Mobiliteitsplan Lanaken

Beleidsplan

Definitief

Gemeente Lanaken Jan Rosierlaan 1 3620 Lanaken

Sweco Belgium nv Hasselt, 14 maart 2016

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Verantwoording

Titel : Mobiliteitsplan Lanaken

Subtitel : Beleidsplan

Projectnummer : 101078

Referentienummer : RAP03J - 100420 Beleidsplan

Revisie : J

Datum : 14 maart 2016

Auteur(s) : Stijn Van Pee

E-mail adres : [email protected]

Gecontroleerd door : Rob Smeets

Paraaf gecontroleerd :

Goedgekeurd door : Marc Van Moorsel

Paraaf goedgekeurd :

Contact : Sweco Belgium nv Herkenrodesingel 8B, bus 3.01 B-3500 Hasselt T +32 11 26 08 70 F +32 11 23 38 28 [email protected] www.swecobelgium.be

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 2 van 115 Inhoudsopgave

INFORMATIEF DEEL ...... 7

1 Inleiding ...... 8 1.1 Algemeen kader ...... 8 1.2 Samenvatting van de oriëntatienota (fase 1) en synthesenota (fase 2) ...... 9 1.3 Opzet van het beleidsplan ...... 11 1.4 Samenstelling van de GBC...... 11 1.5 Voorlopige vaststelling gemeenteraad ...... 12 1.6 Gunstig advies Regionale mobiliteitscommissie ...... 12

2 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen ...... 13 2.1 Lokale mobiliteitstoestand ...... 13 2.1.1 Bestaande ruimtelijke structuur...... 13 2.1.2 Bestaande verkeersstructuur ...... 14 2.1.2.1 Gemotoriseerd verkeer ...... 14 2.1.2.2 Openbaar vervoer ...... 14 2.1.2.3 Fietsers ...... 15 2.1.2.4 Voetgangers ...... 15 2.2 Toekomstige mobiliteitsbehoeften...... 15 2.2.1 Gewenste ruimtelijke structuur en geplande projecten ...... 15 2.2.2 Gewenste verkeersstructuur en geplande projecten...... 16 2.3 Doelstellingen ...... 16 2.3.1 Doelstellingen op Vlaams niveau ...... 16 2.3.2 Doelstellingen op provinciaal niveau ...... 17 2.3.3 Doelstellingen op gemeentelijk niveau ...... 17

3 Duurzame mobiliteitsscenario’s ...... 19

4 Relatie met andere beleidsplannen ...... 21 4.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen ...... 21 4.2 Ruimtelijk Structuurplan Limburg ...... 21 4.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lanaken ...... 22 4.4 Centrumbeheer Lanaken ...... 24 4.5 Structuurvisie Maastricht ...... 24 4.6 Streefbeeld N78 ...... 24 4.7 Spartacusplan ...... 25 4.8 Mobiliteitsplan Vlaanderen...... 25 4.9 Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen ...... 26

RICHTINGGEVEND DEEL ...... 27

5 Operationele doelstellingen ...... 28

6 Beleidsscenario ...... 30 6.1 Inleiding ...... 30 6.2 Werkdomein A – Ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten...... 31 6.2.1 Werkdomein A1: Ruimtelijke planning...... 31

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 3 van 115 6.2.2 Werkdomein A2: Strategische projecten ...... 33 6.2.2.1 Ontwikkeling Lanakerveld en omleiding Smeermaas ...... 33 6.2.2.2 Streefbeeld N78 ...... 34 6.2.2.3 Spartacus ...... 35 6.2.2.4 Lanaken 2030 – adequaat centrumbeheer ...... 36 6.2.3 Werkdomein A3: Categorisering van de wegen...... 37 6.2.3.1 Bovenlokale wegen ...... 37 6.2.3.2 Lokale wegen ...... 37 6.2.3.3 Intergemeentelijke verschillen...... 40 6.3 Werkdomein B: Netwerken per modus...... 41 6.3.1 Werkdomein B1: Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen...... 41 6.3.1.1 Afbakening verblijfsgebieden ...... 41 6.3.1.2 Inrichtingseisen voetgangersnetwerk ...... 42 6.3.1.3 Concept voetgangersnetwerk ...... 43 6.3.1.4 Netwerkstructuur ...... 43 6.3.1.5 Trage wegen ...... 45 6.3.1.6 Voorzieningen voor mindermobielen ...... 47 6.3.2 Werkdomein B2: Fietsroutenetwerk ...... 47 6.3.2.1 Functioneel fietsroutenetwerk ...... 47 6.3.2.2 Recreatief-toeristisch fietsroutenetwerk ...... 49 6.3.2.3 Inrichtingseisen en maatregelen ...... 49 6.3.3 Werkdomein B3: Openbaar vervoernetwerk...... 51 6.3.3.1 Impact Spartacus op openbaar busvervoer ...... 52 6.3.3.2 Verbinding Lanaken centrum – Vroenhoven (Riemst) ...... 52 6.3.4 Werkdomein B4: Herinrichting van wegen ...... 53 6.3.4.1 Algemeen ...... 53 6.3.4.2 Aanpassingen N78 ...... 53 6.3.4.3 Rotonde Veldwezelt ...... 54 6.3.4.4 Afbakening snelheidsregimes ...... 54 6.3.4.5 Bewegwijzering ...... 54 6.3.4.6 Verkeersveiligheidsmaatregelen ...... 54 6.3.4.7 Zwaar verkeer ...... 55 6.3.4.8 Sluipverkeer ...... 56 6.3.5 Werkdomein B5: Parkeerbeleid ...... 56 6.3.5.1 Autoparkeren ...... 56 6.3.5.2 Vrachtwagenparkeren ...... 57 6.3.5.3 Vereiste parkeerplaatsen ...... 57 6.3.5.4 Fietsenstallingen ...... 58 6.3.6 Werkdomein B6: Vervoer over water ...... 58 6.3.6.1 Aanwezige infrastructuur ...... 58 6.3.6.2 Geplande ontwikkelingen ...... 58 6.4 Werkdomein C: Ondersteunende maatregelen ...... 59 6.4.1 Werkdomein C1: Vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen, evenementen ...... 59 6.4.1.1 Vervoerplanning ...... 59 6.4.1.2 Fietspool ...... 60 6.4.1.3 Opstellen van MOBER bij inplanting van verkeersgenererende functies ...... 61 6.4.2 Werkdomein C2: Tarifering ...... 61 6.4.3 Werkdomein C3: Algemene sensibilisering, marketing, informatie en promotie naar doelgroepen ...... 62 6.4.3.1 Educatie ...... 62 6.4.3.2 Informatie- en communicatiestrategie ...... 63 6.4.3.3 Promotie belbus ...... 63 6.4.3.4 Fietsroutenetwerken ...... 64 6.4.4 Werkdomein C4: Handhaving ...... 64 6.4.5 Werkdomein C5: Beleidsondersteuning ...... 64 6.4.5.1 Coördinatie mobiliteitsbeleid ...... 64 6.4.6 Werkdomein C6: Monitoring en evaluatie...... 65

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 4 van 115 6.4.6.1 Monitoring: opvolging van evolutie in mobiliteit ...... 65 6.4.6.2 Evaluatie ...... 65

7 Actieplan ...... 67 7.1 Het actieplan volgens de werkdomeinen A-B-C ...... 68

8 Voorstel tot wijziging van beleidsplannen ...... 73

9 Toetsing van het beleidsplan ...... 74

10 Voorstel voor organisatie en evaluatie ...... 76 10.1 Organisatie...... 76 10.1.1 Overlegstructuren ...... 76 10.1.2 Coördinatie tussen beleidsactoren en andere partners ...... 76 10.2 Evaluatie ...... 76

11 Participatie ...... 78 11.1 Gemeenteraadsbesluit participatietraject ...... 78 11.2 Oriëntatienota ...... 80 11.3 Synthesenota ...... 81 11.3.1 Adviezen erkende verenigingen ...... 81 11.3.2 Publicatie website...... 87 11.3.3 Verslag milieuraad...... 87 11.4 Beleidsplan ...... 88 11.4.1 Ontvangen adviezen ...... 88 11.4.1.1 Ondernemersclub Lanaken ...... 89 11.4.1.2 Adviezen van de Welzijnsraad ...... 89 11.4.2 Verwerking in het mobiliteitsplan...... 92 11.4.2.1 Ondernemersclub Lanaken ...... 92 11.4.2.2 Adviescommissie Gezin ...... 92 11.4.2.3 Adviescommissie Gehandicapten ...... 92 11.4.2.4 Adviescommissie Noord – Zuid ...... 92 11.4.2.5 Adviescommissie Senioren...... 93 11.4.2.6 Adviescommissie Preventief Gezondheidsbeleid ...... 93 11.4.3 Verenigde Commissie ...... 93

12 Bijlagen ...... 96 12.1 Verslag RMC Synthesenota ...... 96 12.2 Verslag GBC 15/07/2015 ...... 101 12.3 Verslag GBC2 04/12/2015 ...... 105 12.4 Verslag RMC 23/02/2016 ...... 109

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 5 van 115 Lijst afkortingen

ABMV Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid AWV Agentschap Wegen en Verkeer BIBEKO Binnen Bebouwde Kom BPA Bijzonder Plan van Aanleg BUBEKO Buiten Bebouwde Kom Federale Diensten voor Wetenschappelijke, Technische en Culturele Aange- DWTC legenheden ENA Economisch Netwerk Albertkanaal GBC Gemeentelijke Begeleidingscommissie GECORO Gemeentelijke Commissie Ruimtelijke Ordening GRS Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan GRUP Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan MOW Departement Mobiliteit en Openbare Werken P+R Park-And-Ride PAC Provinciale Auditcommissie (vervangen door RMC) PRUP Provinciaal Ruimtelijk Uitvoeringsplan RMC Regionale Mobiliteitscommissie RSPL Ruimtelijk Structuurplan Limburg RSV Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen RUP Ruimtelijk Uitvoeringsplan RWO Ruimtelijk Ordening - Woonbeleid - Onroerend Erfgoed SBZ Speciale Beschermingszones STOP-principe Stappers – Trappers – Openbaar vervoer – Personenwagens VEN Vlaams Ecologisch Netwerk

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 6 van 115 INFORMATIEF DEEL

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 7 van 115 1 Inleiding

1.1 Algemeen kader

Het gemeentelijk mobiliteitsplan van de gemeente Lanaken werd conform verklaard in 2005. Omdat verkeer en mobiliteit een dynamisch gegeven zijn, is dit ‘eerste generatie’ mobiliteitsplan aan herziening toe. Door de omzendbrief MOW/2007/3 werd het jaarlijks voortgangsverslag vervangen door de evaluatie (sneltoets) en bijsturing van het gemeentelijk mobiliteitsplan.

Volgens het decreet van 20-03-2009 betreffende het mobiliteitsbeleid1 zal het gemeentelijk beleidsplan sturing geven aan het lokale beleid van een komende beleidsperiode. Er wordt in dat verband geopteerd om het gemeentelijk mobiliteitsplan legislatuurgebonden te benaderen. Het maken van een mobiliteitsplan is een proces, hierin dient een toekomstvisie ontwikkeld te worden.

Een goed gemeentelijk mobiliteitsplan is ook een enorme hulp voor de uitbouw van het gemeentelijk mobiliteitsbeleid waarvoor de gemeente autonoom bevoegd is. Uiteraard vormt het mobiliteitsplan voor de gemeente ook een kader waarmee ze haar beleid kan duiden, communiceren en verdedigen naar de bevolking. Het mobiliteitsconvenant is o.a. hierdoor het basisinstrument voor het voeren van een duurzaam mobiliteitsbeleid in Vlaanderen.

Een gemeentelijk mobiliteitsplan vormt het beleidskader waarbinnen de mobiliteit in de gemeente aangepakt kan worden. Het is echter niet de bedoeling om in het mobiliteitsplan uitvoeringsplannen te voorzien. Verdere studiewerk en uitwerking van plannen en projecten maken geen deel uit van het mobiliteitsplan. Ze volgen er op binnen het geschetste beleidskader.

Tijdens de vergadering van de GBC op dinsdag 15 maart 2011 werd unaniem beslist om spoor 1 (vernieuwing mobiliteitsplan) te volgen. Het mobiliteitsplan van de gemeente Lanaken was toe aan een volledige vernieuwing. De GBC was van oordeel dat het beleidsscenario, hoewel duurzaam, niet meer actueel was als gevolg van de belangrijke ontwikkelingen die in Lanaken gepland en voorzien zijn, zoals: x Spartacus: met o.a. impact op ontsluiting van het centrum, verbinding met Maastricht, parkeerbeleid, N78-Europalaan-Tongersesteenweg, … x Streefbeeld N78: begin 2010 conform verklaard, maatregelen (bv. in Rekem) x Ontsluiting Lanakerveld x Verbindingsstructuur Maastricht – Vlaams hoofdwegennet (en de impact hiervan op de N78 en Lanaken) x Masterplan Lanaken centrum: eveneens in relatie tot Spartacusontwikkelingen

Het College van Burgemeester & Schepenen verklaarde zich op 21 maart 2011 akkoord met het besluit van de GBC. Tijdens de bijeenkomst van de PAC op 26 april 2011 werd de sneltoets besproken en gunstig geadviseerd.

Het mobiliteitsplan werd, net als de vorige generatie, opgebouwd in drie fasen. Er werd gestart met een oriëntatiefase, die resulteert in een oriëntatienota. Hierin werden bestaande plannen, visies en problemen verkend en geduid. Vervolgens werden, op basis van

1 Gewijzigd bij Decreet van 10-02-2012 en het bijhorend Besluit van de Vlaamse Regering van 25 januari 2013

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 8 van 115 Inleiding

onderzoeksresultaten, scenario’s opgebouwd die leiden tot duurzame mobiliteit. De verschillende actoren hebben, in samenspraak, een keuze gemaakt uit de verschillende scenario’s. Dit laatste gebeurde in de vergadering van de GBC op 21 februari 2014.

Als laatste werd het beleidsplan opgemaakt. Het gekozen scenario werd verder geconcretiseerd, hierbij werd tevens een actieprogramma uitgewerkt.

Figuur 1: Schematisch overzicht vernieuwing mobiliteitsplan

1.2 Samenvatting van de oriëntatienota (fase 1) en synthesenota (fase 2)

In de oriëntatiefase werden op basis van een analyse van de bestaande toestand en een inventarisatie van alle gekende plannen en projecten de kansen en knelpunten van de huidige en toekomstige situatie opgelijst.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 9 van 115 Inleiding

Vanuit de probleemstelling werd het nieuwe mobiliteitsplan georiënteerd. Er werden doelstellingen op alle niveaus vastgelegd en geoperationaliseerd. Tot slot werd nagegaan welke informatie nog verkregen moest worden om een onderbouwde keuze te kunnen maken. Dit verdere onderzoek betrof de verkeersleefbaarheid in Smeermaas, sluipverkeer, fietsroutenetwerk, voetgangersvoorzieningen, parkeerbeleid en verkeersveiligheid.

In de 2de fase (synthesenota) werd eerst het benodigde onderzoek uitgevoerd. Behalve een herkomst-bestemmingsonderzoek te Smeermaas ging het om desktop-research.

Beknopte samenvatting resultaten: x Verkeersleefbaarheid Smeermaas q Door middel van een kentekenonderzoek tijdens de spitsen werd nagegaan hoeveel doorgaand verkeer er is in Smeermaas. q Zowel in de ochtend- als avondspits is circa tweederde van het geregistreerde verkeer aan de locaties aan de rand van de kern van Smeermaas doorgaand verkeer. Theore- tisch zouden in de ochtendspits 1372 voertuigen per uur uit de kern van Smeermaas ver- wijderd kunnen worden. Ze hebben er geen bestemming noch herkomst. Voor de avondspits is dit 1586 voertuigen per uur. q Het aandeel medium en zwaar verkeer blijkt heel beperkt t.o.v. het licht verkeer. Het gaat om 3 à 4% medium + zwaar verkeer. q De avondspits blijkt drukker dan de ochtendspits (2240 lichte voertuigen tegen 1956 lichte voertuigen). q De belangrijkste doorgaande relatie is deze tussen het noorden (locatie A, N766- Maaseikersteenweg, komende van Tournebride) en het zuiden (locatie C, Brusselseweg, komende van Maastricht). In het drukste ochtendspitsuur gaat het om 459 lichte, 8 medium en 5 zware voertuigen (beide richtingen samen). Voor de avondspits zijn dit 512 lichte, 8 medium en 4 zware voertuigen. q De secundaire relaties zijn deze tussen het noorden (Maaseikersteenweg) en het oosten (Brugstraat) en tussen het westen (Maastrichterwegen het zuiden (Brusselseweg). In de ochtendspits is de tweede het belangrijk, in de avondspits de eerste. q Een tweede onderzoek betrof het opstellen van de verkeersleefbaarheidsindex (DWTC, 1998). De verkeersleefbaarheidsindex wordt opgesteld aan de hand van de scores op 6 kenmerken (geluidshinder, oversteekbaarheid, snelheid, verkeersonveiligheid, ruimtelijke kenmerken, oppervlakteverdeling en voetpadbreedte). q De verkeersleefbaarheid in Smeermaas betrof 33,3% en scoorde hiermee zwak. q Om de potenties van de omleidingsweg (Lanakerveld) ten volle te benutten moeten maatregelen getroffen worden in Smeermaas, zodat het doorgaand verkeer geleid wordt via de N78-Europalaan, de N77-Maastrichterweg en de omleidingsweg. Indien men enkel de omleidingsweg realiseert en geen bijkomende maatregelen, is het effect van de omleiding op het aandeel doorgaand verkeer in Smeermaas beperkt. x Sluipverkeer q Beide onderzochte routes (Heirbaan tussen Rekem en Opgrimbie, Kupweg (Pastoor Goossenslaan)) zijn niet geschikt en niet bedoeld om doorgaand gemotoriseerd verkeer te verwerken. Maatregelen om dit te weren zijn dan ook op zijn plaats. q De keuze van maatregel hangt af van het gewenste effect, maar ook van de acceptatie van de mogelijke neveneffecten. Vooral de omrijfactor voor lokaal verkeer kan een rol spelen. Echter, indien men effectief wil optreden tegen sluipverkeer zijn harde infrastructurele maatregelen noodzakelijk. Verder overleg met de betreffende buurgemeenten is noodzakelijk. x Fietsroutenetwerk: q Aan de hand van een oplijsting van de attractiepolen werd getoetst of het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk deze polen voldoende ontsloot. Indien wenselijk werden aanvullende lokale fietsroutes geselecteerd. q Voor alle functionele fietsroutes (lokaal en bovenlokaal) werd de toestand geïnventariseerd en vergeleken met de wenselijke staat van fietsvoorzieningen (conform

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 10 van 115 Inleiding

het Vademecum Fietsvoorzieningen). Dit leidde tot een prioritering van aan te pakken fietsroutes. x Voetgangersvoorzieningen: q Op basis van het huidige bestaande voetgangersnetwerk en trage voorzieningen van Lanaken en op basis van de te onderzoeken trage netwerken i.k.v. tram/bushalte Spartacus en masterplan Langkeukelbeekvallei werd voor elke deelkern een netwerk van voetgangersvoorzieningen opgesteld. x Openbaar vervoer q De komst van de Spartacus-sneltram met een halte in Lanaken zal een belangrijke impact hebben. De buslijnen zullen als aanvoer voor de sneltram kunnen. Het belangrijkste is dat trein en bus nauwkeurig met elkaar samenwerken als één systeem voor openbaar vervoer, waarbij de reiziger zich snel en moeiteloos kan verplaatsen. De ontwikkeling van de lokale busnetten rond tramlijn 1 is in conceptfase. Het huidige net moet volledig herbekeken worden. Met het nieuwe netwerk wil De Lijn een kwalitatieve aantakking vanuit de deelkernen op de tramhalte bereiken. Op het moment dat deze netten verder in detail uitgewerkt worden, zal De Lijn overleg met de gemeente opstarten. q Tussen de regio Vroenhoven-Kesselt-Lafelt en Lanaken centrum is de huidige bediening met reguliere lijnen beperkt. Het potentieel is dit echter ook, zodat op korte termijn vooral een verbeterd gebruik van de belbus als doel gesteld moet worden. Campagnes naar doelgroepen zijn wenselijk. x Parkeerbeleid q In het kader van de opmaak van het Masterplan Lanaken centrum werd een parkeerbeleid uitgestippeld rekening houdend met de gekende ruimtelijke ontwikkelingen. Aangezien het Project Molenweideplein niet verder ontwikkeld wordt, moet dit parkeerbeleid herbekeken worden. q Uitbreiding van de capaciteit (op het openbaar domein) is op korte termijn niet nodig. Uit het parkeerduuronderzoek blijkt dat op dit moment voldoende capaciteit aanwezig is. Enkel bij ruimtelijke ontwikkelingen zal de capaciteit aangepast moeten worden. q Het parkeerbeleid zal zich in de eerste plaats moeten richten op het in goede banen leiden van het pendelparkeren ingevolge de sneltramhalte. x Verkeersveiligheid q Informaticaproblemen bij de politie verhinderden lange tijd het verzamelen van gegevens. Deze problemen zijn nu opgelost. Om het proces van vernieuwing van het mobiliteitsplan niet te vertragen, wordt de analyse van de gegevens in de 3de fase uitgevoerd, waarbij de geconstateerde gevaarlijke punten in het actieplan opgenomen worden.

In een volgende stap werden, naast het nulscenario, 2 doorgroeiscenario’s ontwikkeld. Hiervoor wordt verwezen naar hoofdstuk 3 Duurzame mobiliteitsscenario’s.

1.3 Opzet van het beleidsplan

In deze nota wordt het duurzaam mobiliteitsscenario toegelicht volgens de werkdomeinen A, B en C. De inhoud van deze domeinen bestaat uit het volgende: x Werkdomein A: ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten x Werkdomein B: netwerken per modus x Werkdomein C: ondersteunende maatregelen

Ten slotte worden actieprogramma’s geschreven volgens de werkdomeinen. Concreet leidt dit tot vijf programmatabellen: x Het actieprogramma volgens A, B en C; x Het werkprogramma per locatie; x Het investeringsprogramma op korte, middellange en lange termijn; x Het beleidsprogramma vanuit de doelstellingen; x Het takenprogramma per initiatiefnemer.

1.4 Samenstelling van de GBC

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 11 van 115 Inleiding

De GBC voor de gemeente Lanaken is samengesteld uit:

Naam Functie/organisatie Marino Keulen Burgemeester Lanaken Tony Castermans Schepen Lanaken t/m 2014 Christel Gorissen Schepen Lanaken vanaf 2015 Patrick Tollenaers Schepen Lanaken William Vancleynebreugel Secretaris Lanaken Sven Lieten MOW-ABMV Mobiliteitsbegeleider Jan Market MOW-AWV Dienstkringingenieur Peter Stulens MOW-AWV werfleider Jean-Marie Coenen Departement RWO Rik Schreurs Provincie Limburg An Vanacken De Lijn Limburg Ronald Wolfs De Lijn Limburg Dominique Champagne De Lijn Limburg Mathieu Bunkens Politie Lanaken Daniëlle Starren Gemeente Lanaken afdelingshoofd leefomgeving Patricia Kusters Gemeente Lanaken ruimtelijk planner Urbain Bringmans Gemeente Lanaken mobiliteitsambtenaar Bart Hoelbeek Gemeente Lanaken duurzaamheidsambtenaar Wim van de Vyver Gemeente Lanaken Afdelingshoofd Technische Diensten Alex Vangronsveld Afgevaardigde van de wielertoeristen en wandelaars Pieter Merken Afgevaardigde van de wielertoeristen en wandelaars Sonia Withofs Afgevaardigde van de GECORO Piet Paulissen Afgevaardigde van de GECORO Stijn Van Pee Grontmij Belgium nv

In het kader van het opstellen van het beleidsplan kwam de GBC samen op 15 juli 2015. Het verslag is terug te vinden in bijlage. Na aanpassingen aan de nota kwam de GBC een 2de maal samen op 4 december 2015. Ook dit verslag is in bijlage terug te vinden.

1.5 Voorlopige vaststelling gemeenteraad

Het beleidsplan werd voorlopig vastgesteld door de gemeenteraad op 25 januari 2016.

1.6 Gunstig advies Regionale mobiliteitscommissie

Het beleidsplan werd gunstig geadviseerd op 23 februari 2016. Het verslag hiervan is in bijlage terug te vinden.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 12 van 115 2 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

2.1 Lokale mobiliteitstoestand

2.1.1 Bestaande ruimtelijke structuur

De gemeente Lanaken is een samenvoeging van een aantal woonkernen met een erg verschillende omvang en achtergrond. Dit leidt tot een verscheidenheid aan karakteristieken van de woonkernen en dus een noodzaak tot een op maat gemaakt beleid. Lanaken centrum heeft een overheersende positie binnen de gemeente. Het is een centraal gelegen kern op een kruispunt van gewestwegen (N78-Europalaan en N77-Maastrichterweg). Lanaken centrum heeft een goed uitgebouwd handels-, horeca- en dienstencentrum, dat voorziet in de behoeften van het ganse grondgebied. De deelkernen beschikken over een lager voorzieningenniveau en zijn voor deze aspecten gericht op Lanaken centrum.

Lanaken is een grensgemeente en kan dan ook moeilijk los van Nederland en meer bepaald Maastricht bekeken worden. De gemeente Lanaken kan haast een Belgische randgemeente van Maastricht genoemd worden. Recente ontwikkelingen (Spartacus, vermelding onderzoek ontsluiting van Maastricht naar het Vlaams hoofdwegennet in de 2de herziening van het RSV) houden meer en meer rekening met de relatie met Maastricht.

De ligging zo dicht bij Nederland heeft consequenties op andere gebieden. Er is een omvangrijke groep Nederlanders in Lanaken komen wonen de laatste jaren. Dit heeft een druk gezet op vraag en aanbod van woningen en bouwgronden, maar ook op de recreatiegebieden en zeker op het verkeer op de invalswegen. De nabijheid van Maastricht heeft ook positieve effecten voor Lanaken. Zo functioneert het onderwijsnet boven het eigenlijke niveau van de gemeente en wordt het niveau van het handelsapparaat opgekrikt.

De sterke woondruk heeft ervoor gezorgd dat de ontwikkeling van de bebouwing geleid heeft tot een verlies aan homogeniteit in de woongebieden. Verschillende kernen zijn naar elkaar gegroeid en lopen in elkaar over. Dit betekent een verlies aan herkenbaarheid van woonkernen. De ontwikkeling van de bebouwing zorgde ook voor veel ruimteverlies en een vermindering van de groene structuren.

De meeste bedrijven in Lanaken zijn geconcentreerd in de daartoe voorziene zones. De bestaande industriezones zijn gelegen langs het Albertkanaal, dat een economische drager is. De Albertterminal werd recent geopend, zodat via spoorlijn 20 vrachtverkeer mogelijk wordt richting Maastricht. Als hier nog eens het wegtransport aan toegevoegd wordt, ontstaat een trimodaal ontsloten bedrijventerrein, dat als een belangrijke potentie voor Lanaken beschouwd kan worden.

Lanaken maakt deel uit van het stedelijk netwerk ‘Zuidelijk Maasland’ en vervult daarin een scharnierfunctie met Maastricht, de industriële activiteit en de ligging aan het Albertkanaal.

