbildung 14: Anteil am Transportaufkommen (in t) je Schlüsselbranche (gemeinsame 44 Betrachtung Strasse und Schiene). 36 %

21%

20%

43 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB 2008. vgl. Anhang IX. 44 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB 2008. vgl. Anhang XI.

48 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

5 % NahrungsNahrungsmittel-und Genussmittelindustrie- und Genussmittelindustrie Spalte1 7% 8% MineralölindustrieMineralölindustrie 4% MetallindustrieMetallindustrie

36 % DetailDetail--undund GrosshandelGrosshandel Maschinenbau-, Elektro- und Maschinenbau 21% Feinmechanikindustrie

ChemieChemie--undund KunststoffindustrieKunststoffindustrie 5 % Bau(mittel)Bau(mittel)industrie 7% 8% 20% 4%

Abbildung 15: Wertbezogene Anteile am Gütertransport (in CHF und Transportmenge) 36je % Schlüsselbranche (gemeinsame Betrachtung Strasse und Schiene) (k.A. zur Abfall- und 45 Recyclingindustrie). 21%

Der Umrechnungsschlüssel für die Zuordnung der produktgruppenbezogenen Daten (NST-2007-Systematik) zu den Schlüsselbranchen findet sich im An- hang IV. Die Erstellung des Schlüssels beruht auf den Erläuterungen für 20% vergleichbare Zuordnungen innerhalb der NST- und Eurostat- Systematisierungen sowie auf der Input-Output-Statistik.46

Abschliessend wird der Transitanteil aus den vorhergehenden Analysen iso- liert und als separate "Branche" in Abbildung 16 ausgewiesen. Insgesamt beträgt der Transitanteil 11% des gesamten Güterverkehrsaufkommens in der Schweiz.

Transit 11 % Nahrungs-und Genussmittel- Sonstige industrie 10 % 11%

Abfall- und Mineralölindustrie Recyclingindustrie 10 % 9%

Metallindustrie 5% Detail- und Grosshandel 7 % Bau(mittel)industrie Maschinenbau, 36% Elektro- und Chemie und Feinmechanik- Kunststoff- industrie industrie 1% 5% Abbildung 16: Analyse der Transportmengen mit dem Transitverkehr als s e- parate "Branche".

45 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB 2008. vgl. Anhang XI. 46 Vgl. ETH (2003).

Februar 2013 49 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.3 Auswahl der Beschreibungs- und Analysekriterien Die gewählten Schlüsselbranchen werden einheitlich umfassend beschrieben. Dazu gehören allgemeine sowie logistik- und verkehrsbezogene Be- schreibungskriterien. Die Analyse der Kostenstrukturen und der Wirtschaft- scluster je Branche erfolgt separat in den Abschnitten 4 und 5.

Zu den allgemeinen Beschreibungskriterien gehören:

. Branchendefinition . Zuordnung der auf Produktebene vorliegenden Daten zu Branchenaggregaten . Bedeutung für die Schweizerische Volkswirtschaft . Bedeutende Unternehmen und Standorte in der Schweiz . Einflussfaktoren, Konjunkturabhängigkeit und wechselseitige Abhängigkeiten von anderen Branchen . Marktfaktoren und Wettbewerbssituation . Entwicklungstendenzen und relevante Branchentrends

Zudem bezieht sich die Schlüsselbranchenanalyse auf logistik - und verkehrsbezogene Beschreibungskriterien. Dazu gehören:

. Transportmengen und -leistung je Verkehrsträger . Verkehrsträgeraffinität / Modal Split . Aufbau typischer Wertschöpfungs- und Transportketten

3.4 Branchenübergreifende Trends für Güterverkehr und Lo- gistik Das Bundesamt für Raumplanung (ARE) hat die wichtigsten strategischen Trends im Jahr 2004 zusammengestellt. 47 Diese Übersicht gibt ein gutes Bild der aktuellen branchenübergreifenden Trends im Logistik - und Güterver- kehrsbereich. Neben branchenspezifischen Entwicklungstrends können auch zahlreiche allgemeine Trends für den Güterverkehrs- und Logistikbereich zusammengestellt werden. Es wäre auch möglich, Güterverkehr und Logistik auch als eigene Branche zu interpretieren. In der vorliegenden Studie wird jedoch der Versuch unternommen, das gesamte Transportaufkommen den erzeugenden Unternehmen, d.h. hier verursachergerecht, zuzuordnen. Dies beinhaltet auch die Zuordnung aller Transporte, auch diejenigen, welche durch Transport- und Logistikdienstleistungsunternehmen durchgeführt werden, zu den Auftraggebern. Diese beeinflussen mehr oder minder stark die Entwicklung der einzelnen Schlüsselbranchen und ihrer Logistiksysteme sowie das resultierende Güterverkehrsaufkommen. Diese Trends sind häufig durch Logistikdienstleistungsunternehmen getrieben. Diese übernehmen getrieben durch die Outsourcing-Bemühungen der verladenden Unternehmen weite Teile der Unternehmenslogistik sowie wertschöpfende Tätigkeiten in Form von Zusatzdienstleistungen für ihre Kunden. Diese Trends sind für die Interpretation der Entwicklungen für alle identifizierten Schlüsselbranchen einzubeziehen und werden daher den Ausführungen vorangestellt.

47 Vgl. ARE (2004).

50 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Anbieterstruktur, Unternehmen werden zu Kooperationen gedrängt, um Grössenvorteile und das Geschäftsmodelle und geforderte räumliche und zeitliche Leistungsangebot realisieren zu können. strategische Die Rekrutierung von qualifiziertem und mobilem Personal wird zu einem Schlüs- Ausrichtung selbereich für Unternehmen aller Branchen. Zunahme von Mehrwertdiensten, um sich von den anderen Akteuren abzuheben und den verladenden Unternehmen weitere Flexibilisierung und Kosten- senkungen zu ermöglichen. Distributionskonzepte Vermehrter Aufbau von Speziallagern durch Transportdienstleister wie auch von (Linien- / Gelegen- speziell ausgerichteten Umschlagspunkten. heitsverkehr, Lager- Weitere Zunahme der Linienverkehre im Zuge von Konzentrationsprozessen. konzepte) Transport-, Fahrzeug- Sensibilisierung gegenüber Umweltschutz und strengere ordnungspolitische Re- und Lagertechnik gelungen führen zu höheren Investitionen in nachhaltige Technologien. Umschlag im Kombinierten Verkehr erfährt weitere Automatisierung. Informationstechnik Einsatz von IT-Systemen und die Integration der Logistikkette werden zum Stan- dard und können nicht mehr als Vorteil gegenüber der Konkurrenz genutzt werden, da die Rationalisierungspotentiale ausgeschöpft sind. Zunehmender Einsatz von Technologien zur Sendungsverfolgung und -ortung sowie für die Überwachung und Prävention (RFID, GPS, Temperatur- und Feuch- tigkeitssensoren, Mobile Computing etc.). Transportkosten und Steigerung der Transportkosten, u.a. durch steigende Energiepreise (Realverteue- Preisstrategien rung), durch Infrastrukturnutzungsgebühren (LSVA, Trassenbepreisung) und Internalisierungsbemühungen. Tabelle 24: Strategietrends der Logistikdienstleister (Auswahl).48

Die hier aufgezeigten Trends werden in der durchgeführten Online-Umfrage bestätigt. Zudem werden zunehmende Internationalisierung der Wertschöp- fungsketten und die damit einhergehende Verlängerung der Supply Chains (grössere Transportdistanzen, längere Laufzeiten etc.) als zentrale Einfluss- faktoren für die Supply Chains angegeben. Auch das Outsourcing von L o- gistikdienstleistungen wird in den kommenden Jahren weiter zunehmen.

3.5 Schlüsselbranche: Mineralölindustrie 3.5.1 Beurteilung der Datenlage Über die Mineralölindustrie ist umfangreiches Informationsmaterial seitens der Mineralölkonzerne und Branchenverbände verfügbar. Diese Unterlagen umfassen Informationen zur Herkunft und Verarbeitung des Mineralöls sowie und zu kurz- wie mittelfristigen Entwicklungstrends der Branche. Angesichts begrenzter Ressourcenvorkommen haben sich gerade die multinationalen Grossunternehmen in der Mineralölbranche auch mit der langfristigen Zu- kunft beschäftigt. In diesem Zusammenhang spielen insbesondere auch neue Technologien und alternative Energiequellen eine wichtige Rolle.

Qualität der ++ Umfangreiches Informationsmaterial der Schweizerischen Erdölvereinigung Sekundärquellen und der in der Schweiz ansässigen Mineralölkonzerne zur generellen Bran- chenlage und -entwicklung. Jedoch insgesamt wenig Hinweise auf schweiz- spezifische Entwicklungen. Qualität der - Nur eine der Mineralölbranche direkt zurechenbare Antwort im Rahmen der Primärdatenerhebung Online-Umfrage. Die schlechte Datenlage deckt sich mit der vergleichbaren Erhebung im Rahmen der Logistikmarktstudie 2010, die ebenfalls keine dedizierten Aus- sagen zur Aufteilung der Logistikkosten in der Mineralölindustrie zugelassen hat. Tabelle 25: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Mineralölbranche. Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt, -- unzureichend

48 In Anlehnung an ARE (2004).

Februar 2013 51 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.5.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Mineralölindustrie Die Mineralölbranche umfasst Tanklager, Raffinerien und ölthermisch e Kraftwerke. Statistische Daten werden über die NOGA 23 'Kokerei; M i- neraIöIverarbeitung; Herstellung und Verarbeitung von Spalt- und Brut- stoffen' sowie NOGA 24 'Herstellung von chemischen Erzeugnissen' hera n- gezogen.49

In der Schweiz befinden sich als für die Branche zentrale Standorte zwei Raffinerien. Die Petroplus Refining Cressier SA ist auf die Herstellung hochwertiger Verkehrstreibstoffe und Spezialprodukte fokussiert. Die Raffi- nerie Collombeyder Tamoil SA produziert verschiedene Benzin- und Die- selsorten, leichte und schwere Heizöle sowie Flugtreibstoffe und Benzi n- komponenten. 50 Die beiden Inlandraffinerien liefern rund ein Drittel der lan- desweit verbrauchten Erdölprodukte, d.h. rund 4,5 Mio. Tonnen pro Jahr. Über die Schweiz verteilt gibt es rund 100 Tanklager unterschiedlicher Grös- sen, in denen die Mineralölprodukte i.d.R. zwischengelagert werden, bevor sie in den Handel und zu den Endkunden (Haushalte, Flughäfen, Tankste l- len) weitergeleitet werden. Weitere Informationen zu Branchenstandorten und Clusterbildung finden sich in Abschnitt 4.4.2.

Der Schweizer Gesamtenergiebedarf wird zu 57% mit Erdöl abgedeckt. Au f- grund der überdurchschnittlich starken Abhängigkeit muss sich die Schweiz mittelfristig auf Versorgungsengpässe einstellen. 51 Im Jahr 2008 verfügte die Branche über 642 Betriebe und 36.420 Beschäftigte. 52 Die Bruttowertschöp- fung bezifferte sich 2008 auf 3,9% (~ 9 Mrd. CHF). Der durchschnittliche Warenwert betrug im Jahre 2008 1.441 CHF/t. 53 .Das Transportaufkommen belief sich 2008 auf insgesamt 22,07 Mio. Tonnen mit einem Wert von 31.80 Mrd. CHF. 54

Das in die Schweiz importierte Rohöl stammt zum Grossteil aus dem afrik a- nischen Raum (in 2003: 40,1 Mio. t; vorrangig aus Libyen, Nigeria und Alg e- rien). Der Anteil hat dabei gegenüber 1993 (2,88 Mio. t) erheblich zu Lasten des Rohöls aus der Nordsee zugenommen (1993 1,24 Mio. t vs. 2003 0,06 Mio. t). Die Lieferungen fertiger Ölprodukte kamen im Jahre 2003 zum grössten Teil aus den Niederlanden (28,5%), Deutschland (25,0%), Fran k- reich (20,1%) und den Benelux-Staaten (14,6%) sowie aus Italien (11,1%). Der Anteil der Importe am gesamten Transportaufkommen beli ef sich 2008 auf insgesamt 15,8%. Die insgesamt 3,5 Mio. Tonnen kamen zu rund 39% aus Deutschland, 11% aus den Niederlanden, sowie 9% aus Libyen und 8% aus Kasachstan.55

Das Transportaufkommen im Schweizerischen Binnenverkehr betrug im Jahr 2003 auf Strasse und Schiene rund 22,1 Mio. Tonnen. Die Exporte machten dabei rund 0,6 Mio. Tonnen aus.

49 NOGA ist die allgemeine Systematik der Wirtschaftszweige, wie sie vom Bundesamt für Statistik eingesetzt wird. In dieser Studie hat die NOGA 2002 Verwendung gefunden. 50 Vgl. Petroplus Refining Cressier SA (2010). 51 Vgl. SATW (2008). 52 Vgl. BfS (2010a). 53 Vgl. EZV (2010). 54 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006c). 55 Vgl. Erdöl-Vereinigung (2004, S. 6 - 7).

52 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 20 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil der Mineralölbranche am gesamten Transportaufkommen.

12% 8%

Abbildung 17: Geschätzter Anteil der Mineralölindustrie am gesamten mengen (links)- und wertbezogenen (rechts) Transportaufkommen in t bzw. CHF (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 15 sowie Anhang XI).

Tabelle 26 gibt einen Überblick über die wichtigsten Kennzahlen zum Trans- portaufkommen auf Strasse und Schiene in der Mineralölindustrie.

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio. t] 6.63 4.22 0.03 2.26 0.12 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 173 146 625 212 270 Schiene [Mio. tkm] 1148.46 617.90 18.74 479.47 32.35 Strasse [Mio. t] 15.44 13.75 0.03 1.23 0.43 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 49 47 171 61 73 Strasse [Mio. tkm] 758.21 646.59 5.13 75.06 31.43 Gesamt [Mio. t] 22.07 17.97 0.07 3.48 0.55 Gesamt [Mio. tkm] 1906.67 1264.49 23.86 554.53 63.78 Gesamt [Mio. CHF] 31.80 25.90 0.10 5.02 0.79 relativer Anteil am Gesamttransport- 81.40% 0.30% 15.80% 2.50% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 66.32% 1.25% 29.08% 3.34% aufkommen leistungsbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 81.45% 0.31% 15.79% 2.48% aufkommen wertbezogen [%] Tabelle 26: Verteilung des gesamten Transportaufkommens in der Mineralölindustrie (auf Strasse und Schiene).56

Abbildung 18 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie.

700 km 625 600 Schiene 500 Strasse

400

300 270 212 171 200 146 73 100 47 61

0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 18: Durchschnittliche Transportdistanzen in km in der Mineralölindustrie auf der Strasse.57

56 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008); Die Differenz zu den im Text genannten Zahlen ergibt sich aus der Nichtberücksichtigung der Pipeline- und Binnenschifftransporte, die einen Grossteil des Transportaufkommens ausmachen (vgl. Tabelle 27); Über Ölleitungen wurden insgesamt 5,8 Mio. Tonnen befördert. Dies entspricht einer Verkehrsleistung von 248 Mio. tkm. 57 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008).

Februar 2013 53 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.5.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain Öl und Erdölprodukte werden über Pipelines, Strasse und Schiene transportiert. Durch die Austauschbarkeit der Verkehrsträger können mögliche Engpässe durch ein anderes Transportmittel ausgeglichen werden. Die für die Branche erforderliche Flexibilität und Versorgungssicherheit können somit gewährleistet werden. 58 Abbildung 19 veranschaulicht schematisiert eine typische Supply Chain der Mineralölindustrie. Über Pipelines oder auf der Strasse erfolgt die Anlieferung des Öls oder Rohöls in Tanklager. Von dort aus wird das Öl auf die Raffinerien verteilt. Die verarbeiteten Produkte werden anschliessend über Strasse, Pipelines oder die Schiene erneut an die Tanklager, in den Export oder in den Handel geliefert. Gerade aus den inländischen Raffinerien werden die Produkte direkt über die Schiene an In- dustrie und Luftfahrt geleitet.

Strasse Schiene Förderung Tanklager (Seehafen) Wasser Pipeline

ausländische Raffinerie inländische Raffinerie

Tanklager (Import- und Grosshandel) ölthermisches Kraftwerk

Tanklager Tankstellen

Strassenverkehr Haushalte Industrie Luftfahrt

Abbildung 19: Schematischer Aufbau einer Supply Chain in der Mineralölindustrie.59

3.5.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Mineralölindustrie Abbildung 20 gibt einen Überblick über das Transportaufkommen bezüglich der Mineralölindustrie im Strassenverkehr. 60 Für einige Teile der Schweiz ist der Strassentransport von grosser Bedeutung. Das Tessin wird bspw. fast ausschliesslich per Lastwagen von norditalienischen Raffinerien aus ve r- sorgt. 61 Das mengenbezogene Transportaufkommen konzentriert sich im Strassenverkehr auf den Streckenabschnitt Basel-Chiasso, also die Nord- Süd-Achse. Die Ost-West-Achse ist insbesondere für den Import und Export, mit Basel als zentrales Hub, relevant. Die genauen Transportmengen je Streckenabschnitt und Region auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

58 Vgl. Erdöl-Vereinigung (2004, S. 3). 59 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 60 Belastungszahlen je dargestelltem Streckenabschnitt in Anhang IX. 61 Vgl. Erdöl-Vereinigung (2004, S 14).

54 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

jährliches Transportaufkommen innerhalb der Region 10000-50000 t 5000-10000 t 1000-5000 t < 1000 t

jährliches Transportaufkommen

20000 - 25000 t

15000 - 20000 t

10000 - 15000 t

5000-10000 t

< 5000 t

Abbildung 20: Strassenverkehrsaufkommen der Mineralölbranche.62

Die Schiene ist ein wichtiger Verkehrsträger für die Einfuhr von Erdölprodu k- ten. Raffinerien und Grosstanklager verfügen über eigene Verladestati onen, die eine einfache und direkte Versorgung per Bahn ermöglichen. 63 Das gesamte Transportaufkommen der Mineralölindustrie im Schienengüterverkehr ist jedoch verglichen mit Strasse und Pipeline deutlich geringer. Abbildung 21 gibt einen Überblick über die wichtigsten Transportströme in der Mineral- ölbranche auf der Schiene. Die dargestellten Kreise entsprechen dem jährl i- chen Aufkommen innerhalb der Region. Die Linien stellen schematisiert die Transportmengen zwischen den Regionen dar. 64 Die Abbildung zeigt, dass insbesondere die Regionen Genf und Zürich von übergeordneter Bedeutung sind. Auch die Ost-West-Achse, sowie die Transitachse von Deutschland Richtung Italien sind deutlich erkennbar. Dies spiegelt die Positionierung der beiden grossen Raffinerien in der Schweiz sowie der grössten Tanklager wider (siehe auch Abbildung 51).

62 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI. 63 Vgl. Erdöl-Vereinigung (2004, S. 10). 64 Eine Umlegung auf einzelne Schienenstrecken ist aufgrund der Komplexität der Routenplanung auf dem Schienennetz nicht möglich.

Februar 2013 55 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 t 100 – 500 t 10 – 100 t 0 – 10 t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 t

100 – 1000 t

10 – 100 t

0 – 10 t

Grenzübergang

Abbildung 21: Schienenverkehrsaufkommen der Mineralölbranche.65

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

Tabelle 27 gibt einen Überblick über die wichtigsten güterverkehrs- bezogenen Kennzahlen der Mineralölindustrie.

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Pipeline / Schiene / Strasse / Luftverkehr / Binnenschiff Binnenschiff 22% / 78% 22% / 6% / 51% / 21% 13% / 10% / 52% / 25% Tabelle 27: Modal-Split in der Mineralölindustrie nach Verkehrsarten.66

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsauf- kommens Die Mineralölindustrie verursacht rund 12% des mengenmässigen Trans- portaufkommens in der Schweiz (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 17). Im Vergleich mit den übrigen Schlüsselbranchen fällt dabei der grosse Anteil an Pipeline- und Binnenschifftransporten auf. Im Binnenverkehr entfällt der Grossteil (78%) der Transporte auf die Strasse (vgl. Tabelle 27). Dies entspricht der grossen Dezentralität der Nachfrager der Branche, nämlich Tankstellen und Haushalte, die nicht via Schiene erreicht werden können. Die Untersuchung der zentralen Transportregionen und Strecken spiegelt die Lage der wichtigsten Branchenstandorte, d.h. der grossen Tanklager, der beiden Raffinerien und dem wichtigen Im - und Exporthafen Basel wider.

3.5.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Mineral- ölindustrie Das für den Transport relevante im- und exportbezogene Volumen an Gütern der Mineralölindustrie ist in den letzten 30 Jahren weitgehend stabil gebli e- ben. Im Jahr 2007 ging die transportierte Menge sogar auf das Niveau von Mitte der 80er Jahre zurück. Allerdings kann heute noch nicht von einem allgemeinen Trend gesprochen werden. Auffällig ist in diesem Zusammenhang, dass der Primärenergieträger Gas, der nahezu vollständig über das europäi- sche Pipelinenetz transportiert und auch in der Schweiz verteilt wird, für die

65 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008); vgl. auch Anhang XI. 66 Vgl. BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008).

56 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Energieversorgung der Schweiz deutlich an Bedeutung hinzugewonnen hat. Seit den 80er Jahren haben die Gasimporte der Schweiz stark zugenommen, was die stabil bleibenden Transportvolumina des Energieträgers Erdöl erklä- ren kann. 67

Experten gehen davon aus, dass die Erdölreserven den weltweiten Gesam t- verbrauch bis etwa in Jahr 2050 decken werden. 68 Global betrachtet, wird die Nachfrage nach fossilen Rohstoffen weiterhin steigen. Partielle Knappheiten, Rohstoffspekulation, Abhängigkeit von Ölfördernationen und Ölkonzernen werden dabei zu einem volatilen und mittelfristig steigenden Preisniveau führen. 69 Insbesondere in Europa bemühen sich Unternehmen aller Branchen bereits heute darum, Treibhausgasemission und die Abhängigkeit von foss i- len Brennstoffen zu verringern. 70

Für die Zukunft werden steigende Preise für Mineralölerzeugnisse erwartet. Zudem steigt das Umweltbewusstsein in der Bevölkerung und der Politik. Daher wird langfristig ein Rückgang im Konsum von fossilen Brennstoffen erwartet.71 Als zentrale Branchentreiber mit Auswirkungen auf den Logistik - und Güterverkehrsbereich werden insbesondere die Klimadiskussion und Umweltpolitik angesehen. Die starke Erdölabhängigkeit der Schweiz wird zunehmend als national-strategisches Problem wahrgenommen. Es ist davon auszugehen, dass politisch getrieben die in der Schweiz zu lagernden Ö l- mengen steigen werden, um auftretenden Angebotsengpässen entgegenzuwirken und Versorgungssicherheit gewährleisten zu können. Es ist möglich, dass bereits kurzfristig ordnungspolitische Massnahmen bezüglich Lagerha l- tungsmengen und -orten sowie der Anzahl Lagerstandorte ergriffen werden. Wegen der voranschreitenden Branchenkonsolidierung, ist mittel- bis langfristig eine Ausnutzung der Überkapazitäten in nordeuropäischen Raffinerien zu erwarten. Dies könnte final dazu führen, dass die beiden Schweizer Raf- fineriestandorte geschlossen werden (sofern dies politisch nicht verhindert wird). Dies würde sich unmittelbar auf den Transportbereich auswirken, da eine Veränderung der Transportströme in Richtung zunehmender Importe und abnehmender Binnentransporte, insbesondere ausgehend von den Raf- fineriestandorten, die Folge wäre. Gerade in der Mineralbranche ist heute ein Trend hin zu Schienentransporten sowie Kombinierten Verkehren zu beobachten.72

3.6 Schlüsselbranche: Chemie- und Kunststoffindustrie 3.6.1 Beurteilung der Datenlage Chemie- und Kunststoffindustrie Zur Chemie- und Kunststoffindustrie sind qualitativ und quantitati v vielfältige Daten verfügbar. Gerade für den Standort Schweiz ist die Branche von b e- sonderem Interesse, was sich in einer Vielzahl von Studien und verfügbaren Mittefristprognosen, insbesondere aus dem Finanzsektor, widerspiegelt. Auch kann auf quantitative Sekundärdaten (bspw. Logistikmarktstudie 2010, Studie Logistikagenda 2010 (TU Berlin)) zurückgegriffen werden, die bra n- chenspezifische Aussagen, etwa zur Bedeutung der Logistikkosten in der Chemie- und Kunststoffindustrie, erlauben.

67 Siehe hierzu auch die Informationen auf www.erdgas.ch. 68 Vgl. BfE (2011). 69 Vgl. Ganser/Reinhardt (2008). 70 Vgl. BAFU (2009). 71 Vgl. Erdöl-Vereinigung (2004, S. 13). 72 Vgl. Erdöl-Vereinigung (2004, S. 16).

Februar 2013 57 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Qualität der + Umfangreiche qualitative Informationsmaterialien insbesondere durch Sekundärquellen Banken. Jedoch wenig spezifisches Datenmaterial zur Bedeutung von Logistik und Güterverkehr. Quantitatives Sekundärdatenmaterial u.a. zu der Bedeutung der Logistik- kosten ist vorhanden, lässt jedoch auch keine tiefer führende Analyse zu. Qualität der - Nur drei Unternehmen der Chemie- und Kunststoffindustrie haben an der Primärdatenerhebung Online-Umfrage teilgenommen, sodass die Daten lediglich zur Unter- mauerung der aus der Literatur abgeleiteten Aussagen genutzt werden können. Tabelle 28: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Chemie- und Kunststoffindustrie. Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt, -- unzureichend

3.6.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Chemie- und Kunst- stoffindustrie Die Chemie- und Kunststoffindustrie umfasst die NOGA-Abteilungen 20 - 22 (Herstellung von chemischen Erzeugnissen, Herstellung von pharmazeut i- schen Erzeugnissen sowie Herstellung von Gummi- und Kunststoffwaren). Die Schweizerische Chemieindustrie hat sich auf die Herstellung und den Verkauf spezialisierter Chemikalien mit hoher Wertschöpfung spezialisiert.73 Zu den Produkten gehören organische und anorganische Grundstoffe und Chemikalien, Dünge- und Pflanzenschutzmittel, Pharmazeutika sowie Farb-, Geschmacks- und Konservierungsstoffe. Bei der Kunststoffverarbeitung en t- stehen Halbfabrikate wie z. B. Granulate und Pulver sowie Fertigfabrikate, wie z.B. Folien.

Die Chemie- und Kunststoffindustrie ist einer der wichtigsten Wirtschaft s- treiber der Schweiz und beschäftigt insgesamt über 95.000 Personen. Die Chemieindustrie entwickelte sich in der Schweiz bereits vor über 150 Ja h- ren. Aufgrund fehlender Rohstoffe im Inland entwickelte sich die Branche schon früh in Richtung spezialisierter Produkte 74 und positionierte sich wegen der hohen Investitionen in Forschung und Produktionsinfrastruktur im i n- ternationalen Markt.

Im Moment erlebt die Chemie- und Kunststoffindustrie eine globale Umwäl- zung der Markt- und Wettbewerbssituation. Die Öffnung der osteuropäischen und südostasiatischen Märkte sowie die technologische Revolutionen in der Bio- und Gentechnik, Informatik und Telekommunikation schaffen ein neues wirtschaftliches Umfeld, auf das die Unternehmen sich einstellen müssen. 75

Die Bruttowertschöpfung der Branche betrug 2008 rund 24 Mrd. CHF (ca. 4,4%). 76 Das Transportaufkommen betrug 2008 insgesamt 19,5 Mio. Ton- nen. 77 Der durchschnittliche Warenwert belief sich im Jahre 2008 auf 13.770 CHF/t. 78 Tabelle 30 gibt einen Überblick über die Verteilung des Trans- portaufkommens in der Chemie- und Kunststoffindustrie.

Die Chemie- und Kunststoffindustrie ist gemessen an ihren Anteilen am G e- samtexport mit 2,0 Mio. Tonnen und 27,1 Mrd. CHF die wichtigste Exportin- dustrie der Schweiz. Mehr als drei Viertel aller Exporte sind Lieferungen an Tochtergesellschaften im Ausland. Ein weiterer Teil sind Zwischenprodukte, welche von konzerneigenen ausländischen Gesellschaften weiterverarbeitet werden. Dadurch ist es den Firmen möglich Skaleneffekte zu nutzen und gleichzeitig Produkte optimal auf lokale Gegebenheiten und Vorschriften a n-

73 Vgl. SGCI (2010). 74 Vgl. SGCI (2010). 75 Vgl. SGCI (2010). 76 Vgl. BfS (2008a). 77 Vgl. BfS (2010e). 78 Vgl. EZV (2010).

58 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

zupassen. 79 Deutschland ist mit 44% der wichtigste Exportpartner, darauf folgen Frankreich mit 9% und Italien mit 7% des Exportvolumens. Diese An- gaben treffen auch für die Teilnehmer der Online-Umfrage zu. Das jährliche Importvolumen von 3,5 Mio. Tonnen in 2008 ist eher gering. Das grösste Transportaufkommen in der Chemie- und Kunststoffindustrie entsteht im Binnenverkehr. Insgesamt wurden im Binnenverkehr 12,7 Mio. Tonnen auf dem Schweizerischen Strassen und Schienennetz transportiert. Aufgrund der tendenziell eher kleiner Transportlosen bei weiterverarbeiteten Produkten, ziehen Unternehmen zumeist den Strassengüterverkehr dem Schienengüter- verkehr vor.

Abbildung 22 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil der Chemie- und Kunststoffindustrie am gesamten Transportaufkommen.

36%

Abbildung 22: Geschätzter Anteil der Chemie- und Kunststoffindustrie am gesamten mengen (links)- und wertbezogenen (rechts) Transportaufkommen in t bzw. CHF (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 15 sowie Anhang XI).

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio. t] 2.90 1.79 0.14 0.76 0.20 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 153 103 307 236 176 Schiene [Mio. tkm] 442.37 185.08 42.93 179.16 35.20 Strasse [Mio. t] 16.64 10.86 1.23 2.78 1.77 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 69 38 276 86 84 Strasse [Mio. tkm] 1141.38 412.49 339.46 240.09 149.34 Gesamt [Mio. t] 19.54 12.65 1.37 3.54 1.97 Gesamt [Mio. tkm] 1583.75 597.57 382.39 419.25 184.54 Gesamt [Mio. CHF] 269.06 174.24 18.89 48.79 27.14 relativer Anteil am Gesamttransport- 64.80% 7.00% 18.10% 10.10% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 37.73% 24.14% 26.47% 11.65% aufkommen leistungsbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 64.76% 7.02% 18.13% 10.09% aufkommen wertbezogen [%] Tabelle 29: Verteilung des Transportaufkommens in der Chemie- und Kunststoffindustrie nach Transportarten.80

Abbildung 23 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr in der Chemie- und Kunststoffindustrie.

79 Vgl. SGCI (2010). 80 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a): SBB (2008).

Februar 2013 59 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

350 km 307 300 276 Schiene 250 Strasse 236

200 176

150 103 100 86 84

50 38

0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 23: Durchschnittliche Transportdistanzen in km in der Chemie- und Kunststoff- industrie.81

3.6.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain der Chemie- und Kunst- stoffindustrie Chemie- und Kunststoffunternehmen konzentrieren sich zunehmend auf i n- novative und koordinative Tätigkeiten. Diese Branche ist geprägt durch zahlreiche klein- und mittelständische Unternehmen aus dem In- und Ausland als spezialisierte Zulieferer und Dienstleister. 82 Abbildung 24 veranschaulicht die Supply Chain der Chemie- und Kunststoffindustrie. Organische und anorganische Rohstoffe werden von Zulieferbetrieben an die chemisch- pharmazeutische Industrie geliefert. Anschliessend gelangen die weiterve r- arbeiteten Produkte über den Strassen- und Schienenverkehr in den Handel, in die Landwirtschaft und den Maschinenbau. Halbfabrikate werden an die Lebensmittel-, Kunststoff-, Verpackungs- oder Elektroindustrie zur Weiter- verarbeitung geliefert.

chemisch-pharmazeutische Kunststoffindustrie Weiterverarbeitung Industrie Halb- (z.B. Granulate) Verpackungsindustrie, Zulieferer und Fertigfabrikate Baugewerbe, Grundstoffe, (z.B. Folie) Elektroindustrie Agrochemie, organische und Farben und Lacke, anorganische Pharmazeutika, Stoffe Pflege und Reinigung, Handel Chemiefasern, sonstige Erzeugnisse Reinigungsmittel, Duftstoffe, Körperpflegemittel, Arzneimittel

Produkte für die Lebensmittelindustrie Fahrzeug- und Landwirtschaft Maschinenbau Strasse Farbstoffe, Schiene Düngemittel, Geschmacksstoffe, Betriebsstoffe, Wasser Pflanzenschutzmittel Konservierungsstoffe Kunststoffteile Pipeline

Abbildung 24: Schematischer Aufbau einer Supply Chain in der Chemie- und Kunststoff- industrie.83

3.6.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Chemie- und Kunststoffindustrie Tabelle 30 gibt einen Überblick über den Modal-Split in der Chemie- und Kunststoffindustrie. Es zeigt sich, dass ein überwiegender Teil der Transpo r- te auf der Strasse ausgeführt wird. Im Import hat die Schiene mit rund 29% der Transportmenge einen vergleichsweise hohen Anteil.

81 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008). 82 Vgl. SGCI (2010). 83 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online- Umfrage.

60 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Binnenschiff Schiene / Strasse / Binnenschiff 22% / 78% 29% / 66% / 5% 11% / 86% / 3% Tabelle 30: Modal-Split in der Chemie- und Kunststoffindustrie nach Verkehrsarten.84

Abbildung 25 gibt einen Überblick über das Transportaufkommen der Chemie- und Kunststoffindustrie im Strassenverkehr. Die Hauptbelastung des Strassennetzes entsteht auf der A1. Hierbei ist insbesondere de r Streckenabschnitt zwischen Egerkingen und Mellingen betroffen. Das hohe Transportaufkommen ist darauf zurückzuführen, dass sich in dieser Region viele bedeutende Unternehmen der Chemie- und Kunststoffinudustrie angesiedelt haben. Syngenta besitzt bspw. ein Produktionswerk in Kaisten und Roche ein internationales Verpackungs- und Logistikzentrum in Kaiseraugst. Überdies ist Basel als Hauptzentrum der Chemieindustrie nicht weit von der A1 entfernt. Die genauen Transportmengen je Streckenab- schnitt und Region auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

jährliches Transportaufkommen innerhalb der Region 10000-50000 t 5000-10000 t 1000-5000 t < 1000 t

jährliches Transportaufkommen

20000 - 25000 t

15000 - 20000 t

10000 - 15000 t

5000-10000 t

< 5000 t

Abbildung 25: Strassenverkehrsaufkommen durch die Chemie- und Kunststoffindustrie.85

Abbildung 26 zeigt das Schienenverkehrsaufkommen innerhalb und zwischen den wichtigsten Regionen der Schweiz. Die Karte unterstützt die Ergebnisse der Analyse der Strasseninfrastrukturbelastung und zeigt die Schwerpunkte in den Regionen Genf, Zürich und Basel auf. Weiterführende Informationen zu den relevanten Unternehmen und Standorten der Chemie- und Kunststoffindustrie finden sich im Abschnitt 4.4.3.

84 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008). Der Anteil von Pipelines wurde hier vernachlässigt. 85 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI.

Februar 2013 61 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 Tsd. t 100 – 500 Tsd. t 10 – 100 Tsd. t 0 – 10 Tsd. t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 Tsd. t

100 – 1000 Tsd. t

10 – 100 Tsd. t

0 – 10 Tsd. t

Grenzübergang

Abbildung 26: Schienenverkehrsaufkommen durch die Chemie- und Kunststoffindustrie.86

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsauf- kommens Die Chemie- und Kunststoffindustrie verursacht rund 6% des mengenmässi- gen Transportaufkommens in der Schweiz (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 22). Durch den hohen durchschnittlichen Wert je Tonne entspricht dies e i- nem wertbezogenen Transportaufkommen von rund 36% (vgl. Abbildung 15 und Abbildung 22). Neben Strassen- und Schienentransporten sind auch Binnenschiffstransporte über den Hafen Basel für den Im - und Export von Bedeutung. Die Analyse der Strassen- und Schienentransportströme zeigt deutlich die Bedeutung der Region Basel.

3.6.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Branche der Chemie- und Kunststoffindustrie Die Chemie- und Kunststoffindustrie ist gezwungen, sich einer Vielzahl von neu in den Markt tretenden Konkurrenten, häufig aus den BRIC-Staaten, zu stellen und so dem steigenden Kostendruck sowie den dynamischen Ko n- junkturbewegungen und -zyklen zu begegnen. 87 Grundsätzlich ist für die Schweiz eine zunehmende Internationalisierung mit steigenden Im - und Ex- portvolumina zu erwarten. 88 Dies bestätigt auch die Onlineerhebung, in welcher die Unternehmen die Internationalisierung der Branche als relevante s- ten Trend für die zukünftige Entwicklung angeben. Eine Folge wird die F o- kussierung der grossen Konzerne mit einer breiten Produktpalette auf ihre Kernkompetenzen sein. Dienstleistungsunternehmen und Zulieferer werden folglich immer stärker integriert. 89 Das steigende Alter der Bevölkerung, die Zunahme von Gesellschaftskrankheiten und ein verstärktes Gesundheitsbe- wusstsein wird die Nachfrage nach Pharmazeutika generell weiter erhöhen. 90 Der Innovationsfokus der Branche richtet sich auf alternative Rohstoffe und

86 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008); vgl. auch Anhang X. 87 Vgl. Credit Suisse (2010a, S. 11). 88 Vgl. Ameling (2008). 89 Vgl. IKB (2009). 90 Vgl. IKB (2010).

62 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Produktionsverfahren zur Reduktion von Energiekosten. 91 Zukunftsfelder sind Biotechnologie, Nanotechnologie, Umwelttechnik und Energieeffizienz sowie alternative Rohstoffe.92

Die Branchentrends lassen eine deutliche Transportmengensteigerung und eine steigende Bedeutung der Transportkosten erwarten. Diese Trends werden durch die Ergebnisse der Onlineumfrage gestützt: Die befragten Unte r- nehmen erwarten, dass Transport-, Lager- und Qualitätsüberprüfungskosten gegenüber Material-, Herstellungs- und Lohnkosten an Bedeutung gewinnen werden. Grundsätzlich gilt es daher, die Transporte verbessert auszulasten und stärker zu bündeln.

3.7 Schlüsselbranche: Metallindustrie 3.7.1 Beurteilung der Datenlage Metallindustrie Zur Metallindustrie sind seitens der Marktplayer wie auch von Branchenve r- bänden vielfältige qualitative und quantitative Daten verfügbar. Eine Herau s- forderung stellt die präzise Abgrenzung zur Maschinenbauindustrie dar. Oft werden die Aussagen und das verfügbare Zahlenmaterial zu beiden Bra n- chen zusammengefasst, sodass die anschliessende Separierung schwerfällt. Die verfügbaren Sekundärdaten für die Einschätzung der güterverkehrsrele- vanten Trends und Branchenentwicklung sind hingegen lediglich als einge- schränkt zu bewerten. Es zeigt sich, dass auch Branchenexperten und Sp e- zialisten von Banken – im Zuge der Wirtschafts- und Finanzkrise – lediglich vorsichtige Einschätzungen zur langfristigen Branchenentwicklung vorneh- men.

Qualität der +/- Insbesondere die Stahlbranche (Metallerzeugung und -verarbeitung) ist Sekundärquellen relativ gut dokumentiert. Es sind jedoch kaum Informationen über mögliche langfristige Entwicklungstrends verfügbar. Aufgrund der international geringen Bedeutung der Schweiz in der Stahlproduktion sind auch wenige Informationen mit konkretem Bezug zur Schweiz verfügbar. Die wenigen verfügbaren Informationen sind häufig mit Daten zur Maschinenbaubran- che vermischt. Die quantitativen Sekundärdaten lassen eine separate Auswertung der Metallindustrie unproblematisch zu. Qualität der - Nur zwei Unternehmen der Metallindustrie haben sich an der Primärdaten- Primärdatenerhebung erhebung beteiligt, sodass lediglich eine Unterfütterung der aus der Litera- tur abgeleiteten Ergebnisse möglich ist. Tabelle 31: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Metallindustrie. Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt, -- unzureichend

3.7.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Metallindustrie Die Metallindustrie beinhaltet die NOGA Klassen 24 und 25 Metallerzeugung und -bearbeitung sowie die Herstellung von Metallerzeugnissen). Rund 7.700 Unternehmen beschäftigen insgesamt ca. 110.000 Personen. Zu den wichtigsten Unternehmen gehören Stahlwerke, der Stahl- und Schrotthandel, Kabelwerke, Giessereien, Verzinkereien sowie Röhren- und Aluminiumwer- ke. Die Branche ist global vielfältig mit anderen Branchen verflochten , wie etwa der Recyclingindustrie, der Fahrzeug-, Bau- und Chemieindustrie sowie der Energiewirtschaft. Rund 50% des erzeugten Stahls werden in der Ba u- branche, die übrigen 50% in der Metall-, Elektro- und Maschinenbauindustrie verwendet. 93 Stahlproduktion und Stahlhandel werden dadurch unmittelbar von der Konjunkturlage in Baugewerbe und Industrie beeinflusst. Während das Baugewerbe eher die Binnennachfrage reflektiert, spiegelt die Industri e- nachfrage – bedingt durch einen hohen Exportanteil in der Elektro- und Ma- schinenbauindustrie – mittelbar auch die weltwirtschaftliche Konjunkturlage

91 Vgl. Ameling (2008). 92 Vgl. VCI (2010). 93 Vgl. SSHV (2009, S. 3).

Februar 2013 63 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

wider. 94 Das Transportaufkommen betrug insgesamt 18,4 Mio. Tonnen mit einem Wert von 32,6 Mrd. CHF. 95

Der Export belief sich 2008 auf 2,7 Mio. Tonnen. Davon wurden 49% nach Deutschland transportiert. 15% der Waren wurden nach Italien und 10% nach Frankreich exportiert. Zudem wurden 3,7 Mio. Tonnen Waren importiert. Diese stammten in 2008 zu 45% aus Deutschland, zu 16% aus Italien sowie zu 8% aus Österreich. Das gesamte Binnenverkehrsvolumen betrug rund 8,6 Mio. Tonnen. Der durchschnittliche Warenwert betrug 2008 1.768 CHF/t.96

Tabelle 32 gibt einen Überblick über die wichtigsten Kennzahlen in der M e- tallindustrie.

Abbildung 27 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil der Metallindustrie am gesamten Transportaufkommen.

Abbildung 27: Geschätzter Anteil der Metallindustrie am gesamten mengen (links)- und wertbezogenen (rechts) Transportaufkommen in t bzw. CHF (vgl. Abbildung 14 und Ab- bildung 15 sowie Anhang XI).

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio. t] 5.98 1.69 2.19 1.18 0.92 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 304 133 516 178 274 Schiene [Mio. tkm] 1817.37 225.05 1130.41 209.92 251.98 Strasse [Mio. t] 12.45 6.86 1.35 2.50 1.74 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 92 71 277 112 107 Strasse [Mio. tkm] 1141.38 412.49 339.46 240.09 149.34 Gesamt [Mio. t] 18.43 8.55 3.54 3.68 2.66 Gesamt [Mio. tkm] 2958.75 637.54 1469.87 450.02 401.31 Gesamt [Mio. CHF] 32.59 15.11 6.26 6.51 4.71 relativer Anteil am Gesamttransport- 46.40% 19.20% 20.00% 14.40% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 21.55% 49.68% 15.21% 13.56% aufkommen leistungsbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 46.36% 19.21% 19.98% 14.45% aufkommen wertbezogen [%] Tabelle 32: Transportmengen in der Metallindustrie.97

Abbildung 28 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr in der Metallindust- rie.

94 Vgl. SSHV (2009, S. 3). 95 Vgl. BfS (2006c); BfS (2006a). 96 Vgl. EZV (2010). 97 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008).

64 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

600 km 516 500 Schiene Strasse 400

300 274 277

200 178 133 112 107 100 71

0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 28: Durchschnittliche Transportdistanzen in der Metallindustrie.98

In 2007 wurden weltweit insgesamt rund 1,3 Mrd. t Rohstahl produziert, davon ca. 210 Mio. t in Europa (EU 27) und dazu vergleichsweise bescheidene 1,3 Mio. t in der Schweiz (= 0,1% der Gesamtmenge). 99 Im Zeitraum von 2000 bis 2007 ist die weltweite Produktion (in t) insgesamt um durchschnit t- lich 6,9% pro Jahr angestiegen. Die Schweiz konnte im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von durchschnittlich 3,5% pro Jahr verzeichnen, wobei die konkreten Zuwachsraten erfassungsbedingt starken Schwankung en unter- worfen sind. 100 Rund 50% des weltweit produzierten Stahls werden aus Stahlschrott hergestellt. Bei den Schweizer Stahlproduzenten beträgt der Schrottanteil hingegen bis zu 99%. Hierbei werden bspw. Geschreddertes, gepresste Reste von Autoblechen oder zerschnittene Schienen einge- schmolzen und anschliessend weiterverarbeitet. Produkte sind Stahl - bzw. Aluminiumerzeugnisse wie kalt- und warmgewalzte Flach- und Langerzeug- nisse, Profile, Stäbe oder Drähte. Diese Zwischenprodukte werden dann bspw. in Giessereien oder Verzinkereien weiterverarbeitet.

