7.

Suites aux remarques de l'Ae dans son avis n°2019-121 du 4 mars 2020, l étude socio- économique a été reprise.

« L'Ae recommande de reprendre l évaluation socio-économique du projet en réalisant le calcul socio-économique sur la période 2025 2045 et en ne prenant en compte que les effets du projet par rapport au scénario de référence, à expliciter. Elle recommande en outre, d expliciter les sources de gain, voire de perte, en matière de sécurité routière et de les mettre en regard des coûts des différentes variantes retenues. »

MAÎTRE D'OUVRAGE

ETAT

Ministère de la transition

écologique et solidaire

Direction

Interdépartementale des OPERATION DE MISE AUX NORMES EN FAVEUR DE LA SECURITE ET DE L’ENVIRONNEMENT DE LA RN10 Routes Atlantique DANS LA

19-21, allée des Pins 33000 BORDEAUX ETUDE SOCIO- ECONOMIQUE Tél : 05.57.81.64.90 Site Web : www.dira.fr

AMENAGEMENT DE SECURITE ET D’ENVIRONNEMENT SUR LA RN10-VIENNE (86) EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE

SOMMAIRE

1. LE CADRAGE SOCIO-ECONOMIQUE TERRITORIAL ...... 4

1.1. La zone d’étude ...... 4 1.2. La population ...... 5 1.3. Le logement ...... 8 1.4. Population active, emploi, chômage : ...... 12 1.5. Activités économiques ...... 17 1.6. Les flux domicile - travail ...... 22

2. LES TRANSPORTS ...... 24

2.1. Le système de transports routiers ...... 24 2.2. L’accidentologie ...... 32 2.3. Le transport routier de voyageurs ...... 33 2.4. Le transport routier de marchandises et autres modes ...... 34 2.5. Le transport ferroviaire ...... 35 2.6. Le trafic aérien ...... 37

3. EVOLUTION DE LA SITUATION EN L’ABSENCE D’AMENAGEMENT - SITUATION DE REFERENCE ...... 37

3.1. Evolution démographique attendue ...... 38 3.2. Les documents de planification territoriale ...... 38 3.3. Le Schéma Directeur Routier Départemental ...... 39 3.4. Le Schéma Départemental des Transports Routiers Interurbains (2015 – 2022) ...... 40

4. LES EFFETS DU PROJET D’AMENAGEMENT DE LA NATIONALE 10 ...... 40

4.1. Présentation du projet ...... 40 4.1.1. Historique du projet ...... 40 4.1.2. Les objectifs de l’opération ...... 41 4.2. Présentation du projet et de ses caractéristiques géométriques principales ...... 41 4.2.1. Echangeur de -Ligugé RN10/RD611 ...... 41 4.2.2. Carrefours Nord : section Ruffigny-Vivonne ...... 44 4.2.3. Carrefours sud de Vivonne : section vivonne – Les Minières - Chatillon ...... 46 4.3. Coût d’investissement du projet...... 48 4.4. Les prévisions de trafics attendues sur le réseau ...... 49 4.5. Les effets du projet sur l’emploi ...... 51 4.6 Les effets socio-économiques du projet ...... 52 4.7 Evaluation socio-économique du projet d’aménagement ...... 55 4.8 Prise en compte des risques dans l’évaluation socio-économique du projet d’aménagement ...... 58

Nota : Il convient de préciser que les communes de Couhé, Ceaux-en-Couhé, Châtillon, Payré et Vaux ont fusionné au 1er janvier 2019 et forment désormais la commune nouvelle de Valence-en-Poitou.

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Aménagement de la Nationale 10 entre et Châtillon Volet socio-économique Zone d’étude retenue

L’évaluation économique et sociale relative à l’aménagement de la Nationale 10 entre Poitiers et Châtillon repose sur l’application des dernières recommandations ministérielles issues du nouveau référentiel d’évaluation des projets de transports de la DGITM en date du 16 Juin 2014 auquel s’ajoutent :

- La Note Technique du 27 Juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport.

- Les fiches outils du 1er Octobre 2014 associées à ces éléments.

- Les dernières recommandations relatives aux hypothèses d’évolution de la demande de transport à prendre en compte (Note du 3 Mai 2019 « Cadrage du scénario de référence »). A10

Il est à noter que le cadre juridique de l’étude du projet de réaménagement de la Nationale 10 au Sud D61 D74 de Poitiers ne nous soumet pas réglementairement à l’évaluation socio-économique de ce même projet. 1 1 Celle-ci devient cependant indispensable dans le cadre de la procédure d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique (DUP) de ce même projet (article L. 1511-4 du Code des transports). N10 D61 1. LE CADRAGE SOCIO-ECONOMIQUE TERRITORIAL 1

D15 1.1. LA ZONE D’ETUDE 0

En vue d’appréhender l’ensemble des retentissements socio-économiques pouvant être générés par les diverses opérations d’aménagement de la Nationale 10 au Sud de Poitiers, il s’est avéré nécessaire de travailler sur une aire d’étude élargie prenant en compte l’ensemble des communes desservies par la D74 Nationale 10 au Sud de Poitiers mais également celles desservies par les D741 à l’Est et D611/D150 à 1 l’Ouest (voir carte ci-après)qui pourraient voir à terme leurs déplacements et systèmes économiques modifiés une fois la Nationale 10 réaménagée. La zone d’étude, constituant la zone d’influence directe du projet, regroupe ainsi un ensemble de 36 communes desservies par les grands axes structurants en desserte Sud de Poitiers (Nationale 10, D741, D611/D150). N10

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A POPULATION Les communes constitutives de la zone d’étude regroupent 155 170habitants en 2012 contre 152 730 1.2. L en 2007, ce qui fait apparaître une progression de l’ordre de 1,6%au cours des 5 dernières années. Cette croissance demeure un peu inférieure à celle du département de la Vienne (+1,9%) mais 1.2.1. EVOLUTION DE LA POPULATION supérieure à celle de l’unité urbaine de Poitiers. La croissance a profité à l’ensemble des communes desservies par la Nationale 10 au Sud de Poitiers et ceci tout particulièrement pour celles de Vivonne, Les données de population ont été traitées après exploitation des bases de données disponibles de Fontaine le Comte, Marçay, Marigny-Chemereau, , Anché, Châtillon (plus de 10% de croissance l’INSEE relatives aux populations légales des années 2007 et 2012 et ceci de manière à mesurer de contre 1 à 10% pour les autres communes situées à proximité de la Nationale 10 (Croutelle, Ligugé, manière objective les évolutions observées au cours des 5 dernières années (2007 – 2012). ,..). Des effets de croissance similaires ont également été observés sur les communes proches de la D741 (Marnay, Roches-Prémarie,..). Celles-ci sont présentées sur les cartes ci-après et de manière analytique dans le tableau ci-dessous en distinguant les diverses communes constitutives de la zone d’influence directe des divers projets Les effets de décroissance (0 à -2%) apparaissent au sein de la ville de Poitiers ainsi que sur les d’aménagement. communes desservies par l’axe D611/D150 (Coulombiers, Lusignan, Saint-Sauvant,..). Il en est de même pour les communes de Couhé et Ceaux-en-Couhé proche de la Nationale 10 au Sud du Population totale par commune constitutive de la zone d’influence directe département. (Valeurs en nombre d’habitants – Année 2012) On note ainsi des effets de dépopulation du centre ville de Poitiers au profit des communes de proximité ou bien alors situées dans les zones rurales proches desservies par les axes de circulation majeurs notamment les N10 et D741.

Les croissances de population observées sur une grande partie des communes situées à proximité de la Nationale 10 sont autant d’arguments qui permettent d’engager des réflexions sur la mobilité future attendue dans le secteur et sur les projets d’infrastructure susceptibles de satisfaire lademande en déplacement à venir.

Tableau récapitulatif de l’évolution de population observée entre les années 2007 et 2012 (Valeurs en nombre d’habitants)

Population Evolution Evolution Communes 2012 2007 Nombre 2012/2007 Poitiers 87646 89253 -1607 -1,8% Buxerolles 9992 9679 313 3,1% 1706 1585 121 7,1% Mignaloux - Beauvoir 4011 3881 130 3,2% Saint-Benoit 7094 6989 105 1,5% Croutelle 830 785 45 5,4% Fontaine-le-Comte 3818 3408 410 10,7% Ligugé 3140 2880 260 8,3% 1041 966 75 7,2% 402 384 18 4,5% Nouaillé-Maupertuis 2754 2731 23 0,8% Roches-Prémarie 1894 1638 256 13,5% 2618 2406 212 8,1% La-Villedieu-du-Clain 1573 1437 136 8,6% Château-Larcher 978 918 60 6,1% Iteuil 2870 2829 41 1,4% Marçay 1041 802 239 23,0% Marigny-Chemereau 581 505 76 13,1% Marnay 668 591 77 11,5%

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Vivonne 3940 3051 889 22,6% Evolution de la population totale par commune entre 2007 et 2012 Celle-Levescault 1337 1284 53 4,0% (Valeurs en pourcentage (%) Cloué 492 445 47 9,6% Coulombiers 1081 1091 -10 -0,9% Lusignan 2631 2637 -6 -0,2% Saint-Sauvant 1317 1318 -1 -0,1% Anché 352 302 50 14,2% Ceaux-en-Couhé 513 520 -7 -1,4% Châtillon 244 210 34 13,9% Couhé 1814 1849 -35 -1,9% Payré 1010 973 37 3,7% Vaux 762 693 69 9,1% Voulon 423 339 84 19,9% Champagne-Saint-Hilaire 970 925 45 4,6% Gençay 1735 1676 59 3,4% Magné 644 614 30 4,7% Saint-Maurice-la-Clouère 1248 1136 112 9,0% Total Zone d'étude 155170 152730 2440 1,6% Département de la Vienne 430018 421890 8128 1,9% Unité Urbaine Poitiers 128180 128535 -355 -0,3% Source : INSEE.

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1.2.2. ANALYSE DES FACTEURS DE CROISSANCE DE POPULATION : Magné 0,5 0,4 0,9 Saint-Maurice 0,8 1,1 1,9 L’objet de cette approche est d’identifier les divers facteurs ayant contribué à l’évolution de la population Zone d'étude 0,42 -0,13 0,29 au cours des 5 dernières années entre 2007 et 2012. Ces derniers concernent en particulier les soldes naturel et migratoire détaillés par commune dans le tableau ci-dessous. Département de la Vienne 0,2 0,2 0,4 Unité Urbaine Poitiers 0,4 -0,5 -0,1

Analyse des facteurs d’évolution de population Source : INSEE.

(Période 2007 - 2012) Remarque :

Le calcul des facteurs d’évolution de population (soldes naturel et migratoire) de la zone d’étude a été Solde naturel (Moyenne Solde migratoire établi après rapprochement de ces mêmes indicateurs propres à chaque commune (issus des bases de Communes Total annuelle (%)) (Moyenne annuelle (%)) l’INSEE) des données de populations communales entre les années 2007 et 2012 (voir premiers tableaux). A cet effet et du fait de l’importance de sa population, les facteurs de croissance de la zone 0,5 -0,9 -0,4 Poitiers d’étude demeurent largement influés par la ville de Poitiers de par les effets de pondération. Buxerolles 0,4 0,3 0,7 Biard 0,3 1,2 1,5 Mignaloux-Beauvoir 0,3 0,4 0,7 Valorisation cartographique de la croissance migratoire rapportée à la croissance naturelle entre 2007 et 2012 Saint-Benoit 0,2 0,5 0,7 (Différence Solde Migratoire – Solde Fécondité) Croutelle 1 0,1 1,1 Fontaine-le-Comte 0,7 1,6 2,3 Différence Ligugé 0,1 1,7 1,8 solde migratoire - Solde naturel Aslonnes 0,7 0,8 1,5 (Valeur en nombre) Gizay 0,6 0,4 1 >5 Nouaillé-Maupertuis 0,4 -0,3 0,1 2 à 5 Roches-Prémarie 0,6 2,3 2,9 Smarves 0,3 1,4 1,7 0 à 2 La-Villedieu-du-Clain 1 0,8 1,8 <0 Château-Larcher 0,8 0,5 1,3 Iteuil 0,7 -0,4 0,3 Marçay 1,3 4,1 5,4 Marigny-Chemereau 1,3 1,5 2,8 Marnay 0,7 1,7 2,4 Vivonne 0 5,2 5,2 Celle-Levescault 0,9 0 0,9 Cloué 0,2 1,9 2,1 Coulombiers 0,8 -1 -0,2 Lusignan -1,1 1 -0,1 Saint-Sauvant -0,1 0,101 0,001 Anché 0,9 2,2 3,1 Ceaux-en-Couhé 0,5 -0,8 -0,3 Châtillon 1,4 1,6 3 Couhé -1,1 0,7 -0,4 Payré 0,6 0,1 0,7 Vaux 0,4 1,5 1,9 Voulon 0,9 3,7 4,6