De gemeente Lanaken beschikt over grote aaneengesloten gebieden open ruimte met deels hoogwaardige natuurreservaten. De impact van de doorsnijding hiervan door verkeersassen houdt een zeker risico in.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 13 van 115 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

2.1.2 Bestaande verkeersstructuur

2.1.2.1 Gemotoriseerd verkeer

Als gevolg van de ontdubbeling van zowel de N78-Europalaan als de N77-Maastrichterweg ter hoogte van Lanaken centrum is de impact van het doorgaande verkeer op het centrum beperkt. In het eigenlijke centrum is er enkel bestemmingsverkeer. Wat de overige deelkernen betreft, is de situatie divers: x Gellik: Er loopt geen grote verkeersas door Gellik. Er is echter wel risico op sluipverkeer richting Munsterbilzen en Genk. Bilzen heeft voor het aansluitende grondgebied gekozen voor een autoluw beleid met wering van doorgaand (vracht)verkeer. In de Dorpsstraat (Hoefaertweg in Bilzen) dient het doorgaand verkeer ingeperkt te worden. De straat heeft enkel een verbindende functie tussen Gellik en Munsterbilzen en niet als doorgaande route op een grotere schaal. x Rekem: Deze deelkern is gelegen langs de N78-Steenweg. Dit zorgt enerzijds voor een goede ontsluiting voor gemotoriseerd verkeer en openbaar vervoer (o.a. snelbus). Anderzijds zet de aanwezigheid van de N78-Steenweg een druk op de verkeersleefbaarheid in Rekem. Een gemeentegrensoverschrijdend probleem is het sluipverkeer in de Heirbaan. x Neerharen: Nog meer dan Rekem ligt Neerharen pal aan de N78-Staatsbaan. Dit is positief voor een vlotte ontsluiting, maar zet een sterke druk op de verkeersleefbaarheid en zorgt voor een barrièrewerking. Neerharen wordt als het ware in tweeën gedeeld. x Veldwezelt – Briegden: Veldwezelt is gelegen op het kruispunt van de N78-Kiezelweg en de N2-Bilzerbaan. Dit betekent een goede ontsluiting in alle richtingen, maar ook hoge intensiteiten. x Kesselt: Kesselt is gelegen ten oosten van de N78-Kiezelweg tegen de grens met Riemst. De aanwezigheid van het Albertkanaal zorgt ervoor dat geen oost-westverkeer mogelijk is. Het risico op sluipverkeer is dan ook beperkt. x Smeermaas: De deelkern Smeermaas wordt doorsneden door de N77-Maastrichterweg en de N766-Maaseikersteenweg. Dit heeft tot gevolg dat er veel doorgaand verkeer is (in relatie met Maastricht), wat dan weer zijn weerslag heeft op de verkeersleefbaarheid.

Maaskruisend verkeer heeft maar enkele mogelijke routes. De meest aangewezen is deze via de E314. Toch blijkt in de praktijk dat er ook veel Maaskruisend verkeer is via Smeermaas (N77-Maastrichterweg en N766-Masseikersteenweg).

2.1.2.2 Openbaar vervoer

De huidige busbediening van Lanaken bleek uit de Gebiedsevaluatie 2008 Maasland (De Lijn) een afdekkingspercentage van 70,90% te hebben. De evaluatie was positief. De lijnvoering is opgebouwd uit een combinatie van streeklijnen en een vraagafhankelijke bediening (belbus 724) met zo optimaal mogelijke aansluitingen. De streeklijnen en belbussen in de regio doen het allen zeer goed.

De spoorverbinding tussen Bilzen (en verder Hasselt) en Maastricht via Lanaken (spoorwegzate 20) werd in 1954 uit gebruik gesteld voor personenvervoer. Voor goederenvervoer was dit in 1992. Recent werd het goederenspoor tussen Maastricht en Lanaken heropend in het kader van de Albertterminal.

Voor het personenvervoer met de trein zijn Lanakenaren aangewezen op Bilzen, Genk en Hasselt. Het huidige ontbreken van hoogwaardige openbaar vervoerverbindingen op mesoschaal (bijvoorbeeld richting Hasselt, Genk, Maastricht, …) kan als algemeen knelpunt aangeduid worden voor de ontsluiting van Lanaken.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 14 van 115 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

2.1.2.3 Fietsers

De meeste belangrijke wegen voor gemotoriseerd verkeer in Lanaken zijn voorzien van fietspaden, alhoewel niet alle fietsvoorzieningen aan het Fietsvademecum voldoen. De fietspaden zijn gemarkeerd op de rijweg, aanliggend verhoogd of vrijliggend.

Langs de kanalen zijn er enkele autoluwe fietsroutes. Ter hoogte van de Jan Rosierlaan is er een tunnel voor fietsers onder de N78-Europalaan.

Een samenhangend fietsroutenetwerk ontwikkelen is de eerste stap, die gevolgd moet worden door het op niveau brengen van de fietsvoorzieningen. Momenteel zijn niet alle fietsroutes voorzien van adequate fietsvoorzieningen. Er worden al inspanningen geleverd, onder andere via (oude) module 13 projecten (aanleg fietspaden langs gewestwegen).

Ook het recreatieve fietsroutenetwerk verdient aandacht. Het doel hiervan is anders dan dat van het functionele netwerk.

2.1.2.4 Voetgangers

Het centrum van Lanaken beschikt over een fijnmazig voetgangersnetwerk dat hoofdzakelijk opgebouwd is uit voor Lanaken karakteristiek zijnde winkelgalerijen. Zo zijn de grote parkeercapaciteiten in Lanaken (Europaplein en Molenweideplein) verbonden met de Stationsstraat via winkelgalerijen.

In de andere deelkernen van Lanaken beschikken de meeste centrumstraten over voetpaden, doch niet steeds voldoende breed en comfortabel. Bij (her)aanleg of onderhoud van voetpaden moet de breedte van het voetpad voldoende bewegingsruimte laten voor de gebruiker.

2.2 Toekomstige mobiliteitsbehoeften

2.2.1 Gewenste ruimtelijke structuur en geplande projecten

In de gemeente Lanaken zijn in de nabije toekomst enkele grote strategische projecten gepland, zowel in het centrum als daarbuiten: x Multifunctionele sporthal en sportterreinen nabij de school langs de N78-Tongersesteenweg: Achter het Heilig Hart College plant de gemeente een sport- en recreatiezone. Er zullen verschillende sportvoorzieningen ontwikkeld worden. Op termijn wenst men de scholen die verspreid zijn over Lanaken (scholengemeenschap Lanaken) samen te brengen op deze site. In totaal gaat het om circa 1000 leerlingen. x RUP Centrum: Dit RUP schept een kader voor de gewenste ontwikkelingen in het centrum van Lanaken. Het gaat om kernversterkende woon- en handelsontwikkelingen. De sportvoorzieningen aan het Heilig Hart College maken een onderdeel uit van dit RUP. Daarnaast zijn er 3 projectzones. Projectzone ‘Poorten’ dient ter ontwikkeling van een ‘gezicht’ van Lanaken centrum. x BPA Molenweidestraat: In dit gebied worden (in theorie) 210 nieuwe wooneenheden voorzien. x Ontwikkeling van het grensoverschrijdend bedrijventerrein in het kader van de Albertknoop en aansluitend het ENA-project: Hiervoor wordt eveneens een nieuwe ontsluitingsstructuur voorzien, die deels als omleiding voor Smeermaas kan dienen (niet voor vrachtverkeer). x Woonzorgcentrum: De woonzorgsite aan de Gasthuisstraat wordt vernieuwd en uitgebreid. x Aan de Engelse Hof: In het masterplan voor het gebied Aan de Engelse Hof wordt een oplossing aangebracht voor het ontbreken van een ruimtelijk-functionele relatie met het centrum. Daarom wordt in het plan een nieuwe ontmoetingsruimte gecreëerd en worden enkele nieuwe functies toegevoegd. x Reckheim: De realisatie van deze projectzone is lopende. Het gaat hoofdzakelijk om woongelegenheden. Dit project moet Oud-Rekem nieuwe input geven.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 15 van 115 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

x Woonuitbreidingsgebieden: In het kader van de ontwikkeling van enkele woonuitbreidingsgebieden worden gemeentelijke RUP’s opgemaakt. Het gaat om de Kerkstraat in Gellik (enkel fase 1) en het RUP Postweg in Lanaken. x Masterplan Langkeukelbeekvallei: De groengebieden aan de rand van Lanaken kunnen, over de kernen heen met elkaar verbonden worden door middel van water, groenassen en trage wegen. Door het realiseren van deze visie ontstaat op vele vlakken een meerwaarde.

2.2.2 Gewenste verkeersstructuur en geplande projecten

De geplande komst van de sneltram Spartacus zal een significante impact hebben op de mobiliteit in Lanaken. De vlotte en snelle verbinding met voornamelijk Maastricht en in mindere mate Hasselt biedt kansen. Gelet op het hoge aandeel Nederlanders in Lanaken en de problematiek van het Maaskruisend verkeer kan deze sneltram een belangrijke modal shift met zich meebrengen. Het is daarom noodzakelijk om het potentieel van de sneltram ten volle te benutten. Gelet op de huidige onzekerheid omtrent de realisatie van Spartacus houdt het mobiliteitsplan ook rekening met een scenario zonder Spartacus.

De sneltram brengt ook enkele risico’s met zich mee waar rekening mee gehouden moet worden. In de studies omtrent Spartacus worden hiervoor reeds oplossingen naar voren gebracht. Relevante aspecten zijn onder andere verkeersveiligheid (kruising sneltram – N78- Europalaan), parkeerbeleid (P+R en afscherming parkeerplaatsen centrum), openbaar busvervoer (afstemming tussen bus en sneltram), ontsluiting centrum, …

Het streefbeeld van de N78 werd opgesteld met als doel een verbetering van de verkeersleefbaarheid (vooral in deelkernen Veldwezelt, Rekem en Neerharen), de verkeersveiligheid, de doorstroming en de bereikbaarheid. De realisatie van dit streefbeeld zal een bepaalde periode nodig hebben. Toch moet gesteld worden dat de uitvoering een positief effect kan hebben en dan ook verder gepland moet worden. Bepaalde onderdelen van het streefbeeld worden in het kader van andere projecten gerealiseerd.

Het verkeerscirculatieplan is een onderdeel van het Masterplan Lanaken Centrum en is erop gericht om het centrum autoluwer te maken en een verbeterd netwerk voor alle vervoerwijzen te ontwikkelen. Ook de toekomstige ontwikkelingen in het centrum werden hierin opgenomen. Het verkeerscirculatieplan hield rekening met Spartacus in onder andere het parkeerbeleid en de ontsluiting van het centrum. De aanbevelingen uit het verkeerscirculatieplan moeten bekeken worden in het licht van de uiteindelijke plannen van Spartacus.

Een zuidelijke omleidingsweg rond Smeermaas is wenselijk om de verkeersleefbaarheid in de kern van Smeermaas te garanderen. Daarenboven heeft de omleidingsweg ook een functie ter ontsluiting van het bedrijventerrein Lanakerveld en het ENA-gebied. De realisatie van een dergelijke omleidingsweg moet op lange termijn gezien worden.

2.3 Doelstellingen

De doelstellingen worden geordend in volgorde van schaalniveau.

2.3.1 Doelstellingen op Vlaams niveau

De ruimtelijke doelstellingen komen voort uit: x Het RSV: q Lanaken uitbouwen als een gemeente in het buitengebied. q Ontwikkeling als economisch knooppunt binnen het economisch netwerk van het Albertkanaal. q Gebruik van het Albertkanaal als onderdeel van het hoofdwaterwegennet maximaliseren. x De afbakening van de SBZ- en VEN-gebieden: q Bescherming natuurgebieden.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 16 van 115 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

De verkeerskundige doelstellingen op Vlaams niveau kunnen worden ontleend aan: x Mobiliteitsplan Vlaanderen: q Vrijwaren van de bereikbaarheid q Garanderen van de toegankelijkheid q Verzekeren van de veiligheid q Verbeteren van de verkeersleefbaarheid q Terugdringen van de schade aan natuur en milieu x Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen q Aantal verkeersdoden terugdringen tot 250 en het aantal zwaargewonden tot 2000 tegen 2015 x Streefbeeld N78 q Bevordering van een verkeersveilige secundaire weg

2.3.2 Doelstellingen op provinciaal niveau

Op provinciaal/regionaal niveau zijn de doelstellingen te ontlenen aan het provinciale structuurplan RSPL: x Nadruk op de belangrijke openruimte-rol met de Maas als stedelijke drager op het gebied van natuur, landbouw, toerisme en recreatie. Daarnaast is er ruimte voor grondgebonden landbouw en fruitteelt en een gelokaliseerd accent op de economische ontwikkeling en op de verstedelijking binnen de stedelijke gebieden en netwerken. x De N78 Lanaken – Maasmechelen is geselecteerd als kleinhandelsconcentratie type IV. x Promotie van Lanaken als een toeristisch-recreatieve gemeente type I. x De gemeente Lanaken is een specifiek economisch knooppunt in de lineair stedelijke ontwikkeling langsheen de N78. x De grensoverschrijdende relaties met Nederland moeten verder ontwikkeld worden.

Op verkeerskundig vlak zijn de doelstellingen van belang als geformuleerd in: x Spartacusplan: q Uitbouw van regionaal netwerk van snelle verbindingen x Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk: q Vermindering van het aantal fietsslachtoffers q Verhoging aandeel fiets in korte verplaatsingen q Inkorting van de reistijd met de fiets

2.3.3 Doelstellingen op gemeentelijk niveau

De doelstellingen op gemeentelijk niveau kunnen als volgt omschreven worden: x Het openbaar vervoer op streekniveau dient concurrerend te zijn met de auto x Vrijwaren van de leefbaarheid van Smeermaas x Bevorderen van de leefbaarheid in de kernen langs de N78 x Het bedrijventerrein Lanakerveld en het ENA-gebied voorzien van een goede ontsluiting x Ontwikkeling van een kwalitatief fietsroutenetwerk, zowel functioneel al recreatief x Herwaardering van de trage wegen x Bij het functioneel fietsroutenetwerk wordt gestreefd naar veilige en korte verbindingen tussen het hoofddorp en de rest van de gemeente. x Op korte termijn dient een koppeling tussen het volledig busnetwerk en de fietsstructuur prioritair te zijn. x Wering doorgaand zwaar vervoer op wegen niet opgenomen in vrachtroutenetwerk x Verhoging van de verkeersveiligheid

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 17 van 115 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

x Afremmen van het verkeer aan scholen x In praktijk brengen van de wegencategorisering x Wering sluipverkeer

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 18 van 115 3 Duurzame mobiliteitsscenario’s

Tijdens de synthesefase werden, naast het nulscenario, 2 bijkomende scenario’s ontwikkeld. Het nulscenario omvat de referentietoestand vandaag met uitvoering van de goedgekeurde plannen en het actuele beleid voor de volgende 10 jaar.

In Lanaken zijn reeds een veelvoud aan mobiliteitsgeoriënteerde projecten en plannen in uitvoering of in voorbereiding. Enkelen hiervan zullen een significante impact hebben op de mobiliteit in en om Lanaken. Zo is er Spartacus, maar ook de ontwikkeling van Lanakerveld en de mogelijkheden die de aangepaste ontsluitingsstructuur biedt ter verbetering van de leefbaarheid van Smeermaas. Al deze projecten en plannen zijn verankerd in planningsprocessen van hogere overheden of zijn tot stand gekomen na uitvoerig overleg. Het mobiliteitsbeleid in Lanaken (op basis van beslist beleid en plannen in voorbereiding) gaat al in een duidelijke duurzame richting. Het ontwikkelen van duurzame scenario’s gebeurde dan ook in min of meer dezelfde richting. Bij de ontwikkeling van de scenario’s werd telkens een dimensie toegevoegd (doorgroeiscenario’s).

Hieronder worden de krachtlijnen bij beide scenario’s beknopt weergegeven: x Krachtlijnen scenario A ‘Langzaam verkeer’: De klemtoon ligt op het langzaam verkeer. Het scenario is erop gericht om een modal shift te realiseren ten voordele van de fiets en de voetganger. Het STOP-principe (Stappers-Trappers-Openbaar vervoer-Personenwagens) wordt strikt gevolgd. Globale doelstelling is om mensen er toe aan te zetten zachte vervoerwijzen te gebruiken, en dit niet alleen voor woon-werkverkeer, maar ook woon- school, woon-winkel, … q Werkdomein A: Ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten Fiets- en voetgangersnetwerk als binding tussen woonkernen en handelsconcentraties / pleinen Bij ontwikkelingen fietsen voetgangersbewegingen maatgevend voor ontsluitingsstructuur Fiets en voetgangers op industrieterreinen gescheiden van zwaar verkeer Spartacus: geen bijkomende maatregelen Lanakerveld – omleiding Smeermaas: geen stringente maatregelen q Werkdomein B: Netwerken per modus Voetgangersnetwerk van primordiaal belang Fijnmazig netwerk: scholen, openbare plaatsen, … Fietsroutenetwerk: Lokale wegen type II of hoger: fietspaden, lokale wegen type III: afremmen of weren autoverkeer Voor- en natransport openbaar vervoer Geen doorgaand verkeer op lokale wegen type III Aanpak schoolomgevingen prioritair voor veiligheid fietser en voetgangers Fietsenstallingen q Werkdomein C: Ondersteunende maatregelen: Modal shift naar duurzame vervoerwijzen bekomen Fietsvergoedingen voor woon-werkverkeer Gemeente geeft voorbeeld via gemeentepersoneel Promoten fietspooling naar school

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 19 van 115 Duurzame mobiliteitsscenario’s

Handhaving snelheid: vooral routes fietsnetwerk waar geen fietspaden zijn en voetgangersroutes (scholen) Monitoring: telling fietsgebruik, regelmatige enquêtering bedrijven x Krachtlijnen scenario B ‘Vrijwaren van kwetsbare gebieden’: Dit scenario gaat prioritair uit van het vrijwaren van kwetsbare gebieden van (doorgaand) gemotoriseerd verkeer. Onder kwetsbare gebieden wordt zowel woongebieden als natuurgebieden verstaan. Dit houdt in dat doorgaand gemotoriseerd verkeer gekanaliseerd wordt via een beperkt aantal daartoe aangepaste wegen. q Werkdomein A: Ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten Intensifiëring kernversterking Nieuwe projecten geen aanleiding tot meer verkeer in woon- of natuurgebied Doorsnijding Park Hoge Kempen afbouwen Lanakerveld: Omleiding Smeermaas gekoppeld aan stringente maatregelen in Smeermaas om effect te maximaliseren. Herinrichting openbare ruimte voor meer verblijfsruimte. Optie digitale vrachtwagensluis Inperking selecties wegencategorisering. Hogere mate van sturing. Kanaliseren van verkeer q Werkdomein B: Netwerken per modus Doorgaand autoverkeer niet meer via woonomgeving. Circulatiemaatregelen (desnoods knip) Bussen als aanvoer Spartacus: woonkernen minimaal 1/u in dal en 2/u in spits. Scholen bereikbaar met bus vanuit randgemeenten Gemotoriseerd verkeer via beperkt aantal wegen met voldoende capaciteit Wering autoverkeer in kwetsbare gebieden Verbod vrachtwagenparkeren in woonomgeving Gemeentelijke parkeerverordening op te maken om minimale en maximale parkeernormen q Werkdomein C: Ondersteunende maatregelen Opmaak bedrijfvervoerplannen Mobiliteitstoets invoeren bij ontwikkelingen Campagnes rond oneigenlijk gebruik woonstraten Aanpassing bewegwijzering bij omleiding Smeermaas Handhaving tonnagebeperking, doorgaand verkeer en overdreven snelheid in woonomgeving

Beide doorgroeiscenario’s zijn ambitieuzer dan het nulscenario en zullen, bij uitwerking, vooral op de lange termijn relevant zijn. Scenario A ‘Langzaam verkeer’ scoort zeer goed qua verkeersveiligheid en toegankelijkheid. Ook qua promoten van fietsgebruik en de verbetering van de fietsveiligheid omvat dit scenario’s vele positieve aspecten. Globaal gezien voldoet dit scenario heel goed aan het STOP-principe. Er kan voor een duurzame mobiliteit gegaan worden op een manier die realistisch is en dit een ruim draagvlak kan omvatten. Scenario B ‘Vrijwaren van kwetsbare gebieden’ legt de nadruk onder andere op natuurwaarden en scoort dan ook zeer goed qua milieugerelateerde doelstellingen. Ook qua verkeersleefbaarheid in woonwijken wordt positief gescoord. Het nadeel van een bundeling van het gemotoriseerd verkeer op een beperkt aantal assen is dat, omwille van de verspreide bebouwing, de verkeersleefbaarheid langs deze assen in het gedrang kan komen. Dit houdt in dat bepaalde (harde) maatregelen om het gemotoriseerd verkeer te sturen enkel realistisch zijn mits voldaan is aan bepaalde voorwaarden of indien bepaalde projecten uitgevoerd zijn. De GBC koos op 21 februari 2014 dan ook scenario A als duurzaam scenario. Scenario B wordt als een doorgroeiscenario beschouwd en zal, waar mogelijk, toegepast worden.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 20 van 115 4 Relatie met andere beleidsplannen

4.1 Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Doelstellingen: Het uitgangspunt van het RSV is een ontwikkeling die voorziet in de behoefte van de huidige generatie zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar te brengen om ook in hun behoeften te voorzien.

De relevante aspecten voor Lanaken worden hieronder samengevat: x Lanaken ligt in het Vlaamse buitengebied. x Lanaken wordt geselecteerd als economisch knooppunt binnen het economisch netwerk van het Albertkanaal. Binnen de economische knooppunten worden de economische ontwikkelingen gestimuleerd en geconcentreerd. x Het Albertkanaal is geselecteerd als onderdeel van het hoofdwaterwegennet. x Relevante wegencategorisering (ruimere omgeving): q Hoofdwegen (verbinden op (inter)nationaal niveau): E314 – A2 (Leuven – Genk – Aken) E313 – A13 (Antwerpen – Hasselt – Luik) E25 – A25 (Eindhoven – Maastricht – Luik) q Primaire weg type I (verbinden op Vlaams niveau) Geen relevante selecties q Primaire weg type II (verzamelen op Vlaams niveau) N700-Alden Biesensingel van de N2 tot de E313 x In het richtinggevend deel van het addendum van de tweede herziening van het RSV wordt het volgende gesteld: q ‘De Vlaamse overheid zal onderzoek en overleg met de grensoverschrijdende partners opstarten om de grensoverschrijdende impact kwalitatief en kwantitatief te kunnen inschatten van … de ontsluiting van Maastricht naar het Vlaams hoofdwegennet’

Relatie: De ruimtelijke bepalingen betreffende Lanaken in het RSV worden geïncorporeerd in het mobiliteitsplan. De wegencategorisering qua hoofdwegen en primaire wegen is opgenomen als startpunt voor de wegencategorisering op lokaal niveau. De studie rond de ontsluiting van Maas- tricht naar het Vlaams hoofdwegennet is afgerond. De resultaten zijn verwerkt in dit mobiliteitsplan.

4.2 Ruimtelijk Structuurplan Limburg

Doelstellingen: In het Ruimtelijk Structuurplan Limburg (inclusief herzieningen) worden verschillende relevante uitspraken omtrent Lanaken gedaan. x De gemeente Lanaken is deels gelegen in de hoofdruimte ‘Maasland’, deels in de hoofdruimte ‘Haspengouw en Voeren’ en deels in de hoofdruimte ‘Kempen’.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 21 van 115 Relatie met andere beleidsplannen

x De gemeente Lanaken wordt geselecteerd als structuurondersteunende gemeente, Lanaken als structuurondersteunend hoofddorp. Gellik, Rekem en Veldwezelt zijn aangeduid als hoofddorpen. x De provincie selecteert de N78 Lanaken - Maasmechelen als kleinhandelsconcentratie van type IV. Kleinhandelsconcentraties type IV hebben een rol te vervullen in het stedelijk netwerk Zuidelijk Maasland. Zij maken een onderdeel uit van de economische structuur van het netwerk. x Lanaken is een toeristisch-recreatieve gemeente van type I. Dit betekent dat onder strikte voorwaarden nieuwe toeristisch-recreatieve voorzieningen van provinciaal niveau toegevoegd kunnen worden. Zij kunnen worden ingeplant binnen de specifieke randvoorwaarden, gesteld door de gewenste ruimtelijke structuur van de gemeente en door de plaatselijke ruimtelijke context. Conform het principe van gedeconcentreerde bundeling moeten de nieuwe ontwikkelingen steeds aansluiten bij de kernen of bij de bestaande infrastructuur. x De 3 Kempische parken (Park Hoge Kempen, Park Midden Kempen en Park Lage Kempen) horen tot de grootste aaneengesloten natuurgebieden van Vlaanderen. Dat aaneengesloten karakter moet worden behouden en versterkt door verdere versnippering tegen te gaan en natuurverbindingsgebieden te herstellen en toe te voegen. x Selectie van secundaire wegen x N78 (Steenweg-Staatsbaan-Tournebride-Europalaan) van de E314 tot aan de N77 als secundaire weg type II (verzamelen op regionaal niveau) x N77 (Maastrichterweg) van de N78 tot de grens als secundaire weg type II (verzamelen op regionaal niveau) x N2 (Bilzerbaan) van de N700 tot de N78 als secundaire weg type III (fietsen openbaar vervoeras) x N79 (Maastrichtersteenweg) van de E313 tot de grens: secundaire weg type III (fietsen openbaar vervoeras) x Het bedrijventerrein Albertknoop (ENA-gebied) werd geselecteerd als strategisch project. Het gaat om de ontwikkeling van een grensoverschrijdend multimodaal ontsloten bedrijventerrein (circa 45 ha in Nederland en 28 ha in België).

Relatie: De bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Limburg worden meegenomen in het mobiliteitsplan. Ze kregen een doorvertaling in het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lanaken, waarop het werkdomein A1: Ruimtelijke planning gebaseerd is. Op deze wijze wordt een maximale afstemming van het mobiliteitsplan op het Ruimtelijk Structuurplan Limburg gegarandeerd.

4.3 Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Lanaken

Doelstellingen: In het GRS werden doelstellingen en gewenste structuren voor de verschillende deelgebieden opgesteld: x De nederzettingsstructuur van Lanaken wordt gecategoriseerd waarbij Lanaken de rol van structuurondersteunend hoofddorp op zich neemt. Voor elke kern worden specifieke doelstellingen voorzien. x Lanaken maakt een onderscheid tussen het recreatief beleid en het toeristisch beleid. x Kwalitatief toeristisch aanbod in verhouding tot de draagkracht van de omgeving. Het gaat hierbij onder andere over het domein Pietersheim, verblijfsaccommodatie aan de rand van het Kempisch plateau, Oud-Rekem en het hoeve- en plattelandstoerisme. x Kwaliteitsvolle lokale recreatieve infrastructuur: elke kern beschikt over polyvalente spelen ontmoetingsruimtes in de nabijheid van woonomgeving. In het structuurondersteunend hoofddorp Lanaken zullen de voorzieningen die voor de hele gemeente functioneren, gebundeld worden. Het gemeentelijke padennetwerk voor fietsers en wandelaars wordt geoptimaliseerd. x De gewenste economische structuur van Lanaken is opgebouwd uit verschillende deelaspecten:

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 22 van 115 Relatie met andere beleidsplannen

x Maastricht wenst onder de naam ‘Lanakerveld” een bedrijventerrein te ontwikkelen dat aan Nederlandse kant aansluit op het bedrijventerrein van Lanaken. x Bovenlokaal beleid bedrijvigheid – ENA: Lanaken wordt in het RSV geselecteerd als economisch knooppunt. Het Europark vormt het meest oostelijk gelegen deel van het ENA. Naast de bestaande industriële en lokale bedrijvigheid van het Europark en het Lanakerveld voorziet men ook een zone voor regionale bedrijvigheid.. x Gemeentelijke visie op bedrijvigheid: Lanaken gaat uit van het principe van verwevenheid in verhouding tot draagkracht. Bedrijvigheid kan tot een bepaald niveau plaatsvinden in de woongebieden, landelijke woongebieden, zowel in het hoofddorp, woonkernen als linten. x Visie Europark – Albertknoop: bovenlokaal bedrijventerrein: q Grote delen van het gebied tussen Albertkanaal en Nederlandse grens zijn bestemd als gebieden voor oppervlaktedelfstoffenwinning (Steenfabriek Wienerberger). Conform de visie op de Albertknoop willen Maastricht en Lanaken de kop van het Zouwdal op Vlaams grondgebied tegen het Albertkanaal vrijwaren van ontginning. q Het hele gebied moet trimodaal ontwikkeld worden. x Lokale bedrijventerreinen: q Gemengd lokaal bedrijventerrein Smeermaas: Het bevat naast een aantal specifieke KMO’s ook een zone voor “toonzaal – distributiebedrijven en ambachtsbedrijven”. x Verspreid liggende bedrijvigheid: Toekomstige ontwikkelingen of functiewijzigingen van zone-eigen bedrijven zullen getoetst worden aan de draagkracht van de woonomgeving. x Lanaken gaat uit van het principe van gedeconcentreerde bundeling. De toekomstige ontwikkeling van de kleinhandel dient zoveel mogelijk te gebeuren in de centra van de hoofddorpen en in de woonkernen. x De verkeersstructuur: x Wegencategorisering: De gemeente selecteert lokale wegen aanvullend op de selecties van het RSV en het RSPL. x Omleidingsweg Smeermaas: Lanaken wenst een omleidingsweg om Smeermaas te realiseren om de leefbaarheid van Smeermaas te garanderen en het bedrijventerrein Albertknoop te ontsluiten. x Een kwalitatief fietsroutenetwerk, zowel functioneel al recreatief x Gewenste ontwikkeling openbaar vervoer. Het principe van de basismobiliteit2 wordt gehanteerd. De gemeente Lanaken ondersteunt de realisatie door De Lijn van het Spartacusplan (sneltram). x Goederentransport per spoor: een klein gedeelte van de voormalige lijn 20 wordt gereactiveerd om het Europark aan te sluiten op het Nederlandse spoorwegennet (gerealiseerd). x Organisatie van het parkeren: In Lanaken centrum wordt een sturend beleid voorgesteld, door de installatie van de blauwe zones en door de toepassing van het standstill-principe (geen bijkomende parkeerplaatsen, behalve in functie van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen). In Oud-Rekem werd een centrale parkeerplaats ingericht om de kern te ontlasten van de parkerende auto’s van de bezoekers. Daarnaast werd bewonersparkeren ingevoerd.