3.7.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Metallindustrie Abbildung 29 zeigt den schematischen Aufbau der Abnehmer- und Zulie- ferstruktur in der Metallindustrie.

Schrott- und Stahl- und Strasse Stahl-/Al-Werke • Edelstahl Schiene sonst. • Eisenerze sonst. Urstoff- • Aluminiumerze • Warmgewalzte Stahlerzeugnisse Metallhändler händler • Koks • sonst. Metalle • Flacherzeugnisse • Langerzeugnisse • sonst. Metalle Recycling- betriebe Verarbeitende Produzierende Unternehmen • Metallabfälle Unternehmen • Verkehrswesen • Elektronikschrott Bauwesen • Röhrenwerke (Fahrzeug-/Flugzeugbau) • Bauabfälle • Kabelwerke • Maschinenbau • Industrieabfälle • Schlacke • Giessereien • Fein-/Präzisions- • Verzinkereien mechanik/ Messgeräte • sonst. produzierende • Bauwesen Unternehmen

Abbildung 29: Schematischer Aufbau einer Supply Chain in der Metallindustrie.101

Zunächst werden Schrott und sonstige Rohstoffe von Schrotthändlern und Recyclingbetrieben zu den Stahl- bzw. Aluminiumwerken zugeführt. Die Pro- dukte werden anschliessend zu Stahl- und sonstigen Metallhändlern sowie direkt an das Bauwesen über Schiene und Strasse transportiert. Von dort aus gelangen die Erzeugnisse zu produzierenden Unternehmen (bspw. Rö h- renwerke, Giessereien, Maschinenbau- oder Verkehrsbetriebe).

98 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008). 99 Vgl. World Steel Association (2009, S. 3). 100 Eigene Berechnungen nach Zahlen der World Steel Association (2009, S. 3 u. 5). 101 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage.

Februar 2013 65 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.7.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Metallindustrie Tabelle 33 gibt einen Überblick über das Verhältnis von Strassen- und Schienentransporten in der Schweizerischen Metallindustrie. Die Online- Umfrage zeigt zudem, dass insbesondere der Kombinierte Verkehr, d.h. die Kombination von Schienen- und Strassentransporten für Beschaffung und Distribution zum Einsatz kommt. Im Import kommt insbesondere auch das Binnenschiff für den Transport von Metallschrott s owie Metallkoils zum Ein- satz.

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Wasser Schiene / Strasse 43% / 57% 28% / 62% /10% 17% / 83% Tabelle 33: Modal-Split des Transportaufkommens in der Metallindustrie nach Verkehrs- arten.102

Abbildung 30 gibt einen Überblick über das Transportaufkommen der Metall- industrie im Strassengüterverkehr. 2003 konzentrierte sich das Transport- aufkommen entlang der Nord-Süd- sowie der Ost-West-Achse. Aufgrund des dichten Verkehrsnetzes im Grossraum Zürich bietet sich diese Region als Standort für viele Unternehmen der Branche an. Insbesondere auch die Standorte der Maschinenbaubranche und Baubranche als wichtige Abnehmer der Metallunternehmen müssen in die Betrachtung einbezogen werden. Der mit knapp 20% vergleichbar hohe Transitanteil (vgl. Tabelle 31) ist in der Abbildung auf der Nord-Süd-Achse deutlich zu erkennen. Weiterführende In- formationen zu Branchenstandorten finden sich im Abschnitt 4.4.4. Die genauen Transportmengen je Streckenabschnitt und Region auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

jährliches Transportaufkommen Innerhalb der Region 10000 - 50000 t 5000 - 10000 t 1000 - 5000 t < 1000 t

jährliches Transportaufkommen

20000 - 25000 t

15000 - 20000 t

10000 - 15000 t

5000-10000 t

< 5000 t

Abbildung 30: Strassenverkehrsaufkommen durch die Metallindustrie.103

Abbildung 31 zeigt die wichtigsten Transportregionen und -achsen der Me- tallindustrie auf der Schiene. Insbesondere die Region Basel sowie die Nord-Süd-Achse fallen dabei mit hohen Transportaufkommen auf. Das nur geringe regionale Aufkommen bei Lugano, zeigt dass es sich bei den Tran s- porten auf der Nord-Süd-Strecke um Transitverkehre bzw. Im- und Exporte handeln muss. Als weitere Schwerpunkte regionaler Transportaktivitäten

102 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a), SBB (2008). 103 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI.

66 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

sind in der Region St. Gallen und Sion zu erkennen. Dies spiegelt die Standorte relevanter Stahl- und Aluminiumunternehmen wider (vgl. dazu auch Abschnitt 4.5.4).

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 Tsd. t 100 – 500 Tsd. t 10 – 100 Tsd. t 0 – 10 Tsd. t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 Tsd. t

100 – 1000 Tsd. t

10 – 100 Tsd. t

0 – 10 Tsd. t

Grenzübergang

Abbildung 31: Schienenverkehrsaufkommen durch die Metallindustrie.104

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsaufkom- mens Der Metallindustrie lassen sich rund 5% des mengen- sowie des wertmässi- gen Transportaufkommens in der Schweiz zurechnen (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 22). Die starke Verflechtung mit der Maschinenbauindustrie spi e- gelt sich in den vergleichsweise grossen Anteilen der Im- und Exportverkeh- re mit rund 20% und 14% (vgl. Tabelle 31). Ausserdem macht der Transit mit knapp 20% einen relevanten Anteil aus. 105 Dies spiegelt die Analyse der Verkehrsströme deutlich wider. Die starke Belastung der Nord-Süd-Achse resultiert einerseits aus dem hohen Transitanteil, andererseits aus der A n- siedelung zahlreicher Unternehmen der Metall- und Maschinenbauachse entlang der Nord-Süd-Achse mit Schwerpunkt in der Region Basel.

3.7.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Metallin- dustrie Die globale Nachfrage nach Stahl und Metallschrott wird künftig weiter ansteigen. Die Schweizerische Stahlerzeugung wird dabei auch langfristig auf Schrott als Rohstoff basieren. 106 Allgemein wird die europäische Stahlher- stellung aufgrund von Konkurrenz seitens der BRIC-Staaten zurückgehen. 107 Das Importvolumen aus diesen so genannten Emerging Markets werden deutlich zunehmen, da gerade Indien und China die Exportvolumina deutlich steigern werden und durch gezielte Auslandsinvestitionen auf die globalen Märkte drängen. 108 Auch in Zukunft wird die verstärkte Nachfrage aus den

104 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008); vgl. auch Anhang X. 105 Dieser hohe Anteil ist jedoch auf die Im- und Exportaktivitäten der Nachbarländer, vor allem Deutschland, zurückzuführen. 106 Vgl. SSHV (2009). 107 Vgl. Deutsche Bank Research (2010). 108 Vgl. Albrecht (2007).

Februar 2013 67 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

BRIC- und Next 11-Staaten 109 dazu führen, dass die Stahlpreise sich volatil verhalten werden. Zudem ist zu erwarten, dass auch Kosten für Eisenerze, Energie, Transporte und Schrott schwanken werden. Der allgemeine Ko s- tendruck wird dazu führen, dass sich die globale Marktkonsolidierung for t- setzt. Grosskonzerne können damit Economies of Scale ausnutzen. 110

Das sich verändernde Konsumentenbewusstsein in Richtung CO 2-neutraler Produkte wird auch auf die Metallindustrie Einfluss nehmen. Die mögliche Einführung von Emissionszertifikaten kann erheblichen Einfluss auf die Standortwahl der Unternehmen nehmen und damit zu Verlagerungen der Produktion ins Ausland führen. 111 Dies wiederum würde sich massiv auf die Gütertransportströme der Metallindustrie auswirken. Grundsätzlich ist jedoch davon auszugehen, dass Innovations- und Technologieführerschaft der Eu- ropäischen und Schweizerischen Stahlindustrie die Leistungsfähigkeit der Produktion sichern und die Wettbewerbsfähigkeit der Produkte durch Diff e- renzierung gewährleisten. 112 Durch die erwartete Zunahme der Metallimporte in die Schweiz werden auch die Transportmengen aus den Nordseehäfen eine deutliche Steigerung erfahren. Durch die Produkteigenschaften des schweren und z.T. sperrigen Metallschrotts resultieren dabei insbesondere Potentiale für den Schienenverkehr.

3.8 Schlüsselbranche: Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie 3.8.1 Beurteilung der Datenlage Maschinenbau-, Elektro- und Feinmecha- nikindustrie Zur Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie sind qualitativ und quantitativ vielfältige Daten verfügbar. Eine Vielzahl verfügbarer Veröffentli- chungen, Studien und Mittelfristprognosen, insbesondere aus dem Finan z- sektor zeigt die hohe Bedeutung der Branche für die Schweizerische Wirt- schaft. Insbesondere existieren verschiedene Veröffentlichungen zur Clu s- terbildung in der Branche (vgl. die entsprechende Clusteranalyse in Ab- schnitt 4). Auch kann auf quantitative Sekundärdaten (bspw. Logistikmark t- studie 2010, Studie Logistikagenda 2010 (TU Berlin)) zurückgegriffen we r- den, die spezifische Aussagen, etwa zur Bedeutung der Logistikkosten in der Maschinenbauindustrie erlauben.

Qualität der ++ Umfangreiche qualitative Informationsmaterialien insbesondere durch Sekundärquellen Banken sowie durch Clusterinitiativen. Umfangreiches quantitatives Sekundärdatenmaterial u.a. zur Bedeutung der Logistikkosten ist vorhanden. Qualität der - Nur zwei Unternehmen der Maschinenbauindustrie haben an der On- Primärdatenerhebung lineumfrage teilgenommen, sodass die Daten lediglich zur Untermauerung der aus der Literatur abgeleiteten Aussagen genutzt werden können. Tabelle 34: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie. Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt, -- unzureichend

109 Dabei handelt es sich um 11 Staaten mit einer hohen Einwohnerzahl, denen einen schnelles Wirtschafts- wachstum vorausgesagt wird. Dabei handelt es sich um Ägypten, Bangladesch, Indonesien, Iran, Mexiko, Nigeria, Pakistan, Philippinen, Südkorea, Türkei und Vietnam. 110 Vgl. SSHV (2009). 111 Vgl. Ameling (2008). 112 Vgl. Deutsche Bank Research (2010).

68 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.8.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie Das Branchenaggregat Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie (nachfolgend kurz: Maschinenbauindustrie) wird durch die NOGA- Abteilungen 26-28 und 33 beschrieben. Diese umfassen die Herstellung von Datenverarbeitungsgeräten, Fahrzeug-, Förder- und Lagertechnik, Kompres- soren, Luftfahrt, Pneumatik, Pumpen, Sicherheits- und Wehrtechnik, die Verpackungs- und Verfahrenstechnik sowie die Herstellung von elektronischen und optischen Erzeugnissen, von elektrischen Ausrüstungen sowie den Maschinenbau. Zudem werden Reparatur- und Installationsleistungen für Maschinen und Ausrüstungen erfasst. Die Schweiz besitzt seit 2002 und der Produktionseinstellung der Saurer-Werke keine eigene Automobilbauin- dustrie mehr. 113 Daher beinhaltet die Unterbranche Fahrzeugbau primär den Bau von Spezialfahrzeugen, die Zulieferer der Automotive-Branche, den Ka- rosseriebau, aber auch die Herstellung von Schienen-, Luft- und Raumfahr- zeugen und deren Teile sowie den Bau von Schiffen und zweirädrigen Fahr- zeugen.

Die Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie befindet sich momentan in einer markanten Wachstumsphase. 114 2008 umfasste die Branche 5.093 Betriebe und 128.000 Beschäftigte. 115 Die Bruttowertschöpfung bezifferte sich 2008 auf ca. 7,4% (~ 40,3 Mrd. CHF)116 Dies zeigt, dass die Ar- beitsproduktivität der Branche im Vergleich zur Gesamtwirtschaft überdurc h- schnittlich ist. Der durchschnittliche Warenwert belief sich 2008 auf 17.538 CHF/t. 117 Die Exporte beliefen sich in 2008 auf insgesamt 1,2 Mio. Tonnen. Davon wurden rund 31% nach Deutschland, 7% nach Frankreich und 5% nach Italien exportiert. Das Importtransportvolumen beträgt rund 1,6 Mio. Tonnen. Diese stammten zumeist aus Deutschland (40%), Italien (11%) und Frankreich (9%).

Durch die Exportorientierung und die Herstellung von Investitionsgüte rn wurde die Branche durch die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise über- durchschnittlich hart getroffen. So reduzierten sich die Umsätze der Schwei- zer Maschinenbauindustrie 2009 um 20% gegenüber dem Vorjahr. 118 Dank dem vollzogenen Strukturwandel sowie der konsequenten Qualitätsorientie- rung werden jedoch insbesondere spezialisierte Teilbranchen, wie etwa die Medizinaltechnikindustrie als besonders zukunftsträchtig wahrgenommen. 119 Die Medizinaltechnik hat im letzten Jahrzehnt ein jährliches Wachstum von rund 10% erlebt. Sie allein beschäftigt 45.000 Mitarbeiter und generiert e i- nen Umsatz von rund 20 Mrd. CHF, was fast die Hälfte des im Schweizer Markt erzielten Branchenumsatzes entspricht. 120

Abbildung 39 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie am gesamten Transportaufkommen.

113 Vgl. Handelsblatt (2002). 114 Vgl. Steffes (2007, S. 43). 115 Vgl. BfS (2010a). 116 Vgl. BfS (2008a). 117 Vgl. EZV (2010). 118 Vgl. SwissMEM (2010, S. 2). 119 Vgl. Osec (2009). 120 Vgl. Osec (2009).

Februar 2013 69 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 32: Geschätzter Anteil der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie am gesamten mengen- und wertbezogenen Transportaufkommen in t bzw. CHF (vgl. Ab- bildung 14 und Abbildung 15 sowie Anhang XI).

Tabelle 35 fasst die wichtigsten Kennzahlen zum Transportaufkommen in 2008 zusammen.

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio. t] 1.53 0.82 0.49 0.19 0.03 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 186 99 286 298 234 Schiene [Mio. tkm] 285.10 81.26 140.15 56.68 7.01 Strasse [Mio. t] 6.96 2.64 1.78 1.40 1.14 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 140 74 282 111 105 Strasse [Mio. tkm] 972.45 195.50 501.70 155.77 119.48 Gesamt [Mio. t] 8.49 3.46 2.27 1.59 1.17 Gesamt [Mio. tkm] 1257.55 276.76 641.85 212.45 126.49 Gesamt [Mio. CHF] 148.95 60.63 39.87 27.85 20.61 relativer Anteil am Gesamttransport- 40.70% 26.80% 18.70% 13.80% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 22.01% 51.04% 16.89% 10.06% aufkommen leistungsbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 40.70% 26.77% 18.70% 13.84% aufkommen wertbezogen [%] Tabelle 35: Transportaufkommen der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindust- rie.121

Abbildung 33 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr in der Maschinen- bau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie.

350 km 298 300 282 286 Schiene 250 Strasse 234

200

150 111 99 105 100 74

0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 33: Durchschnittliche Transportdistanzen in km in der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie.122

121 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008). 122 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008).

70 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.8.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie International operierende Konzerne der Branche verlagern ihre Produktion vermehrt in die für sie wichtigen Abnehmerländer. In der Onlineumfrage identifizieren Maschinenbauunternehmen die Globalisierung als einen sehr wichtigen Trend in ihrer Wertschöpfungsstruktur. Die kapital- und wissensin- tensiven Aktivitäten der Wertschöpfung verbleiben in der Schweiz. Insge- samt gewinnen die Produkte an Komplexität, sodass auch Forschung und Service an Bedeutung zunehmen. Die Maschinenbauindustrie wird somit dienstleistungsorientierter. 123

Abbildung 34 zeigt schematisch die Wertschöpfungskette der Maschinenba u- industrie. Auf der ersten Wertschöpfungsstufe erfolgt die Belieferung von Stahl- und sonstigen Metallhändlern mit Roheisen, Rohstahl, Stahlerzeug- nissen und Aluminium über die Verkehrsträger Strasse und Schiene sowie z.T. über Wasser. Anschliessend werden die Produkte weiter an verarbe i- tende und produzierende Unternehmen verteilt. Bspw. wird die Heidelbe r- gerdruckmaschinen AG als Präzisionsmaschinenbauer durch den Stahlhänd- ler Salzgitter Flachstahl AG mit Metallerzeugnissen beliefert. Weitervera r- beitete Metallerzeugnisse werden bspw. von Röhrenwerken, Verzinkereien zugeliefert. … weitere prod. Stahl-/Al-Werke Metallindustrie Strasse Unternehmen Schiene • Roheisen Stahl-, und • Antriebstechnik • Schweiss- und • Rohstahl sonst. • Elektrowerk- Schneidtechnik (Strangguss- / Metallhändler zeuge • Sicherheits- und Elektrostahl) • Förder- und Wehrtechnik • Aluminium Lagertechnik • Textilmaschinen • Edelstahl • Handwerkzeuge • Umwelttechnik • warmgewalzte Verarbeitende Produzierende Unternehmen • Kompressoren • Verbrennungs- Stahlerzeugnisse Unternehmen • Verkehrswesen • Kunststoff- maschinen • Flacherzeugnisse (Röhrenwerke, Kabelwerke, (Fahrzeug-/Flugzeugbau) maschinen • Verpackungs- • Langerzeugnisse Giessereien, Verzinkereien • Maschinenbau • Luftfahrt technik • sonstige Metall- und sonst. verarbeitende • Fein-/Präzisionsmechanik/ • Pneumatik • Verfahrenstechnik erzeugnisse Unternehmen) Messgeräte • Pumpen • Werkzeug- und • Bauwesen… Formenbau (Fortsetzung rechts) Abbildung 34: Schematischer Aufbau einer Supply Chain im Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie. 124

Die Ergebnisse der Online-Umfrage bestätigen die in Abbildung 34 aufge- zeigte typische Wertschöpfungskettenstruktur.

3.8.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie Tabelle 36 gibt einen Überblick über den Modalsplit in der Maschinenba u- branche. Die hochwertigen Güter werden auf der letzten Wertschöpfungsst u- fe auch über Luftfracht transportiert. Diese wird aber im Rahmen dieser Stu- die nicht weitergehend analysiert. Der vergleichsweise hohe Anteil von Bi n- nentransporten auf der Schiene lässt sich über die durchschnittlichen hohen Gewichte der Zwischen- und Endprodukte erklären.

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Luft Schiene / Strasse / Luft 23% / 77% 13% / 83% / 4% 9% / 85% / 6% Tabelle 36: Modal-Split in der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie nach Verkehrsarten.125

123 Vgl. Credit Suisse (2010a, S. 26). 124 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 125 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI.

Februar 2013 71 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 35 gibt einen Überblick über das durch die Maschinenbau-, Elekt- ro- und Feinmechanikindustrie verursachte Strassengüterverkehrsaufkom- men. Die Hauptbelastung liegt auf der Nord-Süd-Achse, die sowohl für den Transit als auch für das Import- und Exportaufkommen zentral ist. Auch die Strecke zwischen Bern und Zürich weist ein vergleichsweise hohes Tran s- portaufkommen auf; dies ist auf dichte Verkehrsnetze mit kurzen Wegen in den Schweizer Ballungszentren zurückzuführen. 126 Weitere Details zu Unter- nehmensstandorten sowie Quell- und Zielregionen des Güterverkehrsauf- kommens im Maschinenbau finden sich in Abschnitt 4.4.5. Die genauen Transportmengen je Streckenabschnitt und Region auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

jährliches Transportaufkommen innerhalb der Region 10000-50000 t 5000-10000 t 1000-5000 t < 1000 t

jährliches Transportaufkommen

20000 - 25000 t

15000 - 20000 t

10000 - 15000 t

5000-10000 t

< 5000 t

Abbildung 35: Strassenverkehrsaufkommen in der Maschinenbau-, Elektro- und Feinme- chanikindustrie.127

Abbildung 36 zeigt das regionenbezogene Verkehrsaufkommen auf der Schiene. Auch bei dieser Betrachtung wird die Bedeutung der Nord-Süd- Transitachse sowie der Ost-West-Achse deutlich. Die Verteilung entlang der Ost-West-Achse zeigt dabei die Verteilung der wichtigsten Unternehmens- standorte auf. Insbesondere die Region St. Gallen/Rheintal sowie der gesamte Raum Basel-Zürich sind stark frequentiert.

126 Vgl. Greater Zurich Area (2010). Ergebnisse der Online-Umfrage. 127 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a).

72 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 Tsd. t 100 – 500 Tsd. t 10 – 100 Tsd. t 0 – 10 Tsd. t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 Tsd. t

100 – 1000 Tsd. t

10 – 100 Tsd. t

0 – 10 Tsd. t

Grenzübergang

Abbildung 36: Schienenverkehrsaufkommen durch die Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie.128

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsauf- kommens Die Maschinenbauindustrie macht nur rund 3% des mengenbezogenen Transportaufkommens in der Schweiz aus. Wertbezogen jedoch entspricht die Branche rund 20% der transportierten Güter (vgl. Abbildung 14, Abbil- dung 15 und Abbildung 32). Bei diesen sehr hochwertigen Gütern wird auch die Luftfracht im nennenswerten Masse für den Im - und Export eingesetzt (rund 4% bzw. 65%). Während der hohe Transitanteil Hinweise auf Import- und Exportaktivitäten der Nachbarländer gibt, unterstreichen die hohen Im - und Exportanteile die Bedeutung der Branche für die Schweizerische Wirt- schaft. Insbesondere im Binnenverkehr fällt die vergleichsweise hohe Zahl der Schienenverkehre (rund 23%) auf. Dieser hohe Wert kann auf die Be- schaffenheit der Güter zurückgeführt werden: einerseits kann es sich bei den Transportgütern um hochwertige und empfindliche Güter, die nicht dem höheren Gefährdungspotentials eines Strassentransports ausgesetzt werden sollen, handeln. Andererseits sind in der Maschinenbaubranche schwere G ü- ter üblich, die möglicherweise nicht mittels LKW transportiert werden kön- nen. Hinzu kommt, dass die Branche durch kundenindividuelle Produkte mit langen Lieferzeiten geprägt ist. Hochflexible und schnelle Strassentranspo r- te sind daher oftmals nicht erforderlich.

3.8.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Maschi- nenbau-, Elektro- und Feinmechanikbranche Die Zukunft der Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikbranche wird durch einen starken Wettbewerb und Preiskämpfe mit Billiglohnproduzenten in den Emerging Markets geprägt sein. Grundsätzlich wird der Anstieg von Energie- und Rohstoffpreisen auch mittelfristig keine Vergünstigung von M a- schinenbauprodukten möglich machen. Für Schweizer Unternehmen gilt es, innovative und effiziente Verfahrenstechnologien anzuwenden, um mit den

128 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008); vgl. Anhang X.

Februar 2013 73 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

kostengünstigeren Standorten mithalten zu können. 129 Die Steigerung der Produkt- und Servicequalität wurde im Rahmen der Online-Umfrage als der zentrale Erfolgsfaktor für den Unternehmenserfolg angesehen. "Nachhaltige Technologien" werden zunehmend an Bedeutung gewinnen. Dies bedeutet Wachstumschancen insbesondere für Hersteller von Wind-, Gas- und Was- serturbinen, Pumpen sowie Kompressoren. 130 Die Innovationsfähigkeit und das Innovationstempo werden für die Schweizer Unternehmen der Vorteil im internationalen Vergleich sein, sodass auch mittelfristig ein Wachstum der Maschinenbaubranche zu erwarten ist. Gleichzeitig bleibt aber die exportb e- dingte Abhängigkeit von den Abnehmerländern erhalten. 131 Es ist anzunehmen, dass die gesamte Maschinenbaubranche dienstleistungsorientie rter und forschungsintensiver wird, da Services aufgrund steigender Komplexität eine wichtige Rolle spielen werden. 132 Die steigende Nachfrage nach Ser- vices und Forschungsleistungen wird eine verstärkte Nachfrage nach qualif i- zierten Mitarbeitern mit sich bringen. Das zu erwartende Branchenwachstum wird zu einem steigenden Transportaufkommen führen. Der Wert der Pr o- dukte im Binnentransport und im Export wird dabei tendenziell weiter ste i- gen, sodass die Transportkosten insgesamt an Bedeutung verlieren werden.

3.9 Schlüsselbranche: Bau(mittel)industrie 3.9.1 Beurteilung der Datenlage Bau(mittel)industrie Zur Bau(mittel)industrie sind qualitativ und quantitativ vielfältige Daten ve r- fügbar. Für den Standort Schweiz stellt die Branche einen wichtigen Wir t- schaftssektor mit vielen Arbeitsplätzen dar. Auch kann auf quantitative Se- kundärdaten (bspw. Logistikmarktstudie 2010, Studie Logistikagenda 2010 (TU Berlin)) zurückgegriffen werden, diese weisen Baumittel separat aus, so dass eine einfache Berechnung der relevanten Kennzahlen möglich ist.

Qualität der + Branchenspezifische Veröffentlichungen sind verfügbar. Zudem weisen Sekundärquellen quantitative Erhebungen die Branche explizit aus. Qualität der +/- Sechs Unternehmen der Bau(mittel)industrie haben sich an der On- Primärdatenerhebung lineumfrage beteiligt. Zwar stellt dies noch keine statistisch belastbare Datengrundlage dar, aber die Ergebnisse können für die Erweiterung und Überprüfung der aus der Literatur abgeleiteten Aussagen genutzt werden. Tabelle 37: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Bau(mittel)industrie. Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt, -- unzureichend

3.9.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Bau(mittel)industrie Die Bau(mittel)industrie umfasst den Hochbau (NOGA 41), den Tiefbau (NOGA 42) sowie die NOGA-Klasse 43, d.h. vorbereitende Baustellenarbei- ten, Bauinstallation und sonstiges Ausbaugewerbe. Weiterhin umfasst das Branchenagglomerat die Glas-, Beton- und Keramikindustrie sowie die Ze- mentindustrie (NOGA-Klasse 23, die Herstellung von Glas und Glaswaren, Keramik, Verarbeitung von Steinen und Erden). Ausserdem wird hier der Bergbau erfasst, der die NOGA-Klassen 5 bis 9, d.h. die Gewinnung von Steinen und Erden sowie den sonstigen Bergbau enthält. 133 Auf die Branche fielen 2009 5,2% des realen BIP der Schweiz. 134 Die Bauindustrie nimmt einen zentralen Platz in der Wertschöpfungskette ein, da sie andere Wir t-

129 Vgl. Steffes (2007, S. 43). 130 Vgl. Credit Suisse (2010a, S. 26). 131 Vgl. Credit Suisse (2010a, S. 12). 132 Vgl. Credit Suisse (2010a, S. 26). 133 Vgl. Bucher (2005); Rykart (1973, S. 128 ff.). Ebenfalls in diese Kategorie fallen die Klassen Kohlenbergbau, Gewinnung von Erdöl und Erdgas sowie Erzbergbau. In der Realität existieren heute schweizweit aber keine Betriebe der drei letztgenannten Klassen mehr: siehe dazu auch Cemsuisse (2010, S. 5). 134 Vgl. Staatssekretariat für Wirtschaft SECO (2010).Vgl. dazu auch die Tabelle 23.

74 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

schaftsbereiche, wie bspw. den Immobiliensektor, Architekturbüros und Zu- lieferer direkt beeinflusst. 135 Im Jahr 2009 konnte dieser Branchenzweig der allgemeinen Tendenz schrumpfender Märkte trotzen und den Schweizeri- schen Zementabsatz von 4,24 Mio. Tonnen (2008) auf 4,33 Mio. Tonnen (2009) steigern.

Die wichtigsten Baumittelhersteller der Schweiz sind die Holcim (Schweiz) AG und die Jura-Gruppe. Der Tätigkeitsschwerpunkt beider Hersteller liegt in der Erzeugung von Beton und Zement. Zu den Produkten der Bau(mittel)industrie zählen Baustoffe (Roh- und Hilfsstoffe) und Baumateria- lien (Werkstoffe, die Bestandteil der Güter und Waren werden und für den Produktionsprozess notwendig sind). Die meisten Baumittel werden nicht als Rohstoffe genutzt sondern weiterverarbeitet und veredelt. Bspw. wird Kalk- stein zunächst zu Zement weiterverarbeitet (Baumaterial) der anschliessend zu Beton (Baustoff) wird.

Die Schweizerische Betriebszählung erfasste im Jahr 2008 rund 5.300 B e- triebe mit rund 103.300 Beschäftigten. 136 Rund 7% aller Erwerbstätigen sind in dieser Branche tätig. 137 Der durchschnittliche Warenwert belief sich 2008 auf 255 CHF/t. 138 Die Branche ist grundsätzlich stark lokal orientiert und d e- zentralisiert. Sie zeichnet sich durch kurze Transportdistanzen, zumeist a b- gewickelt über die Strasse, aus. Im Rahmen der Güterverkehrserhebung für die Strasse im Jahr 2003 wurde für Steine, Erden und Baustoffe eine mittl e- re Transportdistanz von nur 20 km/t ermittelt. 139 Diese Zahl konnte im Rah- men der Online-Umfrage bestätigt werden. Der Anteil des Strassenverkehrs am Transportaufkommen der teilnehmenden Unternehmen lag sowohl in der Distribution als auch in der Beschaffung bei über 80%.

Der Gesamtanteil der Schienentransporte im Zementbereich 140 belief sich im Jahre 2007 auf rund 46%. Hierzu merkt der Verband der Schweizerischen Zementindustrie cemsuisse jedoch kritisch an, dass der Anteil der Schiene rückläufig ist und sieht als Ursache den von den Bahnunternehmen vorg e- nommenen Verzicht der Belieferung verschiedener Destinationen an. 141 Der Transport von der Recycling-Stufe in die Deponie oder zurück ins Werk erfolgt mengen- und distanzbedingt typischerweise über die Strasse.

Der Hauptteil des jährlichen Binnenverkehrsaufkommens von rd. 140,7 Mio. Tonnen wird über den Strassenverkehr abgewick elt. Die Inlandlieferungen der Schweizerischen Zementindustrie sind im Jahr 2010 gegenüber dem Vorjahr um fast 6% gestiegen. Dieser steigende Zementverbrauch ist Au s- druck einer nach wie vor starken Bautätigkeit. 142 Baumittel machen damit rund 35% des Schweizerischen Güteraufkommens aus und sind damit bezogen auf die Transportmenge die wichtigste Warengruppe (vgl. daz u Abbil- dung 9).143 Die Importe mit rund 8,4 Mio. Tonnen und die Exportmenge mit einem Transportaufkommen von 2,6 Mio. Tonnen sind dagegen zu vernac h- lässigen.144

Abbildung 45 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil der Bau(mittel)branche am gesamten Transportaufkommen.

135 Vgl. Körber/Kaufmann (2007, S. 36 ff.). 136 Vgl. BfS (2010a). 137 Vgl. Holcim Schweiz AG (2010). 138 Vgl. EZV (2010). 139 BfS (2006c); BfS (2006a). 140 Dieser Wert entspricht nicht dem Wert für die gesamte Branche. 141 Vgl. Cemsuisse (2008): S. 5. 142 Vgl. BfS (2008c). 143 Vgl. Stölzle/Hofmann/Wessely. (2008, S. 190). Siehe auch nochmals die Übersichtstabelle zu Beginn dieses Kapitels. 144 Vgl. BfS (2008c); EZV (2010).

Februar 2013 75 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 37: Geschätzter Anteil der Bau(mittel)industrie am gesamten mengen (links)- und wertbezogenen (rechts) Transportaufkommen in t bzw. CHF (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 15 sowie Anhang XI).

Tabelle 38 gibt einen Überblick über die wichtigsten Kennzahlen zum Trans- portaufkommen in der Bau(mittel)industrie.

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio. t] 6.35 5.50 0.04 0.60 0.22 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 107 93 318 206 144 Schiene [Mio. tkm] 680.47 512.36 12.73 123.72 31.65 Strasse [Mio. t] 134.39 123.74 0.56 7.77 2.33 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 22 19 278 48 51 Strasse [Mio. tkm] 2956.58 489.54 374.48 279.06 186.21 Gesamt [Mio. t] 140.74 129.24 0.60 8.36 2.55 Gesamt [Mio. tkm] 2009.75 1001.90 387.21 402.78 217.85 Gesamt [Mio. CHF] 35.89 32.96 0.15 2.13 0.65 relativer Anteil am Gesamttransport- 91.80% 0.40% 5.90% 1.80% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 49.85% 19.27% 20.04% 10.84% aufkommen leistungsbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 91.84% 0.42% 5.93% 1.81% aufkommen wertbezogen [%] Tabelle 38: Verteilung des gesamten Transportaufkommens der Bau(mittel)industrie.145

Abbildung 38 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr in der Bau(mittel)industrie.

350 km 318

300 278 Schiene 250 Strasse 206 200 144 150 93 100 48 51 50 19 0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 38: Durchschnittliche Transportdistanzen in der Bau(mittel)industrie.146

3.9.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Bau(mittel)industrie Die Wertschöpfungskette der Bau(mittel)industrie ist durch eine hohe Lokali- tät und vergleichsweise enge Einzugsbereiche der Standorte geprägt. Allein der Marktführer Holcim betreibt in der Schweiz über 60 räumlich verteilte Standorte. Insgesamt handelt es sich um 18 Kieswerke, 37 Betonwerke und drei Zementwerke 147 sowie fünf Distributionsplattformen. Insgesamt gibt es in

145 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a). 146 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008). 147 Holcim betreibt drei CH-Standorte in Eclépens (VD), Untervaz (GR) und Würenlingen (AG).

76 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

der Schweiz sechs Zementwerke. 148 Eine solche Vielzahl an Unternehmens- standorten ist notwendig, um die Belieferung von Baustellen mit Materialien, Komponenten und Baumitteln sicherzustellen. In der Regel existieren auf Baustellen keine Zwischenlagerungsmöglichkeiten, sodass die Lieferungen zudem genau auf einen Bedarfszeitpunkt abgestimmt sein müssen.

Abbildung 39 veranschaulicht die Supply Chain der Bau(mittel)industrie am Beispiel der Zementherstellung. Auf den ersten stark massenleistungsaffinen Wertschöpfungsstufen erfolgt der Transport von Rohstof fen, wie bspw. von gebrochenem Kalkstein und Mergel, in die Zementwerke. Von dort aus wird der Zement in die Betonwerke, zu den Baustellen oder in den Handel g e- bracht. Der Transport findet sowohl über Strasse als auch die Schiene statt. Der Anteil der Bahn bei der Belieferung der Grossbaustellen ist für die Bran- che überdurchschnittlich hoch. Hier hat die Branche insbesondere bei der NEAT politisch gewünschte Eigeninvestitionen in die Schieneninfrastruktur geleistet. 149 Alter Beton, Abrissschutt und andere Baumaterialienreste werden in Zement- und Betonwerke zurückgeführt und erneut aufbereitet. Hier- bei erfolgt der Transport aufgrund geringer Distanzen und notwendiger Fl e- xibilität über die Strasse.

• Kalkstein • Mergel

Steinbruch/ Brecher Zementwerk Handel

Recycling

Betonwerk Baustelle

Grube/Fluss/ Strasse See •Gesteinskörnungen • Mischbetongranulat Schiene Wasser • Asphaltgranulat betriebsinterne Handel • Mischabbruchgranulat Transporte

Abbildung 39: Schematischer Aufbau einer Supply Chain im Bau(mittel)industrie.150

3.9.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Bau(mittel)industrie Tabelle 39 gibt einen Überblick über den Modal-Split in der Bau(mittel)industrie. Die geringen Transportdistanzen und die Fokussierung auf den Binnenmarkt liefern die Erklärung für den massiven Anteil von 91% des Strassenverkehrs. Das Transportaufkommen der Bau(mitt el)branche auf der Schiene ist deutlich geringer.

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Binnenschiff Schiene / Strasse 9% / 91% 2% / 89% / 8% 82% / 18% Tabelle 39: Modal-Split in der Bau(mittel)industrie nach Verkehrsarten.151

Abbildung 40 gibt einen Überblick über das Transportaufkommen der Bau(mittel)industrie auf dem Schweizerischen Strassennetz. Die Hauptbelas- tung liegt auf dem Streckenabschnitt Basel-Luzern, der Nord-Süd-Achse, und auf den Streckenabschnitt Bern-Zürich sowie allgemein auf der Ost- West-Achse. Das hohe Transportaufkommen der Ost-West-Achse ist haupt- sächlich durch die hohe Logistiktätigkeit der wirtschaftlich stärksten Kantone Zürich und Aargau geprägt. Aargau besitzt die meisten verwertbaren Boden-

148 Neben den Holcim-Standorten betreibt Jura Cement zwei Standorte in Wildegg (AG) und Cornaux (NE) sowie Vigier Cement einen Standort in Péry (BE). 149 Genaue Zahlen hierzu sind nicht verfügbar. 150 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 151 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008).

Februar 2013 77 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

schätze der Schweiz und verfügt über grosse Kies- und Kalkvorkommen. Rund 500.000 Tonnen beträgt die Jahresproduktion der Aargauer Zemen- thersteller. 152 Weiterführende Informationen zu Standorten und Branchen- clustern finden sich in Abschnitt 4.4.6. Die genauen Transportmengen je Streckenabschnitt auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

jährliches Transportaufkommen innerhalb der Region 10000-50000 t 5000-10000 t 1000-5000 t < 1000 t

Anzahl Tonnen (in Tausend)

< 100 101 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500

Abbildung 40: Strassengüterverkehrsaufkommen durch die Bau(mittel)industrie.153

Abbildung 41 gibt einen Überblick über das Transportaufkommen auf der Schiene. Die Region Zürich sowie die Ost-West-Verbindung von Basel über Zürich in die Region St. Gallen zeigen ein vergleichsweise hohes Transport- aufkommen. Diese Verteilung spiegelt die Verteilung der wichtigsten Bau(mittel)hersteller. Weiter Informationen dazu finden sich in Abschnitt 4.4.6.

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 Tsd. t 100 – 500 Tsd. t 10 – 100 Tsd. t 0 – 10 Tsd. t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 Tsd. t

100 – 1000 Tsd. t

10 – 100 Tsd. t

0 – 10 Tsd. t

Grenzübergang

Abbildung 41: Schienengüterverkehrsaufkommen durch die Bau(mittel)industrie.154

152 Vgl. Kanton Aargau (2010). 153 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI. 154 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008).

78 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsauf- kommens Mit rund 42% des mengenmässigen Transportaufkommens stellt die Bau(mittel)industrie den grössten Anteil der Gütertransporte in der Schweiz. Diese entsprechen jedoch nur 5% des wertbezogenen Transportaufkom- mens. Mit knapp 92% des gesamten mengenbezogenen Transportaufkom- mens spiegelt der Binnenverkehr den dezentralen Charakter wider. Die hohen Transportmengen und die vergleichsweise geringen Transportwerte h a- ben zu einer starken Verteilung der Produktionsstandorte geführt, um so möglichst Transportstrecken zu den ebenfalls stark verteilten und sich d y- namisch verändernden Nachfragepunkten zu minimieren. Die hohe Dezentra- lität der Branche wird durch einen entsprechend hohen Strassentransportan- teil widergespiegelt. Insgesamt werden 91% aller Binnentransporte auf der Strasse abgewickelt. Ein geringer Teil der Importe von rund 8% wird über das Binnenschiff in die Basler Häfen geliefert. Insbesondere für den Tran s- port von Massen- und Schüttgütern bietet das Binnenschiff die Möglichkeit zur Realisierung von Kostenvorteilen. Die Analyse der Verteilung des Tran s- portaufkommens spiegelt einerseits die Standorte der Nachfrager (bspw. grosse Baustellen, Agglomerationen) und andererseits die Standorte der Bau(mittel)industrie (Zementwerke etc.) wider.

3.9.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Bau(mittel)industrie Aufgrund von Handelsschranken war der Im - und Export von Bauprodukten bis 2008 weitestgehend beschränkt. Durch eine Erweiterung des Mutual Recognition Agreement mit der EU im Jahr 2008, können Bauprodukte einf a- cher von europäischen Ländern importiert oder in diese exportiert werden. Somit ist künftig mit einer Zunahme ausländischer Konkurrenz zu rechnen. 155 Die Baumittelbranche ist sowohl regional als auch saison al geprägt und wird durch Konjunkturschwankungen und nationale Förderungsprogramme massiv beeinflusst. Die Nachfrage nach Baumitteln ist direkt von den Bauaktivitäten (Neubautätigkeiten und Renovierungs- / Sanierungsprojekten) und damit von der Bevölkerungsstruktur und der demographischen Entwicklung abhängig. Durch die stetig wachsende und alternde Bevölkerung wird langfristig mehr Wohnraum benötigt, sodass grundsätzlich von einer leicht wachsenden Nachfrage nach Baumitteln auszugehen ist. 156 Des Weiteren nehmen Kon- junktur- (Bauaktivitäten, Planungssicherheiten für Investoren), Verkehrs - (insbesondere infrastrukturelle und ordnungspolitische Massnahmen) und die Umweltpolitik einen starken Einfluss auf die Branche. Mittelfristig ist von einer Zunahme der Nachhaltigkeits- und CO2-Auflagen, insbesondere zur Verringerung des Energieaufwandes zur Ressourcenschonung bei der Ve r- arbeitung, auszugehen. Dies wird starke Auswirkungen auf die Zementher- stellung haben, die rund 20% des Schweizerischen CO 2-Ausstosses verursacht. 157 Möglicherweise ist dann eine Verlagerung von Produktionsstandor- ten ins Ausland zur Umgehung der umweltpolitischen Restriktionen die Fo l- ge. Langfristig betrachtet wird die Branche jedoch weiterhin bei niedrigen Produktwerten stark auf den Binnenmarkt fokussiert sein. Dieser Eindruck wird von der Onlineumfrage bestätigt. Die beschriebenen Wertschöpfung s- kettenstrukturen sind konzentriert auf den Schweizerischen Raum. Zudem geben die befragten Unternehmen an, dass die Material- und die Herstel- lungskosten gegenüber Logistik- und Transportkosten an Bedeutung weiter verlieren.

155 Osec (2009). 156 Vgl. Bauportal 1 (2010, S. 2). 157 Vgl. Cemsuisse (2011).

Februar 2013 79 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.10 Schlüsselbranche: Nahrungs- und Genussmittelindustrie 3.10.1 Beurteilung der Datenlage Nahrungs- und Genussmittelindustrie Zur Nahrungs- und Genussmittelindustrie sind sowohl qualitative als auch quantitative Sekundärdaten verfügbar. Diese sind jedoch häufig schwer von den Informationen zu den vor- und nachgelagerten Branchen, wie der Land- und Forstwirtschaft und dem Handel, zu trennen.

Qualität der +/- Das Qualitätsbewusstsein und das starke Bekenntnis der Schweizer zu Sekundärquellen lokalen Produkten stärken die Medienpräsenz der Branche. Damit sind branchenspezifische Veröffentlichungen zwar verfügbar, enthalten jedoch kaum Aussagen zum Transport- und Verkehrsbereich. Das quantitative Sekundärdatenmaterial ist schwer von der Querschnitts- branche des Handels sowie der vorgelagerten Forst- und Landwirtschaft zu trennen. Qualität der +/- Vier Unternehmen der Nahrungs- und Genussmittelindustrie haben sich Primärdatenerhebung an der Onlineumfrage beteiligt. Zwar stellt dies noch keine statistisch belastbare Datengrundlage dar, aber die Ergebnisse können für die Über- prüfung der aus der Literatur abgeleiteten Aussagen genutzt werden. Tabelle 40: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Nahrungs- und Genussmittelindustrie. Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt, -- unzureichend

3.10.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Nahrungs- und Ge- nussmittelindustrie Die Nahrungs- und Genussmittelindustrie umfasst die NOGA-Klassen 10 (Herstellung von Nahrungs- und Futtermitteln), 11 (Getränkeherstellung) und 12 (Tabakverarbeitung). Weiterhin können der Branche die NOGA-Klassen 1 bis 3, d.h. Land-, Forstwirtschaft und Fischerei, zugeordnet werden. Zu den Hauptprodukten gehören Fleisch, Milch, alkoholische Getränke sowie Süss - und Dauerbackwaren. Im Jahr 2009 waren in rund 2.550 Betrieben der Bran- che gut 65.500 Personen beschäftigt. 158 Der Anteil an der Bruttowertschöp- fung der Schweizerischen Wirtschaft ist zwischen 1990 und 2008 von 2,3% auf 0,9% gesunken. 159 Der durchschnittliche Warenwert betrug im Jahre 2008 ca. 1.268 CHF/t. 160

Seit dem Markteintritt ausländischer Discounter und als Folge dere n aggres- siver Preispolitik stieg der Kostendruck auf die einheimischen Lebensmitte l- produzenten, nachdem sich in den Jahren zuvor die Marktsituation aufgrund der Verhinderung von Importen nur sehr träge verändert hat. Seit der Öf f- nung der Märkte zeichnet sich die Nahrungs- und Genussmittelindustrie durch zunehmenden Export aus. Das jährliche Exportwachstum lag zwischen 2002 und 2006 bei 7,8%. 161 Um konkurrenzfähig bleiben zu können, nutzen Schweizer Produzenten das Label "Swiss Quality" für Marketingzwecke. Dies ermöglicht die Durchsetzung höherer Verkaufspreise, die viele Kunden bereit sind, für Lebensmittel aus der Region zu zahlen. Auch im Rahmen der Online-Umfrage wird bestätigt, dass die Internationalisierung der Transpor t- ketten ein zentraler Veränderungstreiber der Branche sein wird. Bereits seit mehreren Jahrzehnten ist ein Strukturwandel in der Schweizer Landwirt- schaft zu beobachten. Die Anzahl der klassischen Bauernbetriebe nimmt st e- tig ab. Am stärksten betroffen sind dabei die Kleinbetriebe. Im Zeitraum zw i- schen 1990 und 2003 sank die Zahl der Betriebe um mehr als 85%. 162

158 Vgl. BfS (2010a). 159 Vgl. BfS (2008a); BfS (2010c). Mit etwa 500 Millionen CHF Umsatz (2008) macht die Forstwirtschaft nur 10% der gesamten Branche aus. Davon stammen etwa 20% aus der öffentlichen Hand. 160 Vgl. EZV (2010). 161 Vgl. Stocker (2007, S. 38). 162 Vgl. LID (2010).

