PROVINCIA DI POTENZA Piazza Mario Pagano 85100 Potenza
LAVORI DI COSTRUZIONE DELLA STRADA DI COLLEGAMENTO BRADANICA – S.S. 96 BIS – CIRCONVALLAZIONE DEI COMUNI DI BANZI E PALAZZO S. GERVASIO
GARA PER DIREZIONE LAVORI, MISURAZIONE E CONTABILITA’, ASSISTENZA AL COLLAUDO E COORDINAMENTO SICUREZZA IN FASE DI ESECUZIONE
ALLEGATO “ A5 “ al Disciplinare di gara
RELAZIONE ILLUSTRATIVA APPALTO LAVORI
RELAZIONE TECNICA
Premesse
Le opere previste rappresentano un impulso essenziale e determinante verso il completamento della “Trasversale Nord Sud” cioè della strada “Bradanica 96 bis” la cui realizzazione è di vitale importanza per far superare l’attuale stato di isolamento di numerosi popolosi comuni di una vasta zona interna sia della Provincia di Potenza che di Matera, causa primaria della attuale depressione economica di un vastissimo territorio, sia pure in presenza di grosse potenziali suscettività.
Tale strada, congiuntamente alla “96 bis – Basentana”, di prossima realizzazione da parte dell’ANAS, rappresenteranno un itinerario “Basentana Bradanica” con terminali su un versante Potenza che, come capoluogo di Regione, rappresenta il centro di massimo servizio, sull’altro l’insediamento FIAT di Melfi con i grossi benefìci per i numerosi lavoratori che dall’interno della Basilicata devono raggiungere il posto di lavoro. Essa inoltre favorirà la tanto auspicata diffusione dell’indotto nelle aree più interne e più svantaggiate.
Tale itinerario servirà anche ad aprire l’intera Basilicata verso i grossi centri ad economia forte della vicina Puglia, favorendone ogni forma di integrazione e di interscambio.
Sarà un itinerario di riequilibrio dell’intero sistema viario dell’area Nord della Basilicata dove, paradossalmente, ad aree fortemente congestionate dal traffico (come l’attuale Potenza Melfi) fanno riscontro aree gravemente isolate e prive di qualsiasi prospettiva di sviluppo. E’ fuori discussione che l’itinerario in argomento rappresenterà anche una valida alternativa all’attuale Potenza Melfi e contribuirà certamente a risolvere i problemi di congestionamento di quest’ultima.
E’ di notevole importanza il fatto che l’itinerario utilizzerà gran parte della viabilità esistente.
Con tale scelta saranno rispettati e valorizzati gli assetti urbani, gli insediamenti e le varie occasioni di sviluppo già in atto su un vasto territorio che da esso riceverà un notevole impulso al suo sviluppo.
E’ rilevante, altresì, che l’itinerario, così come è stato articolato, non creerà problemi di costruzione di nuove bretelle di collegamenti con le suddette aree o quanto meno questi saranno ridotti al minimo.
Esso assolverà anche alla funzione, essenziale in una Regione scarsamente popolata e formata da una miriade di piccoli centri abitati, di rafforzamento urbano, riducendo al minimo i tempi di percorrenza per i loro collegamenti.
1 Né, durante l’esecuzione dei lavori, si creeranno problemi all’attuale traffico, che, specie nell’attuazione dei due tratti dell’allegato progetto, non verrà assolutamente ostacolato.
Infine si ritiene opportuno evidenziare che la spesa prevista per la realizzazione dell’allegato progetto è più che modesta in rapporto agli indiscutibili rilevanti benefìci che ne deriveranno.
1. Finalità, scelta del tracciato ed aspetti funzionali
Il progetto, coerentemente con il Piano regionale della Viabilità (P.R.V.) e con gli indirizzi forniti dalla Provincia di potenza (Ente Gestore) è stato studiato ed elaborato con una visione e finalità molto ampia, in funzione cioè di un assetto viario che avesse coinvolto una vasta area interna in una viabilità di rilevanza regionale ed interregionale.
Esso si pone l’obiettivo di far uscire l’intera fascia bradanica, e con essa l’intera zona Nord Ovest del territorio regionale, dall’atavico isolamento, causa primaria della sua depressione economica.
Si prende atto che la Basilicata era solcata da strade che si sviluppavano in direzione longitudinale rispetto al suo intero territorio (Basentana, 96 bis Potenza-Bari, Bradanica) , i cui benèfici effetti non si diffondevano nelle aree interne.
Pertanto, con il presente progetto, nell’interesse dell’intera Regione e, soprattutto delle suddette aree, prevede la realizzazione di una trasversale che, intersecando in punti particolarmente strategici le citate strade longitudinali, avesse immesso le aree interne e più isolate della Basilicata potenzialmente forti ma allo stato, proprio a causa del loro isolamento, gravemente depresse, in una viabilità di rilevanza regionale ed interregionale.