Relatie: Werkdomein A1 (Ruimtelijke planning) is gebaseerd op de bepalingen van het Ruimtelijk Struc- tuurplan Lanaken om een één-op-één afstemming te bekomen tussen de verschillende beleidsplannen. De hierboven aangehaalde aspecten zitten verwerkt in het mobiliteitsplan, enkele voorbeelden:

x De opwaardering van het voetgangersnetwerk (werkdomein B1) x De ontwikkeling van Lanakerveld en de benodigde ontsluitingsinfrastructuur (werkdomein A2)

2 Basismobiliteit wordt vervangen door basisbereikbaarheid volgens de Conceptnota hieromtrent goedgekeurd door de Vlaamse regering op 18/12/2015.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 23 van 115 Relatie met andere beleidsplannen

x Lokale wegencategorisering op basis van RSV en RSPL (werkdomein A3) x Realisatie Spartacus (werkdomein B3)

4.4 Centrumbeheer Lanaken

Doelstellingen: Lanaken heeft een plan opgemaakt om het handelscentrum van de gemeente nieuw leven in te blazen. Dit omvat een onderbouwde leidraad inzake adequaat centrumbeheer. Het is de ambitie van Lanaken om in de eerste plaats een gezellig en compact handelscentrum aan te bieden. Deze moet ruimte bieden aan een waaier aan centrumvoorzieningen voor de inwoners van Groot-Lanaken. Er wordt daarom ingezet op hoogwaardige inrichting en verblijfskwaliteit met speciaalzaken en meer horeca om zo ook meer de inwoners uit randgemeenten en steden te trekken.

Relatie: Het centrumbeheer is als een strategisch project opgenomen in dit mobiliteitsplan, zodat beide plannen verankerd zijn. De verkeerskundige maatregelen die opgenomen zijn in het plan ‘Cen- trumbeheer’ zijn geïncorporeerd in het mobiliteitsplan.

4.5 Structuurvisie Maastricht

Doelstellingen: De stad Maastricht heeft een structuurvisie opgemaakt, die de ruimtelijke vertaling van ambities en uitdagingen is en die duidelijkheid moet brengen of initiatieven in een gebied passen. De structuurvisie geeft het wensbeeld in 2030 weer.

Maastricht zet met de structuurvisie nadrukkelijk 4 ruimtelijke thema's op de agenda. x Versterking van haar positionering als internationale stad ten behoeve van de economische vitaliteit en innovatie van de stad en regio; x Investeren in een robuuste en duurzame bereikbaarheid om het vestigingsklimaat voor inwoners, bezoekers en ondernemingen te verbeteren; x Het landschap versterken en verbinden met de stad zodat het nog meer bijdraagt aan de unieke woonkwaliteit en de toeristische aantrekkingskracht en x Het bestaande stedelijk gebied zorgvuldig en geleidelijk transformeren, waarbij wordt gekomen tot een robuust netwerk van maatschappelijke voorzieningen en aantrekkelijke ontmoetingsplekken en openbare ruimten.

Relatie: De gemeente Lanaken tracht de grensoverschrijdende samenwerking zoveel mogelijk te promoten. Daarom wordt in het mobiliteitsplan rekening gehouden met deze Structuurvisie.

4.6 Streefbeeld N78

Doelstellingen: Het streefbeeld tracht een beeld te geven dat als basis kan dienen voor de toekomstige herinrichting van het betreffende wegvak in functie van zijn huidig gebruik en zijn categorisering. x Ruimtelijk: q Het gebiedsgericht inpassen van de weg N78 rekening houdend met de ruimtelijke activi- teiten langsheen de weg en het omliggende ruimtelijk weefsel. q Het streven naar een samenhangend en gedifferentieerd landschapsbeeld. q Het vrijwaren van de openruimte verbindingen en van de natuurlijke structurerende ele- menten. x Autoverkeer q Voor het gedeelte van de N78 (van de E314 tot de N77) gecategoriseerd als secundaire weg, is een voorstel van verdere typering te formuleren -> dit werd geformuleerd in de laatste herziening van het RSPL (zie hoger)

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 24 van 115 Relatie met andere beleidsplannen

q Het verbinden, verzamelen en ontsluiten van het gemotoriseerd verkeer is op bovenlokaal niveau te vrijwaren naar het omliggende wegennet van: secundaire en hoofdwegen. q Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid zijn prioritair te behandelen t.o.v. vlotte doorstroming van het autoverkeer. q Het zwaar doorgaand verkeer is te weren uit de doortochten (bebouwde kommen) in het deel van de N78 dat als lokale weg is gecategoriseerd. q Het parkeren BUBEKO is te organiseren op een duurzame verkeersveilige wijze. x Openbaar vervoer q De N78 heeft als openbaar vervoersas zowel een ontsluitende als verbindende functie. q De basismobiliteit is optimaal uit te bouwen q Vrijwaren van de toekomstige mogelijkheden tot uitbouw van een spoorinfrastructuur en zoekzone nieuwe stationslocatie. x Fietsverkeer q Optimaal uitbouwen van de fietsvoorzieningen en de verknoping in het fietsroutenetwerk. q Aandacht voor de kwaliteit van de fietspadeninfrastructuur. q Voetgangersverkeer q Optimaliseren van de oversteekbaarheid binnen de bebouwde kom. q Verbeteren van de voetgangersvoorzieningen in de bebouwde gebieden. x Parkeren q Het parkeren buiten de bebouwde kom is gebiedsgericht te organiseren los van het openbaar domein. Parkeren bij de handelsconcentraties is te organiseren op het privége- deelte en met gebundelde aansluiting naar het openbaar domein. De mogelijkheden voor langsparkeren buiten de bebouwde kom zijn niet te behouden.

Relatie: Het streefbeeld is als strategisch project opgenomen in het mobiliteitsplan en zal gefaseerd gerealiseerd moeten worden. Bepaalde aspecten waren in het streefbeeld niet uitgeklaard. In het mobiliteitsplan wordt de huidige stand van zaken weergegeven, onder andere omtrent de omgeving van de sneltramhalte.

4.7 Spartacusplan

Doelstellingen: De Lijn wil een regionaal netwerk van snelle verbindingen tussen de steden uitbouwen. Hierin zal de trein samen met ander hoogwaardig railvervoer en met snelbussen de ruggengraat vormen voor de snelle en comfortabele verplaatsingen op grotere afstanden.

Lanaken zal toekomstig een halte krijgen langs sneltramlijn 1, die loopt van Hasselt over Die- penbeek, Bilzen, Lanaken naar Maastricht. Er zal een halfuurfrequentie ingesteld worden. Het is technisch mogelijk om dit tussen Lanaken en Maastricht te verhogen naar een kwartierfrequen- tie, maar er zijn momenteel geen concrete plannen.

Relatie: De plannen omtrent Spartacus worden meegenomen in het mobiliteitsplan. In het mobiliteitsplan zijn maatregelen opgenomen die de komst van de sneltram in goede banen moet leiden, zoals het parkeerbeleid, het fietsroutenetwerk, …

4.8 Mobiliteitsplan Vlaanderen

Doelstellingen: x Vrijwaren van de bereikbaarheid x Garanderen van de toegankelijkheid x Verzekeren van de veiligheid x Verbeteren van de verkeersleefbaarheid x Terugdringen van de schade aan natuur en milieu

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 25 van 115 Relatie met andere beleidsplannen

Relatie: Deze 5 doelstellingen van het Mobiliteitsplan Vlaanderen zijn verankerd als basisdoelstellingen in het gemeentelijke mobiliteitsplan. De uiting hiervan vertaalt zich op verschillende manieren.

4.9 Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen

Doelstellingen: Op Vlaams niveau: Aantal verkeersdoden terug dringen tot 250 en het aantal zwaargewonden tot 2000 tegen 2015.

Relatie: Verkeersveiligheid is een basisdoelstelling in het mobiliteitsplan van Lanaken. In het mobiliteitsplan wordt de doelstelling aangehouden om minstens het (doelstellingen)niveau te behalen voorzien in het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. In de concrete maatregelen is dit terug te vinden in de aanpak van de schoolomgevingen, het snelheidsbeleid, de aanleg van fietsvoorzieningen, het streefbeeld N78, …

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 26 van 115 RICHTINGGEVEND DEEL

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 27 van 115 5 Operationele doelstellingen

De operationele doelstellingen werden afgelijnd in de oriëntatiefase en bijgestuurd tijdens de synthesefase. Ze droegen daarenboven bij in de afweging van de scenario’s.

De operationele doelstellingen worden SMART gemaakt (Specifiek, Meetbaar, Aanvaardbaar, Realiseerbaar en/of Tijdsgebonden). x Strategische ruimtelijke projecten: q Ontsluiting Lanakerveld en het ENA-gebied uitbouwen conform de wegencategorisering q Verbetering en ontwikkeling grensoverschrijdende verbindingen q Een strategisch ruimtelijk project moet ontsloten worden door de juiste categorie van weg. q Strategische projecten moeten voorzien in hun eigen parkeerbehoefte. q Strategische projecten worden bij voorkeur ontsloten door het bovenlokaal fietsroutenetwerk. Zo niet moeten aanvullende lokale fietsroutes geselecteerd worden. q Een strategisch ruimtelijk project moet worden geënt op het netwerk van trage wegen. q Een strategisch project dient minimaal 1 bushalte op maximaal 400m afstand te hebben. x Wegencategorisering: q Inrichten N2-Bilzerbaan conform categorisering als secundaire weg type III: voornamelijk fietsgebruik q Wegwerken gemeentegrensoverschrijdende verschillen x Openbaar vervoer: q Afstemming busnetwerk op sneltram q Verbetering bediening in het gebied tussen Lanaken centrum en Vroenhoven (Riemst) q Maximaliseren potentieel Spartacus q Wegwerken doorstromingsknelpunt N78-Steenweg x Keelhoffstraat x Fietsroutenetwerk: q Verhogen aandeel fietsers in korte ritten q Verbetering veiligheid en comfort fietsers door uitbouw fietsvoorzieningen langs het fietsnetwerk q Realiseren missing links x Parkeerbeleid: q Een gedifferentieerd parkeerbeleid, gebaseerd op tarifering en parkeerduur gerelateerd aan loopafstanden, doch blijft het gratis parkeren gehandhaafd. q Handhavingsbeleid voor de parkeerregimes q Grote parkings worden bewegwijzerd via de wegen van de hoogst mogelijke categorie. q Voor strategische projecten staat een duurzaam, sturend parkeerbeleid voorop. q Strategische projecten moeten voorzien in hun eigen parkeerbehoefte. q Grote parkings moeten ontsloten worden d.m.v. trage wegen. q Parkeerplaatsen in het centrum niet gebruikt door gebruikers sneltram. q Gebruikers sneltram parkeren op P+R-parking. x Zwaar verkeer: q Afbouwen doorgaand zwaar verkeer op ongeschikte wegen x Verkeersveiligheid: q Verbeteren verkeersveiligheid N78 (cfr. streefbeeld) x Trage wegen:

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 28 van 115 Operationele doelstellingen

q Uitwerken samenhangend en gebiedsdekkend netwerk der trage wegen x Sluipverkeer: q Vermijden van sluipverkeer door Gellik, Veldwezelt en Rekem q Om doorgaand verkeer doorheen landbouw- en recreatieve gebieden te voorkomen, wordt gekozen voor een diffuus systeem van wegen met lokale wegen type III. Opwaardering van wegen in die gebieden moet worden voorkomen. x Snelheidsbeleid: q Gedifferentieerd snelheidsbeleid x Verkeersleefbaarheid: q Verhoging van de verkeersleefbaarheid in Smeermaas q Verhoging van de verkeersleefbaarheid in de woongebieden gelegen naast de N78 Verhoging van de verkeersleefbaarheid in de N78 ( Rekem en Neerharen) x Milieu: q Doorsnijding natuurgebieden door verkeersassen verminderen x Campagnes: q Belangrijke wijzigingen in het mobiliteitsbeleid (parkeren, snelheidsregimes, …) worden uitgebreid gecommuniceerd naar de bevolking.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 29 van 115 6 Beleidsscenario

6.1 Inleiding Kaart 1: Synthese beleidsscenario

Het mobiliteitsplan is erop gericht een duurzaam beleid te voeren waarin veilige en vlotte mobiliteit voor alle Lanakenaren en de bezoekers van de gemeente vooropstaat. Een belangrijke klemtoon ligt daarbij op het langzaam verkeer, waarbij getracht wordt een modal shift te realiseren ten voordele van de fiets en de voetganger (STOP-principe: Stappers-Trappers-Openbaar vervoer-Personenwagens). Globale doelstelling is om mensen er toe aan te zetten zachte vervoerwijzen te gebruiken, en dit niet alleen voor woon-werkverkeer, maar ook woon-school, woon-winkel, … Daarnaast wordt, waar mogelijk, een beleid gevoerd waarbij kwetsbare gebieden zoals woonzones en natuurgebieden ontzien worden van (doorgaand) gemotoriseerd verkeer. Dit moet echter hand in hand gaan met het vrijwaren van voldoende mobiliteitsmogelijk- heden voor allen.

Een goed ruimtelijk beleid is noodzakelijk om de bebouwingsdruk op te vangen in de kernen en de open ruimte te vrijwaren. Het accent ligt dan ook op kernversterking.

De ontsluiting van de industrieterreinen wordt ontwikkeld in functie van de afbouw van het zwaar verkeer t.v.v. de eventuele water- en spoorontsluiting. De ontwikkeling van het grensoverschrijdende bedrijventerrein Lanakerveld is het perfecte voorbeeld van de samenwerking over de landsgrenzen heen om tot een optimale inplanting en ontsluiting van een bedrijventerrein te komen. Lanakerveld zal trimodaal ontsloten zijn, zodat alle mogelijkheden aanwezig zijn om tot een duurzaam bedrijventerrein te komen. De realisatie van de ontsluitingsstructuur hiervan wordt aangegrepen om een omleidingsweg voor Smeermaas te creëren. Dit moet leiden tot een vermindering van de intensiteiten in de kern van Smeermaas. Er worden zo meer mogelijkheden geboden als verblijfsruimte. Aangezien de realisatie van een omleidingsweg geen eenvoudige opdracht is, zal dit op langere termijn gerealiseerd moeten worden. Op korte termijn worden maatregelen voorzien om de huidige problematiek aan te pakken (zie ook 6.2.2.1).

Het transport via de binnenvaart wordt gestimuleerd in functie van het te ontwikkelen bedrijventerrein langs de kanalen. Het doel hiervan is het verminderen van het vrachtverkeer via de weg. Het Albertkanaal is prioritair in het goederentransport.

De komst van de sneltramverbinding Hasselt – Maastricht zal belangrijke potenties voor Lanaken met zich meebrengen. De ontsluitingsmogelijkheden, vooral richting Maastricht maar ook richting Hasselt, zullen sterk verbeteren. De realisatie van de sneltram zal een impact hebben op de N78-Europalaan, het parkeren in het centrum, het openbaar busvervoer, … Een globaal beleid moet dit in goede banen leiden zodat het potentieel van Spartacus ten volle benut worden. Omwille van de onzekerheid met betrekking tot de realisatie van Spartacus wordt ook een pakket van maatregelen voorzien voor het geval Spartacus (nog) niet gerealiseerd wordt.

In de kernen zijn de zwakke weggebruikers maatgevend voor de inrichting van de openbare ruimte. Het functionele fietsroutenetwerk wordt stelselmatig gerealiseerd en voorzien van adequate fietsvoorzieningen, zodat belangrijke locaties ontsloten worden door het fietsnetwerk. Het gaat om de verschillende deelkernen, scholen, industriegebieden, sportfaciliteiten, ....

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 30 van 115 Beleidsscenario

Door een fijnmazig netwerk van trage verbindingen te realiseren, kan men vlot van de ene naar de andere kant van een zone met de fiets of te voet. De concurrentiepositie t.o.v. de auto wordt hierdoor versterkt. Het fietsen voetgangersverkeer op de industrieterreinen (intern) wordt zoveel mogelijk gescheiden van het zwaar vervoer en bij uitbreiding al het gemotoriseerd verkeer.

Een goede autobereikbaarheid van alle bestemmingen is niet meer prioritair. Wel dient de bereikbaarheid gegarandeerd te zijn. Het gemotoriseerd verkeer wordt zoveel mogelijk (onder andere afhankelijk van de doorstroming op de bovenlokale wegen) gekanaliseerd via een beperkt aantal geschikte wegen. Bovenlokaal verkeer wordt uitsluitend op deze wegen geponeerd. Gemotoriseerd verkeer wordt zoveel mogelijk geweerd uit de verblijfsgebieden. Het zwaar vrachtverkeer wordt in de woongebieden aan banden gelegd. Het bestuur voert tevens een gedifferentieerd snelheidsbeleid. Het snelheidsbeleid is gebaseerd op een segmentering van het grondgebied in zones met maximumsnelheid 70km/u, 50km/u en 30km/u. De handhaving vormt een belangrijk onderdeel.

De gemeente Lanaken zal een hiërarchisch parkeerbeleid voeren met kortparkeren in de centra, middellang parkeren daar waar noodzakelijk en langparkeren aan de rand van de centra.

Het beleidsscenario wordt uitgewerkt volgens werkdomeinen A, B en C. Werkdomein A bestaat uit de ruimtelijke ontwikkelingen. De ontwikkelingen van de verkeersnetwerken per modus zijn ondergebracht onder werkdomein B en ten slotte wordt in werkdomein C verder ingegaan op de ondersteunende en flankerende maatregelen van het nulscenario.

6.2 Werkdomein A – Ruimtelijke ontwikkelingen en hun mobiliteitseffecten

6.2.1 Werkdomein A1: Ruimtelijke planning Kaart 2: Gewenste ruimtelijke structuur.

De gewenste ruimtelijke structuur wordt ontleend aan het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan (GRS) van de gemeente Lanaken. In wat volgt worden de krachtlijnen uitgezet.

Woongebieden en handel

Ontwikkeling van de woongebieden dient te gebeuren binnen de richtlijnen van het RSV, het RSPL en het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan. Het vergt dus een goed ruimtelijk beleid om de bebouwingsdruk op te vangen in de kernen en de open ruimte te vrijwaren.

De gemeente legt bijgevolg het accent op kernversterking, vooral in en rond de centra, omwille van de aanwezige functies en/of de bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Er dient gezocht naar een ruggengraat / structurerend element voor het versnipperde patrimonium, zodat een grotere leesbaarheid wordt bekomen voor de kernstructuur. De resterende onbebouwde ruimte in de woonlinten dient te worden gevrijwaard van bebouwing.

Lanaken wordt aanzien als het centrum van de gemeente, enerzijds omwille van de ruimtelijke ligging, anderzijds omwille van het verzorgende karakter. Het is noodzakelijk dat deze centrumfunctie wordt versterkt door een doorgedreven kernversterking en een koppeling van diensten, handel en voorzieningen. Nieuw te ontwikkelen woonzones worden in de toekomst vooral in het hoofddorp gerealiseerd. De uitbouw van Lanaken centrum met woon- en voorzieningenfuncties is terug te vinden in de geplande projecten. Het gaat hierbij o.a. over de sport- en recreatiezone aan het Heilig Hart College, het Masterplan Lanaken centrum, …. Het accent wordt gelegd op kernversterking onder andere door de goede bereikbaarheid met het openbaar vervoer. De komst van Spartacus zal dit nog versterken.

Neerharen en Rekem kunnen aanzien worden als één ruimtelijk samenhangende deelruimte waarbij Rekem weerhouden is als hoofddorp en Neerharen als woonkern. Oud Rekem streeft naar de instandhouding van het cultuurhistorisch karakter en de invulling van de woonbehoefte

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 31 van 115 Beleidsscenario

op een kwalitatieve manier. De projectzone Reckheim is bedoeld om een nieuwe input te geven aan Oud-Rekem en voorziet de ontwikkeling van het voormalige kasteeldomein binnen het bestaande cultuurhistorische kader. Voor Nieuw-Rekem is het handels- en voorzieningencentrum gericht op de kern Rekem. Zowel voor Rekem als Neerharen primeert de woonfunctie.

Smeermaas blijft een verblijfsgebied. Men wenst de verkeersleefbaarheid van Smeermaas te bevorderen door het voorzien van een omleiding rond Smeermaas. Belangrijkste doelstelling is een sterke binding van de verschillende delen van deze geïsoleerde kern, ook in functie van de bereikbaarheid. In het kader van het verbeteren van de woonfunctie in Smeermaas werd het concept van een omleidingsweg reeds voorgesteld. De realisatie van de ontsluitingsstructuur van het bedrijventerrein Lanakerveld biedt mogelijkheden om deze omleiding te voorzien. Aanleg hiervan is dan ook een wezenlijk onderdeel van dit scenario, maar moet op langere termijn gezien worden..

Een samensmelting van Veldwezelt en Briegden zal de verankering van deze kern met het stedelijk netwerk verduidelijken. De woonfunctie primeert hier. In Kesselt blijft de woonfunctie de belangrijkste. Voor de invulling van de dagelijkse behoeften is Kesselt aangewezen op Veldwezelt.

Gellik wordt weerhouden als hoofddorp. Het beleid dat er zal gevoerd worden leunt aan bij een woonkernbeleid waar de woonfunctie primeert. In Gellik zal geen nieuwe bedrijvigheid toegelaten worden. Ook andere hoogdynamische functies horen hier niet thuis. Het voorzieningenniveau zal zich richten op de lokale gemeenschap.

De gemeente gaat uit van het verwevingsprincipe. Dit wil zeggen dat tot op een bepaald niveau andere functies in het woongebied kunnen voorkomen. Dit geldt zeker voor de vrije beroepen en kleine bedrijven. Met betrekking tot handel wordt een concentrerend beleid gevoerd. De grenzen aan het verwevingsprincipe worden gesteld door de woonfunctie.

Een fijnmazig netwerk van fietsen voetgangersverbindingen moet bijdragen tot de binding van de woonkernen met de verschillende handelsconcentraties en pleinen. Bij ontwikkeling van nieuwe zones voor wonen en/of handel of de herstructurering/opwaardering van bestaande zones zijn de fietsen de voetgangersbewegingen maatgevend bij het uitdenken van de ontsluitingsstructuur, zowel intern als in verbinding met andere zones.

Industriegebieden

Ten aanzien van de verdere invulling van bestaande industriegebieden zal dit gebeuren op basis van een locatiebeleid. Zo zal er bij iedere nieuwe vestiging van grootschalige bedrijven op nieuw terrein een mobiliteitseffectenrapport (MOBER) vereist zijn, waarbij eventueel nieuwe bedrijven geweerd kunnen worden als het profiel van de ontwikkeling niet in overeenstemming is met dat van de locatie. Bij nieuwe vestigingen gaat de prioriteit uit naar de uitbouw van bestaande bedrijven.

De ontsluiting van de industrieterreinen wordt zodanig ontwikkeld in functie van de afbouw van het zwaar verkeer t.v.v. de eventuele water- en spoorontsluiting.

In het grensoverschrijdend denken is het belangrijk dat de randen en de inrichting van de industriezone denkpistes openhouden en geen hypotheek vormen voor de ontwikkeling van het tussengebied Lanaken-Maastricht. De ontwikkeling van het grensoverschrijdende bedrijventerrein Lanakerveld is het perfecte voorbeeld van de samenwerking over de landsgrenzen heen om tot een optimale inplanting en ontsluiting van een bedrijventerrein te komen. Lanakerveld zal trimodaal ontsloten zijn, zodat alle mogelijkheden aanwezig zijn om tot een duurzaam bedrijventerrein te komen. Locatiebeleid is hierin cruciaal. De aangetrokken bedrijven moeten inpassen in de ontwikkelingsperspectieven van het industrieterrein.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 32 van 115 Beleidsscenario

Toerisme en recreatie

De gemeente Lanaken wordt geselecteerd als toeristisch recreatief knooppunt type I. Dit betekent dat er nog grootschalige toeristische recreatieve infrastructuur kan bijkomen. De hoofdfuncties van het Nationaal Park Hoge Kempen zijn natuurbehoud, recreatief medegebruik en natuurgericht toerisme. Pietersheim is weerhouden als toegangspoort. Kwaliteitsvolle verblijfsaccommodatie aan de rand van het Kempisch Plateau zal gestimuleerd en ondersteund worden. De uitbouw van Lanaken als toeristisch recreatief knooppunt wordt gestuurd vanuit het GRUP GEN “Hoge Kempen”. Zo werd een deelgebied langs de N77-Maastrichterweg omgezet naar natuurgebied. Het PRUP Jocomo biedt mogelijkheden tot uitbreiding van dit kampeerverblijfpark buiten de huidige perimeter van de recreatiezone.

De potenties van Oud Rekem voor dag- en verblijfstoerisme worden onderkend en omkaderd.

Elk kern moet beschikken over polyvalente spelen ontmoetingsruimtes in de nabijheid van de woonomgeving. Voor Veldwezelt werd de Structuurschets OC Berenhof opgesteld waarin een gefaseerde ontwikkeling wordt voorzien. In het structuurondersteunend hoofddorp Lanaken worden de voorzieningen die voor de hele gemeente functioneren, gebundeld. In Lanaken centrum worden voorzieningen gepland die voor de hele gemeente functioneren, zoals de sport- en recreatiezone achter het Heilig Hart College. De polyvalente spelen ontmoetingsruimtes en gemeenschapsvoorzieningen in de kernen worden ontsloten door het fietsroutenetwerk en het voetgangersnetwerk. Deze beide worden verder uitgebouwd.

Het gemeentelijk padennetwerk voor fietsers en wandelaars wordt geoptimaliseerd ondermeer door de inrichting van de lokale poorten vanuit de woonomgeving naar het Kempisch Plateau en door de ontwikkeling van een recreatieve groene as langs het Albertkanaal.