80 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 42 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil der Nahrungs- und Genussmittelindustrie am gesamten Transportauf- kommen.

Abbildung 42: Geschätzter Anteil der Nahrungs- und Genussmittelindustrie am gesamten mengen (links)- und wertbezogenen (rechts) Transportaufkommen in t bzw. CHF (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 15 sowie Anhang XI).

Tabelle 41 gibt einen Überblick über die wichtigsten Kennzahlen zum Trans- portaufkommen in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie. Das Transport- aufkommen beträgt insgesamt ca. 43 Mio. t. Der Grossteil der Transporte entfiel dabei mit knapp 82% auf den Binnentransport.

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio. t] 3.54 2.42 0.22 0.54 0.36 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 146 126 250 168 183 Schiene [Mio. tkm] 516.15 304.84 55.01 90.51 65.79 Strasse [Mio. t] 39.45 32.74 1.30 3.33 2.08 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 83 72 273 107 108 Strasse [Mio. tkm] 3286.67 2349.96 354.68 357.22 224.81 Gesamt [Mio. t] 42.99 35.16 1.52 3.86 2.45 Gesamt [Mio. tkm] 3802.81 2654.79 409.69 447.73 290.60 Gesamt [Mio. CHF] 54.51 44.58 1.93 4.90 3.10 relativer Anteil am Gesamttransport- 81.80% 3.50% 9.00% 5.70% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 69.81% 10.77% 11.77% 7.64% aufkommen leistungsbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 81.78% 3.54% 8.99% 5.69% aufkommen wertbezogen [%] Tabelle 41: Verteilung des gesamten Transportaufkommens in der Nahrungs- und Ge- nussmittelindustrie.163

Abbildung 43 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie.

300 km 273 250 250 Schiene Strasse 200 183 168

150 126 107 108 100 72

0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 43: Durchschnittliche Transportdistanzen in km in der Nahrungs- und Ge- nussmittelindustrie.164

163 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008). 164 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008).

Februar 2013 81 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.10.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain in der Nahrungs- und Ge- nussmittelindustrie Hauptsächlich werden die Erzeugnisse der Nahrungs- und Genussmittelin- dustrie über den Gross- und Detailhandel abgesetzt. Die Produkte von vorgelagerten Betrieben werden an Landwirte und Sammelstellen gebracht. Diese produzieren Nahrungsmittelgrundstoffe und liefern diese über Strasse und Schiene in die Erstverarbeitung, in die Detailverarbeitung, in den Ha n- del und direkt an den Verbraucher. Diese Akteure wiederum sind untereinander vielfältig verbunden. Abbildung 44 zeigt den schematischen Aufbau der Supply Chain in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie.

Detailverarbeitung Vorgelagerte Betriebe • Käserei Landwirte + • Metzgerei • Düngemittel-/ Sammelstellen • Bäckerei Handel Konsument/ • Pflanzenschutz- • Gastronomie • Grosshandel mittelhersteller Verbraucher • Pflanzenbau • Detailhandel • Landmaschinen-und • Viehwirtschaft Melkanlagen- • Getreide-/Obst- produzenten /Gemüseanbau Erstverarbeitung • Saatgutproduzenten • Molkerei • Schlachthof • Mühlen • Futtermühlen • Zuckerfabriken Strasse Schiene

Abbildung 44: Schematischer Aufbau einer Supply Chain in der Nahrungs- und Genuss- mittelindustrie.165

3.10.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Nahrungs- und Genussmittelindustrie Wie in Tabelle 42 dargestellt, erfolgt ein Grossteil der Transporte über die Strasse. Gerade im Import und Export wird, bspw. für Massengüter (Getre i- de, Rüben etc.) auch das Binnenschiff eingesetzt.

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Binnenschiff Schiene / Strasse / Binnenschiff 16% / 84% 16% / 73% / 11% 24% / 72% / 4% Tabelle 42: Modal-Split in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie nach Verkehrsar- ten.166

Abbildung 45 gibt einen Überblick über das von der Nahrungs- und Genussmittelindustrie verursachte Strassengüterverkehrsaufkommen. Das Aufkommen ist auf Ost-West-Achse zwischen Bern und Zürich konzentriert. In dieser Region haben sich zahlreiche Getreide- und Obstbauern sowie verarbeitende Betriebe angesiedelt. Weitere Informationen zu Standorten und zur Clusterbildungen findet sich im Abschnitt 4.4.7. Die genauen Trans- portmengen je Streckenabschnitt und Region auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

165 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie der Online-Umfrage. 166 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008).

82 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

jährliches Transportaufkommen innerhalb der Region 10000-50000 t 5000-10000 t 1000-5000 t < 1000 t

jährliches Transportaufkommen

20000 - 25000 t

15000 - 20000 t

10000 - 15000 t

5000-10000 t

< 5000 t

Abbildung 45: Strassenverkehrsaufkommen durch die Nahrungs- und Genussmittelin- dustrie.167

Abbildung 46 zeigt das regionenbezogene Schienenverkehrsaufkommen der Nahrungs- und Genussmittelindustrie. Deutlich wird der Fokus auf die grossen Agglomerationen sowie auf das Mittelland. Dies lässt sich zum einen durch die hohen Bevölkerungszahlen, zum anderen durch die dortige A n- siedlung einer Vielzahl von Distributionszentren der Grossverteiler, wie Coop und Migros erklären.

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 Tsd. t 100 – 500 Tsd. t 10 – 100 Tsd. t 0 – 10 Tsd. t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 Tsd. t

100 – 1000 Tsd. t

10 – 100 Tsd. t

0 – 10 Tsd. t

Grenzübergang

Abbildung 46: Schienenverkehrsaufkommen durch die Nahrungs- und Genussmittelin- dustrie.168

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

167 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI. 168 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008), vgl. auch Anhang X.

Februar 2013 83 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsauf- kommens Der Nahrungs- und Genussmittelindustrie lassen sich 13% des mengenbezogen Transportaufkommens zuordnen (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 37). Die Branche ist gekennzeichnet durch verschiedene verarbeitende Schritte sowie die Verflechtung mit dem Handel. Ein Grossteil des Tran s- portaufkommens entfällt auf den Binnenverkehr (knapp 82%). Die Strasse ist der wichtigste Transportträger. Für Massengüter im Im - und Export kommt aber auch der Transport über Binnenschiff zum Einsatz. Die Analyse der Transportströme spiegelt einerseits die Standorte der erzeugenden Betriebe u.a. in den Bergregionen, andererseits der Nachfrager, insbesondere in den grossen Agglomerationen, wider.

3.10.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Nahrungs- und Genussmittelbranche bis 2020 In Zukunft werden Bundesfinanzierungen weiter zurückgehen, sodass der Kostendruck für die landwirtschaftlichen Erzeuger steigt. 169 Die Liberalisie- rung der inländischen Märkte fördert den Wettbewerb und steigert die Macht der Abnehmer bzw. Konsumenten. 170 Allerdings droht auch ein Preisverfall durch Abschaffung regulativer Schutzmassnahmen der Landwirtschaft wie z.B. Milchkontingente. Aufgrund von Urbanisierung nehmen klassische Bau- ernhöfe und die Zahl erzeugenden Betriebe und Nahrungsmittelanbieter weiter ab. Die verbleibenden Betriebe sind durch deutlich grössere Wirtschafts- flächen und einen intensivierten Automatisierungsgrad gekennzeichnet. 171

Wegen der starken ausländischen Konkurrenz müssen Schweizer Produzen- ten neue Nischen- und Spezialprodukte entwickeln, damit sie international bestehen können und sich von der Konkurrenz abheben. 172 Der Umwelt- und Nachhaltigkeitstrend fördert die Nachfrage nach biologisch angebauten und regionalen Lebensmitteln. Die neu in den Markt eingetretenen Discounter schärfen das Preisbewusstsein der Kunden. Diese präferieren günstigere Produkte mit hoher Qualität. Steigerung der Produkt- und der Servicequalität werden auch von den Teilnehmern der Onlineumfrage als die zentralen Zie l- grössen für die Weiterentwicklung der Branche hervorgehoben. Durch Ver- änderungen des Klimas und der Bodenqualität wird der landwirtschaftliche Anbau in der Schweiz erschwert. 173 Mittelfristig sind politische Vorgaben und Auflagen zur Nutztierhaltung, -fütterung und der assoziierten CO 2- Produktion zu erwarten. 174

An die Gütertransporte werden zukünftig veränderte Anforderungen gestellt. Dabei kann es sich speziell in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie um Auflagen bezüglich des artgerechten Transports von Tieren, Hygieneb e- stimmungen oder Auflagen bezüglich der Rückverfolgung von Transporten handeln. 175 Durch die direkte Verbindung mit dem Konsumgüterhandel ist auch in dieser Branche der Trend in Richtung nachhaltiger Transporte mit vermindertem CO2-Ausstoss auf der Schiene zu erwarten. Dieser Trend wird auch durch die Teilnehmer der Onlineumfrage bestätigt. Die Befragte n gehen davon aus, dass die Bedeutung der Transportkosten gegenüber den Herstellungskosten in Zukunft deutlich zunehmen wird. Zudem wird die B e- deutung der Termintreue als (in Zukunft) an Bedeutung zunehmende Ziel- grösse herausgestellt.

169 Vgl. Wirz (2010). 170 Vgl. LID (2010). 171 Vgl. Bossart (2009). 172 Vgl. LID (2010). 173 Vgl. BAKBASEL (2009). 174 Vgl. Koglin (2009). 175 Vgl. SBB Cargo News (2010).

84 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.11 Schlüsselbranche: Detail- und Grosshandel 3.11.1 Beurteilung der Datenlage Detail- und Grosshandel Die Detail- und Grosshandelsbranche ist aufgrund ihrer Bedeutung für die Schweizerische Volkswirtschaft, auch im Hinblick auf aktuelle Bra n- chentrends, vergleichsweise gut dokumentiert. Gleichwohl fehlen dezidierte Datengrundlagen mit Logistik- bzw. Transportbezug, die explizite Rück- schlüsse auf den Modal-Split und das differenzierte Transportmengenauf- kommen heute wie in Zukunft ermöglichen. Dafür kann auf quantitative Se- kundärdaten (bspw. Logistikmarktstudie 2010, Studie Logistikagenda 2010 (TU Berlin)) zurückgegriffen werden, die spezifische Aussagen, etwa zur Bedeutung der Logistikkosten in der Detail- und Grosshandelsbranche erlauben.

Qualität der +/- Es ist spezifisches Studien- und Datenmaterial über die Entwicklung der Sekundärquellen Schweizer Handelsbranche verfügbar. Jedoch fehlen spezifische Veröffent- lichungen mit Logistik- und Transportbezug. Quantitatives Sekundärdatenmaterial u.a. zu der Bedeutung der Logistik- kosten ist vorhanden. Qualität der + Sechs Unternehmen der Detailhandelsbranche haben an der Onlineumfra- Primärdatenerhebung ge teilgenommen. Obwohl eine statistische Belastbarkeit nicht gegeben ist, können die Daten zur Erweiterung und Verifizierung der aus der Literatur abgeleiteten Aussagen genutzt werden. Tabelle 43: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Detail- und Gross- handelsbranche.

Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt,-- unzureichend

3.11.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Detail- und Gross- handel Die Handelsbranche umfasst die NOGA-Klassen 45-47 (Handel mit Motor- fahrzeugen; Instandhaltung und Reparatur von Motorfahrzeugen; Grossha n- del sowie Detailhandel). Mit rund 85.000 Arbeitsstätten und mehr als 620.000 Beschäftigten hat der Handel fundamentale Bedeutung für die g e- samte Volkswirtschaft. Zusätzlich zu dem direkten Nutzen kommt dem Ha n- del als Intermediär zwischen Produzenten und Konsumenten eine wichtige Rolle zu. 176 Unter Detailhandel werden Handelsunternehmen verstanden, die Produkte verschiedener Hersteller beschaffen, anschliessend zu einem Sor- timent zusammenstellen und an den Verbraucher verkaufen. Der Grosshan- del beschafft Waren vom Hersteller und gibt diese an Weiterverarbeiter oder gewerbliche Institutionen weiter. Mit einer Bruttowertschöpfung von 13,6% (~ 69,9 Mrd. CHF) leistet die Branche den grössten Anteil der Schlüsse l- branchen am BIP. 177 Der durchschnittliche Warenwert bezifferte sich 2008 auf 4.779 CHF/t. Das Transportaufkommen betrug 2008 insgesamt rund 32,4 Mio. t.178

Abbildung 47 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil des Detail- und Grosshandels am gesamten Transportaufkommen.

176 Vgl. Grass (2007, S. 37). 177 Vgl. BfS (2008a). 178 Vgl. EZV (2010).

Februar 2013 85 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 47: Geschätzter Anteil des Detail- und Grosshandels am gesamten mengen (links)- und wertbezogenen (rechts) Transportaufkommen in t bzw. CHF (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 15 sowie Anhang XI).

Tabelle 44 gibt eine Übersicht über das Transportaufkommen in der Detail- und Grosshandelsbranche in der Schweiz.

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio. t] 7.42 3.20 2.65 0.86 0.71 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 268 132 452 235 238 Schiene [Mio. tkm] 1990.00 421.65 1197.70 201.70 168.94 Strasse [Mio. t] 24.95 16.26 1.52 4.32 2.84 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 70 42 280 85 92 Strasse [Mio. tkm] 1734.87 680.52 425.98 368.20 260.16 Gesamt [Mio. t] 32.37 19.47 4.17 5.18 3.56 Gesamt [Mio. tkm] 3724.86 1102.17 1623.69 569.90 429.10 Gesamt [Mio. CHF] 154.70 93.04 19.91 24.77 16.99 relativer Anteil am Gesamttransport- 60.10% 12.90% 16.00% 11.00% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 29.59% 43.59% 15.30% 11.52% aufkommen leistungsbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 60.14% 12.87% 16.01% 10.98% aufkommen wertbezogen [%] Tabelle 44: Verteilung des Transportaufkommens der Detail- und Grosshandelsbran- che.179

Abbildung 48 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr im Gross- und De- tailhandel.

500 km 452 450 400 Schiene 350 Strasse 300 280 238 250 235 200 150 132 92 100 85 42 50 0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 48: Durchschnittliche Transportdistanzen in km im Gross- und Detailhandel.180

Im Unterschied zum Food-Sektor haben sich im Non-Food-Bereich ausländi- sche Anbieter schneller durchgesetzt und Billiganbieter werden besser ak- zeptiert. Überdies wurde der Handel durch das "Cassis-de-Dijon-Prinzip" weiter liberalisiert. Das heisst, dass im EU-Raum zugelassene Güter importiert werden dürfen, selbst wenn diese nicht den gesetzlichen Bestimmungen der Schweiz entsprechen. 181 Durch die Einführung des Prinzips ergibt sich bspw. für Coop ein grosser Nutzen, da viele Markenprodukte importiert we r- den können. Für Migros ist das Prinzip aufgrund der Eigenmarkenstrategie

179 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008). 180 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008). 181 Vgl. Credit Suisse (2010b).

86 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

weniger interessant. Die eigentlichen Gewinner hierbei könnten die Discoun- ter Aldi und Lidl sein. 182 Momentan liegt der primäre Fokus der Branche mit 19,5 Mio. Tonnen aber dennoch auf dem Binnenverkehr. Importe machen rund 5,2 Mio. Tonnen (insbesondere aus Deutschland, Österreich , Italien und Frankreich) aus. Die Exportmenge beläuft sich auf rund 3,6 Mio. Tonnen jährlich (insbesondere nach Deutschland, Italien und Frankreich). 183

3.11.3 Schematischer Aufbau der Supply Chain Das grosse Güterangebot stellt besondere Herausforderungen an die A b- nehmer- und Zuliefererstruktur im Handel. Abbildung 49 gibt einen Überblick über den schematischen Aufbau der Handels-Supply Chain. Zunächst erfolgt der Transport der Produkte ausgehend von den produzierenden Unterneh- men in den Grosshandel sowie in die Distributionszentren des Detailhandels. In den Distributionszentren erfolgen der Umschlag, die Kommissionierung und der Weitertransport in kleinere Regionalläger oder direkt in die Detai l- handelsfilialen. Sowohl Detail- als auch Grosshandel stellen Waren für End- kunden und produzierende Unternehmen bereit.

Einzelhändler

Grosshandel Produzierende Detailhändler Unternehmen Regionallager Detailhandel Hersteller/ Zentrallager Detailhändler Filiale Importeure (Lebensmittel-, Möbel-, Sportartikel-, Textil-, • Lebensmittel Elektronik-, Maschinen-, • Textilien/Schuhe Strasse Chemie-, Baustoff-, Metall-, • Sportartikel Schiene Rohstoffhändler Kombiniert • Elektronik Online-Handel Endkunde

Abbildung 49: Schematischer Aufbau einer Supply Chain im Detail- und Grosshandel.184

3.11.4 Analyse des Schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch den Detail- und Grosshandel Tabelle 45 verdeutlicht, dass die Handelsbranche den grössten Anteil der Gütertransporte auf der Strasse abwickelt. Dieser ermöglicht ein hohes Mass an Flexibilität und Geschwindigkeit für die verladenden Unternehmen.

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Binnenschiff Schiene / Strasse 27% / 73% 11% / 81% / 8% 88% / 12% Tabelle 45: Modal-Split in der Detail- und Grosshandelsbranche nach Verkehrsarten.185

Abbildung 50 vermittelt einen Überblick über das Transportaufkommen b e- züglich des Detail- und Grosshandels im Strassenverkehr. Das Aufkommen konzentriert sich auf die A1 und die Ost-West-Achse. Aufgrund ihrer Länge und Lage bildet sie eine Verbindung zu allen wichtigen Wirtschaftsgebieten der Schweiz. In diesen Regionen sind auch die meisten Distributionszentren sowie Grosshändler angesiedelt. Die Nord-Süd-Achse bietet Zugang zum ausländischen Autobahnnetz und ist somit sehr wichtig für den Im - und Ex- port. Die genauen Transportmengen je Streckenabschnitt auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

182 Vgl. Credit Suisse (2010b). 183 Vgl. BfS (2006a). 184 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 185 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008).

Februar 2013 87 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

jährliches Transportaufkommen innerhalb der Region 10000-50000 t 5000-10000 t 1000-5000 t < 1000 t

jährliches Transportaufkommen

20000 - 25000 t

15000 - 20000 t

10000 - 15000 t

5000-10000 t

< 5000 t

Abbildung 50: Strassenverkehrsaufkommen der Detail- und Grosshandelsbranche.186

Abbildung 51 zeigt das regionenbezogene Güterverkehrsaufkommen der De- tail- und Grosshandelsbranche auf der Schiene. Aus der Abbildung ist ersichtlich, dass sich das Verkehrsaufkommen insbesondere auf die Nord-Süd- Achsen sowie auf die grossen Agglomerationen konzentriert. Der verhäl t- nismässig hohe Transitanteil (knapp 13%) zeigt sich durch die stark belastete Nord-Süd-Achse. Häufig handelt es sich hierbei um intermodale Transpor- te von den Nordseehäfen in den italienischen Raum und umgekehrt. Zudem befinden sich zahlreiche Verteilerzentren grosser Handelsunternehmen, wie bspw. Coop, Migros und IKEA in den nördlicheren Kantonen Solothurn, Ba- sel-Landschaft und Aargau, die mehrheitlich über die Schiene bedient werden.

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 Tsd. t 100 – 500 Tsd. t 10 – 100 Tsd. t 0 – 10 Tsd. t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 Tsd. t

100 – 1000 Tsd. t

10 – 100 Tsd. t

0 – 10 Tsd. t

Grenzübergang

Abbildung 51: Schienenverkehrsaufkommen durch die Detail- und Grosshandelsbran- che.187

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

186 Eeigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI. 187 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008), vgl. auch Anhang X.

88 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsauf- kommens Der Detail- und Grosshandelsbranche lassen sich rund 10% des Schweizeri- schen Transportaufkommens zuordnen (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 47). Auf den Binnentransport entfallen dabei rund 60%. Die Analyse des Transportaufkommens nach Regionen zeigt zunächst, dass es sich um eine sehr dezentrale Branche handelt, da das Transportaufkommen weitestg e- hend der Bevölkerungsverteilung entspricht. Im Binnenverkehr werden rund 27% der Güter auf der Schiene transportiert. Dieser vergleichbar hohe Anteil kann den wenigen Grossverteilern zugerechnet werden. Sowohl Coop als auch Migros besitzen eigene Produktionsbetriebe, welche die Distributions- zentren im Einzelwagenladungsverkehr oder im Kombinierten Verkehr belie- fern. Die Distribution in die Filialen ausgehend von den verschiedenen Dis- tributionszentren erfolgt ebenfalls über Kombinierte Verkehre.

3.11.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Detail- und Grosshandelsbranche Die Handelsbranche reagiert allgemein zeitlich verzögert und gedämpft auf allgemeine Konjunkturschwankungen. 188 Die Nachfrage wird sich voraus- sichtlich in Abhängigkeit von Bevölkerungsentwicklung, Kaufkraft und Ko n- sumentenstimmung auf dem heutigen Niveau halten. Eine geringe Konjunk- tursensibilität wird die allgemeine Wirtschaftsentwicklung stabilisieren. 189

Durch Einführung weiterer Freihandelsabkommen wird sich der Handel we i- ter liberalisieren und der Güterfluss aus dem Ausland ansteigen. 190 Die Be- fragten in der Online-Umfrage schätzen die Internationalisierung als den zentralen Veränderungstreiber für die Handelsbranche ein. Des Weiteren wird ein verstärkter Wettbewerb durch die Markteintritte und die Expansion der Discounter wie Lidl und Aldi stattfinden. 191 Dadurch werden kleinere, un- abhängige Anbieter verdrängt, während es Grossverteilern mit weitreichen- dem Filialnetz möglich sein wird, Skaleneffekte zu realisieren. Zudem wird es zu einem Ausbau der Vertriebskanäle kommen. Besonders das Online - Shopping wird weiteres Wachstum mit prognostizierten 7% jährlich erfahren. 192 Gleichzeitig erhöht die zunehmende Urbanisierung die Nachfrage nach kleinen Convenience-Stores. Die Online-Umfrage zeigt, dass der Kos- tendruck in der Gross- und Detailhandelsbranche weiter zunehmen wird. Insbesondere dem Umgang mit Störungen in der Produktion und im Trans- portbereich wird dabei eine sehr hohe Bedeutung beigemessen.

Der steigende Kostendruck wird zu einer verstärkten Automatisierung von Prozessen und Effizienzsteigerungen in den Filialen führen. Zunehmend werden in den Supply Chains RFID-Technologien implementiert, um Prozes- se zu automatisieren, zu überwachen und um zusätzliche Informationen etwa zum Kaufverhalten der Endkunden zu generieren. In der Filiale wird eine Ausrichtung auf die absatzorientierte Verfügbarkeit erfolgen, welche sich an Nachfrageschwankungen im Lauf des Tages, der Woche oder des Jahres ausrichten wird. Somit wird eine hochfrequente, flexible Belieferung mit niedrigen Mengen erforderlich. Es ist anzunehmen, dass das Gesamttrans- portaufkommen etwa auf dem heutigen Niveau bei steigendem Im - und Ex- portanteil bleibt.

188 Vgl. BAKBASEL (2009). 189 Vgl. Credit Suisse (2010a, S. 26). 190 Vgl. Credit Suisse (2010a, S. 26). 191 Vgl. Credit Suisse (2009). 192 Vgl. Euromonitor (2010).

Februar 2013 89 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.12 Schlüsselbranche: Abfall- und Recyclingindustrie 3.12.1 Beurteilung der Datenlage Abfall- und Recyclingindustrie Die Datenlage zur Beurteilung der Entwicklung der Abfall- und Recyclingin- dustrie zeigt sich insgesamt widersprüchlich. Das Datenmaterial aus Seku n- därliteratur stammt weitestgehend aus der öffentlichen Hand und gibt Hi n- weise auf die Entwicklung der Siedlungsabfälle. Diese Daten umfassen j e- doch keinerlei Hinweise zu den eingesetzten Transportkonzepten oder Lo- gistiklösungen. Über die Informationen aus den übrigen Schlüsselbranchen Detailhandel (Hausabfall), Metall (hier speziell Schrott) und der Bau(mittel)industrie können vereinzelt Hinweise auf die aktuellen Trends in der Abfall- und Recyclingindustrie abgeleitet werden. Wie einleitend beschrieben, stellt die Zuordnungs- bzw. Abgrenzungsproblematik eine besondere Herausforderung dar. Die quantitativen Datengrundlagen weisen Abfall- und Recyclingprodukte häufig nicht separat aus. Zudem ist es nicht möglich, einen zulässigen durchschnittlichen Produktwert zu bestimmen, da der Wert von Siedlungsabfällen zu Metallschrott zu stark variiert. Die Online -Umfrage kann aufgrund ihrer begrenzten Breite nur erste Hinweise für die Kostenan a- lyse liefern.

Qualität der +/- Es ist spezifisches Studien- und Datenmaterial über die Entwicklung der Sekundärquellen Schweizer Abfall- und Recyclingindustrie, insbesondere im Bezug auf den Umgang mit Siedlungsabfällen verfügbar. Qualität der +/- Vier Unternehmen der Abfall- und Recyclingindustrie haben an der Onli- Primärdatenerhebung ne-Umfrage teilgenommen. Obwohl eine Repräsentativität der Daten im statistischen Sinne nicht gegeben ist, können erste Hinweise auf die Bedeutung von Logistikkosten abgeleitet werden. Tabelle 46: Datenlage zur güterverkehrsorientierten Beschreibung der Abfall- und Recyc- lingindustrie.

Legende: ++ sehr gut, + gut, +/- ausreichend bzw. widersprüchlich, - eingeschränkt, -- unzureichend

3.12.2 Status Quo – Definition und Branchenüberblick Abfall- und Recyc- lingindustrie In die Branche Abfall- und Recycling fallen die NOGA-Klassen 37–39 (Ab- wasserentsorgung; Sammlung, Behandlung und Beseitigung von Abfällen & Rückgewinnung; Beseitigung von Umweltverschmutzungen und sonstige Entsorgung). Aufgrund der zunehmenden Sensibilisierung der Bevölkerung bezüglich der Verschmutzung und Belastung der Umwelt und auch bezüglich des Rohstoffverbrauchs steigen seit den 1990er Jahren die Sammelquoten der Haushalte und des Gewerbes bezüglich recyclebarer Abfälle. 193 Ein grosser Teil der in diese Sparte fallenden Unternehmen ist im Besitz der ö f- fentlichen Hand. Dies gilt z. B. für etwa 55% der Mitgliederbetriebe des VBSA (Verband der Betriebsleiter und Betreiber Schweizerischer Abfallbe- handlungsanlagen). 194 Wichtige Recycling-Unternehmen der Branche sind bspw., die Citron AG, welche Sekundärrohstoffe produziert, oder die Contex AG, die Alttextilien und gebrauchte Schuhe für die Wieder- bzw. Weiterver- wertung aufbereitet. Insgesamt zählen zu der Branche 903 Betriebe mit rund 12.000 Angestellten. 195

Das als Abfall- und Recyclingindustriebezeichnete Branchenaggregat muss im Rahmen dieser Studie als so gennannte Querschnittsbranche verstanden werden, die eng mit den vor- und nachgelagerten Branchen verbunden ist. Bspw. wird aus Abfällen Energie gewonnen, diese macht knapp 3% des En- denergieverbrauchs der Schweiz aus. 196 Aus Mangel an Deponiestandorten

193 Vgl. BAFU (2010, S. 16-17). 194 Vgl. VBSA (2009). 195 BfS (2010a). Diese Zahlen enthalten auch die Betriebe der Abwasserwirtschaft. 196 Vgl. BAFU (2008).

90 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

im dichtbesiedelten Land, wird hauptsächlich auf die Verbrennungstechnik in sogenannten Kehrrichtverbrennungsanlagen (KVA) gesetzt. Aufgrund des hohen Standards der Abfallentsorgung werden in der Schweiz keine bren n- baren Abfälle mehr abgelagert. Durch die Zuführung der Hälfte aller Sied- lungsabfälle an das Recycling gehört die Schweiz im internationalen Ve r- gleich zur Spitzengruppe.

Die Entwicklung der Abfall- und Recyclingindustrie ist eng an die wirtschaftliche, demographische und gesellschaftliche Entwicklung geknüpft. Schliess- lich führt ein steigender bzw. abnehmender Konsum unmittelbar auch zu e i- nem höheren bzw. niedrigeren Abfallaufkommen. Im Hinblick auf das Bevö l- kerungswachstum stieg das Abfallaufkommen in den letzten 1 0 Jahren im Mittel um 0,6% pro Jahr an. 197

Abbildung 52 gibt einen Überblick über den mengen- und wertbezogenen An- teil der Abfall- und Recyclingindustrie am gesamten Transportaufkommen.

Abbildung 52: Geschätzter Anteil der Abfall- und Recyclingindustrie am gesamten mengenbezogenen Transportaufkommen in t (vgl. Abbildung 14 und Abbildung 15 sowie An- hang XI).

Tabelle 47 gibt einen Überblick über das Transportaufkommen der Abfall- und Recyclingindustrie in der Schweiz. Die KVA waren aufgrund von Ab- fallimporten aus dem Ausland im Jahr 2007 voll ausgelastet . Die Importmen- gen sind gegenüber dem Vorjahr um rund 18% zurückgegangen. Das Abla- gerungsverbot für brennbare Abfälle in Deutschland bewirkte bspw. eine vo- rübergehende Zunahme der Abfallimporte. Mittelfristig sind gesamtschweiz e- risch wieder freie Kapazitäten von 5% - 8% zu erwarten. 198

Total Binnen Transit Import Export Schiene [Mio.t ] 1.97 1.38 0.08 0.25 0.26 durchs. Transportdistanz Schiene [km] Ø 114 89 319 148 156 Schiene [Mio. tkm] 225.36 122.20 25.55 37.11 40.51 Strasse [Mio. t] 32.94 29.46 0.13 1.00 2.35 durchs. Transportdistanz Strasse [km] Ø 26 20 248 71 74 Strasse [Mio. tkm] 868.52 590.70 32.29 70.69 174.84 Gesamt [Mio. t] 34.91 30.84 0.21 1.24 2.62 Gesamt [Mio. tkm] 1093.89 712.90 57.84 107.79 215.35 relativer Anteil am Gesamttransport- 88.30% 0.60% 3.60% 7.50% aufkommen mengenbezogen [%] relativer Anteil am Gesamttransport- 88.34% 0.60% 3.55% 7.51% aufkommen leistungsbezogen [%] Tabelle 47: Transportaufkommen in der Abfall- und Recyclingindustrie.199

Abbildung 53 gibt einen Überblick über die durchschnittlichen Transportdis- tanzen im Binnen-, Import-, Export- und Transitverkehr.

197 Vgl. BAFU (2008). 198 Vgl. BAFU (2008). 199 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008).

Februar 2013 91 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

350 km 319

300 Schiene 248 250 Strasse

200 148 156 150

89 100 71 74

50 20

0 Binnen Import Export Transit

Abbildung 53: Durchschnittliche Transportdistanzen in km der Abfall- und Recyclingin- dustrie.200

3.12.3 Aufbau der Supply Chain in der Abfall- und Recyclingindustrie Die Supply Chain der Abfall- und Recyclingindustrie ist von einer starken räumlichen Dezentralisierung und kurzen Transportdistanzen geprägt. Au f- grund dessen ist die Strasse der dominierende Verkehrsträger. Auf den Strecken zur Verbrennung oder dem Recycling wird das dezentral anfallende Abfallaufkommen zusammengeführt.

Jede in der Schweiz wohnhafte Person erzeugte im Jahr 2006 insgesamt 709 kg Abfall. Etwa die Hälfte dieser Abfälle wird bereits durch die Haushal- te getrennt und zurückgeführt, während die andere Hälfte in der KVA ver- brannt wird. Der Abfall wird über Strassentransporte direkt zu den Verbren- nungs- bzw. Recyclinganlagen transportiert. Bei grösseren Entfernungen e r- folgt ein Umschlag oder eine Zwischenlagerung an speziellen Umschlag s- punkten.

Die Abbildung 54 veranschaulicht die Supply Chain der Abfall- und Recyc- lingindustrie. Die Siedlungsabfälle gelangen über verschiedene Umschlags - und Bündelungspunkte in die Kehrichtverbrennungsanlagen oder in die R e- cyclingbetriebe. Eine direkte Ablagerung auf Deponien ist in der Schweiz nicht mehr zulässig.

Deponie

Umschlags- punkte

Verbrennung (KVA)

Haushalte / Abfallwirtschaft Industrie / Handel

Recycling- Strasse Schiene betriebe

Abbildung 54: Schematischer Aufbau einer Supply Chain der Abfall- und Recyclingindust- rie.201

200 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); ARE (2005); SBB (2008). 201 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage.

92 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

3.12.4 Analyse des schweizerischen Güterverkehrsaufkommens durch die Abfall- und Recyclingindustrie Tabelle 48 gibt einen Überblick über den Modalsplit und über die Bedeutung der verschiedenen Verkehrsträger. Der Einsatz von Bahntransporten ist d a- bei häufig politisch getrieben. So etwa im Kanton Thurgau (KVA Weinfe l- den), in dem eine Rate von mindestens 50% Schiene beim Transport der Siedlungsabfälle politisch gefordert wird. Auch bei der KVA in Lausanne e r- folgt die Anlieferung von 60% des Brenngutes über die Bahn, um die Um- weltbelastung möglichst gering zu halten. 202 Die Branche ist grundsätzlich von grosser Dezentralität geprägt. Dies spiegelt sich in kurzen Transpor t- strecken und einer Verteilung von KVA in fast allen Regionen der Schweiz. So geben die Befragten im Rahmen der Online-Umfrage an, dass die Regio- nalisierung der wichtigste Treiber für die Branchenentwicklung bildet. Dies stellt einen deutlichen Gegensatz zu den meisten übrigen Branchen (Aus- nahme Bau(mittel)industrie) dar, bei denen hauptsächlich Globalisierung und Internationalisierung die Hauptveränderungstreiber darstellen.

Binnenverkehr Import Export Schiene / Strasse Schiene / Strasse / Binnenschiff Schiene / Strasse / Binnenschiff 9% / 91% 22% / 74% / 4% 21% / 76% / 3% Tabelle 48: Modal-Split der Abfall- und Recyclingindustrie nach Verkehrsarten.203

Abbildung 55 zeigt die Verteilung des Transportaufkommens auf das Schweizerische Strassennetz. Die gleichmässige Verteilung der Transpor t- ströme spiegelt die Dezentralität der Branche wieder, sodass der Abbildung keine regionalen Besonderheiten zu entnehmen sind. Die genauen Trans- portmengen je Streckenabschnitt und Region auf der Strasse finden sich im Anhang IX.

jährliches Transportaufkommen innerhalb der Region 10000-50000 t 5000-10000 t 1000-5000 t < 1000 t

Anzahl Tonnen (in Tausend) < 100 101 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500

Abbildung 55: Strassenverkehrsaufkommen durch die Abfall- und Recyclingindustrie.204

Abbildung 56 gibt einen Überblick über das regionenbezogene Güterver- kehrsaufkommen der Abfall- und Recyclingindustrie auf der Schiene. Die Verteilung entspricht weitestgehend der Bevölkerungsverteilung. Insbeson- dere das Transportaufkommen der Regionen Basel und Zürich macht einen

202 Vgl. BAFU (2008). 203 Eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); SBB (2008). 204 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf BfS (2006c); BfS (2006a); vgl. auch Anhang XI.

Februar 2013 93 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

bedeutenden Anteil aus. Die vergleichsweise starke Belastung der Nord- Süd-Achse zwischen Basel und Lugano ist auf den Exportanteil vo n rund 7,5% des Gesamttransportaufkommens zurückzuführen, da der Transitanteil mit rund 0,6% vernachlässigbar ist.

jhrl. Transportaufkommen innerhalb der Region 500 – 2000 Tsd. t 100 – 500 Tsd. t 10 – 100 Tsd. t 0 – 10 Tsd. t

jhrl. Transportaufkommen zwischen den Regionen

1000 – 5000 Tsd. t

100 – 1000 Tsd. t

10 – 100 Tsd. t

0 – 10 Tsd. t

Grenzübergang

Abbildung 56: Schienenverkehrsaufkommen durch die Abfall- und Recyclingindustrie.205

Die genauen Transportmengen je Region sowie zwischen den Regionen finden sich im Anhang X.

Abschliessende Interpretation des branchenspezifischen Güterverkehrsauf- kommens Die Abfall- und Recyclingindustrie macht rund 10% des mengenmässigen Transportaufkommens in der Schweiz aus. Der Grossteil (88,3%) entfallen auf den Binnenverkehr. Auf den Export entfallen rund 7,5%. Dies erklärt u.a. die starke Belastung der Nord-Süd-Achse. Die Belastung des übrigen Trans- portnetzes entspricht der Bevölkerungsverteilung, da die Sammlung ausg e- hend von den Haushalten geschieht und von dort aus immer stärker gebü n- delt wird. Weiterführende Informationen zu Standorten der verschiedenen Unternehmen finden sich in Abschnitt 4.4.9.

3.12.5 Güterverkehrsrelevante Trends und Entwicklungen für die Abfall- und Recyclingindustrie Die Abfall- und Recyclingindustrie wird zukünftig durch das zunehmende Umweltbewusstsein der Bevölkerung und die zunehmende Rohstoffknappheit bestimmt werden. Weitere Wertstoffe werden durch verbesserte Recycling- prozesse zurückgewinnbar werden. Es kann allerdings davon ausgegangen werden, dass das Schweizerische Abfallsystem in mittelfristiger Sicht im Kern unverändert bleibt. Es handelt sich dabei um ein gut eingespieltes Sys- tem, das die Umwelt vergleichsweise gering belastet. Experten gehen davon aus, dass sich die technischen Möglichkeiten zur Mülltrennung weiterent wi- ckeln werden, sodass eine separate Abfallsammlung langfristig nicht mehr zweckmässig sein wird. Bereits heute ist es nicht notwendig, alle anfallen- den Siedlungsabfälle separat zu sammeln. Es muss abgewogen werden, in- wiefern die Separatsammlung qualitäts- und damit wertmässige Vorteile ge- genüber den Vorteilen der bei der Rückgewinnung bietet. Folglich muss die Finanzierung und Wirtschaftlichkeit der heute durchgeführten Separatsamm- lungen regelmässig kontrolliert werden, auch um möglichen Monopol- oder Oligopolbildungen sowie Preisabsprachen entgegenzuwirken. Die Gefahr der

205 Eigene Berechnungen und Visualisierung basierend auf SBB (2008), vgl. auch Anhang X.

94 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Monopolstellung von Unternehmen in der Abfall- und Recyclingindustrie wird auch im Rahmen der Online-Umfrage bestätigt. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass das Abfallaufkommen insgesamt stabil bleiben wird. Der Recyclinganteil wird jedoch weiterhin steigen. Das Verhältnis zwischen r e- cyclingfähigen und verbrennbaren Abfällen wird sich insoweit verschieben, dass der Anteil der verbrennbaren Abfälle mittel- bis langfristig auf dem heutigen Niveau bleiben wird.

Februar 2013 95 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

4 Wirtschaftscluster in der Schweiz

Um die relevanten Wirtschaftscluster in der Schweiz zu lokalisieren und ihre Lage im Hinblick auf das Güterverkehrsaufkommen auf Strasse und Schiene interpretieren zu können, war im Rahmen des Teilprojekts B1 eine umfan g- reiche Online-Befragung vorgesehen (vgl. Abschnitt 2). Diese sollte, wie mit der Begleitkommission abgestimmt, Informationen über die Standorte der wichtigsten Schlüsselbranchen in der Schweiz sowie über die wichtigsten güterverkehrsbezogenen Verbindungen zu anderen Clustern in der Schweiz und Europa liefern. Wie bereits beschrieben, sind die aus der Online - Umfrage ableitbaren Ergebnisse nicht belastbar genug, um daraus ein voll- ständiges Bild über die relevanten Wirtschaftscluster zu liefern. Daher wurde im Anschluss an die Befragungs- und Auswertungsphase (Befragung ab Sep- tember; Auswertung ab Mitte November 2010) eine literaturbasierte Identifi- kation der Wirtschaftscluster vorgenommen. Diese setzt auf den Ergebni s- sen der Schweizerischen Betriebszählung auf und wird ergänzt durch eigene Recherchen zu Unternehmen und relevanten Standorten.

Um die Ergebnisse zu den Schweizerischen Unternehmensclustern und zu den güterverkehrlichen Verbindungen untereinander sowie zu den europä i- schen Standorten erklären zu können, wird zunächst eine grundlegende De- finition des Clusterbegriffs vorangestellt. Dabei stehen insbesondere ve r- schiedene Strukturen von Clustern sowie deren Entstehung im Mittelpunkt. Darauf aufsetzend können Rückschlüsse auf die resultierenden Güterströme vorgenommen werden. Anschliessend gilt es, die Bedeutung der Verkehrsin- frastruktur auf die Standortwahl und Clusterbildung aufzuzeigen. Da die Schweiz für viele Unternehmen lediglich eine Headquarterfunktion wah r- nimmt, muss unterschieden werden zwischen Unternehmensstandorten, die Güterströme induzieren und Standorten, in denen lediglich administrative Tätigkeiten ablaufen. Deshalb werden die Standortcharakteristika und - vorteile sowie ihre Wirkungsweise als Interpretationsgrundlage kurz b e- schrieben.

4.1 Clusterbildung – Nutzung von Synergien durch horizontale und vertikale Agglomeration von Unternehmen Als Wirtschaftscluster kann die räumliche Agglomeration von Unternehmen bezeichnet werden, deren Aktivitäten sich entlang einer oder mehrerer Wer t- schöpfungsketten ergänzen oder miteinander verwandt sind. Aus dieser r e- gionalen und inhaltlichen Ballung von Unternehmen und anderen Organisati- onen, die ein gemeinsames Tätigkeitsfeld verbindet, können Synergieeffekte und Wettbewerbsvorteile für alle Beteiligten (Produzenten, Handelsunte r- nehmen, Zulieferer, Forschungseinrichtungen, Dienstleistungsunternehmen und alle verbundenen Institutionen) entstehen. Durch die resultierende stär- kere Bündelung der Güterflüsse stellen solche Cluster besondere Anforde- rungen an die Verkehrsinfrastruktur. 206

Synergieeffekte für die Unternehmen ergeben sich in vielfältiger Art und Weise. Bspw. können die Verkehrs- und Kommunikationsinfrastrukturen gemeinsam genutzt werden. Ausserdem können Zulieferer und Dienstleister sich durch die Vielfalt der Anbieter spezialisieren. Grundsätzlich wird die A r- beitsteilung durch die verbesserten Möglichkeiten des O utsourcings geför- dert. Gleichzeitig besteht ein erhöhter Wettbewerbsdruck, der Innovation s- freudigkeit und Kostenorientierung fördert. Die Unternehmen in einem Clu s- ter können zudem gemeinsam Marketing betreiben und durch die räumliche Nähe kann Wissen über Technologien, Qualifikationen, Marktinformationen

206 Vgl. LASA-Brandenburg (2010, S. 3).

96 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

und Managementpraktiken leichter transferiert werden ("Spillover - Effekte"). 207

4.2 Schweiz als Standort für internationale Unternehmen aller Branchen Die Schweiz bildet für ausländische Unternehmen einen attrakti ven Standort zur Ansiedlung globaler und regionaler Headquarters. Insbesondere US- amerikanische Unternehmen haben ihre regionalen Headquarters in der Schweiz angesiedelt. Von rund 6.500 in der Schweiz ansässigen ausländ i- schen Unternehmen haben mehr als 1.000 auch ihr regionales oder globales Headquarter in der Schweiz. Zu diesen Unternehmen gehören zahlreich e Forbes 2000 Unternehmen, bspw. IBM, General Motors, Kraft Foods, Phillip Morris, Procter & Gamble, Dow Chemicals, Amgen, Baxter, DuPont, Nissan und Google. Die Standorte der Headquarters sind nicht zwangsläufig Stand- orte, die auch Güterverkehre verursachen. Vielmehr kann es sich dabei um Standorte handeln, an denen lediglich administrative Aktivitäten angesiedelt sind. Daher sind für die Interpretation der Ergebnisse der Clusteranalyse beide Arten von Standorten zu differenzieren.