Tanto può agevolmente rilevarsi dalle planimetrie generali che sono a corredo del progetto.
Infatti si ipotizza un itinerario che, partendo dalla Basentana, ha inizio con la S.P. 123 Pozzillo fino alla S.S. 96, compreso l’attraversamento sull’Alvo, prosegue con la S.P. Pozzillo Taccone, interseca la strada a scorrimento veloce Potenza Bari (S.S. 96 bis), si sviluppa lungo la bretella di collegamento di Genzano di Lucania alla strada Potenza Bari, utilizza, per un breve tratto fino in prossimità di Genzano, la ex S.S. 169 e, quindi, attraverso la strada Genzano Banzi, le circumvallazioni di banzi e Palazzo San Gervasio e le S.P. n. 6 e n. 121, si collega allo svincolo “Liscio” della Bradanica.
Detto itinerario utilizza e razionalizza gran parte della viabilità già esistente, della quale per alcuni tratti è previsto e finanziato con il P.R.V. il miglioramento ed adeguamento, ovviando altresì alla tentazione di un intervento innovativo e sconvolgente per gli attuali assetti strutturali, economici ed urbanistici. E’ previsto, altresì, il superamento del valico di Pazzano con un tratto in galleria. 2 Esso è stato integralmente proposto dalla Provincia di Potenza come “Programma Operativo Regionale 2000 2006” (Asse VI Misura 1).
Tuttavia il collegamento Basentana 96 bis è stato attribuito alle competenze dell’ANAS come facente parte della strada Potenza Bari, mentre il collegamento Bradanica 96 bis è stato recepito nel “Piano Regionale della Viabilità, Asse VI, Misura 1” ed affidato alla Provincia la competenza per la realizzazione.
Di tale itinerario, come innanzi è detto, sono stati finanziati gli ammodernamenti ed adeguamenti di alcune strade già esistenti, l’utilizzazione di strade recentemente costruite (la Bretella di Genzano e la strada Genzano Banzi), nonché la costruzione dei più volte richiamati tratti “A B” (circumvallazione di Banzi) e tratto “C D” (circumvallazione di Palazzo San Gervasio).
Il presente progetto, quindi, come innanzi è stato già evidenziato, riguarda la costruzione di un ampio stralcio funzionale del progetto complessivo dei due tratti “AB” e “CD” , precisamente del tratto “AB” per intero e del tratto “CD” dalla sez. 1 alla sez. 23.
2. Caratteristiche tecniche dei tracciati
Come si è detto e come si evince dalla planimetria generale, l’itinerario complessivo per il collegamento BRADANICA 96 bis prevede l’utilizzazione di strade già esistenti, di strade di recente costruzione e di due nuovi tronchi: tratto “A B” (circumvallazione del Comune di Banzi) e tratto “C D” (circumvallazione del Comune di Palazzo San Gervasio) di cui il presente progetto rappresenta un sostanziale stralcio funzionale.
Il suo sviluppo complessivo è di km. 34 circa.
Le strade esistenti hanno caratteristiche tecniche che, almeno per il momento, possono ritenersi accettabili per quanto riguarda sia l’andamento planimetrico che quello altimetrico.
La pendenza massima non supera il 5% e quella più frequente è intorno al 2%.
Il loro miglioramento ed adeguamento sono stati già previsti dal P.R.V. con appositi finanziamenti in favore della Provincia di Potenza che provvederà a realizzarli.
Sarà, quindi, realizzata la tanto auspicata trasversale Nord Sud, una infrastruttura, cioè, assolutamente valida ed indispensabile per il complessivo sviluppo intersettoriale di una vasta zona interna in particolare e, complessivamente, della intera Regione.
Essa assolverà, altresì, alla funzione di aggregazione e rafforzamento urbano.
I tratti di nuova costruzione dei quali, come si è detto, il presente progetto rappresenta un sostanziale stralcio, andranno a sostituire quei tronchi di strade esistenti che attraversano gli abitati di BANZI e PALAZZO SAN GERVASIO che, per il loro
3 andamento altimetrico e planimetrico, sono assolutamente inutilizzabili per il collegamento che si vuole realizzare. Con la loro costruzione l’itinerario migliorerà di molto la sua scorrevolezza, si ridurrà notevolmente lo sviluppo complessivo e, quindi, i relativi tempi di percorrenza.
Le caratteristiche plano altimetriche dei loro tracciati e quelle tecniche delle scarpate, della piattaforma stradale ed opere di presidio sono state determinate nel pieno rispetto del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti 5.11.2001 recante “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, nonché con l’osservanza di tutto quanto prescritto ed imposto dai vari Uffici ed Enti, isolatamente o in sede della Conferenza di localizzazione, competenti per l’approvazione del progetto e per le varie autorizzazioni e nulla osta.