6.2.2 Werkdomein A2: Strategische projecten

6.2.2.1 Ontwikkeling Lanakerveld en omleiding Smeermaas

Langsheen het Albertkanaal wordt een multimodaal bereikbaar industrieterrein ontwikkeld. De realisatie van de ontsluitingsstructuur hiervan wordt aangegrepen om een omleidingsweg voor Smeermaas te creëren. Vrachtverkeer van en naar Lanakerveld moet zoveel mogelijk via de E25 ontsluiten (richting Maastricht) en zo de N78-Europalaan minimaal te belasten. Daarom worden maatregelen voorzien om het vrachtverkeer uit de kern van Smeermaas te houden. De hoofdbeweging op de nieuwe ontsluitingsstructuur moet voorzien zijn richting Lanakerveld zodat het verkeersaantrekkend effect via Lanaken beperkt wordt. Europark kan wel nog via de huidige routes naar de N78 ontsluiten. Ook een doorsteek voor lokaal verkeer via Europark naar Lanakerveld (en verder richting Maastricht) is mogelijk. M.a.w. doorgaand vrachtverkeer via de omleidingsweg en de N78 wordt maximaal geweerd, maar lokaal bestemmingsverkeer kan wel vanuit de N78 Europark en Lanakerveld bereiken via de wegenis op het bedrijventerrein.

De ontwikkeling van Lanakerveld, maar ook andere bedrijventerreinen langs het kanaal, mag geenszins aanleiding geven tot een verhoging van het doorgaand verkeer in de Smeermaas of in andere gebieden die hier niet voor bedoeld zijn. Er wordt een ontsluitingsstructuur voor Lanakerveld gerealiseerd die het onmogelijk maakt voor vrachtverkeer om richting Lanaken te ontsluiten. Het mag duidelijk zijn dat de omleiding een grote opportuniteit betekent voor het verbeteren van de verkeersleefbaarheid van Smeermaas, maar dat maatregelen in de kern noodzakelijk zijn om deze kans ten volle te benutten.

Uit het kentekenonderzoek bleek dat in de spitsen circa tweederde van het verkeer in Smeermaas een doorgaand karakter heeft. Om de potenties van de nieuwe weg ten volle te benutten moeten maatregelen getroffen worden in Smeermaas, zodat het doorgaand verkeer geleid wordt via de N78-Europalaan, de N77-Maastrichterweg en de omleidingsweg. Indien men enkel de omleidingsweg zou realiseren en geen bijkomende maatregelen, is het effect van de omleiding op het aandeel doorgaand verkeer in Smeermaas beperkt. De belangrijkste relatie is immers deze op de noord-zuidas (Maaseikersteenweg – Brusselseweg), die niet rechtstreeks

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 33 van 115 Beleidsscenario

profijt haalt uit de omleiding. Het is dan ook wenselijk om maatregelen te nemen in Smeermaas, te meer omdat dit het selectie van de N77-Maastrichterweg als secundaire weg type II in de praktijk kan omzetten.

De ontsluitingsstructuur voor Lanakerveld gekoppeld aan stringente maatregelen ter wering van het vrachtverkeer en ter ontrading van doorgaand autoverkeer in Smeermaas moet leiden tot een drastische vermindering van de intensiteiten in de kern van Smeermaas. De huidige profielen zijn vooral gericht op gemotoriseerd verkeer. Een herinrichting van de openbare ruimte moet meer mogelijkheden bieden als verblijfsruimte. Het aspect verkeersruimte wordt afgebouwd.

Om Smeermaas te ontzien van doorgaand vrachtverkeer wordt een gewichtsbeperking ingesteld voor heel de kern (met uitzondering voor plaatselijke bediening). Dit moet dan in samenwerking met Maastricht.

De realisatie van een omleidingsweg is, omwille van de ingrijpende aard, een project op langere termijn. Er worden dan ook maatregelen voorgesteld die op korte termijn de mobiliteitseffecten milderen.

Volgende maatregelen worden vooropgesteld: x Korte termijn: q De bereikbaarheid van Smeermaas wordt gevrijwaard. q Omvormen kern Smeermaas tot zone 30. q Heraanleg kern Smeermaas in functie van deze zone 30 (als verblijfsruimte) x Lange termijn (na realisatie omleidingsweg): x Geen mogelijkheid voor zwaar verkeer via de omleidingsweg richting Lanakerveld te ontsluiten x Snelheidsremmende maatregelen in Smeermaas die de doorstroming inperken (bv. wegversmallingen zodat telkens 1 voertuig door kan). q Dit principe is al deels vervat in de plannen voor de doortocht Smeermaas. x Het lichtengeregelde kruispunt van de N77-Maastrichterweg met de N766- Maaseikersteenweg wordt vervangen door een voorrangsgeregeld kruispunt of een rotonde. x Tonnagebeperking voor de hele kern van Smeermaas (uitzondering voor plaatselijk verkeer)

6.2.2.2 Streefbeeld N78

Het streefbeeld van de N78 (wegvak tussen de N79-Maastrichtersteenweg en de grens met Maasmechelen) werd conform verklaard op 20/04/2010. Een streefbeeld omvat een visie op een ruimer wegsegment. Omwille van voortschrijdend inzicht of nieuwe ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen is het steeds mogelijk dat de geboden oplossingen in het streefbeeld gewijzigd en geoptimaliseerd worden. Het streefbeeld is dan ook in die optiek te bekijken. Het gaat om een visie, maar niet om een ontwerp.

Enkele aspecten op het grondgebied van Lanaken zijn / dienen aangepast te worden in functie van onder andere Spartacus:

q Ontwerp van het kruispunt N78-Kiezelweg x N2-Bilzerbaan: Dit kruispunt werd niet uitgewerkt in het streefbeeld, maar uit recent overleg bleek de intentie van alle betrokkenen om de krappe rotonde te vervangen door een ruimere rotonde met vrijliggende fietspaden. q Enkelstrooksrotonde ter hoogte van Sappi, waar ook de omgelegde Stationsstraat en de stelplaats van De Lijn op aantakken. Dit is ook zo voorzien in het kader van Spartacus.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 34 van 115 Beleidsscenario

Gelet op het belang van de heraanleg van deze omgeving o.a. in functie van de verkeersveiligheid aan de school, wordt deze ingreep ook voorzien in het geval Spartacus niet gerealiseerd wordt. q Dubbelstrooksrotonde aan het Europaplein met ontsluiting sneltramhaltes en P+R. Dit aspect wordt niet weerhouden in het kader van Spartacus. Er komt namelijk een ongelijkgrondse kruising van de sneltram met de N78. De P+R en de halte zullen ontsloten worden mits een aantakking op een rotonde aan het kruispunt met de Jan Rosierlaan. Afsluiten rechts-in- rechts-uit aan de Spoorwegstraat. Voor deze rotonde geldt dat dat deze ingreep ook gerealiseerd wordt in het geval Spartacus niet uitgevoerd wordt. Het belang ervan op het vlak van verkeersveiligheid en ontsluiting van het centrum is groot, ook zonder het Spartacusproject. q Neergellikerstraat - N78 (Tongersesteenweg)

Het streefbeeld N78 is een wensbeeld op lange termijn. De uitvoering ervan zal gefaseerd moeten gebeuren, waarbij de bereikbaarheid, verkeersveiligheid en doorstroming in alle fasen van primordiaal belang is.

6.2.2.3 Spartacus

De visie achter Spartacus is de uitbouw van een regionaal netwerk van snelle verbindingen tussen de steden. Hierin zal de trein samen met ander hoogwaardig railvervoer en met snelbussen de ruggengraat vormen voor de snelle en comfortabele verplaatsingen op grotere afstanden. Het busvervoer zal in een aantal strategisch gekozen knooppunten instaan voor de vlotte aan- en afvoer van reizigers naar dit hogere niveau.

De komst van de sneltramverbinding Hasselt – Maastricht zal belangrijke potenties voor Lanaken met zich meebrengen. De ontsluitingsmogelijkheden, vooral richting Maastricht maar ook richting Hasselt, zullen sterk verbeteren. Ter hoogte van de Euroscoop wordt een sneltramhalte voorzien. Deze wordt uitgebouwd tot een multimodale knoop. De busbediening wordt afgestemd op Spartacus (voor- en natransport). De nieuwe hoofdhalte komt hier te liggen.

De gewestelijke en regionale verbindingen vormen samen met de ontsluitende en lokale lijnen (streekbus, stadsbus, belbus) een dicht en samenhangend netwerk over heel Limburg. Op strategisch gekozen plaatsen liggen knooppunten waar alle openbaar vervoer mekaar tegelijk ont- moet om vlotte overstappen toe te laten. De tramhalte in Lanaken is zo’n punt waar bussen en tram mekaar ontmoeten. Het lokale busnet zorgt voor de aan- en afvoer vanuit de verschillende deelkernen naar het tramstation. Dat veronderstelt een grote regelmaat. Een goede, constante en betrouwbare doorstroming van de bussen is dus cruciaal. Onder meer vrije busbanen en de verkeerslichtenbeïnvloeding zullen hierin een grote rol spelen.

Tussen de N78-Europalaan en de parallelweg wordt een P+R-parking voorzien, die via de parallelweg op de rotonde aan de Jan Rosierlaan zal ontsluiten. Mogelijkheden tot verdere uitbreiding van de P+R aan de buitenzijde van de N78-Europalaan zijn aanwezig.

In het kader van de realisatie van deze sneltram wordt de N78-Europalaan en de aansluiting van het centrum hierop herzien. Er wordt een ongelijkgrondse kruising voorzien van de sneltram met de N78-Europalaan. De huidige rechts-in – rechts-uitconstructie aan de Euroscoop verdwijnt en wordt vervangen door een parallelweg langs de sneltramhalte die aantakt op de N78-Europalaan ter hoogte van de Jan Rosierlaan waar een rotonde voorzien wordt. Dit wordt een belangrijk toegangspoort tot het centrum. Via de parallelweg kan het Europaplein bereikt worden. Het huidige bochtige en smalle tracé aan de rechts-in – rechts-uit verdwijnt.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 35 van 115 Beleidsscenario

De Stationsstraat wordt ter hoogte van de N78-Europalaan licht omgeleid, zodat aangetakt kan worden op een rotonde ter hoogte van Sappi. De schoolomgeving wordt eveneens aangepakt.

De heraanleg van de aansluitingen van de Stationsstraat (+Sappi) en de Jan Rosierlaan op de N78-Europalaan zijn niet alleen in functie van Spartacus noodzakelijk. Het past binnen een ruimere strategie ter bevordering van de verkeersveiligheid en de optimalisatie van de ontsluiting van het centrum. Vandaar dat deze beide ingrepen hoe dan ook gerealiseerd moeten worden, ook in het geval Spartacus niet of slechts op lange termijn gerealiseerd wordt.

De nadruk wordt verder gelegd op het voor- en natransport met alle vervoersmodi. x Voetgangers: q Voor voetgangers gaat het hoofdzakelijk om de relaties met de P+R en het centrum van Lanaken. Deze eerste relatie is verzekerd in de plannen, de tweede is dit omwille van het fijnmazige netwerk van doorsteken (hoofdzakelijk winkelgalerijen) dat Lanaken kenmerkt (zie ook werkdomein B1). x Fietsers: q Veilige verbindingen tussen de sneltramhalte en de omliggende kernen van Lanaken (zie ook werkdomein B2). x Openbaar busvervoer: q Afstemming van de buslijnen op de sneltramhalte als aanvoer (zie ook werkdomein B3). q Alle deelkernen van Lanaken moet, zonder overstap en met minimaal een uurfrequentie verbonden zijn met de sneltramhalte. x Personenwagens: q De routes naar de sneltramhalte verlopen zoals voorzien in de wegencategorisering. q Parkeren: Park-and-Ride voorzien ter hoogte van de halte, flankerend parkeerbeleid in het centrum (zie ook werkdomein B5).

6.2.2.4 Lanaken 2030 – adequaat centrumbeheer

Het is de ambitie van Lanaken om in de eerste plaats een gezellig en compact handelscentrum aan te bieden. Deze moet ruimte bieden aan een waaier aan centrumvoorzieningen voor de inwoners van Groot-Lanaken. Er wordt daarom ingezet op hoogwaardige inrichting en verblijfskwaliteit met speciaalzaken en meer horeca om zo ook meer de inwoners uit randgemeenten en steden te trekken.

In het rapport “Draaiboek adequaat centrumbeheer‘ is het strategisch commercieel ontwikke- lingstraject voor het centrum van Lanaken uitgewerkt, inclusief een draaiboek met een concreet actieplan, gedragen door de voornaamste centrumactoren en gericht op de fysieke en economische ontwikkeling van het centrum.

Per fase worden ook mobiliteitsgerelateerde maatregelen voorgesteld, die hieronder samengevat worden: x Fase 1: q Aanrijroute vanuit Koning Albertlaan richting Stationsstraat mogelijk maken zodat de en- tree van het centrum niet om de kerk wordt geleid q Verkeerscirculatie optimaliseren, rijrichting Stationsstraat omdraaien, circulatie vanaf Spoorwegstraat richting Kerkplein x Fase 2: q Molenweideplein zo inrichten waardoor mogelijkheid tot winkelrondje ontstaat via horeca op het Kerkplein. Gratis parkeren in een groene omgeving blijft mogelijk. q Noordwestelijke hoek van het centrum is gericht op goede bereikbaarheid met de auto. Het Winkelhart is ingericht op kwaliteit van de openbare ruimte ten aanzien van voetgangers (winkelend publiek), maar wel bereikbaar met de auto.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 36 van 115 Beleidsscenario

Dit zijn voorstellen vanuit het draaiboek, maar deze moeten moeten verder onderzocht en uitgewerkt worden in een Verkeerscirculatieplan, zodat de mobiliteitseffecten ervan beter in beeld gebracht worden.

6.2.3 Werkdomein A3: Categorisering van de wegen Kaart 3: Categorisering van de wegen

Om de bestaande wegenstructuur te kunnen optimaliseren, het verkeer op een duidelijke manier te structureren en de wegen in te kunnen richten naar de functie die ze hebben, wordt een categorisering doorgevoerd.

De wegen worden ingedeeld in categorieën. Het uitgangspunt voor die indeling is hun gewenste functie. De categorisering is gebaseerd op het selectief prioriteit geven aan ofwel de bereikbaarheid ofwel de leefbaarheid. Er worden drie functies onderscheiden: verbinden, verzamelen – ontsluiten en toegang geven tot de aanpalende percelen.

Categorisering van wegen heeft tot doel de bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid te verhogen. Door middel van categorisering geeft het mobiliteitsplan aan wat de functie en het gewenst gebruik van de weg is, wat toelaat een duidelijke en consequente keuze te maken voor de inrichting der wegen.

De wegencategorisering wordt uitgewerkt conform het RSV en het RSPL (incl. partiële herziening). Deze wegencategorisering dient sturend te zijn. Verschillende ontsluitingsmogelijkheden van eenzelfde entiteit worden afgebouwd.

6.2.3.1 Bovenlokale wegen

In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Limburg worden de volgende voor Lanaken relevante wegen geselecteerd.

Categorie Hoofdfunctie Selecties Hoofdweg Verbinden op (inter)nationaal niveau x E314 – A2 (Leuven – Genk – Aken) x E313 – A13 (Antwerpen – Hasselt – Luik) x E25 – A25 (Eindhoven – Maastricht – Luik) Primaire weg type II Verzamelen op Vlaams niveau x N700-Alden Biesensingel van de N2 tot de E313

Secundaire weg type II Verzamelen op regionaal niveau x N78 van de E314 tot aan de N77-Maastrichterweg x N77-Maastrichterweg van de N78-Europalaan tot de grens Secundaire weg type III Drager van belangrijke fietsen x N2-Bilzerbaan van de N700 openbaar vervoerverbindingen, tot de N78-Kiezelweg x N79-Maastrichtersteenweg van de E314 tot de grens

6.2.3.2 Lokale wegen

Vertrekkende van de selectie van het RSV en het RSPL worden enkele wegen geselecteerd als lokale wegen I en II. Het gros van de wegen krijgt een categorie lokale weg type III.

Op lokaal niveau moet de wegen onderverdeeld worden bij 3 types. Per type worden de functie, de selectiecriteria en de algemene inrichtingseisen weergeven. Deze algemene inrichtingseisen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 37 van 115 Beleidsscenario

zijn uitgangspunten bij herinrichting, maar moet in functie van de plaatselijke omstandigheden geïnterpreteerd worden.

Lokale weg type I: x Hoofdfunctie van de weg is ‘verbinden op lokaal niveau’. x ‘Ontsluiten’ en ‘toegang geven’ zijn aanvullende functies. x Lokale verbindingswegen verbinden kernen: q onderling; q met een centrum; q met een (klein)stedelijk gebied; q met het hogere wegennet. x De weg heeft geen verbindingsfunctie op bovenlokaal niveau. x De kwaliteit van doorstroming is ondergeschikt aan de verkeersleefbaarheid. (Omdat dit voor secundaire wegen geldt, is het zeker het geval voor de lokale wegen.) x ‘Toegang geven’ moet niet worden afgebouwd of gescheiden. x De snelheidsregimes zijn per type weg afhankelijk van de ruimtelijke en functionele kenmerken. x Voorrangsregeling: B15 voorrang op kruispunten met wegen van een lagere categorie. x Ă Ontwerpsnelheid per gebied: q BUBEKO: 70 km/uur buitengebied, geen verblijfsfuncties langs de weg; q BUBEKO: 70 km/uur overgangsgebied, (landelijke) woonfunctie; q BIBEKO: 50 km/uur woongebied en eventueel centrumgebied; q BIBEKO: 30 km/uur in centrum of zone 30. x Aantal rijstroken: 2x1 (of meer, afhankelijk van de intensiteiten). x Rijwegbreedte: maatgevend gebruik: bus-bus; x Specifieke maatregelen voor snelheidsbeheersing: q rotondes op kruispunten (maatgevend voertuig: lijnbus); q poorteffecten (overgang qua snelheid, wegbeeld en gebruik) met middengeleiders; q middengeleiders op kruispunten; q middengeleiders aan oversteekpunten van fietsroutes; q verkeersplateaus. x Parkeervoorzieningen: buiten de rijbaan. x Verlichting: q BUBEKO: geen, enkel verlichting op kruispunten en oversteekpunten; q BIBEKO: wel. x Haltes openbaar vervoer q BUBEKO en 70 km/uur: bushavens, halte-informatie en wachtaccommodatie voor voetgangers en fietsstallingen; q BIBEKO: halteren op de rijbaan, halte-informatie, wachtaccommodatie voor voetgangers en fietsstallingen. x Fietsvoorzieningen q Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk q BUBEKO: gescheiden fietspaden q BIBEKO: aanliggende fietspaden en gemengd

Lokale weg type II: x Hoofdfunctie van de weg is ‘verzamelen’ c.q. ‘ontsluiten’ op lokaal niveau. De weg heeft slechts in tweede instantie een verbindende functie. De ontsluitingsfunctie primeert op deze weg. x Het ‘toegang geven’ neemt ook een belangrijke plaats in. x De ontsluitingsfunctie omvat het verzamelen van het uitgaand verkeer naar een weg van hogere orde en de verdeling van het ingaand verkeer in het gebied.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 38 van 115 Beleidsscenario

x De weg ontsluit een lokaal gebied (bijv. stad, dorpskern, wijk, industrie- of dienstenzone) naar een weg van hogere categorie. Het lokaal gebied kan verschillende schaalniveaus omvatten: het stedelijk gebied, de gemeente, een deelkern, het stads- of dorpscentrum, wijk, campus, industriegebied. x De snelheidsregimes zijn per type weg afhankelijk van de ruimtelijke en functionele kenmerken. x Voorrangsregeling: q B15 voorrang op kruispunten met wegen van een lagere categorie; q voorrang van rechts. x Ontwerpsnelheid per gebied: q BUBEKO: 70 km/uur landelijk gebied; q BUBEKO: 70 km/uur met (landelijke) woonfunctie; q BIBEKO: 50 km/uur; q BIBEKO: 30 km/uur in centrum of zone 30. x Aantal rijstroken: 2x1(of meer, afhankelijk van de intensiteiten). x Rijwegbreedte: in functie van het maatgevend gebruik. x Specifieke maatregelen voor snelheidsbeheersing: q verhoogde kruispunten en verkeersplateaus aan scholen, oversteekpunten e.d. bij snelheden van 50 km/uur en lager; q rotondes, overrrijdbare minirotondes; q sluizen, behalve op bustrajecten. x Voetgangersvoorzieningen: voetpaden en oversteekplaatsen. x Parkeervoorzieningen: bij voorkeur buiten de rijbaan. x Verlichting: q BUBEKO: 1-1.5 cd/m2 met afwijkende verlichting op kruispunten en oversteekpunten; q BIBEKO: aan de omgeving aangepaste lichtpunthoogte, 1 cd/m2. x Haltes openbaar vervoer q Bushalte op de rijbaan x Fietsvoorzieningen q Afhankelijk van de netwerkfunctie in het fietsnetwerk. q BUBEKO: gescheiden fietspaden afhankelijk van de snelheidslimiet en soort verkeer. q BIBEKO: aanliggende fietspaden en gemengd.

Lokale weg type III: x Hoofdfunctie van de weg is ‘verblijven’ en ‘toegang verlenen tot de aanpalende percelen’ (erffunctie). x De verblijfsfunctie primeert op deze weg. x De weg kent enkel bestemmingsverkeer, het overige verkeer wordt geweerd. x De snelheidsregimes zijn per type weg afhankelijk van de ruimtelijke en functionele kenmerken. x Voorrangsregeling: algemene regel. x Ontwerpsnelheid per gebied: BIBEKO: 50 km/uur, 30 km/uur, 20 km/uur. x Aantal rijstroken: 1 tot 2. x Rijwegbreedte: rijstroken 2,75 – 4 m voor eenrichtingsverkeer en 4-5 m tweerichtingsverkeer, uitzondering openbaar vervoer. x Voetgangersvoorzieningen: voetpaden verhoogd of gelijkgronds. x Parkeervoorzieningen: Op de rijbaan, op afgebakende vakken, buiten de rijbaan. x Specifieke maatregelen voor snelheidsbeheersing: diverse x Verlichting: functioneel decoratief, laag 4-6 m, wit licht, 0.5 cd/m2. x Haltes openbaar vervoer q Bushalte op de rijbaan

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 39 van 115 Beleidsscenario

x Fietsvoorzieningen q Gemengd verkeer

Dit leidt tot volgende selecties:

Categorie Selecties Lokale weg type I x N78-Europalaan-Tongersesteenweg-Kiezel ten zuiden van N77 (verbinden met Riemst en Bilzen) x N77 -Bessemerstraat-Maastrichterstraat ten noordwesten van N78- Europalaan (verbinden met Zutendaal) Lokale weg type II x Populierenlaan (verzamelen Rekem en Uikhoven (Maasmechelen) naar N78-Steenweg) x Schuttershofstraat (verzamelen Neerharen naar N78-Staatsbaan) x Keelhoffstraat (verzamelen Neerharen naar N78-Staatsbaan) x N766-Maaseikersteenweg-Brusselseweg (verzamelen Smeermaas naar N78-Tournebride en naar Maastricht) x N77-Maastrichterweg tussen de N766 en de omleidingsweg (verzamelen Smeermaas naar secundaire gedeelte N77) x Industrieweg (verzamelen industriegebieden naar N77- Maastrichterweg en N766-Maaseikersteenweg) x Koning Albertlaan-N78a (verzamelen Lanaken centrum naar N78- Tournebride) x J. Rosierlaan (verzamelen Lanaken centrum naar N78-Europalaan centraal) x (omgelegde) Stationsstraat (verzamelen Lanaken centrum naar N78- Tongersesteenweg zuid) x Bessemerstraat-N77a (verzamelen Lanaken centrum naar N77- Maastrichterweg) x Neergellikerstraat-Dorpsstraat (verzamelen Gellik richting N78- Tongersesteenweg en N730 (Bilzen)) x Houterstraat (verzamelen Gellik richting N77-Tongersesteenweg) x N77b-Nijverheidslaan ten oosten van de Industrieweg (verzamelen industriegebieden richting N77) x Wijerdijk – Kompveldstraat (verzamelen van Gellik naar N78- Kiezelweg x N2-Bilzerbaan) x Heesstraat (geen functie voor Lanaken, wel voor Hees, aansluiting op Lanakens grondgebied) Lokale weg type III x Alle overige wegen

Er zijn 4 lokale wegen type II geselecteerd in Lanaken-centrum. Dit zijn de invalsroutes. De gemeente wenst een verkeerscirculatieplan op te maken, waarin de verdere circulatie in het centrum uitgewerkt wordt, aantakkend op deze 4 invalsroutes en rekening houdende met een par- keerroutering.

6.2.3.3 Intergemeentelijke verschillen

Voor wat betreft de wegencategorisering wordt getracht om over de gemeentegrenzen heen overeenstemming te bekomen. Enkel de lokale wegen I en II worden beschouwd aangezien de bovenlokale wegen geselecteerd worden door de hogere overheden.

Lanaken Categorie Buurgemeente Categorie Status N77-Bessemerstraat Lok. weg type I N77-Trichterweg (Zutendaal) Lok. weg type I ¥ Houterstraat Lok. weg type II Kiewitseweg (Zutendaal) Lok. weg type II ¥ Dorpsstraat Lok. weg type II Hoefaertweg (Bilzen) Lok. weg type II ¥ Heesstraat Lok. weg type II Heesstraat (Bilzen) Lok. weg type II ¥ N78-Kiezelweg Lok. weg type I N78- Burgemeester Lok. weg type I ¥

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 40 van 115 Beleidsscenario

Marresbaan (Riemst) Populierenlaan Lok. weg type II Pastoor Goossenslaan Lok. weg type II ¥ (Maasmechelen)

De bovenlokale wegencategorisering in de omgeving van Lanaken is onderwerp geweest van uitvoerige studie m.b.t..de relatie met Maastricht. De lokale wegencategorisering is hierop afgestemd.

6.3 Werkdomein B: Netwerken per modus

6.3.1 Werkdomein B1: Verblijfsgebieden en voetgangersvoorzieningen

6.3.1.1 Afbakening verblijfsgebieden Kaart 4: Verblijfsgebieden

De kernen dienen ruimtelijk afgebakend te worden. Zo kan men de kernen ruimtelijk onderver- delen in twee gebieden (de open ruimte hoort bij het buitengebied), namelijk een overgangsgebied en een kerngebied, welke in elkaar overgaan door middel van poorten. Dit zijn overgangen waarbij ruimtelijk en verkeerskundig wordt aangegeven dat men in een ander gebied komt qua gebruik, snelheid, wegbeeld en beleving. De ruimtelijke vormgeving van de wegen is een belangrijk facet. Het uitgangspunt hierbij is dat het rijgedrag van de verkeersdeelnemer bepaald wordt door de ruimtelijke opbouw van de omgeving en niet enkel door een solitair verkeersbord. Het is evident dat hierbij tevens dient rekening gehouden te worden met de functie of de categorisering van de weg zelf.

Waar men de voorzieningskern binnenrijdt worden er poorten uitgebouwd. Een poort vormt voor de weggebruiker een duidelijk signaal dat men hier een andere situatie binnenrijdt; ze geven aan dat vanaf deze plaatsen de voorzieningskern aanvangt dan wel eindigt. Poorten kunnen gecreëerd worden door het voorzien van groen (bomen, struiken, planten, bloemen, wegversmallingen, asverschuivingen, middenbermen, rotondes, straatmeubilair, banken, stratenplan, enz…).

Lanaken centrum

De N78-Europalaan vormt de zuidelijke grens van het verblijfsgebied van Lanaken. In het noordwesten is er een grote wijk aan de Bosstraat en de Smeetsstraat die in het verblijfsgebied is opgenomen. Verder vormen de Pannestraat en de Pastoorslindestraat de westelijke grens. In het noorden loopt het verblijfsgebied tot en met de Kiewitheide, Roelerdreef en het kruispunt Bessemerstraat x N77-Maastrichterweg. Langs de N77-Maastrichterweg zijn er enkele zijstraten opgenomen. Ten oosten van de N77 is er nog een grote lob van het verblijfsgebied tussen de Henri Dunantstraat, de Waterstraat en de Koning Albertlaan.

Veldwezelt - Briegden

Het verblijfsgebied van Veldwezelt bevindt zich hoofdzakelijk ten noordoosten van het kruispunt N78-Kiezelweg x N2-Bilzerbaan met uitlopers langs deze gewestwegen. De Lindestraat en de Winevenstraat vormen grosso modo de oostelijke grens.