Für die Standortwahl der Headquarters sind die Verfügbarkeit von qualif i- ziertem Personal, das steuerliche Umfeld sowie die geografische Lage der Schweiz im Zentrum Europas von Bedeutung. Auch wird die Schweiz weltweit als Hauptsitz von vielen grossen Unternehmen aller Branchen akzep- tiert. Die ausländischen Unternehmen schätzen insbesondere die Technol o- gieorientierung, die hervorragende Verkehrsinfrastruktur sowie die Innovat i- onsstärke bezogen auf Kommunikationstechnologien. Auch das stabile pol i- tische und wirtschaftliche Umfeld sowie wirksame Doppelbesteuerungsa b- kommen werden als Schweizerische Standortvorteile wahrgenommen. 208

Die Schweiz weist gerade für ausländische Unternehmen eine strategisch günstige Lage im Herzen Europas auf. Die Osec, ein Kompetenzzentrum zur Förderung der Schweizer Aussenwirtschaft, identifiziert zehn Vorteile des Wirtschaftsstandorts Schweiz. Diese sind gleichermassen gültig für Unte r- nehmen, die nur ihre Headquarter und Administration in der Schweiz ansi e- deln, wie auch für Unternehmen, die ebenfalls ihre Produktions- und Distri- butionsstandorte in der Schweiz ansiedeln und daher Güterverkehrsströme verursachen. Dazu gehören:

1. Wettbewerbsfähige politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen. 2. Strategisch günstige Lage. 3. Enge internationale Verflechtung, verlässliche Beziehung Schweiz-Europa. 4. Erstklassige Infrastruktur, hohe Lebensqualität. 5. Weltweit führende Wirtschaftscluster. 6. Flexibler Arbeitsmarkt, hohe Produktivität. 7. Mässige Steuerbelastung. 8. Effizienter Kapitalmarkt, günstige Konditionen. 9. Ausgezeichnete Bildungsinstitutionen, führender Innovationsstandort. 10. Professionelle Unterstützung bei der Ansiedlung.209

207 Vgl. LASA-Brandenburg (2010, S. 2). 208 Vgl. Osec (2010d). 209 Vgl. Osec (2010d).

Februar 2013 97 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

4.3 Einordnung der Schweizerischen Wirtschaftscluster in den europäischen Kontext Zu den Zentren wirtschaftlicher Aktivitäten gibt es zahlreiche Veröffentl i- chungen und Darstellungsformen. Bekannt geworden ist die Darstellung der wirtschaftlich aktiven Städte in Form einer Banane (Abbildung 57). Dieses Modell umfasst London über Randstad, Holland, Brüssel, Rhein-Ruhr, Rhein- Main, Rhein-Neckar, Oberrhein, Basel / Zürich bis nach Oberitalien (Ma i- land, Turin, Genua) und wurde bereits 1989 von dem Franzosen Roger Brunet entwickelt. 210 Der Gürtel, der als "Blaue Banane" bezeichnet wird, umfasst damit die wichtigsten Produktionsstätten Europas. Die wir tschaftli- che Stärke des Gürtels wird jedoch nicht nur über den primären und seku n- dären Sektor sondern auch im tertiären Bereich begründet. Zudem liegen zahlreiche Institutionen der EU sowie fünf Hauptstädte, die als Verwaltung s- zentren fungieren, im identifizierten Gürtel. Neben der wirtschaftlichen Stär- ke wurde auch die hohe Bevölkerungskonzentration als Abgrenzungskriter i- um genannt. Rund 40% der EU-Bevölkerung leben innerhalb des Gürtels.

Abbildung 57: Wirtschaftsregionen in Europa nach Brunet (1989).211

Die bananenartige Darstellung wurde später um weitere Wirtschaftsregionen ergänzt. Ein weiterer zentraler Wirtschaftsbereich wurde im nordwestlichen Mittelmeerraum identifiziert (entlang der Mittelmeerküste; Schwerpunktreg i- onen Katalonien, Provence / Cote d´Azur bis Genua, Italien) (genannt "Go l- dene Banane"). In dieser Region haben zahlreiche Unternehmen der Hig h- tech-Industrie, der Luftfahrtindustrie und der elektronischen Industrie ihre Standorte. Weiterhin wird in diesem Zusamm enhang von dem so genannten "Blauen Stern" gesprochen. Diese Bezeichnung meint die Wirtschaftszentren

210 Bewusst sparte der Autor die Wirtschaftszentren Ile de France (Paris) und Lyon/Marseille aus, um die französische Regierung zu warnen, nicht den Anschluss an die europäische Integration zu versäumen. 211 Vgl. Ellrich (2005).

98 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

der Blauen und Goldenen Banane ergänzt um eine Auswahl identifizierter Entwicklungsachsen nach Osten (bspw.in Richtung Hamburg-Kopenhagen, Berlin-Warschau und München-Wien, Paris-Madrid). 212

Für die nachfolgende Wirtschaftsclusteranalyse ist die Einordnung in das e u- ropäische Wirtschaftsumfeld von zentraler Bedeutung. Sie bildet den Rah- men für das Verständnis der Transitverkehre sowie der Import- und Ex- portaktivitäten der Schweizerischen Unternehmen. Die zentrale Lage der Schweiz im Herzen Europas erklärt bspw. den hohen Anteil der Transitver- kehre in der vorhergehenden Transportmengenanalyse. Zudem zeigt sich, dass die Schweiz umgeben ist von Wirtschaftszentren in Deutschland, Frankreich, Italien und zukünftig vermehrt auch Osteuropa. Es kann somit davon ausgegangen werden, dass die Verflechtungen zwischen den Lä n- dern, d.h. die Im- und Exportmengen der Schweiz weiter zunehmen werden.

4.4 Wirtschaftscluster in der Schweiz Um Hinweise für eine geeignete Infrastrukturpolitik geben zu können, ist die Kenntnis der wichtigsten Branchencluster innerhalb der Schweiz notwendig, da eine langfristige Ansiedelung von Unternehmen güterverkehrsintensiven Branchen erhöhte Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur stellt.

Die Analyse der Schweizerischen Wirtschaftscluster wird basierend auf der Schweizerischen Betriebszählung sowie auf einer Untersuchung der güte r- verkehrsrelevanten Unternehmensstandorte der jeweiligen Marktführer vorgenommen. Die im Rahmen der Online-Umfrage erzielten Ergebnisse werden unterstützend zur Untermauerung der Resultate genutzt.

4.4.1 Identifikation der wichtigsten Wirtschaftscluster in der Schweiz Einen Ausgangspunkt für die vertiefte Analyse der Wirtschafts standorte in der Schweiz bildet die Abbildung 58. Diese gibt einen Überblick über die Be- völkerungsagglomerationen und die grössten Einzelstädte in der Schweiz. Die Abbildung zeigt deutlich die räumliche Ausdehnung der Städte und U m- landgemeinden. Als bevölkerungsreichste Region fällt die Gegend rund um den Zürichsee auf. Zudem existieren grosse Umlandgemeinden um alle grossen Städte in der Schweiz, die z.T. noch weit in die umliegenden Staa- ten reichen.

212 Vgl. Drey (1992, S.682 ff.).

Februar 2013 99 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 58: Übersichtskarte der Schweizer Agglomerationen und Einzelstädte.213

Tabelle 49 beziffert die zehn grössten Agglomerationen mit konkreten Ein- wohnerzahlen innerhalb der Schweizerischen Grenzen.

Rang Agglomeration Einwohner Rang Agglomeration Einwohner

1. Zürich 1.132.237 6. Luzern 202.474

2. Genf 503.597 7. St. Gallen 146.749

3. Basel 489.854 8. Winterthur 132.481

4. Bern 346.258 9. Lugano 130.600

5. Lausanne 317.020 10. Baden-Brugg 111.899 Tabelle 49: Übersicht über die zehn grössten Agglomerationen in der Schweiz.214

Im Rahmen der gesamtschweizerischen Betriebszählung werden alle Betrie- be und Unternehmen, die dem zweiten und dritten Wirtschaftssektor erfasst. Ausgehend von der Anzahl der Beschäftigten je Branche in einer bestimmten Region können Hinweise auf die Lage von güterverkehrsrelevanten Wir t- schaftscluster abgeleitet werden. Wie bereits einleitend beschrieben, muss hierbei zwischen Unternehmensstandorten unterschieden werden, die Güte r- verkehre induzieren (Produktions- und Distributionsstandorte) sowie Stand- orten, an denen lediglich administrative Tätigkeiten stattfinden. 215 Ziel ist es, die Schlüsselbranchen hinsichtlich ihrer geographischen Charakteristika darzustellen.

213 Vgl. ARE (2009, S. 63); Definition Agglomeration: "Eine Agglomeration ist nach Definition der UNO von 1998 eine Kernstadt, die ein suburbanes Umland oder zumindest dicht besiedeltes Gebiet besitzt, das außerhalb der Stadtgrenzen liegt, aber direkt an sie angrenzt. Eine solche Agglomeration besteht aus einer oder mehreren Städten und ihren Vorstadtgemeinden (sog. Speckgürtel). Die Agglomeration entspricht also der „Stadt“ im rein geographischen Sinne, ohne Berücksichtigung von administrativen Grenzen."(http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/37198). 214 BfS (2008f). Die Zahlen geben lediglich die Bevölkerung innerhalb der Schweizer Grenzen an. Statistical data from the Swiss federal statistical office; map data from Swisstopo. 215 Standorte, die durch administrative Tätigkeiten geprägt sind, haben häufig eine hohe Personaldichte und verstärken damit eher die Personenverkehrsströme. Diese sind jedoch nicht Gegenstand der vorliegenden Analyse.

100 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

4.4.2 Wirtschaftscluster der Mineralölindustrie Die mineralölverarbeitende Industrie ist an wenigen Standorten in der Schweiz konzentriert, an denen sich einzelne Unternehmen niedergelassen haben. Abbildung 59 zeigt, die Verteilung der Beschäftigen in der Mineralölindustrie auf Ebene der Postleitzahlenbereiche. Insgesamt wurden dabei Betriebe an 15 verschiedenen Standorten identifziert, davon handelt es sich bei 12 Unternehmen um Kleinbetriebe mit 25 und weniger Angestellten. 216

Insgesamt über die Schweiz verteilt sind rund 100 Tanklager, die mittels Schiene, LKW oder Pipeline beliefert werden. 217 Das grösste dieser Tankla- ger befindet sich in Mellingen im Kanton Aargau. Es hat eine Kapazität von rund 750.000 Kubikmetern. Grosstanklager werden häufig in Kooperation von mehreren Mineralölfirmen betrieben. Neben rund 3.500 Markentankstel- len besitzen grössere Transport- und Verkehrsbetriebe oft betriebsinterne Tankstellen, die ebenfalls in regelmässigen Abständen beliefert werden. Ausserdem sind zwei Drittel der Schweizer Haushalte mit Öl beheizt, die vor der Heizperiode mittels LKW beliefert werden.

10 – 260 5 – 9 1 – 4 0

Abbildung 59: Anzahl der Beschäftigten in Mineralölverarbeitung je PLZ-Gebiet.218

Abbildung 60 zeigt die Standorte der wichtigsten Unternehmen der Mineral- ölbranche. Abgebildet sind die beiden Raffinerien in Collombey und Cres- sier, Blaser Swisslube, ein Produzent von Kühl- und Schmierstoffen in Hasle-Rüegsau (BE) und das Tanklager in Mellingen sowie den Standort der Astris SA im Tessin.

216 BfS (2010a). 217 Vgl. Erdöl-Vereinigung (2004, S. 8). 218 BfS (2010a).

Februar 2013 101 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Grosstanklager Mellingen

Petroplus Refining Cressier SA

Blaser Swisslube

Astris SA Raffinerie Collombey Anzahl Tonnen (in Tausend) < 100 101 – 200 201 – 300 219 Abbildung 60: Grafische Darstellung der wichtigsten Standorte für das301 – Mineralöl.400 401 – 500

Aus der Online-Umfrage konnten keine weiteren Hinweise für die Cluster- analyse in der Mineralölindustrie gewonnen werden.

Implikationen aus der Branchen- und Clusteranalyse Die Analyse der relevanten Wirtschaftscluster in der Mineralölindustrie deckt sich mit den Ergebnissen der Transportmengenanalyse. Das Aufkommen ist einerseits bestimmt durch die wenigen zentralen Branchenstandorte und a n- dererseits durch die verteilte Nachfrage durch den Handel (Tankstellen) und die Haushalte. Die Belieferung von Grossnachfragern, wie bspw. Flughäfen wird dabei hauptsächlich über Pipelinetransporte durchgeführt, sodass sie in der Transportmengenanalyse visualisiert wurden.

Zur Gewährleistung der langfristigen Versorgungssicherheit, ist insbesondere die Funktionsfähigkeit der Infrastruktur rund um die wenigen zentralen Branchenstandorte, d.h. die Raffinerien und grossen Tanklager, sicherzustellen.

4.4.3 Wirtschaftscluster der Chemie- und Kunststoffindustrie Die Abbildung 61 und Abbildung 62 zeigen die Hauptstandorte der Schwei- zerischen Chemie- und Kunststoffindustrie. International tätige Grosskon- zerne wie Novartis, Roche und Syngenta haben sich der Nordwestschweiz rund um die Stadt Basel zu einem global bekannten industriellen Cluster z u- sammengeschlossen. Die gesamte Region sowie die Stadt Basel selbst bi l- den einen weltweit bekannten Life-Science-, Pharma- und Chemie- Standort.220

219 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 220 Vgl. Osec (2010a).

102 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

500 – 3200 100 – 499 50 – 99 0 – 49

Abbildung 61: Anzahl der Beschäftigten in Chemie- und Kunststoffindustrie je PLZ- Gebiet.221

Abbildung 61 gibt mittels der Beschäftigtenzahlen eine Übersicht über wic h- tige Standorte der Chemie- und Kunststoffindustrie. Insbesondere sind das obere Zürichsee-Gebiet, in der Ostschweiz das St. Galler Rheintal sowie die Städte St. Gallen und Chur, sowie die Region Schaffhausen wichtige Stand- orte für Betriebe der Chemie- und Kunststoffindustrie. Zudem zeigt sich die Bedeutung der Industriestandorte Visp und Martigny im Wallis.

Abbildung 62 zeigt die wichtigsten Unternehmensstandorte auf einer Karte des streckenbezogenen Strassengüterverkehrsaufkommens. Auch die Onl i- ne-Umfrage bestätigt Basel und Genf als die wichtigsten Branchenstandorte . Zudem wird die Region Schaff hausen als eine Hauptregion hervorgehoben.

Die befragten Unternehmen haben die Clusterbildung von Unternehmen als einen zentralen Treiber für die Entwicklung der Branche angegeben und gehen von einer weiteren Zunahme der Clusterbildung in der Chemie- und Kunststoffindustrie aus. Dabei werden sich sowohl Unternehmen auf dersel- ben, als auch Unternehmen vor- und nachgelagerter Wertschöpfungsstufen gemeinsam ansiedeln, sodass es tendenziell zu einer räumlichen Verkür- zung der Supply Chain kommt.

221 BfS (2010a).

Februar 2013 103 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Syngenta Syngenta Novartis Roche Syngenta Roche Actelion Pharma Schweiz AG

Roche Novartis

Amgen Schweiz AG Roche Novartis Merck Serono AG Novartis Biogen Idec Crucell

Novartis Syngenta

Novartis

Anzahl Tonnen (in Tausend) < 100 101 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500

Abbildung 62: Grafische Darstellung der wichtigsten Standorte für die Chemie- und Kunststoffindustrie.222

Die Chemie- und Kunststoffindustrie, die auch die Pharmaindustrie umfassen, werden häufig als das Zugpferd der nordwestschweizerischen und Ba s- ler Wirtschaft betrachtet. Laut Osec (2010) betrug die durchschnittliche Wachstumsrate im Life-Science-Sektor im trinationalen Metropolitanraum (Schweiz, Frankreich, Deutschland) in den letzten 15 Jahren 7,1%. Diese regionale Branche generiert eine nominale Bruttowertschöpfung von 5,3 Mrd. Euro und beschäftigt 28.000 Personen, davon 81% in der Schweiz. 223 In diesem Umfeld hat sich in der Schweiz auch eine weltweit einzigartige Dichte von über 200 Biotechnologie-Unternehmen entwickelt. Dazu gehört auch eine Vielzahl Kleinunternehmen mit weniger als 20 Beschäftigten. Diese prof i- tieren von der Clusterstruktur der Branche und der Nähe zu Grossfirmen s o- wohl in der Schweiz als auch im grenznahen Ausland. Die Biotechunterneh- men sind massgeblich in den Regionen Basel, Grossregion Zürich (inkl. der Kantone Aargau und Luzern) sowie in der Region um den Genfersee und z.T. auch im Tessin angesiedelt. Bekannte international tätige Unternehmen mit Sitz in der Schweiz, sind z.B. Actelion, Amgen, Biogen Idec, Crucell und Merck Serono. 224

Implikation aus der Branchen- und Clusteranalyse Die Branchenanalyse hat die hohe Bedeutung der Chemie- und Kunststoffin- dustrie für die Schweizerische Wirtschaft aufgezeigt. Analog zu der räumli- chen Verteilung der Unternehmen, insbesondere in den Regionen Basel, Zü- rich und St. Gallen, die eine deutliche Clusterbildung aufweisen, gilt es, für das verhältnismässig geringe Transportaufkommen, die entsprechende In f- rastruktur bereitzustellen. Vor dem Hintergrund der zunehmenden Bede u- tung von Kundenorientierung und Servicelevels müssen insbesondere die Strasseninfrastrukturprojekte vorangetrieben und die notwendigen Zollau f- wendungen so weit wie möglich vereinfacht werden.

222 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 223 Vgl. BfS (2008a); Osec (2010a). 224 Vgl. Osec (2010a).

104 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

4.4.4 Wirtschaftscluster der Metallindustrie Die Metallindustrie zeichnet sich durch eine sehr breite geografische Vertei- lung aus. Abbildung 63 zeigt, dass abgesehen von unbewohnbaren Gebieten in fast allen Landesteilen der Schweiz eine Anhäufung von Unternehmen zu beobachten ist. Eine Konzentration der Metallindustrie an einem einzelnen Standort (wie bei der Chemieindustrie) kann nicht festgestellt werden.

500 - 2000 100 – 499 50 – 99 0 – 49

Abbildung 63: Anzahl der Beschäftigten in Metallindustrie je PLZ-Gebiet.225

Abbildung 64 zeigt die Standorte der wichtigsten Unternehmen in der Schweizerischen Metallbranche. Wie auch aus Abbildung 63 ersichtlich, ist die Metallindustrie durch eine extensive geografische Verteilung geken n- zeichnet. Unternehmen der Metallindustrie haben sich in allen Regionen der Schweiz angesiedelt. Besondere Güterverkehrsquellen und -senken (so genannte "Gravitationszentren") stellen dabei die Stahlwerke dar. Bspw. im Stahlwerk Emmenbrücke bei Luzern werden jährlich 0,6 Mio. Tonnen Schrott zu 0,55 Mio. Tonnen Stahl verarbeitet. Das Stahlwerk Gerlafingen mit einer Produktionsmenge von rund 0,6 Mio. Tonnen Stahl ist der grösste Standort der Branche in der Schweiz.

225 Vgl. BfS (2010a).

Februar 2013 105 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Corus (Tata Steel) ArcelorMittall Schmolz & Bickenbach Metallum Debrunner Acifer Aluminium Laufen

Alu Menziken IMR Metallurgical Stahl Gerlafingen Swiss Steel Victorinox

USM Möbel

Alcan Aluminium

Anzahl Tonnen (in Tausend)

< 100 226 Abbildung 64: Grafische Darstellung der wichtigsten Standorte für die Metallindustrie.101 – 200 201 – 300 Implikation aus der Branchen- und Clusteranalyse 301 – 400 401 – 500 Die Branchenanalyse hat die hohe Bedeutung der Maschinenbau- und damit auch der ihr vorgelagerten Metallindustrie für die Schweizerische Wirtschaft aufgezeigt. Die Unternehmen der Branche sind räumlich, analog zur Bevöl- kerungsverteilung, auf alle Landesteile verteilt.

4.4.5 Wirtschafts- und Logistikcluster in der Maschinenbau-, Elektro- und feinmechanischen Industrie Abbildung 65 zeigt die extensive Verteilung der Unternehmen der Maschi- nenbau, Elektro- und feinmechanischen Industrie über die Schweiz. Bran- chencluster mit erhöhter Tätigkeit befinden sich rund um die grössten Städte der Schweiz. Die höchste Dichte an Arbeitsstellen findet sich entlang des Jura bis an den Genfersee (Uhrenindustrie), in der Region Luzern / Zug, im Glatttal zwischen Zürich und Winterthur bis weit ins Zür icher Oberland hinein sowie in den Regionen Baden und St. Gallen. Die weite Verteilung der Ar- beitsplätze belegt die Bedeutung der Branche, welche häufig als Rückgrat der Schweizer Industrie bezeichnet wird. 227

226 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 227 Vgl. Steffes (2007). Schweizer Metallindustrie und Maschinenbau im Hoch.

106 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2000 - 10000 500 – 1999 100 – 499 0 – 99

Abbildung 65: Anzahl Beschäftigte Maschinenbau, Elektro- und Feinmechanikindustrie je PLZ-Gebiet.228

Grosse Unternehmen der Maschinenbranchen mit bekannten Namen wie Saurer, Rieter, Schindler oder ABB sind vor allem in den Kantonen Z ü- rich/Aargau, im Rheintal, im Tessin, im Wallis und in der Zentralschweiz konzentriert.

Die Schweizer Maschinenbauindustrie weist einen deutlichen Trend zur Sp e- zialisierung auf. Insbesondere sind hier viele spezialisierte Medizinaltech- nikunternehmen, die Uhrenindustrie sowie die Fahrzeugindustrie ansässig.

Der Schwerpunkt der Schweizerischen Uhrenindustrie liegt in der Region Ju- ra von Genf bis Schaffhausen. Dieses Gebiet wird auch als der "Uhrmacher- bogen" bezeichnet. Vereinzelte Standorte der Branche finden sich auch im Mittelland, im Tessin sowie im Wallis. Der hohe Grad der Technisierung dieser Branche spiegelt sich in der starken Arbeitsteilung. Folglich ist die Bra n- che durch kleine und mittlere Unternehmen geprägt (durchschnittlich 60 B e- schäftigte pro Unternehmen). Insgesamt sind in rund 630 Unternehmen knapp 49.000 Personen beschäftigt (Stand 2007). 94% der Beschäftigten und Betriebe sind in den sieben Kantonen des Jurabogens, sodass dieser als Branchencluster bezeichnet werden kann. 229 Als die drei eigentlichen Uh- renmetropolen werden Genf, Biel und La Chaux-de-Fonds gehandelt, da hier die Swatch Group, Rolex SA, Richemont SA und auch die LVMH Group ihren Sitz haben.

Durch das spezifische Know-how und die Vielzahl hoch qualifizierter Ar- beitskräfte haben sich weitere, auch branchenfremde Industrien in der Reg i- on angesiedelt. So benötigen bspw. Medizinaltechnik, Mikromechanik und Optik für ihre Produktion ähnliche Technologien. Diese sind insbesondere in der Ostschweiz sowie in der Region Bern sesshaft.

228 Vgl. BfS (2010a). 229 Durch die Fokussierung auf das Luxussegment konnten die Schweizer Uhrenhersteller ihre herausragende Weltmarktstellung in den vergangenen Jahren auf einen Anteil von über 50% ausbauen. Vgl. Osec, (2010c).

Februar 2013 107 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Zur Medizinaltechnikbranche werden rund 500 bis 700 Unternehmen gezählt, die sich hauptsächlich in den Zentren Bern, Basel und Zürich sowie in der Westschweiz angesiedelt haben. 200 bis 300 Unternehmen stellen eigene Produkte her, die zu 70% exportiert werden. Die Investitionen in Forschung und Entwicklung, die Wachstumsraten und die Pr ofitabilität sind überdurch- schnittlich hoch. In Europa beschäftigen nur Deutschland und Grossbritann i- en mehr Arbeitnehmer in dieser Branche. 230

Im Rahmen der schweizerischen Betriebszählung wurde u.a. die Branche des Fahrzeugbaus separat erfasst. Abbildung 66 zeigt anhand der Mitarbei- ter je Postleitzahlengebiet die wichtigsten Standorte der Fahrzeugbauindust- rie. Insbesondere in der Region des Vierwaldstätt ersees um Luzern zeigt sich dabei eine Konzentration. Weitere Schwerpunkte der Branche finden sich im Mittelland sowie in der Region um den Züricher Flughafen. Des Wei- teren sind die Regionen St. Galler Rheintal, Interlaken, Rheinfelden, im Te s- sin die Zentren Bellinzona und Lugano sowie die Genferseeregion als wic h- tige Standorte der Fahrzeugindustrie zu nennen. Ein Grund für die hohe A n- zahl Arbeitsplätze der Industrie in der Innerschweiz ist der Hauptsitz des bedeutendsten Flugzeugherstellers der Schweiz, Pilatus Aircraft in Stans, sowie einiger Zulieferbetriebe für das Unternehmen (in der Region).

100 – 1500 10 – 99 1 – 9 0

Abbildung 66: Anzahl der Beschäftigten im Fahrzeugbau je PLZ-Gebiet.231

Die Abbildung 67 fasst die wichtigsten Standorte der Maschinenbauindustrie zusammen. Unternehmen der Metall- und Maschinenbranche mit bekannten Namen wie Rieter, Schindler oder ABB sind in nahezu allen Kantonen prä- sent. In der Medizinalbranche, ist der grösste Arbeitgeber Synthes vor der Johnson & Johnson-Tochter DePuy und der Diagnostik-Sparte von Roche. Weitere globale Schweizer Unternehmen sind Ypsomed, Sonova (Hörgeräte) und Straumann (Dentalimplantate). Von den ausländischen Grosskonzernen sind Stryker, Zimmer, Medtronic und Smith & Nephew zu erwähnen.

230 Vgl. Osec (2010b). 231 Vgl. BfS (2010a).

108 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Die Branche besitzt eine schweizweite Präsenz mit regionaler Clusterbi l- dung. Der Präzisionsbereich, welcher seinen Ursprung in der Uhrenindustrie hat, hat sich bspw. von der Region Basel bis nach Genf angesiedelt. Die Mikromechanik und Optik ist in der Ostschweiz und besonders im Rheintal vertreten. Die Elektroindustrie befindet sich hauptsächlich im Raum Aargau - Zürich. 232 Georg Fischer Piping/Automotive Bosch Alstom Schweiz Stadler Rail

Synthes Hilti ABB Oerlikon Swatch V-Zug AG Franke Schindler

Liebherr Georg Fischer Agie Charmilles

Rolex

Anzahl Tonnen (in Tausend) < 100 101 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500 Abbildung 67: Grafische Darstellung der wichtigsten Standorte für die Ma- schinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie. 233

Implikationen aus der Branchen- und Clusteranalyse Aufgrund der hohen Bedeutung der Maschinenbaubranche für die Schweize- rische Wirtschaft und der deutlichen Konzentration der Transporte in der Region Zürich/Basel gilt es, insbesondere in dieser Region durch das Vora n- treiben der verschiedenen Infrastrukturprojekte die Leistungsfähigkeit der Unternehmen zu unterstützen. Dazu gehört der Ausbau der entsprechenden Infrastruktur in den Clusterregionen sowie die weitestgehende Vereinf a- chung der notwendigen Zollprozesse für die stark im - und exportorientierte Branche.

4.4.6 Wirtschaftscluster Bau(mittel)industrie Die Bauwirtschaft ist in der gesamten Schweiz tätig. Dabei ist sie vor allem an Orten, welche eine hohe Bevölkerungsdichte und Wirtschaftskraft au s- weisen, ausgeprägt. Dies gilt vor allem für die Städte und deren Agglomer a- tionen. Die befragten Unternehmen geben im Rahmen der Online-Umfrage an, das die Urbanisierung in der Schweiz der zentrale Treiber der Bau(mittel)industrie sein wird. In weniger besiedelten Gebieten, sind Tou- rismusstandorte aufgrund von Baubooms zentral für die Bau(mittel)industrie. Da sich die Branche durch eine grosse Anzahl sehr kleiner Betriebe aus- zeichnet, ist die regionale Verteilung der Anzahl Betriebe nahezu deckung s- gleich mit der Anzahl Beschäftigten der Bauindustrie. Obwohl die Baubra n- che in den peripheren Regionen nur eine kleine Anzahl Arbeitsstellen bietet, ist sie für diese aufgrund der regionalen Strukturschwäche in anderen Bran- chen von grosser Bedeutung (vgl. Abbildung 68).

232 Vgl. Steffes (2007, S. 43). 233 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage.

Februar 2013 109 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Trotz mangelnder Bodenschätze haben heute einige der grössten Unterneh- men der Bauindustrie (z.B. Glencore, Xstrata) in der Schweiz ihren Firme n- sitz (was jedoch wie oben bereits beschrieben zumeist auf die Standortvo r- teile im Sinne einer Headquarterfunktion zurückzuführen ist). 234

Im Rahmen der Schweizerischen Betriebszählung werden der Bergbau und die Glas-, Beton- und Keramikindustrie getrennt ausgewiesen, sodass im Rahmen der Clusteranalyse auf diese dedizierten Daten zurückgegriffen werden kann. Abbildung 69 zeigt, dass es in der Schweiz kein eigentliches Bergbau-Zentrum gibt. Daher sind auch die Arbeitsplätze und Cluster der Branche schweizweit verteilt. Sie richten sich nach den Vorkomm en der ab- zubauenden Produkte und sind stark standortgebunden. Bevölkerungsarme Gebiete profitieren überproportional von Arbeitsplätzen der Bergbaubranche.

Wie bei den anderen Sektoren der Baubranche, ist gemäss Abbildung 70 auch bei der Glas-, Beton- und Keramikindustrie keine eigentliche Konzent- ration der Unternehmensstandorte erkennbar. Die Produktionsstandorte der Industrie ziehen sich dem gesamten Mittelland von Genfersee bis an den Bodensee sowie den Voralpen entlang, wobei es zu keiner Häufung inne r- halb der urbanen Räume kommt.

500 – 2000 100 – 499 50 – 99 0 – 49

Abbildung 68: Anzahl der Beschäftigten in der Baubranche je PLZ-Gebiet.235

234 Vgl. Köchli (2009). 235 Vgl. BfS (2010a).

110 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

50 – 200 20 – 49 5 – 19 0 – 4

Abbildung 69: Anzahl der Beschäftigten im Bergbau je PLZ-Gebiet (links).236

150 – 750 50 – 149 20 – 49 0 – 19

Abbildung 70: Anzahl der Beschäftigten in Glas-, Beton- und Keramikindustrie je PLZ-Gebiet (rechts).237

Abbildung 71 zeigt die Standorte der wichtigsten Unternehmen der Baubran- che in der Schweiz. Insbesondere als relevante Quellen und Senken für den Güterverkehr sind die Standorte der Zementwerke der Unternehmen Holcim und Jura Cement. Insgesamt gibt es in der Schweiz sechs Zementwerke, die von Holcim (drei Standorte), Jura Cement (zwei Standorte in Wildegg (AG) und Cornaux (NE)) und Vigier Cement (ein Standort in Péry (BE)) betrieben werden.

236 Vgl. BfS (2010a). 237 Vgl. BfS (2010a).

Februar 2013 111 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Holcim (Schweiz AG)

Vigier Cement AG

Jura Cement

Jura Cement Holcim (Schweiz AG)

Holcim (Schweiz) AG

Anzahl Tonnen (in Tausend) < 100 101 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500

Abbildung 71: Grafische Darstellung der wichtigsten Standorte für die Baumittelindust- rie.238

Implikationen aus der Branchen- und Clusteranalyse Die Analyse hat insbesondere die Dezentralität der Bau(mittel)industrie au f- gezeigt. Aufgrund der Masse und Art der transportierten Güter bietet die Bau(mittel)industrie weiteres Potential für Transporte auf der Schiene. Ins- besondere die Belieferung der Hauptstandorte sowie von Grossbaustellen kann über eine entsprechende Verkehrspolitik zur Unterstützung des Kombi- nierten Verkehrs möglicherweise auch über die Schiene abgewickelt werden.

4.4.7 Wirtschaftscluster Nahrungs- und Genussmittelindustrie Die Nahrungs- und Genussmittel-Branche konzentriert sich, wie in Abbildung 72 dargestellt, vor allem auf die Regionen Mittelland (insbesondere auf das Viereck Zürich / Basel / Bern / Luzern) sowie die Ostschweiz (Region St. Gallen) und die Romandie (zwischen dem Seeland und dem Genfersee). Die Stärke der Region Unterwallis ist auf die starke Weinbau-Tätigkeit zu- rückzuführen. Ebenso bietet das Emmental dank seiner landwirtschaftlichen Erzeugnisse eine überdurchschnittliche Anzahl an Stellen in der Nahrungs - und Genussmittelindustrie. Dabei handelt es sich zumeist um kleinere Be- triebe. Vergleichsweise wenige Unternehmen mit einer grossen Anzahl an Beschäftigten sind in der Region zwischen Bern und Zürich ansässig. Dabei handelt es sich schwerpunktmässig um grosse, industriell produzierende B e- triebe.

Fast 40% der nationalen Branchenwertschöpfung werden in den Kantonen Zürich, Aargau und Bern erzielt. Namhafte Unternehmen der Branche, wie bspw. Emmi, finden sich in den Kantonen St. Gallen, Waadt und Luzern. Aus Logistik- und Verteilungsgründen befinden sich keine grösseren Produkti- onsstätten der Nahrungs- und Genussmittelindustrie in den Bergregionen.239

238 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 239 Vgl. Stocker (2007).

112 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

500 – 2000 100 – 499 50 – 99 0 – 49

Abbildung 72: Anzahl der Beschäftigten in Nahrungs- & Genussmittelindustrie pro PLZ-Gebiet.240

In der Schweizerischen Betriebszählung werden zudem die Beschäftigten der Land-, Forstwirtschaft und Fischerei separat ausgewiesen. Bei der Land - und Forstwirtschaft und der Fischerei existiert kein eigentliches Zentrum, sondern wie Abbildung 73 zeigt, ist die Branche über die gesamte Schweiz inklusive den Bergregionen verbreitet. Trotz abnehmendem Beitrag zur Bru t- towertschöpfung, bietet die Branche insbesondere in ländlichen, Gebiet en und Randregionen einen überproportionalen Anteil der Arbeitsstellen .

25 – 125 10 – 24 1 – 9 0

Abbildung 73: Anzahl der Beschäftigten in Land-, Forstwirtschaft & Fischerei pro PLZ.241

240 Vgl. BfS (2010a). 241 Vgl. BfS (2010a).

Februar 2013 113 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abbildung 74 zeigt die wichtigsten Unternehmensstandorte von Molkereien (grün) sowie Zuckerfabriken (orange). Ausserdem sind die Fläche n des Zu- ckerrübenanbaus (gelb) und des Getreideanbaus (grün) hervorgehoben.

Swissmilk, Frauenfeld Hochdorf Getreideanbauregion Zuckerrübenanbau Molkerei Zuckerfabrik

Emmi, Luzern Aarberg

Molkerei Elsa, Estavayer-le-Lac Cremo SA, Villars-Sur- Glâne

Anzahl Tonnen (in Tausend) < 100 101 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500 Abbildung 74: Grafische Darstellung der wichtigsten Standorte für die Nahrungs- und Genussmittelindustrie (Landwirtschaft, verarbeitende Betriebe).242

Implikation aus der Branchen- und Clusteranalyse Die Analyse der relevanten Wirtschaftscluster zeigt die starke Verknüpfung der Nahrungs- und Genussmittelbranche mit dem Handel. Folglich werden auch die zukünftigen Leistungsanforderungen bezogen auf Transportzeiten und Termintreue weitergegeben. Damit wird die Nahrungs- und Genussmit- telbranche zukünftig von der Leistungsfähigkeit der Strassentransporte, die über 80% aller Transporte ausmachen, abhängen.

4.4.8 Wirtschafts- und Logistikcluster Detail- und Grosshandel Wie aus Abbildung 75 ersichtlich, konzentriert sich die Handelsbranche insbesondere im Grossraum Zürich. Auch andere Städte, wie z.B. Genf, Lausanne, Bern, Biel, Basel und Luzern bieten eine gross e Zahl an Arbeitsplätzen im Handel. 243

242 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 243 Vgl. Grass (2007, S. 37).

114 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

5000 – 25000 1000 – 4999 500 – 999 0 – 499

Abbildung 75: Anzahl der Beschäftigten im Handel je PLZ-Gebiet.244

Auffällig ist die hohe Beschäftigungsdichte an den Grenzübergängen, wie bspw. im St. Galler Rheintal, in Chiasso, in Schaffhausen, in Brig (Simplon), in Kreuzlingen (Konstanz) wie auch in Martigny (Col de la Forclaz). Dagegen ist der Alpenraum für die Handelsbranche relativ unbedeutend. Ausnahmen bilden wenige bekannte Tourismusorte (z.B. St. Moritz, Saas -Fee, Interlaken).

Abbildung 76 zeigt die wichtigsten Unternehmensstandorte der Branche. Auffällig ist die die grosse Bedeutung der Grossregion Zürich, wo sich die Hauptstandorte der grossen Handelsbetriebe, wie Coop, Migros, Ikea, Pfister, Manor etc. konzentrieren.

Die Standorte sind flächendeckend über die gesamte Schweiz verteilt. Es wird hierbei zwischen Verteilerzentren (grün) und Grosshändlern (blau) u n- terschieden. Der Detailhandel ist so positioniert, dass sowohl die Verso r- gung der Ballungszentren als auch die ländlichen Gebiete abgedeckt werden.

Der Grossverteiler Migros unterhält drei zentrale auf bestimmte Produk t- gruppen spezialisierte Verteilzentren in Neuendorf (Nonfood, Nearfood und Tiefkühl), in Volketswil (Textil) und in Suhr (Kolonialwaren) in räumlicher Nähe zu den bevölkerungsreichen Agglomerationen Basel, Bern und Z ü- rich. 245 Von hier aus werden die Filialen jeweils direkt, aber auch die insg e- samt 10 regionalen Distributionszentren der Genossenschaft mit Produkten beliefert. Coop unterhält in der gleichen Region Verteilerzentren in Pratteln (Food) und in Wangen (Non Food) (insgesamt betreibt Coop 26 Distribut i- onszentren).

244 Vgl. BfS (2010a). 245 Vgl. Migros Verteilerbetrieb Neuendorf AG (2010).

Februar 2013 115 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Coop Pratteln Lidl Weinfelden

Migros Aldi Suhr IKEA Schwarzenbach Spreitenbach

Coop Migros Wangen Neuendorf

Interdiscount Jegenstorf

Grosshändler Verteilerzentren

Anzahl Tonnen (in Tausend) < 100 101 – 200 201 – 300 301 – 400 401 – 500

Abbildung 76: Grafische Darstellung der wichtigsten Standorte für den Gross- und Detail- handel.246

Implikation aus der Branchen- und Clusteranalyse Die Branchen- und Clusteranalyse zeigt den Gegensatz zwischen der dezentralen Nachfrage und den Transportstrom bündelnden Standorten von Produktionsstätten, Distributionszentren sowie Lagerstandorten in der De- tail- und Grosshandelsbranche. Die Nachfrage und die Transportmenge sind analog zur Bevölkerungsdichte verteilt. Um eine Versorgungssicherheit aller Regionen zu sichern, gilt es, neben dem Vorantreiben der Strasseninfra- strukturprojekte auch den Kombinierten Verkehr in der Schweiz durch eine geeignete Verkehrspolitik, bspw. durch die Subventionierung des Baus von Anschlussgleisanlagen, Terminalanlagen etc. zu unterstützen. Bereits heute gibt es positive Beispiele für den Aufbau von Kombinierten Verkehren auf.

4.4.9 Wirtschafts- und Logistikcluster Abfall- und Recycling Abbildung 77 zeigt auf, dass die Aktivitäten der Abfall- und Recyclingindust- rie analog der Bevölkerungsdichte der Schweiz verteilt sind . Dies kann damit erklärt werden, dass rund 77% der in den KVAs entsorgten Abfallmenge Siedlungsabfälle sind 247 und somit in den urbanen Zentren anfallen, wo sich auch die Bevölkerung konzentriert. Ein weiterer wichtiger Standort, abseits von Siedlungszentren ist das obere St. Galler Rheintal, wo die wichtige Ab- fallentsorgungs- und -verwertungsanlage in Buchs SG ihren Standort hat.

Insgesamt verfügt die Schweiz über 29 KVAs, welche hauptsächlich in der Nähe von grossen Städten zu finden sind. Die KVA in Luzern bspw. ver- brannte 2009 insgesamt 89.278 Tonnen Abfall.248 Die Schweiz besitzt 35 De- ponien, u.a. bei Basel, in welchen die KVA-Schlacke abgelagert werden kann. Recyclingunternehmen wie die Citron AG oder Contex befinden sich in Zürich und Emmenbrücke.

246 Eigene Abbildung basierend auf Literatur- und Internetrecherche sowie auf den Ergebnissen der Online-Umfrage. 247 Vgl. BAFU (2010, S. 16 & 17). 248 Vgl. REAL (2010).

116 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

100 – 400 50 – 99 10 – 49 0 – 9

Abbildung 77: Anzahl der Beschäftigten in Entsorgung und Rückgewinnung je PLZ-Gebiet.249

Abbildung 78 gibt einen Überblick über die verschiedenen Arten von Betrie- ben der Abfall- und Recyclingindustrie. Weitestgehend decken sich die Standorte der Entsorgungs- und Recyclingindustrie mit den Standorten der Kehrichtverbrennungsanlagen in der Schweiz.

Bioabfall

Sortierung Anzahl Tonnen (in Tausend) KVA < 100 101 – 200 Sonderabfallbehandlung 201 – 300 301 – 400 Deponien 401 – 500

Abbildung 78: Grafische Darstellung der Abfallverwertungsanlagen in der Schweiz.250

Implikationen aus der Branchen- und Clusteranalyse Die Branchen- und Clusteranalyse zeigt die grosse Dezentralität des Trans- portaufkommens. Die Transportmengen werden im Laufe der Wertschö p-

249 Vgl. BfS (2010a). 250 Vgl. VBSA (2010).

Februar 2013 117 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

fungskette zunehmend gebündelt. Da diese Wertschöpfungskettenstruktur nicht veränderbar ist, ist im Sinne des Schweizerischen Verlagerungsziel insbesondere für die Transporte zwischen den Sammelpunkten und den Ver- arbeitungspunkten bzw. Verbrennungsanlagen der Einsatz von Schienenve r- kehren zu fördern. Bereits heute werden vertikale Umschlagstechniken im Kombinierten Verkehr eingesetzt, um den z.T. regulatorisch vorgegebenen Modalsplit-Zielen gerecht zu werden (bspw. im Kanton Thurgau).

4.5 Ergebniszusammenfassung zur Analyse der Wirtschafts- cluster Abbildung 79 gibt eine überschlägige Zusammenfassung der Ergebnisse der räumlichen Wirtschaftsclusteranalyse über alle Schlüsselbranchen. Die Ab- bildung zeigt eine räumlich disperse Verteilung der wichtigsten Unternehmen der untersuchten Schlüsselbranchen, die annähernd der räumlichen Vertei- lung der Schweizerischen Bevölkerung entspricht. Dies ist insofern wenig überraschend, da auch die wirtschaftlichen Aktivitäten der Unternehmen a n- gesichts der verkehrlichen Vorteile vornehmlich in den dichter besiedelten Regionen erfolgen. Die Ergebnisse der räumlich orientierten Analyse der Wirtschaftscluster ergänzen und unterstreichen damit die Ergebnisse der in f- rastrukturabschnittbezogenen Analyse der Transportmengen der einzelnen Schlüsselbranchen in Kapitel 3 dieser Studie, indem die regionale Standort- verteilung wichtiger Unternehmen zusätzlich verdeutlicht, dass gleiche Infra- strukturabschnitte durch mehrere Schlüsselbranchen zugleich beansprucht werden. Eine zusammenfassende Übersicht dazu gibt Tabelle 67 in Kapitel 5.9 dieses Berichts sowie den Tabellen im Anhang IX und X. Dazu zeigt ein vergleichender Blick auf die in Abbildung 80 dargestellten Stausituationen, dass in einer ersten Annäherung die räumliche Verteilung der im Rahmen dieser Studie ermittelten Standorte wichtiger Unternehmen der güterver- kehrsintensiven Schlüsselbranchen durchaus dazu beiträgt, dass es in einigen Gebieten zu Engpässen auf der Strasse kommt.

Abbildung 79: Übersichtsdarstellung der wichtigsten Wirtschaftscluster.

118 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Es wäre allerdings an dieser Stelle ohne weitere vertiefende Untersuchu n- gen zu früh, aus diesen Ergebnissen den unumstösslichen Schluss zu zi e- hen, bestimmte der hier untersuchten Schlüsselbranchen seien allein für spezifische Verkehrsengpässe auf der Strasse bzw. der Schiene verantwortlich. Für eine ganzheitliche Engpassbetrachtung der Verkehrsinfrastruktur ist hier insbesondere auch die Einbeziehung des durch den Personenverkehr verursachten Aufkommens auf den betreffenden Infrastrukturabschnitten zwingend notwendig. Zudem müssen die identifizierten Schlüsselbranchen anhand repräsentativer Unternehmen einer genaueren und vertieften Unte r- suchung bzgl. ihrer spezifischen modalen und räumlichen Transportstrukt u- ren sowie ihrer logistischen Anforderungsprofile unterzogen werden, inkl. der Möglichkeiten bzw. der Bereitschaft dieser Unternehmen, Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Gerade eine mögliche Verlagerung von Transporten von der Strasse auf die Schiene erfordert von den betreffenden güterverkehrsintensiven Unternehmen spezifische Investitionen in Standorte, Infrastrukturen und technisches Equipment, was nicht zuletzt auch durch die möglichen Einsparpotenziale im Transportkostenbereich s o- wie die allfällige Zusammensetzung resp. Bedeutung der Logistikkosten beeinflusst wird (siehe hierzu das nachfolgende Kapitel zu den branchenspez i- fischen Kosteninformationen). Diese vertiefte Untersuchung muss auf Grund- lage der nun vorliegenden Ergebnisse im Rahmen des Teilprojekts B2 er folgen.