Per le suddette caratteristiche, i due tratti stradali di nuova costruzione sono stati classificati “strade extraurbane secondarie C2” per le quali il predetto decreto fissa le seguenti prescrizioni:
Larghezza corsia per ogni senso di marcia: 3,50 m. (totale carreggiata 7,00 m.); Larghezza banchina laterale: 1,25 m. (totale 2,50 m.); Totale sede stradale pavimentata: 9,50 m.; Velocità di progetto: 60 In particolare, per consentire il calcolo degli elementi di transizione e gli allargamenti e le sopraelevazioni in curva, sono state rispettate le prescrizioni previste dalla tabella 3.4.a che stabilisce per il suddetto tipo di strade: limite di velocità 90km/h ed intervallo di velocità di progetto (limite inferiore 60 km/h, superiore 100 km/h). Per quanto riguarda i tracciati dei due nuovi tratti, può affermarsi che sono state adottate le migliori soluzioni possibili, le più idonee alla finalità da conseguire sia per la stabilità delle terre che attraversano, sia per il loro andamento altimetrico e planimetrico, sia per i brevi tempi di percorrenza. Ciò è ampiamente confortato dai numerosi pareri espressi dagli Organi competenti, specie dagli Uffici Regionali di protezione dei Beni Ambientali, durante la lunghissima istruttoria i quali, pur a volte prescrivendo alcune modifiche al corpo stradale, hanno sempre suggerito di mantenere inalterati i tracciati. Come si è detto il presente progetto stralcio funzionale comprende l’intero tratto “AB” e parte del tratto “CD”. Tratto “A-B” (circumvallazione del Comune di Banzi) -E’ in prosecuzione della strada GENZANO BANZI. Esso parte dall’incrocio di quest’ultima con la S.P. APPULA n. 6, prosegue su PIANO CARBONE, supera il VALLONE DELLA RADICA con un ponte a 12 campate di luce m. 33,00 e, quindi, complessivamente di luce m. 396,00 e, attraversando PIANO DI RISO, si ricongiunge con la S.P. n. 6 in prossimità della strada GROTTE DI 4 CASSANO. L’andamento orografico delle terre attraversate, alquanto accidentato, e l’ostacolo naturale del VALLONE DELLA RADICA hanno comportato un lungo ed approfondito studio di tutto il territorio prima di pervenire alla scelta del tracciato. In particolare, fra le varie soluzioni prese in esame vi è quella (alternativa A) di un tracciato più a monte delle numerose vallicole che solcano il territorio. Essa prevederebbe il tratto iniziale in prossimità di una stradina, che passa nelle vicinanze della Masseria La Sala, il successivo superamento del VALLONE DELLA RADICA, con un ponte analogo a quello progettato, ma di luce molto maggiore, taglierebbe marginalmente un bosco nella sua parte terminale, solcherebbe PIANO DEI PARCHI , fino all’intersezione con la strada comunale CARRERA DELLA REGINA e, proseguendo in direzione parallela a quest’ultima, si ricongiungerebbe alla S.P. n.6 in prossimità dell’intersezione della predetta strada comunale con la S.P. n. 6. Tale tracciato incontrerebbe le stesse difficoltà iniziali, ostacolo naturale, di maggiore ampiezza, del VALLONE DELLA RADICA, interesserebbe, sia pure marginalmente, un bosco e, nel percorso parallelo alla strada CARRERA DELLA REGINA, dovrebbe svilupparsi, per un lungo tratto, in rilevato onde consentire, in sottopasso, i numerosi attraversamenti di strade interpoderali esistenti in loco per la intensa coltivazione dei terreni fortemente frazionati. Il suo sviluppo sarebbe stato di circa 7 km., cioè circa tre volte quello del tracciato scelto. Per le considerazioni innanzi riportate, la esposta alternativa A è da ritenersi non praticabile. Si è ritenuto altresì opportuno prendere in esame anche il suggerimento contenuto in delle osservazioni (spostamento del tracciato 400,00 metri più a monte). E’ stata pertanto elaborata la seguente ipotesi di alternativa B. Di tale alternativa sono stati elaborati la planimetria ed il profilo longitudinale allegati allo “Studio di Impatto Ambientale”. Dall’esame di detti elaborati si rileva che il relativo tracciato si sviluppa su un’area fortemente più accidentata, con numerosi ostacoli naturali, con rilevanti movimenti di terra sia in rilevato che in trincea, ha uno sviluppo complessivo di molto maggiore e n. 2 viadotti ed un ponte invece dell’unico viadotto previsto. Sul vallone della Radica il viadotto relativo alla presente alternativa B non potrebbe essere inferiore a mt. 396,00 di lunghezza, sempre che si dia per scontata la compatibilità delle dimensioni del rilevato a ridosso della spalla sinistra che avrebbe uno sviluppo di mt. 300 ed un’altezza massima che supera mt. 9,00. 