Briegden ligt langs de N78-Kiezelweg met een kern langs de Briegdenstraat, de Winevenstraat en de Roosakkerstraat.

Gellik

Het verblijfsgebied van Gellik is vrij compact met uitlopers langs de Dorpsstraat-Gellikerweg, de Houterstraat, de Berkenlaan en de Wijerdijk. Verder wordt het verblijfsgebied afgebakend door de Zilverdennenlaan, de Bergstraat en de Dorpsstraat (met inbegrip van deze straten).

Kesselt

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 41 van 115 Beleidsscenario

Het verblijfsgebied van Kesselt bevindt zich hoofdzakelijk ten oosten van de N78-Kiezelweg en wordt grosso modo afgebakend door de Vlijtingerweg, de Smisstraat, de Kesseltweg en de Kie- zelweg.

Smeermaas

De kern van Smeermaas bevindt zich rondom de kruising van de N766-Maaseikersteenweg met de N77-Maastrichterweg. Aan de oostzijde is het kanaal de grens, in het zuiden de landsgrens. De noordelijke grens wordt gevormd door de Oude Heirbaan en de industriezone.

Rekem

Het verblijfsgebied ligt langs maar hoofdzakelijk ten oosten van de N78-Steenweg. De Heirbaan vormt een westelijke grens, maar tussen de Heidestraat en de Daalbroekstraat ligt een wijk die eveneens tot het verblijfsgebied behoort.

De Veldstraat vormt de zuidoostelijke grens, samen met Colmonterveld.

Neerharen

Neerharen is gelegen langs de N78-Staatsbaan. Het verblijfsgebied bevindt zich langs beide zijden en is via de N78 verbonden met Rekem. Aan de oostzijde loopt het verblijfsgebied bijna tot de Zuid-Willemsvaart (Geulerweg, Kasteelstraat, Heirbaan). Aan de westzijde ligt de woon- wijk langs de Lijsterstraat, een gedeelte van de Neerharenweg, de Romeinendreef en de Paal- steenstraat nog binnen de afbakening.

6.3.1.2 Inrichtingseisen voetgangersnetwerk

Een kwaliteitsvol voetgangersnetwerk garandeert: x Verbindingen met alle belangrijke voorzieningen x Veilig en comfortabel oversteken x Een comfortabele loopzone x Een aantrekkelijk belevingsruimte

Het aanleggen van fietspaden of parkeerplaatsen ten koste van voetgangersruimte dient in de bebouwde omgeving vermeden te worden. Deze regel wordt wettelijk ondersteund door de ‘algemene bouwverordening voor wegen voor voetgangersverkeer in de bebouwde kom’: x voetpaden smaller dan 150cm enkel bij rooilijnbreedte < 9.00m. x obstakelvrije loopweg is in elk geval min. 100cm (dus ook bij rooilijnbreedte < 9.00m)

In concrete situaties dient bij beperkte beschikbare ruimte steeds een afweging gemaakt te worden tussen de nodige ruimte voor rijweg, parkeren, fietsers en voetgangers.

Het gecombineerd gebruik van eenzelfde ruimte voor fietsers en voetgangers (verkeersbord D9) kan overwogen worden bij lage intensiteit van beide verkeerssoorten (bijv. overgangsge- bieden met verspreide bebouwing). In elke concrete situatie moet bekeken worden hoe mogelijke conflictsituaties opgevangen kunnen worden (bijv. door subtiele of scherp afgebakende scheidingslijn, eventueel met licht niveauverschil).

Een kwaliteitsvol voetgangersnetwerk van voetpaden vanuit de woonwijken naar de scholen het centrum en tussen parkeerterreinen, dorpspleinen en centrum dienen te worden aangelegd, van het nodige comfort te worden voorzien en goed te worden onderhouden. Ook kerkwegels en servitutenpaadjes dienen in het netwerk ingeschakeld. Op regelmatige afstanden onderweg dienen rustbanken en vuilnisbakken te worden aangebracht. In de dorpscentra dienen deze paden goed te worden verlicht.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 42 van 115 Beleidsscenario

De tracering dient zo rechtstreeks mogelijk te zijn. Een kleine omweg betekent voor voetgangers, door hun geringe snelheid, immers al gauw een grote verliestijd. Alleen in een aantrekkelijke omgeving zijn zij bereid, afhankelijk van hun verplaatsingsmotief, soms een langere verplaatsingstijd te accepteren.

6.3.1.3 Concept voetgangersnetwerk

In de deelkernen van Lanaken moet het voetgangersnetwerk fijnmazig zijn. Hier is het dan ook voor de hand liggend dat de kernen moeten uitgerust moet zijn met kwalitatieve voetgangersvoorzieningen (binnen de bebouwde kom bedraagt de min. voetpadbreedte 1,50m). Ook de aanlooproutes vanuit de woongebieden naar de kernen moeten zijn uitgerust met goede voetgangersvoorzieningen. Een goede oversteekbaarheid hierbij is van groot belang.

De meest ideale structuur wordt benaderd indien de voetgangers steeds de meest directe route van en naar de voorzieningen heeft. Een voetgangersnetwerk is immers gericht op het afleggen van korte afstanden. Een kleine omweg betekent voor voetgangers, door hun geringe snelheid, al gauw een grote verliestijd. Alleen in een aantrekkelijke omgeving zijn voetgangers bereid, afhankelijk van hun verplaatsingsmotief, soms een langere verplaatsingstijd te accepteren. Volgende bovengrenzen worden gesteld aan het verzorgingsgebied van een bestemming. x Geaccepteerde maximale loopafstand: o Uit ervaring blijkt dat een bestemming die verder dan 600m hemelsbreed van de woning af ligt, bijna niet meer te voet wordt bezocht. Voor gemeenten in het buitengebied zoals Lanaken is het billijk dit te halveren, nl. 300m-400m. Dit betekent o.a. dat bepaalde bestemmingen die verder van bv. woongebieden afgelegen zijn dan 300m-400m, niet noodzakelijk bereikbaar moeten zijn via het voetgangersnetwerk. x De meest frequente bezoekers van bestemmingen, die te voet worden bezocht, zijn afkomstig uit een gebied dat 80% van het gebied binnen de geaccepteerde maximale loopafstand omvat.

Door toepassing van een bottom up benadering (eerst het netwerk voor langzaam verkeer ontwerpen en daar alle functies op afstemmen, en vervolgens pas de structuur voor het autoverkeer ontwerpen) ontstaat een gunstiger klimaat voor de voetganger en een hogere belevingswaarde van de omgeving.

Ook de (weliswaar korte) looproutes van de (toekomstige) parkeervoorzieningen naar het commerciële hart zijn van groot belang. Directheid van de route, sociale controle en een aangepaste omgeving kunnen op hun beurt aanleiding vormen tot het ontstaan van nieuwe ontwikkelingen.

6.3.1.4 Netwerkstructuur

Lanaken-centrum Kaart 5: Voetgangersnetwerk Lanaken-centrum

Lanaken centrum heeft momenteel een fijnmazig voetgangersnetwerk. Het verzorgingsgebied voor voetgangersverkeer betreft quasi het gebied tussen het Uilestraatje in het westen, het Molenweideplein in het noorden tot voorbij de Onderwijsstraat in het oosten. Veel scholen situeren zich dus eveneens binnen dit invloedsgebied. Naar voetgangersnetwerken toe bevindt Lanaken centrum zich in een bevoorrechte positie met haar vele doorgangen in de bebouwing.

In het westen kan het Uilestraatje als een bijzondere aanlooproute naar het centrum worden beschouwd, vermits dit pad een directe link/verbinding vormt tussen het commerciële centrum en het woongebied ten noorden en noordwesten van dat centrum (omgeving Pannestraat – Arkstraat - …). De verschillende doorgangen in de bebouwing langs de Stationsstraat, verbinden het Europaplein met het commercieel centrum.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 43 van 115 Beleidsscenario

De Bessemerstraat verbindt de school- en sportinfrastructuurcluster met het centrumgebied.

Een oost-westgeoriënteerd netwerk ter hoogte van de Langkeukelbeekvallei (cfr. Masterplan) verbindt de kern van Lanaken-centrum met Gellik in een aantrekkelijke omgeving.

Een doorsteek tussen het Europaplein en de Gasthuisstraat en vervolgens de Gasthuisstraat naar Aan de Engelse Hof, zou de loopafstand tussen het Europaplein (i.k.v. tram/bushalte Spartacus) en de schoolomgeving aanzienlijk verkorten.

Het bijkomend beveiligen van de oversteken ter hoogte van sterke attractiepolen (scholen, bushaltes,…) is noodzakelijk om te zorgen voor een goede oversteekbaarheid.

Gellik Kaart 6: Voetgangersnetwerk Gellik

Het verzorgingsgebied voor voetgangersverkeer ter hoogte van de kern van Gellik betreft hier het gebied tussen de Houterstraat in het westen, de trage verbinding tussen de Zilverdennenlaan en Kiewitseweg in het noorden tot de Zavelstraat en Boonakkerstraat in het zuidoosten. In dit invloedgebied situeren zich hoofdzakelijk sportinfrastructuren als voornaamste attractiepunten. De directe link tussen de Sint-Augustinusstraat en de Sint-Laurentinusstraat versterkt de oost-westgeoriënteerde verbinding, evenals de doorsteek tussen De Dries en Hoofreen.

De verschillende doorgangen tussen Dorpsstraat en Kerkstraat ter hoogte van het centrum versterken de noord-zuidrelatie, tezamen met de Biesweg en Houterstraat.

Een oost-westgeoriënteerd netwerk ter hoogte van de Langkeukelbeekvallei verbindt de kern van Gellik met Lanaken-centrum in een aantrekkelijke omgeving.

Rekem Kaart 7: Voetgangersnetwerk Rekem

De belangrijkste attractiepolen in Rekem zijn gelegen ten oosten en zuiden van het centrum. Hiertoe werden de Populierenlaan/Patersstraat en Sint-Pieter opgenomen als oostelijke georiënteerde aanlooproutes richting centrum en voornaamste attractiepunten. De N78- Steenweg ter hoogte van de kern van Rekem fungeert als noord-zuidgerichte verbinding. De Heidestraat werd als aanlooproute opgenomen vermits deze verbinding geeft tot de zuidelijk gelegen attractiepolen.

De doorsteek tussen het Keltenhof en Frankenhof zorgt voor de verbinding tussen de hier gelegen woongebieden naar de kern van Rekem toe. De noord-zuidgerichte as Veldstraat/Heirbaan zorgt voor de (langzame) verbinding tussen de kernen van Rekem en Neerharen.

Smeermaas Kaart 8: Voetgangersnetwerk Smeermaas

Ter hoogte van de kern van Smeermaas omvat het verzorgingsgebied voor het voetgangersverkeer de N77-Maastrichterweg, de Kanaaldijk, de N766-Maaseikersteenweg en de Oude Heirbaan. Het Bauduinplein fungeert als aanlooproute naar het centrum.

Veldwezelt Kaart 9: Voetgangersnetwerk Veldwezelt

Het verzorgingsgebied voor voetgangersverkeer betreft quasi het gebied tussen de Wineven- straat in het noorden, het Vroenhofpad en de N2-2e Carabinierslaan in het oosten, de N78- Kiezelweg in het noorden en Strodorp en de N2 Bilzerbaan in het westen. De voornaamste at-

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 44 van 115 Beleidsscenario

tractiepolen betreffen sportinfrastructuur en ontmoetingscentra ten noorden, ten westen en ter hoogte van de kern van Veldwezelt. De N78-Kiezelweg en N2-2e Carabinierslaan/Bilzerbaan versterken de noord-zuid en oost-westgerichte relatie. De looproutes die noordoost en zuidwest georiënteerd zijn, met name Strodorp/Berenhofstraat en Heserstraat/Kerkveld, zorgen voor een maasverkleining van het voetgangersnetwerk. De Omstraat, Omloopstraat en Papenweg worden als bijkomende noord-zuid en oost-westgerichte verbindingen geselecteerd.

Neerharen Kaart 10: Voetgangersnetwerk Neerharen

De voornaamste attractiepolen ter hoogte van de kern van Neerharen zijn hoofdzakelijk in zuidwestelijke richting gelegen. Hierbij fungeert de Neerharenweg als belangrijke aanlooproute tussen centrum en sportaccommodaties ten zuidwesten. Hier zijn eveneens een aantal verwe- vingen van trage wegen. De Paalsteenlaan/Ladderstraat en Schuttershofstraat/Keelhoffstraat zijn oost-westgeoriënteerde aanlooproutes die de woongebieden ten oosten en westen van de kern van Neerharen verbinden met zijn centrum. Analoog hieraan is de N78-Staatsbaan opgenomen als noord-zuidgeoriënteerde aanlooproute.

Kesselt Kaart 11: Voetgangersnetwerk Kesselt

Ter hoogte van de kern van Kesselt omvat het invloedgebied voor het voetgangersverkeer de Spouwerstraat in het noorden, de Smisstraat in het oosten, de Vlijtingerweg ten zuiden en de Nelissenlaan/Meiboomstraat in het westen. De doorsteek tussen de Meiboomstraat en het Jonckerenhof en de Sint-Michielsstraat werden als bijkomende oost-westgerichte aanlooproutes opgenomen.

6.3.1.5 Trage wegen

Trage wegen zijn paden of wegen die bestemd zijn voor niet-gemotoriseerd verkeer. De belangrijkste gebruikers zijn wandelaars, fietsers en ruiters. Veel trage wegen zijn de afgelopen jaren verdwenen. Zelfs vandaag nog zijn veel wegen bedreigd. Bepaalde wegen geraken in onbruik en verdwijnen, ook door gebrekkig onderhoud. Trage wegen zijn echter veilige verbindingen voor zachte weggebruikers en bieden, zeker voor korte afstanden, een alternatieve en verkeersveilige route.

De gemeente zal een afzonderlijk plan ‘Trage Wegen’ opstellen (voor het ganse grondgebied) en bepaalt welke trage wegen voor welke relaties zinvol zijn. Tevens zal zij ‘missing-links’ detecteren. Het plan bevat maatregelen naar de wijze waarop de trage wegen worden verhard, het onderhoud en de eventuele bijkomende beschermende maatregelen bij de aansluiting van de trage wegen op de openbare wegen. Het plan wordt opgesteld volgens de methodiek als beschreven in de ‘Wegwijzer trage wegen’.

Het is van belang om na te gaan of de kruisingen tussen de trage wegen en de ‘gewone’ wegen voldoen aan bepaalde verkeersveiligheidseisen. Daar waar trage wegen en ‘gewone’ wegen elkaar kruisen kunnen beveiligde inrichtingen en/of oversteken noodzakelijk zijn.

In het kader van de ‘Visie Langkeukelbeekvallei werd al een belangrijke stap gezet in verband met de (her)waardering van de trage wegen.

Visie Langkeukelbeekvallei

Om de diverse gebieden langs de Langkeukelbeekvallei zoveel mogelijk toegankelijk te maken, wordt ingezet op de uitbouw van een traag netwerk. Zo wordt van oost naar west een doorgaand fietsen wandelpad gefaseerd voorzien. Dit doorsnijdt de diverse deelgebieden: het waardevolle agrarische landschap ten oosten van Lanaken, de kern van Lanaken met zijn diverse functies, domein Pietersheim en het waardevolle agrarische landschap van Hocht. Dit pad verbindt enerzijds de kernen Gellik, Lanaken, Neerharen en Smeermaas met elkaar, an-

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 45 van 115 Beleidsscenario

derzijds biedt het de mogelijkheid om toeristen op een aangename manier kennis te laten maken met Lanaken-centrum. Het pad wordt op een zo uniform mogelijke wijze gerealiseerd. Het is voldoende breed (min. 2m50) zodat fietsers en wandelaars hier samen gebruik van kunnen maken zonder elkaar te storen.

Naast deze fietsboulevard wordt het bestaande netwerk van trage wegen verder uitgebouwd. Dit netwerk sluit aan op de woonomgeving en maakt de open ruimten toegankelijk voor de om- wonenden. In eerste instantie worden bestaande trage wegen opgewaardeerd. Daarnaast dient nagegaan te worden welke paden zijn afgesloten en terug hersteld kunnen worden (Atlas der buurtwegen). Een derde speerpunt is het publiek open stellen van private paden. Tot slot zullen op bepaalde plaatsen nieuwe trage wegen aangelegd moeten worden. De groenstructuur moet niet enkel goed doorwaadbaar zijn, de paden moeten ook op een logische wijze aansluiten op het stedelijk weefsel zodat deze vlot toegankelijk zijn. x Deelgebied Gellik, tussen Dorpsstraat en Albertkanaal q Het fietspad aan de bovenzijde van de taluds van het Albertkanaal en het fietspad aan de Boonakkerstraat vormen samen reeds een kwalitatief, doorgaand fietspad. Daarnaast wordt ingezet op een aantal trage noord-zuidverbindingen. x Deelgebied overgang Gellik – Lanaken q De fietsen wandelboulevard die over het centrum uitgebouwd zal worden, volgt vanaf de Neergellikerweg de huidige Kounterstraat. Daar waar deze weg noordwaarts draait, wordt een nieuw tracé aangelegd aan de rand van de te ontwikkelen bufferweide. Van hieruit sluit het pad aan op het sportcomplex. Ter hoogte van de bouwontwikkeling aan de Pan- nestraat, verloopt de route tot slot via één van de oost-west verbindingen zoals opgenomen in het BPA. q Het netwerk aan trage wegen zal verder uitgebouwd worden door de bestaande voetpaden op te waarderen en waar nodig te herstellen. q Door het open stellen van de bestaande paden in het parklandschap achter het HHC ontstaat een fijnmazig netwerk aan trage wegen. x Deelgebied Lanaken-centrum q Ter hoogte van de Pannestraat is een eerste knelpunt gelegen voor het realiseren van de fietsen wandelboulevard doorheen Lanaken-centrum. Deze doorsteek is evenwel van groot belang om een veilige route tussen het centrum en het sportcomplex / HHC te realiseren. q Doorheen het te ontwikkelen stadspark is voldoende ruimte om een ruime fietsen wandelboulevard te realiseren. Deze verloopt min of meer parallel aan de Langkeukelbeek. q Voor het realiseren van een verbinding tussen het Molenweideplein en Domein Pieters- heim zijn een drietal opties mogelijk. q Naast de fietsen wandelboulevard, moet er ook aandacht zijn voor het netwerk van trage wegen. Dit is reeds vrij dicht ontwikkeld nabij het centrum en kan zonder problemen in geschakeld worden in deze visie. q Met name ter hoogte van de omliggende woonstraten zoals de Arkstraat, Stationsstraat, Hellingstraat, …kunnen begeleidende groenassen doorheen de woonstraten aangelegd worden als ondersteuning van de groene dooradering van het centrum. x Deelgebied Pietersheim-Hocht q Gelet op de vele barrières in dit gebied, wordt volgend tracé voor de fietsen wandelboulevard voorgesteld: Vanaf het kasteel Pietersheim wordt de Lindedreef in de richting van de Koning Albertlaan opgenomen. Deze sluit via de Rode Kruislaan en de fietstunnel aan op de brug over het Verbindingskanaal. Van hieruit wordt afgedaald naar het jaagpad om tot slot via de Kasteeldreef aan Hocht terecht te komen. q De Oude Heirbaan kruist de Kasteeldreef. Door deze Oude Heirbaan eveneens als een fietsen wandelboulevard in te richten ontstaat vanaf Hocht niet alleen een verbinding met Pietersheim en Lanaken-centrum, maar eveneens met Oud-Rekem en de Maas. De oversteek ter hoogte van sluis vormt hierbij een belangrijke schakel. q De dreven ter hoogte van Pietersheim vormen reeds een dicht netwerk van wandelpaden. In het agrarische landschap van Hocht zijn eveneens diverse trage wegen aanwezig. De-

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 46 van 115 Beleidsscenario

ze dienen echter opgewaardeerd te worden. Er zijn reeds plannen om voetweg nr. 20 te herstellen. Dit dient ook met andere voetwegen te gebeuren. Verder is het nuttig om vanaf de Kasteeldreef een doorsteek te realiseren richting het jaagpad aan de Zuid- Willemsvaart.

Meer informatie omtrent dit dossier is terug te vinden in de ‘Visie Langkeukelbeekvallei’.

6.3.1.6 Voorzieningen voor mindermobielen

Met veelal kleine en vrij eenvoudige ingrepen (bijvoorbeeld verlaagde boordstenen) kan de openbare ruimte goed toegankelijk gemaakt worden voor mensen met een handicap. In centrumgebieden en bij openbare voorzieningen dient met deze groep mensen zeker rekening te worden gehouden, evenals bij haltes van het openbaar vervoer. Hierbij dient op microniveau te worden ontworpen. Elke weg en straat moet worden bekeken en de in de buurt gelegen voorzieningen dienen in beeld gebracht te worden. Op plaatsen waar men nieuwe voetpaden aan gaat leggen kan meteen rekening gehouden worden met de eisen/wensen van deze groep. In bestaande centrumgebieden dient elk voetpad toegankelijk te zijn voor mindermobielen.

De mogelijkheid om een convenant af te sluiten met het Toegankelijkheidsbureau wordt onderzocht.

Een Minder Mobiele Centrale kan ook een oplossing bieden voor senioren.

6.3.2 Werkdomein B2: Fietsroutenetwerk

6.3.2.1 Functioneel fietsroutenetwerk Kaart 12: Functioneel fietsroutenetwerk

Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk

Het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk werd ontwikkeld door de provincie. Het wordt gebruikt als startpunt voor de bepaling van aanvullende lokale fietsroutes. x Hoofdroutes: q N2 (Bilzerbaan – 2de Carabinierslaan) q N78 (Steenweg – Staatsbaan – Tournebride) ten noorden van de N78a q N766 (Maaseikersteenweg) q N78a (Kon. Albertstraat) van de N78 tot N77a x Functionele fietsroute: q Molenbergstraat – Daalbroekstraat – Heidestraat q N77 (Bessemerstraat) ten noorden van de N77a q N77a (Bessemerstraat – Jan Rosierlaan) q Nijverheidslaan q N77 (Maastrichterweg) van de Nijverheidslaan tot de N766-Maaseikersteenweg q Stationsstraat q N78 (Tongersesteenweg – Kiezelweg) ten zuiden van de Neergellikerstraat q Neergellikerstraat – Dorpsstraat – Boonakkerstraat – Wijerdijk – Dorpsstraat q Houterstraat q Route langs Verbindingskanaal en Albertkanaal – Trekweg Neercanne ten zuiden van de Nijverheidslaan x Alternatieve functionele fietsroute: q Heirbaan q Kanaalweg ten oosten van de N78-Kiezelweg q Route langs Verbindingskanaal ten noorden van de Nijverheidslaan q Route langs de Zuid-Willemsvaart

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 47 van 115 Beleidsscenario

In 2013 werd een studie omtrent de hoofdroute langs het Albertkanaal uitgevoerd. Hierin werden enkele suggesties voor wijzigingen aan het bovenlokale netwerk opgenomen. Deze zijn nog niet van kracht maar worden voor de volledigheid vermeld. x Opname zuidelijke oever van Albertkanaal als functionele fietsroute (deels Trekweg Cavei te Kanne) x Opname verbindingswegjes Trekweg Cavei (Kanne) met N2-2de Carabinierslaan x Opname Wijerdijk – Kompveldstraat als functionele fietsroute x Schrapping Kanaalweg tussen Wijerdijk en N78-Kiezelweg. Functie wordt overgenomen door zuidelijke oever x Schrapping oostelijke oever Albertkanaal tussen Riemst en Nijverheidslaan

Aanvullend lokaal fietsroutenetwerk

Het aanvullende lokale fietsroutenetwerk is opgebouwd om de verschillende attractiepunten (deelkernen, scholen, recreatie, bedrijvigheid, sportinfrastructuur, ontmoetingscentra, …) te ontsluiten en verbinden. Dit betekent niet dat elke attractiepunt een fietsroute bij wijze van spreken tot de voordeur moet hebben, maar wel dat in de directe omgeving fietsroutes aanwezig moeten zijn. Er wordt uitgegaan van het Bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk. Indien dit onvoldoende blijkt om een attractiepunt te ontsluiten, wordt een aanvullende lokale fietsroute geselecteerd. De selecties qua fietsroutes uit het Structuurplan 2030 Maastricht en de Visie Langkeukelbeek zijn opgenomen in de overweging.

Selectie Functie Opmerkingen Wijerdijk - Verbinding Gellik met Snellere verbinding dan via Komveldstraat Briegden en Veldwezelt N78-Kiezelweg. Mogelijk opname in BFFN Lindestraat Fietsroute doorheen centrum Shortcut kruispunt N2-2de Veldwezelt Carabinierslaan x N78- Kiezelweg Ontsluitingsweg Verbinding Lanaken met Opgenomen in Structuurplan Lanakerveld Maastricht 2030 Maastricht, voorstel om in BFFN op te nemen. Dit zal aan de Wijzigingscommissie voorgelegd moeten worden. Brugstraat Verbinding Smeermaas met Opgenomen in Structuurplan Maastricht, aansluiting op 2030 Maastricht, voorstel om route langs Kerkhofstraat in BFFN op te nemen. Dit zal (BFFN) aan de Wijzigingscommissie voorgelegd moeten worden. Bovenzijde talud Autovrije verbinding als Cfr. Visie Albertkanaal tussen onderdeel as Gellik - Lanaken Langkeukelbeekvallei Wijerdijk en gemeentegrens Bilzen Kounterstraat parallel Autovrije verbinding als Cfr. Visie aan spoorlijn onderdeel as Gellik - Lanaken Langkeukelbeekvallei Nieuw tracé aan rand Autovrije verbinding als Cfr. Visie te ontwikkelen onderdeel as Gellik - Lanaken Langkeukelbeekvallei bufferweide Kerkstraat – Verbinding Gellik - Lanaken Alternatief i.f.v. noordelijk Kewithdreef – deel Lanaken centrum Pastoorslindestraat Pannestraat Ontsluiting noordelijk deel Verkeersluwe en rustieke Lanaken centrum richting N78 verbinding dan N78- Tongersesteenweg Wijngaardstraat Verbinding omgeving Beveiligde oversteek Pietersheim met Lanaken aanwezig in N77-

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 48 van 115 Beleidsscenario

centrum Maastrichterweg Waterstraat Verbinding omgeving Vermazing hoofdroute en Pietersheim met Kon. lokale fietsroute Albertlaan Neerharenweg Verbinding omgeving Verkeersluwe en rustieke Pietersheim met Neerharen verbindingsas dan via N78- Staatsbaan Keelhoffstraat - Fietsroute doorheen Shortcut tussen Neerharen Kasteelstraat Neerharen, shortcut tussen en N78 bovenlokale routes Geulerweg Ontsluiting Herbricht Populierenlaan Fietsroute doorheen Rekem, Shortcut tussen Uikhoven en shortcut tussen bovenlokale N78/Rekem routes Heirbaan – Veldstraat Alternatief tussen Neerharen Deels via bestaande fietsweg – Hilarion Thanslaan en Rekem

Om het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk maximaal af te stemmen op de selecties in de structuurvisie 2030 Maastricht kan overwogen worden om volgende routes op te nemen: x Ontsluitingsweg Lanakerveld x Brugstraat

Bij ontwikkeling van nieuwe industriegebieden moeten verbindingen voor fietsers en voetgangers met de omliggende woonzones voorzien worden. Het concrete doel hiervan is te komen tot een duurzame modal shift, m.a.w. een groter aandeel fietsen voetgangersverkeer in het woon-werkverkeer. De nadruk bij het ontwikkelingen van deze verbindingen ligt op veiligheid en directheid.

Het fietsen voetgangersverkeer op de industrieterreinen (intern) wordt zoveel mogelijk gescheiden van het zwaar vervoer en bij uitbreiding al het gemotoriseerd verkeer. Dit houdt in dat de trage verbindingen volledig gescheiden verlopen van de routes voor gemotoriseerd verkeer. Indien dit om de ene of andere reden praktisch niet haalbaar is, worden vrijliggende fietsen voetpaden voorzien.