0,1 0,8 0,9 Champagne-Saint-Hilaire Gençay -0,8 1,5 0,7

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Les variations de population observées dans la zone d’étude entre 2007 et 2012 demeurent Logements Evolution essentiellement conditionnées par la fécondité (0,42% contre -0,13% pour le solde migratoire) tandis Evolution que le département fait apparaître une répartition similaire entre la fécondité et les effets migratoires Communes Logements 2012 Logements 2007 Nombre (0,2% annuel pour chacun d’entre eux). 2012/2007 Poitiers 53750 52192 1558 2,9% Les effets migratoires ont dans l’ensemble largement profité à de nombreuses communes en desserte Buxerolles 5236 4872 364 7,0% des axes structurants majeurs (N10, D611, D741,..) mais de manière substantielles à celles de Biard 724 628 96 13,3% Vivonne, Marçay et Voulon proches de la Nationale 10. Il en est de même pour Lusignan et Gençay situées sur les D611 et D741. Mignaloux-Beauvoir 1869 1816 53 2,8% Saint-Benoit 428 406 22 5,1% Les variations de population conditionnées par la fécondité se distinguent tout particulièrement sur les Croutelle 378 340 38 10,1% communes d’Iteuil, Croutelle, Château-Larcher, Payré, Celles-Levescault et Ceaux-en-Couhé Fontaine-le-Comte 1646 1372 274 16,6% (communes desservies par la Nationale 10). Elles apparaissent également de manière sensible sur Poitiers (Solde Naturel de + 0,5%) dont le solde migratoire demeure négatif (-0,9%). Ces effets tendent Ligugé 1397 1245 152 10,9% à se reconstituer de manière similaire au sein de l’unité urbaine de Poitiers (fécondité soutenue (+0,4%) Aslonnes 488 458 30 6,1% pour des migrations négatives (-0,5%)). Gizay 170 165 5 2,9% Nouaillé-Maupertuis 1125 1125 0 0,0% Roches-Prémarie 817 702 115 14,1% 1.3. LE LOGEMENT Smarves 1111 1027 84 7,6% 1.3.1. GENERALITES La-Villedieu-du-Clain 664 594 70 10,5% Château-Larcher 456 427 29 6,4% L’étude de l’évolution du logement a été menée après analyse des données socio-économiques Iteuil 1296 1219 77 5,9% collectées auprès de l’INSEE entre les années 2007 et 2012. Elle est indiquée dans le tableau ci- Marçay 448 374 74 16,5% dessous et valorisée sur la carte ci-après pour l’ensemble des communes de la zone d’étude. Marigny-Chemereau 274 253 21 7,7% Marnay 316 281 35 11,1% Vivonne 1724 1563 161 9,3% Celle-Levescault 609 553 56 9,2%

Cloué 230 215 15 6,5% Coulombiers 495 456 39 7,9% Lusignan 1346 1313 33 2,5% Saint-Sauvant 774 749 25 3,2%

Anché 190 176 14 7,4%

Ceaux-en-Couhé 271 278 -7 -2,6% Châtillon 92 79 13 14,1% Couhé 1014 960 54 5,3% Payré 520 493 27 5,2%

Vaux 415 377 38 9,2% Voulon 214 176 38 17,8% Champagne-Saint-Hilaire 534 525 9 1,7% Gençay 967 898 69 7,1%

Magné 321 303 18 5,6%

Saint-Maurice-la-Clouère 584 535 49 8,4% Total Zone d'influence 82893 79145 3748 4,7% Département de la Vienne 230585 219588 10997 4,8%

Unité Urbaine Poitiers 73789 71 042 2747 3,7%

Le nombre de logements a progressé d’environ 4,5% au sein de la zone d’étude entre 2007 et 2012, ce

qui traduit une croissance sensiblement identique à celle observée au sein du département de la Evolution du nombre de logements entre 2007 et 2012 Vienne et nettement supérieure à celle de l’unité urbaine de Poitiers. (Valeurs en nombre)

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Deux communes ont vu leur offre en logement inchangée, voire même minorée (Nouaillé-Maupertuis, On dénombre ainsi prés de 83 000 logements dans la zone d’étude considérée dont 53 750 à Poitiers. Ceaux-en-Couhé,..).

La croissance relative au nombre de logements observés entre les années 2007 et 2012 semble ainsi Répartition du nombre de logements par commune en 2012 corroborer avec les évolutions démographiques décrites préalablement tout en faisant apparaître des (Valeurs en nombre) phénomènes d’étalement urbain de l’agglomération de Poitiers vers le Sud.

Evolution du nombre de logements entre 2007 et 2012 (Valeurs en pourcentage (%)

Par analogie avec les observations faites dans le cadre de la population, les croissances en nombre de logements ont à nouveau profité de manière sensible à la plupart des communes situées à proximité de la Nationale 10 (plus de 7% de croissance) avec un net avantage à celles de Fontaine le Comte, Marçay et Voulon (croissance supérieures à 12%).

Des tendances similaires mais moins marquées demeurent également observables le long de la D741 (Roches-Prémarie, Smarves, Marnay,..). 1.3.2. ANALYSE PAR TYPE DE RESIDENCES

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La même approche a été menée en déclinant l’évolution du nombre de logements observée entre 2007 Résidences principales Résidences secondaires vacants et 2012 selon le type de résidence, à savoir : Evolution Evolution Evolution Communes 2012 2012 2012 2012/2007 2012/2007 2012/2007 - Le nombre de résidences principales. - Le nombre de résidences secondaires et de logements occasionnels. Poitiers 47840 -0,2% 1253 49,8% 4657 22,4% - Le nombre de logements vacants. Buxerolles 4891 5,3% 54 55,6% 290 25,5% Biard 651 8,6% 15 46,7% 58 56,9% Mignaloux - Beauvoir 1688 3,1% 19 -5,3% 162 0,6%

Saint-Benoit 338 11,2% 58 -36,2% 32 15,6% Croutelle 344 9,3% 5 60,0% 29 10,3% Fontaine-le-Comte 1539 13,3% 18 33,3% 89 70,8% Ligugé 1295 9,5% 23 13,0% 80 35,0%

Aslonnes 411 7,8% 32 -53,1% 45 35,6%

Gizay 157 3,2% 5 -20,0% 8 12,5% Nouaillé-Maupertuis 1058 0,8% 17 -64,7% 50 6,0% Roches-Prémarie 770 14,3% 11 -54,5% 36 30,6% Smarves 1041 6,6% 21 14,3% 49 24,5%

La-Villedieu-du-Clain 625 11,7% 12 -25,0% 26 -3,8% Château-Larcher 393 10,7% 41 -34,1% 22 4,5% Iteuil 1189 5,6% 35 -40,0% 71 31,0% Marçay 404 23,0% 24 -20,8% 21 -66,7%

Marigny-Chemereau 232 11,6% 20 -65,0% 21 23,8%

Marnay 276 13,4% 24 -8,3% 16 0,0% Vivonne 1493 9,1% 56 -8,9% 175 17,7% Celle-Levescault 522 6,7% 48 22,9% 39 25,6% Cloué 200 7,0% 23 13,0% 8 -12,5%

Coulombiers 453 4,9% 11 45,5% 31 41,9% Lusignan 1140 1,1% 50 16,0% 156 7,7% Saint-Sauvant 577 1,2% 113 -0,9% 85 23,5% Anché 144 16,7% 37 5,4% 9 -133,3%

Ceaux-en-Couhé 214 -4,7% 36 -13,9% 21 38,1%

Châtillon 84 14,3% 7 0,0% 1 100,0% Couhé 832 2,9% 52 -17,3% 130 30,0% Payré 428 3,0% 58 22,4% 34 2,9%

Vaux 328 10,7% 46 -26,1% 41 34,1%

Voulon 173 17,3% 26 -3,8% 14 57,1% Champagne-Saint-Hilaire 387 1,8% 78 -29,5% 69 34,8% Gençay 834 3,2% 31 22,6% 102 34,3% Magné 263 4,6% 15 -20,0% 43 18,6%

Saint-Maurice-la-Clouère 500 8,2% 24 0,0% 60 13,3% Total Zone d'influence 73714 2,3% 2398 23,3% 6780 22,5% Département de la Vienne 196305 3,2% 12615 2,6% 21665 20,1% Unité Urbaine Poitiers 66330 1,2% 1571 45,4% 5888 21,4% Source : INSEE. La hausse du nombre de logements observée au préalable entre les années 2007 et 2012 a été Evolution du nombre de logements par type de résidence entre 2007 et 2012 principalement conditionnée par l’augmentation du nombre de résidences secondaires dont la croissance mesurée (+ 23,3%)demeuretrès largement supérieure à celle du département de la Vienne

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(+2,6%) et qui s’est distinguée au sein de l’agglomération de Poitiers (communes de Poitiers, Buxerolles, Biard, Croutelle, Fontaine le Comte,..) . On note cependant une forte augmentation du nombre de logements vacants sur la zone d’étude (+22,5%) qui reste assez conforme à celle du département de la Vienne et de l’Unité Urbaine de Poitiers (+ 20 à 21%).

L’augmentation du nombre de résidences principales réside à nouveau et ceci de manière conséquente dans les secteurs Sud situées à proximité des grands axes (Nationale 10, D611/D150, D741), ce qui traduit une forte pression immobilière dans ce même secteurassociée à des phénomènes de desserrement urbain de l’agglomération de Poitiers. Des effets de décroissance ont en effet été mesurés au sein de la ville de Poitiers (-0,2%).

Evolution du nombre de résidences principales entre les années 2007 et 2012 (Valeurs en pourcentages (%)

En 2012, les résidences secondaires constituant un peu moins de 3% du parc résidentiel demeurent essentiellement diffusées (en part relative) sur les communes situées au Sud de la zone d’étude souvent proche de la Nationale 10 (10 à 20% du parc résidentieldes communes d’Anché, Voulon, Payré, Ceaux-en-Couhé, Vaux,..). Elles tendent à être plus limitées (moins de 10% du parc résidentiel)

sur les autres communes de la zone d’étude et ceci à quelques exceptions prés (Cloué, Saint-Benoit).

Part des résidences secondaires sur le nombre total de logements en 2012 (Valeurs en pourcentages (%) Part des logements vacants sur le nombre total de logements en 2012 (Valeurs en pourcentages (%))

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L’étude de la population active propre à la zone d’étude a été menée après analyse des divers éléments issus des bases de données de l’INSEE entre les années 2007 et 2012. Les résultats sont présentés de manière détaillée dans le tableau ci-après.

Les logements vacants regroupent en 2012 environ 8% du parc résidentiel de la zone d’étude. Le phénomène de vacance demeure important au Sud de la zone d’étude (+ de 12% de vacances sur les communes de Couhé, Champagne-Saint-Hilaire, Magné) de même que sur Poitiers et certaines de ses communes proches (8 à 12% de logements vacants). D’autres effets de vacances non négligeables demeurent observables sur certaines communes desservies par les grands axes de circulation (Vivonne, Aslonnes sur la N10, Lusignan, Saint-Sauvant sur la D611/D150,..). Ils demeurent plus modérés sur les autres communes de la zone.

Evolution de la population active entre 2007 et 2012 1.4. POPULATION ACTIVE, EMPLOI, CHOMAGE : (Valeurs en nombre) 1.4.1. POPULATION ACTIVE Population Evolution

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Population active Population active Evolution Cette tendance est cependant à prendre avec précaution car biaisée par l’importante diminution Communes Nombre 2012 2007 2012/2007 mesurée sur Poitiers en valeur absolue (- 1 660 actifs).

Poitiers 63632 65291 -1659 -2,5% La croissance de la population active demeure cependant dynamique sur la plupart des communes des Buxerolles 6397 6455 -58 -0,9% territoires Sud de Poitiers desservies par les grands axes de circulation (N10, D741, D611/D150). Les Biard 1086 1047 39 3,7% augmentations à 2 chiffres (souvent supérieures à 15%) observées sur les communes de Vivonne, Mignaloux - Beauvoir 2612 2687 -75 -2,8% Marçay, Marigny, Voulon, Anché, Châtillon témoignent de ces évolutions.

Saint-Benoit 4438 4612 -174 -3,8% Les diminutions concernent essentiellement la ville de Poitiers et certaines communes proches de son Croutelle 567 526 41 7,8% agglomération (Buxerolles, Mignaloux-Beauvoir, Saint-Benoit,..). Fontaine-le-Comte 2511 2366 145 6,1% Ligugé 1881 1841 40 2,2% Le département de la Vienne a vu quant à lui sa population active globalement stagner au cours des 5 dernières années. Aslonnes 711 666 45 6,8%

Gizay 272 258 14 5,4% Répartition de la population active par commune en 2012 Nouaillé-Maupertuis 1825 1894 -69 -3,6% (Valeurs en nombre) Roches-Prémarie 1173 1084 89 8,2% Smarves 1648 1577 71 4,5% La-Villedieu-du-Clain 1004 944 60 6,4% Château-Larcher 630 617 13 2,1% Iteuil 1957 1912 45 2,4% Marçay 666 524 142 27,1% Marigny-Chemereau 359 303 56 18,5% Marnay 429 379 50 13,2% Vivonne 2650 1920 730 38,0% Celle-Levescault 823 834 -11 -1,3% Cloué 315 286 29 10,1% Coulombiers 734 738 -4 -0,5% Lusignan 1485 1544 -59 -3,8% Saint-Sauvant 795 776 19 2,4% Anché 213 182 31 17,0% Ceaux-en-Couhé 304 301 3 1,0% Châtillon 156 133 23 17,3% Couhé 987 1010 -23 -2,3% Payré 635 640 -5 -0,8% Vaux 462 421 41 9,7% Voulon 276 223 53 23,8% Champagne-Saint-Hilaire 560 529 31 5,9% Gençay 910 957 -47 -4,9% Magné 399 401 -2 -0,5% Saint-Maurice-la-Clouère 777 711 66 9,3% Total Zone d’influence 106279 106589 -310 -0,3%

Département de la Vienne 273810 273570 240 0,1%

Remarque : 1.4.2. REPARTITION DES EMPLOIS PAR SECTEURS D’ACTIVITES Les données relatives à l’unit urbaine de Poitiers ne sont pas disponibles ou bien alors incomplètes. L’étude de la population active a été agrémentée d’une analyse complémentaire permettant de valoriser L’analyse de l’évolution de la population active au sein de la zone d’étude fait apparaître une légère la répartition des emplois salariés selon les principaux secteurs d’activités. Celle-ci est présentée de diminution de celle-ci de l’ordre de 0,3% (soit environ 300 actifs) au cours des 5 dernières années. manière détaillée dans le tableau ci-dessous pour l’année 2014.