Abbildung 80: Häufigkeit der Staumeldungen 2009.251 (Menge der Meldungen aufstei- gend von grün nach gelb, orange, rot)

251 Vgl. BfS (2010b, S. 14).

Februar 2013 119 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

5 Branchenspezifische Kosteninformationen

Logistikkosten werden von den Unternehmen nicht durchgängig systematisch erfasst. In der Online-Umfrage gaben nur rund 10% der Unternehmen an, dass eine Kostenerfassung überhaupt stattfindet. Unabhängig von der Unternehmensgrösse erfassen die meisten Firmen, welche an der Online - Umfrage teilgenommen haben, die Logistikkosten zumindest teilweise. Die verfügbaren Sekundärdaten zu den branchenspezifischen Kosteninformatio- nen sind insgesamt als sehr begrenzt zu bezeichnen. Die zu diesem Zweck durchgeführte Online-Umfrage bietet nur begrenzte Ergebnisse, die zur Veri- fizierung und Erweiterung der Resultate genutzt werden können. In der vorliegenden Studie werden diese Ergebnisse als Ergänzung zu den aus der einschlägigen Literatur ermittelten Daten verwendet. Wichtigste Sekundärda- tengrundlage stellt dabei die Logistikmarktstudie 2010 dar. Im Rahmen der Datenerhebung für diese wurden zwischen April und August 2009 rund 1‘400 Verlader und 450 Logistikdienstleister telefonisch kontaktiert. Am Ende der Erhebungsphase, Ende August, lagen 150 vollständig ausgefüllte Fragebö- gen von Verladern und 55 von Logistikdienstleister vor. Dies entspricht einer Rücklaufquote von 11% bei den Verladern und 12% bei den Logistikdiens t- leister. Bei der Umfrage wurden 19 Branchen berücksichtigt. Diese Branchen sind z.T. deckungsgleich bzw. entsprechen Unterbranchen der im Rahmen des Teilprojekts B1 untersuchten Schlüsselbranchen des Güterverkehrs, s o- dass eine Umrechnung und Übertragung leicht möglich ist. Eine Besonde r- heit der Befragung ist die Orientierung an der Logistikdienstleistungsbra n- che. Durch den Einbezug der Dienstleister können Rückschlüsse auf benö- tigte Logistik- und Transportleistungen einer Branche gezogen werden. Gleichzeitig bedeutet der Fokus auch, dass insbesondere die fremdvergeb e- nen Logistikleistungen bei dieser Erhebung analysiert worden sind, sodass ein verzerrtes Bild auf die Kostenbestandteile entstehen kann. 252 Die be- schränkten Ergebnisse der Online-Umfrage sowie ergänzende Interviews mit einzelnen Unternehmensvertretern zeigen im Nachgang an die Erhebung, dass gerade logistikkostenspezifische Daten selbst in Grossunternehmen nicht verfügbar sind. Logistikkosten werden von den Unternehmen nicht un- bedingt systematisch erfasst. Grundsätzlich zeigt die Online -Umfrage jedoch auf, dass davon ausgegangen wird, dass zukünftig die Transportkosten ge- genüber den übrigen Kostenbestandteilen (wie bspw. Herstellungskosten) in den Industrie- und Handelsunternehmen an Bedeutung gewinnen werden.

Umsatzanteil Mineralöl 6,8% Chemie- und Kunststoffindustrie 5,3% - 6,8% Metallindustrie 5,5% - 7,5% Maschinenbauindustrie 5,0% - 7,6% Bau(mittel)industrie 8,0% Nahrungs- und Genussmittel 5,0% - 11,0% Detail- und Grosshandel 3,2% - 5,7% Abfall & Recycling 3,4% Tabelle 50: Vergleich der Bedeutung der Anteile der Logistikkosten am Branchenum- satz.253 Tabelle 50 zeigt die Bedeutung der Logistikkosten in den einzelnen Bran- chen in den Schlüsselbranchen im Vergleich. 254

252 Zum präzisen Vorgehen bei der Analyse, zum Umgang mit Schwankungen etc. vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 144 ff.). 253 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S.183; 251). 254 Aufgrund des beschränkten Sekundär- und Primärdatenmaterials ist eine Auswertung der Logistikteil- bzw. -vollkosten je Branche im Rahmen dieses Teilprojekts nicht möglich.

120 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

5.1 Branchenspezifische Logistikkosten – Mineralölindustrie Wie bereits einleitend beschrieben, ist nur eine unzureichende Datengrund- lage für eine Logistikkostenbetrachtung im Rahmen der Mineralölindustrie vorhanden. Daher müssen die hier beschriebenen Ergebnisse als erste Hin- weise verstanden werden. Zudem besteht bei den verfügbaren Sek undärda- ten in Bezug auf Logistikkosten eine Abgrenzungsproblematik mit der Che- mie- und Kunststoffindustrie.

Tabelle 51 gibt einen Überblick über die von der Mineralölbranche nachgefragten Logistikdienstleistungen. Es wird deutlich, dass mit 88% Tank - und Silodienste am häufigsten nachgefragt werden. Zu vernachlässigen mit 0 bzw. 1% des Nachfragevolumens sind die KEP-Dienste, die Komplettla- dungs- sowie Schwergutlogistik- bzw. Krandienste.

Teilmarkt Nachfragevolumen Anteil der Nachfrage Mineralölindustrie in Mio. CHF in % Tank und Silodienste 2.600 88% Massengutlogistik 49 2% Schwergutlogistik und Krandienste 11 0% Komplettladungslogistik 16 1% Stückgutlogistik 221 8% KEP-Dienste 42 1% Total Mineralölbranche 2.938

Tabelle 51: Anteile der von der Mineralölindustrie nachgefragten Logistikleistungen.255

Da in der Sekundärliteratur keine weiterführenden Informationen über die Zusammensetzung der Logistikkosten ermittelt werden konnten, erfolgt eine Annäherung über das verfügbare Logistikmarktsegment der Tank - und Silo- dienste. Für dieses Marktsegment wurden die Daten im Rahmen der Lo- gistikmarktstudie 2011 erhoben, so dass diese als Näherungswert für die Mineralölindustrie genutzt werden können. 256

Weil die Mineralölindustrie mit rund 65% des wertbezogenen Marktvolumens die Hauptnachfragerin von Tank- und Silodiensten ist, kann die Zusammen- setzung der Leistungsbestandteile dieser als erste Annäherung an die Lo- gistikkostenzusammensetzung genutzt werden. Tabelle 52 gibt eine erste Übersicht über die Zusammensetzung der Logistik kosten in der Mineralölin- dustrie.

Zusammensetzung der Logistikkosten in % Transportkosten ca. 65% Umschlagskosten ca. 12% Lagerkosten ca. 13% Sonstige Kosten257 ca. 10% Tabelle 52: Erste Annäherung an die Logistikkostenzusammensetzung in der Mineralöl- industrie über die Analyse der Kostenanteile bei Silo- und Tankdiensten.258

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Zwar liegen keine im statistischen Sinne repräsentativen Daten zum Anteil der Logistikkosten am Gesamtumsatz der Mineralölbranche vor, jedoch kann davon ausgegangen werden, dass mittelfristig die Bedeutung der Transport- kosten aufgrund der steigenden Erdölpreise abnehmen wird. Der Fokus der

255 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S.142 ff.). 256 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S.184). Die Mineralölbranche macht von diesem Teilmarkt rund 65% der Nachfrage bei Logistikdienstleistungsunternehmen aus. 257 Hier nicht genauer zu spezifizieren, bspw. Overheadkosten, Wiegekosten etc. 258 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S.142 ff.).

Februar 2013 121 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Unternehmen wird vielmehr auf der Absicherung der Versorgungssicherheit liegen. Wie die Kostenanalyse zeigt, nehmen die Transportkosten gegenüber den weiteren Logistikkostenbestandteilen den grössten Anteil ein. Beides spricht dafür, den Anteil der Transporte per Pipeline weiter zu steigern. Auch die Verlagerung der Transporte von der Strasse auf die Schiene bietet für die Unternehmen der Mineralölbranche die Möglichkeit zwischen den grossen Branchenstandorten Kostenvorteile zu realisieren und gleichzeitig die Transportsicherheit zu erhöhen. Auf der anderen Seite hat die Trendana- lyse (vgl. dazu Abschnitt 3.5.5) gezeigt, dass die Dezentralität der Abnehmer sich eher noch vergrössern wird. Dies wiederum spricht für eine weitere Zu- nahme der Strassen- oder der Kombinierten Transporte.

5.2 Branchenspezifische Logistikkosten – Chemie- und Kunst- stoffindustrie Die Chemie- und Kunststoffindustrie hat einen bedeutenden Nachfrageanteil bei Logistikdienstleistungen. So werden rund 5,3% - 6,8% 259 des Umsatzes von der chemischen Industrie bzw. Mineralölverarbeitung generiert. Die Her- steller von Gummi und Kunststoffhartwaren weisen Logistikkosten von jäh r- lich rund 508,7 Mio. CHF aus. Tabelle 53 gibt einen Überblick über die von der Chemie- und Kunststoffindustrie nachgefragten Logistikleistungen. Der Stückguttransport sowie die Tank- und Silodienste machen dabei die gröss- ten Anteile aus. Der verhältnismässig grosse Anteil an KEP-Diensten lässt sich über eine Vielzahl kleiner Pharmasendungen erklären. Gemäss der O n- line-Umfrage wurden das Volumen und Gewicht der Produkte als die Haup t- einflussgrössen auf die Höhe der Logistikkosten angegeben.

Teilmarkt Nachfragevolumen in Mio. CHF Nachfrage in % Tank und Silodienste 380 24% Massengutlogistik 24 2% Schwergutlogistik und Krandienste 11 1% Komplettladungslogistik 189 12% Stückgutlogistik 662 41% KEP-Dienste 307 20% Total Chemie 1.573 Tabelle 53: Anteile der von der Chemie- und Kunststoffindustrie nachgefragten Lo- gistikleistungen.260

Die Autoren der verfügbaren Sekundärliteratur sind sich nicht einig über den Umsatzanteil der Logistikkosten bei den verladenden Unternehmen. Werden im Rahmen der Logistikmarktstudie 2010 14% Logistikgesamtkosten und rund 8,2% Transportkosten propagiert, so kommt die TU Berlin auf einen Wert von rund 6,9% Logistikkosten anteilig an den Gesamtkosten. Eine E r- hebung von AT Kearney aus dem Jahr 1993 beziffert die Transportkosten der Chemie- und Pharmaindustrie auf rund 3% des Gesamtumsatzes, die Transportkosten der Kunststoff- und Gummiindustrie auf ca. 3,8% des Ge- samtumsatzes. 261 Da diese Erhebung schon vergleichsweise alt ist, kann hi e- raus geschlossen werden, dass Transport- und Logistikkosten zumindest eine zunehmende Bedeutung im Gesamtkostengefüge der Chemie- und Kunst- stoffindustrie haben.

Tabelle 54 gibt eine Übersicht über die Zusammensetzung der Logistikkos- ten in der Chemie- und Kunststoffindustrie. Auf die Transportkosten entfallen mehr als die Hälfte der Logistikkosten, während Umschlags- und Lagerungs- kosten mit 18,6% und 10,2% deutlich weniger Bedeutung haben.

259 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 183; 251). 260 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 ff.). 261 Vgl. Ben-Shabat/Moriarty/Rhim/Salman (2010, S. 18).

122 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Zusammensetzung der Logistikkosten in % Transportkosten 58% Umschlagskosten 19% Lagerkosten 10% Sonstige Logistikkosten (Verpackung von 13% Gefahrgütern oder die Aufbewahrung von Chemikalien in speziellen Gefässen) Tabelle 54: Logistikkostenzusammensetzung in der Chemie- und Kunststoffindustrie.262

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Die Güter der Chemie- und Kunststoffindustrie sind durch die hohe Wert- dichte gekennzeichnet. Ausserdem handelt es sich bei den oft flüssigen und gasförmigen Waren häufig um Gefahrgüter mit speziellen Transportanforde- rungen. Deshalb nehmen Logistik- und Transportkosten für die Gestaltung der Prozesse in der Branche eher eine unterordnete Rolle ein. Um in der Branche weitere Verlagerungspotentiale von der Strasse auf die Schiene e r- schliessen zu können, muss insbesondere die Leistungsfähigkeit des Schie- nenverkehrs verbessert werden. Aufgrund der oft empfindlichen Güter und den damit einhergehenden (vergleichsweise) hohen Umschlagskostenanteil (rund 19% der gesamten Logistikkosten) gilt es, u.a. zur Förderung des Kombinierten Verkehrs die Entwicklung von innovativen Umschlagstechnol o- gien (z.B. Techniken des horizontalen Umschlags) zu fördern.

5.3 Branchenspezifische Logistikkosten – Bau(mittel)industrie Die Logistikkosten der Bau(mittel)industrie belaufen sich auf insgesamt 4,978 Mio. CHF. Dies entspricht einem Umsatzanteil von 8, 0%.263 Tabelle 55 zeigt, dass die Bau(mittel)industrie wertbezogen insbesondere Logistikkos- ten im Bereich der Stückgutlogistik sowie Massengut- und Komplettladungs- logistik verursacht. Erscheint der Anteil der Stückgutlogistik mit fast 50% auf den ersten Blick überraschend, so kann dieser leicht über die Mengen von Baustoffen abgefüllt in Säcken auf Baustellen sowie in Baumärkten etc. e r- klärt werden. Typischerweise handelt es sich bei der Bau(mittel)industrie j e- doch um Massenguttransporte. So fallen laut Online-Erhebung für die beteiligten Unternehmen der Baumittelindustrie praktisch keine Verpackungskos- ten an und die Transportkosten machen den Hauptteil der Logistikkosten aus. Diese werden dabei laut Befragung hauptsächlich durch die Transpor t- strecke, das Volumen und das Gewicht der Produkte beeinflusst.

Wie bereits beschrieben, werden auf der Schiene viele Baustofftransporte durch die BLS Cargo durchgeführt. Ausserdem beinhaltet die Tabelle ledi g- lich fremdvergebene Logistikdienstleistungen. In der Bau(mittel)branche wird jedoch ein Grossteil der Transporte eigenverantwortlich durchgeführt, sodass dies für die Interpretation der Daten in Tabelle 55 zu berücksichtigen ist.

262 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 147 f.). 263 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 147 f.).

Februar 2013 123 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Teilmarkt Nachfragevolumen Nachfrage in % in Mio. CHF Tank und Silodienste 76 2% Massengutlogistik 800 22% Schwergutlogistik und Krandienste 360 10% Komplettladungslogistik 653 18% Stückgutlogistik 1.764 48% KEP-Dienste 13 0% Total Baubranche 3.666 Tabelle 55: Anteile der von der Bau(mittel)industrie nachgefragten Logistikleistungen.264

Die Bau(mittel)industrie verursacht zwar einen Grossteil des Schweizeri- schen Güterverkehrsaufkommens bezogen auf die transportierten Mengen, jedoch entspricht diese Menge nur rund 33% des wertbezogenen Marktvolu- mens.265 Eine Annäherung an die Zusammensetzung der Logistikkosten soll orientiert an der Zusammensetzung der Kosten im Teilmarkt Massengutlogi s- tik vorgenommen werden.

Zusammensetzung der Logistikkosten in % Transportkosten ca. 65% Umschlagskosten ca. 13% Lagerkosten ca. 12% Sonstige Logistikkosten (Verpackung von ca. 10% Gefahrgütern oder die Aufbewahrung von Chemikalien in speziellen Gefässen) Tabelle 56: Annährung an die Logistikkostenzusammensetzung in der Bau(mittel)industrie, Schätzung über die Kostenbestandteile der Massengutlogistik.

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Die grosse Transportmenge und die starke Dezentralität der Branche zeigen, dass die Logistik- und Transportkosten für die Branche von grosser Bedeu- tung sind. Beim aktuellen Dezentralisierungsgrad beträgt der Anteil der Lo- gistikkosten rund 8,5% des Gesamtumsatzes der Bau(mittel)industrie. Gera- de durch die vergleichsweise kurzen Transportstrecken ist das Verlag e- rungspotential auf die Schiene als eher gering zu beurteilen. Bereits werden regulatorische Instrumente eingesetzt, um den Modalsplit für die Belieferung bzw. den Abtransport von Bauschutt von bspw. Grossbaustellen (Gotthard- basistunnel) in Richtung Schiene zu verschieben.

5.4 Branchenspezifische Logistikkosten – Metallindustrie Wie bereits einleitend beschrieben, ist die Datenlage zur Metallindustrie als eingeschränkt zu bezeichnen. In der Literatur sind nur wenige genaue Zah- len zu finden. Auch die enge Verzahnung mit der Maschinenbaubranche stellt eine Herausforderung bei der Bezifferung der Logistikkosten dar. Das Verhältnis von fremdvergebenen Logistikkosten (38,2%) gegenüber den selbsterbrachten Leistungen (61,8%) beträgt rund ein Drittel zu zwei Dri t- teln.266 Tabelle 57 gibt einen Überblick über die durch die Metallindustrie nachgefragten Logistikleistungen in der Schweiz. Der erstaunlich hohe Anteil der Stückgutlogistik mit über 52% lässt sich damit erklären, dass lediglich inländische Dienstleister in der Erhebung berücksichtigt worden. Da die Branche stark importorientiert ist, kann rückgeschlossen werden, dass für die Transporte in die Schweiz auch, und vorrangig, ausländische Logisti k- dienstleister eingesetzt werden, die nicht in der Datengrundlage erfasst

264 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214). 265 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 189 f.). 266 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 235).

124 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

sind. Zudem führen Logistikdienstleister nur rund 1/3 der gesamten Lo- gistikleistungen aus und werden dabei offensichtlich eher mit dem Transport kleinerer Gütermengen beauftragt.

Teilmarkt Nachfragevolumen Nachfrage in % in Mio. CHF Tank und Silodienste 0 0% Massengutlogistik 181 15% Schwergutlogistik und Krandienste 286 24% Komplettladungslogistik 27 3% Stückgutlogistik 617 52% KEP-Dienste 67 6% Total Metallbranche 1.178

Tabelle 57: Anteile der von der Metallindustrie nachgefragten Logistikleistungen (erfasst sind nur Schweizerische Logistikdienstleister).267

Die Metallindustrie ist wie die Maschinenbauindustrie stark im - und export- orientiert. Folglich resultieren verhältnismässig hohe Transportkosten von knapp 50% der gesamten Logistikkosten. Tabelle 58 gibt eine Übersicht über die Zusammensetzung der Logistikgesamtkosten.

Zusammensetzung der Logistikkosten in % Transportkosten 49% Umschlagskosten 16% Lagerkosten 20% Sonstige Logistikkosten (bspw. Wiegedienste) 15%

Tabelle 58: Logistikkostenzusammensetzung in der Metallindustrie.268

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Die Analyse zeigt den vergleichsweise hohen Anteil der Transportkosten an den gesamten Logistikkosten in der Metallindustrie. Die Logistikkosten belaufen sich auf rund 5,5% - 7,5%269 des Branchenumsatzes. Vor dem Hinter- grund der identifizierten Branchentrends ist davon auszugehen, dass dieser Anteil aufgrund der zu erwartenden Preissteigerungen für Metallprodukte eher sinken wird. Dennoch muss die Branche auch den gesteigerten Lei s- tungsanforderungen der Hauptabnehmerbranche Maschinenbau entgege n- kommen. Damit ist ein steigender Anteil von Strassentransporten zu erwarten. Verlagerungspotentiale liessen sich folglich auf längeren Transportstre- cken, d.h. insbesondere im Im- und Exportbereich erschliessen, da bei den längeren Transportdistanzen der vergleichsweise hohe Anteil der Um- schlagskosten mit 16,4% nicht so stark ins Gewicht fällt.

5.5 Branchenspezifische Logistikkosten – Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie Zu den Logistikkosten in der Maschinen-, Elektro- und Feinmechanikindust- rie gibt es vergleichsweise vielfältige Daten. Gemäss der Logistikmarktstudie 2011 belaufen sich die Kosten auf rund 5,0% - 7,6%270 des Branchenumsat- zes. Insbesondere die Automobilindustrie ist gut dokumentiert. Die anteiligen Logistikkosten an den Gesamtkosten werden für die Automobilbranche mit 8,2% beziffert. 271 Dies bestätigt auch die Onlineerhebung. Die befragten Un-

267 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214). 268 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214) sowie Ergebnisse der Online-Umfrage. 269 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 183; 251). 270 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 183; 251). 271 Vgl. Baumgarten/Thoms, (2002, S.14).

Februar 2013 125 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

ternehmen geben den Logistikkostenanteil mit rund 5% - 10% an. Im Rah- men einer Studie der TU-Berlin wurden die Logistikkosten nach Unterneh- mensbereichen vorgenommen. Zudem finden sich in der Literatur Werte für die Logistikkostenanteile an den Gesamtkosten von 6,0% im Maschinenbau, 5,1% im Fahrzeugbau. 272 Andere Veröffentlichungen beziffern die operativen Logistikkosten im Automobilbau je nach Unterbranche zwischen 4,4% und 6,1% des Umsatzes. Die Transportkosten an den Gesamtkosten betragen zwischen 2,4% und 14%. 273 Gemäss Online-Erhebung bewegen sich die Transportkosten im Rahmen von 1% - 15% der gesamten Herstellungskosten und machen in den meisten Fällen den grössten Teil der Logistikkosten aus. In dieser Branche spielen auch Lagerkosten eine bedeutende Rolle für die Logistikkosten.

Tabelle 59 gibt einen Überblick über die durch die Maschinenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie nachgefragten Logistikdienstleistungen. Mit über 54% überwiegt auch die Nachfrage nach Stückguttransporten. Es folgen Komplettladungstransporte mit 28%. Tank- und Silodienste (0%) sowie Mas- sengutlogistik (2%) sind hingegen zu vernachlässigen.

Teilmarkt Nachfragevolumen Nachfrage in % in Mio. CHF Tank und Silodienste 0 0% Massengutlogistik 37 2% Schwergutlogistik und Krandienste 144 6% Komplettladungslogistik 648 28% Stückgutlogistik 1.250 54% KEP-Dienste 221 10% Total Maschinenbaubranche 2.299

Tabelle 59: Anteile der von der Maschinenbauindustrie nachgefragten Logistikleistungen (erfasst sind nur Schweizerische Logistikdienstleister).274

Tabelle 60 gibt eine Übersicht zur Zusammensetzung der Logistikkosten in der Maschinenbaubranche. Der Grossteil der Kosten entsteht beim Güter- transport. Auch die Lagerkosten sind durch die hohe Wertdichte der Güter verglichen mit übrigen Branchen sehr hoch.

Zusammensetzung der Logistikkosten in % Transportkosten 40% Umschlagskosten 18% Lagerkosten 28% Sonstige Logistikkosten (z.B. Vormontage, Me- 14% tallbearbeitung, Oberflächenbehandlung usw.) Tabelle 60: Logistikkostenzusammensetzung in der Maschinenbau-, Elektro- und Fein- mechanikindustrie.275

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Die Zusammensetzung der Logistikkosten zeigt den vergleichsweise geri n- gen Anteil der Transportkosten an den gesamten Logistikkosten in der Ma- schinenbaubranche. Die Gesamtlogistikkosten belaufen sich auf rund 5,0% - 7,6%276 des Branchenumsatzes. Für die hochwertigen und teuren Güter sind insbesondere Lagerungskosten (hohe Kapitalbindung) mit 27,5% ein wicht i- ger Kostenbestandteil. Vor dem Hintergrund der identifizierten Bra n-

272 Vgl. BVL (2005, S. 27). 273 Vgl. Abels & Kemner (2010). 274 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214). 275 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 232). 276 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 183; 251).

126 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

chentrends ist davon auszugehen, dass dieser Anteil aufgrund der zu erwa r- tenden Preissteigerungen sowie Mengenzuwächse für Maschinenbauproduk- te weiter sinken wird. Da die Branche einem immer stärkeren, internationalen Wettbewerb ausgesetzt ist, werden Servicelevel, Innovationskraft und time-to-marktet zukünftig weiter an Bedeutung gewinnen. Es gilt dabei, auch die Kapitalbindungskosten weitestgehend zu minimieren. Folglich ist davon auszugehen, dass der Anteil an den vergleichsweise schnelleren und flexi b- leren Strassentransporten ansteigen wird. Verlagerungspotentiale lassen sich insbesondere auf längeren Transportstrecken, d.h. insbesondere bei den Im- und Exporten erschliessen.

5.6 Branchenspezifische Logistikkosten – Nahrungs- und Ge- nussmittelindustrie Die Logistikkosten der Nahrungs- und Genussmittelindustrie belaufen sich rund 5,0% - 11,0% des Gesamtumsatzes der Branche. 277 Die TU Berlin weist den Wert mit 8,0% bezogen auf die Gesamtkosten aus. 278 Diese Zahlen kön- nen auch durch die Online-Umfrage bestätigt werden. Die befragten Unter- nehmen beziffern die Logistikkosten in der Nahrungs- und Genussmittelin- dustrie mit 5 und 15%. Tabelle 61 gibt eine Übersicht über die von der Nah- rungs- und Genussmittelindustrie nachgefragten Logistikdienstleistungen. Die Hauptnachfrage liegt im Stückgutbereich (65%) und im Komplettl a- dungsbereich (22%). Massengutlogistikleistungen (6%) werden etwa beim Transport von grossen Getreidemengen, Tank- und Silodienste (3%) bei Flüssigkeitstransporten (z.B. Milch) nachgefragt.

Teilmarkt Nachfragevolumen Nachfrage in % in Mio. CHF Tank und Silodienste 168 3% Massengutlogistik 315 6% Schwergutlogistik und Krandienste 98 2% Komplettladungslogistik 1.064 22% Stückgutlogistik 3.219 65% KEP-Dienste 83 2% Total Nahrungsbranche 4.947

Tabelle 61: Anteile der von der Nahrungs- und Genussmittelindustrie nachgefragten Lo- gistikleistungen.279

Tabelle 62 zeigt die Logistikkosten bezogen auf die einzelnen Leistungsbe- standteile. Mit 58% überwiegen die Transportkosten deutlich . Umschlags- (21%), Lagerungs- (16%) und Kommissionierungskosten (5%) folgen. Grosse Transportkosten resultieren aus der Verderblichkeit der Waren. Dies fordert einerseits spezielle Transportgefässe bzw. Verpackungen, die gegebene n- falls auch temperaturgeführt sind, zum anderen auch eine hohe Transpor t- geschwindigkeit. Häufig gibt es im Handel keine Möglichkeiten zur Lagerhal- tung von Verkaufswaren, sodass die eine termingerechte und kurzfristige Anlieferung notwendig ist. Eine solche bedarf entsprechender Planungs- und Steuerungsinstrumente. 280

277 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 231). 278 Vgl. Straube/Pfohl/Günthner/Dangelmaier (2005, S. 27). 279 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214). 280 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 241 f.).

Februar 2013 127 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Zusammensetzung der Logistikkosten in % Transportkosten 58% Umschlagskosten 21% Lagerkosten 16% Sonstige Logistikkosten 5% (Konfektionierung und Kommissionierung) Tabelle 62: Logistikkostenzusammensetzung in der Nahrungs- und Genussmittelindust- rie.

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Die Trendanalyse (vgl. dazu Abschnitt 3.10.5) hat aufgezeigt, dass die Nah- rungs- und Genussmittelindustrie zukünftig neuen Leistungsanforderungen hinsichtlich Qualität und Kosten gerecht werden muss. Vor dem Hintergrund der oft verderblichen Produkte bedeutet dies, dass eine vermehrte Nutzung von Strassentransporten zu erwarten ist. Generell wird angenommen, dass der Anteil der Logistikkosten am Gesamtumsatz von heute run d 5% - 11% zukünftig weiter zunimmt. Die verstärkte Internationalisierung, die deutliche Zunahme der Im- und Exportmengen und der vergleichsweise hohe Anteil der Transportkosten (58%) zeigen aber Potentiale für die vermehrte Einbin- dung von Schienen und Kombinierten Verkehren.

5.7 Branchenspezifische Logistikkosten – Detail- und Gross- handel Die Logistikkosten der Schweizerischen Detail- und Grosshandelsbranche belaufen sich auf rund 5,873 Mio. CHF. Dies entspricht rund 3,2% - 5,7% 281 am gesamten Umsatz. 282 Bezogen auf die Gesamtkosten machen die Logis- tikkosten im Einzelhandel rund 26%, im Großhandel rund 28% der Gesam t- kosten aus. Im Versandhandel entsprechen die Logistikkosten rund 18% der Gesamtkosten. Dies entspräche rund 8% des Umsatzes. 283

Tabelle 63 zeigt die von der Detail- und Grosshandelsbranche nachgefragten Logistikleistungen. Der Schwerpunkt liegt hier auf Stückgut- sowie Komplett- ladungstransporten. Zusammen machen diese Transportdienstleistungen rund 93% der bei Logistikdienstleistern nachgefragten Dienstle istungen durch Handelsunternehmen aus.

Teilmarkt Nachfragevolumen Nachfrage in % in Mio. CHF

Tank und Silodienste 200 4% Massengutlogistik 85 2% Schwergutlogistik und Krandienste 0 0% Komplettladungslogistik 1.215 26% Stückgutlogistik 3.146 67% KEP-Dienste 45 1% Total Detail- und Grosshandel 4.691

Tabelle 63: Anteile der von Detail- und Grosshandel nachgefragten Logistikleistungen.284

Tabelle 64 gibt einen Überblick über die Zusammensetzung der Logistikkos- ten im Detail- und Grosshandel. Die gesamten Logistikkosten der Handels- branche verteilen sich deutlich gleichmässiger zwischen Transport-, Um- schlags- und Lagerungskosten als in allen anderen Branchen. Der eigentl i-

281 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 183; 251). 282 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010. S. 231). 283 Vgl. Baumgarten/Benz (1997, S. 3 & 8). Bestätigt durch die Online-Umfrage. 284 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214).

128 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

che Transportkostenanteil ist durch die Vielzahl von Kommissionierungsvo r- gänge und der Bedeutung von Bündelung in der Branche vergleichsweise klein, während der Anteil der Umschlagskosten deutlich erhöht ist. Der Lag e- rung kommt ebenfalls eine höhere Bedeutung zu als in den anderen Bran- chen. Dies lässt sich damit begründen, dass der Handel grosse Sortimente für die Kunden, sowohl im Store als auch in vorgeschalteten Lagerst ufen verfügbar hält, um so schnell und flexibel auf spezifische Kundenwünsche reagieren zu können. 285

Zusammensetzung der Logistikkosten in % Transportkosten 36% Umschlagskosten 30% Lagerkosten 26% Sonstige Logistikkosten (Labeling etc.) 8%

Tabelle 64: Logistikkostenzusammensetzung im Detail- und Grosshandel.286

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Der vergleichsweise geringe Anteil der Logistikkosten von rund 6% am Ge- samtumsatz spiegelt die bereits stark automatisierten und optimierten L o- gistiksysteme des Handels wider. Obwohl der Transportkostenanteil vergleichsweise gering ist, sind die Unternehmen dennoch bemüht grösstmögl i- che Bündelungseffekte über die gezielte Positionierung von Lager- und Um- schlagsplätzen zu realisieren. Insbesondere die erwartete Internationalisi e- rung sowie das zunehmende Nachhaltigkeitsimage führen bereits heute d a- zu, dass die Unternehmen vermehrt auch auf Kurzstrecken Schienentran s- porte durchführen.

5.8 Branchenspezifische Logistikkosten – Abfall- und Recyc- lingindustrie Die Ermittlung der Logistikkosten für die Abfall- und Recyclingindustrie ge- staltet sich durch die Abgrenzungsproblematik sowie der schlechten Sekun- därdatensituation als besonders schwierig.

Die Logistikkosten der Abfall- und Recyclingindustrie werden auf rund 5,8% im Recyclingindustrie und rund 1% im Abfallbeseitigungsbereich ge- schätzt.287 Im Branchenmittel entspricht dies einem Anteil von rund 3,4 % des Branchenumsatzes. Der vergleichsweise niedrige Wert gibt Hinweise auf die spezielle Kostenstruktur in der Abfall- und Recyclingindustrie. Die Verbren- nung und Deponierung der Siedlungsabfälle machen den Grossteil der Akti- vitäten der Branche aus. Zwar wird dabei als Nebenprodukt auch Fernwärme erzeugt, aber zunächst entstehen lediglich Kosten. Eine Wertschöpfung im klassischen Sinne findet nicht statt. Dies erklärt den geringen Anteil der Lo- gistikkosten. Die in der Online-Umfrage befragten Unternehmen hingegen geben die Logistik als den Hauptkostentreiber ihrer Aktivitäten mit 40% - 50% am Gesamtumsatz an. Dies lässt sich dadurch erklären, dass es sich bei der Abfall- und Recyclingindustrie um eine so genannte Querschnitts- branche handelt. Bei den befragten Unternehmen handelt es sich zumeist um Firmen, die die Sammlung der Güter übernimmt, nicht jedoch die anschliessende Verwertung.

Das verfügbare öffentliche Datenmaterial, etwa zu den Logistikkosten bei Siedlungsabfällen, zeigt, dass die Logistikkosten von Kanton zu Kanton stark variieren (80 CHF - 247 CHF/t). Der Anteil an den gesamten Kosten

285 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214). 286 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214). 287 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 182 f.).

Februar 2013 129 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

der Kehrichtentsorgung beträgt für Sammlung und Transport je nach G e- meinde zwischen 20% und 50%. Tabelle 65 zeigt, dass der Grossteil der nachgefragten Logistikleistungen Massenlogistikdienstleistungen sind.

Teilmarkt Nachfragevolumen Nachfrage in [%] in Mio. CHF Tank und Silodienste 120 12% Massengutlogistik 598 60% Schwergutlogistik und Krandienste 22 2% Komplettladungslogistik 81 8% Stückgutlogistik 132 13% KEP Dienste 42 5% Total Abfall und Recycling 995

Tabelle 65: Anteile der von der Abfall- und Recyclingindustrie nachgefragten Logistikleis- tungen.288

Da in der Sekundärliteratur keine weiterführenden Informationen über die Zusammensetzung der Logistikkosten in der Abfallindustrie ermittelt werden konnten, erfolgt eine Annäherung über die verfügbaren Daten zum Logistik- marktsegment der Massengutlogistik. 289 Der Wertanateil dieses Teilmarktes beträgt 2,44 Mrd. CHF und damit 7,9% des Logistikgesamtmarktes.

Ausgehend von diesen Überlegungen können die Daten der Massengutlogis- tik als erste Orientierung verwendet werden. Jedoch ist keine direkte B e- stimmung der Kostenbestandteile der Abfall- und Recyclingindustrie im Be- reich Logistik möglich. Tabelle 66 zeigt eine erste Annäherung an die Zu- sammensetzung der Logistikkosten.

Zusammensetzung der Logistikkosten [%] Transportkosten ca. 65% Umschlagskosten ca. 13% Lagerkosten ca. 12% Sonstige Kosten (Administration) ca. 10%

Tabelle 66: Logistikkostenzusammensetzung in der Abfall- und Recyclingindustrie; Schätzung, angenähert über die Kostenbestandteile in der Massengutlogistik.

Implikationen für Verlagerungspotentiale aus der Logistikkostenanalyse Die Veränderungen, die an der grundsätzlichen Wertschöpfungskettenstruk- tur in der Abfall- und Recyclingindustrie (stark dezentrale Quellen) vorgenommen werden können, sind vergleichsweise gering. 290 Die Potentiale für die Einbindung von Schienentransporten sind folglich beschränkt. Lediglich beim Transport zwischen Sammel- und Verarbeitungs- bzw. Entsorgungs- punkten erscheint die Integration von Schienentransporten aus betriebswirt- schaftlicher Perspektive als sinnvoll. Eine Steigerung des Schienenver- kehrsanteils in dieser stark dezentralen Branche kann in der Regel nur über regulative Massnahmen erzielt werden (wie bspw. bereits im Kanton Thur- gau. Dort ist ein Mindestanteil für Schienentransporte am Modalsplit festg e- legt).

288 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184 - 214). 289 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 184). Die Abfall- und Recyclingindustrie macht von diesem Teilmarkt rund 24,5% der Nachfrage bei Logistikdienstleistungsunternehmen aus. 290 So wurden bspw. im Kanton Thurgau so genannte Sammelpunkte für Siedlungsabfälle eingeführt, um den Sammelaufwand soweit wie möglich zu reduzieren.

130 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

5.9 Zusammenfassender Branchenvergleich der Logistikkos- ten Anteil der Logistikkosten am Zusammensetzung der Logistikkosten Branchenumsatz

Abfall & Recycling 65% 13% 12% 10% 3,4 % (Schätzung)

Detail- und Grosshandel 36% 30% 26% 8% 3,2 - 5,7 %

Nahrungs- und Genussmittel 58% 21% 16% 5% 5,0 -11,0%

Bau(mittel)industrie 65% 13% 12% 10% 8,0 % (Schätzung) 5,0 - 7,6 % MaschinenbauMaschinenbauindustrie-, Elektro- und 40% 18% 28% 14% Feinmechanikindustrie 5,5 - 7,7 % Metallindustrie 48% 16% 20% 15%

5,3 - 6,8 % Chemie- und Kunststoffindustrie 58% 19% 10% 13%

Mineralöl 65% 12% 13% 10% 6,8 % (Schätzung)

Transportkosten Umschlagskosten Lagerungskosten sonstige Kosten Abbildung 81: Branchenvergleich der Logistikgesamtkostenzusammensetzung nach TULS-Bereichen.

Wie Abbildung 81 zeigt liegen die Logistikkosten in allen untersuchten Schlüsselbranchen unter einem Umsatzanteil von 10%. Zudem variieren die Logistikkostenbestandteile in den untersuchten Schlüsselbranchen je nach anteiliger Bedeutung der spezifischen Logistikaktivitäten.

Der Transportkostenanteil überwiegt in allen Branchen und nimmt insbeso n- dere in der Mineralöl-, Chemie- und Kunststoffindustrie, Nahrungs- und Ge- nussmittelindustrie sowie in der Abfall- und Recyclingindustrie und der Bau(mittel)industrie einen besonders grossen Anteil ein. Allen drei Branchen ist gemeinsam, dass die Transportgüter besondere Anforderungen an die Qualität der Transporte stellen. Verursacht werden die hohen Transportko s- ten durch Zusatzmassnahmen, welche beim Transport von Produkten dieser Branchenaggregate ergriffen werden müssen. So handelt es sich bei Gütern der Chemie- und Kunststoffindustrie häufig um Gefahrgüter, die in Spezial- verpackungen transportiert werden müssen. In der Nahrungs- und Genuss- mittelindustrie stellen Tiefkühl- und Frischeprodukte spezielle Ansprüche an den Transport, da die Kühlkette während des ganzen Transports aufrecht zu erhalten ist und die Verderblichkeit schnelle Transporte erfordert. 291

In der Handelsbranche ist der Anteil der Transportkosten deutlich niedriger (36%). Die Umschlagsleistungen von über 30% sind jedoch im Branchenve r- gleich am höchsten. Dies zeigt die Bedeutung von Kommissionierungs - und Bündelungsprozessen in der Handels-Supply Chain. Sowohl in der Chemie- als auch in der Nahrungs- und Genussmittelindustrie und im Handel über- wiegen die Umschlagskosten die Lagerkosten. In der Me tall- sowie Maschi- nenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie überwiegen allerdings die La- gerkosten. Dieses Verhältnis entsteht durch die vergleichsweise hohen Kap i- talbindungskosten bei der Lagerung von hochwertigen Produkten. 292 Die On- line-Umfrage bestätigt diese Ergebnisse. Die Transportkosten werden durchgängig als der wichtigste Logistikkostenanteil angegeben.

291 Vgl. Stölzle/Hofmann/Gebert (2010, S. 242). 292 Vgl. Steffes (2007, S. 43).

Februar 2013 131 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Diese Zahlen unterstützen die in allen Branchen festzustellende Tatsache, dass ein signifikanter Schwenk auf den Schienenverkehr bisher – trotz stark gestiegener Mineralölpreise – ausgeblieben ist. Vielmehr hat die Modal- Split-Untersuchung gezeigt, dass in allen untersuchten Schlüsselbranchen der mengenmässige Gütertransport auf der Strasse den Schienenanteil hä u- fig bei weitem übertrifft. Es liegt somit die Vermutung nahe, dass die Trans- portkosten insgesamt – wenn auch prozentual von Bedeutung – absolut gesehen in diesen Branchen keinen hohen Einfluss auf die Wahl der Tran s- portmittel hat. Darüber hinaus spricht die dezentralisierte räumliche Struktur einiger Schlüsselbranchen für den überwiegenden Einsatz des Strasse n- transportes insbesondere in der Flächenverteilung bzw. -abholung.

Tabelle 67 zeigt die Zusammenfassung der wichtigsten Logistik- und Bran- chenkennzahlen für die acht Schlüsselbranchen. Es wird deutlich, dass die Branchen mit dem höchsten mengenmässigen Transportaufkommen: die Baum(mittel)industrie mit 140,7 Mio. Tonnen, die Nahrungs- und Genussmit- telindustrie mit 42,0 Mio. Tonnen, der Detail- und Grosshandel mit 32,4 Mio. Tonnen sowie die Abfall- und Recyclingindustrie zugleich diejenigen Bran- chen sind, die am stärksten dezentralisiert über die Schweiz verteilt sind. Damit einhergehen kurze durchschnittliche Transportdistanzen im Binnen- transport sowie ein vergleichsweise hoher Anteil der Transportkosten an den Logistikkosten. Die Branchenaggregate Bau(mittel)industrie, Mineralöl, Nah- rungs- und Genussmittel sowie Abfall- und Recycling entsprechen zusam- mengenommen rund 77% des mengenbezogenen Transportaufkommens und ca. 20% des wertbezogenen Aufkommens.

Anders ist dies beim Maschinenbau, der Metallindustrie sowie bei der Che- mie- und Kunststoffindustrie. Die Analyse zeigt hier insbesondere eine aus- geprägte Import- und Exportorientierung. Es ist davon auszugehen, dass durch den stärker werdenden internationalen Wettbewerb die Leistungsa n- forderungen hinsichtlich Lieferzeit und -service in diesen Branchen noch weiter zunehmen werden. Gleichzeitig kann eine starke räumliche Konzent- ration der Unternehmen festgestellt werden. Insbesondere die Ans iedlung von Unternehmen auf der gleichen Wertschöpfungsstufe, die häufig auch ähnliche Produkte herstellen ist zu beobachten. Zusammen machen diese drei Branchen 60% des wertmässigen, aber nur 14% des mengenbezogenen Güterverkehrsaufkommens in der Schweiz aus.

Auf Grundlage dieser Erkenntnisse stechen zwei wichtige Richtgrössen, die für die anforderungsgerechte Gestaltung der Schweizerischen Verkehrsinf- rastruktur herangezogen werden können, hervor. Im Zuge der weiteren Un- tersuchungen im Rahmen des Teilprojekts B2 sind diese zu berücksichtigen resp. anhand konkreter Untersuchung wichtiger Unternehmen der einzelnen Schlüsselbranchen zu spezifizieren. Zum einen ist dies die Wechselbereit- schaft zwischen den Modalen Strasse/Schiene auf Basis der anteiligen L o- gistikkosten bzw. der jeweiligen Produktwerte, zum anderen ist dies die räumliche Dezentralität der Branche.

So gilt es hierbei näher zu untersuchen, inwieweit es für die Maschinenbau-, die Chemie- und Kunststoffindustrie sinnvoll ist, zentrale Infrastrukturprojek- te zur Anbindung an Langstreckenverkehre – vorzugsweise auf der Schiene – voranzutreiben. Durch ein solches Vorgehen würde der Transport eines hohen Anteils der Güter– bezogen auf den Wertanteil– erfasst und die räum- liche Zentralität der Branchen berücksichtigt. Zugleich gilt es näher zu untersuchen, inwieweit die eher räumlich dezentralen Schlüsselbranch en mit hohen Transportvolumina zu einer vermehrten Einbindung der Schiene in i h- re Wertschöpfungsketten zu bewegen sind.