6.3.2.2 Recreatief-toeristisch fietsroutenetwerk

De dienst Toerisme Limburg heeft voor de provincie een knooppuntensysteem uitgewerkt. Het netwerk doorkruist de gemeente op verschillende plaatsen. Dit netwerk heeft op dit ogenblik een lengte op Lanakens grondgebied van 52,3km, waarvan 34,1km autovrij is. De gemeente onderschrijft dit netwerk.

Aangezien Lanaken een grensgemeente is, is het eveneens belangrijk om het Limburgse fietsnetwerk te laten aansluiten op het netwerk in Maastricht. In de structuurvisie Maastricht 2030 worden enkele recreatieve fietsverbindingen opgenomen die relevant zijn voor Lanaken. De gemeente Lanaken stelt dan ook voor om overleg te organiseren met als doel beide netwerken op elkaar af te stemmen.

6.3.2.3 Inrichtingseisen en maatregelen Kaart 13: Toestand fietsvoorzieningen BFFN Kaart 14: Prioriteitenkaart fietsroutes

Het uitdenken van een fietsroutenetwerk op papier is maar de eerste stap. De fietsomstandig- heden zowel op het vlak van veiligheid als comfort moeten voldoende zijn om het gebruik van het fietsroutenetwerk te stimuleren. Daarom wordt tot doel gesteld om alle segmenten van het fietsroutenetwerk volgens de bepalingen, richtlijnen en maatvoeringen van het Vademecum fietsvoorzieningen in te richten. Hier moet de belangrijke opmerking gemaakt worden dat een

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 49 van 115 Beleidsscenario

route van het fietsnetwerk niet noodzakelijk van fietspaden voorzien moet zijn. In bepaalde gevallen is gemengd verkeer of een inrichting met fietssuggestiestroken mogelijk en wenselijk. In wat volgt wordt een opsomming gegeven van wegen waar de fietsvoorzieningen prioritair aangepakt moeten worden. Het type fietsvoorzieningen wordt gesuggereerd, maar niet definitief bepaald. Daarvoor wordt zoals vermeld verwezen naar het Vademecum. Het type fietsvoorzie- ning is onder andere afhankelijk van de snelheid en de wegcategorie. Het precieze type fiets- voorziening moet het onderwerp zijn van verder onderzoek.

De prioritering is gebaseerd op volgende uitgangspunten: x Om in aanmerking te komen voor fietspaden moet de weg een categorie lokale weg type II of hoger hebben. Op lokale wegen type III wordt gekozen voor snelheids- en verkeersrem- mende maatregelen. x Het snelheidsregime is de maatstaf in de keuze tussen gemengd verkeer, aanliggende of vrijliggende fietspaden. x Hoe hoger de wegcategorie en hoe belangrijker de fietsroute (bovenlokaal – lokaal, hoofdroute – functionele route – alternatieve route), hoe hoger de prioriteit.

De aanleg van fietsvoorzieningen valt best samen met een herinrichting van de straat n.a.v. bijvoorbeeld rioleringswerken. Zo kunnen de benodigde investeringen en de mogelijke hinder door de werkzaamheden geminimaliseerd worden. Vandaar dat de onderstaande prioritering flexibel geïnterpreteerd moet worden. Aspecten die indirect gekoppeld zijn aan realisatie van fietsvoorzieningen kunnen hierop een grote invloed hebben.

Selectie Suggestie Wegcategorie Fietsroute N2-Bilzerbaan x Koepelmodule nr. Secundair III Hoofdroute Hoogste 73042/A met module prioriteit 13a d.d. 19.09.2003 voor de aanleg van fietspaden langs de N2- Bilzerbaan x Werken nog niet gestart, timing onbekend N2-Tweede x Wenselijke doortrekking Secundair III Hoofdroute Hoogste Carabinierslaan project Bilzerbaan prioriteit N766- x Aanliggende fietspaden Lokaal II Hoofdroute Hoogste Maaseikersteenweg x Koepelmodule nr. prioriteit 73042/F met module 10a d.d. 19.12.2007 x Werken nog niet gestart x Vrijliggende fietspaden thv 70km/h gebied N78-Tournebride x Vrijliggende fietspaden Secundair II Hoofdroute Hoogste thv 70km/h gebied met prioriteit voldoende beveiliging en afscheiding N78-Steenweg x Vrijliggende fietspaden Secundair II Hoofdroute Hoogste thv 70km/h gebied met prioriteit voldoende beveiliging en afscheiding N77b-Nijverheidslaan x Module 13 Lokaal II Functionele Hoogste aangevraagd: N77b fietsroute prioriteit Nijverheidslaan (aanleg fietspaden N77b van kmpt. 0,583 tot kmpt. 0,814) x Vrijliggende fietspaden

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 50 van 115 Beleidsscenario

thv 70 km/h gebied N77-Maastrichterweg x Koepelmodule nr. Secundair II / Functionele Hoogste (Smeermaas) 73042/F met module Lokaal II fietsroute prioriteit 10a d.d. 19.12.2007 x Werken nog niet gestart, timing onbekend x Vrijliggende fietspaden thv 70 km/h gebied N77a- x Aanliggende fietspaden Lokaal II Functionele Hoge Bessemerstraat fietsroute prioriteit N78-Kiezelweg ten x Vrijliggende fietspaden Lokaal I Functionele Hoge zuiden van N2- gescheiden van de fietsroute prioriteit Bilzerbaan rijbaan door een brede tussenberm met voldoende beveiliging en afscheiding Wijerdijk ten noorden x Aanliggende fietspaden Lokaal II Functionele Hoge van Boonakkerstraat te voorzien buiten fietsroute prioriteit (centrum Gellik) bebouwde kom (50 km/h gebied) Wijerdijk - x Vrijliggende fietspaden Lokaal II Lokale Hoge Kompveldstraat te voorzien (70 km/h fietsroute prioriteit gebied) Houterstraat x Aanliggende fietspaden Lokaal II Functionele Secundaire te voorzien (50 km/h fietsroute prioriteit gebied) Ontsluitingsweg x Rekening houdend met Secundair II Lokale Secundaire Lanakerveld zwaar transport, fietsroute prioriteit minimaal aanliggende fietspaden te voorzien Nieuw tracé aan rand x Realisatie van een / Lokale Secundaire te ontwikkelen doorgaand fietsen fietsroute prioriteit bufferweide i.k.v. wandelpad Visie x Werken nog niet Langkeukelbeekvallei gestart, timing onbekend Keelhoffstraat - x Aanliggende fietspaden Lokaal II / Lokale Secundaire Kasteelstraat te voorzien (50 km/h Lokaal III fietsroute prioriteit gebied) Populierenlaan x Aanliggende fietspaden Lokaal II Lokale Secundaire (bebouwde kom) fietsroute prioriteit aanwezig. Vrijliggende fietspaden te voorzien buiten bebouwde kom Dorpsstraat x Aanliggende fietspaden Lokaal II Functionele Lage te voorzien (50 km/h fietsroute prioriteit gebied) N78a-Kon. Albertlaan x Aanliggend fietspaden Lokaal II Hoofdroute Lage prioriteit

6.3.3 Werkdomein B3: Openbaar vervoernetwerk

Het openbaar vervoernetwerk wordt uitgebouwd waarbij er een onderscheid wordt gemaakt tussen verbindende en ontsluitende lijnen die door een aantal systemen zullen worden bediend. De Spartacussneltram zal een traject tussen Hasselt en Maastricht bestrijken met een halte in Lanaken ter hoogte van de Euroscoop. De halte van de sneltram in Lanaken zal grote mogelijk-

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 51 van 115 Beleidsscenario

heden bieden, in de eerste plaats richting Maastricht. Het Maaskruisend (auto)verkeer krijgt een volwaardig alternatief. Belangrijk is om het openbaar busvervoer af te stemmen op het regionale openbaar vervoerknooppunt in Lanaken.

Spartacus zal een belangrijke drager worden van het Maaskruisend verkeer in relatie tot Maas- tricht. Dit moet leiden tot een vermindering van het gemotoriseerd verkeer via Smeermaas naar Maastricht. Daarom worden de buslijnen voorzien als aanvoer van de sneltramhalte. De aan- komsttijden moeten afgestemd zijn op de doorkomsttijden van de sneltram.

De halte zelf krijgt een ruime P+R, die ontsloten wordt via de N78-Europalaan. Het verkeer van en naar deze parking zal via de rotonde aan de Jan Rosierlaan verlopen. Er wordt voor gezorgd dat verkeer van en naar de P+R in relatie tot het noorden (N77-Maastrichterweg) niet door het centrum rijdt, maar van het kruispunt N78 x N77 (bretellen) gaat. De hierboven geselecteerde lokale wegen type II zijn enkel bedoeld ter ontsluiting van het centrum en niet voor doorgaand verkeer, ook al is het eerder lokaal van aard.

Het openbaar vervoer moet vlot kunnen aansluiten op de openings- en sluitingsuren van de verschillende scholen. De scholen in Lanaken moeten bereikbaar zijn vanuit de randgemeenten. Ook binnen de gemeente dienen alle deelkernen vlot toegang te hebben tot het openbaar vervoer. Voor de hogeschoolstudenten is het zeer belangrijk dat Genk(station), Hasselt – Diepenbeek, Bilzen(station) en Maastricht vlot bereikbaar zijn via het openbaar vervoer.

6.3.3.1 Impact Spartacus op openbaar busvervoer

De ontwikkeling van de lokale busnetten rond tramlijn 1 is in conceptfase. Het huidige net moet volledig herbekeken worden. Met het nieuwe netwerk wil De Lijn een kwalitatieve aantakking vanuit de deelkernen op de tramhalte bereiken. Op het moment dat deze netten verder in detail uitgewerkt worden, zal De Lijn overleg met de gemeente opstarten.

6.3.3.2 Verbinding Lanaken centrum – Vroenhoven (Riemst)

De verbinding tussen Lanaken centrum en de regio Vroenhoven-Kesselt-Lafelt wordt momenteel verzekerd door belbus 724 en lijn 61 Maaseik-Vroenhoven-Tongeren. Lijn 61 is een functionele lijn, gericht op het vervoeren van leerlingen, met ritten ’s morgens, ’s avonds en aanvullende ritten op woensdagmiddag. Tijdens de daluren rijdt lijn 61 niet.

Om na te gaan of dit aanbod volstaat, heeft De Lijn een potentieel onderzoek gevoerd. Hierbij werd nagegaan of de vervoersspanning tussen Lanaken en Vroenhoven voldoende groot is om een reguliere bediening in te stellen. Met behulp van het multimodaal verkeersmodel werden de vervoersstromen in kaart gebracht. Hieruit blijkt dat de vervoersstroom tussen Lanaken centrum en de regio Vroenhoven-Kesselt-Lafelt beperkt is. Tijdens de ochtendspits komt men tot een totaal van slechts 24 bus verplaatsingen. Tellingen geven echter een hoger aantal verplaatsingen aan. Er worden tijdens de spits zo’n 45-50 verplaatsingen gemaakt tussen Lanaken, Veld- wezelt, Kesselt, Lafelt en Vroenhoven. Deze verplaatsingen zijn verdeeld over een viertal ritten.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 52 van 115 Beleidsscenario

Hoewel dit aantal hoger ligt dan het model aangeeft, blijft het aantal verplaatsingen beperkt en is het onvoldoende om op dit moment een reguliere bediening te verantwoorden.

Daarnaast is gekeken naar het gebruik van belbus 724 en opmerkingen van klanten over dit onderwerp. Het gebruik van belbus 724 is vanuit Vroenhoven, Kesselt en Lafelt beperkt. In 2013 werden slechts 1,68% van alle verplaatsingen van belbus 724 gemaakt vanuit of naar Vroenhoven, Kesselt of Lafelt. In aantallen komt dat neer op 436 op en afstappers over een periode van een jaar. Ook ontving De Lijn in 2013 hierover geen opmerkingen van haar klanten.

Lijn 61 zorgt voor aanbod tijdens de spitsuren en de belbus zorgt elk uur voor een verbinding tussen Lanaken centrum, Vroenhoven, Kesselt of Lafelt. Een campagne ter bevordering van het gebruik van de belbus is wenselijk. Hiertoe kan men bijvoorbeeld een infomoment organiseren of een artikel in het gemeenteblad wijden aan de belbus en hoe deze te gebruiken.

Bij de aanpassing van de netplannen in functie van Spartacus zal nagegaan worden of de ontsluiting van dit gebied verbeterd kan worden door gebruik te maken van voedende buslijnen voor Spartacus.

6.3.4 Werkdomein B4: Herinrichting van wegen

6.3.4.1 Algemeen

Een goede autobereikbaarheid van alle bestemmingen is niet meer prioritair. Wel dient de bereikbaarheid gegarandeerd te zijn. Het autoluw maken van het centrum behoort tot het gevoer- de beleid. Het bestuur voert tevens een gedifferentieerd snelheidsbeleid. De wegencategorisering is bepalend bij het uitwerken van de bereikbaarheid van de woongebieden en economisch belangrijke gebieden.

Het gemotoriseerd verkeer wordt maximaal afgewikkeld via de daartoe geselecteerde wegen (zie wegencategorisering). Bij herinrichting van wegen worden de nodige ruimte voorzien voor de aanleg van fietsen voetpaden, indien wenselijk. Op knelpuntlocaties waar de beschikbare ruimte te beperkt is, worden eerst de mogelijkheden tot het voorzien van wegversmallingen voor het gemotoriseerd verkeer.

Het (bovenlokaal) gemotoriseerd verkeer wordt zoveel mogelijk geponeerd op een beperkte ontsluitingsstructuur. Om dit te bewerkstelligen moet voldoende doorstromingscapaciteit geleverd worden.

Het kruispunt van de N78-Europalaan met de N77-Maastrichterweg (bretellen) is cruciaal in de afwikkeling, aangezien dit een knooppunt is van een secundaire weg type II met een lokale weg type I. Dit complex wordt aangepast om de doorstroming te optimaliseren (cfr. streefbeeld N78).

Bezoekers van het centrum kunnen via de Jan Rosierlaan, de Stationsstraat, de Koning Albert- laan of de Bessemerstraat het centrum bereiken. Via lokale wegen type II wordt het autoverkeer geleid naar de grote parkings op het Europaplein en het Molenweideplein. De parking “Aan de Engelse Hof” is bereikbaar via de Jan Rosierlaan en de Onderwijsstraat. Door het verminderen van het aantal bussen dat halteert in de Onderwijsstraat zal de doorstroming hier verbeteren.

De ontsluitingsstructuur van Lanaken centrum is zo opgevat dat vanuit alle richtingen men het centrum kan bereiken (via lokale wegen type II). Het is echter niet de bedoeling dat men doorheen het centrum kan rijden.

6.3.4.2 Aanpassingen N78

De Stationsstraat zal ter hoogte van de N78 uitgebogen worden richting oosten om aan te sluiten op een nieuwe rotonde ter hoogte van Sappi. Net ten noorden hiervan zal de sneltram door middel van een bewaakte overweg de omgelegde Stationsstraat kruisen.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 53 van 115 Beleidsscenario

Het omgelegde stuk Stationsstraat tot en met het kruispunt met de Pannestraat wordt heraangelegd in functie van de verkeersveiligheid aan de school (Heilig Hart College). Dit betekent ook dat deze heraanleg ook noodzakelijk en essentieel voor de verkeersveiligheid is als de aanleg van Spartacus niet zou doorgaan.

De kruising van de sneltram met de N78 wordt ongelijkgronds voorzien. Dit houdt onder andere in dat de huidige rechts-in – rechts-uit ter hoogte van de Spoorwegstraat komt te vervallen. Via een parallelweg die aantakt op een nieuwe rotonde aan de Jan Rosierlaan blijft de sneltramhalte, het Europaplein en de omgeving Spoorwegstraat bereikbaar. Ook de P+R-parking die tussen de N78 en het kanaal wordt voorzien wordt via deze rotonde ontsloten.

De rotonde aan de Jan Rosierlaan moet ook aangelegd worden indien Spartacus niet gerealiseerd wordt, en dit o.a. om redenen van verkeersveiligheid.

6.3.4.3 Rotonde Veldwezelt

Het kruispunt van de N78-Kiezelweg met de N2-Bilzerbaan in Veldwezelt werd jaren geleden ingericht als rotonde. Deze rotonde is echter vrij krap, waardoor vracht- en busverkeer moeilijk kan passeren en de boordstenen raakt. Dit zorgt ook voor doorstromingsproblemen, waarbij het risico op sluipverkeer door het centrum van Veldwezelt toeneemt.

Daarom wordt de rotonde heraangelegd met een ruimere diameter en voorzien van een bypass komende van Lanaken richting Bilzen. De fietspaden worden vrijliggend voorzien.

Door het verbeteren van de doorstroming wordt de voedingsbodem voor sluipverkeer door de kern van Veldwezelt verminderd en kan, indien nodig, hierop ingegrepen worden.

6.3.4.4 Afbakening snelheidsregimes Kaart 15: Snelheidsplan

Het doel is de snelheid op de gemeentelijke wegen van Lanaken te verlagen om een gunstig effect op de verkeersveiligheid en de veiligheid van voetgangers en fietsers te bekomen. De hoofdlijnen zijn als volgt: x 70km/u op de wegen buiten de bebouwde zones (maximaal). x 50km/u in de bebouwde kommen en overige bebouwde zones. x De bestaande zone 30’s worden behouden en uitgebreid.

De gegevens van snelheidsmetingen worden gebruikt om vast te stellen of er een snelheids- probleem is, en of er repressieve acties nodig zijn.

6.3.4.5 Bewegwijzering

De bewegwijzering voor het gemotoriseerde verkeer wordt aangepast aan de wegencategorisering. Vooral bij het openstellen van de omleidingsweg van Smeermaas is het cruciaal dat de bewegwijzering aangepast wordt aan de nieuwe situatie, zodat het doorgaand verkeer zoveel mogelijk uit het centrum van Smeermaas gehouden worden. Er worden verder contacten gelegd met de betreffende organisaties zodat de routering aangeboden in GPS- systemen overeenkomt met de wenselijke routes volgens de wegencategorisering. Hierdoor wordt getracht de impact van doorgaand verkeer op woon- en natuurgebieden te beperken.

6.3.4.6 Verkeersveiligheidsmaatregelen Kaart 16: Aanpak onveilige locaties

Op basis van ongevallengegevens verstrekt door de politiezone Lanaken – Maasmechelen werd een analyse uitgevoerd. Hieruit konden de objectief gevaarlijke punten in Lanaken gede- tecteerd worden.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 54 van 115 Beleidsscenario

De gegevens omvatten de periode 2009 t/m 2011. Dit is voldoende lang om toeval zoveel mogelijk uit te sluiten. Om opgenomen te worden in dit overzicht dienen minimaal 3 ongevallen plaatsgevonden te hebben, eveneens om toeval uit te sluiten. De prioriteitswaarde is berekend via de formule die ook TV3V hanteerde3. Bij de aanpak van gevaarlijke punten in Vlaanderen werd de ondergrens voor de prioriteitswaarde op 15 vastgesteld. Voor het mobiliteitsplan van Lanaken wordt dit gehalveerd.

Op kruispuntniveau betekent dit het volgende:

LOCATIE # ONGEVALLEN # LICHTGEWONDEN # ZWAARGEWONDEN # D30D PRIORITEIT N766 Maaseikersteenweg x N77 Maastrichterweg 5 10 2 0 16 N78 Europalaan x Jan Rosierlaan 8 12 1 0 15 N78 Steenweg x Heirbaan x Hei- destraat 6 6 1 0 9 N78 Europalaan x Stationsstraat 5 8 0 0 8 N78 Tournebride x Reistraat 4 4 1 0 7 N766 Maaseikersteenweg x Bau- duinplein 3 4 1 0 7

Voor verschillende van deze kruispunten zijn reeds aanpassingen voorzien in het kader van andere projecten: x N766-Maaseikersteenweg x N77-Maastrichterweg q Verkeersuitdunning door omleidingsweg (Lanakerveld) q Wegenisaanpassing door module 10 schoolomgeving x N78-Europalaan x Jan Rosierlaan: q Rotonde voorzien x N78-Steenweg x Heirbaan x Heidestraat q Rotonde voorzien in streefbeeld N78 x N78-Europalaan x Stationsstraat q Rotonde voorzien x N78-Tournebride x Reistraat q Rotonde voorzien in streefbeeld N78 x N766-Maaseikersteenweg x Bauduinplein q Verkeersuitdunning door omleidingsweg (Lanakerveld) q Wegenisaanpassing door module 10 schoolomgeving

Van de Daalbroekstraat is geweten dat hier tegen hoge snelheden gereden wordt, met af en toe (zware) ongevallen tot gevolg. Deze weg loopt doorheen het NPHK. De problematiek speelt al langer. Op termijn zal verder onderzoek naar het gebruik (huidig en wenselijk), de verkeersveiligheid en de multimodale mogelijkheden moeten uitwijzen welke maatregelen hier wenselijk zijn.

6.3.4.7 Zwaar verkeer Kaart 17a: Netwerk zwaar verkeer KT Kaart 17b: Netwerk zwaar verkeer LT

Het zwaar vrachtverkeer wordt in de woongebieden aan banden gelegd conform de wegencategorisering. Door bewegwijzering en gewichtsbeperkingen wordt het zwaar verkeer gestuurd naar hoofdwegen, met een differentiatie van doorgaand verkeer versus lokaal vrachtverkeer. De secundaire wegen en lokale wegen type I worden ingeschakeld voor sturing van vrachtverkeer.

3 Prioriteitswaarde: 5* #doden + 3*#zwaargewonden + #lichtgewonden

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 55 van 115 Beleidsscenario

De geplande bedrijventerreinen en de aangepaste ontsluitingsinfrastructuur (cfr. Lanakerveld) betekenen ook dat de vrachtroutes plaatselijk aangepast moeten worden. De bewegwijzering moet dan volgen.

Het vrachtroutenetwerk van ABMV wordt gehanteerd. Er worden geen bijkomende lokale vrachtroutes geselecteerd. In de tussenliggende gebieden worden gewichtsbeperkingen ingevoerd, met uitzondering voor plaatselijke bediening.

De aan te leggen ontsluitingsstructuur voor Lanakerveld wordt zo opgebouwd dat vrachtverkeer niet via de N78 moet ontsluiten (infrastructureel). Vrachtverkeer van Lanakerveld dient maximaal via Maastricht naar het hogere wegennet. Om Smeermaas te ontzien van doorgaand vrachtverkeer wordt o.a. een gewichtsbeperking ingesteld voor heel de kern (met uitzondering voor plaatselijke bediening). Voor de overige maatregelen wordt verwezen naar 6.2.2.1. De benodigde maatregelen worden uitgewerkt in samenwerking met Maastricht.

6.3.4.8 Sluipverkeer

De aanpak van sluipverkeer dient steeds tweeledig te zijn. Louter het onmogelijk maken van sluipverkeer is onvoldoende en heeft in vele gevallen te weinig draagvlak. Het optimaliseren van de doorstroming op de wegen geselecteerd voor doorgaand verkeer is eveneens noodzakelijk, om de voedingsbodem voor het sluipverkeer weg te nemen. Dit houdt onder andere in dat harde maatregelen enkel realistisch zijn als een waardig alternatief geboden kan worden via wegen van hogere categorie.

Onder sluipverkeer wordt verstaan: x Alle vrachtverkeer dat niet via de voorziene vrachtroutes rijdt en geen directe bestemming heeft. x Interlokaal verkeer via lokale wegen type III.

Doorgaand verkeer wordt geweerd op lokale wegen type III. Deze wegen hebben enkel een erfontsluitende functie voor het gemotoriseerde verkeer. Indien nodig wordt geknipt, zeker als dit de veiligheid van de zwakke weggebruiker kan bevorderen (bijvoorbeeld langs fietsroutes).

Zo worden maatregelen genomen in de Heirbaan, in functie van bevorderen van fietsen land- bouwverkeer. Doorgaand autoverkeer wordt hier maximaal geweerd. Lokale verplaatsingen (van Rekem naar Opgrimbie) verlopen via de N78-Steenweg.

Ook op andere locaties ligt de nadruk op het vrijwaren van kwetsbare gebieden. Routes met hoog risico op sluipverkeer worden onmogelijk gemaakt door middel van infrastructurele maatregelen. Dit zorgt ervoor dat doorgaand verkeer via de daartoe aangepaste wegen verloopt. Lokaal verkeer zal beperkte omrijbewegingen moeten maken. Dit is tevens een stimulans voor fietsen voetgangersverkeer. Deze modi zullen qua verplaatsingsafstand relatief gezien compe- titiever worden t.o.v. het gemotoriseerd verkeer. Hoewel doorgaande bewegingen voor het gemotoriseerde verkeer onmogelijk worden gemaakt, wordt de bereikbaarheid van alle gebieden gewaarborgd.

6.3.5 Werkdomein B5: Parkeerbeleid

6.3.5.1 Autoparkeren

Ten tijde van de opmaak van het Masterplan Lanaken centrum (2009) werd een parkeerduuronderzoek uitgevoerd op een donderdag en een zaterdag. Hieruit kon besloten worden dat La- naken tijdens normale werkdagen en zaterdagen geen tekort aan parkeerplaatsen kent. In te- gendeel de comfortgrens van 85% van de beschikbare capaciteit werd op geen enkel tijdstip behaald. Deze conclusie geldt voor het ganse onderzoeksgebied.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 56 van 115 Beleidsscenario

Beschouwt men de parkeerplaatsen in het commerciële deel van het centrum apart, dan blijkt de gemiddelde bezettingsgraad hoger te liggen in vergelijking met het ganse onderzoeksgebied in het centrum. De comfortgrens van 85% bezetting wordt dicht genaderd in dat commerciële centrum.

Uitbreiding van de capaciteit (op het openbaar domein) is op korte termijn niet nodig. Uit parkeerduuronderzoek blijkt dat op dit moment voldoende capaciteit aanwezig is. Enkel bij ruimtelijke ontwikkelingen zal de capaciteit aangepast moeten worden. Het uitgangspunt is een duurzaam parkeerbeleid vanuit het stand stillprincipe. Met andere woorden het huidige aanbod aan parkeerplaatsen is het maximaal mogelijke, behoudens bij nieuwe ontwikkelingen. Stand still is immers geen dogma: als er extra functies komen in een stad dan mag een uitbreiding wel.

De gemeente Lanaken zal een hiërarchisch parkeerbeleid voeren met kortparkeren in de centra, middellang parkeren daar waar noodzakelijk en langparkeren aan de rand van de centra. Dit is vooral in Lanaken centrum relevant. In het centrum zijn momenteel reeds verschillende blauwe zones. Aan de randen zijn er grote parkings (Molenweideplein en Europaplein).

Omwille van ruimtelijke ontwikkelingen moet het parkeerbeleid aangepast worden. Vooral de komst van de sneltram zal in goede banen geleid moeten worden qua afwikkeling van de par- keervraag. Het parkeerbeleid zal zich dan ook in de eerste plaats moeten richten op het in goede banen leiden van het pendelparkeren ingevolge de sneltramhalte.

De P+R-parking die hiervoor voorzien wordt, zal enkel optimaal gebruikt worden indien men de parkeerplaatsen in het centrum afschermt van pendelaars (langparkeerders). Deze parkeerplaatsen zijn in de eerste plaats bedoeld voor bezoekers. De uitbreiding van de blauwe zone is een noodzakelijke maatregel.

Ook andere maatregelen kunnen overwogen worden: x Betalend parkeren wordt vooralsnog niet overwogen. x Ultra kort parkeren x Voldoende parkeerplaatsen voor andersvaliden x Parkeerverwijssysteem x Bewonerskaarten

De ontsluiting van de grotere parkings verloopt via de meest aangewezen route. Dit betekent zo direct mogelijk van een weg van hogere categorie naar de parking. De grotere parking in en om Lanaken centrum worden ontsloten door lokale wegen type II (zie ook wegencategorisering). Deze wegen hebben een verzamelende functie op lokaal niveau en zijn dus geschikt om grotere parkings te ontsluiten.