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Ces tendances corroborent dans une large mesure à celles mesurées au sein du département de la Vienne mais avec une différence plus marquée sur les emplois du tertiaire et de l’industrie. Répartition des emplois par secteur d’activité (Valeurs en nombre d’emplois – Année 2014) Répartition des emplois par secteur d’activité (Valeurs en pourcentage (%) – Année 2014) Agriculture, Industrie Construction Services Total Sylviculture, Pêche Communes 2014 Part (%) 2014 Part (%) 2014 Part (%) 2014 Part (%) 2014 Part (%) Poitiers 66 0,1% 2386 4,4% 2084 3,9% 49560 91,6% 54096 100% Buxerolles 1 0,1% 36 2,5% 248 17,3% 1151 80,2% 1436 100% Biard 0 0,0% 245 17,5% 191 13,6% 965 68,9% 1401 100% Mignaloux - Beauvoir 45 3,7% 43 3,5% 135 11,1% 990 81,6% 1213 100% Saint-Benoit 1 0,0% 629 18,7% 190 5,7% 2536 75,6% 3356 100% Croutelle 0 0,0% 0 0,0% 16 18,4% 71 81,6% 87 100% Fontaine-le-Comte 2 0,3% 33 5,3% 201 32,3% 387 62,1% 623 100% Ligugé 4 0,5% 235 28,4% 124 15,0% 465 56,2% 828 100% Aslonnes 6 20,0% 3 10,0% 0 0,0% 21 70,0% 30 100% Gizay 2 7,1% 7 25,0% 2 7,1% 17 60,7% 28 100% Nouaillé-Maupertuis 3 1,3% 49 20,9% 25 10,7% 157 67,1% 234 100% Roches-Prémarie 18 9,6% 47 25,0% 33 17,6% 90 47,9% 188 100% Smarves 23 5,1% 19 4,2% 58 12,9% 348 77,7% 448 100% La-Villedieu-du-Clain 1 0,9% 2 1,7% 34 29,6% 78 67,8% 115 100% Château-Larcher 0 0,0% 3 8,8% 7 20,6% 24 70,6% 34 100% Iteuil 7 1,2% 154 27,0% 126 22,1% 283 49,6% 570 100% Marçay 3 7,1% 4 9,5% 3 7,1% 32 76,2% 42 100% Marigny-Chemereau 12 60,0% 0 0,0% 1 5,0% 7 35,0% 20 100% Marnay 3 13,0% 0 0,0% 5 21,7% 15 65,2% 23 100% Vivonne 46 2,9% 175 11,1% 65 4,1% 1287 81,8% 1573 100% Celle-Levescault 17 6,5% 215 81,7% 1 0,4% 30 11,4% 263 100% Cloué 13 43,3% 0 0,0% 6 20,0% 11 36,7% 30 100% Coulombiers 7 3,0% 42 18,2% 95 41,1% 87 37,7% 231 100% Lusignan 3 0,3% 66 6,4% 107 10,3% 862 83,0% 1038 100% Saint-Sauvant 14 17,1% 0 0,0% 15 18,3% 53 64,6% 82 100% Anché 2 12,5% 9 56,3% 1 6,3% 4 25,0% 16 100% Ceaux-en-Couhé 13 28,3% 0 0,0% 0 0,0% 33 71,7% 46 100% Châtillon 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0% 8 100,0% 8 100% Couhé 2 0,4% 30 5,7% 35 6,6% 461 87,3% 528 100% Payré 9 4,0% 63 27,9% 15 6,6% 139 61,5% 226 100% Vaux 4 6,7% 0 0,0% 2 3,3% 54 90,0% 60 100% Voulon 0 0,0% 0 0,0% 4 23,5% 13 76,5% 17 100% Champagne-Saint-Hilaire 22 32,4% 0 0,0% 5 7,4% 41 60,3% 68 100% Gençay 0 0,0% 25 4,5% 0 0,0% 534 95,5% 559 100% Magné 7 33,3% 0 0,0% 1 4,8% 13 61,9% 21 100% Saint-Maurice-la-Clouère 1 0,6% 11 6,1% 66 36,7% 102 56,7% 180 100% Zone d'Influence 357 0,5% 4531 6,5% 3901 5,6% 60929 87,4% 69718 100% Vienne 1682 1,2% 21986 15,2% 9629 6,7% 110898 76,9% 144195 100%

Source : INSEE.

La très grande majorité des emplois pourvus au sein de la zone d’étude concerne le secteur tertiaire (prés de 90% des emplois salariés). Viennent ensuite à parts sensiblement égales les emplois industriels et ceux liés à la construction (6 à 7% des emplois) pour finir par les emplois agricoles (moins de 1% des emplois).

Bien que très faiblement représenté dans son ensemble (0,5% en part relative), le secteur agricole se distingue tout particulièrement dans de nombreux secteurs proches de la Nationale 10 en projet de E CHOMAGE réaménagement pour constituer 20 à 60% des emplois salariés dans les zones rurales des communes 1.4.3. L d’Aslonnes, Marigny-Chemereau, Cloué, Magné, Champagne – St Hilaire,.. La même approche a été menée au regard de l’analyse des indicateurs liés à l’évolution du chômage entre les années 2007 et 2012. Les résultats sont présentés de manière synthétique dans le tableau ci- dessous.

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Chômage Chômage Variation (%) (%) Chômage (%) Chômage Communes 2012 2007 2012/2007 2012 2007

Poitiers 6998 5617 24,6% 11,0% 8,6% Buxerolles 619 477 29,8% 9,7% 7,4%

Biard 62 52 19,2% 5,7% 5,0%

Mignaloux-Beauvoir 133 118 12,7% 5,1% 4,4% Saint-Benoit 291 223 30,5% 6,6% 4,8% Croutelle 28 36 -22,2% 4,9% 6,8% Fontaine-le-Comte 111 96 15,6% 4,4% 4,1%

Ligugé 115 78 47,4% 6,1% 4,2% Aslonnes 35 20 75,0% 4,9% 3,0% Gizay 15 11 36,4% 5,5% 4,3% Nouaillé-Maupertuis 81 79 2,5% 4,4% 4,2%

Roches-Prémarie 62 69 -10,1% 5,3% 6,4%

Smarves 71 59 20,3% 4,3% 3,7% La-Villedieu-du-Clain 61 39 56,4% 6,1% 4,1% Château-Larcher 31 23 34,8% 4,9% 3,7% Iteuil 92 79 16,5% 4,7% 4,1%

Marçay 35 21 66,7% 5,3% 4,0% Marigny-Chemereau 8 19 -57,9% 2,2% 6,3% Marnay 28 15 86,7% 6,5% 4,0% Vivonne 171 89 92,1% 6,5% 4,6%

Celle-Levescault 33 31 6,5% 4,0% 3,7%

Cloué 25 17 47,1% 7,9% 5,9% Coulombiers 40 47 -14,9% 5,4% 6,4% Lusignan 144 117 23,1% 9,7% 7,6% Saint-Sauvant 57 62 -8,1% 7,2% 8,0%

Anché 14 7 100,0% 6,6% 3,8% Ceaux-en-Couhé 25 25 0,0% 8,2% 8,3% Châtillon 11 9 22,2% 7,1% 6,8% Couhé 110 84 31,0% 11,1% 8,3%

Payré 52 38 36,8% 8,2% 5,9%

Vaux 41 20 105,0% 8,9% 4,8% Voulon 23 18 27,8% 8,3% 8,1% Champagne-Saint-Hilaire 49 29 69,0% 8,8% 5,5%

Gençay 88 63 39,7% 9,7% 6,6%

Magné 24 22 9,1% 6,0% 5,5% Saint-Maurice 42 27 55,6% 5,4% 3,8% Total Zone d’Influence 9825 7836 25,4% 9,2% 7,4% Département de la Vienne 23435 19042 23,1% 8,6% 7,0%

Evolution du taux de chômage entre 2007 et 2012 Source : INSEE. (Valeurs en nombre) L’analyse des statistiques de l’INSEE fait apparaître une augmentation assez nette du nombre de chômeurs au cours des 5 dernières années au sein de la zone d’étude (environ 25% d’augmentation, soit prés de 2 000 chômeurs supplémentaires), ce qui corrobore sensiblement avec les tendances

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mesurées au sein du département de la Vienne (23% d’augmentation). Le taux de chômage relatif à l’année 2012 s’élève désormais à 9,2% de la population active contre 7,4% en 2007.

Ces effets se sont fait ressentir sur la presque totalité des communes de la zone d’étude et plus particulièrement sur celles situées au Sud desservies par la N10 et D741. On dénombre cependant 5 communes qui ont vu leur taux de chômage respectif diminuer (Marigny-Chemereau, Croutelle, Coulombiers, Saint-Sauvant, Roches-Premarie).

Taux de chômage 2012 selon les diverses communes (Valeurs en %)

Evolution du taux de chômage par commune entre 2007 et 2012 (Valeurs en %)

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1.5. ACTIVITES ECONOMIQUES 1.5.1. L’AGRICULTURE

Sur la base des données issues des derniers recensements, le nombre d’exploitationsau sein du département de la Vienne s’élève à 4 795 en 2012 (pour une SAU de 473 176 ha) dont 3 450 pouvant être qualifiées de professionnelles. Les tendances observées au cours des 15 dernières années laissent entendre une disparition de 2 280 exploitations entre 2000 et 2010associée à une diminution progressive de la SAU globale. La SAU moyenne des exploitations moyennes connaît cependant une progression soutenue de 24 ha par rapport à l’année 2000 ainsi qu’un doublement de la surface en 20 ans. Elle s’élève à 127 ha en 2012.

La zone d’étude (Zone d’Influence Directe du Projet (ZID)) se caractérise quant à elle par :

- D’importantes cultures céréalières, oléagineuses et fourragères au sein des zones desservies par les Nationale 10, D611/D150 et D741 (voir cartes ci-dessous) ;

- Une importante activité relative à l’élevage de vaches allaitantes, caprins et ovins sur ces mêmes territoires (voir cartes ci-dessous).

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1.5.2. L’INDUSTRIE

Les activités industrielles diffusées au sein du département de la Vienne se concentrent essentiellement sur les agglomérations de Poitiers et Châtellerault et touchent de nombreux domaines (aéronautiques, informatique, électricité, gaz,…).

Localisation des établissements industriels au sein du département de la Vienne

Source : INSEE.

Source : Chambre d’Agriculture. La zone d’étude demeure faiblement pourvue en établissement industriel majeure et reste limitée à de petites zones d’activités mentionnées dans les paragraphes ci-après. On note cependant la proximité de la centrale nucléaire de située prés de Lussac-les-Châteaux à l’Est.

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1.5.3. LES ZONES D’ACTIVITES Tableau récapitulatif des zones d’activités disponibles – Poitiers, Buxerolles, Biard exclues (Valeurs en nombre d’ha) Les zones d’activités dont est pourvue la zone d’étude sont présentées de manière détaillée dans le tableau ci-dessous. Elles ont été obtenues via le site de l’Institut Atlantique de l’Aménagement du Superficie disponible Territoire (IAAT) de la Région Nouvelle Aquitaine (anciennement Nouvelle Aquitaine) et précisent les Communes Nom Zone d’Activités Type zone superficies disponibles équipées pour chaque zone ainsi que leur type. Sont exclues les zones équipée d’activités des communes de Poitiers, Buxerolles et Biard car trop nombreuses. (ha) Mignaloux-Beauvoir Beaubaton 4 Artisanale Saint-Benoit La Gibauderie 0 Tertiaire Saint-Benoit Le Pré-Médard ind ind

Saint-Benoit Le Roc Fer ind Tertiaire

Saint-Benoit Les Hauts de Chaume 3,66 Industrielle Saint-Benoit Les Lonjoies 0 Tertiaire Croutelle La Berlanderie 2,9 Mixte

Croutelle Maison Rouge ind ind

Fontaine-le-Comte Porte d’Aquitaine 1 Mixte Ligugé Allée du Bois Renard 0 Artisanale Ligugé Mirande 0 ind Nouaillé-Maupertuis La Cardinerie 0 Industrielle

Nouaillé-Maupertuis Les Justices 1 Artisanale Roches-Prémarie Val de Bocq 1,64 Industrielle Smarves La Croix de la Cadoue ind Mixte La-Villedieu-du-Clain Saint-Jal 0 Artisanale

Iteuil Echangeur de Ruffigny 0 Artisanale

Vivonne L’Anjouinière 2,7 Mixte Vivonne Les Sablons 1,5 Mixte Vivonne Pont de Maupel 0,5 Industrielle Coulombiers Viennopôle – La Pazioterie 10 Industrielle

Lusignan La Chaponnerie ind Industrielle Lusignan La Georginière 1 Mixte Lusignan ZAE des Fossés 1,5 Mixte Saint-Sauvant Route de Rouillé 0 Artisanale

Ceaux-en-Couhé Le Coureau 1,31 Artisanale

Couhé Les Tranchis 1 Tertiaire Payré Les Minières de Payré 0,47 ind Payré Village Routier 0 ind Gençay ZA du Poirier Vert ind ind

Gençay ZA Verneuil 0,4 Mixte Saint-Maurice ZA Arboretum tranche 1 0 Artisanale Saint-Maurice ZA Arboretum tranche 2 1,8 Artisanale Totale 36,38

Ind : information non disponibleSource : IAAT Nouvelle Aquitaine

La zone d’étude dispose d’environ 36,4ha de réserves foncières disponibles et ceci à dominante industrielle (15,8 ha) ou mixte (11 ha) pour l’accueil de nouvelles entreprises.

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1.5.4. LES ZONES COMMERCIALES Le voisinage proche de la Nationale 10 distingue un Lidl à Fontaine le Comte (ZAE de la Port d’Aquitaine), un super U à Vivonne ainsi qu’un Intermarché et un Carrefour Drive à Couhé au Sud du L’organisation commerciale de la zone d’étude a été traitée à partir des données sources issues du site département. « supermarchés grandes enseignes » du territoire national. A cet effet, les établissements commerciaux relatifs aux « grandes enseignes » se localisent de la manière suivante. 1.5.5. LE TOURISME

Répartition géographique des établissements commerciaux « Grandes Enseignes »  Offre d’hébergement touristique : au sein de la zone d’étude Les données relatives à l’offre d’hébergement touristique diffusée sur le territoire faisant l’objet de l’étude (Zone d’Influence Directe) ont été obtenues auprès de l’INSEE pour les années 2009 et 2015.