5 Tanto si verificherebbe in quanto in quella sezione di attraversamento il vallone ha un’ampiezza molto maggiore. Proseguendo lungo tale tracciato si dovrebbero affrontare notevoli scavi ed un secondo viadotto lungo non meno di mt. 120,00. Il tratto successivo, come rilevasi dal suddetto profilo, si svilupperebbe anch’esso tra trincee e rilevati di notevoli dimensioni. Nel tratto terminale, sarebbe da eseguire un ponte a più campate di luce complessiva non inferiore a mt. 120,00, anch’esso adiacente, come il viadotto sul Vallone della Radica, ad un notevole rilevato. Anche in questo caso potrebbe essere più opportuno sostituire la colmata col prolungamento del ponte. Lo sviluppo complessivo di questa seconda alternativa sarebbe di mt. 3.230,24 invece dei previsti mt. 2.539,80, si avrebbe cioè un incremento di mt. 690,44 pari a circa il 27%. Lo sviluppo dei due viadotti e del ponte, nelle dimensioni minime considerate, sarebbe di mt. 636,00 a fronte del previsto unico viadotto di luce mt. 396,00 con un incremento minimo di mt. 340,00 pari a circa il 60%. E’ da rilevare infine che per un discreto tratto la strada avrebbe dovuto attraversare un fossato longitudinale, compluvio di due rilevanti costoni. Dalle considerazioni innanzi esposte e soprattutto dai relativi elaborati (planimetria e profilo) si evince che anche questa seconda alternativa è da ritenersi non praticabile. Né la conformazione orografica del territorio, fortemente accidentato e composta da un susseguirsi di vallicole, consente altre alternative, sia a monte che a valle di quella esaminata, essendo i relativi siti da attraversare ancora più accidentati di quelli esaminati con la esposta alternativa B . Le suddette vallicole hanno la loro origine immediatamente dopo il tracciato alternativo “A” e, scendendo a valle, confluiscono in un unico vallone, quello della Radica, o comunque si escuriscono. Il tracciato “AB” ed il sito del viadotto, vincolati da tali condizionamenti, sono stati prescelti immediatamente a valle dei suddetti esaurimenti delle vallicole. Il viadotto, inoltre, attraversa il vallone della Radica nella sua sezione più ristretta. Pertanto, è stato scelto un tracciato che, sia pure condizionato da alcune difficoltà dovute alla natura alquanto accidentata delle terre attraversate, difficoltà comunque di gran lunga inferiori a quelle di qualsiasi altra soluzione, risulta il più breve, consente un andamento planimetrico ed altimetrico più che accettabile, è il più funzionale per le finalità del progetto ed è anche il più economico. 6 Esso si sviluppa lontano dai siti che potrebbero avere una certa rilevanza storica ed ambientale (Ripa di Carnevale, Fons Bandusiae, Grotte scavate in terra). In particolare esso passa ad una distanza di circa mt. 240,00 dalla Fons Bandusiae e non già, come erroneamente si era ritenuto, a meno di mt. 100,00. La distanza prevista è più che idonea per evitare qualsiasi forma di interferenza con i suddetti siti e per agevolare la loro visitabilità a mezzo di uno svincolo appositamente richiesto e previsto, superando il loro attuale stato di isolamento e di scarsa accessibilità. Nel P.R.G. del Comune di Banzi è già prevista la Circumvallazione del Comune che col progetto elaborato è stata pienamente rispettata con i modesti adeguamenti all’effettivo andamento orografico del terreno, alle prescrizioni del P.R.V. ed alla finalità. La Soprintendenza Archeologica, con note n. 632 del 17.01.1997 e n. 2309 del 11.02.1997, ha espresso parere favorevole alla realizzazione delle opere sia in rapporto ai siti archeologici, che non sono assolutamente interessati dall’intervento, sia alle aree circostanti che, anche se non vincolate, avrebbero potuto comunque avere un interesse archeologico. Il tracciato del tronco “AB” (circumvallazione di Banzi), così come è stato progettato, ha uno sviluppo di km. 2 + m. 539,82 ed una pendenza massima del 6,98% per un limitato tratto di circa 500 m., mentre la pendenza più frequente, sia in salita che in discesa, si aggira intorno al 2,50%. Oltre al viadotto sul Vallone della Radica, sono stati previsti n. 6 tombini tipo Armco a sezione circolare per lo scolo delle acque, nonché n. 2 tombini scatolari di sezione 4,00x5,50 con funzione, questi ultimi, anche di sottopasso. Sono state previste altresì, in destra ed in sinistra della strada, opportunamente distanziate tra loro, n. 4 piazzole di sosta. Tratto “C-D” (circumvallazione del Comune di Palazzo San Gervasio dalla sez. 1 alla sez. 23) – Il tratto “CD” presenta nel suo complesso minore difficoltà rispetto a quello “A B”, anche se il territorio che attraversa è anch’esso alquanto accidentato. Anche in questo caso, si è reso necessario un notevole approfondimento per valutare altre eventuali soluzioni possibili. Il tracciato prescelto è il più idoneo e non presenta soluzioni alternative valide per le finalità prefissate. 