In Oud-Rekem blijft het huidige parkeerssysteem van kracht. In de overige deelkernen zijn er momenteel geen echte parkeerproblemen op regelmatige basis, zodat hier geen specifiek parkeerbeleid voor wordt gevoerd dat afwijkt van de globale beleid.

6.3.5.2 Vrachtwagenparkeren

In de woonomgevingen wordt een verbod op het parkeren van vrachtwagens ingesteld. De hinder die deze geparkeerde vrachtwagens veroorzaken, situeert zich op het vlak van lawaai, geurhinder, veiligheid, esthetiek, … Door middel van zones met parkeerverbod voor voertuigen +3,5 ton wordt dit tegengegaan. Echter, enkel het instellen van dergelijk verbod is niet voldoende. Er wordt eveneens gezocht naar locaties aan de rand van de woonomgeving die als vrachtwagenparking dienst kan doen.

6.3.5.3 Vereiste parkeerplaatsen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 57 van 115 Beleidsscenario

Bij ontwikkeling van nieuwe functies dient op voorhand vastgelegd te worden hoeveel parkeerplaatsen voorzien moeten worden. Er moet steeds getracht worden het parkeren op eigen terrein af te wikkelen. Enkel indien dit praktisch onmogelijk blijkt, kan hiervan afgeweken worden, binnen het wettelijke kader.

Bij alle nieuwe projecten die voldoen aan de bepalingen van 6.4.1.3 kan de gemeente vragen om een mobiliteitseffectenrapportage (MOBER) of mobiliteitstoets op te maken om te bepalen hoeveel parkeerplaatsen er nodig/wenselijk zijn.

6.3.5.4 Fietsenstallingen

Om het fietsgebruik te stimuleren worden fietsenstallingen voorzien aan alle openbare gebouwen (gemeentehuis, ontmoetingscentra, politie, …). Deze stallingen worden zo dicht mogelijk aangelegd bij de voornaamste functies. Fietsenstallingen zijn bij voorkeur overdekt. Er wordt onderzocht of een oplaadpunt voor elektrische fietsen kan worden voorzien ter hoogte van grote fietsenstallingen.

De gemeente zal voor de aanleg van deze fietsenstallingen gebruik maken van de provinciale subsidiemogelijkheden.

6.3.6 Werkdomein B6: Vervoer over water

6.3.6.1 Aanwezige infrastructuur

Wat betreft waterwegeninfrastructuur is de gemeente rijk bedeeld. De Maas loopt vanaf Lanaken (Smeermaas) volledig samen met de landsgrens. Tot Lanaken en vanaf Kinrooi is de Maas op Nederlands grondgebied gelegen. Het Albertkanaal is de belangrijkste waterverbinding in België. Het Albertkanaal komt vanuit het zuiden Lanaken binnen en draait tussen Veldwezelt en Lanaken centrum naar het westen (richting Bilzen). De Zuid-Willemsvaart vormt de waterverbinding tussen Maastricht en Weert en kent een noord-zuidoriëntatie door bijna alle gemeenten van de regio Maasland. Het kanaal Briegden-Neerharen is het verbindingskanaal tussen het Albertkanaal en de Zuid- Willemsvaart. Dit kanaal komt samen met het Albertkanaal ter hoogte van de Kom van Briegden.

De brug in Briegden die de N78-Kiezelweg over het Albertkanaal brengt werd herbouwd. De oude brug had een doorvaarbreedte van 48m. Dit voldeed niet meer aan de huidige normen. Daarom werd een nieuwe stalen boogbrug gebouwd met een doorvaarbreedte van 100m. De totale overspanning bedraagt 165m.

Op 27 februari 2013 ondertekenden Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken en haar Nederlandse collega, minister van Infrastructuur en Milieu een verdragswijziging die de schrapping van de reservatiestrook voor het Cabergkanaal mogelijk maakte. Deze beslissing werd op 13 februari 2014 in het Belgisch Staatsblad gepubliceerd. Intussen is ook langs Neder- landse zijde de volledige procedure doorlopen en op 30 januari 2014 verscheen de verdragswijziging in het Traktatenblad. Het nieuwe verdrag trad op 1 februari 2014 in werking. De schrapping van het tracé is een belangrijke stap in het proces dat onder andere de realisatie van het project Albertknoop mogelijk maakt.

6.3.6.2 Geplande ontwikkelingen

Het transport via de binnenvaart wordt verder gestimuleerd in functie van het te ontwikkelen bedrijventerrein langs de kanalen. Het doel hiervan is het verminderen van het vrachtverkeer via de weg. Het Albertkanaal is prioritair in het goederentransport. De ontwikkeling van Lanakerveld kadert hierin. Het watergebonden karakter wordt verder uitgebouwd.

Albertknoop – Lanakerveld

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 58 van 115 Beleidsscenario

Voor het te ontwikkelen bedrijventerrein Lanakerveld (Albertknoop) wordt een duurzame trimo- dale ontsluiting voorzien. Door zijn ligging langsheen het Albertkanaal is het watergebonden. Een bestaande kade van 350 meter is nu reeds bereikbaar voor binnenschepen tot 3.500 ton en vormt een rechtstreekse link met de haven van Antwerpen.

Op het aanpalende bedrijventerrein Europark in Lanaken is in september 2011 een nieuwe spoorwegterminal geopend. De bedrijfsgronden, grenzend aan de Albertterminal, zijn bestemd voor spoor- en watergebonden bedrijvigheid, zodat bij de uitgifte van nieuwe bedrijfsgronden maximaal gekozen wordt voor bedrijven die gebruik zullen maken van duurzame mobiliteit voor de aan- en afvoer van het goederenstromen.

In het kader van de ontwikkeling van het bedrijventerrein Lanakerveld en het ENA-gebied wordt een nieuwe ontsluitingsstructuur ontwikkeld. Komende van Maastricht wordt een nieuwe weg aangelegd vanaf de Brusselseweg. De ontsluiting van Lanakerveld richting de autosnelweg E314 moet, zeker voor vrachtverkeer, maximaal verlopen via de E25 en de hoefijzerstructuur en zo weinig mogelijk via de N78.

Specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter

Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Specifiek regionaal bedrijventerrein met watergebonden karakter Lanaken werd definitief vastgesteld door de Vlaamse Regering op 27 november 2009. Het GRUP is het resultaat van de nadere uitwerking van het Economisch Netwerk Albert- kanaal. De bedrijvenstrip Lanaken heeft binnen het ENA een rol in functie van een grensoverschrijdend watergebonden bedrijventerrein gekoppeld aan het regionaalstedelijk gebied Maas- tricht.

Het projectgebied situeert zich ten westen van het Verbindingskanaal (kanaal Briegden- Neerharen). Het betreft een terrein van circa 18,5 ha, waarvan 13,4 ha de bestemming industriegebied heeft op het gewestplan. Het gebied wordt ontwikkeld als een regionaal bedrijventerrein voor watergebonden bedrijvigheid met het kanaal als economische drager. Het wordt ingericht en aantrekkelijk gemaakt voor (grootschalige) bedrijven die optimaal gebruik maken van het kanaal.

Het verkeer wordt verzameld via de bestaande centraal gelegen weg (aan de zijde van Sappi). Hier zal het verkeer worden afgeleid naar de secundaire weg type II N78 en zo verder naar de E313, E314 en de E25.

6.4 Werkdomein C: Ondersteunende maatregelen

6.4.1 Werkdomein C1: Vervoersmanagement met bedrijven, diensten, scholen, evenementen

6.4.1.1 Vervoerplanning

Bedrijven

Voor de industrieterreinen kunnen gezamenlijke bedrijfsvervoerplannen opgemaakt worden door de gemeente samen met de bedrijven die hiervoor belangstelling tonen, die als doel hebben het autoverkeer te beperken (in het woon-werkverkeer) en het gemotoriseerd verkeer te sturen over de meest aanwezen routes, conform de wegencategorisering en het vrachtroutenetwerk.

Om het woon-werkverkeer van en naar de bedrijven een duurzamer karakter te geven, tracht de gemeente de bedrijven die hiervoor belangstelling tonen aan te zetten tot de opmaak van een bedrijfsvervoerplan. De gemeente tracht de bedrijven aan te zetten om dergelijk plan op te maken voor een hele bedrijvenzone.

Enkele mogelijkheden om de vervoerwijzekeuze van de werknemers te beïnvloeden zijn:

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 59 van 115 Beleidsscenario

x het aantrekkelijker maken van het gebruik van de fiets door een betere fietsenstalling, goede fietsroutes op het bedrijfsterrein of het ter beschikking stellen van bedrijfsfietsen; x invoeren reiskostenvergoeding per fiets en deze hoger stellen dan die met de auto; x het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer door een gunstige reiskostenvergoeding (bv. tussenkomst in de onkosten van gebruik van het openbaar vervoer); x het bevorderen van het carpoolen door het beschikbaar stellen van de beste parkeerplaatsen voor carpoolers of door een leaseauto of -busje ter beschikking te stellen; x het ophalen en wegbrengen van de werknemers door middel van bedrijfsvervoer;

Privé-initiatieven zullen door de gemeente ondersteund worden, bijvoorbeeld door het aanreiken van noodzakelijk cijfermateriaal, door het communiceren van mogelijke derdebetalersystemen, het assisteren en adviseren bij de opmaak, het opnemen van de rol van contactpersoon met andere actoren zoals De Lijn …

Scholen

Voor de school in Smeermaas werd in het kader van een module 10 een schoolvervoerplan opgesteld. Dit wordt in uitvoering gebracht. Ook voor andere scholen wordt een schoolvervoerplan opgemaakt.

Scholen zijn belangrijke verkeersgenererende functies. Schoolomgevingen zijn plaatsen waar zich typische pieksituaties voordoen. Net omdat het om pieksituaties gaat, heeft het in veel gevallen weinig zin grote infrastructurele maatregelen te treffen en kan er volstaan worden met beperkte kleinschalige ingrepen waardoor de veiligheid vaak sterk verbetert.

Tevens komen veel scholen in een spiraal van overmatig autogebruik: ouders vinden de schoolomgeving niet veilig voor hun kinderen omdat er teveel auto’s zijn, en dus brengen ze daarom zelf hun kinderen met de auto. Daarom is het voor alle scholen interessant om een schoolvervoerplan op te maken. Er bestaan richtlijnen om dit op een eenvoudige manier te doen. De gemeente engageert zich om elke school te ondersteunen bij de opmaak van hun schoolvervoerplan, voor zover dit nog niet gebeurd is. Dit wordt gecoördineerd en ondersteund door de mobiliteitsambtenaar.

De opmaak van een schoolvervoerplan is geen doel op zich. De naleving en evaluatie ervan zijn belangrijke aandachtspunten, net als eventuele bijsturing door de jaren heen. Het is best mogelijk dat na verloop van tijd nieuwe mogelijkheden of problemen zich aandienen, waar op een aangepaste manier mee omgegaan moet worden. De gemeente zal de scholen ook helpen door middel van het geven van verkeerseducatie, mee organiseren van de Autoluwe Schooldag, …

6.4.1.2 Fietspool

Eerdere pogingen om fietspoolen te promoten bleken weinig succes te kennen, maar in samenwerking met de scholen wordt getracht dit een nieuw leven in te blazen.

De gemeente initieert en ondersteunt actief fietspool-initiatieven in samenwerking met de scholen (begeleid zelfstandig fietsen). Fietspool richt zich niet enkel op de verkeersveiligheid - jonge fietsertjes fietsen samen onder begeleiding van een volwassene schoolwaarts - maar mikt ook op een mobiliteitseffect. Meer ouders durven hun kinderen opnieuw te laten fietsen, en hoeven de scholieren niet meer naar school te taxiën. Ook de schoolomgeving wordt rustiger en veili- ger.

Fietspool vormt ook jongeren tot ervaren fietsers die al snel zelfstandig kunnen deelnemen aan het verkeer. Tevens leren ze de voordelen van de fiets kennen die ze dan ook als volwassenen méér zullen gebruiken.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 60 van 115 Beleidsscenario

6.4.1.3 Opstellen van MOBER bij inplanting van verkeersgenererende functies

Het besluit van de Vlaamse Regering houdende de wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 28 mei 2004 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning (03/07/2009) stelde ondergrenzen aan de noodzaak tot opmaak van een mobiliteitseffectenrapport (MOBER). In onderstaande gevallen is de opmaak van een MOBER noodzakelijk: x het bouwen van ten minste 250 woongelegenheden. x het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor handel, horeca, kantoorfuncties en diensten met een totale brutovloeroppervlakte (bvo) na de werkzaamheden van ten minste 7500 m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van 7500 m² of een veelvoud ervan overschrijdt. x het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor de vestiging van industrie, kmo en ambacht met een totale brutovloeroppervlakte na de werkzaamheden van ten minste 15.000 m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van 15.000 m² of een veelvoud ervan overschrijdt. x het aanleggen van ten minste 200 parkeerplaatsen, of het wijzigen van een bestaande parkeergelegenheid telkens het aantal parkeerplaatsen door de wijziging de drempel van 200 parkeerplaatsen of een veelvoud ervan overschrijdt.

Naast de noodzaak tot opmaak van een MOBER zoals wettelijk vastgelegd zijn er eveneens ondergrenzen geformuleerd voor de opmaak van een mobiliteitstoets. De gemeente wenst deze ondergrenzen te respecteren en zal een mobiliteitstoets vragen voor projecten met een omvang van minstens: x Woonfunctie: 100 woningen x Kantoren: 3000 m² bvo (zonder loketfunctie) of 2000 m² bvo (met loketfunctie) x Bedrijvigheid/KMO: 8000 m² bvo x Handel: 750 m² bvo (dagelijkse sector) of 1250 m² bvo (niet-dagelijkse sector) x Mortuarium: wachtruimte van 50 zitplaatsen x Parking: 50 parkeerplaatsen

In specifieke gevallen die niet binnen deze grenzen vallen kan de gemeente toch een mobiliteitstoets eisen, indien plaatselijke omstandigheden hierom vragen.

6.4.2 Werkdomein C2: Tarifering

Op gebied van parkeerbeheer

De tarifering van het parkeren wordt niet gewijzigd. Wel worden blauwe zones ingevoerd / vergroot. Na indiensttreding van Spartacus en de ontwikkelingen in het centrum zal dit aangepast moeten worden.

Op gebied van openbaar vervoer

Qua tarifering werd een nultarief voor verplaatsing binnen Lanaken op de marktdag ingevoerd. Dit blijft behouden.

Op gebied van vervoerwijzekeuze

Er wordt getracht om een duurzame modal shift te creëren in het woon-werkverkeer. Dit kan deels door het financieel interessant maken van de duurzame vervoerwijzen voor woon- werkverplaatsingen. De gemeente geeft het goede voorbeelden en voorziet fietsvergoedingen voor het woon-werkverkeer van het gemeentepersoneel.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 61 van 115 Beleidsscenario

6.4.3 Werkdomein C3: Algemene sensibilisering, marketing, informatie en promotie naar doelgroepen

Het is belangrijk om wijzigingen in relatie tot verkeer en mobiliteit te communiceren naar de bevolking. Allerhande middelen dienen hiervoor gecombineerd te worden (website, briefwisseling, borden, …).

Er wordt een onthaalbrochure met alternatieve vervoerstrajecten ( openbaar vervoer, fietsnetwerken….) opgemaakt, net als een communicatieplan. In het kader van de verspreiding van informatie over verschillende vervoerwijzen worden campagnes opgezet. Er wordt promotie rond het openbaar vervoer gemaakt.

De nadruk bij de sensibiliseringsacties ligt op het stimuleren van de langzame vervoerwijzen. Het gaat hierbij om berichten via de gemeentelijke infokanalen, deelname aan acties rond fietsen en voetgangers, zoals Met belgerinkel naar de Winkel, Autoloze schooldag, …

Er worden campagnes opgestart omtrent het oneigenlijk gebruik van woonstraten voor doorgaand verkeer. Daarnaast wordt geparticipeerd in campagnes om inwoners aan te zetten zich duurzaam te verplaatsen. Dit moet leiden tot minder autoverkeer en dus minder impact op woon- en natuurgebieden.

Er wordt specifiek informatie verstrekt aan bedrijven rond de vrachtroutes, maar ook rond de mogelijkheden van de duurzame vervoerwijzen in het woon-werkverkeer.

Het parkeren van vrachtwagens in woonomgevingen wordt aan banden gelegd. Vooraleer de stap van handhaving te nemen, wordt informatie verstrekt aan de chauffeurs. Dit gebeurt algemeen via de gemeentelijke informatiekanalen en specifiek aan de chauffeurs. Na inventarisatie worden de betrokken chauffeurs aangesproken en geïnformeerd.

Er wordt bij realisatie van nieuwe infrastructuur voor voetgangers en fietsers (routes, maar ook fietsstallingen, doorsteken, …) steeds informatie verspreid onder de bevolking. Voor bepaalde aspecten wordt dit herhaald bij specifieke groepen. Als men bijvoorbeeld een fietsroute aan een school realiseert, wordt dit bij de leerlingen, ouders en leerkrachten kenbaar gemaakt via de informatiekanalen van de school (of scholengemeenschap).

6.4.3.1 Educatie

Educatie is een belangrijk instrument bij het verbeteren van de verkeersveiligheid. Over de verschillende groepen verkeersdeelnemers dient daarbij de aandacht te worden verdeeld: x Kinderen: Kinderen kunnen tot hun 12e levensjaar moeilijk zelfstandig verkeerssituaties inschatten en kunnen daardoor bezwaarlijk veilig en zelfstandig deelnemen aan het huidige verkeer. Het is dus van groot belang dat, zowel vanuit de scholen als vanuit de ouders, voldoende aandacht wordt besteed aan verkeerseducatie. x Senioren: In de loop der jaren zijn veel verkeersregels gewijzigd en aangepast. Veel ouderen kennen die nieuwe verkeersregels niet of onvoldoende en dat kan leiden tot verkeers- onveilige situaties. Ook geldt voor veel oudere verkeersdeelnemers dat de wijze waarop zij actief aan het verkeer deelnemen verandert: afnemend zicht bij het autorijden, verminderde fysieke capaciteiten. x Automobilisten: Evenals voor ouderen geldt voor veel automobilisten dat zij onvoldoende bekend zijn met de huidige, geldende verkeersregels. Evenmin zijn automobilisten zich be- wust van de risico's die zij dikwijls creëren voor andere meer kwetsbare weggebruikers. x Fietsers en bromfietsers: Het gedrag van fietsers en bromfietsers laat nogal eens te wensen over. Voorbeelden hiervan zijn fietsen op trottoirs en het fietsen zonder verlichting of af- doende remmen. Omdat fietsers en bromfietsers kwetsbaar zijn in het verkeer, is het investeren in educatie naar deze groep verkeersdeelnemers lonend. Fietsers zouden de technische bagage moeten hebben om zelf eenvoudige herstellingen uit te voeren aan hun fiets.

Van belang is ook dat verkeersveiligheideducatie niet beperkt mag blijven tot een theoretische benadering. Praktijkervaring in reële verkeerssituaties is erg nuttig.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 62 van 115 Beleidsscenario

Evenwel zal de klassieke verkeersveiligheideducatie - zoals op school geleerd - meer en meer geherdefinieerd moeten worden naar een mobiliteitseducatie. Mobiliteitseducatie impliceert dat jongeren - de achterbankgeneratie - aangeleerd wordt op een verstandige wijze keuzen te maken tussen de verschillende vervoerswijzen. Dat betekent aandacht voor de voor- en nadelen van de verschillende vervoersmodi.

Vooral het milieubewustzijn is bij jongeren sterk aanwezig. Een aangrijpingspunt om hen blij- vend te overtuigen van de waarde van de fiets en het openbaar vervoer. Maar ook zullen zij moeten leren gebruik maken van het openbaar vervoer: een reis plannen, dienstregelingtabellen ontcijferen, zich oriënteren.

Mobiliteitseducatie is daarenboven een permanent proces waarbij nieuwe verkeer- en vervoers- initiatieven gepromoot moeten worden naar potentiële gebruikers. Ook verstokte automobilisten moeten heropgevoed naar een gedrag waarbij niet voor elke verplaatsing de auto ingeschakeld moet worden.

6.4.3.2 Informatie- en communicatiestrategie

De appreciatie en medewerking van de burger is van cruciaal belang voor het welslagen van het mobiliteitsplan. Dit betekent dat een zorgvuldig opgebouwde communicatiestrategie het draagvlak vergroot.

De methodiek die gebruikt moet worden om actief met de verkeersdeelnemers te communiceren, is afhankelijk van de doelgroep waarop men zich richt. Alleszins moet gewerkt worden met een positieve boodschap.

Communicatiemiddelen zijn: x via periodiek terugkerende aandacht voor verkeer op de gemeentepagina in huis-aan- huisbladen (initiatieven en dienstregeling De Lijn); x via foldermateriaal in openbare gebouwen; x via posteracties langs de weg (aan de hand van een bepaald thema); x via televisie, radio (landelijke acties) en internetwebsites; x tentoonstelling; x campagnes met autovrije straten en pleinen; x openbaar vervoerpromoties.

De mobiliteitsambtenaar zorgt voor de organisatie, begeleiding en evaluatie van alle campagnes in verband met mobiliteit.

6.4.3.3 Promotie belbus

De belbus vormt een vraagafhankelijk alternatief voor openbaar vervoerlijnen die een te beperkt reizigerspotentieel vertonen om in de huidige omstandigheden van een vaste busverbinding te worden voorzien.

Het gebruik van de belbus wordt gepromoot zodat het concept en de eigenschappen van het belbussysteem bekend worden bij de bevolking. De drempel om de belbus te nemen is vooral een gevolg van de beperkte kennis die de mensen hebben van het systeem.

In samenwerking met De Lijn zal de gemeente promotieacties opzetten. De Lijn draagt bij tot promotieacties via o.a. het aanleveren van informatie. Daarnaast kunnen openbaar vervoeram- bassadeurs van Mobiel21 aangesteld worden.

Uit het participatietraject bleken enkele pijnpunten, aangegeven door de adviesraden. Deze kunnen meegenomen worden in de promotie- en informatieacties:

x De inzetbaarheid en de gebruiksvriendelijkheid van de belbus laat veel te wensen over:

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 63 van 115 Beleidsscenario

x Men moet nu al een dag vooraf reserveren x Vaak maakt de bus een hele route voordat de mensen op hun bestemming zijn, zodat ze te laat arriveren op hun afspraak x De reisduur kan niet worden ingecalculeerd omdat die nergens vastligt of tenminste niet geweten is. x Stiptheid, beperken wachttijden.

6.4.3.4 Fietsroutenetwerken

Via het gemeentelijke infoblad en de scholen worden de fietsroutenetwerken in de aandacht gebracht, waarbij de veilige fietsroutes aangeduid worden zodat de fietsers op de hoogte zijn van deze routes. Realisatie van fietsvoorzieningen worden in de aandacht gebracht, net als gekende probleempunten.

6.4.4 Werkdomein C4: Handhaving

Elk mobiliteitsbeleid staat of valt met een goede handhaving. Naast educatie en de juiste inrichting van de weg, is handhaving een belangrijk aspect in het kader van een duurzaam veilig mobiliteitsbeleid. Alhoewel tal van deze overtredingen op het eerste zicht een kleine zonde lij- ken, kan het niet nakomen van de verkeersregels nadelige gevolgen hebben voor de verkeersveiligheid en het bedoelde mobiliteitsbeleid. Immers een verkeersveiligheids- en mobiliteitsbeleid staat of valt met de handhaving ervan. Voor de weggebruiker moet daarom de pakkans een reëel feit zijn.

De handhaving richt zich hoofdzakelijk op 2 aspecten, namelijk snelheid en foutparkeren. Als de grote boosdoener in het verkeer wordt in het algemeen het snelheidsgedrag van de gemotoriseerde weggebruiker ervaren. Handhaving en zo mogelijk opvoering van de controles ter zake is noodzakelijk. De controle op overdreven snelheid wordt onder meer gericht op: x Routes die onderdeel zijn van het fietsroutenetwerk, vooral waar er gemengd verkeer is of nog is; x Belangrijke voetgangersroutes, vooral in de omgeving van scholen.

Handhaving is een essentieel aspect voor het welslagen van het parkeerbeleid. De nadruk komt te liggen op foutparkeerders (vooral hinderlijk parkeren) en het naleven van de blauwe zone. Bij de handhaving i.v.m. foutparkeren wordt extra aandacht besteed aan foutparkeren ter hoogte van oversteken, kruispunten, overgangen van fietspaden naar gemengd verkeer en op voetpaden.

6.4.5 Werkdomein C5: Beleidsondersteuning

6.4.5.1 Coördinatie mobiliteitsbeleid

De mobiliteitsambtenaar initieert, coördineert en volgt de mobiliteitsdossiers op. Omtrent mobiliteitsgerelateerde onderwerpen wordt regelmatig overleg gepleegd met de duurzaamheidsambtenaar en de dienst ruimtelijke ordening.

De taak van deze mobiliteitsambtenaar is de verschillende acties met betrekking tot mobiliteit te organiseren, te begeleiden, te sturen als tevens het beleid te ondersteunen in het nemen van beslissingen. Het takenpakket van de mobiliteitsambtenaar kan als volgt uitzien: x het aansturen van scholen bij mobiliteitseducatie; x het informeren van inwoners over de vervoersmogelijkheden per openbaar vervoer; x promoten van duurzame vervoerswijzen zoals de fiets en het openbaar vervoer; x begeleiden van bedrijven, instellingen en diensten bij het opzetten van bedrijfsvervoerplannen; x vergaren van kennis over nieuwe technieken die een positieve invloed op de mobiliteit hebben; x actief meedenken over veranderingsprocessen in het mobiliteitsdenken.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 64 van 115 Beleidsscenario

x vervoersadvies op maat van de consument, x advisering en bemiddeling over en bij carpoolen en fietspoolen.

Om het mobiliteitsbeleid op bestuurlijk niveau in eerste instantie te structureren en in tweede instantie te sturen is het inschakelen van een adviesraad aangewezen. Buiten het sturen van de mobiliteitsproblematiek, dient deze raad tevens alles omtrent verkeersveiligheidsaspecten te sturen en te coördineren. Een dergelijke raad kan bijvoorbeeld in de schoot van de GECORO. De mobiliteitsambtenaar staat in voor het secretariaat en het dagdagelijks beheer. Hij vormt als het ware de schakel tussen de bevolking en de adviesraad.

6.4.6 Werkdomein C6: Monitoring en evaluatie

6.4.6.1 Monitoring: opvolging van evolutie in mobiliteit

Het mobiliteitsplan is een dynamisch plan. Dit wil zeggen dat in het plan een bepaalde flexibili- teit dient ingebouwd te worden om het eventueel bij te sturen of aan te passen aan bijvoorbeeld onvoorziene ontwikkelingen. Om zo een plan bij te sturen is enerzijds een onderbouwde visie nodig, maar ook een kennis van stand van zaken van het mobiliteitsplan.

Een eerste vereiste vormt het detecteren van de discrepanties tussen de werkelijke mobiliteitssituatie en het nagestreefde mobiliteitspatroon. Voor de onderlinge vergelijking van de beide situaties kunnen een aantal indicatoren aangewend worden, deze indicatoren houden verband met de doelstellingen die in het mobiliteitsplan staan geschreven. Voor de hand liggende indicatoren zijn: x Verkeersveiligheid (evolutie van de ongevallen op basis van jaarlijkse analyses); x Verkeersintensiteiten (evolutie van het gebruik van de belangrijkste verkeerswegen op basis van tellingen); x Fietsintensiteiten; x Vervoerwijzekeuze.

Het is duidelijk dat niet alle indicatoren op eenzelfde wijze of met eenzelfde frequentie als evaluatie-instrument gehanteerd kunnen worden. Sommige indicatoren laten toe om ze vlotter te hanteren, anderen dienen eerder gereserveerd te worden voor evaluatie over langere periode.

Op strategisch gekozen locaties langs het fietsroutenetwerk (in samenspraak met de provincie) worden jaarlijkse doorsnedetellingen gehouden die moeten toelaten het fietsgebruik te kwantitatief te evalueren.