Celles – ci concernent :

- Le nombre d’hôtels. - Le nombre de chambres d’hôtel. - Le nombre de campings classés. - Le nombre d’emplacements de campings.

Les indicateurs relatifs à l’évolution de l’offre d’hébergement touristique au cours des 6 dernières années sont récapitulés dans le tableau ci-dessous.

Hormis le tissu urbain de Poitiers qui concentre la majorité des établissements commerciaux du fait de l’importance de son bassin de population, les autres grandes enseignes se répartissent de manière clairsemée au sein de la zone d’étude, chaque établissement demeurant distant de 10 à 15 km l’un de l’autre tout en disposant d’une aire de chalandise non négligeable (importante attractivité sur les communes proches).

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Evolution de l’offre d’hébergement touristique au cours des 6 dernières années (2009 – 2015) L’offre d’hébergement touristique diffusée sur la zone d’étude se caractérise par : (Valeurs en nombre) - Une offre hôtelière essentiellement diffusée sur Poitiers et ses communes proches (Saint- Emplacements Benoit, Mignaloux-Beauvoir, Ligugé,..) qui a progressé de manière soutenue (6 hôtels Campings Hôtels Chambres d'hôtel camping supplémentaires, soit environ 300 chambres) au cours des 6 dernières années ;

Evolution Evolution Evolution Evolution 2015 2015 2015 2015 - Une offre camping diffusée sur les communes de Château-Larcher, Vivonne, Lusignan, 2009/2015 2009/2015 2009/2015 2009/2015 Châtillon, Saint-Benoit qui a reculé de 3 campings (soit prés d’une centaine d’emplacements) au Poitiers 0 -1 0 -35 28 4 1305 280 cours des 6 dernières années. On note cependant une augmentation de prés de 50 Buxerolles 0 0 0 0 0 0 0 0 emplacements de places de camping au sein de la commune de Châtillon desservie par la Biard 0 0 0 0 0 0 0 0 Nationale 10.

Mignaloux - Beauvoir 0 0 0 0 1 0 45 0

Saint-Benoit 1 0 50 -6 1 0 15 3 Croutelle 0 0 0 0 0 0 0 0  Analyse de la fréquentation touristique selon plusieurs sites caractéristiques de la zone d’étude : Fontaine-le-Comte 0 0 0 0 0 0 0 0 Ligugé 0 0 0 0 1 0 53 0 Les sites caractéristiques de la zone d’étude (ou situé à proximité) sont alors les suivants : 0 0 Aslonnes 0 0 0 0 0 0 Gizay 0 0 0 0 0 0 0 0 - La Vallée des Singes (commune de Romagne) ; Nouaillé-Maupertuis 0 0 0 0 0 0 0 0 Roches-Prémarie 0 0 0 0 0 0 0 0 - Le Parc de la Belle (commune de Magné).

Smarves 0 0 0 0 0 0 0 0

La-Villedieu-du-Clain 0 0 0 0 0 0 0 0 Au regard des résultats issus de l’Agence Touristique de la Vienne, chacun de ces sites a connu une Château-Larcher 2 0 60 -36 0 0 0 0 croissance de fréquentation très soutenue, soit : Iteuil 0 0 0 0 1 1 6 6 Marçay 0 0 0 0 0 0 0 0 - La Vallée des Singes. Marigny-Chemereau 0 0 0 0 0 0 0 0 Marnay 0 0 0 0 0 0 0 0 La Vallée des Singes a connu une année de fréquentation record en 2014 (201 000 visiteurs, soit + Vivonne 1 0 70 -5 1 0 30 -2 20 000 visiteurs par rapport à 2013) avec des hausses de fréquentation sensibles aux périodes de Celle-Levescault 0 -1 0 -30 0 0 0 0 vacances scolaires (Toussaint,..) conditionnées par la venue d’une nouvelles espèce de singe (les « Singes Hurleurs ») alliée à des conditions météorologiques très favorables. Cloué 0 0 0 0 0 0 0 0

Coulombiers 0 0 0 0 1 0 13 0 Lusignan 1 0 103 0 1 0 13 5 - Le Parc de la Belle. Saint-Sauvant 0 -1 0 -30 0 0 0 0 Anché 0 0 0 0 0 0 0 0 Le site a enregistré 22 000 visiteurs sur la saison 2014 contre 20 000 en 2013, soit une augmentation de 10% de la fréquentation qui se fait notamment ressentir sur les nuitées dans les cabanes au cours Ceaux-en-Couhé 0 0 0 0 0 0 0 0 du mois de Juillet. Châtillon 1 0 187 47 0 0 0 0 Couhé 0 0 0 0 2 1 18 9 Payré 0 0 0 0 0 0 0 0

Vaux 0 0 0 0 0 0 0 0 Voulon 0 0 0 0 0 0 0 0

Champagne-Saint-Hilaire 0 0 0 0 0 0 0 0

Gençay 0 0 0 0 1 0 12 0 Magné 0 0 0 0 0 0 0 0

Saint-Maurice-la-Clouère 0 0 0 0 0 0 0 0

Zone d'influence 6 -3 470 -95 38 6 1510 301 Département de la Vienne 51 -1 3168 -115 111 3 5188 292 Source : INSEE.

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Tableau récapitulatif des migrations alternantes domicile-travail observées 1.6. LES FLUX DOMICILE - TRAVAIL ausein de la zone d’étude (Année 2014) (Valeurs en nombre de déplacements/jour) Les flux de déplacement domicile – travail (lieu de travail fixe) ont été traités après analyse des bases de données de l’INSEE propres à l’année 2014. Ils permettent de traduire pour une même commune : Emplois dans Emplois extérieur Communes commune de Part (%) commune de Part (%) Total - La part des déplacements journaliers internes à la commune pour les migrations alternantes résidence résidence domicile – travail effectués par les résidents de cette même commune. Poitiers 22785 69,60 9954 30,4% 32739 - La part des déplacements journaliers externes à la commune pour les migrations alternantes Buxerolles 647 15,73 3465 84,3% 4112 domicile-travail effectués par les résidents de cette même commune. Biard 108 16,05 565 84,0% 673

Les résultats sont présentés de manière détaillée dans les tableaux ci-dessous tout en précisant la part Mignaloux-Beauvoir 349 18,52 1535 81,5% 1884 de l’attractivité de la ville de Poitiers dans les échanges domicile-travail avec les communes extérieures. Saint-Benoit 546 20,65 2098 79,3% 2644 Il est à préciser que, sur la base des données disponibles de l’INSEE, les flux domicile-travail en Croutelle 30 7,94 348 92,1% 378 échange avec Poitiers se limitent aux flux de circulation supérieurs à 100 déplacements/jour. A cet effet, Fontaine-le-Comte 250 14,21 1509 85,8% 1759 tout laisse à penser que les échanges réels domicile-travail avec Poitiers demeurent sous-estimés si Ligugé 340 22,94 1142 77,1% 1482 l’on y intègre les échanges journaliers inférieurs à 100 déplacements. Aslonnes 55 10,83 453 89,2% 508 Gizay 49 20,94 185 79,1% 234 Nouaillé-Maupertuis 160 12,79 1091 87,2% 1251 Roches-Prémarie 175 18,32 780 81,7% 955

Smarves 199 18,72 864 81,3% 1063 La-Villedieu-du-Clain 120 17,83 553 82,2% 673 Château-Larcher 76 15,32 420 84,7% 496 Iteuil 192 16,33 984 83,7% 1176

Marçay 100 19,12 423 80,9% 523

Marigny-Chemereau 20 8,47 216 91,5% 236 Marnay 44 13,92 272 86,1% 316 Vivonne 644 37,84 1058 62,2% 1702 Celle-Levescault 105 17,71 488 82,3% 593

Cloué 24 11,65 182 88,3% 206 Coulombiers 104 21,89 371 78,1% 475 Lusignan 400 41,84 556 58,2% 956 Saint-Sauvant 108 21,18 402 78,8% 510

Anché 12 7,79 142 92,2% 154

Ceaux-en-Couhé 45 20,00 180 80,0% 225 Châtillon 8 7,14 104 92,9% 112 Couhé 257 41,65 360 58,3% 617

Payré 101 22,75 343 77,3% 444

Vaux 40 10,75 332 89,2% 372 Voulon 29 14,50 171 85,5% 200 Champagne-Saint-Hilaire 122 31,12 270 68,9% 392 Gençay 199 33,73 391 66,3% 590

Magné 55 16,77 273 83,2% 328 Saint-Maurice 115 18,85 495 81,1% 610 Total Zone d'Influence 28613 46,5% 32975 53,5% 61588

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D’une manière générale, un peu plus de la moitié (53,5%) des résidents actifs de la zone d’étude La grande majorité des communes situées le long de la Nationale 10 (Vivonne, Ligugé, Iteuil, Payré,..) occupent un emploi situé à l’extérieur de leur commune de résidence. voit plus de 70% de leurs résidents actifs travailler à l’extérieur, phénomène vraisemblablement attribuable à l’attractivité du tissu urbain de Poitiers. On note cependant quelques communes qui Les résultats présentés ci-dessus demeurent cependant biaisés par la prépondérance de Poitiers qui, tendent à résister à cette dernière en retenant 30 à 50% de ses résidents actifs (Lusignan, Couhé, disposant de la majeure partie des bassins d’emplois de la zone d’étude considérée, voit prés de 70% Champagne-Saint-Hilaire, Gençay,..), phénomène vraisemblablement lié à leur éloignement de de ses résidents actifs travailler localement contre 7 à 42% pour les autres communes. l’agglomération poitevine et aux bassins d’emplois locaux dont elles disposent (Lusignan).

Part des déplacements intracommunaux dans les déplacements domicile - travail (Valeurs en pourcentages (%) – Année 2014)

Part des déplacements intracommunaux (Valeurs en pourcentage (%)

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Ventilation des principaux pôles générateurs de déplacement dans les migrations alternantes domicile- La grande majorité des migrations alternantes domicile-travail avec les communes extérieures aux lieux travail (Année 2014) de résidence témoigne de l’attractivité de la ville de Poitiers qui regroupe a minima plus de 33% des (Valeurs en nombre de déplacements/jour – migrations supérieures à 100 déplacements/jour) déplacements, ces derniers pouvant même s’élever à plus de 50% avec les communes proches (Saint Benoit, Croutelle, Fontenay le Comte, Aslonnes..). L’influence de l’agglomération tend à s’estomper Emplois progressivement au fil de l’éloignement mais tout en restant soutenue sur de nombreuses communes extérieur Communes Dont Poitiers Part (%) desservies par la Nationale 10 (Vivonne, Payré,..). commune de résidence Cette demande de mobilité en direction de l’agglomération poitevine dans le cadre des migrations Poitiers 9954 néant 0,0% alternantes domicile-travail milite ainsi pour l’aménagement d’infrastructures de qualité permettant de Buxerolles 3465 2104 60,7% satisfaire la demande de transport des résidents de la zone d’étude désireux de rejoindre Biard 565 329 58,2% l’agglomération poitevine.

Mignaloux-Beauvoir 1535 962 62,7% Saint-Benoit 2098 1359 64,8% Croutelle 348 166 47,7% 2. LES TRANSPORTS Fontaine-le-Comte 1509 963 63,8% Ligugé 1142 553 48,4% 2.1. LE SYSTEME DE TRANSPORTS ROUTIERS Aslonnes 453 235 51,9% 2.1.1. LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES (L’OFFRE) Gizay 185 <100 0,0% Nouaillé-Maupertuis 1091 656 60,1% Le réseau de voiries principales diffusées au sein du département de la Vienne se structure Roches-Prémarie 780 460 59,0% principalement autour de l’agglomération de Poitiers et de façon plus secondaire autour de celles de Châtellerault, ,…. Smarves 864 505 58,4% La-Villedieu-du-Clain 553 304 55,0% Château-Larcher 420 144 34,3%  Le réseau routier dans la Vienne : Iteuil 984 477 48,5% L’offre kilométrique diffusée dans la Vienne (voir tableau ci-dessous) s’élève à environ 12 300 Marçay 423 200 47,3% kilomètres dont 7 408attribuables aux dessertes communales. Les voiries structurantes à haut niveau Marigny-Chemereau 216 <100 0,0% de service (autoroutes + routes nationales (RN10 à 2x2 voies)) constituent environ220 km tandis que le Marnay 272 112 41,2% réseau départemental propose 4 670 km de voirie. Vivonne 1058 448 42,3%

Celle-Levescault 488 137 28,1% Type de voies Nombre de km Cloué 182 <100 0,0% Autoroutes 80 Coulombiers 371 158 42,6% Routes Nationales 139 Lusignan 556 195 35,1% Routes Départementales 4 670 Saint-Sauvant 402 <100 0,0% Voies communales 7 408 Anché 142 <100 0,0% Total 12 297 Ceaux-en-Couhé 180 <100 0,0% Châtillon 104 <100 0,0% Couhé 360 <100 0,0% Payré 343 109 31,8% Vaux 332 <100 0,0% Voulon 171 <100 0,0% Champagne-Saint-Hilaire 270 <100 0,0% Gençay 391 112 28,6% Magné 273 <100 0,0% Saint-Maurice 495 <100 0,0% Ensemble Zone d'Influence 32 975 > 10 688 >32,5%

Source : INSEE

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Réseau de voiries en desserte de la zone d’étude

Le département de la Vienne se caractérise par un réseau principal à caractères structurant (2x2 voies concédées ou non) maillé en étoile autour de l’agglomération poitevine qui lui assure un désenclavement multidirectionnel à caractère interrégional, voire même au-delà :

- Vers le Nord en direction de Paris par l’autoroute A10. - Vers le Sud et le Sud-Ouest en direction de Niort, La Rochelle, Bordeaux par les autoroutes A10 2.1.2. LES TRAFICS EN CIRCULATION SUR LE RESEAU (LA DEMANDE) : et la Nationale 10 à 2x2 voies.