7 Esso parte dalla S.S. 168 di VENOSA, in prossimità di Palazzo San Gervasio, si sviluppa con un andamento rettilineo che passa in prossimità di VILLA D’ERRICO e della Masseria Pizzuti e si innesta alla S.P. n. 21. Ha le caratteristiche, come richiesto dal P.R.V., di una strada tangenziale idonea a delimitare ogni possibile futuro sviluppo dell’abitato di PALAZZO SAN GERVASIO e delle aree connesse. Lungo il suo percorso incrocia la S.P. VENOSINA e la FERROVIA DELLO STATO. Di tale tracciato, con il presente progetto stralcio, è prevista la realizzazione del tratto compreso tra la sez. 1, innesto alla S.P. n. 168 e si sviluppa fino alla sez.23, incrocio con la strada vicinale “di cioliechto” che collega l’interno dell’abitato con alcune strade rurali e di collegamento con la S.P. Venosina. Esso ha uno sviluppo di m. 762 comprende altresì la costruzione di un viadotto ubicato tra le sezioni 10 e 23 a due campate di luce complessiva pari a 60,00 metri. 3. Vincoli e mitigazioni Il tratto “AB “ Circumvallazione del Comune di Banzi interessa un’area soggetta al vincolo relativo previsto dalla L. 29.06.1993 n. 1497 relativo alla “protezione delle bellezze naturali”, ed a nessun altro vincolo. Nel Comune di Banzi esistono aree sparse soggette a vincolo archeologico diretto ed indiretto. Comunque il tracciato del tratto “AB” si sviluppa su un itinerario molto distante da tali aree. Quella più vicina al tracciato è un’area a vincolo archeologico indiretto il cui limite più vicino è ad una distanza superiore a mt. 350,00, tutte le altre aree a vincolo archeologiche diretto o indiretto sono lontanissime. La circumvallazione progettata per il Comune di Banzi si sviluppa con un tracciato analogo a quello già previsto nel vigente P.R.G. e che, per effetto dell’adeguamento di quest’ultimo all’effettivo andamento del terreno, alle finalità del progetto ed al P.R.V., il tracciato del progetto ha subito, rispetto a quello del PRG una traslazione a monte di circa mt. 140, per cui la distanza dall’area con vincolo archeologico indiretto della tangenziale già prevista dal PRG, di mt. 210 circa, diventa, col progetto elaborato maggiore di mt. 350,00. E’ il caso di evidenziare, come già innanzi è stato detto, che il Sovrintendente alle Antichità con note n. 635 del 13.11. 1996 e n. 2309 ha espresso parere favorevole 8 all’esecuzione delle opere certificando che esse non insistono su siti vincolati né su siti che, anche se non vincolati, avrebbero potuto avere una rilevanza archeologica. Si ribadisce quindi che il tracciato del tratto “AB” “Circumvallazione del Comune di Banzi” prescelto si sviluppa lontano dai siti che potrebbero avere una rilevanza Storica, Archeologica ed Ambientale, cioè ad una distanza idonea per evitare qualsiasi forma di interferenza con detti siti, e si ribadisce infine che esso e le opere connesse sono stati studiati tenendo conto della loro migliore ottimizzazione, finalizzata ad un impatto, se non gradevole, il più tollerabile possibile. pagina 14 di 30 La localizzazione del tracciato è altresì tale da agevolare la visitabilità dei luoghi surrichiamati, a mezzo di un apposito svincolo, dal Comune richiesto e previsto in progetto, superando l’attuale loro stato di isolamento e di quasi assoluta inaccessibilità. Sarà anche di grande utilità per la valorizzazione dell’area comunale e del parco naturale del Banzullo, anch’esso a valle del tracciato. Per il territorio di Palazzo San Gervasio non esiste alcun vincolo di natura Paesaggistica, Archeologica ed Ambientale. Il relativo tratto “CD” dovrà affrontare gli ostacoli naturali costituiti dall’incrocio con la strada Venosina e dal sovrappasso alla Ferrovia. Il progetto delle strutture e degli interi corpi stradali, per ambedue i tratti, e gli approfondimenti ambientali hanno portato alla definizione delle linee guide per la progettazione delle opere di mitigazione ambientale i cui criteri