132 Februar 2013 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Maschinen- Chemie- bau-, Elektro- Nahrungs- Detail- u. Abfall- u. u. Kunst- Metall- Bau(mittel)- Mineralölindustrie u. Fein- u. Genuss- Gross- Recycling- stoffindustrie industrie mechanik- mittelindustrie handel industrie industrie industrie Transportaufkommen 22.00 18.17 14.89 6.22 140.14 41.47 28.20 34.76 in Mio. Tonnen Strasse 84% 90% 97% 67% 82% 83% 79% 90% Schiene 16% 10% 3% 33% 18% 17% 21% 10% Modal- Binnen 80% 65% 92% 46% 41% 83% 62% 90% split Import 7% 16% 6% 19% 17% 8% 15% 3% Export 10% 12% 2% 16% 15% 6% 13% 7% Transit 3% 7% 0% 19% 27% 3% 10% 0% Logistik- in % vom 6,8% 5,3% - 6,8% 5,5% - 7,5% 5,0% - 7,6% 8,0% 5,0% - 7,0% 3,2% - 5,7% 3,4% kosten Branchenumsatz Transportkosten ca. 65% 58% 48% 40% ca. 65% 58% 36% ca. 65% Umschlagkosten ca. 12% 19% 16% 18% ca. 13% 21% 30% ca. 13% davon Lagerkosten ca. 13% 10% 20% 28% ca. 12% 16% 26% ca. 12% sonstige Kosten ca. 10% 13% 15% 14% ca. 10% 5% 8% ca. 10% Quellen stark zentral eher Zentralisierungsgrad zentralisiert zentralisiert dezentral eher dezentral dezentral dezentral Senken stark dezentral dezentral insb. A1, A2, insb. A1, A2, insb. A1, A2, insb. A1 auch A4, A7 auch A7 u. auch A3, A12 u. und A2 u. A14 A14 insb. A1 u. A2 insb. A1 und A2 A13 Basel - Oftringen - Egerkingen - insb. A1 u. A2 Basel - Eger- Basel - Eger- Oftringen - insb. A1, A2 auch A12 Egerkingen, Mellingen, Oftringen, Egerkingen - kingen, kingen, Mellingen, Oftringen - Mellingen Oftringen - Egerkingen - Basel - Oftringen, Oftringen - Luzern - Altorf, Egerkingen - Strecken Egerkingen - Oftringen Luzern, Oftringen, Egerkingen, Oftringen - Luzern, Altorf - Oftringen, Basel - Egerkingen Luzern - Schaffhausen Oftringen - Mellingen, Hauptbelastung Oftringen - Bellinzona, Bern - Eger- Fribourg - Bern Altorf, - Winterthur, Luzern, Basel - Mellingen Egerkingen - kingen, auf dem Strassen- Oftringen - Winterthur - Winterthur - Egerkingen Oftringen Zürich - Glarus, infrastrukturnetz Mellingen Frauenfeld, Frauenfeld, Fribourg - Bern, Rotkreuz - Rotkreuz - Sargans - Chur Luzern Luzern Zürich, Zürich, Zürich, Genf, Zürich, Zürich, Genf, Zürich, Zürich, Genf, Basel/Solo- Basel/Solo- Basel/Solo- Basel/Solo- Basel/Solothurn, Basel/Solothurn, Basel/Solo- Regionen Ostschweiz, thurn, Genf, thurn, Genf, thurn, Genf, thurn, Genf, Ost- Zürich, thurn, Genf, Basel/Solothurn Ostschweiz, Ostschweiz, Ostschweiz Ostschweiz schweiz Ostschweiz Ostschweiz Tessin Tessin Basel - Zürich Basel - Zürich Basel - Zürich Zürich - Basel - Zürich Basel - Zürich Genf - Bern Basel - Zürich Bern - Basel Basel - Tessin Basel - Tessin Ostschweiz Bern - Basel Zürich - Strecken Bern - Basel Basel - Tessin Zürich - Zürich - Zürich - Basel - Zürich Zürich - Ostschweiz Hauptbelastungen der Basel - Zürich Bern - Wallis Ostschweiz Ostschweiz Ostschweiz Bern - Basel Ostschweiz Bern - Basel Schieneninfrastruktur Basel/Solo- Basel/Solo- Genf, Grossre- Grossregion Basel/Solo- Zürich, Genf, Basel/Solothurn, Regionen thurn, Zürich thurn, Wallis, gion Zürich, Zürich, Genf thurn, Gross- Basel/Solo- Basel/Solothurn Bern Genf Ostschweiz Bern Bern region Zürich thurn, Genf Tabelle 67: Übersicht über die wichtigsten Analyseergebnisse und Kennzahlen der Schlüsselbranchen

Februar 2013 133 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

6 Abschlussbetrachtung

Ziel des Teilprojekts B1 im Rahmen des Forschungspakets Güterverkehr ist es, die güterverkehrsintensiven Schlüsselbranchen der Schweiz zu identif i- zieren und güterverkehrsrelevante Informationen zu diesen Schlüsselbran- chen zusammenzustellen. Diese können als Grundlage dienen, um Hand- lungsempfehlungen für eine nachhaltige Güterverkehrspolitik und einen zie l- gerichteten Infrastrukturausbau ableiten zu können. Nachfolgend werden die wichtigsten Ergebnisse und Implikationen der Untersuchung aufgeführt.

Allgemeine Branchenanalyse Die verfügbaren quantitativen Datengrundlagen zum Güterverkehrsaufkom- men in der Schweiz unterscheiden sich hinsichtlich ihres Bezugs auf entw e- der Branchen oder Warengruppen. Die Definitionen und Abgrenzungen ze i- gen im Zeitverlauf und von Erhebung zu Erhebung weitere Unterschiede auf, sodass zunächst eine Standardisierung der verfügbaren Daten auf die acht Schlüsselbranchen notwendig ist. Hieraus resultiert die Fragestellung an Teilprojekt A des Forschungspaketes, inwieweit hier bereits bei der Erhe- bung der relevanten Daten Einfluss genommen werden kann.

Es wurden sechs primäre und zwei so genannte Querschnittschlüsselbra n- chen identifiziert. Diese erzeugen mehr als 80% des Schweizerischen wert-, mengen- und leistungsbezogenen Güterverkehrsaufkommens, sodass die Abgrenzung als tragfähig für das Schweizerische Güterverkehrsaufkommen beurteilt werden kann. Die Analyse auf Branchenebene bietet Vorteile ge- genüber einer produktorientierten Betrachtung. Insbesondere kann die Zu- rechnungsproblematik der verfügbaren Daten, resultierend aus der Güte r- transformation auf unterschiedlichen Wertschöpfungsstufen, bei einer warengruppenorientierten Betrachtung umgangen werden.

Zu den primären Branchen gehören die (1) Mineralölindustrie, ( 2) die Che- mie- und Kunststoffindustrie, (3) die Nahrungs- und Genussmittelindustrie, (4) die Metall- sowie (5) die Maschinenbauindustrie und die (6) Bau(mittel)industrie. Sie lassen sich dem primären und sekundären Wir t- schaftssektoren zuordnen. Durch die vielfältigen Verflechtungen der Bran- chen ist gerade die Abgrenzung zu den Querschnittbranchen (7) Detail- und Grosshandel sowie (8) Abfall- und Recycling nicht immer trennscharf. Es gilt das durch ein Produkt induzierte Güterverkehrsaufkommen entweder der Produktion, der Handelsbranche oder der Entsorgung zuzuordnen. Hierzu wurde in der vorliegenden Untersuchung ein Vorschlag erarbeitet.

Die Untersuchung zeigt, dass eine branchenorientierte Analyse von Güter- verkehrsdaten sinnvoll ist, weil jede Branche unterschiedliche Anforderun- gen an die Logistik- und Transportsysteme stellt. Die Agglomeration von U n- ternehmen zu Wirtschaftsclustern führt zu einer variierenden Nachfrage nach Infrastrukturkapazitäten in bestimmten Regionen und – in Abhängigkeit von Branche und Produkt – in unterschiedlicher Intensität auf verschiedenen Verkehrsträgern. Die Analyse der wichtigsten Trends und Entwicklungen in den Schlüsselbranchen zeigt, dass die Leistungsanforderungen hinsichtlich Kosten, Zeit und Qualität insbesondere in der Maschinenbau-, in der Che- mie-, in der Metallbranche sowie im Gross- und Detailhandel weiter steigen werden. Dies geht einher mit einem stärker werdenden Wettbewerb und e i- ner zunehmenden Internationalisierung der unternehmerischen Aktivitäten.

Branchenorientierte Transportmengen-, Logistikkosten- und Clusteranalyse Die Ergebnisse der räumlichen Wirtschaftsclusteranalyse zeigt eine räumlich disperse Verteilung der wichtigsten Unternehmen der untersuchten Schlü s- selbranchen, die annähernd der räumlichen Verteilung der Schweizerischen Bevölkerung entspricht. Dies ist insofern wenig überras chend, da auch die

134 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

wirtschaftlichen Aktivitäten der Unternehmen angesichts der verkehrlichen Vorteile vornehmlich in den dichter besiedelten Regionen erfolgen.

Die Ergebnisse der räumlich orientierten Analyse der Wirtschaftscluster e r- gänzen und unterstreichen die Ergebnisse der infrastrukturabschnittbezogenen Analyse der Transportmengen der einzelnen Schlüsselbranchen, indem die regionale Standortverteilung wichtiger Unternehmen zusätzlich verdeu t- licht, dass gleiche Infrastrukturabschnitte durch mehrere Schlüsselbranchen zugleich beansprucht werden.

Der Logistikkostenvergleich zeigt, dass in den verschiedenen Schlüsse l- branchen zum einen der Anteil der Logistikkosten am Umsatz, zum anderen die Zusammensetzung der Logistikkosten stark variiert. Während in den Branchen mit Gefahr- und temperaturgeführten Gütern die Transportkosten von besonderer Bedeutung sind, sind Umschlagskosten in der endku n- denorientierten Handelsbranche zentral und die Lagerkosten in der Maschi- nenbau-, Elektro- und Feinmechanikindustrie, die durch hohe Produktwerte mit hohen Kapitalbindungskosten geprägt ist.

In allen untersuchten Schlüsselbranchen liegt der durchschnittliche Anteil der Logistikkosten am Umsatz unterhalb 10%. Dieser verhältnismässig kle i- ne Anteil, trägt zur Erklärung bei, weshalb der schon oft erwartete Schwenk auf die Nutzung von Schienenverkehren bisher - trotz stark gestiegener Mi- neralölpreise - ausgeblieben ist.

Die Branchen mit dem höchsten mengenmässigen Transportaufkommen (Baum(mittel)industrie, Nahrungs- und Genussmittelindustrie, Detail- und Grosshandel, Abfall- und Recyclingindustrie) sind die am stärksten dezentra- lisierten Branchen. Damit einhergehen kurze durchschnittliche Transportdis- tanzen im Binnentransport sowie ein vergleichsweise hoher Anteil der Transportkosten an den Logistikkosten. Zusammen machen diese Branchen 68% des mengen-, aber nur 21% des wertbezogenen Güterverkehrsaufkom- mens in der Schweiz aus.

Die Maschinenbau-, die Metall- sowie die Chemie- und Kunststoffindustrie zeigen in der Analyse eine starke Import- und Exportorientierung sowie eine deutlich räumliche Konzentration der Unternehmen in Clustern. Zusammen machen diese drei Branchen 60% des wertmässigen, aber nur 14% des mengenbezogenen Güterverkehrsaufkommens in der Schweiz aus.

Auf Grundlage dieser Erkenntnisse stechen zwei wichtige Richtgrössen, die für die anforderungsgerechte Gestaltung der Schweizerischen Verkehrsinf- rastruktur herangezogen werden können und dies es im Zuge der weiteren Untersuchungen im Rahmen des Teilprojekts B2 zu berücksichtigen resp. anhand konkreter Untersuchung wichtiger Unternehmen der einzelnen Schlüsselbranchen zu konkretisieren gilt. Zum einen ist dies die Wechselb e- reitschaft zwischen den Modalen Strasse/Schiene auf Basis der anteiligen Logistikkosten bzw. der jeweiligen Produktwerte, zum anderen ist dies die räumliche Dezentralität der Branche.

Es gilt im Rahmen von Teilprojekt B2 insbesondere näher zu untersuchen, inwieweit es für die Maschinenbau-, die Chemie- und Kunststoffindustrie sinnvoll ist, zentrale Infrastrukturprojekte zur Anbindung an Langstrecken- verkehre – vorzugsweise auf der Schiene – voranzutreiben. Durch ein solches Vorgehen würde der Transport eines hohen Anteils der Güter – bezogen auf den Wertanteil – erfasst und die räumliche Zentralität der Branchen berücksichtigt. Zugleich gilt es näher zu untersuchen, inwieweit die eher räumlich dezentralen Schlüsselbranchen mit hohen Transportvolumina zu e i- ner vermehrten Einbindung der Schiene in ihre Wertschöpfungsketten zu bewegen sind.

Februar 2013 135 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Ohne vertiefende Untersuchungen lassen die vorliegenden Ergebnisse keine abschliessenden Schlussfolgerungen zu, dass bestimmte Schlüsselbranchen für spezifische Verkehrsengpässe auf der Strasse bzw. der Schiene veran t- wortlich sind. Für eine ganzheitliche Engpassbetrachtung der Verkehrsinfra- struktur ist die Einbeziehung des durch den Personenverkehr verursachten Aufkommens auf den betreffenden Infrastrukturabschnitten zwingend notwendig. Zudem müssen die identifizierten Schlüsselbranchen anhand repr ä- sentativer Unternehmen einer genaueren und vertieften Untersuchung bzgl. ihrer spezifischen modalen und räumlichen Transportstrukturen sowie ihrer logistischen Anforderungsprofile unterzogen werden, inkl. der Möglichkeiten bzw. der Bereitschaft dieser Unternehmen, Verkehr von der Strasse auf die Schiene zu verlagern. Gerade eine mögliche Verlagerung von Transporten von der Strasse auf die Schiene erfordert von den betreffenden güterve r- kehrsintensiven Unternehmen spezifische Investitionen in Standorte, Infr a- strukturen und technisches Equipment, was nicht zuletzt auch durch die möglichen Einsparpotenziale im Transportkostenbereich sowie die allfällige Zusammensetzung resp. Bedeutung der Logistikkosten beeinflusst wird . Die- se vertiefte Untersuchung muss auf Grundlage der nun vorliegend en Ergeb- nisse im Rahmen des Teilprojekts B2 erfolgen.

136 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Anhänge

I Datengrundlagen Auswahl der Schlüsselbranchen ………………………………………3

II Abkürzungen und Zusammenfassung der einzelnen Kantone ………………….……...4

III Vorgehensweise bei der Auswertung bei der quantitativen Datenbasis ……………..5

III.1 Umgang mit Datenlücken und nicht standardisierten Datensätzen ……….…………..5

III.2 Vorgehen bei den Güterverkehrsdaten der Strasse …………………….………………5

III.3 Vorgehen bei den Schienengüterverkehrsdaten …………...……………………….……8

IV Umsteigeschlüssel zur Standardisierung der Daten…………………………………….10

V Lage der Grenzübergänge nach Zollregionen und Kantonen im Strassenverkehr..14

VI Abbildung der Grenzübergänge im Schienengüterverkehr …………………………...15

VII Einteilung der Autobahnteilstücke ………………………………………………………....16

VIII Zuordnung der Autobahnteilabschnitte (Ausschnitt)………………………………...... 17

IX Inter- und intraregionale Gütermengen im Strassengüterverkehr (in Tsd t)….…….18

X Gütermengen im Schienengüterverkehr (in Tonnen) ………………………….……...... 20

XI Gütertransportmengen, -leistung und -werte ………………………………….………....20

XII Fragebogen zur Online-Befragung …………………………………………….…………...20

*Die Anhänge befinden sich auf der CD

Februar 2013 137 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Abkürzungen

Begriff Bedeutung ARE Schweizerisches Bundesamt für Raumentwicklung ASTRA Bundesamt für Strassen ASTAG Schweizerische Nutzfahrzeugverband BAFU Bundesamt für Umwelt BAV Bundesamt für Verkehr BfS Bundesamt für Statistik BIP Bruttoinlandsprodukt BLS Gemischtwirtschaftliche Bahngesellschaft in der Schweiz BRIC Brasilien, Russland, Indien, China DATEC/ Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation DETEC EDI Eidgenössisches Departement des Innern EFD Eidgenössisches Finanzdepartement ETH Eidgenössische Technische Hochschule EU Europäische Union EZV Eidgenössische Zollverwaltung GPS Global Positioning System GQGV Grenzquerenden Güterverkehr GS1 Global Standards One GTE Gütertransporterhebung GV Güterverkehr KEP Kurier-, Express- und Paketdienste Kfz Kraftfahrzeug KVA Kehrichtverbrennungsanlage LID Landwirtschaftlicher Informationsdienst LKW Lastkraftwagen LSVA Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe NEAT Neue Alpentransversale Ägypten, Bangladesch, Indonesien, Iran, Mexiko, Nigeria, Pakistan, Philippinen, Süd- NEXT 11 korea, Türkei, Vietnam NOGA Nomenklaturen – Allgemeine Systematik der Wirtschaftszweige NST/R Nomenclature uniforme de marchandises pour les Statistiques de Transport / Revisée NUTS Systematik der Gebietseinheiten für die Statistik OSEC Schweizerische Zentrale für Handelsförderung PLZ Postleitzahlen RFID Radiofrequenz-Identifikation SBB Schweizerische Bundesbahnen SGCI Schweizer Wirtschaftsverband der Unternehmen der chemischen Industrie SSHV Schweizerischer Stahl- und Haustechnikhandelsverband SVI Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrsexperten TEN-V transeuropäisches Verkehrsnetz tkm Tonnenkilometer Tsd. Tausend TU Technische Universität UVEK Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation VBSA Verband der Betreiber Schweizerischer Abfallverwertungsanlagen

138 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Literaturverzeichnis

Abels & Kemner (2010): Transportkosten im Automobilbau. URL: http://www.ak-online.de/deutsch/presse/potentiale/pot_9509_art1.htm, abgerufen am 07.12.2010.

Albrecht, P. (2007): Global Trends - Is big really beautiful?, Vortrag im Rahmen der World Recycling Conven- tion & Exhibition des Bureau of International Recycling am 21. Mai 2007 in Athen. URL: http://www.pwc.de/fileserver/EmbeddedItem/BIR_210507_Peter_Albrecht.pdf?docI d=e50fda0e748c35e&componentName=pubDownload_hd, abgerufen am 28.10.2010.

Ameling, D. (2008): Steel in Motion – Zuversicht trotz erhöhter Risiken. Pressegespräch anlässlich der 12. Handelsblatt Jahrestagung "Stahlmarkt 2008". URL: http://www.stahl-online.de/medien_lounge/Vortraege/20080304Stahlmarkt2008Pre sse.pdf, abgerufen am 28.10.2010.

ARE (2004): Perspektiven des Schweizerischen Güterverkehrs bis 2030 – Hypothesen und Szenarien, Bundesamt für Raumentwicklung. URL: http://www.are.admin.ch/dokumentation/publikationen/00134/index.html?lang=de, abgerufen am 15.03.2011.

ARE (2005): Alpenquerender Güterverkehr 2004, Bundesamt für Raumentwicklung. URL: http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=de, abgerufen am 15.03.2011.

ARE (2009): Monitoring urbaner Raum Schweiz – Analysen zu Städten und Agglomerationen, Bun- desamt für Raumentwicklung. URL: http://www.are.admin.ch/themen/agglomeration/00641/index.html?lang=de, abgerufen am 27.06.2010.

ARE (2010a): Verteilung des Gütertransportaufkommens auf die Strasseninfrastruktur 2008, Bundes- amt für Raumentwicklung. URL: http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00258/00514/index.html?lang=de, abgerufen am 10.03.2011.

ARE (2010b): Jährlich beförderte Gütermenge auf dem Schweizerischen Schienennetz der SBB und der meisten Privatbahnen 2008, Bundesamt für Raumentwicklung. URL: http://www.are.admin.ch/themen/verkehr/00258/00514/index.html?lang=de, abgerufen am 10.03.2011.

BAFU (2008a): Emissionen nach CO2-Gesetz und Kyoto-Protokoll, Bundesamt für Umwelt. URL: http://www.bafu.admin.ch/klima/09570/index.html?lang=de, abgerufen am 18.04.2011.

BAFU (2008b): Abfallwirtschaftsbericht 2008, Bundesamt für Umwelt. URL: http://www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/01009/index.html?lang=de, abgerufen am 18.04.2011.

Februar 2013 139 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

BAFU (2009): Klimapolitik der Schweiz nach 2012, Bundesamt für Umwelt. URL: http://www.bafu.admin.ch/klima/00493/06577/index.html?lang=de, abgerufen am 18.04.2011.

BAFU (2010): Umweltstatistik Schweiz in der Tasche 2010, Bundesamt für Umwelt. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/02/22/publ.html?publicationID= 4016, abgerufen am 14.06.2011

BAKBASEL (2009): Die Bedeutung des Detailhandels für die Schweizer Volkswirtschaft, BAK Basel Econo- mics AG. URL: http://www.bakbasel.ch/wDeutsch/services/reports_studies/index_reports_studies W3DnavanchorW261010003.shtml, abgerufen am 25.10.2010.

Baumgarten, H. / Benz, M. (1997): Logistik des Handels: Ergebnisse einer Untersuchung der Trends und Strategien in der Logistik 2000, Berlin.

Baumgarten H./Thoms, J. (2002): Supply Chains im Wandel, in: BVL (Hrsg.), Trends und Strategien in der Logistik.

BAV (2009): Alptransit – neue Wege durch Europa, Bundesamt für Verkehr. URL: http://www.bav.admin.ch/shop/00019/00051/index.html?lang=de, abgerufen am 17.05.2010.

BAV (2010): Alpenquerender Güterverkehr 2009, Bundesamt für Verkehr. URL: http://www.bav.admin.ch/verlagerung/01529/index.html?lang=de, abgerufen am 17.05.2010.

Ben-Shabat, H./Moriarty, M./Rhim, H./Salman, F. (2010): Global Retail Development Index, AT Kearney. URL: http://www.atkearney.com/images/global/pdf/Global_Retail_Expansion_Keeps_On_ Moving.pdf, abgerufen am 09.12.2010.

BfE (2009): Erdöl, Bundesamt für Energie. URL: http://www.bfe.admin.ch/themen/00486/00487/index.html?lang=de, abgerufen am 10.04.2011.

BfE (2011): Fossile Energien, Bundesamt für Energie. URL: http://www.bfe.admin.ch/themen/00486/index.html?lang=de, abgerufen am 10.04.2011.

BfS (2002): Erhebungskonzept zum grenzquerenden Strassengüterverkehr 2003 (GQGV 03), Bun- desamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/05/blank/dos/01/04.Document.101 914.pdf, abgerufen am 10.04.2011.

140 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

BfS (2006a): Erhebung zum grenzquerenden Güterverkehr (GQGV) 2003, Bundesamt für Statistik.

URL zur Beschreibung der Erhebung: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/infothek/erhebungen__quellen/blank/blank/gq gv/01.html, abgerufen am 30.11.2010.

URL zu den Daten: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/05/blank/dos/01/03.html, abgerufen am 30.11.2010.

BfS (2006b): Methodische Hinweise zur GQGV 03, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/05/blank/dos/01/04.Docume nt.101900.pdf, abgerufen am 30.11.2010.

BfS (2006c): Gütertransporterhebung (GTE) 2003, Bundesamt für Statistik.

URL Beschreibung der Erhebung: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/infothek/erhebungen__quellen/blank/blank/gt e/01.html, abgerufen am 30.11.2010.

URL Daten: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/05/blank/dos/01/02.html, abgerufen am 30.11.2010.

BfS (2006d): Methodische Hinweise zur GTE 2003, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/05/blank/dos/01/04.Docume nt.101898.pdf, abgerufen am 30.11.2010.

BfS (2008a): Produktionskonto nach Branchen, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/04/02/02/key/nach_branchen.D ocument.80186.xls, abgerufen am 15.02.2010.

BfS (2008b): BIP gemäss Produktionsansatz, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/04/02/01/key/bip_gemaess_pro duktionsansatz.Document.64625.xls, abgerufen am 15.02.2010.

BfS (2008c): Marktwirtschaftliche Unternehmen nach Wirtschaftsabteilungen und Grössenklassen NOGA 2008, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/06/02/blank/data.html, abgerufen am 10.03.2009.

BfS (2008d): Verkehrsaufkommen und Verkehrsleistung im Güterverkehr, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/22/lexi.Document.21301.xls, abgerufen am 10.03.2009.

BfS (2008e): Fracht und Post im Linien und Charterverkehr, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/07/03/03/04.html, abgerufen am 10.03.2009.

Februar 2013 141 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

BfS (2008f): Population density in Switzerland in 2007, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/en/index/themen/01/22/lexi.html , abgerufen am 20.04.2011.

BfS (2009): Erwerbstätigenstatistik (ETS) 2008, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/03/02/blank/data/01.html, abgerufen am 17.10.2009.

BfS (2010a): Eidgenössische Betriebszählung 2008, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/dienstleistungen/geostat/datenbeschrei bung/eidgenoessische_betriebszaehlung2.html , abgerufen am 17.10.2009.

BfS (2010b): Verkehrsentwicklung und Verfügbarkeit der Nationalstrassen Jahresbericht 2009, Bun- desamt für Statistik. URL: http://www.news.admin.ch/NSBSubscriber/message/attachments/20434.pdf, abgerufen am 12.08.2010.

BfS (2010c): Schweizer Landwirtschaft – Taschenstatistik 2010, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/07/22/publ.Document.1301 27.pdf, abgerufen am 02.07.2010

BfS (2010e): Gütertransporterhebung Strassenverkehr 2008, Bundesamt für Statistik. URL: http://www.bfs.admin.ch/bfs/portal/de/index/themen/11/05/blank/dos/04/02.html, abgerufen am 10.06.2010.

BG Bau (2010): Bau 2020 – Herausforderungen, Trends und Szenarien, Berufsgenossenschaft der Bau- wirtschaft, in: BauPortal, 122. Jg. (Heft 1), S. 2-5. URL: http://www.bgbau.de/presse/fach-tief/tbg-ausgaben-2010/bpt0110.pdf, abgerufen am 07.12.2010.

BLS Alp Transit AG (2005): Lötschberg Basistunnel - Ein Schweizer Jahrhundert-Bauwerk entsteht, Bundesamt für Raumentwicklung (2003).

BLS (2010): BLS Cargo hat Position im Jahr 2008 gefestigt. URL: http://www.bls.ch/d/unternehmen/medien-archiv-detail.php?id=112, abgerufen am 06.12.2010.

BLW (2009): Agrarbericht (2008), Bundesamt für Landwirtschaft. URL: http://www.blw.admin.ch/dokumentation/00018/00498/index.html?lang=de, abgerufen am 07.06.2009.

Bossart, S. (2009): Schweizer "Bauernsterben" dauert an. In SF Tagesschau. URL: http://www.tagesschau.sf.tv/Nachrichten/Archiv/2009/08/18/Schweiz/Schweizer- Bauernsterben-dauert-an, abgerufen am 25.10.2010.

Bucher, S. (2005): Gonzen, in: Historisches Lexikon der Schweiz. URL: http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D1192.php, abgerufen am 07.06.2010.

142 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Cemsuisse (2008): Jahresbericht 2007. URL: http://www.cemsuisse.ch/cemsuisse/ueberuns/publikationen/jahresberichte/index.ht ml?lang=de, abgerufen am 07.10.2010.

Cemsuisse (2011): Jahresbericht 2010. URL: http://www.cemsuisse.ch/cemsuisse/ueberuns/publikationen/jahresberichte/index.ht ml?lang=de9, abgerufen am 07.12.2010.

Credit Suisse (2009): Retail Outlook 2009 – Fakten und Trends. URL: http://www.vsv-versandhandel.ch/files/cms/tiny/Oeffentlichkeit/Studien/CS- Studie%20Retail%20Outlook.pdf, abgerufen am 06.11.2010.

Credit Suisse (2010a): Branchenhandbuch 2010 - Strukturen und Perspektiven. URL: http://www.steuerberatungskanzlei.ch/media/archive1/07_firmengruendung/Branchenhan dbuch_2010.pdf, abgerufen am 25.10.2010.

Credit Suisse (2010b): Retail Outlook 2010 – Fakten und Trends. URL: https://www.credit- suisse.com/ch/unternehmen/kmugrossunternehmen/doc/retail_outlook_2010_de.pdf, abgerufen 25.10.2010.

Deutsche Bank Research (2010): EU-Stahlindustrie. URL: http://www.dbresearch.de/PROD/DBR_INTERNET_DE- PROD/PROD0000000000247491/EU-Stahlindustrie%3A+Weiter+in+Richtung+High- Tech-Erzeugnisse.pdf, abgerufen am 28.10.2010.

Drey, F. (1992): Europäische Raumordnungspolitik – Kompetenzen, Konzepte, Konferenzen, in: Geogra- phische Rundschau 44. Jg. (Heft 12), S. 682-685.

Ellrich, M. (2005): Infoblatt Wirtschaftsräume in Europa – Die Blaue Banane,. URL: http://www2.klett.de/sixcms/list.php?page=geo_infothek&node=Europa&article=Info blatt+Wirtschaftsr%E4ume+in+Europa+-+Die+Blaue+Banane, abgerufen am 15.09.2010.

Erdöl-Vereinigung (2004): Erdöl - Der Weg in die Schweiz, 1. Auflage, Zürich 2004. URL: http://www.erdoel-vereinigung.ch/UserContent/Shop/Erd%C3%B6l%20- %20der%20Weg%20in%20die%20Schweiz.pdf, abgerufen am 28.10.2010.

ETH (2003): Input-Output-Statistik, Eidgenössische Technische Hochschule Zürich. URL: http://www.input-output.ethz.ch/downloads/swiss_iot_2001_report.pdf, abgerufen am 07.12.2010.

Euromonitor (2010): Retailing in Switzerland 2010. URL: https://www.euromonitor.com/Retailing_in_Switzerland, abgerufen am 30.07.2010.

Europäische Kommission (2005): Transeuropäisches Verkehrsnetz - TEN - V- vorrangige Achsen und Projekt 2005. URL: http://ec.europa.eu/ten/transport/projects/doc/2005_ten_t_de.pdf.

Februar 2013 143 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Eurostat (2010): Statistik nach Themen. URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/statistics/themes, abgerufen am 07.12.2010.

EZV (2010): Schweizerische Aussenhandelsstatistik, Eidgenössische Zollverwaltung. URL: http://www.ezv.admin.ch/themen/00504/index.html, abgerufen am 07.12.2010.

Ganser, D. / Reinhardt, E. (2008): Erdölknappheit und Mobilität in der Schweiz, in: SATW-Schrift, 40. Jahrgang. URL: http://www.satw.ch/publikationen/schriften/Peakoil.pdf, abgerufen am 10.12.2009.

Grass, M. (2007): Der Schweizer Detailhandel – moderner Intermediär mit hoher volkswirtschaftlicher Be- deutung, in: Die Volkswirtschaft - Das Magazin für Wirtschaftspolitik, S. 36.

Greater Zurich Area (2010): Standortmonitoring 2010 - Survey of the Zürich economic region. URL: http://www.greaterzuricharea.ch/app/app_publications/publications_en.asp, abgerufen am 07.12.2010.

Haack Weltatlas (2007): Klett Perthes Verlag GmbH, Gotha 2007. URL: http://www.klett.de/sixcms/list.php?page=Infothek_artikel&extra=Haack%20Weltatlas- Online&artikel_id=213899&inhalt=kss_klett01.c.164537.de, abgerufen am 03.03.2011.

Handelsblatt (2002): Schweizer Autobau vor endgültigem Aus. URL: http://www.handelsblatt.com/ archiv/schweizer-autobau-vor-endgueltigem- aus;574594, abgerufen am 07.12.2010.

Holcim Schweiz AG (2010): Wirtschaft. URL: http://www.holcim.ch/CH/DE/id/-19427/mod/7_2/page/editorial.html, abgerufen am 21.10.2010.

IKB (2009): Chemieindustrie – In der Krise für die Zukunft lernen, Deutsche Industriebank. URL: http://www.management-engineers.com/fileadmin/assets/pdf/fachbeitraege/ Chemieindustrie_HB_IKB_16.7.09.pdf, abgerufen am 21.10.2010.

IKB (2010): Chemische Industrie, Deutsche Industriebank. URL: http://www.ikb.de/fileadmin/content/60_Branchen_und_Maerkte/30_Branchenanal ysen/2010_04_Branchenanalyse_Chemische_Industrie_April.pdf, abgerufen am 21.10.2010.

Kämpf, S. / Schröder, T. (2008): Wirtschaftsregionen der Schweiz - die neue Artikelserie, in: Die Volkswirtschaft. Das Ma- gazin für Wirtschaftspolitik, Jahrgang 2008 (Heft 4), S. 35-36.

Köchli, M. (2009): Die Rohstoffe als Goldgrube, in: Handelszeitung Online. URL: http://www.handelszeitung.ch/artikel/Unternehmen-Die-Rohstoffe-als- Goldgrube_565632.html, abgerufen am 07.06.2010.

144 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Koglin, I. (2009): Massenhafte Massentierhaltung, in: Für eine bessere Welt. URL: http://www. fuereinebesserewelt.info/massenhafte-massentierhaltung/, abgerufen am 26.10.2010.

Körber, A./Kaufmann, P. (2007): Die Schweizer Bauwirtschaft – Branche mit strukturellen Problemen, in: Die Volkswirt- schaft, Jahrgang 2007 (Heft 11), S. 36-40.

LASA-Brandenburg (2010): Regionalentwicklung - mit Clustern alle Register ziehen, Arbeitsmarktpolitischer Service der Landesagentur für Struktur und Arbeit Brandenburg. URL: http://www.lasa-brandenburg.de/brandaktuell/fileadmin/user_upload/MAIN- dateien/pdf-archiv/nr_4_2004.pdf, abgerufen am 21.10.2010.

LID (2010): Schweizerische Agrarpolitik, Landwirtschaftlicher Informationsdienst. URL: http://www.landwirtschaft.ch/de/wissen/agrarpolitik/schweizerische-agrarpolitik/, abgerufen am 26.10.2010.

Migros Verteilerbetrieb Neuendorf AG (2010): Porträt. URL: http://www.mvn.ch/, abgerufen am 07.12.2010.

Osec (2009): Schweizer Bauprodukte in der EU, Office Suisse d’Expansion Commerciale. URL: http://www.osec.ch/internet/osec/de/home/export/countries/ch/export/product/mar ket.html, abgerufen am 08.12.2010.

Osec (2010a): Life Sciences, Chemie und Pharma, Office Suisse d’Expansion Commerciale. URL: http://www.osec.ch/internet/osec/de/home/invest/de/handbook/economic_structure/ Industry_clusters/life_sciences_chemicals.html, abgerufen am 08.12.2010.

Osec (2010b): Medizinaltechnik, Office Suisse d’Expansion Commerciale. URL: http://www.osec.ch/internet/osec/de/home/invest/de/handbook/economic_structure /industry_clusters/medical_technology.html, abgerufen am 08.12.2010.

Osec (2010c): Uhrenidustrie, Office Suisse d’Expansion Commerciale. URL: http://www.osec.ch/internet/osec/de/home/invest/de/handbook/economic_structure /industry_clusters/watch_industry.html, abgerufen am 08.12.2010.

Osec (2010d): Vorteile der Schweiz, Office Suisse d’Expansion Commerciale. URL: http://www.osec.ch/internet/osec/de/home/invest/de/advantages_switzerland.html, abgerufen am 08.12.2010.

Petroplus Refining Cressier SA (2010): Geschäftsbereiche. URL: http://www.petroplusholdings.com/de/geschaftsbereiche, abgerufen am 28.10.2010.

Port of Switzerland (2009): Homepage. URL: http://www.portofbasel.ch/index.php?sprache=d&nav=4, abgerufen am 08.04.2009.

Kanton Aargau (2010): Portrait Wirtschaft.

Februar 2013 145 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

URL: https://www.ag.ch/de/weiteres/portrait/ws/wirtschaft.jsp, abgerufen am 21.10.2010.

REAL (2010): Bericht über die Anlieferung von Abfällen an die Kehrrichtverbrennungsanlage Luzern, Recycling Entsorgung Abwasser Luzern. URL: http://www.kva-luzern.ch/index.php?id=79, abgerufen am 23.11.2010.

Rykart, R. (1973): Der Blei-Zinkerzbergbau bei Goppenstein, in: Schweizer Strahler, 3 (1973), S.128 -130.

SATW (2008): Erdölknappheit und Mobilität in der Schweiz, Schweizerische Akademie der Technischen Wissenschaften. URL: http://www.satw.ch/publikationen/schriften/Peakoil.pdf, abgerufen am 28.10.2010.

SBB (2008): Datensatz aus dem Bezugsjahr 2008 zur branchenspezifischen Analyse des Schienengü- terverkehrs in der Schweiz.

SBB Cargo News (2010): Massnahmen für sichere Lebens- und Futtermitteltransporte. URL: http://www.sbbcargo.com/index/mec_medien/mec_archiv-neu/mec_archive- 2/mec_news.htm?memi=81, abgerufen am 07.12.2010.

SGCI (2010): Schweizerische chemische und pharmazeutische Industrie, Schweizerische Gesellschaft für Chemische Industrie. URL: www.sgci.ch/plugin/article/sgci/10134, abgerufen am 21.10.2010.

SSHV (2009): Mediendokumentation SSHV 1. Januar 2009, Schweizerischer Stahl- und Haustech- nikhandelsverband. URL: http://www.sshv.ch/NEWS.98+M53ec419cb8e.0.html, abgerufen am 28.10.2010.

Staatssekretariat für Wirtschaft SECO (2010): Das Bruttoinlandsprodukt im 3. Quartal 2010. URL: http://www.seco.admin.ch/themen/00374/00456/index.html?lang=de, abgerufen am 08.12.2010.

Steffes, A. (2007): Schweizer Metallindustrie und Maschinenbau im Hoch. URL: http://www.dievolkswirtschaft.ch/editions/200703/pdf/Steffes.pdf, abgerufen am 25.10.2010.

Stocker, T. (2007): Die Schweizer Konsumgüterindustrie in Zeiten zunehmender Globalisierung, in: Die Volkswirtschaft. Das Magazin für Wirtschaftspolitik, Jahrgang 2007 (Heft 5), S. 35-40.

Stölzle, W./Hofmann, E./Wessely, P. (2008): Logistikmarktstudie 2008 – Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potentiale, in: GS1 Schweiz (Hrsg.): Logistikmarkt 2008. Bern 2008, S. 1-130.

Stölzle, W./Hofmann, E./Gebert, K. (2009): Logistikmarktstudie 2009 – Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale, 2. Vollstän- dig überarbeitete und erweiterte Auflage, in: GS1 Schweiz (Hrsg.): Logistikmarkt 2009, S. 9-212.

Stölzle, W./Hofmann, E./Gebert, K. (2010): Logistikmarktstudie 2010 – Gesamtmarkt, Segmente, Standorte, Potenziale, 3. völlig überarbeitete Auflage, in: GS1 Schweiz (Hrsg.): Logistikmarkt 2010. Basel, S. 11-276.

146 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Straube, F./Pfohl, H.C./Günthner, W.A./Dangelmaier, W. (2005): Ein Blick auf die Agenda des Logistik-Managements 2010, in: BVL (Hrsg.), Trends und Strategien in der Logistik.

SVAG: Art. 2 und Art. 6, Bundesgesetz über eine leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe vom 19. Dezember 1997. URL: http://www.admin.ch/ch/d/sr/6/641.81.de.pdf, abgerufen am 12.03.2009.

SwissMEM (2010): Exporte nach Warengruppen 1.Semester 2010, in: SwissMEM (3) 2010. URL: http://www.swissmem.ch/fileadmin/user_upload/Swissmem/Publikationen%20JL %20-%20sk/Publikationen%20deutsch/Swissmem_dt.pdf, abgerufen am 07.12.2010.

Swiss Steel AG (2010): Konzern Homepage. URL: http://www.swiss-steel.com/home.html, abgerufen am 28.10.2010.

Swisstopo (2010): Swisstopo geodaten, Bundesamt für Landestopographie. URL: http://prod.swisstopogeodata.ch/geodatenviewer/, abgerufen am 23.04.2010.

VBSA (2009): Mitglieder, Verband der Betreiber Schweizerischer Abfallverwertungsanlagen. URL: http://www.vbsa.ch/htm/mitglieder.htm, abgerufen am 08.12.2010.

VCI (2010): Pressemitteilung, Verband der Chemischen Industrie. URL: www.vci.de/default~cmd~shd~docnr~127657~lastDokNr~-1.htm, abgerufen am 21.10.2010.

Wirz, C. (2010): Absage an die allgemeinen Direktzahlungen, in: Neue Zürcher Zeitung vom 27.02.2010. URL: http://www.nzz.ch/nachrichten/schweiz/absage _an_die_allgemeinen_direktzahlungen_1.5095175.html, abgerufen am 07.12.2010.

World Steel Association (2009): Steel Statistical Yearbook 2008. URL: http://www.worldsteel.org/pictures/publicationfiles/SSY2008[1].pdf, abgerufen am 07.12.2010.