- Vers le Sud-Est en direction de Limoges par la N147.  Généralités : - Vers le Nord-Ouest en direction de Parthenay, Nantes par la N149. - Vers l’Ouest en direction de , Châteauroux, ..par la D951. L’analyse des trafics en circulation sur le réseau routier assurant la desserte de la zone d’étude a été - Vers le Nord-Ouest en direction de Loudun, Angers,..par la D347. traitée après exploitation des cartes de recensement annuel de la circulation (année 2014 dans le cas présent) propres au département de la Vienne. A ceci se superpose le réseau départemental secondaire permettant d’assurer les échanges entre les autres pôles du département. Les trafics présentés sur la carte ci-dessous distinguent la Nationale 10 (en rouge sur la carte) du réseau départemental secondaire (en bleu sur la carte).

 La zone d’étude :

La zone d’étude se structure autour de la Nationale 10 en projet de réaménagement ainsi qu’au voisinage des D741 à l’Est en direction de Gençay et D611/D150 en direction de Lusignan, Niort,..La zone demeure abondamment desservie en appoint des axes structurants d’un réseau départemental secondaire permettant d’assurer les échanges entre les principales communes du secteur (Vivonne, Lusignan, Gençay, Payré, Lugugé, Iteuil,..).

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Trafics Moyens Journaliers (% Poids Lourds) propres à l’année 2014  Evolution des trafics au cours des 5 dernières années :

L’évolution des trafics mesurée au cours des années 2010 à 2014 incluses sur la Nationale 10 a été réalisée après exploitation des données de comptage des stations permanentes de Croutelle, Ruffigny et du Sud de Vivonne.

Le détail des relevés est présenté dans le tableau ci-dessous.

Evolution des trafics tous véhicules observés sur la Nationale 10 entre Poitiers et le Sud de Vivonne au cours des années 2010 à 2014– Valeurs tous véh/j

Moyenne 33 280 (19,5%) 2010 2011 2012 2013 2014 annuelle (%)

N10 Croutelle 32 125 32 390 32 290 31 640 33 280 +0,9% 23 220 (24,5%) 8 390 (7,5%) N10 Ruffigny 22 075 22 545 22 390 21 585 23 215 +1,2% 6 680 (9,5%) N10 Sud Vivonne 17 640 18 315 18 030 16 975 18 435 +1,1%

Source : DIR Atlantique 6 840 (4%)

5 310 (10,5%) Les trafics mesurés sur diverses sections caractéristiques de la Nationale 10 au Sud de Poitiers ont dans l’ensemble progressé de manière homogène au cours des 5 dernières années (0,9% à 1,2% en moyenne annuelle suivant les sections considérées). Le détail des trafics fait cependant apparaître une diminution progressive de ces derniers entre 2011 et 2013, phénomène vraisemblablement lié à la 2 240 conjoncture économique (ralentissement de l’activité économique, augmentation des prix des carburants,..) mais qui sera compensée par la suite par un retour à la hausse en 2014. 3 790 (8%) 3 580 (8,5%) 18 440 (30%) 2.1.3. LES FLUX ORIGINES-DESTINATIONS :

520 Les Origines/Destinations ont été traitées à partir des données sources suivantes : 1 070 - Exploitation des bases de données d’enquête existantes et plus particulièrement celles relatives à l’enquête cordon de l’agglomération poitevine réalisée au Printemps 2011 ;

- Enquête directionnelle par suivi minéralogique des véhicules (VL, PL) réalisée le 7 Novembre 2013 sur les diverses branches constitutives du carrefour assurant la connexion entre la RN10

et la RD611 ; Source : DIR Atlantique pour la RN10 etDépartement de la Vienne – Certains % Poids Lourds ne sont pas disponibles pour certaines sections. - Enquête directionnelle par suivi minéralogique des véhicules (VL, PL) réalisée le 7 Novembre 2013 au droit des 6 carrefours à niveau situés sur la Nationale 10 au Nord (3 carrefours) et au Du fait de l’importance de son caractère structurant, la Nationale 10 supporte des niveaux de circulation Sud (3 carrefours) de l’agglomération de Vivonne. pouvant varier de 18 400 à plus de 33 000 véh/j en arrivée sur Poitiers avec une contribution de véhicules lourds évoluant de 20 à 30% du trafic global.

Les axes secondaires, de fonctionnalités plus départementales, propres aux D741 et D611/D150 se caractérisent par des niveaux de trafics variant de 6 600 à 8 400 véh/j (dont 4 à 9% de véhicules lourds). Ceux relatifs aux dessertes de proximité (cas des D2, D7, D742 reliant Vivonne, Lusignan,

Gençay) demeurent plus faibles et varient de 500 à 3 800 véh/j.

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Résultats au droit du poste n°12 situé au niveau de Croutelle

En relation avec les niveaux de circulation observés sur la Nationale 10 au niveau de Croutelle (32 290 véh/j dont 21% de poids lourds en valeur MJA 2012), les trafics en échange avec les territoires desservis par la Nationale 10 au Sud de Poitiers tout en demeurant captifs du département de la Vienne pourraient ainsi s’élever à environ 16 540 véh/j (dont 8,5% de poids lourds soit 1 410 PL/j), soit un peu plus de 50% des trafics observés au droit de Croutelle.

Le tableau et le graphique ci-après présentent le détail des résultats :

L’essentiel des déplacements (VL, PL) dénombrés sur la Nationale 10 au Sud et ne sortant pas du département de la Vienne demeurent majoritairement attribuables aux échanges avec Vivonne (près du tiers des trafics, soit 5 175 véh/j dont 400 poids lourds) ou bien alors avec les secteurs agglomérés Sud de Poitiers (près de 3 000 véh/j en échange avec Fontaine le Comte, Croutelle, soit 18% des trafics).

Le détail des flux fait également apparaître d’importants échanges de proximité et ceci notamment avec la commune d’Iteuil (2 710 véh/j, soit 16% des flux) et à moindre mesure avec celle de Marçay (840 véh/j, soit 5% des trafics).

L’éloignement de l’agglomération poitevine par le Sud de caractérise par d’importants échanges avec le secteur aggloméré de Couhé (1 570 véh/j) et plus faiblement tout en étant non négligeable avec ceux de Payré et Civray (620 à 710 véh/j).

Les autres échanges, mis à part ceux avec l’Ouest de Vivonne, tendent à être beaucoup plus faibles (moins de 400 véh/j, soit 1 à 2% des trafics globaux).

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 Analyse des flux directionnels au droit du carrefour RN10 x RD611 :  Analyse des flux directionnels au droit des carrefours situés au Sud de Vivonne :

Les flux directionnels (VL, PL) identifiés au carrefour assurant les échanges entre les D611xN10 de Carrefour 1 même qu’avec la RD87c ont été établis via la méthode de suivi minéralogique des véhicules. La majorité des échanges identifiés au 1er carrefour demeurent principalement orientés vers le Nord. On relève en effet à l’Ouest 46 VL en échange avec le Nord contre 23 dans le sens inverse. Les flux en « traversée directe » de la Nationale 10 demeurent très marginaux pour constituer une dizaine de VL/j en double sens de circulation.

On retrouve des tendances similaires à l’Est du carrefour (voie communale orientée vers le lieu-dit de « Nouzière ») qui fait apparaître des échanges VL avec le Nord de l’ordre de 86 VL/j contre une cinquantaine dans le sens inverse.

Aucun trafic lourd n’a été relevé au niveau de ces mêmes voiries, non dimensionnées pour ces mêmes flux de circulation.

Carrefour 2

Les flux de circulation dénombrés à ce même carrefour restent très faibles (80 VL/j) et échangent de manière relativement équilibrée entre le Nord et le Sud de la Nationale 10 avec un avantage légèrement favorable aux échanges avec le Nord (40 VL contre 35). Le détail des trafics mentionne de très faibles flux en traversée de la Nationale 10 (moins d’une dizaine de VL), essentiellement attribuables à la desserte de la zone agricole.On relève également 2 véhicules lourds, homogènes à des véhicules agricoles, en provenance du Sud.

Carrefour 3

ème Hormis les trafics relatifs aux flux migratoires Nord-Sud propres à la Nationale 10 (17 920 VL en double Les trafics VL identifiés au 3 carrefour (côté Ouest en desserte de l’aire de service « Les Routiers ») sens de circulation), l’essentiel des flux directionnels estimés au carrefour RN10xRD611 concerne font apparaître d’importants échanges avec la Nationale 10 au Sud, de l’ordre de 380 VL, qui avant tout les échanges entre la RD611 et la Nationale 10 au Nord (3 810 à 4 239 VL suivant les sens demeurent près de 2 fois plus élevés à ceux en échange avec le Nord (environ 205 VL/j), phénomène de circulation avec un léger avantage aux flux orientés vers le Nord en référence à la journée du 7 attribuable aux effets de « transit interrompu » des VL qui s’arrêtent de manière temporaire à l’aire de Novembre 2013). Les échanges avec la Nationale 10 au Sud tendent à être plus faibles tout en étant service des « Routiers » cumulés aux échanges entre les communes de l’Ouest de Vivonne (Marigny- non négligeables pour varier de 660 à 800 VL suivant les sens de circulation. Chemereau,..) et les territoires desservis au Sud par la Nationale 10.

La RD87c, beaucoup moins chargée en trafics, se caractérise par d’importants échanges avec la RN10 Comparativement aux carrefours situés au Sud, les flux en traversée de la Nationale 10 tendent à être au Nord en direction de Poitiers (589 VL au Jeudi 7 Novembre 2013)) et qui restent très soutenus avec non négligeables pour s’élever à environ 80 VL/j en double sens de circulation. Ces effets demeurent les RD611 et Nationale 10 au Sud (308 à 388 VL/j). étroitement liés à l’attractivité de l’aire de service de même qu’aux échanges propres à la RD27 entre les secteurs du « Bas Recloux », « Le Peu du Thay » et les communes situées à l’Ouest de Vivonne L’analyse des trafics fait apparaître les mêmes tendances chez les véhicules lourds avec d’importants (Marigny-Chemereau,…). échanges entre la RD611 et la RN10 au Nord au regard des 490 poids lourds estimés de façon symétrique (245 PL par sens). Les échanges avec la RN10 au Sud tendent à être beaucoup plus faibles L’accès situé à l’Est fait apparaître d’importants échanges avec le Nord (271 VL/j contre environ 70 tout en étant non négligeables (55 à 83 PL suivant les sens de circulation avec un avantage favorable à avec le Sud) vraisemblablement conditionnés par l’attractivité des agglomérations de Vivonne et celui orienté vers la Nationale 10 au Sud). Poitiers.

Les trafics lourds générés par la RD87c, orientés pour la plupart vers les RD611 et RN10 au Sud, L’aire de service principalement allouée aux chauffeurs poids lourds génère des flux de circulation demeurent dans l’ensemble marginaux pour varier de 10 à 15 PL au Jeudi 7 Novembre 2013. lourds de l’ordre de 760 PL/j qui tendent à être relativement équilibrés en entrée et sortie (375 à 380 PL /j dénombrés à l’accès Ouest du carrefour). Du fait de sa configuration géographique (sens Nord- Sud), l’aire de service profite essentiellement aux déplacements lourds en direction du Sud (environ 300 PL/j) contre environ 75 en direction du Nord. Les flux de déplacement lourd mesurés à l’Est restent faibles et principalement orientés vers le Nord. On relève cependant un véhicule lourd en traversée de la Nationale 10.

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 Analyse des flux directionnels au droit des carrefours situés au Nord de Vivonne :

Carrefour 4

L’attractivité du secteur de la ZA de Lanjouinière se traduit par des niveaux de circulation VL proches du millier de véh/j et qui demeurent relativement équilibrés suivant les sens de circulation. Il en est de même pour les échanges avec le Nord et le Sud de la Nationale 10 (440 à 520 VL/j) vraisemblablement liées à l’influence des zones agglomérées de Poitiers et Vivonne dans les migrations alternantes domicile-travail. Les trafics en « traversée » de la Nationale restent marginaux pour s’élever à une dizaine de VL/j.

Le carrefour situé à l’Ouest demeure très faiblement fréquenté (près de 80 VL/j) avec des flux majoritairement orientés vers le Nord en direction de Poitiers (47 VL/j contre 18 dans le sens inverse). Les trafics lourds orientés vers la ZA de Lanjouinière s’élèvent à environ 50 PL/j tout en étant relativement équilibrés suivant les sens de circulation avec un léger avantage favorable aux échanges en direction de Vivonne au Sud (30 PL/j contre 20 PL). Aucun poids lourds n’est à signaler sur la voie communale à l’Ouest.

Carrefour 5

L’attractivité de l’agglomération poitevine se fait ressentir de manière substantielle sur les déplacements recensés à l’Ouest du carrefour 5 en direction de Marçay au regard des 860 VL/j mesurés en double sens de circulation. Contrairement aux observations faites sur les autres carrefours, les flux en traversée de la Nationale 10, homogènes aux échanges entre Marçay et Iteuil, tendent à être non négligeables pour s’élever à environ 140 VL/j en journée courante et devenir supérieurs à ceux échangeant avec le Sud (près de 80 VL/j en double sens de circulation).

Les tendances mesurées à l’Ouest se reconstituent de manière sensible à l’Est mais sur la base de niveaux de trafics moins élevés. Les échanges avec l’agglomération poitevine (RN10 au Nord) issus pour la plupart des trafics générés par la voie communale parallèle à la Nationale 10 en direction de Vivonne pourraient s’élever à environ 250 VL/j. Les trafics orientés vers la Nationale 10 au Sud, vraisemblablement conditionnés par la RD95 pour les échanges du type Iteuil – Vivonne, demeurent environ 2 fois supérieurs à ceux estimés à l’Ouest (140 VL/j contre 75 à l’Ouest).

Les flux de circulation lourds, de l’ordre de 50 PL/j essentiellement représentés à l’Est, échangent majoritairement vers le Sud de la Nationale 10 pour 34 d’entre eux. Le côté Ouest, faiblement générateurs de véhicules lourds (une dizaine en double sens de circulation), voit la plupart de ces flux échanger avec les territoires situés au Nord de la Nationale 10.