generali hanno tenuto conto delle esigenze di sicurezza, del mantenimento e riqualificazione delle configurazioni paesaggistiche presenti, del contenimento dei livelli di intrusione visiva dell’aumento della capacità di mascheramento, dell’utilizzo di specie autoctone, tipiche della vegetazione in atto e potenziale delle aree attraversate. Gli interventi di mitigazione e di compatibilità ambientale sono stati ampiamente trattati in un apposito studio che ha riscontrato il parere favorevole dell’Ufficio Impatto Ambientale che ha fornito anche suggerimenti e prescrizioni che sono stati integralmente recepiti nel presente progetto. Per ambedue i tratti Gli innesti iniziali e terminali sono previsti con raggi mantenuti nettamente al di sopra dei valori minimi consigliati dalle Norme. Essi sono “a raso” a mezzo di tre aiuole di cui una ellittica e due triangolari curvilinee che, opportunamente riducendo l’angolo di deviazione, limitano la velocità della corrente di traffico nei punti di conflitto delle traiettorie. Per l’innesto del tratto “A B” alla S.P. n. 6 ed alla strada Genzano Banzi, onde consentire un agevole deflusso delle varie correnti di traffico, è stata prevista una rotatoria a pianta circolare ed annessi triangoli curvilinei spartitraffico. I raccordi planimetrici sono stati dimensionati con criterio dinamico, ciò è stato agevolato dagli ampi raggi di curvatura adottati. 9 I raccordi verticali sono tali da consentire di ridurre al minimo la distanza di arresto e la migliore visibilità in cresta. Nonostante il particolare andamento orografico del terreno, alquanto mosso ed accidentato, è stato realizzato il progetto di tracciati molto agevoli e scorrevoli, che non presentano particolari problemi planimetrici ed altimetrici. Sono molto rari, d’altra parte, i bruschi cambi di livelletta che, comunque, sia in cresta che nelle sacche, sono stati sempre opportunamente raccordati. Gli andamenti planimetrici presentano un numero limitatissimo di curve, anch’esse raccordate a norma di Regolamenti. In sintesi, può affermarsi che ambedue i tratti progettati, per le loro caratteristiche altimetriche e planimetriche, si presentano agevoli e scorrevoli. Non esistono emergenze idriche superficiali e le terre attraversate, come si evince dagli accertamenti geologici, si presentano molto stabili e resistenti. Sono stati previsti, comunque, per le bonifiche eventualmente necessarie, cunicoli drenanti e di smaltimento. Per le acque piovane a protezione delle scarpate di maggior rilevanza, sono state previste canalette di scolo con tegoloni. Nei tratti in rilevato ai due lati della banchina e nei tratti a mezza costa in riporto verrà realizzato un arginello di 0,75 m., mentre la scarpata avrà una pendenza 3/2 con al piede un fosso per la raccolta e lo smaltimento delle acque piovane in modo da evitare allagamenti nei terreni limitrofi. Nei tratti in trincea o a mezza costa in scavo verrà realizzata o una zanella o un muro di contenimento di altezza tra m. 1,00 e m. 3,00 opportunamente dimensionati. Le relative scarpate avranno pendenze 1/1. Per le scarpate in trincea ed in rilevato di altezza superiore a m. 8,00 verranno inseriti opportuni terrazzamenti. 4. Piattaforma Stradale Nella definizione delle sezioni correnti, si è adottata la normativa del predetto Decreto 5.11.2001 prevista per le strade extraurbane secondarie C2. Lungo la strada corrente, la piattaforma stradale avrà una larghezza complessiva di m. 9,50 di cui m. 3,50 per ognuna delle corsie di marcia e m. 1,25 per le banchine laterali, oltre a due arginelli laterali di larghezza pari a m. 0,75 ciascuno. 10 Le banchine assolvono alla funzione di franco laterale e sono separate dalla carreggiata con regolamentari strisce di vernice gialla. Come si rileva dalle allegate sezioni tipo, la piattaforma sarà completata, nei tratti in rilevato, da arginelli erbosi di larghezza cm. 75 e nei tratti in trincea, lungo i due lati della carreggiata, da cunette alla francese per la raccolta e lo smaltimento delle acque. In rettifilo è prevista una sagoma a due spioventi aventi la pendenza del 2,50%. La pendenza trasversale nelle curve non supera il 4%, essendo i raggi delle curve molto ampi. Nei tratti sui ponti sarà adottata la seguente sezione: due corsie di marcia nei due sensi da m. 4,75 comprese le banchine che saranno ugualmente pavimentate; due marciapiedi di m. 0,75 ciascuno, sui quali verranno fissate le barriere di sicurezza. 