Februar 2013 147 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Projektabschluss

148 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Februar 2013 149 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Verzeichnis der Berichte der Forschung im Strassenwesen

1980 Velo- und Mofaverkehr in den Städten (R. Müller) 1980 Anleitung zur Projektierung einer Lichtsignalanlage (Seiler Niederhauser Zuberbühler) 1981 Güternahverkehr, Gesetzmässigkeiten (E. Stadtmann) 1981 Optimale Haltestellenabstände beim öffentlichen Verkehr (Prof. H. Brändli) 1982 Entwicklung des schweizerischen Strassenverkehrs * (SNZ Ingenieurbüro AG) 1983 Lichtsignalanlagen mit oder ohne Uebergangssignal Rot-Gelb (Weber Angehrn Meyer) 1983 Güternahverkehr, Verteilungsmodelle (Emch + Berger AG 1983 Modèle Transyt 8: Traffic Network Study Tool; Programme Pretrans (...) 1983 Parkraumbewirtschaftung als Mittel der Verkehrslenkung * (Glaser + Saxer) 1984 Le rôle des taxis dans les transports urbains (franz. Ausgabe) (Transitec) 1984 Park and Ride in Schweizer Städten * (Balzari & Schudel AG) 1986 Verträglichkeit von Fahrrad, Mofa und Fussgänger auf gemeinsamen Verkehrsflächen * (Weber Angehrn Meyer) 1986 Transyt 8 / Pretrans; Modell Programmsystem für die Optimierung von Signalplänen von städtischen Strassennetzen (...) 1987 Verminderung der Umweltbelastungen durch verkehrsorganisatorische und – technische Massnahmen * (Metron AG) 1987 Provisorischer Behelf für die Umweltverträglichkeits-Prüfung von Verkehrsanlagen * (Büro BC, Jenni + Gottardi AG, Scherrer) 1988 Bestimmungsgrössen der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr * (Rapp AG) 1988 EDV-Anwendungen im Verkehrswesen (IVT, ETH Zürich) 1988 Forschungsvorschläge Umweltverträglichkeitsprüfung von Verkehrsanlagen (Büro BC, Jenni & Gottardi AG, Scherrer) 1989 Vereinfachte Methode zur raschen Schätzung von Verkehrsbeziehungen * (P. Widmer) 1990 Planungsverfahren bei Ortsumfahrungen (Toscano-Bernardi-Frey AG) 1990 Anteil der Fahrzeugkategorien in Abhängigkeit vom Strassentyp (Abay & Meyer) 1991 Busbuchten, ja oder nein? * (Zwicker und Schmid)

150 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

1991 EDV-Anwendung im Verkehrswesen, Katalog 1990 (IVT, ETH Zürich) 1991 Mofa zwischen Velo und Auto (Weber Angehrn Meyer) 1991 Erhebung zum Güterverkehr (Abay & Meier, Albrecht & Partner AG, Holinger AG, RAPP AG, Sigmaplan AG) 1991 Mögliche Methoden zur Erstellung einer Gesamtbewertung bei Prüfverfahren * (Basler & Partner AG) 1992 Parkierungsbeschränkungen mit Blauer Zone und Anwohnerparkkarte (Jud AG) 1992 Einsatzkonzepte und Integrationsprobleme der Elektromobile * (U. Schwegler) 1992 UVP bei Strassenverkehrsanlagen, Anleitung zur Erstellung von UVP- Berichten * (Büro BC, Jenni & Gottardi AG, Scherrer) erschienen auch als Mitteilungen zur UVP Nr. 7/Mai 1992 des BUWAL 1992 Von Experten zu Beteiligten - Partizipation von Interessierten und Betroffe- nen beim Entscheiden über Verkehrsvorhaben * (J. Dietiker) 1992 Fehlerrechnung und Sensitivitätsanalyse für Fragen der Luftreinhaltung: Verkehr - Emissionen – Immissionen * (INFRAS) 1993 Indikatoren im Fussgängerverkehr * (RAPP AG)1993 1993 Velofahren in Fussgängerzonen * (P. Ott) 1993 Vernetztes bzw. ganzheitliches Denken bei Verkehrsvorhaben (Jauslin + Stebler, Rudolf Keller AG) 1993 Untersuchung des Zusammenhanges von Verkehrs- und Wanderungsmobilität (synergo, Jenni + Gottardi AG) 1993 Einsatzmöglichkeiten und Grenzen von flexiblen Nutzungen im Strassenraum (Sigmaplan AG) 1993 EIE et infrastructures routières, Guide pour l'établissement de rapports d'impact * (Büro BC, Jenni + Gottardi AG, Scherrer) erschienen als Mitteilungen zur UVP Nr. 7(93) / Juli 1993 des BUWAL/parus com me informations concernant l'étude de l'impact sur l'environnement EIE No. 7(93) / juillet 1993 de l'OFEFP 1993 Handlungsanleitung für die Zweckmässigkeitsprüfung von Verkehrsinfra- strukturprojekten, Vorstudie (Jenni + Gottardi AG) 1994 Leistungsfähigkeit beim Fahrstreifenabbau auf Hochleistungsstrassen (Rutishauser, Mögerle, Keller) 1994 Perspektiven des Freizeitverkehrs, Teil 1: Determinanten und Entwicklungen* (R + R Burger AG, Büro Z) 1995 Verkehrsentwicklungen in Europa, Vergleich mit den schweizerischen Verkehrsperspektiven (Prognos AG / Rudolf Keller AG) erschienen als GVF-Auftrag Nr. 267 des GS EVED Dienst für Gesamtverkehrs- fragen / paru au SG DFTCE Service d'étude des transports No. 267

Februar 2013 151 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

1996 Einfluss von Strassenkapazitätsänderungen auf das Verkehrsgeschehen (SNZ Ingenieurbüro AG) 1997 Zweckmässigkeitsbeurteilung von Strassenverkehrsanlagen * (Jenni + Gottardi AG) 1997 Verkehrsgrundlagen für Umwelt- und Verkehrsuntersuchungen (Ernst Basler + Partner AG) 1998 Entwicklungsindices des Schweizerischen Strassenverkehrs * (Abay + Meier) 1998 Kennzahlen des Strassengüterverkehrs in Anlehnung an die Gütertransport- statistik 1993 (Albrecht & Partner AG / Symplan Map AG) 1998 Was Menschen bewegt. Motive und Fahrzwecke der Verkehrsteilnahme (J. Dietiker) 1998 Das spezifische Verkehrspotential bei beschränktem Parkplatzangebot * (SNZ Ingenieurbüro AG) 1998 La banque de données routières STRADA-DB somme base de modèles de trafic (Robert-Grandpierre et Rapp SA / INSER SA / Rosenthaler & Partner AG) 1998 Perspektiven des Freizeitverkehrs. Teil 2: Strategien zur Problemlösung (R + R Burger und Partner, Büro Z) 1998 Kombinierte Unter- und Überführung für FussgängerInnen und VelofahrerInnen (Büro BC / Pestalozzi & Stäheli) 1998 Kostenwirksamkeit von Umweltschutzmassnahmen (INFRAS) 1998 Abgrenzung zwischen Personen- und Güterverkehr (Prognos AG) 1999 Gesetzmässigkeiten im Strassengüterverkehr und seine modellmässige Behandlung (Abay & Meier / Ernst Basler + Partner AG) 1999 Aktualisierung der Modal Split-Ansätze (P. Widmer) 1999 Management du trafic dans les grands ensembles (Transportplan SA) 1999 Technology Assessment im Verkehrswesen : Vorstudie (RAPP AG Ing. + Planer Zürich) 1999 Verkehrstelematik im Management des Verkehrs in Tourismusgebieten (ASIT / IC Infraconsult AG) 1999 „Kernfahrbahnen“ Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassenquerschnitten * (Metron Verkehrsplanung und Ingenieurbüro AG) 2000 Sensitivitäten von Angebots- und Preisänderungen im Personenverkehr (Prognos AG) 2000 Dephi-Umfrage Zukunft des Verkehrs in der Schweiz (P. Widmer / IPSO Sozial-, Marketing- und Personalforschung) 2000 Der Wert der Zeit im Güterverkehr (Jenni + Gottardi AG) 2000 Floating Car Data in der Verkehrsplanung (Rudolf Keller & Partner Verkehrsingenieure AG + Rosenthaler + Partner AG) 2000 Verlässlichkeit als Entscheidvariable: Experimente mit verschiedenen Befragungssätzen (IVT - ETHZ) 2001 Aktivitätenorientierte Personenverkehrsmodelle, Vorstudie (P. Widmer und K.W. Axhausen)

152 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2001 Zeitkostenansätze im Personenverkehr (G. Abay und K.W. Axhausen) 2001 Véhicules électriques et nouvelles formes de mobilité (Transitec Ingénieurs-Conseils SA) 2001 Besetzungsgrad von Personenwagen: Analyse von Bestimmungsgrössen und Beurteilung von Massnahmen zu dessen Erhöhung (RAPP AG Ingenieure + Planer) 2001 Grobkonzept zum Aufbau einer multimodalen Verkehrsdatenbank (INFRAS) 2001 Ermittlung der Gesamtleistungsfähigkeit (MIV + OEV) bei lichtsignalgeregel- ten Knoten (büro S-ce Simon-consulting-engineering) 2001 Besteuerung von Autos mit einem Bonus/Malus-System im Kanton Tessin (U. Schwegler Büro für Verkehrsplanung) 2001 GIS als Hilfsmittel in der Verkehrsplanung (büro widmer) 2001 Umgestaltung von Strassen im Zuge von Erneuerungen (Infraconsult AG + Zeltner + Maurer AG) 2001 Piloterhebung zum Dienstleistungsverkehr und zum Gütertransport mit Personenwagen (Prognos AG, Emch+Berger AG, IVU Traffic Technologies AG) 2002 Parkplatzbewirtschaftung bei publikumsintensiven Einrichtungen - Auswirkungsanalyse (Metron AG, Neosys AG, Hochschule Rapperswil) 2002 Probleme bei der Einführung und Durchsetzung der im Transportwesen geltenden Umweltschutzbestimmungen; unter besonderer Berücksichtigung des Vollzugs beim Strassenverkehrslärm (B+S Ingenieur AG) 2002 Nachhaltigkeit und Koexistenz in der Strassenraumplanung (Berz Hafner + Partner AG) 2002 Warum steht P. Müller lieber im Stau als im Tram? (Planungsbüro Jürg Dietiker / MOVE RAUM P. Regli / Landert Farago Davatz & Partner / Dr. A. Zeyer) 2002 Nachhaltigkeit im Verkehr (Jenni + Gottardi AG) 2002 Massnahmen zur Erhöhung der Akzeptanz längerer Fuss- und Velostrecken (Arbeitsgemeinschaft Büro für Mobilität / V. Häberli / A. Blumenstein / M. Wälti) 2002 Carreiseverkehr: Grundlagen und Perspektiven (B+S Ingenieur AG / Gare Routière de Genève)) 2002 Potentielle Gefahrenstellen (Basler & Hofmann / Psychologisches Institut der Universität Zürich) 2003 Evaluation kurzfristiger Benzinpreiserhöhungen (Infras / M. Peter / N. Schmidt / M. Maibach) 2002 Verlässlichkeit als Entscheidungsvariable, Vorstudie (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT) 2002 Mischverkehr MIV / ÖV auf stark befahrenen Strassen (Verkehrsingenieurbüro TEAMverkehr) 2003 Vorstudie zu den Wechselwirkungen Individualverkehr – öffentlicher Verkehr infolge von Verkehrstelematik-Systemen (Abay & Meier, Zürich) 2003 Strassen mit Gemischtverkehr: Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfahrer (WAM Partner, Planer und Ingenieure, Solothurn)

Februar 2013 153 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2003 Erfolgskontrolle von Umweltschutzmassnahmen bei Verkehrsvorhaben (Metron Landschaft AG, Brugg / Quadra GmbH, Zürich / Metron Verkehrsplanung AG, Brugg) 2004 Perspektiven für kurze Autos (Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Zollikon) 2004 Lange Planungsprozesse im Verkehr (BINARIO TRE, Windisch) 2004 Auswirkungen von Personal Travel Assistance (PTA) auf das Verkehrsverhalten (Ernst Basler und Partner AG, Zürich) 2004 Methoden zum Erstellen und Aktualisieren von Wunschlinienmatrizen im motorisierten Individualverkehr (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT) 2004 Zeitkostenansätze im Personenverkehr (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT / Rapp Trans AG, Zürich) 2004 Determinaten des Freizeitverkehrs: Modellierung und empirische Befunde (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT) 2004 Verfahren von Technology Assessment im Verkehrswesen (Rapp Trans AG, Zürich / IKAÖ, Bern / Interface, Luzern) 2004 Mobilitätsdatenmanagement für lokale Bedürfnisse (SNZ, Zürich / TEAMverkehr, Cham / Büro für Verkehrsplanung, Fischingen) 2004 Auswirkungen neuer Arbeitsformen auf den Verkehr - Vorstudie (INFRAS, Bern) 2004 Standards für intermodale Schnittstellen im Verkehr (synergo, Zürich / ILS NRW, Dortmund) 2005 Verkehrsumlegungs-Modelle für stark belastete Strassennetze (büro widmer, Frauenfeld) 2005 Wirksamkeit und Nutzen der Verkehrsinformation (B+S Ingenieure AG, Bern / Ernst Basler + Partner AG, Zürich / Landert Farago Partner, Zürich) 2005 Spezialisierung und Vernetzung: Verkehrsangebot und Nachfrage- entwicklung zwischen den Metropolitanräumen des Städtesystems Schweiz (synergo, Zürich) 2005 Wirkungsketten Verkehr - Wirtschaft (ECOPLAN, Altdorf und Bern / büro widmer, Frauenfeld) 2005 Cleaner Drive Hindernisse für die Markteinführung von neuen Fahrzeug-Generationen (E'mobile, der Schweizerische Verband für elektrische und effiziente Strassenfahrzeuge, Urs Schwegler) 2005 Spezifische Anforderungen an Autobahnen in städtischen Agglomerationen (Ingenieur- und Planungsbüro Dr. Walter Berg, Zürich) 2005 Instrumente für die Planung und Evaluation von Verkehrssystem- Management-Massnahmen (Jenni + Gottardi AG, Zürich / Universität Karlsruhe) 2005 Trafic de support logistique de grandes manifestations (Betriebsverkehr von Grossanlässen) (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, EPFL) 2005 Verkehrsdosierungsanlagen, Strategien und Dimensionierungsgrundsätze (Ingenieurbüro Walter Berg, Zürich) 2005 Angebote und Erfolgskriterien im nächtlichen Freizeitverkehr (Planungsbüro Jud, Zürich) 2005 Vor- und Nachlauf im kombinierten Ladungsverkehr (Rapp Trans AG, Zürich)

154 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2005 Finanzielle Anreize für effiziente Fahrzeuge - Eine Wirkungsanalyse der Pro- jekte VEL2 (Tessin) und NewRide in Basel und Zürich (Rapp Trans AG, Zürich / Interface, Luzern) 2006 Reduktionsmöglichkeiten externer Kosten des MIV am Beispiel des Förder- programms VEL2 im Kanton Tessin (Università della Svizzera Italiana, Lugano / Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich) 2006 Nachhaltigkeit im Verkehr Indikatoren im Bereich Gesellschaft (Ernst Basler + Partner AG, Zollikon / Landert Farago Partner, Zürich) 2006 Früherkennung von Entwicklungstrends zum Verkehrsangebot (Interface - Institut für Politikstudien, Luzern) 2006 Publikumsintensive Einrichtungen PE: Planungsgrundlagen und Gesetzmässigkeiten (Metron Verkehrsplanung AG, Brugg / Transitec Ingenieurs-Conseils SA, Lausanne / Fussverkehr Schweiz, Zürich) 2006 Erhebung des Fuss- und Veloverkehrs (IRAP, Hochschule für Technik, Rapperswil / Fussverkehr Schweiz, Zürich / Pestalozzi & Stäheli, Basel / Daniel Sauter, Urban Mobility Research, Zürich) 2006 Verkehrstechnische Beurteilung multimodaler Betriebskonzepte auf Strassen innerorts (S-ce Simon consulting experts, Zürich) 2006 Beurteilung von Busbevorzugungsmassnahmen (Metron Verkehrsplanung AG, Brugg) 2006 Error Propagation in Macro Transport Models (Systems Consult, Monaco / B+S Ingenieur AG, Bern) 2007 Fussgängerstreifenlose Ortszentren (Ingenieurbüro Ghielmetti, Winterthur / IAP, Zürich) 2007 Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken (Frossard GmbH, Zürich) 2007 Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen (INFRAS, Zürich / Rapp Trans AG, Basel) 2007 Entkopplung zwischen Verkehrs- und Wirtschaftswachstum (INFRAS, Zürich / Università della Svizzera Italiana, Lugano) 2007 Genderfragen in der Verkehrsplanung Vorstudie (SNZ Ingenieure und Planer AG, Zürich) 2007 Konfliktanalyse beim Mischverkehr (Sigmaplan AG, Bern) 2007 Verfahren zur Berücksichtigung der Zuverlässigkeit in Evaluationen (Ernst Basler + Partner AG, Zürich / Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich) 2007 Überlegungen zu einem Marketingansatz im Fuss- und Veloverkehr (Büro für Mobilität AG, Bern/Burgdorf / büro für utopien, Burgdorf/Berlin / LP Ingenieure AG, Bern / Masciardi communication & design AG, Bern) 2008 Einbezug von Reisekosten bei der Modellierung des Mobilitätsverhaltens (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) ETH, Zürich / TRANSP- OR EPF Lausanne, Lausanne / IRE USI, Lugano) 2008 Ausgestaltung von multimodalen Umsteigepunkten (Metron AG, Brugg / Universität Zürich Sozialforschungsstelle, Zürich) 2008 Überbreite Fahrstreifen und zweistreifige Schmalfahrbahnen (IRAP HSR Hochschule für Technik, Rapperswil) 2008 Fahrten- und Fahrleistungsmodelle: Erste Erfahrungen (Hesse+Schwarze+Partner, Zürich / büro widmer, Frauenfeld)

Februar 2013 155 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2008 Quantitative Auswirkungen von Mobility Pricing Szenarien auf das Mobilitätsverhalten und auf die Raumplanung (Verkehrsconsulting Fröhlich, Zürich / TransOptima GmbH, Olten / Ernst Basler + Partner AG, Zürich) 2008 Organisatorische und rechtliche Aspekte des Mobility Pricing (Ernst Basler + Partner AG) 2008 Forschungspaket "Güterverkehr", Initialprojekt "Bestandesaufnahme und Konkretisierung des Forschungspakets" (Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich - ETH / Università della Svizzera Italiana / Universität St. Gallen) 2008 Freizeitverkehr innerhalb von Agglomerationen (Hochschule Luzern - Wirtschaft, Luzern / ISOE, Frankfurt am Main / Interface Poli- tikstudien, Luzern) 2008 Gesetzmässigkeiten des Anlieferverkehrs (Sigmaplan AG / Rudolf Keller & Partner Verkehrsingenieure AG) 2009 Modal Split Funktionen im Güterverkehr (Rapp Trans AG, Zürich / IVT ETH, Zürich) 2009 Mobilitätsmuster zukünftiger Rentnerinnen und Rentner: eine Heraus- forderung für das Verkehrssystem 2030? (büro widmer Frauenfeld / Institut für Psychologie, Universität Bern) 2008 Mobilitätsmanagement in Berieben - Motive und Wirksamkeit (synergo, Zürich / Tensor Consulting AG, Bern) 2009 Monitoring und Controlling des Gesamtverkehrs in Agglomerationen (Ecoplan, Altdorf und Bern / Ernst Basler + Partner, Zürich) 2009 Wie Strassenraumbilder den Verkehr beeinflussen (Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften zhaw, Winterthur / Jenni + Gottardi AG, Thalwil) 2009 Nettoverkehr von verkehrsintensiven Einrichtungen (VE) (Berz Hafner + Partner AG, Bern / Hornung Wirtschafts- und Sozialstudien, Bern / Künzler Bossert + Partner GmbH, Bern / Roduner BSB + Partner AG, Schliern) 2009 Verkehrspolitische Entscheidfindung in der Verkehrsplanung (synergo, Mobilität - Politik - Raum, Zürich / Institut für Politikwissenschaft/Uni Bern, Bern / Büro Vatter, Bern / Büro für Mobilität AG, Bern) 2009 Einsatz von Simulationswerkzeugen in der Güterverkehrs- und Transportplanung (Rapp Trans AG, Zürich / ZHAW, Wädenswil, IAS Institut für Angewandte Simulation) 2009 Multimodale Verkehrsqualitätsstufen für den Strassenverkehr - Vorstudie (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich) 2010 Optimierung der Stassenverkehrsunfallstatistik durch Berücksichtigung von Daten aus dem Gesundheitswesen (Rapp Trans AG, Zürich) 2010 Systematische Wirkungsanalysen von kleinen und mittleren Verkehrsvorhaben (B,S,S. Volkswirtschaftliche Beratung AG, Basel / Basler & Hofmann AG, Zürich) 2011 Zeitwerte im Personenverkehr: Wahrnehmungs- und Distanzabhängigkeit (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich) 2011 Hindernisfreier Verkehrsraum - Anforderungen aus Sicht von Menschen mit Behinderung (Pestalozzi & Stäheli, Basel / Schweiz. Fachstelle für behindertengerechtes Bauen, Zürich)

156 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2011 Der Verkehr aus Sicht der Kinder: Schulwege von Primarschulkindern in der Schweiz (Interfakultäre Koordinationsstelle für Allgemeine Ökologie (IKAÖ), Bern / Interface Politikstudien Forschung und Beratung, Luzern / verkehrsteiner, Bern) 2011 Alternativen zu Fussgängerstreifen in Tempo-30-Zonen (Ingenieurbüro Ghielmetti, Chur / Pestalozzi & Stäheli, Basel / verkehrsteiner, Bern) 2011 Standards für die Mobilitätsversorgung im peripheren Raum (Ecoplan, Bern / Metron, Brugg) 2011 Widerstandsfunktionen für Innerorts-Strassenabschnitte ausserhalb des Einflussbereiches von Knoten (büro widmer ag, Frauenfeld / Rudolf Keller & Partner AG, Muttenz) 2011 Indices caractéristiques d'une cité-vélo. Méthode d'évaluation des politiques cyclables en 8 indices pour les petites et moyennes communes (ROLAND RIBI & ASSOCIES SA, Genève) 2011 Aggressionen im Verkehr (Basler & Hofmann AG, Zürich / Psychologischer Dienst der Psychiatrischen Uni- versitätsklinik PUK, Basel) 2011 Einsatzbereiche verschiedener Verkehrsmittel in Agglomerationen (IVT, ETH Zürich) 2011 Verkehrsprognosen mit Online –Daten (Bundesamt für Verkehr BAV & Bundesamt für Statistik BFS) 2011 Grundlagen betreffend Projektierung, Bau und Nachhaltigkeit von An- schlussgleisen (TMP Ingenieure AG, Wild Ingenieure AG, AJS Ingenieure AG) 2011 Dauerhaftigkeit von Betonfahrbahnen aus Betongranulat (BEVBE, beratung und Expertise für Verkehrsflächen in Beton, TFB, Technik und Forschung im Betonbau) 2011 Potenzial von Fahrgemeinschaften 2012 Kooperation an Bahnhöfen und Haltestellen (Ernst Basler + Partner AG, Zürich / Innovationszentrum für Mobilität und gesell- schaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin / ETH Zürich - Institut für Umweltent- scheidungen, Zürich) 2012 Unaufmerksamkeit und Ablenkung: Was macht der Mensch am Steuer? (Universität Zürich, Zürich / Planungsbüro Jud AG, Zürich / Boss et Partenaires SA, Neuchâtel) 2012 Aktivitätenorientierte Analyse des Neuverkehrs (IVT, ETH Zürich) 2012 Innovative Ansätze der Parkraumbewirtschaftung (Rapp Trans AG) 2012 Neue Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten dank Data Mining? (Büro Widmer AG, Frauenfeld / Institut für Datenanalyse und Prozessdesign (idp) Zürcher Hochschule, Winterthur) 2012 Verkehrsanbindung von Freizeitanlagen (Hochschule Luzern – Wirtschaft (HSLU), Luzern / Hochschule für Technik (HSR), Rapperswil) 2012 Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich (Hochschule Luzern / Luzern / Planungsbüro Jud, Zürich) 2012 Regulierung des Güterverkehrs Auswirkungen auf die Transportwirtschaft (INFRAS, Zürich / Rapp Trans AG, Zürich / Moll Advokatur, Bern) 2012 Verkehrssicherheitsgewinne aus Erkenntnissen aus Datapooling und struk- turierten Datenanalysen (regioConcept AG, Herisau)

Februar 2013 157 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2012 Akustische Führung im Strassentunnel (Amstein + Walthert Progress AG, Universität Bern, Institut für Psychologie) 2012 Vereinheitlichung der Tunnelbeleuchtung (Amstein + Walthert AG, BBs Ingenieure AG) 2012 Rétention et traitement des eaux de chaussée (M.Jobin SA, Ingenieurs EPF/SIA, BBS Ingénieure AG) 2012 Validierung der AAR-Prüfungen für Neubau und Instandsetzung (TFB, technik und Forschung im Betonbau, EMPA) 2012 Entwicklung eines zerstörungsfreien Prüfverfahrens für Schwiessnähte von KDB (EMPA, Eidgenössische Materialprüfungs- und Froschungsanstalt) 2012 Dynamische Signalisierungen auf Hauptverkehrsstrassen (Bundesamt für Strassen + Dr. Stefan Grahl) 2012 Erfahrungen im Schweizer Betonbrückenbau (Prof. Dr. Christian Menn, Chur) 2012 Harmonisierung der Abläufe und Benutzeroberflächen bei Tunnel- Prozessleitsystemen (Amstein + Walthert Progress AG) 2012 Wirkungsweise und Potential von kombinierter Mobilität (IVT ETH Zürich) 2012 Nutzen von Reisezeiteinsparungen im Personenverkehr (Metron Verkehrsplanung AG + Sozialforschungsstelle Universität Zürich) 2012 Einfluss der Grundwasserströmung auf das Quellverhalten des Gipskeupers im Chienbergtunnel (Angewandte und Umweltgeologie, Universität Basel) 2012 Schallreflexionen an Kunstbauten im Strassenbereich (Baseler & Hofmann AG + EMPA) 2012 Ablage der Prozessdaten bei Tunnel-Prozessleitsystemen (Amstein + Walthert Progress AG) 2012 Anforderungen an den Karbonatisierungswiderstand von Betonen (TFB – Technik und Forschung im Betonbau + Synaxis AG) 2012 Korrosionsbeständigkeit von nichtrostenden Betonstählen (TFB – Technik und Forschung im Betonbau + Schweizerische Gesellschaft für Korroosionsschutz)

* vergriffen: Diese Exemplare können auf Wunsch nachkopiert werden *épuisé: Selon désir, ces rapports peuvent être copiés Die Berichte können bezogen werden bei / Les rapports peuvent être commandés au: VSS, Sihlquai 255, 8005 Zürich, Tel. 044 / 269 40 20, Fax. 044 / 252 31 30, [email protected]

158 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

SVI Publikationsliste

1980 Velo- und Mofaverkehr in den Städten (R. Müller) 1980 Anleitung zur Projektierung einer Lichtsignalanlage (Seiler Niederhauser Zuberbühler) 1981 Güternahverkehr, Gesetzmässigkeiten (E. Stadtmann) 1981 Optimale Haltestellenabstände beim öffentlichen Verkehr (Prof. H. Brändli) 1982 Entwicklung des schweizerischen Strassenverkehrs * (SNZ Ingenieurbüro AG) 1983 Lichtsignalanlagen mit oder ohne Uebergangssignal Rot-Gelb (Weber Angehrn Meyer) 1983 Güternahverkehr, Verteilungsmodelle (Emch + Berger AG 1983 Modèle Transyt 8: Traffic Network Study Tool; Programme Pretrans (...) 1983 Parkraumbewirtschaftung als Mittel der Verkehrslenkung * (Glaser + Saxer) 1984 Le rôle des taxis dans les transports urbains (franz. Ausgabe) (Transitec) 1984 Park and Ride in Schweizer Städten * (Balzari & Schudel AG) 1986 Verträglichkeit von Fahrrad, Mofa und Fussgänger auf gemeinsamen Ver- kehrsflächen * (Weber Angehrn Meyer) 1986 Transyt 8 / Pretrans; Modell Programmsystem für die Optimierung von Sig- nalplänen von städtischen Strassennetzen (...) 1987 Verminderung der Umweltbelastungen durch verkehrsorganisatorische und – technische Massnahmen* (Metron AG) 1987 Provisorischer Behelf für die Umweltverträglichkeits-Prüfung von Verkehrs- anlagen * (Büro BC, Jenni + Gottardi AG, Scherrer) 1988 Bestimmungsgrössen der Verkehrsmittelwahl im Güterverkehr * (Rapp AG) 1988 EDV-Anwendungen im Verkehrswesen (IVT, ETH Zürich) 1988 Forschungsvorschläge Umweltverträglichkeitsprüfung von Verkehrsanlagen (Büro BC, Jenni & Gottardi AG, Scherrer) 1989 Vereinfachte Methode zur raschen Schätzung von Verkehrsbeziehungen * (P. Widmer) 1990 Planungsverfahren bei Ortsumfahrungen (Toscano-Bernardi-Frey AG) 1990 Anteil der Fahrzeugkategorien in Abhängigkeit vom Strassentyp (Abay & Meyer) 1991 Busbuchten, ja oder nein?* (Zwicker und Schmid) 1991 EDV-Anwendung im Verkehrswesen, Katalog 1990 (IVT, ETH Zürich) 1991 Mofa zwischen Velo und Auto (Weber Angehrn Meyer) 1991 Erhebung zum Güterverkehr (Abay & Meier, Albrecht & Partner AG, Holinger AG, RAPP AG, Sigmaplan AG) 1991 Mögliche Methoden zur Erstellung einer Gesamtbewertung bei Prüfverfah- ren*

Februar 2013 159 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

(Basler & Partner AG) 1992 Parkierungsbeschränkungen mit Blauer Zone und Anwohnerparkkarte (Jud AG) 1992 Einsatzkonzepte und Integrationsprobleme der Elektromobile* (U. Schwegler) 1992 UVP bei Strassenverkehrsanlagen, Anleitung zur Erstellung von UVP- Berichten* (Büro BC, Jenni & Gottardi AG, Scherrer)v erschienen auch als Mitteilungen zur UVP Nr. 7/Mai 1992 des BUWAL 1992 Von Experten zu Beteiligten - Partizipation von Interessierten und Betroffe- nen beim Entscheiden über Verkehrsvorhaben* (J. Dietiker) 1992 Fehlerrechnung und Sensitivitätsanalyse für Fragen der Luftreinhaltung: Verkehr - Emissionen –Immissionen * (INFRAS) 1993 Indikatoren im Fussgängerverkehr * (RAPP AG)1993 1993 Velofahren in Fussgängerzonen* (P. Ott) 1993 Vernetztes bzw. ganzheitliches Denken bei Verkehrsvorhaben (Jauslin + Stebler, Rudolf Keller AG) 1993 Untersuchung des Zusammenhanges von Verkehrs- und Wanderungsmobili- tät (synergo, Jenni + Gottardi AG) 1993 Einsatzmöglichkeiten und Grenzen von flexiblen Nutzungen im Strassenraum (Sigmaplan AG) 1993 EIE et infrastructures routières, Guide pour l'établissement de rapports d'impact * (Büro BC, Jenni + Gottardi AG, Scherrer) erschienen als Mitteilungen zur UVP Nr. 7(93) / Juli 1993 des BUWAL/parus comme informations concernant l'étude de l'impact sur l'environnement EIE No. 7(93) / juillet 1993 de l'OFEFP 1993 Handlungsanleitung für die Zweckmässigkeitsprüfung von Verkehrsinfra- strukturprojekten, Vorstudie (Jenni + Gottardi AG) 1994 Leistungsfähigkeit beim Fahrstreifenabbau auf Hochleistungsstrassen (Rutishauser, Mögerle, Keller) 1994 Perspektiven des Freizeitverkehrs, Teil 1: Determinanten und Entwicklungen* (R + R Burger AG, Büro Z) 1995 Verkehrsentwicklungen in Europa, Vergleich mit den schweizerischen Ver- kehrsperspektiven (Prognos AG / Rudolf Keller AG) erschienen als GVF-Auftrag Nr. 267 des GS EVED Dienst für Gesamtverkehrsfragen / paru au SG DFTCE Service d'étude des transports No. 267 1996 Einfluss von Strassenkapazitätsänderungen auf das Verkehrsgeschehen (SNZ Ingenieurbüro AG) 1997 Zweckmässigkeitsbeurteilung von Strassenverkehrsanlagen * (Jenni + Gottardi AG) 1997 Verkehrsgrundlagen für Umwelt- und Verkehrsuntersuchungen (Ernst Basler + Partner AG) 1998 Entwicklungsindices des Schweizerischen Strassenverkehrs * (Abay + Meier) 1998 Kennzahlen des Strassengüterverkehrs in Anlehnung an die Gütertransport- statistik 1993 (Albrecht & Partner AG / Symplan Map AG) 1998 Was Menschen bewegt. Motive und Fahrzwecke der Verkehrsteilnahme (J. Dietiker) 1998 Das spezifische Verkehrspotential bei beschränktem Parkplatzangebot * (SNZ Ingenieurbüro AG) 1998 La banque de données routières STRADA-DB somme base de modèles de trafic (Robert-Grandpierre et Rapp SA / INSER SA / Rosenthaler & Partner AG)

160 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

1998 Perspektiven des Freizeitverkehrs. Teil 2: Strategien zur Problemlösung (R + R Burger und Partner, Büro Z) 1998 Kombinierte Unter- und Überführung für FussgängerInnen und VelofahrerIn- nen (Büro BC / Pestalozzi & Stäheli) 1998 Kostenwirksamkeit von Umweltschutzmassnahmen (INFRAS) 1998 Abgrenzung zwischen Personen- und Güterverkehr (Prognos AG) 1999 Gesetzmässigkeiten im Strassengüterverkehr und seine modellmässige Be- handlung (Abay & Meier / Ernst Basler + Partner AG) 1999 Aktualisierung der Modal Split-Ansätze (P. Widmer) 1999 Management du trafic dans les grands ensembles (Transportplan SA) 1999 Technology Assessment im Verkehrswesen : Vorstudie (RAPP AG Ing. + Planer Zürich) Forschungsberichte SVI, Publikationsliste, Stand 2. Oktober 2012 Seite 3 1999 Verkehrstelematik im Management des Verkehrs in Tourismusgebieten (ASIT / IC Infraconsult AG) 1999 „Kernfahrbahnen“ Optimierte Führung des Veloverkehrs an engen Strassen- querschnitten * (Metron Verkehrsplanung und Ingenieurbüro AG) 2000 Sensitivitäten von Angebots- und Preisänderungen im Personenverkehr (Prognos AG) 2000 Dephi-Umfrage Zukunft des Verkehrs in der Schweiz (P. Widmer / IPSO Sozial-, Marketing- und Personalforschung) 2000 Der Wert der Zeit im Güterverkehr (Jenni + Gottardi AG) 2000 Floating Car Data in der Verkehrsplanung (Rudolf Keller & Partner Verkehrsingenieure AG + Rosenthaler + Partner AG) 2000 Verlässlichkeit als Entscheidvariable: Experimente mit verschiedenen Befra- gungssätzen (IVT - ETHZ) 2001 Aktivitätenorientierte Personenverkehrsmodelle, Vorstudie (P. Widmer und K.W. Axhausen) 2001 Zeitkostenansätze im Personenverkehr (G. Abay und K.W. Axhausen) 2001 Véhicules électriques et nouvelles formes de mobilité (Transitec Ingénieurs-Conseils SA) 2001 Besetzungsgrad von Personenwagen: Analyse von Bestimmungsgrössen und Beurteilung von Massnahmen zu dessen Erhöhung (RAPP AG Ingenieure + Planer) 2001 Grobkonzept zum Aufbau einer multimodalen Verkehrsdatenbank (INFRAS) 2001 Ermittlung der Gesamtleistungsfähigkeit (MIV + OEV) bei lichtsignalgeregel- ten Knoten (büro S-ce Simon-consulting-engineering) 2001 Besteuerung von Autos mit einem Bonus/Malus-System im Kanton Tessin (U. Schwegler Büro für Verkehrsplanung) 2001 GIS als Hilfsmittel in der Verkehrsplanung (büro widmer) 2001 Umgestaltung von Strassen im Zuge von Erneuerungen (Infraconsult AG + Zeltner + Maurer AG) 2001 Piloterhebung zum Dienstleistungsverkehr und zum Gütertransport mit Per- sonenwagen (Prognos AG, Emch+Berger AG, IVU Traffic Technologies AG) 2002 Parkplatzbewirtschaftung bei publikumsintensiven Einrichtungen - Auswir- kungsanalyse (Metron AG, Neosys AG, Hochschule Rapperswil)

Februar 2013 161 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2002 Probleme bei der Einführung und Durchsetzung der im Transportwesen geltenden Umweltschutzbestimmungen; unter besonderer Berücksichtigung des Vollzugs beim Strassenverkehrslärm (B+S Ingenieur AG) 2002 Nachhaltigkeit und Koexistenz in der Strassenraumplanung (Berz Hafner + Partner AG) 2002 Warum steht P. Müller lieber im Stau als im Tram? (Planungsbüro Jürg Dietiker / MOVE RAUM P. Regli / Landert Farago Davatz & Partner / Dr. A. Zeyer) 2002 Nachhaltigkeit im Verkehr (Jenni + Gottardi AG) 2002 Massnahmen zur Erhöhung der Akzeptanz längerer Fuss- und Velostrecken (Arbeitsgemeinschaft Büro für Mobilität / V. Häberli / A. Blumenstein / M. Wälti) 2002 Carreiseverkehr: Grundlagen und Perspektiven (B+S Ingenieur AG / Gare Routière de Genève)) 2002 Potentielle Gefahrenstellen (Basler & Hofmann / Psychologisches Institut der Universität Zürich) 2003 Evaluation kurzfristiger Benzinpreiserhöhungen (Infras / M. Peter / N. Schmidt / M. Maibach) 2002 Verlässlichkeit als Entscheidungsvariable, Vorstudie (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT) 2002 Mischverkehr MIV / ÖV auf stark befahrenen Strassen (Verkehrsingenieurbüro TEAMverkehr) 2003 Vorstudie zu den Wechselwirkungen Individualverkehr – öffentlicher Verkehr infolge von Verkehrstelematik-Systemen (Abay & Meier, Zürich) 2003 Strassen mit Gemischtverkehr: Anforderungen aus der Sicht der Zweiradfah- rer (WAM Partner, Planer und Ingenieure, Solothurn) 2003 Erfolgskontrolle von Umweltschutzmassnahmen bei Verkehrsvorhaben (Metron Landschaft AG, Brugg / Quadra GmbH, Zürich / Metron Verkehrsplanung AG, Brugg) 2004 Perspektiven für kurze Autos (Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Zollikon) 2004 Lange Planungsprozesse im Verkehr (BINARIO TRE, Windisch) 2004 Auswirkungen von Personal Travel Assistance (PTA) auf das Verkehrsverhal- ten (Ernst Basler und Partner AG, Zürich) 2004 Methoden zum Erstellen und Aktualisieren von Wunschlinienmatrizen im motorisierten Individualverkehr (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT) 2004 Zeitkostenansätze im Personenverkehr (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT / Rapp Trans AG, Zürich) 2004 Determinaten des Freizeitverkehrs: Modellierung und empirische Befunde (ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme IVT) 2004 Verfahren von Technology Assessment im Verkehrswesen (Rapp Trans AG, Zürich / IKAÖ, Bern / Interface, Luzern) 2004 Mobilitätsdatenmanagement für lokale Bedürfnisse (SNZ, Zürich / TEAMverkehr, Cham / Büro für Verkehrsplanung, Fischingen) 2004 Auswirkungen neuer Arbeitsformen auf den Verkehr - Vorstudie (INFRAS, Bern) 2004 Standards für intermodale Schnittstellen im Verkehr (synergo, Zürich / ILS NRW, Dortmund) 2005 Verkehrsumlegungs-Modelle für stark belastete Strassennetze (büro widmer, Frauenfeld) 2005 Wirksamkeit und Nutzen der Verkehrsinformation (B+S Ingenieure AG, Bern / Ernst Basler + Partner AG, Zürich / Landert Farago Partner, Zürich)

162 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2005 Spezialisierung und Vernetzung: Verkehrsangebot und Nachfrageentwick- lung zwischen den Metropolitanräumen des Städtesystems Schweiz (synergo, Zürich) 2005 Wirkungsketten Verkehr - Wirtschaft (ECOPLAN, Altdorf und Bern / büro widmer, Frauenfeld) 2005 Cleaner Drive: Hindernisse für die Markteinführung von neuen Fahrzeug- Generationen (E'mobile, der Schweizerische Verband für elektrische und effiziente Strassenfahr- zeuge, Urs Schwegler) 2005 Spezifische Anforderungen an Autobahnen in städtischen Agglomerationen (Ingenieur- und Planungsbüro Dr. Walter Berg, Zürich) 2005 Instrumente für die Planung und Evaluation von Verkehrssystem- Management-Massnahmen (Jenni + Gottardi AG, Zürich / Universität Karlsruhe) 2005 Trafic de support logistique de grandes manifestations (Betriebsverkehr von Grossanlässen) (Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne, EPFL) 2005 Verkehrsdosierungsanlagen, Strategien und Dimensionierungsgrundsätze (Ingenieurbüro Walter Berg, Zürich) 2005 Angebote und Erfolgskriterien im nächtlichen Freizeitverkehr (Planungsbüro Jud, Zürich) 2005 Vor- und Nachlauf im kombinierten Ladungsverkehr (Rapp Trans AG, Zürich) 2005 Finanzielle Anreize für effiziente Fahrzeuge - Eine Wirkungsanalyse der Pro- jekte VEL2 (Tessin) und NewRide in Basel und Zürich (Rapp Trans AG, Zürich / Interface, Luzern) 2006 Reduktionsmöglichkeiten externer Kosten des MIV am Beispiel des Förder- programms VEL2 im Kanton Tessin (Università della Svizzera Italiana, Lugano / Eidgenössische Technische Hoch- schule, Zürich) 2006 Nachhaltigkeit im Verkehr Indikatoren im Bereich Gesellschaft (Ernst Basler + Partner AG, Zollikon / Landert Farago Partner, Zürich) 2006 Früherkennung von Entwicklungstrends zum Verkehrsangebot (Interface - Institut für Politikstudien, Luzern) 2006 Publikumsintensive Einrichtungen PE: Planungsgrundlagen und Gesetzmäs- sigkeiten (Metron Verkehrsplanung AG, Brugg / Transitec Ingenieurs-Conseils SA, Lausan- ne / Fussverkehr Schweiz, Zürich) 2006 Erhebung des Fuss- und Veloverkehrs (IRAP, Hochschule für Technik, Rapperswil / Fussverkehr Schweiz, Zürich / Pestalozzi & Stäheli, Basel/ Daniel Sauter, Urban Mobility Research, Zürich) 2006 Verkehrstechnische Beurteilung multimodaler Betriebskonzepte auf Strassen innerorts (S-ce Simon consulting experts, Zürich) 2006 Beurteilung von Busbevorzugungsmassnahmen (Metron Verkehrsplanung AG, Brugg) Forschungsberichte SVI, Publikationsliste, Stand 2. Oktober 2012 Seite 5 2006 Error Propagation in Macro Transport Models (Systems Consult, Monaco / B+S Ingenieur AG, Bern) 2007 Fussgängerstreifenlose Ortszentren (Ingenieurbüro Ghielmetti, Winterthur / IAP, Zürich) 2007 Kernfahrbahnen auf Ausserortsstrecken (Frossard GmbH, Zürich) 2007 Road Pricing Modelle auf Autobahnen und in Stadtregionen (INFRAS, Zürich / Rapp Trans AG, Basel) 2007 Entkopplung zwischen Verkehrs- und Wirtschaftswachstum (INFRAS, Zürich / Università della Svizzera Italiana, Lugano) 2007 Genderfragen in der Verkehrsplanung Vorstudie (SNZ Ingenieure und Planer AG, Zürich) 2007 Konfliktanalyse beim Mischverkehr (Sigmaplan AG, Bern)

Februar 2013 163 1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

2007 Verfahren zur Berücksichtigung der Zuverlässigkeit in Evaluationen (Ernst Basler + Partner AG, Zürich / Eidgenössische Technische Hochschule, Zü- rich) 2007 Überlegungen zu einem Marketingansatz im Fuss- und Veloverkehr (Büro für Mobilität AG, Bern/Burgdorf / büro für utopien, Burgdorf/Berlin / LP Inge- nieure AG, Bern / Masciardi communication & design AG, Bern) 2008 Einbezug von Reisekosten bei der Modellierung des Mobilitätsverhaltens (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) ETH, Zürich / TRANSP- OR EPF Lausanne, Lausanne / IRE USI, Lugano) 2008 Ausgestaltung von multimodalen Umsteigepunkten (Metron AG, Brugg / Universität Zürich Sozialforschungsstelle, Zürich) 2008 Überbreite Fahrstreifen und zweistreifige Schmalfahrbahnen (IRAP HSR Hochschule für Technik, Rapperswil) 2008 Fahrten- und Fahrleistungsmodelle: Erste Erfahrungen (Hesse+Schwarze+Partner, Zürich / büro widmer, Frauenfeld) 2008 Quantitative Auswirkungen von Mobility Pricing Szenarien auf das Mobili- tätsverhalten und auf die Raumplanung (Verkehrsconsulting Fröhlich, Zürich / TransOptima GmbH, Olten / Ernst Basler + Partner AG, Zürich) 2008 Organisatorische und rechtliche Aspekte des Mobility Pricing (Ernst Basler + Partner AG) 2008 Forschungspaket "Güterverkehr", Initialprojekt "Bestandesaufnahme und Konkretisierung des Forschungspakets" (Eidgenössische Technische Hochschule, Zürich - ETH / Università della Svizzera Italiana / Universität St. Gallen) 2008 Freizeitverkehr innerhalb von Agglomerationen (Hochschule Luzern - Wirtschaft, Luzern / ISOE, Frankfurt am Main / Interface Poli- tikstudien, Luzern) 2008 Gesetzmässigkeiten des Anlieferverkehrs (Sigmaplan AG / Rudolf Keller & Partner Verkehrsingenieure AG) 2009 Modal Split Funktionen im Güterverkehr (Rapp Trans AG, Zürich / IVT ETH, Zürich) 2009 Mobilitätsmuster zukünftiger Rentnerinnen und Rentner: eine Herausforde- rung für das Verkehrssystem 2030? (büro widmer Frauenfeld / Institut für Psychologie, Universität Bern) 2008 Mobilitätsmanagement in Berieben - Motive und Wirksamkeit (synergo, Zürich / Tensor Consulting AG, Bern) 2009 Monitoring und Controlling des Gesamtverkehrs in Agglomerationen (Ecoplan, Altdorf und Bern / Ernst Basler + Partner, Zürich) 2009 Wie Strassenraumbilder den Verkehr beeinflussen (Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften zhaw, Winterthur / Jenni + Gottardi AG, Thalwil) 2009 Nettoverkehr von verkehrsintensiven Einrichtungen (VE) (Berz Hafner + Partner AG, Bern / Hornung Wirtschafts- und Sozialstudien, Bern / Künzler Bossert + Partner GmbH, Bern / Roduner BSB + Partner AG, Schliern) 2009 Verkehrspolitische Entscheidfindung in der Verkehrsplanung (synergo, Mobilität - Politik - Raum, Zürich / Institut für Politikwissenschaft/Uni Bern, Bern / Büro Vatter, Bern / Büro für Mobilität AG, Bern) 2009 Einsatz von Simulationswerkzeugen in der Güterverkehrs- und Transportpla- nung (Rapp Trans AG, Zürich / ZHAW, Wädenswil, IAS Institut für Angewandte Simulati- on) 2009 Multimodale Verkehrsqualitätsstufen für den Strassenverkehr - Vorstudie (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich) 2010 Optimierung der Stassenverkehrsunfallstatistik durch Berücksichtigung von Daten aus dem Gesundheitswesen (Rapp Trans AG, Zürich) 2010 Systematische Wirkungsanalysen von kleinen und mittleren Verkehrsvorha- ben

164 Februar 2013

1413 | Güterverkehrsintensive Branchen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

(B,S,S. Volkswirtschaftliche Beratung AG, Basel / Basler & Hofmann AG, Zürich) 2011 Zeitwerte im Personenverkehr: Wahrnehmungs- und Distanzabhängigkeit (Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT), ETH Zürich) 2011 Hindernisfreier Verkehrsraum - Anforderungen aus Sicht von Menschen mit Behinderung (Pestalozzi & Stäheli, Basel / Schweiz. Fachstelle für behindertengerechtes Bauen, Zürich) 2011 Der Verkehr aus Sicht der Kinder: Schulwege von Primarschulkindern in der Schweiz (Interfakultäre Koordinationsstelle für Allgemeine Ökologie (IKAÖ), Bern / Interface Politikstudien Forschung und Beratung, Luzern / verkehrsteiner, Bern) 2011 Alternativen zu Fussgängerstreifen in Tempo-30-Zonen (Ingenieurbüro Ghielmetti, Chur / Pestalozzi & Stäheli, Basel / verkehrsteiner, Bern) 2011 Standards für die Mobilitätsversorgung im peripheren Raum (Ecoplan, Bern / Metron, Brugg) 2011 Widerstandsfunktionen für Innerorts-Strassenabschnitte ausserhalb des Ein- flussbereiches von Knoten (büro widmer ag, Frauenfeld / Rudolf Keller & Partner AG, Muttenz) 2011 Indices caractéristiques d'une cité-vélo. Méthode d'évaluation des politiques cyclables en 8 indices pour les petites et moyennes communes (ROLAND RIBI & ASSOCIES SA, Genève) 2011 Aggressionen im Verkehr (Basler & Hofmann AG, Zürich / Psychologischer Dienst der Psychiatrischen Uni- versitätsklinik PUK,Basel) 2011 Einsatzbereiche verschiedener Verkehrsmittel in Agglomerationen (IVT, ETH Zürich) 2012 Kooperation an Bahnhöfen und Haltestellen (Ernst Basler + Partner AG, Zürich / Innovationszentrum für Mobilität und gesell- schaftlichen Wandel (InnoZ) GmbH, Berlin / ETH Zürich - Institut für Umweltent- scheidungen, Zürich) 2012 Unaufmerksamkeit und Ablenkung: Was macht der Mensch am Steuer? (Universität Zürich, Zürich / Planungsbüro Jud AG, Zürich / Boss et Partenaires SA, Neuchâtel) 2012 Aktivitätenorientierte Analyse des Neuverkehrs (IVT, ETH Zürich) 2012 Innovative Ansätze der Parkraumbewirtschaftung (Rapp Trans AG) 2012 Neue Erkenntnisse zum Mobilitätsverhalten dank Data Mining? (Büro Widmer AG, Frauenfeld / Institut für Datenanalyse und Prozessdesign (idp) Zürcher Hochschule, Winterthur) 2012 Verkehrsanbindung von Freizeitanlagen (Hochschule Luzern - Wirtschaft (HSLU), Luzern / Hochschule für Technik (HSR), Rapperswil) 2012 Wissens- und Technologietransfer im Verkehrsbereich (Hochschule Luzern, Luzern / Planungsbüro Jud, Zürich) 2012 Regulierung des Güterverkehrs; Auswirkungen auf die Transportwirtschaft (INFRAS, Zürich / Rapp Trans AG, Zürich / Moll Advokatur, Bern) 2012 Verkehrssicherheitsgewinne aus Erkenntnissen aus Datapooling und struk- turierten Datenanalysen (regioConcept AG, Herisau)

Februar 2013 165 Eidgenössisches Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation UVEK Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC Dipartimento federale dell'ambiente, dei trasporti, dell'energia e delle comunicazioni DATEC Bundesamt für Strassen Office fédéral des routes

Ufficio federale delle Strade

ANHANG

Güterverkehrsintensive Bran- chen und Güterverkehrsströme in der Schweiz

Forschungspaket UVEK/ASTRA Strategien zum wesensgerechten Einsatz der Verkehrsmittel im Güterverkehr der Schweiz Teilprojekt B1

Secteurs à fort trafic de marchandises et flux de transport de marchandises en Suisse

Cargo transport intensive industries and cargo transport flows in Switzerland

Lehrstuhl für Logistikmanagement - Universität St. Gallen Prof. Dr. Wolfgang Stölzle Dr. Thorsten Klaas-Wissing Dipl.-Wirtsch.-Ing. Julia Bendul

Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme - ETH Zürich Jost Wichser Bernd Bopp

Forschungsauftrag SVI 2009/003 auf Antrag der Schweizerischen Vereinigung der Verkehrsingenieure und Verkehrs- experten

Februar 2013 1413

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Anhänge

I Datengrundlagen Auswahl der Schlüsselbranchen 3

II Abkürzungen und Zusammenfassung der einzelnen Kantone 4

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

I Datengrundlagen Auswahl der Schlüsselbranchen

Warenart nach NST/R Transportgut Transportleistung in 1000 t in 1000 tkm Total 288.408 14.168.449 Steine und Erden einschliesslich Baustoffe 148.992 2.931.050 Fahrzeuge, Maschinen, sonstige Halb- und Fertigwaren 59.230 5.289.246 sowie besondere Transportgüter Andere Nahrungs- und Futtermittel 34.415 2.633.312 Land- und forstwirtschaftliche Erzeugnisse und 13.857 1.061.851 lebende Tiere Erdöl, Mineralölerzeugnisse 12.969 610.673 Tabelle 1: Die wichtigsten Gütergruppen nach Transportvolumen und -leistung im Strassenverkehr (Quelle: Vgl. BfS (2006), GTE 2003; BfS (2006): GQGV 2003.).