Carrefour 6

Le carrefour situé au Nord présente des niveaux de circulation de l’ordre de 430 VL/j (voie d’accès à la RD95 + voie parallèle à la RN10) presque exclusivement orientés vers le Nord en direction de Poitiers (390 VL/j) du fait de l’attractivité de l’agglomération pour les résidents des communes d’Iteuil ou Aslonnes. Les déplacements orientés vers le Sud restent faibles (une trentaine de véhicules). On dénombre moins de 10 véhicules en traversée de la Nationale 10 en direction de l’exploitation agricole située à l’Ouest.

Le trafic lourd demeure très négligeable.

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2.2. L’ACCIDENTOLOGIE  Section II et III – RN10 Ruffigny – Vivonne et Vivonne – Les Minières L’étude de l’accidentologie a été traitée à partir des relevés statistiques des années 2015à 2019 issues des bases de données de la DIRA le long de la Nationale 10 en référence aux 3 secteurs susceptibles d’être réaménagés, à savoir : Tableau récapitulatif du nombre d’accidents dénombrés sur la RN10 au Sud de Poitiers (années 2015 à 2019) – Valeurs en nombre - Section I - Echangeur de Croutelle entre les PR 62 et 63 + 300. Nb de Nb de Section II - Ruffigny – Vivonne entre les PR 67 à 71. Longueur Profil en TMJA Nb Nb de - Sections blessés blessés non (km) travers (véh/j) d'accidents Tués - Section III – Vivonne – Les Minières entre les PR 75 à 79. hospitalisés hospitalisés

Ces données statistiques détaillent : Section II - RN10 Vivonne Nord 4 2x2 voies 24210 18 1 2 2

- Le nombre d’accidents corporels. Section III - RN10 Vivonne Sud 4 2x2 voies 19230 15 1 1 1 - Le nombre de tués. - Le nombre de blessés hospitalisés (blessés graves). Total 33 2 3 3 - Le nombre de blessés non hospitalisés (blessés légers).

Les accidents recensés au cours des années 2015à 2019 sur la Nationale 10 sur la base des 3 sections avancées ci-dessussont présentés de manière détaillée dans les tableaux ci-dessous. Tableau récapitulatif du nombre d’accidents dénombrés sur la RN10 au Sud de Poitiers (années 2015 à 2019) – Valeurs en taux

 Section I - Echangeur de Croutelle Tués Blessés Blessés non Longueur Profil en TMJA Taux Sections pour 100 hospitalisés hospitalisés (km) travers (véh/j) d'accidents acc por 100 acc pour 100 acc Tableau récapitulatif du nombre d’accidents dénombrés sur la RN10 au niveau de l’échangeur de Croutelle (années 2015 à 2019) – Valeurs en nombre Section II - RN10 Vivonne Nord 4 2x2 voies 24210 10,18 6 11 11

Nb de Nb de Longueur Profil en TMJA Nb Nb de Section III - RN10 Vivonne Sud 4 2x2 voies 19230 10,69 7 7 7 Sections blessés blessés non (km) travers (véh/j) d'accidents Tués hospitalisés hospitalisés Moyenne nationale route à 2x2 5,5 13,20 27,1 115,7 voies (carrefour plan) Section I - RN10 Croutelle 1,3 2 voies 27300 10 4 0 0

Moyenne nationale route à 2x2 1,86 17,36 71 51,42 voies express Total 10 4 0 0

Tableau récapitulatif du nombre d’accidents dénombrés sur la RN10 au niveau de l’échangeur de Les statistiques accidentologiques propres aux 5 dernières années (2015 à 2019) font état de 33 Croutelle (années 2015 à 2019) – Valeurs en taux accidents ayant eu pour victimes 2 morts, 3 blessés hospitalisés et 3 blessés légers. Les indicateurs

d’insécurite associés à chaque section tendent en effet à demeurer légèrement supérieurs à ceux de la Tués Blessés Blessés non Longueur Profil en TMJA Taux Sections pour 100 hospitalisés hospitalisés moyenne nationale dans le cadre d’infrastructure à 2x2 voies avec carrefours plans (10,2 à 10,7 contre (km) travers (véh/j) d'accidents acc por 100 acc pour 100 acc 5,5 dans le cadre de la moyenne nationale). Ils se font également ressentir de manière non négligeable au regard des nombres de victimes associées (Tués, Blessés Hospitalisés, Blessés Non Hospitalisés). Section I - RN10 Croutelle 1,3 2 voies 27300 15,44 40 0 0 Ces indicateurs serviront par la suite de base dans l’évaluation socio-économique et ceci au regard des Moyenne nationale route à 2 voies 4,77 26,91 89,33 26,95 gains apportées par les opérations d’aménagement/sécurisation prévues sur les 3 sections. (7m)

Moyenne nationale route à 2x2 8,37 3,26 27,47 105,29 voies (voies rapide urbaine)

Les relevés accidentologiques des 5 dernières années font état de 10 accidents ayant causé la mort de

4 automobilistes. Les indicateurs d’insécurité associés tendent à être en effet nettement supérieurs à ceux de la moyenne nationale quantifiés sur des routes à 2 voies ou bien alors sur des voies rapides urbaines à 2x2 voies. Il en est de même pour les indicateurs de gravité associés au nombre de victimes décédées suite à ces accidents.

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Evolution de la fréquentation du réseau Vitalis 2.3. LE TRANSPORT ROUTIER DE VOYAGEURS entre les années 2009 et 2013 – Valeurs en milliers de voyages

L’offre de transports collectifs routiers de voyageurs diffusés au sein du département de la Vienne et de Moyenne la zone d’étude considérée se décline de la manière suivante : 2009 2010 2011 2012 2013 annuelle (%) - Le réseau VITALIS propre à l’agglomération de Poitiers. Nb de voyages 14 590 14 211 14 848 15 484 15 136 +0,9%

- Le réseau « Ligne en Vienne » diffusé à l’échelle du département. Source : ORT Nouvelle Aquitaine et Sociétés d’Exploitation

Remarque :  Le réseau « Vitalis » : Un voyage correspond à un trajet effectué sur une ligne de transport collectif sans changement.

Le réseau « Vitalis », diffusé sur l’ensemble de l’agglomération de Poitiers via ses 57 lignes et 285 km, Le réseauVitalisa connu une relative stabilité au cours des 5 dernières années se traduisant par une présente une qualité de desserte limitée aux communes du Nord de la zone d’étude : Croutelle, Saint légère croissance moyenne annuelle de l’ordre de l’unité. La fréquentation s’élève désormais à un peu Benoît, Fontaine-le-Comte, Ligugé. Les liaisons concernées sont les lignes 3, 24, 25, 26, 27, 28, 31E. plus de 15 millions de voyages en 2013.

Réseau Vitalis (Secteur Sud-Ouest de Poitiers)  Le réseau (« Lignes en Vienne ») :

Le réseau « Lignes en Vienne » se caractérise par une vingtaine de lignes au départ de Poitiers dont 3 en desserte de la zone d’étude considérée.

Les lignes concernées sont alors les suivantes :

- Ligne 106 Poitiers/Gençay/Civray avec 2,5 A/R entre Poitiers et Gençay et 1 A/R entre Poitiers et Civray.

- Ligne 107 Poitiers/Vivonne/Couhé avec 3 A/R entre Poitiers et Vivonne et 1 A/R entre Poitiers et Couhé.

- Ligne 108 Poitiers/Lusignan offrant 1 A/R journalier

A ceci s’ajoute :

- Des liaisons locales de l’ordre de 6 A/R quotidiens entre Vivonne et le Centre Pénitentiaire.

- Une liaison estivale à tarification spécifique Poitiers/Romagne assurant la desserte de certains sites touristiques tels que la « Vallée des Singes » ou les « Vieux Cormeniers ».

- Evolution de la fréquentation du réseau « Vitalis » : - Evolution de la fréquentation du réseau « Lignes en Vienne » :

L’évolution de la fréquentation du réseau de transport collectif urbain homogène au réseau « Vitalis » L’évolution de la fréquentation du réseau « Lignes en Vienne » au cours des 6 dernières années (2008 du Grand Poitiers au cours des 5 dernières années (2009 – 2013) est présentée dans le tableau ci- – 2014) est présentée dans le tableau ci-dessous. dessous.

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Evolution de la fréquentation du réseau « Lignes en Vienne » Réseau Lignes en Vienne entre les années 2008 et 2014 – Valeurs en nombre de voyages (voyages scolaires exclus)

Moyenne 2008/2009 2009/2010 2010/2011 2011/2012 2012/2013 2013/2014 annuelle (%) Nb de voyages 150 000 170 000 192 000 208 000 280 000 316 000 +22%

Source : Département de la Vienne.

Remarque : Un voyage correspond à un trajet effectué sur une ligne de transport collectif sans changement.

Le réseau « Lignes en Vienne » a en effet connu une croissance très soutenue au cours des 6 dernières années (plus de 20% de progression annuelle) avec une vive augmentation entre 2012 et 2013 (plus de 70 000 voyages supplémentaires). Ces effets ont contribué à un doublement du nombre de voyages (et a fortiori de la fréquentation) entre 2008 et 2014.

- Indices de fréquentation des lignes spécifiques :

Le tableau ci-dessous présente les indices de fréquentation des 3 lignes spécifiques (106, 107, 108) en desserte de la zone d’étude. Les résultats sont présentés en nombre de voyages pour l’année 2013.

Indices de fréquentation des principales lignes en desserte de la zone d’étude Valeurs en nombre de voyages annuels – Année 2013

Nombre de Km en charge voyages

Ligne 106 158 717 168 963

Ligne 107 223 985 239 729

Ligne 108 79 815 52 691

Source : Département de la Vienne. 2.4. LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES ET AUTRES

Remarque : MODES Un voyage correspond à un trajet effectué sur une ligne de transport collectif sans changement.  Généralités :

Les indices de fréquentation des 3 lignes concernées varient respectivement de 52 700 à prés de Les données relatives à l’étude des transports routiers des marchandises (ou par autres modes) ont 240 000 voyages en 2013. Les niveaux de fréquentation tendent à être plus élevés sur les lignes été obtenues après exploitation des bases de données statistiques de l’ORT Nouvelle Aquitaine pour présentant l’offre la plus importante en nombre de liaisons A/R (soit la ligne 107 les années les plus récentes qui diffèrent suivant lesmodes.L’analyse s’est limitée aux modes routier, Poitiers/Vivonne/Couhé). ferroviaire et maritime.

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Evolution des volumes de marchandises transportées par mode entre les années 2009 et 2013 - Région Nouvelle Aquitaine

Moyenne 2009 2010 2011 2012 2013 annuelle (%) 29% Trafic interne à la +6% Routier(milliers de tonnes) 85 381 88 632 91 126 100 605 106 063 47% Trafic en échange Ferroviaire (milliers de tonnes) 3 960 4 139 4 247 4 461 4 748 +4,9% international Maritime (milliers de tonnes) 8 190 9 212 9 200 9 117 10 498 +7% Trafic en transit Source : ORT Poitou-Charentes international

Remarques : 24%

- Les flux de marchandises ferroviaires concernent ceux affrétés par la SNCF et la Colasrail. - Les données relatives au transport maritime concernent les ports La Rochelle, Rochefort et

Tonnay-Charente.

L’analyse des données relatives au fret de marchandises laisse entrevoir une prédominance du fret Les résultats d’enquêtes poids lourds réalisées sur la Nationale 10 au Nord d’Angoulême traduisent routier (106 millions de tonnes contre environ 4,7 à 10,5 millions pour les autres modes), soit 87% des l’importance du caractère international de l’infrastructure dont les flux associés (échanges et transit) marchandises transportées. regroupent plus d’un véhicules sur deux (53%) contre 47% pour les flux internes à la France. Il est à noter que les flux internationaux distinguent 3 relations majeures : Espagne – Allemagne (470 PL/j), L’évolution du fret observée au cours de 5 dernières années se caractérise par une croissance annuelle Espagne – Belgique (420 PL/j) et Espagne – Pays Bas (300 PL/j). régulière (5 à 7%) profitable à chacun des modes avec un léger avantage à la route et la mer. Le tonnage moyen des véhicules lourds en circulation sur la Nationale 10 au Nord d’Angoulême est de l’ordre de 13,5 tonnes (valeur prenant en compte les PL vides).  Zoom sur la Nationale 10 au Sud entre Poitiers et Angoulême : Compte-tenu de la typologie des trafics lourds et des volumes de circulation associés (sensiblement du Les données d’enquêtes spécifiques au transport de marchandises les plus récentes collectées sur la même ordre de grandeur sur la Nationale 10 entre le Nord d’Angoulême et le Sud de Poitiers), tout Nationale 10 au Sud de Poitiers ont été réalisées sur l’aire de repos de Maine de Boixe au Nord laisse à penser que les tendances observées au nord d’Angoulême se reconstituent sensiblement au d’Angoulême au cours du mois de Septembre 2013 (Enquêtes Origines-Destinations menées par le sud de Poitiers. CEREMA).

Les Origines- Destinations relatives à ces mêmes trafics se déclinent de la manière suivante : 2.5. LE TRANSPORT FERROVIAIRE

Analyse typologique des trafics lourds en circulation sur la Nationale 10 au Nord d’Angoulême 2.5.1. LE RESEAU DE TRANSPORT TGV/TER Aire de repos de Maine de Boixe – Valeurs en PL/j - Année 2013 Le réseau de transport ferroviaire propre au département de la Vienne (voir carte ci-contre) se structure Type de trafic Trafic % en étoile autour de l’agglomération de Poitiers qui constitue un nœud ferroviaire permettant d’orienter Trafic interne à la France 3 060 47% les flux vers le Nord (direction Tours, Paris,..), le Sud (Angoulême, Bordeaux et au-delà,..), l’Ouest de la Trafic en échange international 1 533 24% Région (Niort, La Rochelle,..) et le Sud-Est en direction de Bellac, Limoges. Le département est d’ailleurs traversé par la future LGV Paris – Bordeaux qui assure depuis plus d’une vingtaine d’années 1 916 Trafic en transit international 29% des liaisons TGV Nord-Sud en correspondance avec le réseau TER en gare de Poitiers. Total 6 509 100%

Source : Enquêtes Origines-Destinations du CEREMA.