5. Piazzole di Sosta e corsie di accelerazione e decelerazione Sono state previste piazzole di sosta in destra ed in sinistra della strada, distanziate tra loro di km. 1,00. Esse hanno una lunghezza complessiva di ml. 36,00, i cui primi ml. 8,00, sia in ingresso che in uscita, costituiscono l’invito ed una larghezza di m. 3,00, oltre la banchina di m. 1,25 e l’arginello di m. 0,75. Le corsie di accelerazione o decelerazione avranno una lunghezza di m. 40,00 oltre m. 10,00 di invito per l’ingresso o l’uscita. 6. Sovrastruttura Stradale La sovrastruttura prevista in progetto è del tipo flessibile, costituita da: fondazione di spessore cm. 30, eseguita con misto granulare di frantumato di cava costipato e stabilizzato con legante naturale; strato di base di spessore cm. 10, eseguito con conglomerato bituminoso costituito da materiale litoide proveniente da cave naturali, ovvero risultante dalla frantumazione di roccia calcarea, impastato a caldo con bitume solido in idonei impianti; strato di collegamento di spessore cm. 4 in conglomerato bituminoso semichiuso (binder); tappetino di usura di spessore cm. 3 in calcestruzzo bituminoso. Si otterrà così uno spessore complessivo della pavimentazione di cm. 47, che l’esperienza indica come idoneo per le strade di comunicazione con traffico di media intensità. 11 7. Verifica Pavimentazione La verifica che si esegue, permette di stabilire il numero massimo di passaggi per cui la pavimentazione raggiunge un determinato indice di efficienza. Si adotta un valore del P.S.I. pari a 2,5, che corrisponde ad un livello di efficienza che richiede la sola manutenzione dello strato superficiale. Assumendo ai vari strati i seguenti valori: fondazione C = 0,13 strato di base in misto bitumato C = 0,30 binder C = 0,40 tappetino C = 0,44 si ottiene un indice di spessore (Is) uguale a 9,82, a tale indice corrisponde un coefficiente di equivalenza (Ce) pari a 4,23. Il calcolo del numero di passaggi ricavato utilizzando test AASHO, per un fattore climatico regionale pari a 3, è di 8,2. Stimando una percentuale dei veicoli pesanti pari al 10% del traffico totale, valutato in circa 400 veicoli giorno, e per un coefficiente di equivalenza pari a 4,23 si ottiene un numero di passaggi equivalenti pari a circa 1.235.000, contro un numero di passaggi ammissibili pari a 2.108.628. I dati così ottenuti permettono di ritenere che alla pavimentazione proposta è assicurata una vita di lunghezza soddisfacente avendo bisogno della sola manutenzione superficiale. 8. Caratteristiche geometriche del tracciato Le caratteristiche del tracciato, nel rispetto delle Norme, hanno comportato i seguenti calcoli: Elementi delle curve; Studio delle clotoidi; Raccordi verticali e studio livellette; Elementi del profilo longitudinale; Elementi planimetrici dei rettilinei e delle curve; Elementi planimetrici per le corsie di svincolo. Tutti i valori calcolati sono riportati negli allegati grafici. 9. Opere d’arte ¾ (Viadotto sul VALLONE DELLA RADICA tratto A-B ) 12 E’ stato previsto un viadotto sul VALLONE DELLA RADICA di luce complessiva m. 396,00, formato da n. 12 campate di luce m. 33,00 ciascuna, aventi le seguenti caratteristiche geometriche: Struttura dell’impalcato con soletta in c.a. sostenuta travi longitudinali in c.a.p. collegate da traversi di testata e di campate in c.a.; Pile cave a sezione rettangolare, raccordate ai vertici, in c.a.; Fondazioni su pali φ 1000 in numero e lunghezza derivanti da calcoli; Spall e in c.a. fondate su pali; Pavimentazione realizzata con strato impermeabilizzante, binder da cm. 4 e strato di usura (tappetino) da cm. 3. ¾ (Viadotto tra le sez.10 e 13 tratto C-D ) E’ stato previsto un viadotto tra le sezioni 10 e 13 di luce complessiva m. 60,00, formato da n. 2 campate di luce m. 30,00 ciascuna, aventi le seguenti caratteristiche geometriche: Struttura dell’impalcato con soletta in c.a. sostenuta travi longitudinali in c.a.p. collegate da traversi di testata e di campate in c.a.; Pila a sezione piena rettangolare, raccordate ai vertici, in c.a.; Fondazioni su pali φ 800 in numero e lunghezza derivanti da calcoli; Spall e in c.a. fondate su pali; Pavimentazione realizzata con strato impermeabilizzante, binder da cm. 4 e strato di usura (tappetino) da cm. 3. 