Warenart nach NST-2007 Transportgut Transportleistung in 1000 t in 1000 tkm Total 35.173 5.116.300 Kokereierzeugnisse und Mineralölerzeugnisse 8.127 1.009.800 Erze, Steine und Erden, sonstige Bergbauerzeugnisse 5.316 580.200 Metalle und Halbzeug daraus, 3.845 782.500 Metallerzeugnisse (ohne Maschinen und Geräte) Erzeugnisse der Landwirtschaft, Jagd, Forstwirtschaft und 2.907 420.100 Fischerei Sammelgut 2.696 664.800 Sonstige Mineralerzeugnisse (verarbeitete Baustoffe, Glas) 2.548 293.300 Chemische Erzeugnisse und Chemiefasern; 2.327 303.100 Gummi- und Kunststoffwaren Nahrungs- und Genussmittel 2.139 287.700 Holz sowie Holz- und Korkwaren (ohne Möbel); Papier 1.969 296.800 Sekundärrohstoffe; Abfälle 1.731 240.100 Fahrzeuge 1.568 237.900 Tabelle 2: Die wichtigsten Gütergruppen nach Transportvolumen und -leistung im Schienenverkehr 2008. (Quelle: BfS (2008): Statistisches Lexikon der Schweiz).

Februar 2013 3 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

II Abkürzungen und Zusammenfassung der einzelnen Kantone

Kantonskürzel Enthaltene Kantone

AG Aargau AI/AR/SG/TG Appenzell Innerrhoden, Appenzell Ausserrhoden, St. Gallen, Thurgau BE Bern BL/BS Basel Land, Basel Stadt FR Freiburg GE Genf GL/GR Glarus, Graubünden (inkl. Buchs, Flums und Sargans ) JU Jura LU Luzern NE/VD Neuenburg, Waadt SH Schaffhausen SO Solothurn SZ/UR/ZG Schwyz, Uri, Zug TI Tessin VS Wallis ZH Zürich Tabelle 3: Übersicht der verwendeten Abkürzungen.

4 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

III Vorgehensweise bei der Auswertung bei der quantitativen Datenbasis

Eine der zentralen Zielsetzungen des Teilprojekts B1 des Forschungspakts Güterverkehr ist die branchenorientierte Belastungsanalyse des Schienen- und Autobahnnetzes. Zur Ermittlung der branchenbezogenen Belastung je Infrastrukturabschnitt erfolgt in sechs Schritten eine systematische Analyse der im vorhergehenden Abschnitt vorgestellten Da- ten.

III.1 Umgang mit Datenlücken und nicht standardisierten Datensätzen Sowohl die Strassen- als auch Schienendatensätze enthalten Informationen über die Ausgangs- und Zielorte, nicht jedoch über die jeweilige Streckenführung dazwischen. Daher wurden die Datensätze um Informationen über die genutzten Teilstrecken für die Strasse analog zu den Angaben in der Tabelle 10 ergänzt. Für die Schiene war eine teil- streckenbezogene Auswertung nicht möglich.

III.2 Vorgehen bei den Güterverkehrsdaten der Strasse Da die vorliegende Analyse auf Datenerhebungen aus dem Jahr 2003 beruht, können auch nur für die zum Erhebungszeitpunkt fertig gestellten Grenzübergänge und Auto- bahnabschnitte Aussagen getroffen werden. Folglich ist es möglich, dass für heute exis- tente Autobahnteilabschnitte, bspw. die Strecke von Sion nach Brig, keine Güterver- kehrsmengen berechnet werden können.

Die drei zentralen Datensätze (GTE 2003, GQGV 2003, SBB Cargo 2008) basieren auf unterschiedlichen Variablen oder erfassen diese auf unterschiedliche Art und Weise. Die wichtigsten Kenndaten sind aus Tabelle 4 ersichtlich. Sowohl im Rahmen der GTE, als auch der GQGV werden die Quellen und Senken der Transportströme bezogen auf die Grossregion der Schweiz erfasst, so erfolgt die Erfassung von Quellen und Senken im Rahmen der SBB Cargo Daten GQGV auf Kantonsebene.

Um eine Vergleichbarkeit und Zusammenführung zu ermöglichen, wird damit eine Stan- dardisierung der Daten erforderlich.

(1) Die Daten der GTE 2003 müssen um Angaben zu einem Grenzübergang ergänzt werden. (2) Die Daten der GQGV zu Quell- und Zielorten müssen Kantone zugeordnet werden. (3) Den Daten der SBB müssen um Angaben zu einem Grenzübergang ergänzt werden. Datensatz Start - Zielort Start - Zielort Grenzübergang Waren- Notwendige Inland Ausland gruppen- Schritte Systematik GTE 03 NUTS-Code; NUTS-Code keine Angabe! NSTR Grenzübergänge Kanton; identifizieren Bezirk, Stadt GQGV 03 Grossregionen, Quellandgruppe, teilw. Einreise- Eurostat24; Städte / Regionen / NUTS-Code, Land, teilw. und Ausreise NSTR Kantone zuteilen Stadt Region/ NUTS- Zollamt, Befra- Code gungsort SBB Name Start- Herkunfts- keine Angabe! Eurostat24; Grenzübergänge Zielbahnhof; Zielland, Name NSTR identifizieren NUTS-Code Start- Zielbahn- hof, NUTS-Code Tabelle 4: Übersicht über die zu analysierenden Variablen.

Februar 2013 5 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Für die infrastrukturabschnittspezifische Auswertung ist die Kenntnis des jeweiligen Grenzüberganges notwendig, um daraus die genutzten Abschnitte auf Strasse und Schiene abzuleiten. Die Ableitung der Grenzübergänge erfolgt aus den Informationen über die Quell- und Zielorte. Dazu werden die Informationen über die NUTS-Codierung genutzt. Dabei handelt es sich um eine von der Eurostat vorgegebene standardisierte Einteilung der Länder in Regionen.1 Abbildung 1 visualisiert die Zuordnung der Grenz- übergänge zu den Zollregionen. Bei der Zuordnung wurde ausgehend von der ausländi- schen Quell- oder Zielregion die verkehrstechnisch am ehesten geeignete Route ausge- sucht und dementsprechend der schweizerische Grenzübergang zugeordnet.

B A G Zollregionen Name C Basel A Schaffhausen/Zürich B F St. Gallen/Thurgau C Tessin D Genf E

H Jura/Neuenburg F Aargau G E Graubünden H Wallis I I D Zentralschweiz X

Abbildung 1: Zuordnung der Zollregionen zu Grenzübergängen.

Im zweiten Schritt erfolgt die Einteilung des Infrastrukturstreckennetzes in Teilstücke. Um diese Belastung der Infrastruktur genau bestimmen zu können, erfolgt die Einteilung des Autobahnnetzes in Streckenteilstücke mit definierten Start- und Endpunkten an relevanten Knotenpunkten. Für die jeweiligen Teilstücke wird angenommen, dass die branchenbezogene Belastung je Verkehrsträger weitestgehend identisch ist. Insgesamt wurden 31 Strassenabschnitte definiert (Abbildung 2). In Tabelle 10 findet sich eine Übersicht der Strassenteilstücke, Quell- und Zielorte sowie den spezifischen Distanzen.

1 Dabei ist die Anzahl der NUTS-Regionen abhängig von der Grösse des Landes und ist bisweilen identisch mit den Regierungsbezirken. Weiterführende Informationen zu den NUTS-Regionen finden sich bei: Europäische Kommission (2010). http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/region_cities/regional_statistics/nuts_classification., abgerufen am 21.05.2010.

6 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

N 22 14 17

7 8 9 10 28 6 18 5 15 11 31 4 19 21 32 16 29 12 W 20 3 27 O 23 30 2 26

1 13

24 25

S Abbildung 2: Einteilung des Schweizerischen Autobahnnetzes in Teilstücke.

In einem dritten Schritt erfolgt die Definition der Zielgrössen der Analyse sowie eine Standardisierung der verfügbaren Daten. Die Zielgrössen der Analyse sind die Trans- portmenge [in t] sowie die Transportleistung [in tkm]. Für die Ableitung dieser branchenbezogenen Zielgrössen sind mehrere Zwischenschritte notwendig. Es erfolgt die Stan- dardisierung und Umrechnung der vorhandenen Daten sowie die z.T. händische Ergän- zung von Datenlücken (bspw. Zuordnung der Teilstrecken bei gegebenen Quell- und Zielorten). Die zwei Basisdatensätze (GTE 2003, GQGV 2003) enthalten warengruppen- bezogene Daten in unterschiedlichen Systematisierungen. Die Datensätze müssen von der NSTR-Systematik in die NST-2007 Warengruppen-Systematik und schliesslich in die definierten Schlüsselbranchen überführt werden.

Die Umrechnungsschlüssel zur Standardisierung der warengruppenbezogenen Daten auf die Schlüsselbranchen befinden sich in Tabelle 7 und Tabelle 8.

In einem vierten Schritt erfolgt die Analyse der warengruppenorientierten Infrastrukturbe- lastung je Streckenabschnitt. Die unterschiedlichen Datenbasen zu den der Infrastruktur- belastung im Binnenverkehr, Im-/Export, sowie im Transit werden im dritten Schritt je Streckenabschnitt zusammengeführt. Die Auswertung erfolgt dabei mengenbezogen [in t] sowie nach der Transportleistung [in tkm] je Streckenabschnitt.

Zunächst erfolgt die Analyse der Infrastrukturbelastung je Streckenabschnitt bezogen auf Warengruppen. Dabei unterscheiden sich auch die Warengruppensystematiken der Schienen- und Strassendaten. Die Daten der Betriebszählung liegen basierend auf der NOGA-Systematik vor. Diese Branchensystematik lässt sich durch die Zusammenführung von Teilbranchen zu den identifizierten Schlüsselbranchen umrechnen.

In einem fünften Schritt wird die Infrastrukturbelastung je Strassenstreckenabschnitt berechnet. Alle weiterführenden Analysen im Rahmen des Teilprojekts B1 werden ausgehend von der vorhergehenden Güterverkehrsstromanalyse erstellt. Dazu gehören die Analyse der Wirtschafts- und Logistikcluster sowie Kosten- und Wertanalysen. Eine branchenorientierte Auswertung der Mitarbeiter- und Betriebszahlen in der Schweiz ermög- licht eine graphische Darstellung der Verteilung von Branchen innerhalb der Schweiz. Er- gänzt um Sekundärdaten können daraus die wichtigsten Branchencluster abgeleitet werden.

Februar 2013 7 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

III.3 Vorgehen bei den Schienengüterverkehrsdaten Bei der Analyse der Schienengüterverkehrsdaten wurde analog zu den Strassendaten vorgegangen. Für die Schienenverkehrsdaten wurden die von der SBB Cargo in einer Excel-Tabelle zu Verfügung gestellten Rohdaten aus dem Jahre 2008 verwendet. Alle Werte in dieser Tabelle sind in Tonnen angegeben und berücksichtigen nur den Schie- nengütertransport der SBB. Die Daten beinhalten alle von der SBB von und zu einzelnen Bahnhöfen und Grenzübergängen transportierten Güter.

Während die Strassendaten anhand der NSTR-Systematik gegliedert sind, liegen die Schienendaten entsprechend der Eurostat-Systematik vor. Um eine Vergleichbarkeit bereits auf Warengruppenebene zu gewährleisten erfolgt zusätzlich die Umrechnung der Schienendaten (Eurostat) in die Systematik der Strassendaten (NSTR) und von dort aus in die definierten Schlüsselbranchen. Dafür wird von der Eurostat ein entsprechender Umsteigeschlüssel bereitgestellt (Tabelle 7). Anschliessend erfolgte die Analyse der Transportmengen und -leistungen nach Verkehrsart (Binnenverkehr, Transit, Import und Export).

Im Gegensatz zur Vorgehensweise bei der Analyse des Strassenverkehrs, war bei der Analyse der Schieneninfrastrukturbelastung eine Annäherung an die tatsächliche Stre- ckenführung über die Annahme des kürzesten Weges nicht möglich. Stattdessen wurden die Verknüpfungen zwischen Quell- und Zielregionen des Transportaufkommens analysiert. Es war somit auch nicht möglich, die genauen Transportwege des Schienengüter- verkehrs graphisch darzustellen. Folglich wurden die Transportwege auf der Schiene entgegen der Realität vereinfacht und werden schematisch dargestellt. Dafür wurden die Kantone und Grenzübergänge zu neun Regionen zusammengefasst. Die Einteilung in Regionen kann Abbildung 3 entnommen werden. Anschliessend war eine Analyse der interregionalen und intraregionalen Güterverkehrsströme möglich. Gemäss einer Über- sichtskarte des Schienengüterverkehrs in der Schweiz wurden die interregionalen Güter- verkehrsströme auf insgesamt 10 Teilstrecken aufgeteilt.

Zur Wahrung der Übersicht wurden nicht alle Regionen miteinander verbunden. Wie er- wähnt wurden die Transportwege in Strecken aufgeteilt und die Güterströme auf dem di- rektesten Weg abgebildet. So werden z.B. die Güter, welche von der Genferseeregion in die Ostschweiz transportiert werden, bis nach Zürich mit den Gütern, welche nach Zürich transportiert werden, zusammen dargestellt. Die Breite der schematisch dargestellten interregionalen Verbindungen wird dem Verkehrsaufkommen der entsprechenden Strecke angepasst. Je höher das Verkehrsaufkommen, desto dicker die Linie. Genaue Zahlen können den jeweiligen Legenden und der Tabelle im Anhang entnommen werden.

Je nach intraregionalem Verkehrsaufkommen werden ausserdem auch die Kreise für die Regionen unterschiedlich gross dargestellt. Je höher das intraregionale Verkehrsauf- kommen, desto grösser der entsprechende Regionenkreis.

8 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

SH Grenze Interregionaler Güterverkehr Schaffhausen

Grenzübergang AI/AR/SG/TG Regionen BL/BS/SO ZH Konstanz Basel Grenze AG St. Margrethen Basel Bad LU Buchs SG Gbf SZ/UR/ZG

FR BE JU

GR GL Tirano GE/NE/VD La Plaine Les Verrières VS Vallorbe Iselle TI Chiasso Pino

Abbildung 3: Darstellung der Schienengüterverkehrsströme

Februar 2013 9 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

IV Umsteigeschlüssel zur Standardisierung der Daten

Aus der Verordnung des Europäischen Gerichtshofes ist ersichtlich, welchen NST/R-Kapiteln und -Gruppen die 24 Gütergruppen der Eurostat entsprechen.2 Als Bei- spiel soll im Folgenden die Eurostat-Gruppe 4 "Holz und Kork" dienen, welche dem NST/R-Kapitel 0 und der NST/R-Gruppe 05 entspricht. Zur Veröffentlichung der neuen NST-2007 Gruppensystematik hat das deutsche Bundesamt für Statistik (DeStatis) ein Infoblatt über die NST-2007 veröffentlicht.3 Das Datenblatt beinhaltet eine Erklärung der Gruppen und Kapitel der NST-2007 sowie Umsteigeschlüssel von der CPA 2008 Syste- matik und der NST/R (1968) zur NST-2007. Zusätzlich sind für die NST/R-Kapitel noch die prozentuale Aufteilung der Gruppen in die NST-2007 Gruppen aufgelistet. Somit kön- nen durch das Ablesen der NST/R-Gruppe aus der EG Verordnung und den Anteilen aus dem DeStatis Infoblatt die Prozentanteile ausgerechnet werden.

Für das Beispiel "Holz und Kork" NST/R-Gruppe 05 wird folgendermassen vorgegangen: Auf dem Umsteigeschlüssel setzt sich die Gruppe 05 aus den Untergruppen 051 (Papier- und anderes Faserholz), 052 (Grubenholz), 055 (Sonstiges Rohholz), 056 (Holzschwellen und anderes bearbeitetes Holz, ausgenommen Grubenholz) und 057 (Brennholz, Holz- kohle, Kork, Holz- und Korkabfälle) zusammen, welche also insgesamt zu 100% die Gruppe 05 darstellen. Ein Ausschnitt des Umsteigeschlüssels ist auf Tabelle 5 zu sehen. Die Untergruppe 051 wird laut Umsteigeschlüssel zu 100% der NST-2007 Gruppe 01 (Erzeugnisse der Landwirtschaft, Jagd, Forstwirtschaft und Fischerei) zugerechnet. Die NST/R-Untergruppe 055 wird zu 75% der NST-2007 Gruppe 01 und zu 25% der NST-Gruppe 06 (Holz sowie Holz- und Korkwaren ohne Möbel; Papier) zugeteilt. Um die Anteile an den NST-2007 Gruppen auszurechnen werden alle Anteile dieser Gruppe summiert und durch die Gesamtmenge dividiert. Um die Anteile an der NST-Gruppe 01 auszurechnen, werden also die Anteile an 01 (100+75) : 500 = 0,35. Für die NST-2007 Gruppe 06 ergibt sich ein Anteil an 58,6% für 08 ein Anteil an 6%. Für die Gruppe 14 ist der Anteil unter 0,1% und wird deshalb vernachlässigt.

NST/R(1968) NST-2007-Abteilung Anteile [%] Gütergruppe 051 01 100 052 06 100 055 01 75 06 25 056 06 100 057 06 23 06 45 08 30 14 2 Gesamt 500 Tabelle 5: Ausschnitt aus dem Umsteigeschlüssel zwischen NST/R und NST-2007 (DE Statis 2008, S. 27 ff.).

2 Vgl. Europäische Gemeinschaften (1998), S. 10. 3 Vgl. DEStatis (2008), S. 26 f.

10 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Eurostat NST/R-24 Gütergruppen NST 2007 Kapitel Bezeichnung 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 1 Erzeugnisse der Landwirtschaft, 100 79% 100 40% 22% 21% 45% 1% Jagd, Forstwirtschaft und Fischerei % %

2 Kohle, rohes Erdöl und Erdgas 21% 29% 100 4% % 3 Erze, Steine und Erden, sonstige 12% 17% 58% 75% 22% Bergbauerzeugnisse 4 Nahrungs- und Genussmittel 15% 79% 49% 9% 5 Textilien und Bekleidung; Leder und 33% 1% 27% Lederwaren 6 Holz sowie Holz- und Korkwaren 54% 50% 41% 22% (ohne Möbel); Papier

7 Kokereierzeugnisse und 59% 86% 25% Mineralölerzeugnisse 8 Chemische Erzeugnisse und 6% 17% 6% 3% 17% 5% 78% 75% 71% 1% 15% Chemiefasern; Gummi- und Kunststoffwaren 9 Sonstige Mineralerzeugnisse (verar- 8% 100 7% 18% 84% beitete Baustoffe, Glas) % 10 Metalle und Halbzeug daraus, 18% 100 3% 3% 96% 10% Metallerzeugnisse (ohne Maschinen % und Geräte) 11 Maschinen und Ausrüstungen, 61% 3% 10% 5% 0% elektronische Geräte 12 Fahrzeuge 36% 3% 0% 13 Möbel; sonstige Erzeugnisse 9% 14 Sekundärrohstoffe; Abfälle 13% 67% 24% 13% 50% 5% 15 Post, Pakete 16 Geräte und Material für die 22% Güterbeförderung 17 Zur Reparatur bewegte Fahrzeuge 22% und sonstige nichtmarktbestimmte Güter 18 Sammelgut 19 Nicht identifizierbare Waren 22% 20 Sonstige Güter Total 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % % Tabelle 6: Umrechnungsschlüssel Eurostat 24 - NST 2007.

Februar 2013 11

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Von NST/R nach NST07 NST/R Kapitel NST 2007 Kapitel 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 Erzeugnisse der Landwirtschaft, 68% 33% 0% Jagd, Forstwirtschaft und Fischerei

2 Kohle, rohes Erdöl und Erdgas 4% 29% 52% 3 Erze, Steine und Erden, sonstige 12% 37% 37% 22% Bergbauerzeugnisse 4 Nahrungs- und Genussmittel 3% 64% 3% 5 Textilien und Bekleidung; Leder und 7% 6% Lederwaren 6 Holz sowie Holz- und Korkwaren 11% 17% 13% (ohne Möbel); Papier 7 Kokereierzeugnisse und 59% 43% 8% Mineralölerzeugnisse 8 Chemische Erzeugnisse und 5% 3% 1% 8% 3% 78% 49% 3% Chemiefasern; Gummi- und Kunststoffwaren 9 Sonstige Mineralerzeugnisse 4% 53% 6% 17% (verarbeitete Baustoffe, Glas) 10 Metalle und Halbzeug daraus, 9% 100% 1% 22% Metallerzeugnisse (ohne Maschinen und Geräte) 11 Maschinen und Ausrüstungen, 16% elektronische Geräte 12 Fahrzeuge 8% 13 Möbel; sonstige Erzeugnisse 2% 14 Sekundärrohstoffe; Abfälle 3% 45% 6% 17% 1% 15 Post, Pakete 16 Geräte und Material für die 4% Güterbeförderung 17 Zur Reparatur bewegte Fahrzeuge 4% und sonstige nichtmarktbestimmte Güter 18 Sammelgut 19 Nicht identifizierbare Waren 4% 20 Sonstige Güter Total 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Tabelle 7: Umrechnungsschlüssel NST/R in NST 2007-Systematik.

12 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

NST-2007 Gruppe Branchen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15-20 A Chemische Industrie und 6% 100% Kunststoffverarbeitung B Metallindustrie 100% C Fahrzeug-, Maschinenbau-, 100% 100% Elektro D Mineralölindustrie 97% 100% E Baugewerbe 93% 7% F Nahrungs- und Genussmittel- 30% 100% industrie G Abfall und Recycling 100% H Handel 52% 100% 26% 100% Sonstiges 70% 3% 1% 48% 100%

Tabelle 8: Umrechnungsschlüssel von NST-2007 in die im Rahmen des Projekts definierten Schlüsselbranchen.

Februar 2013 13 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

V Lage der Grenzübergänge nach Zollregionen und Kantonen im Strassenverkehr

Grenzübergänge Zollregion Aarg. Grenze Aargau Ajoie Jura/Neuenburg Basel links Basel Basel rechts Basel Bodensee St. Gallen/Thurgau Côtes du Doubs Jura/Neuenburg Flughaf. Kloten Schaffhausen/Zürich Flughafen Basel Basel Gd. St. Bernard Tessin Genève Genf Genève-aéroport Genf Kreuzlingen St. Gallen/Thurgau Léman Genf Liechtenstein St. Gallen/Thurgau Martina Graubünden Ostschweiz Graubünden Rheinhäfen Basel Schaffhausen Schaffhausen/Zürich Simplon Wallis Sopra Ceneri Tessin Sotto Ceneri Tessin St. Margrethen St. Gallen/Thurgau St. Gingolph Genf Suisse romande Genf Val Bregaglia Graubünden Val de Travers Jura/Neuenburg Val Müstair Graubünden Val Poschiavo Graubünden Vallée de Joux Jura/Neuenburg Zentralschweiz Zentralschweiz

Tabelle 9: Zuordnung der Grenzübergänge nach Zollregionen und Kantonen.

14 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

VI Abbildung der Grenzübergänge im Schienengüterverkehr

Abbildung 4: Visualisierung der Grenzübergänge im Schienengüterverkehr.

Februar 2013 15 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

VII Einteilung der Autobahnteilstücke

Autobahnteilstücke Autobahnteilstücke Länge Länge der der Strecke Strecke [km] [km] A1 360,0 A1 360,0 Name Von Nach Name Von Nach 1WO Genf Lausanne 57,4 1OW Lausanne Genf 57,4 2WO Lausanne Yverdon 28,3 2OW Yverdon Lausanne 28,3 3WO Yverdon Bern 42,1 3OW Bern Yverdon 42,1 4WO Bern Egerkingen 51,6 4OW Egerkingen Bern 51,6 5WO Egerkingen Oftringen 14,6 5OW Oftringen Egerkingen 14,6 6WO Oftringen Mellingen 28,9 6OW Mellingen Oftringen 28,9 7WO Mellingen Zürich 35,1 7OW Zürich Mellingen 35,1 8WO Zürich Winterthur 26,1 8OW Winterthur Zürich 26,1 9WO Winterthur St. 75,9 9OW St. Winterthur 75,9 Margrethen Margrethen A2 311,8 A2 311,8 10NS Basel Egerkingen 45,0 10SN Egerkingen Basel 45,0 11NS Oftringen Luzern 44,9 11SN Luzern Oftringen 44,9 12NS Luzern Altdorf 39,2 12SN Altdorf Luzern 39,2 13NS Altdorf Chiasso 182,7 13SN Chiasso Altdorf 182,7 A3 133,9 A3 133,9 14NO Basel Melligen 44,1 14ON Melligen Basel 44,1 15NO Zürich Glarus 55,8 15ON Glarus Zürich 55,8 16NO Glarus Sargans 35,9 16ON Sargans Glarus 35,9 A4 87,3 A4 87,3 17NS Schaff- Winterthur 39,0 17SN Winterthur Schaffhausen 39,0 hausen 18NS Zürich Rotkreuz 29,7 18SN Rotkreuz Zürich 29,7 19NS Rotkreuz Schwyz 18,6 19SN Schwyz Rotkreuz 18,6 A5 50,0 A5 50,0 20WN Yverdon Neuenburg 31,3 20NW Neuenburg Yverdon 31,3 21WN Neuenburg Solothurn 18,7 21NW Solothurn Neuenburg 18,7 A7 29,3 A7 29,3 22WO Winterthur Kreuzlingen 29,3 22OW Kreuzlingen Winterthur 29,3 A6/A8 129,8 A6/A8 129,8 23NS Bern Interlaken 129,8 23SN Interlaken Bern 129,8 A9 178,8 A9 178,8 24NS Lausanne Vevey 43,9 24SN Vevey Lausanne 43,9 25NS Vevey Sion 134,9 25SN Sion Vevey 134,9 A12 38,75 A12 38,75 26SN Vevey Fribourg 45,7 26NS Fribourg Vevey 45,7 27SN Fribourg Bern 31,8 27NS Bern Fribourg 31,8 A13 189,3 A13 189,3 28NS St. Sargans 52,4 28SN Sargans St.Margrethen 52,4 Margrethen 29NS Sargans Chur 33,6 29SN Chur Sargans 33,6 30NS Chur Bellinzona 103,3 30SN Bellinzona Chur 103,3 A14 15,1 A14 15,1 31 NS Rotkreuz Luzern 12,1 31 SN Luzern Rotkreuz 12,1 Tabelle 10: Autobahnteilstücke (in Anlehnung mit Veränderungen und Anpassungen an: Stölzle, W. 2009, S.82).

16 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

VIII Zuordnung der Autobahnteilabschnitte (Ausschnitt)

Tabelle 11: Auszug Übersicht der Strassentransportstrecken und der Zuordnung der Autobahnteilstücke (gesamte Tabelle auf Anfrage verfügbar).

Februar 2013 17

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen IX Inter- und intraregionale Gütermengen im Strassengüterverkehr (in Tsd. t)

Branchen: A: Chemische Industrie und Kunststoffverarbeitung; B: Metallindustrie; C: Fahrzeug-, Maschinenbau-, Elektro-, und Feinmechanik; D: Mineralöl; E: Bau(mittel); F: Nahrungs- und Genussmittel; G: Abfall und Recycling; H: Detail- und Grosshandel Autobahnteilstücke Tonnage in Tsd. t Transportleistung t/km Stre - cken- A B C D E F G H Sonstige Gesamt A B C D E F G H Sonstige Gesamt länge

A1 360,0 Name Von Nach Lau- 464 688 527 765 673 1390 219 746 681 6155 26652 39497 30276 43936 38611 79774 12590 42840 39106 353281 1WO Genf sanne 57.4 Lau- 1176 1818 1273 532 2874 3319 550 2034 1627 15204 33293 51454 36033 15045 81323 93927 15575 57565 46054 430268 2WO sanne Yverdon 28.3 3WO Yverdon Bern 42.1 830 1254 1025 480 1091 2574 298 1371 1239 10161 34954 52800 43137 20215 45913 108365 12537 57709 52143 427772 Eger- 2176 4362 3196 953 5791 7829 1106 4419 3734 33566 112265 225074 164935 49187 298807 403969 57059 228023 192681 1732001 4WO Bern kingen 51.6 Eger- 5022 10084 7172 1997 9267 10753 2225 9181 7090 62790 73321 147221 104706 29155 135297 156992 32480 134041 103519 916732 5WO kingen Oftringen 14.6 6WO Oftringen Mellingen 28.9 3119 5422 3532 2263 10935 8491 1846 5813 4148 45571 90151 156696 102088 65405 316034 245396 53362 167998 119867 1316997 Mel- 2272 3346 2349 1610 5966 5792 1083 3667 2694 28779 79750 117433 82439 56521 209411 203316 38027 128701 94559 1010157 7WO lingen Zürich 35.1 Winter- 1985 4611 3169 857 4680 4293 951 4074 3078 27698 51815 120348 82717 22369 122140 112035 24816 106339 80328 722908 8WO Zürich thur 26.1 Winter- St.Mar- 1306 2202 1597 1037 3005 3424 658 2285 1838 17353 99152 167143 121215 78721 228073 259891 49968 173438 139522 1317122 9WO thur grethen 75.9 A2 311.8

Eger- 6092 9976 6647 3977 9592 8011 2580 9086 6274 62235 274136 448899 299118 178960 431647 360489 116087 408887 282350 2800573 10NS Basel kingen 45,0 11NS Oftringen Luzern 44.9 3519 7289 5066 1345 4984 6903 1488 6361 5050 42005 158017 327278 227467 60381 223783 309942 66825 285595 226744 1886031 12NS Luzern Altdorf 39.2 2910 7074 5187 605 3715 4021 1137 5936 4512 35096 114053 277282 203331 23716 145609 157643 44557 232693 176867 1375749 Bellin- 2899 6996 5140 610 3706 4106 1118 5921 4527 35023 529739 1278135 938991 111442 677088 750161 204347 1081681 827054 6398638 13NS Altdorf zona 182.7 A3 133.9

14NO Basel Melligen 44.1 667 724 544 306 521 1166 226 771 605 5529 29436 31914 24003 13506 22968 51406 9951 34002 26664 243849 15NO Zürich Glarus 55.8 254 579 295 628 520 1356 96 445 499 4672 14153 32335 16444 35034 29018 75686 5367 24835 27836 260706 16NO Glarus Sargans 35.9 188 337 196 331 358 1063 71 323 390 3259 6750 12096 7050 11897 12853 38156 2562 11601 14016 116982 A4 87.3

Schaff- Winter- 1598 3174 2216 258 7510 1893 999 3598 1995 23241 62339 123793 86406 10058 292879 73844 38975 140333 77786 906412 17NS hausen thur 39,0

18 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

18NS Zürich Rotkreuz 29.7 670 1878 1434 331 2329 2092 414 1892 1556 12596 19896 55774 42587 9825 69160 62125 12295 56207 46225 374093 19NS Rotkreuz Schwyz 18.6 263 421 250 286 1868 887 203 646 395 5219 4901 7824 4649 5312 34737 16492 3775 12023 7356 97068 A5 50,0

Neuen- 346 564 249 51 1783 745 253 663 389 5043 10835 17654 7782 1610 55809 23318 7905 20762 12169 157844 20WN Yverdon burg 31.3 Neuen- 144 177 104 367 195 398 108 206 218 1916 2690 3308 1941 6857 3640 7446 2025 3848 4075 35831 21WN burg Solothurn 18.7 A7 29.3

Winte- Frauen- 1159 1728 1271 394 2554 3014 568 1868 1503 14059 33966 50629 37240 11551 74831 88304 16632 54743 44036 411932 22WO rthur feld 29.3

A6/A8 129.8 23NS Bern Interlaken 129.8 1 0 0 1 1 13 0 2 5 22 1222 11 12 581 609 12907 418 2145 4590 22495 A9 178.8

24NS Lausanne Vevey 43.9 131 228 148 732 428 797 71 262 282 3080 5765 10017 6489 32151 18803 34967 3123 11490 12392 135197 25NS Vevey Sion 134.9 460 568 373 1237 865 1536 181 667 675 6561 62041 76681 50383 166851 116677 207166 24373 89929 91006 885105

A12 38.75 26SN Vevey Fribourg 45.7 169 414 147 235 247 583 57 241 257 2350 7719 18939 6696 10729 11281 26642 2624 11026 11722 107379 27SN Fribourg Bern 31.8 459 721 404 1060 851 2499 193 677 792 7656 14584 22939 12844 33718 27072 79459 6152 21515 25179 243462

A13 189.3 St.Mar- 362 705 468 369 596 1266 79 604 641 5090 18983 36949 24510 19329 31216 66337 4148 31671 33597 266741 28NS grethen Sargans 52.4 29NS Sargans Chur 33.6 555 938 638 690 1003 2271 157 921 1012 8185 18645 31501 21440 23175 33715 76317 5289 30945 33990 275017 Bellin- 85 224 174 15 316 315 38 239 205 1610 8809 23184 17935 1507 32608 32499 3973 24661 21185 166363 30NS Chur zona 103.3

A14 15.1 31NS Cham Rotkreuz 3,0 222 404 383 41 692 937 106 557 500 3843 667 1213 1148 123 2076 2811 319 1670 1501 11528 32NS Rotkreuz Luzern 12.1 622 1779 1487 123 1775 2109 358 1823 1581 11658 7530 21528 17995 1493 21481 25514 4337 22053 19133 141063 736979 1083564 703530 358940 2008080 2365363 342144 1193282 994403 9786284 22331552 33371563 21776972 10932837 60006916 70362382 10325449 36346478 30139151 295593299 Tabelle 12: Übersicht der Streckenbelastungen im Strassengüterverkehr in Tausend Tonnen (Quelle: eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006): GTE 2003; BfS (2006) GQGV 2003; BfS (2006): AQGV 2003).

Februar 2013 19 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

N SH 5 22 BL 14 17 BS 3 SO 7 8 9 6 10 28 6 ZH18 AI/AR 5 AG 4 15 SG/TG 11 31 4 LU GL 19 21 SZ/UR/ZG32 16 29 FR OW/NW12 20 BE W 2 JU3 27 O NE 23 30 GR 7 2 26

1 13 1 GE 9 24 8 VD VS TI 25

S Abbildung 5: Regionen im Strassengüterverkehr.

20 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Regionen Chemische Industrie Metallindustrie Fahrzeug-, Mineralöl- Bauge- Nahrungs- und Abfall und Handel Sonstiges und Kunststoffver- Maschinenbau-, industrie werbe Genussmittel- Recycling (Konsumgüter) arbeitung und Elektroin- industrie dustrie GE/VD 2228 6734 1319 3608 15470 5955 1758 4619 2233

FR/BE/ 498 1096 215 986 3230 1293 371 993 552 JU/NE BL/BS/SO 2895 3394 2743 2488 23702 4181 2458 7421 3024

ZH/AG/ LU/SZ/ 4263 4901 4153 4515 40583 3948 4103 11749 3946 UR/ZG/ OW/NW SH 77 188 132 15 468 66 93 201 103

AI/AR/ SG/TG/GL 1672 2270 1441 2774 10123 1852 1255 3416 1504 GR 407 623 416 606 3909 330 375 1145 379

TI 918 766 704 1572 9129 361 922 2397 606

VS 482 725 351 590 4102 689 422 1170 440

Tabelle 13: Übersicht der Streckenbelastungen im Strassengüterverkehr innerhalb der Regionen in Tausend Tonnen (Quelle: eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006): GTE 2003; BfS (2006) GQGV 2003; BfS (2006): AQGV 2003).

Februar 2013 21 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

X Gütermengen im Schienengüterverkehr (in Tonnen)

SH Grenze Interregionaler Güterverkehr 5 Schaff- hausen Grenzübergang IV AI/AR/SG/TG BL/BS/SO V Konstanz Regionen ZH Basel III AG 6 St. Mar- 3 Grenze 4 LU grethen II Basel Bad SZ/UR/ZG Buchs SG Gbf FR 2 BE X JU I IX VIII GR 7 GL VII Tirano GE/NE/VD La Plaine 1 Les Verrières VI Vallorbe VS 9 Iselle TI 8 Chiasso Pino

Abbildung 6: Regionen- und Streckeneinteilung im Schienengüterverkehr.

22 Februar 2013

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Chemie- Metallindustrie Maschinenbau-, Mineralöl- Bau(mittel)- Nahrungs- und Abfall- und Detail- und Grosshandel und Kunst- Elektro- und industrie industrie Genussmittelindustrie Recyclingindustrie stoffindustrie Feinmechanikindustrie

Interregional

Strecke I 284278 230843 145237 1588960 569202 515659 111740 668091 Strecke II 433480 413546 257150 1626599 777648 904789 233239 917242 Strecke III 1087090 4185705 755370 3425678 1087335 1011360 601151 4089363 Strecke IV 117126 230870 72114 31793 155107 169743 147893 178235 Strecke V 433810 515013 325991 799213 1055334 753586 319030 549419 Strecke VI 108618 42117 69625 252910 169653 181606 17057 129637 Strecke VII 268102 852006 25098 91657 195364 272723 57409 1079850 Strecke VIII 255034 2481920 297127 195127 426640 297504 192105 2394727 Strecke IX 117835 152214 33689 300312 405091 200773 44661 372027 Strecke X 9482 20125 4881 9195 201621 40082 5745 157805

Intraregional Region 1 135795 37678 79697 549023 362372 23206 37823 114043 Region 2 82420 26541 65156 5810 240041 143812 30661 133256 Region 3 319959 426916 49601 782800 150608 216018 309179 612801 Region 4 250602 44649 83307 3383 1821606 130419 345764 247163 Region 5 8 588 51 0 0 0 0 34 Region 6 44078 107562 22354 4147 41590 123961 23968 73546 Region 7 13915 2450 995 22 32998 2917 1773 12256 Region 8 25813 5243 9030 38445 19989 3642 21884 3898 Region 9 8958 137535 6218 26542 29122 6393 15647 10787 Tabelle 14: Übersicht der inter- und intraregionalen Transportmengen im Schienengüterverkehr in Tonnen (Quelle: eigene Berechnungen basierend auf SBB 2008).

Februar 23

1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen XI Gütertransportmengen, -leistung und -werte

A: Chemische Industrie und Kunststoffverarbeitung B: Metallindustrie C: Maschinenbau-, Elektro-, und Feinmechanik D: Mineralöl E: Bau(mittel) F: Nahrungs- und Genussmittel G: Abfall und Recycling H: Detail- und Grosshandel

durchs. Trans- Anteil dursch. Trans- Anteil Waren- Anteil Trans- Anteil durchs. Trans- Anteil Waren- Anteil Trans- Anteil Trans- Anteil Waren- Anteil Trans- Anteil Waren- port- Trans- Trans- port- Trans- wert Waren- port- Trans- Trans- port- Trans- wert am port- Trans- port- Trans- wert Waren- port- Trans- wert menge port- port- leistung port- Strasse wert menge port- port- leistung port- Schiene Waren- menge port- leistung port- kombi- wert menge port- [CHF/t] Strasse menge distanz Strasse leistung [Mrd. Strasse Schiene menge distanz Schiene leistung in wert kombi- menge kombi- leis- niert kombi- Transit menge [Mio. t] Strasse Strasse [Mio. Strasse CHF] [Mio. t] Schiene Schiene [Mio. Schiene [Mrd. Schiene niert kombiniert tung [Mrd. niert [Mio.t] bei [km] tkm] [km] tkm] CHF] [Mio. t] niert [Mrd. kombi- CHF] Transit tkm] niert als eigener Bran- che A 13770.0 16.64 5% 69 1148.20 8% 229.14 37% 2.90 8% 153 443.5 6% 39.92 31.1% 19.54 6% 1148.64 7% 269.06 36% 1.37 7%

B 1768.0 12.45 4% 92 1145.12 8% 22.01 4% 5.98 16% 304 1819.1 26% 10.58 8.2% 18.43 5% 1146.93 7% 32.59 4% 0.07 0%

C 17538.0 6.96 2% 140 974.21 7% 122.04 20% 1.53 4% 186 285.4 4% 26.91 20.9% 8.49 3% 974.49 6% 148.95 20% 3.54 42%

D 1440.0 33.55 10% 49 1644.15 12% 48.32 8% 6.63 18% 173 1147.5 16% 9.55 7.4% 40.19 12% 1645.30 10% 57.87 8% 0.60 1%

E 255.0 134.39 41% 22 2956.62 22% 34.27 5% 6.35 17% 107 679.6 10% 1.62 1.3% 140.74 42% 2957.30 17% 35.89 5% 2.27 2%

F 1268.0 39.45 12% 83 3274.60 24% 50.03 8% 3.54 10% 146 516.2 7% 4.48 3.5% 42.99 13% 3275.12 19% 54.51 7% 1.52 4%

G 32.94 10% 26 856.43 6% 0.00 0% 1.97 5% 114 224.5 3% 0.00 0.0% 34.91 10% 856.65 5% 0.00 0% 0.21 1%

H 4779.0 24.95 8% 70 1746.32 13% 119.22 19% 7.42 20% 268 1989.5 28% 35.48 27.6% 32.37 10% 1748.31 10% 154.70 21% 4.17 13% Sonsti- 46.07 14% 69 3173.33 23% k.A. 0.00 46.07 14% 3173.33 19% 8 17% ges Gesamt 329.29 42 13745.63 625.02 36.33 196 7105 129 337.66 16926.07 753.57 21.75 6% Tabelle 15: Übersicht der Transportmengen, -leistungen und -werte im Strassen- und Schienengüterverkehr (Quelle: eigene Berechnungen basierend auf BfS (2006): GTE 2003; BfS (2006) GQGV 2003; BfS (2006): AQGV 2003, SBB 2008).

24 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

XII Fragebogen zur Online-Befragung

Abbildung I 1 Umrechnungsschlüssel NST/R in NST 2007

Februar 2013 25 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

26 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Februar 2013 27 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

28 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Februar 2013 29 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

30 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Februar 2013 31 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

32 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Februar 2013 33 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

34 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Februar 2013 35 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

36 Februar 2013 1413 | Anhang - Forschungspaket Güterverkehr Teilprojekt B1 - Güterverkehrsintensive Branchen

Februar 2013 37