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2.5.2. L’OFFRE VOYAGEURS

L’offre ferroviaire voyageurs, relative au nombre de liaisons assurées entre Poitiers et les territoires desservis au Sud du département et au-delà (Ruffec, Angoulême,..), s’élève à 19 Allers-Retours quotidiens (dont 12 par TGV et 7 par TER).

2.5.3. LA FREQUENTATION DES LIGNES FERROVIAIRES

La fréquentation des lignes ferroviaires se déclinent suivant les liaisons TGV Atlantique et TER diffusées au sein de la Région Nouvelle Aquitaine (lignes TGV) et au Sud du département (ligne TER Poitiers - Angoulême).

 Liaisons TGV Atlantique :

L’évolution des données defréquentation ferroviaire propres aux liaisons TGV sont issues des ORT de la Région Nouvelle Aquitaineet présentées ci-dessous entre les années 2009 et 2013.

Evolution de la fréquentation TGV Atlantique en Nouvelle Aquitaine entre les années 2009 et 2013 (Valeurs en millions de voyageurs/km)

Evolution Statistiques 2009 2010 2011 2012 2013 annuelle linéaire (%) TGV Atlantique 11 135 10 960 10 850 S S -1,3%

S : données soumises au secret statistique.

Source : ORT Poitou-Charentes

Au regard des résultats disponibles, les lignes TGV Atlantique laissent apparaître une légère baisse de fréquentation entre les années 2009 et 2011. Celle-ci s’élève à environ 1,3% en moyenne annuelle.

 Liaison TER Poitiers - Angoulême :

La même approche a été menée pour l’étude d’évolution de la fréquentation de la liaison TER entre Poitiers et Angoulême.

Les tendances évolutives sont présentées dans le tableau ci-dessous.

Source : Département de la Vienne.

Le réseau ferroviaire demeure également connecté au réseau routier TER à l’image de la liaison entre

Chasseneuilet les territoires desservis à l’Ouest par la N147(Parthenay, Nantes,..).

La zone d’étude concernée par les nouvelles opérations d’aménagement de la Nationale 10 demeure alors traversée (en parallèle de la N10) par l’axe ferroviaire Poitiers – Angoulême assurant la circulation des rames TGV et TER.

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Evolution de la fréquentation de la ligne TER reliant Poitiers à Angoulême 2.6. LE TRAFIC AERIEN entre les années 2009 et 2013 (Valeurs en millions de voyageurs/km) Le trafic aérien a été traité en référence aux données relatives au transport de voyageurs et fret aérien diffusées à l’aéroport de Poitiers-Biard. Les indicateurs sont issus des bases de données de l’Union des Evolution Aéroports Français (UAF) régulièrement mises à jour. Statistiques 2010 2011 2012 2013 2014 annuelle linéaire (%) Les indices de fréquentation (nombre de voyageurs, fret aérien) observés au cours des 5dernières années (2010 – 2014) à l’aéroport de Poitiers-Biard sont récapitulés dans le tableau ci-dessous. TER Poitiers - Angoulême 12 376 14 725 20 504 22 129 23 076 + 21,6%

Source : Région Nouvelle Aquitaine. Evolution de l’activité (voyageurs et fret) de l’aéroport de Poitiers-Biard au cours des 5 dernières années (2010 – 2014) La ligne TER Poitiers – Angoulême fait apparaître des trafics en constante augmentation au cours des 5 dernières années et ceci tout particulièrement entre 2011 et 2012 (prés de 6 000 mv/km Evolution supplémentaires), phénomène vraisemblablement lié à l’ajout d’Allers/Retours supplémentaires entre Angoulême et Poitiers. La fréquentation de la ligne s’élève désormais à environ 23 000 mv/k en 2014 et Statistiques 2010 2011 2012 2013 2014 annuelle a presque doublé par rapport à l’année 2010. linéaire (%) Nb de voyageurs 114 329 109 589 118 383 107 964 109 537 -1,05% Fret aérien (tonnes) 16 0 50 1 640 215  Analyse des Montées/Descentes des principales gares concernées : Source : UAF. L’analyse de la fréquentation de la ligne TER Poitiers - Angoulême a été affinée par une étude complémentaire permettant de valoriser l’évolution du nombre de voyageurs en montées/descentes au Les indices de fréquentation de l’aéroport de Poitiers-Biard laissent apparaître une diminution régulière cours des années (2010-2014) aux principales gares desservies par la ligne au Sud de Poitiers et du l’ordre du pourcentage annuel au cours des 5 dernières années. Les variations associées demeurent faisant partie de la zone d’étude. cependant irrégulières au regard du « pic » à 118 380 voyageurs observé en 2012 suivi de la chute en 2013 et du regain de croissance en 2014.

Evolution du nombre de voyageurs en montée/descente à certaines gares caractéristiques entre les L’activité liée au frêt demeure également très irrégulière. Elle demeure très soutenue en 2013 pour être années 2010 et 2014 marginale, voire inexistante les autres années. (Valeurs en nombre de montées/descentes)

Variation Gares 2010 2011 2012 2013 2014 annuelle Poitiers 2 639 266 2 774 054 2 808 919 2 779 464 2 725 100 +0,8% 3. EVOLUTION DE LA SITUATION EN L’ABSENCE Ligugé 2 708 2 790 3 046 4 296 4 837 +19,6% D’AMENAGEMENT - SITUATION DE REFERENCE Iteuil 4 294 5 487 6 660 8 947 9 284 +29%

Vivonne 21 459 26 818 36 228 40 203 44 007 + 26,2% Anché-Voulon 5 916 6 809 10 404 11 640 14 203 +35% La situation de référence faisant état des perspectives d’évolution territoriales en l’absence des projets d’aménagement de la Nationale 10s’est appuyée sur l’analyse des documents suivants : Source : Région Nouvelle Aquitaine. - Projections de population issues des bases de données de l’INSEE (modèle « Omphale ») ;

Les tendances observées sur la ligne TER Poitiers – Angoulême se reconstituent de manière sensible - Les documents de planification territoriale ; sur les gares intermédiaires (Ligugé, Iteuil, Vivonne, Anché-Voulon) desservies par la ligne au Sud de

Poitiers. Ces dernières ont en effet connu une vive croissance moyenne annuelle de fréquentation - Le schéma routier départemental. pouvant varier de 20 à 35% au cours des 5 dernières années. La plupart de ces gares ont ainsi vu leurs trafics voyageurs doublé pour atteindre des niveaux de fréquentation pouvant varier de 4 837 (gare de Ligugé) à 44 000 voyageurs (gare de Vivonne) en 2014.

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VOLUTION DEMOGRAPHIQUE ATTENDUE ans tandis que celle relative à la classe médiane (20 – 59 ans) serait de l’ordre de 0,3%. Cette 3.1. E tendance contribuerait ainsi à un vieillissement progressif de la population locale dont les effets se font ressentir sur l’indice de jeunesse qui pourrait progressivement décroître entre 2012 et 2035. L’évolution démographique a été analysée à l’aide du modèle « Omphale » de l’INSEE selon le scénario dit « central » (voir définition ci-après) de croissance de population sur la période 2012 – 2035. Remarque : définition du scénario central Les prévisions concernent la zone d’étude ainsi que le département de la Vienne. Elles sont présentées de manière détaillée dans les tableaux ci-après. Le scénario central issu du modèle « Omphale » tient compte des hypothèses d’évolution suivantes :

- La fécondité de chaque zone est maintenue à son niveau de 2007. Projections de population aux années horizons 2025 et 2035

Scénario central de l’INSEE – Valeurs en nombre d’habitants - La mortalité de chaque zone baisse au même rythme qu’en France métropolitaine où l’espérance de vie atteindrait 83,1 ans pour les hommes et 88,8 ans pour les femmes en 2040. Croissance Moy. Part solde Part solde Territoires 2012 2025 2035 Annuelle (%) naturel (%) migratoire (%) - Les quotients migratoires entre zones, calculés entre 2000 et 2008, sont maintenus Zone d’étude 155 170 170805 178404 0,65% 0,45% 0,2% constants sur toute la période de projection. Ils reflètent les échanges de population entre une Dép. de la Vienne 430 018 478 000 504 000 0,75% ind ind zone et chacune des autres zones du zonage, y compris celles d’Outre-mer. En ce qui Ind : information non disponible concerne les échanges avec l’étranger, l’hypothèse métropolitaine (solde migratoire de +100 000 personnes par an) est ventilée par zone au prorata du nombre de personnes arrivant de Source : Projection du modèle « Omphale » de l’INSEE. l’étranger dans cette zone. Pour les zones d’Outre-mer, la prise en compte des échanges avec l’étranger s’appuie sur la reconduction des tendances récentes.

Au regard des projections de l’INSEE selon le scénario central, la zone d’étudedevrait voir sa population majorée d’environ 23 000 habitants à l’année horizon 2035 pour approcher le seuil des 180 000 habitants, soit une croissance moyenne annuelle de l’ordre de 0,65% principalement conditionnée par le solde naturel au deux tiers. L’augmentation attendue demeure légèrement inférieure à celle du 3.2. LES DOCUMENTS DE PLANIFICATION TERRITORIALE département de la Vienne (0,75%). La zone d’étude couvre les intercommunalités suivantes : Les tendances observées au cours des 5 dernières années (0,35% de croissance annuelle entre 2007 et 2012) devraient ainsi s’accentuer au cours des 20 prochaines années. - Communauté d’Agglomération du Grand Poitiers ;

- Communauté de Communes des Vallées du Clain ; Evolution de population suivant les tranches d’âge Scénario central de l’INSEE – Valeurs en nombre d’habitants - Communauté de Communes de la Région de Couhé. Zone d’étude

Les deux premières font partie du territoire géré par le SMASP (Syndicat Mixte pour l’Aménagement du Evolution Moy. Tranches d'âge 2012 2025 2035 Seuil du Poitou) qui a actuellement la charge de réviser le SCOT du Seuil du Poitou et dont le DOO Annuelle (%) (Document d’Orientation et d’Objectifs) fixant les grands axes stratégiques de développement des 0 à 19 ans 36 211 39 738 40 444 0,5% territoires (habitations, infrastructures, économie, urbanisme,..) vient d’être approuvé le 11 Février 2020.

20 à 59 ans 85 697 89 074 91 782 0,31%

60 à 74 ans 19 795 24 915 24 169 0,96% 75 ans et plus 13 467 17 078 22 009 2,75%

Total 155 170 170 805 178 404 0,65% Indice de jeunesse 1,09 0,95 0,87

Source : Projection du modèle « Omphale » de l’INSEE.

Remarque : Indice de jeunesse L’indice de jeunesse correspond au rapport entre les populations de 0 à 19 ans et de celles de 60 ans et plus.

Les croissances de population attendues devraient profiter aux personnes les plus âgées (60 ans et +) qui devraient connaître une progression annuelle de prés de 1,7% contre 0,5% pour les moins de 19

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Schéma d’aménagement à long terme du réseau routier du département de la Vienne 3.3. LE SCHEMA DIRECTEUR ROUTIER DEPARTEMENTAL

Les opérations d’aménagements prévues à long terme (20 ans et au-delà) issues des décisions prises Aménagement à 2x2 voies au cours de la délibération du Conseil Départemental du 17 Décembre 2010 sont alors les suivantes : Aménagementà 3 voies  Réseau structurant de premier niveau (RS1) : Boulevard urbain - RD 347 – Aménagement global à 2x2 voies avec déviation notamment de , des Trois Moutiers, voire de Neuville. Voie nouvelle à 2 voies

- RD 611 - Aménagement à 3 voies entre Poitiers et Lusignan (jusqu’au carrefour de la RD 150) avec Axe Nantes - Poitiers - Limoges déviation de Coulombiers. Aménagement à 2 voies entre Lusignan et les Deux-Sèvres avec déviation de Rouillé.

- RD 951 – Aménagement à 2x2 voies entre le futur échangeur avec la déviation de la RN 147 à Mignaloux-Beauvoir et Chauvigny, aménagement à 2 voies au delà jusqu’à l’Indre avec d’éventuels créneaux de dépassement. Les déviations de St Julien l’Ars, Paizay le sec et St Savin sont envisagées.

- RD 727 – Aménagement à 2x2 voies avec déviation de l’entrée de .

- RD 910 – Aménagement en boulevard urbain entre la rocade ouest de Poitiers (La Folie) et le Futuroscope.

- RD 910 – Aménagement à 3 voies entre le Futuroscope et l’Indre et Loire sauf déviation de Châtellerault envisagée à 2x2 voies.

Nota : L’ensemble des opérations d’aménagement du RS1 s’accompagne d’une sécurisation des échanges par un regroupement des carrefours et leur aménagement de façon sécurisée.

N10  Réseau structurant de second niveau (RS2) :

Le RS2 a vocation d’être aménagé à 2 voies avec un calibrage et un renforcement adaptés aux objectifs de niveau de service. Il peut faire l’objet d’aménagements ponctuels de sécurité ou de créneaux de dépassement. Des déviations d’agglomération peuvent être envisagées notamment sur la RD741 et la RD148. Toutefois, une voie nouvelle est envisagée entre la RD910, la RD62 et la RD347 entre le Futuroscope et Migné-Auxances. Les opérations prévues à long terme dans la zone d’étude concernent la mise à 2x2 voies de la Ces diverses opérations d’aménagement sont présentées de manière synthétique sur la carte ci-après. Nationale 10 en arrivée sur Poitiers ainsi que la mise à 3 voies progressive de la D611 entre Fontaine- le-Comte et Lusignan. A ces opérations d’ordre départemental s’ajoute celle relative à la mise aux normes autoroutières de l’Axe Nantes – Poitiers – Limoges (A87).