In april 2005 werd in het kader van de provinciale campagne ‘Afkicken: autoluw naar het werk’ een enquête bij het gemeentepersoneel uitgevoerd. Hieruit bleek dat 44% van de werknemers met de fiets of te voet naar het werk kwam. Een regelmatige herhaling van een dergelijke enquête laat toe om de evolutie in het gebruik van de vervoermiddelen in het woon-werkverkeer te analyseren.

Na implementatie van maatregelen die het (doorgaand) (zwaar) verkeer in een bepaalde straat moeten verminderen, worden controletellingen uitgevoerd om na te gaan welk effect bekomen werd.

De politie beschikt over een ongevalregistratiesysteem, zodat de verkeersveiligheid gemonitord kan worden. Jaarlijks wordt een oplijsting van deze gegevens voorgesteld.

6.4.6.2 Evaluatie

De conformiteit van een gemeentelijk mobiliteitsplan verstrijkt vijf jaar na datum van de conformverklaring. De sneltoets komt in de plaats van de vroeger bepaalde vijfjaarlijkse

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 65 van 115 Beleidsscenario

bijsturing. Daarom wordt aan de lokale besturen gevraagd om de sneltoets en haar uitkomst voor advies voor te leggen aan de RMC, ten laatste vijf jaar na de conformverklaring.

Het is de bedoeling om het gemeentelijk mobiliteitsbeleid nauw te laten aansluiten bij andere sectorale plannen die een gemeente opmaakt. Deze plannen zijn meestal legislatuurgebonden. Daarom wordt ook aangeraden de sneltoets legislatuurgebonden uit te voeren. Zo neemt het nieuwe bestuur kennis van het mobiliteitsbeleid en kan zij aangeven of ze al of niet achter het omschreven beleid staat.

Naast het uitvoeren van de sneltoets bij aanvang van een nieuwe legislatuur is het aangewezen om halverwege de legislatuur, of bij voorkeur zelfs jaarlijks, een voortgangsverslag op te maken van het actieprogramma. Hierin kan aangegeven worden welke acties reeds uitgevoerd zijn, welke acties op de planning stonden maar nog niet gerealiseerd zijn, welke acties nog op de planning staan en op welke termijn deze in uitvoering zullen gaan.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 66 van 115 7 Actieplan

Bij het vernieuwen van de procedure voor de gemeentelijke mobiliteitsplannen werd het actieplan operationeler – gebruiksvriendelijker – gemaakt. Het actieplan, uitgeschreven volgens de klassieke werkdomeinen A-B-C, kan worden herschikt in andere programmatabellen vanuit verschillende invalshoeken. Door de acties vanuit vijf diverse invalshoeken te rubriceren verkrijgt men vijf programmatabellen, die inhoudelijk hetzelfde zijn, maar elk met een eigen functie en doel.

De tijdshorizon van een actieplan is 10 jaar.

Volgende tabellen worden weergegeven: x Actieprogramma A-B-C: de klassieke, volledige opsomming en structurering van de maatregelen via de werkdomeinen A-B-C en een verdere onderverdeling in subwerkdomeinen. x Werkprogramma per locatie: een concreet werkprogramma waarin staat op welke plek wat moet gebeuren. Deze tabel kan gebruikt worden door bijvoorbeeld de technische diensten, en als communicatie-instrument naar de betrokkenen x Investeringsprogramma KT, MLT, LT: deze tabel geeft weer of het project wordt uitgevoerd op korte termijn, middellange termijn of lange termijn. Tevens bruikbaar om te controleren of er genoeg middelen beschikbaar zijn. Kan gebruikt worden voor bijvoorbeeld het opstellen van de gemeentebegroting en als controle voor de haalbaarheid en het realiteitsgehalte. x Beleidsprogramma vanuit de doelstellingen: hoe maak ik de beleidsvisie concreet, en hoe bereik ik mijn beleidsdoelstellingen? Te gebruiken door de beleidsmakers. x Takenprogramma per initiatiefnemer: wat zijn de concrete taken, bevoegdheden en onderlinge afspraken? Te gebruiken door de diverse partners van de GBC voor de onderlinge werkverdeling. Elke partner heeft zo een overzicht van zijn eigen verplichtingen.

Hieronder wordt het actieplan volgens de werkdomeinen A-B-C weergegeven. De overige actieplannen worden digitaal ter beschikking gesteld. De ramingen zijn indicatief, voor zover mogelijk.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 67 van 115 7.1 Het actieplan volgens de werkdomeinen A-B-C Voor wat betreft budgetten en prioritering wordt verwezen naar het Meerjarenplan 2014-2019.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 68 van 115 Actieplan

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 69 van 115 Actieplan

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 70 van 115 Actieplan

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 71 van 115 Actieplan

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 72 van 115 8 Voorstel tot wijziging van beleidsplannen

Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Aanpassen wegencategorisering Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk Onderzoek opname x Ontsluitingsweg Lanakerveld x Brugstraat Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk x Opname zuidelijke oever van Albertkanaal als functionele fietsroute (deels Trekweg Cavei te Kanne) x Opname verbindingswegjes Trekweg Cavei (Kanne) met N2-2de Carabinierslaan x Opname Wijerdijk – Kompveldstraat als functionele fietsroute x Schrapping Kanaalweg tussen Wijerdijk en N78-Kiezelweg. Functie wordt overgenomen door zuidelijke oever x Schrapping oostelijke oever Albertkanaal tussen Riemst en Nijverheidslaan

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 73 van 115 9 Toetsing van het beleidsplan

Operationele doelstellingen werden geformuleerd. Operationele doelstellingen zijn in feite concrete en meetbare doelstellingen. Deze worden na de formulering van het mobiliteitsplan geëvalueerd, om o.a. na te gaan of en hoe de onderlinge samenhang is bereikt.

Operationele doelstelling Toetsing Strategische ruimtelijke projecten Ontsluiting Lanakerveld en het ENA-gebied Voorzien in wegencategorisering, strategisch uitbouwen conform de wegencategorisering project Lanakerveld en omleiding Smeermaas Verbetering en ontwikkeling grensoverschrij- Voorzien in strategisch project Lanakerveld dende verbindingen Een strategisch ruimtelijk project moet ontslo- Opgenomen ten worden door de juiste categorie van weg. Strategische projecten moeten voorzien in Via op te maken gemeentelijke parkeerveror- hun eigen parkeerbehoefte. dening Strategische projecten worden bij voorkeur Opgenomen ontsloten door het bovenlokaal fietsroutenetwerk. Zo niet moeten aanvullende lokale fietsroutes geselecteerd worden. Een strategisch ruimtelijk project moet worden Opgenomen geënt op het netwerk van trage wegen. Een strategisch project dient minimaal 1 bus- Opgenomen halte op maximaal 400m afstand te hebben. Wegencategorisering Inrichten N2-Bilzerbaan conform categorise- Voorzien via herinrichting project fietspaden ring als secundaire weg type III: voornamelijk en aanpassing rotonde Veldwezelt fietsgebruik Wegwerken gemeentegrensoverschrijdende Uitgevoerd verschillen Openbaar vervoer Afstemming busnetwerk op sneltram Conceptueel opgenomen Verbetering bediening in het gebied tussen Niet op korte termijn, mogelijkheden op lange Lanaken centrum en Vroenhoven (Riemst) termijn worden opengehouden Maximaliseren potentieel Spartacus Opgenomen als strategisch project Wegwerken doorstromingsknelpunt N78- Niet voorzien, behalve maatregel streefbeeld Staatsbaan x Keelhoffstraat N78 Fietsroutenetwerk Verhogen aandeel fietsers in korte ritten Via realisatie fietsnetwerk, fietsenstallingen en flankerende maatregelen Verbetering veiligheid en comfort fietsers door Gefaseerd voorzien uitbouw fietsvoorzieningen langs het fietsnetwerk Realiseren missing links Gefaseerd voorzien (zie pg 44 en 45) Parkeerbeleid Een gedifferentieerd parkeerbeleid, geba- Geen maatregelen qua tarifering, wel uitbrei- seerd op tarifering en parkeerduur gerelateerd ding blauwe zone in functie van P+R Sparta- aan loopafstanden. cus

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 74 van 115 Toetsing van het beleidsplan

Handhavingsbeleid voor de parkeerregimes Opgenomen Grote parkings worden bewegwijzerd via de Opgenomen wegen van de hoogst mogelijke categorie. Voor strategische projecten staat een duur- Voorzien via op te maken parkeerverordening zaam, sturend parkeerbeleid voorop. Strategische projecten moeten voorzien in Voorzien via op te maken parkeerverordening hun eigen parkeerbehoefte. Grote parkings moeten ontsloten worden Voorzien d.m.v. trage wegen. Parkeerplaatsen in het centrum niet gebruikt Via uitbreiding blauwe zone door gebruikers sneltram. Gebruikers sneltram parkeren op P+R- Via uitbreiding blauwe zone parking. Zwaar verkeer Afbouwen doorgaand zwaar verkeer op onge- Voorzien schikte wegen Verkeersveiligheid Verbeteren verkeersveiligheid N78 (cfr. Streefbeeld opgenomen als strategisch pro- streefbeeld) ject Trage Wegen Uitwerken samenhangend en gebiedsdek- Opgenomen kend netwerk der trage wegen Sluipverkeer Vermijden van sluipverkeer door Gellik, Veld- Geen specifieke maatregelen wezelt en Rekem Om doorgaand verkeer doorheen landbouw- Geen specifieke maatregelen en recreatieve gebieden te voorkomen, wordt gekozen voor een diffuus systeem van wegen met lokale wegen type III. Opwaardering van wegen in die gebieden moet worden voorkomen. Snelheidsbeleid Gedifferentieerd snelheidsbeleid Opgenomen Verkeersleefbaarheid Verhoging van de verkeersleefbaarheid in Via realisatie omleiding en flankerende maat- Smeermaas regelen Verhoging van de verkeersleefbaarheid in de Sturing autoverkeer over beperkt aantal we- woongebieden gelegen naast de N78 gen (wegencategorisering) Verhoging van de verkeersleefbaarheid in de Cfr. streefbeeld N78 N78 ( Rekem en Neerharen) Milieu Doorsnijding natuurgebieden door verkeers- Sturing autoverkeer over beperkt aantal we- assen verminderen gen (wegencategorisering) Campagnes Belangrijke wijzigingen in het mobiliteitsbeleid Voorzien (parkeren, snelheidsregimes, …) worden uitgebreid gecommuniceerd naar de bevolking.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 75 van 115 10 Voorstel voor organisatie en evaluatie

10.1 Organisatie

10.1.1 Overlegstructuren

De gefaseerde realisatie van de verschillende ingrepen vergt de nodige beleidscontinuïteit. Een goede projectstructuur en duidelijke afspraken over afstemming en realisatie van ingrepen zijn daarbij noodzakelijk. x De opvolging van het mobiliteits- en verkeersbeleid ressorteert onder de gemeentelijke mobiliteitsambtenaar. Deze ambtenaar adviseert en coördineert alle acties en maatregelen die het ruime domein van verkeer en mobiliteit bestrijken en bewaakt de samenhang van de verschillende maatregelen in functie van een duurzaam mobiliteitsbeleid. De ambtenaar werkt niet enkel lokaal, doch voor gemeentegrensoverschrijdende projecten organiseert de betrokkene ook intergemeentelijk overleg. x Duidelijke toewijzing van verantwoordelijkheden in verband met mobiliteitsbeleid binnen het gemeentelijk personeelskader. x De verkeerscommissie vergadert met een frequentie van één maal per maand, waar het gemeentelijke verkeers- en mobiliteitsbeleid wordt geëvalueerd en desnoods bijgestuurd. Ook nieuwe projecten worden er behandeld. Het is ook hier dat verkeers- en mobiliteitseffecten van ruimtelijke ingrepen moeten worden besproken en geëvalueerd. Tevens volgt deze commissie de verdere uitvoering van convenantgebonden projecten op. x De gemeente neemt initiatief tot overleg met de omliggende gemeenten rond bovengemeen- telijke problemen die in dit beleidsplan aan bod komen. Indien geen overeenstemming bereikt wordt, wordt hierbij beroep gedaan op de bemiddeling van het provinciebestuur en/of de diensten van AWV en/of ABMV Limburg. x De gemeente bewaakt een goede afstemming tussen de maatregelen op verschillende planniveaus (gemeente, gewest, De Lijn, provincie…) op basis van de krachtlijnen van het mobiliteitsplan.

10.1.2 Coördinatie tussen beleidsactoren en andere partners

Het is evident dat er voor vele projecten sprake is van meerdere betrokken actoren. Het welslagen van onderhavig mobiliteitsplan hangt dan ook in hoge mate af van de samenwerking tussen de verschillende beleidsactoren, bijgevolg is regelmatig overleg nodig over de stand van zaken en de vorderingen welke men op de verschillende beleidsdomeinen boekt. De continuïteit van het mobiliteitsplan moet dan ook verzekerd worden middels regelmatig overleg tussen de betrokken actoren. Daartoe wordt voorgesteld dat, naast voornoemde afstemming van diverse projecten binnen het gemeentelijke beleidskader, minimaal jaarlijks overleg plaats vindt tussen de verschillende actoren in een voortzetting van de gemeentelijke begeleidingscommissie (GBC).

10.2 Evaluatie

Algemene opzet

Bij de evaluatie van het mobiliteitsplan dient inzake frequentie een zekere gelaagdheid ingebouwd. Zo kunnen onderscheiden worden:

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 76 van 115 Voorstel voor organisatie en evaluatie

x de jaarlijkse evaluatie (of tussentijdse) x de meerjaarlijkse evaluatie (of globale)

In de jaarlijkse evaluatie kan op basis van de bevindingen van het betroffen dienstjaar het op- gestelde actieprogramma worden geactualiseerd, verfijnd of bijgestuurd. Op het gemeentelijk niveau voor de periode van de begrotingsopmaak hiervoor het uitgelezen moment. Er kan dan o.a. een inhoudelijke balans opgemaakt worden van de gerealiseerde projecten, en tevens bekeken worden in welke mate achtergestelde projecten kunnen ingepast worden in de nieuwe investeringsbudgetten. Jaarlijks kunnen tevens toetsingsmomenten rond bepaalde indicatoren voorzien worden.

Deze jaarlijkse evaluatie dient te gebeuren in de schoot van de GBC van het mobiliteitsplan; de besluitvorming dient aansluitend vertaald te worden naar een meer interne commissie bij de verschillende beleidsactoren, waarin het project uiteindelijk wordt begroot en uitgewerkt. De meerjaarlijkse evaluatie van het mobiliteitsplan kenmerkt zich door een meer fundamentele toetsing van het plan. Globale ontwikkelingen en tendensen in het landschap van verkeer en vervoer noodzaken om het mobiliteitsplan na bv. 5 jaar te actualiseren, en te beslissen over een eventuele noodzaak tot een integrale herziening van het mobiliteitsplan (bv. op 10 jaar). Ook in dit evaluatieproces speelt de begeleidingscommissie een sleutelfunctie; een terugkoppeling met de RMC (na volledige herziening van het plan) is aangewezen.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 77 van 115 11 Participatie

11.1 Gemeenteraadsbesluit participatietraject

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 78 van 115 Participatie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 79 van 115 Participatie

11.2 Oriëntatienota

De GBC werd uitgebreid met leden van de GECORO en van de wandel- en wielertoeristenver- enigingen.

De visie van de betrokken actoren en aangrenzende gemeenten werd opgevraagd en toegevoegd aan de oriëntatienota.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 80 van 115 Participatie

11.3 Synthesenota

11.3.1 Adviezen erkende verenigingen

Visie Ondernemersclub Lanaken (ontvangen via mail dd 12/09/2012)

x Straatnamen industriegebieden : Geef alle straten op het industrieterrein een nieuwe naam. Vooral de Nij- verheidslaan, Europark & Industrielaan vormen een gigantisch probleem. Industriezones en nummers is allemaal goed en wel, maar worden niet opgenomen in GPS-systemen. Voka en Pom Limburg hebben het initiatief genomen om deze blinde vlekken in kaart te brengen en gebundeld over te maken aan de GPS-operatoren. Laten we daar onmiddellijk bij aansluiten en alle vrachtwagens van Russische, Poolse, Hongaarse, Roemeense, Tsjechi- sche, Litouwse, Bulgaarse, Slovaakse en andere nationaliteiten vinden ein- delijk de juiste weg naar de bedrijven zonder voor de nodige overlast te zorgen. x Vrachtverkeer Europaplein Dagelijks moeten vrachtwagens lossen op het Europaplein voor de winkels in het centrum. Dit zorgt voor zeer gevaarlijke situaties in beide richtingen met het tegenliggend verkeer : o 1) bij de afslag van de N78 naar rechts richting Europaplein, ter hoogte van ING o 2) in de ander richting, komende van Europaplein om de N78 op te rijden op de hoek van de Spoorwegstraat. Hier kunnen amper 2 au- to’s naast mekaar door. Pas aub deze flauwe kronkel aan en ook alle automobilisten zullen u dankbaar zijn. x Schoolverkeer - Is het mogelijk om de bomen 1 x per jaar te snoeien op de routes van de schoolbussen door Lanaken. Nu moeten deze bussen midden op straat rijden omdat de takken te laag overhangen. Dit vooral in de wijken. x Lijnvervoer/schoolvervoer Op ieder piekmoment aan de onderwijsstraat is het een ware chaos, door het komen en gaan van lijnbussen, schoolbussen en te weinig parkeerplaatsen voor auto’s. - Is het niet mogelijk dat vanaf de parking achter het CCL een rechtstreekse in- en uitrit met de N78 wordt gemaakt? - De gelede bussen van De Lijn hebben geen plaats genoeg om op het bus perron aan het CCL te staan, om nog maar te zwijgen over de in- en uitrit Van de Breulstraat met de Jan Rosierlaan. De aangepaste parking aan de Jan Rosier School en de kiss & ride zone zijn al een serieuze verbetering. Door de komst van spartacus zal dit alles wijzigen, maar dit duurt nog enkele jaren. x Geparkeerde vrachtwagens in woonwijken en langs alle invalswegen Wat is het standpunt van de gemeente inzake de geparkeerde vrachtwagens die overal langs de weg en in de woonwijken geparkeerd staan? De

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 81 van 115 Participatie

omringende gemeenten hebben hun parkeerbeleid aangepast. Op sommige plaatsen worden vrachtwagens met zeer bijtende en giftige stoffen afge- koppeld. Als hier een kind aan een kraan draait, dan zijn de gevolgen voor mens en milieu niet te overzien. x Doorgang containerpark Door de grote drukte aan het containerpark wordt de doorgang naar het achterliggende Europark verhinderd. x Omleidingsweg De Scheepvaart Wat gebeurd er met de omleidingsweg tussen Silmaco en Steenfabriek Hey- len nadat de brug Briegden weer geopend is? Het zou makkelijk zijn indien deze weg ook open zou blijven voor vrachtverkeer. x Fietspaden horen niet thuis op industrieterreinen en de grote toegangswe- gen van en naar deze industrieterreinen. Wij zijn voorstander van volledig vrijliggende fietspaden op deze hoofdwegen. x De uitrit aan de fietsen voetgangersbrug van het centrum naar Smeer- maas ter hoogte van Hercorub is een zeer gevaarlijk punt. Het is wenselijk om dit punt aan te passen. x De rotonde in Veldwezelt is VEEL te klein voor al het doorkomend vrachtverkeer en openbaar vervoer. Dit is de grote verkeersader naar E313 te Tongeren en Bilzen

Ö Dan nog een persoonlijke opmerking die u waarschijnlijk ook van de sport- clubs zult vernemen : de toegang naar de atletiekpiste van Atla en de voet- balvelden van LVV is een gevaarlijke situatie. Fietsers en auto’s moeten sla- lommen tussen de bomen op deels verharde en deels onverharde weg, en dit in beide richtingen om naar en van deze sportaccommodatie te geraken.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 82 van 115 Participatie

Visie scholencampus Alicebourg (ontvangen via mail dd 28/09/2012)

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 83 van 115 Participatie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 84 van 115 Participatie

Visie katholieke scholen (basisscholen en secundaire scholen) van Lanaken (ontvangen via mail dd 08/10/2012)

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 85 van 115 Participatie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 86 van 115 Participatie

11.3.2 Publicatie website

Onderstaand bericht werd gepubliceerd op de website van de gemeente. Er werden geen reac- ties ontvangen.

11.3.3 Verslag milieuraad

Er werd een toelichting aan de milieuraad gegeven. Hieronder is het verslag terug te vinden.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 87 van 115 Participatie

11.4 Beleidsplan

11.4.1 Ontvangen adviezen

Op donderdag 23 april 2015 werd in het gemeentehuis een toelichting gegeven omtrent het beleidsplan aan de afgevaardigden van de erkende raden. Er werd hen gevraagd een schriftelijk advies over te maken.

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 88 van 115 Participatie

11.4.1.1 Ondernemersclub Lanaken

11.4.1.2 Adviezen van de Welzijnsraad

De adviezen werden geformuleerd in de 5 verschillende adviescommissies (gezin-senioren- gehandicapten-…).

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 89 van 115 Participatie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 90 van 115 Participatie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 91 van 115 Participatie

11.4.2 Verwerking in het mobiliteitsplan

In het onderstaande wordt per ontvangen advies aangegeven hoe hiermee omgegaan werd in het mobiliteitsplan.

11.4.2.1 Ondernemersclub Lanaken

De ondernemersclub is bezorgd over omleidingsweg Smeermaas, en meer bepaald over het niet-gebruik hiervan door vrachtverkeer.

De omleidingsweg Smeermaas wordt inderdaad zo voorzien dat er geen vrachtverkeer kan rijden. Het vrachtverkeer van en naar Lanakerveld moet maximaal via Maastricht ontsluiten. Daarenboven tracht men hiermee doorgaand vrachtverkeer via de omleidingsweg ter vermijden, omdat o.a. dit verderop de kernen van Neerharen en Rekem zou belasten. Men wenst immers geen doorgaand vrachtverkeer aan te trekken via de omleidingsweg. Dat verkeer moet zeker via de A2.

Europark kan wel nog via de huidige routes naar de N78 ontsluiten. Ook een doorsteek voor lokaal verkeer via Europark naar Lanakerveld (en verder richting Maastricht) is mogelijk.

M.a.w. doorgaand vrachtverkeer via de omleidingsweg en de N78-Europalaan wordt maximaal geweerd, maar lokaal bestemmingsverkeer kan wel vanuit de N78 Europark en Lanakerveld bereiken via de wegenis op het bedrijventerrein.

Het project van de omleidingsweg Smeermaas en de ontsluitingsstructuur voor Lanakerveld wordt niet in het mobiliteitsplan onderzochtt, maar in een afzonderlijke studie. Het mobiliteitsplan geeft enkel de huidige stand van zaken weer.

11.4.2.2 Adviescommissie Gezin

Er worden verschillende pijnpunten van het belbussysteem vermeld. Het mobiliteitsplan voorziet in een promotie van de belbus en informatieverspreiding. De specifieke probleempunten worden meegenomen in de voorbereiding hiervan samen met De Lijn. In 6.4.3.3 Promotie belbus worden de vermelde pijnpunten in de aandacht gebracht.

Het aspect van de moeilijke busverbinding tussen Lanaken en Veldwezelt is onrechtstreeks behandeld in 6.3.3.2 Verbinding Lanaken centrum – Vroenhoven (Riemst). In de huidige omstandigheden zijn er weinig of geen mogelijkheden om dit te verbeteren. Bij de herziening van het netplan i.f.v. .de sneltram zal dit meegenomen worden.

In 6.3.5.4 Fietsenstallingen wordt ingegaan op het voorzien van fietsenstallingen. Hier zal bijkomend in de tekst vermeld worden dat de fietsenstallingen bij voorkeur overdekt zijn en dat het voorzien van een oplaadpunt voor elektrische fietsen wordt onderzocht.

11.4.2.3 Adviescommissie Gehandicapten

De suggestie om advies in te winnen bij het Toegankelijkheidsbureau is nuttig bij infrastructuur- projecten. Bij de (her)aanleg van wegen en pleinen is het noodzakelijk dat deze bruikbaar en beleefbaar zijn voor de hele bevolking. De mogelijkheid om een convenant af te sluiten met het Toegankelijkheidsbureau wordt vermeld onder 6.3.1.6 Voorzieningen voor mindermobielen.

Het gesignaleerde probleem in de Jan Rosierlaan dient in detail bekeken te worden. Het uitgangspunt in de bebouwde omgeving is steeds dat er 1,5m obstakelvrije ruimte wordt nage- streefd, indien mogelijk, met een minimum van 1,0m. Dit wordt ook vermeld in 6.3.1.2 Inrich- tingseisen voetgangersnetwerk.

11.4.2.4 Adviescommissie Noord – Zuid

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 92 van 115 Participatie

Men vraagt om de wildgroei qua bewegwijzering in te dijken. In 6.3.4.5 Bewegwijzering is voor om een samenhangend en begrijpelijk bewegwijzeringsysteem te voorzien.

De problematiek van de busverbinding Lanaken – Veldwezelt wordt ook hier vermeld., net als het gebrek aan gebruiksvriendelijkheid van de belbus. Zie 11.4.2.2.

De overdekte fietsenstallingen worden vermeld. Zie 11.4.2.2.

Wat het parkeren op te smalle wegen betreft, moet gesteld worden dat het verkeersreglement hiervoor voldoende aspecten bevat om een correct handhavingsbeleid te voeren. Zo moet men steeds 3m vrije ruimte laten bij het parkeren op straat. De handhaving op foutparkeren is opgenomen in 6.4.4 Werkdomein C4: Handhaving.

11.4.2.5 Adviescommissie Senioren

Ook in dit advies wordt gewezen op enkele pijnpunten in het gebruik van de belbus en de reguliere buslijnen. Net als in voorgaande worden deze aspecten meegenomen in 6.4.3.3 Promotie belbus.

De suggestie van een Minder Mobiele Centrale wordt opgenomen in 6.3.1.6 Voorzieningen voor mindermobielen.

De circulatie en de uitritten van het Kerkplein worden onderzocht in het kader van 6.2.2.4 Lana- ken 2030 – adequaat centrumbeheer.

Eventuele aanpassingen aan het pad vanaf rusthuis in de Gasthuisstraat tot aan CCL (Jan Ro- sierlaan Aan de Engelse Hof) om de toegankelijkheid te verbeteren moet in detailniveau bekeken worden.

De overstaptijden op de Steenweg maken onderdeel uit van de verkeerslichtenregeling. De Steenweg en de bijhorende verkeerslichtengeregelde kruispunten zijn in het beheer van het Vlaams Gewest (Agentschap Wegen en Verkeer). De groentijd aan een oversteek wordt bepaald door de lengte te delen door een wandelsnelheid van 1,2m/s. Dit laat toe om vlot over te steken. Daarenboven wordt na de groentijd nog een ontruimingstijd voorzien. Deze wordt op analoge wijze berekend maar met een wandelsnelheid van 1,0m/s. Dit betekent dat een voetganger die in de laatste seconde groen aan de oversteek begint, nog veilig kan oversteken vooraleer het autoverkeer weer groen krijgt.

11.4.2.6 Adviescommissie Preventief Gezondheidsbeleid

Het advies van deze commissie is positief. Er wordt de nadruk gelegd op het uitvoeren van de voornemens geformuleerd in het mobiliteitsplan.

Er zijn geen aspecten die aanleiding geven tot aanpassing van het beleidsplan.

11.4.3 Verenigde Commissie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 93 van 115 Participatie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 94 van 115 Participatie

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 95 van 115 12 Bijlagen

12.1 Verslag RMC Synthesenota

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 96 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 97 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 98 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 99 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 100 van 115 Bijlagen

12.2 Verslag GBC 15/07/2015

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 101 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 102 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 103 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 104 van 115 Bijlagen

12.3 Verslag GBC2 04/12/2015

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 105 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 106 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 107 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 108 van 115 Bijlagen

12.4 Verslag RMC 23/02/2016

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 109 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 110 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 111 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 112 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 113 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 114 van 115 Bijlagen

RAP03J - 100420 Beleidsplan, Revisie J Pagina 115 van 115