10. Tombini Sono stati previsti complessivamente n. 6 tombini circolari tipo Armco nei punti più depressi per lo scolo delle acque piovane, nonché n. 2. tombini scatolari, in calcestruzzo cementizio armato e un sovrappasso anch’esso del tipo scatolare in c.a. Questi ultimi assolveranno alla funzione non soltanto di scolo delle acque piovane, ma anche di sottopassaggio per consentire i frequenti movimenti di uomini e mezzi, senza attraversamenti in superficie della strada, assolutamente indispensabili per il transito in zona necessitato dalla intensa coltivazione delle terre e dagli accessi alle aziende. 11. Opere di sostegno Per tali interventi sono state osservate tutte le prescrizioni espresse nel giudizio favorevole di compatibilità ambientale dai competenti Organi ed Uffici Regionali ratificati dalla Giunta Regionale con deliberazione n. 1617 del 31.10.2006. In particolare in luogo dei muri in c.a. sono state previste gabbionate verdi o terre armate rinverdite. 13 12. Opere di regimentazione idraulica La regimentazione delle acque superficiali è risolta con rete di fossi di guardia a monte dei tratti in trincea, nonché a valle del corpo stradale per risolvere problemi di recapito. A protezione dei rilevati di maggiore consistenza, sono state previste opportune canalette per lo scolo delle acque. I fossi di guardia sono previsti in terra. Le cunette sono previste del tipo alla francese. Nei tratti ove si rilevano emergenze idriche sotterranee o di infiltrazione, sono stati previsti cunicoli drenanti e di smaltimento. 13. Minimizzazione dell’impatto percettivo sul paesaggio, verifica ambientale ed inserimento urbanistico Particolare cura è stata riservata all’ IMPATTO AMBIENTALE. A tal fine è stato elaborato un apposito studio (S.I.A.) e valutazione da parte degli Organi regionali competenti. Nel merito è da rilevare che i due tratti stradali attraversano zone fortemente degradate o per l’intensa coltivazione cerealicola o per l’atavico totale abbandono come l’area adiacente al viadotto sul Vallone della Radica. Pertanto, l’intervento progettato, con particolare riferimento al viadotto, contribuirà non solo a stabilizzare le terre, ma anche a migliorare l’impatto visivo ambientale. E’ stato, altresì, effettuato un approfondito studio per quanto riguarda la verifica ambientale e l’inserimento urbanistico. Tra gli elaborati di progetto vi sono tavole riguardanti tale studio per ambedue i tratti stradali. Nel merito è da rilevare che il tracciato del tratto “A B” trova già fedele e puntuale riscontro nel P.R.G. del Comune di Banzi, mentre per il tratto “C D” non esiste alcuna previsione negli strumenti urbanistici del Comune di Palazzo San Gervasio. D’altra parte è da considerare che questo Comune è in possesso esclusivamente di un P.d.F. che prende in considerazione solo l’abitato ed ha in corso l’elaborazione del Regolamento Urbanistico. 14 Tuttavia, è da considerare che il tracciato “C D” previsto è indubbiamente coerente con l’assetto urbanistico del Comune di Palazzo San Gervasio. Esso rappresenta una tangenziale alle aree destinate e destinabili ad insediamenti abitativi e produttivi che troveranno nella strada in argomento il migliore incentivo per il loro sviluppo. Nel merito è da rilevare che ambedue i Comuni hanno adottato delibere consiliari di varianti urbanistiche con l’inserimento delle strade progettate. 14. Espropriazioni Tra gli elaborati vi sono quelli riguardanti gli espropri: “Piano parcellare grafico” e “Piano parcellare descrittivo”. E’ stata prevista, altresì, la spesa occorrente per le terre da espropriare. Il suddetto piano è stato totalmente rielaborato ed aggiornato sia per quanto riguarda la cartografia che le visure, tenendo conto delle notevoli mutazioni intervenute in questi ultimi anni sull’assetto particellare e nelle ditte proprietarie. 15. Indagini Geognostiche Per la completezza del progetto si è ritenuto opportuno approfondire le caratteristiche geologiche, geotecniche e geofisiche del sottosuolo interessato dalla costruzione della strada mediante perforazioni a rotazione, prelievi di campioni, prospezioni geofisiche ed analisi geotecniche di laboratorio, riguardanti l’intero tracciato ed in particolare le aree di sedìme delle opere d’arte maggiori. A tal fine è stato elaborato dal sottoscritto un apposito progetto di “indagini Geotecniche”. I lavori di detto progetto, approvato dal Dirigente della U.D. LL.PP. e Viabilità della Provincia di Potenza con determinazione n. 2044 del 17.06.2004, sono stati appaltati, con cottimo fiduciario, all’Impresa Eredi Bernardo s.n.c. da Gallicchio. 15