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3.4. LE SCHEMA DEPARTEMENTAL DES TRANSPORTS 4. LES EFFETS DU PROJET D’AMENAGEMENT DE LA ROUTIERS INTERURBAINS (2015 – 2022) NATIONALE 10

Le réseau « Lignes en Vienne » (2015 – 2022) est appelé à s’articuler autour d’une offre structurée se déclinant de la manière suivante : Le projet d’aménagement retenu dans l’évaluation socio-économique détaillée ci-après s’appuie sur les variantes d’aménagement susceptibles d’être envisagées parmi celles ayant été présenté lors de la - Des lignes à haut niveau de service pour des liaisons majeures telles que Loudun – Poitiers, concertation. Chauvigny – Poitiers, La Roche-Posay – Châtellerault ; 4.1. PRESENTATION DU PROJET - Des lignes périurbaines visant à relier efficacement les pôles urbains de Poitiers, Châtellerault à leur périphérie. La clientèle visée est une clientèle d’actifs, effectuant actuellement leur migration pendulaire domicile-travail en véhicule particulier. Ces lignes périurbaines se traduisent par un 4.1.1. HISTORIQUE DU PROJET renfort en heure de pointe sur les secteurs les plus peuplés et une desserte ciblée des grandes zones d’emplois. Pour notre secteur d’étude, on notera le renforcement de la ligne Couhé – Vivonne – Poitiers. L’aménagement à 2x2 voies de la RN10 entre Poitiers et Angoulême avait fait l’objet d’une DUP en date du 15 juin 1999 avec une durée de validité de 10 ans. La totalité des travaux, initialement envisagés, A ceci s’ajoutent : n’a pu être réalisée dans le délai de validité. Une nouvelle DUP est aujourd’hui nécessaire sur la base d’un programme d’actions prioritaires en - Des lignes de maillage à vocation principalement scolaire ; adéquation avec les capacités de financement mobilisables.

Dans le cadre du contrat de plan Etat-Région 2015-2020, l’opération a été inscrite pour une première - Des lignes de rabattement assurant une liaison manquante entre une gare SNCF et un pôle à tranche de travaux de 16 millions d’euros, financée à 100 % par l’Etat. desservir ; La Direction Générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer (DGITM) / Direction des - Des services à vocation touristique desservant spécifiquement les sites emblématiques du Infrastructures de Transport (DIT) a ainsi adressé au préfet de région par courrier du 18 février 2013 département ; une commande stratégique pour cette opération.

La Direction Interdépartementale des Routes Atlantique (DIR Atlantique) pilote l’opération et réalise les - Du TAD (Transport à la Demande) visant à compléter certaines lignes régulières sur des études techniques. segments où la demande est plus diffuse. La réalisation des études environnementales, d’impact, de l’évaluation socio-économique, du dossier de concertation et du dossier d’enquête préalable à la DUP a été confiée au bureau d’étude VERDI (COMPETENCES I.S) en septembre 2013. Après l’étude de plusieurs variantes, la DIR Atlantique a lancé une concertation de type L300-2 du code de l’urbanisme afin de consulter le public et recueillir ses observations. Une première réunion de concertation avait eu lieu le 20 mars 2012 entre la DIR Atlantique et les élus de la Communauté de Communes Vivonne et Clain afin de présenter l’état d’avancement des réflexions, les contraintes et un échéancier sommaire de réalisation de l’opération. A cette occasion, il avait été acté le fait que tous les aménagements initialement envisagés (DUP de 1999) ne pourraient pas être réalisés et qu’il était nécessaire de définir un projet réalisable en dégageant des priorités. Une réunion de préparation à la concertation type L300-2 a été tenue en Préfecture de Poitiers le 24 juin 2014 avec l'ensemble des élus du secteur concerné pour présenter l’état d’avancement des études réglementaires, pour détailler les variantes préférentielles proposées à la concertation locale (type L300-2 du code de l’urbanisme) et ainsi s’accorder sur les modalités pratiques de la concertation du public. Les modalités pratiques retenues ont été les suivantes : - La concertation s’est tenue du 12 novembre au 12 décembre 2014 : le dossier présentant le projet et un registre de concertation ont été mis à disposition du public dans les mairies situées le long de la RN10 dans le secteur du projet, ainsi que sur le site internet de la DIR Atlantique) ; - Trois réunions publiques ont été organisées en novembre 2014 dans les communes de Croutelle, Vivonne et Iteuil.

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Suite à cette concertation, la DGITM/DIT a adressé au préfet de région par courrier en date du RESENTATION DU PROJET ET DE SES CARACTERISTIQUES 27 octobre 2015 une lettre de commande du dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité 4.2. P publique validant la variante préférentielle pour chaque secteur et fixant le coût plafond de l’opération à GEOMETRIQUES PRINCIPALES 33,5 M€ TTC : - Secteur Croutelle – Ligugé : mise à 2x2 voies de la RN 10 au droit de Croutelle avec une 4.2.1. ECHANGEUR DE CROUTELLE-LIGUGE RN10/RD611 reconfiguration totale de l'échangeur de Ligugé ;

- Secteur Ruffigny – Vivonne : fermeture des carrefours plans avec création d’un échangeur Suites aux remarques de l'Ae dans son avis n°2019-121 du 4 mars 20201, le présent complet au niveau de la RD 95 et maintien de la sortie vers la ZA de l’Anjouinière dans le sens paragraphe est complété. sud/nord ; - Secteur Vivonne – Les Minières : fermeture des carrefours plans avec création d’un échangeur « L'Ae recommande d'expliciter dans l'ensemble du dossier le fait que le projet inclut complet au sud du carrefour « Les routiers / RD 27 ». Les bretelles des aires de repos des l'augmentation de la limitation de vitesse de 90 à 110km/h. » Brandes de Cercigny et des Vieilles Etables sont par ailleurs maintenues. Cette opération s’inscrit ainsi dans l’objectif d’amélioration de la sécurité, mais aussi de mise aux L’opération sur ce secteur consiste principalement en la mise à 2x2 voies de la RN10, et par normes environnementales en intégrant la mise en place de dispositifs de traitement des eaux et des conséquent, le réaménagement de l’échangeur entre la RN10 et la RD611. Il s’agit de la portion de protections phoniques nécessaires. RN10 encore en « bi-directionnelle » sur environ 1 km, au niveau de l’échangeur dit « de Croutelle ».

Les mouvements d’échanges entre la RN10 et la RD611 sont complexes dans leur configuration ES OBJECTIFS DE L OPERATION existante et leurs caractéristiques géométriques sont éloignées des normes de conception routière 4.1.2. L ’ actuelles.

Les enjeux globaux de l’opération sont les suivants : L’ouvrage d’art existant de l’échangeur calibré pour une route bi-directionnelle devra être démoli.

- L’amélioration de la sécurité : Le projet prévoit : o Par la suppression des carrefours à niveau (suppression des traversées de la RN10 à - La mise à 2x2 voies par élargissement de la RN 10 sur la section bi-directionnelle résiduelle ; 2x2 voies et suppression ou mises aux normes des bretelles d’accès maintenues), La création d’un giratoire à 5 branches à l’est de la RN10 raccordant la RD 611, les nouvelles moyennant leur report sur des points d’échanges aménagés existants ou à créer, par - bretelles d’entrée et sortie de la RN10 dans le sens Angoulême-Poitiers et la route de Virolet ; l’intermédiaire de voies de substitution ; - La création d’un passage supérieur immédiatement au sud de l’ouvrage actuel avec l’objectif de o Par la mise à 2x2 voies de la RN10 à Croutelle sur 1 km environ avec réaménagement limiter les emprises de l’aménagement ; de l’échangeur de Ligugé avec la RD611, section résiduelle à 2x1 voie accidentogène, aménagement qui améliorera également les conditions de circulation des usagers ; - La reconfiguration de la bretelle d’entrée de la RN10 dans le sens Poitiers-Angoulême ; - La réalisation de dispositifs d’assainissement : réseau de collecte, ouvrages de rétention et - La mise aux normes environnementales des trois sections par des aménagements de traitement des eaux des bassins versants routiers de l’échangeur ; traitements des eaux. - La mise en œuvre de mesures environnementales : aménagement paysager, haies, clôtures. La procédure d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique est requise pour ce projet. Elle intervient car les travaux prévus sont réalisés sur des espaces où le maitre d’ouvrage n’est pas assuré Cette configuration répond aux règles de conception des infrastructures routières, en limitant les de la maîtrise foncière. impacts sur le milieu naturel (foncier et environnement). S'agissant d'un secteur situé en entrée

d'agglomération, la vitesse maximale autorisée sera maintenue à 90 km/h sur ce nouveau secteur aménagé.

Caractéristiques géométriques principales :

- Création d’un ouvrage d’art (passage supérieur) d’une travée de 26 m environ ;

- Création d’un giratoire, de 20 à 25 m de rayon, avec 7 m de chaussée ; - Les caractéristiques des voies de rétablissement seront adaptées à leur usage et à la nature des trafics circulant sur ces voies.

1 http://www.cgedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/200304_amenagements_rn10_vienne_86_delibere_cle0d8795.pdf

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Profil en travers type de la section courante de la RN 10 mise à 2x2 voies

Profil en travers types des bretelles

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Les schémas ci-après présentent le tracé indicatif du projet décrit ci-dessus :

Figure 1: Schéma de la variante retenue (variante 2) sur le secteur de l’échangeur de Croutelle – Ligugé

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La suppression des carrefours plans nécessite des travaux d’adaptation de la RN 10 : 4.2.2. CARREFOURS NORD VIVONNE : SECTION RUFFIGNY- - Transformation des tourne-à gauche en terre-plein central en bande dérasée de gauche ; VIVONNE - Transformation des bretelles situées en rive en bande d’arrêt d’urgence ; - Reprise de signalisation, dispositifs de retenue, assainissement (fossés enherbés). Caractéristiques géométriques principales : Suites aux remarques de l'Ae dans son avis n°2019-121 du 4 mars 2020, le présent paragraphe est complété. - Création d’un ouvrage d’art (passage supérieur) composé de deux travées de 23 m environ ; « L'Ae recommande d'expliciter dans l'ensemble du dossier le fait que le projet inclut - Création de deux giratoires de 20 à 25 m de rayon avec 7 m de chaussée ; l'augmentation de la limitation de vitesse de 90 à 110km/h. » - Les caractéristiques des voies de rétablissement seront adaptées à leur usage et à la nature

des trafics circulant sur ces voies. Ce secteur, compris entre l’échangeur de Ruffigny et celui de Vivonne-Nord, comporte trois carrefours à niveau avec des caractéristiques géométriques non adaptées à un statut de route express et préjudiciable à la sécurité routière : carrefour de Corneboeuf, carrefour de Marçay (RD95) et carrefour Profil en travers type des bretelles de l’Anjouinière. La plateforme de la RN10 est déjà calibrée à 2x2 voies.

L’opération consiste principalement à : - Réduire le nombre de points d’échanges en supprimant tout carrefour à niveau afin d’améliorer les conditions de sécurité ;

- Réutiliser de manière optimale les voies existantes en rétablissement ; - Préserver une desserte locale satisfaisante en particulier de la zone d’activité de l’Anjouinière.

La route interceptée la plus importante est la RD95, située au carrefour médian de ce secteur. Ce carrefour présente un positionnement privilégié pour la création d’un échangeur dénivelé avec la RN 10.

Le projet prévoit : - La fermeture des carrefours à niveau de Corneboeuf et de l’Anjouinière ;

- La création d’un échangeur complet au niveau de la RD95 par suppression du carrefour à niveau existant. L’échangeur comporte un passage supérieur, 4 bretelles, 2 giratoires et des voies de rétablissement avec la voirie locale ; - La création d’itinéraires de substitution et le recalibrage des voiries existantes parallèles à la RN10, permettant de rabattre le trafic local vers le nouvel échangeur créé ;

- Le maintien de la sortie de la RN10 vers la zone d’activités de l’Anjouinière dans le sens Angoulême-Poitiers, avec mise aux normes de cette bretelle, et la fermeture de l’entrée sur la RN10 depuis cette même zone d’activités ; - La réalisation de dispositifs d’assainissement : réseau de collecte et ouvrages de rétention, et traitement des eaux des bassins versants routiers de l’échangeur ;

- La mise en œuvre de mesures environnementales : aménagement paysager, haies, clôtures.

Au droit du nouvel échangeur, le tracé géométrique de la section courante de la RN10 (tracé en plan, profil long et profil en travers) n’est pas modifié par le projet. Sur le secteur Ruffigny - Vivonne, la vitesse limite autorisée sera relevée à 110 km/h en cohérence avec les caractéristiques de l'infrastructure réaménagée.

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Les schémas ci-dessous présentent le tracé indicatif du projet décrit ci-avant.

Figure 2: Schéma de la variante retenue (variante 3bis) pour le secteur Ruffigny - Vivonne

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La suppression des carrefours plans nécessite des travaux d’adaptation de la RN10 : 4.2.3. CARREFOURS SUD DE VIVONNE : SECTION VIVONNE – - Transformation des tourne-à gauche en terre-plein central en bande dérasée de gauche ; LES MINIERES - CHATILLON - Transformation des bretelles situées en rive en bande d’arrêt d’urgence ; - Reprise de signalisation, dispositifs de retenue, assainissement (fossés enherbés). Suites aux remarques de l'Ae dans son avis n°2019-121 du 4 mars 2020, le présent paragraphe est complété. Caractéristiques géométriques principales : « L'Ae recommande d'expliciter dans l'ensemble du dossier le fait que le projet inclut - Création d’un ouvrage d’art (passage supérieur) composé de deux travées de 23 m environ ; l'augmentation de la limitation de vitesse de 90 à 110km/h. » - Création de deux giratoires de 20 à 25 m de rayon avec 7 m de chaussée.

Ce secteur, compris entre l’échangeur de Vivonne-Sud et celui des Minières, comporte trois carrefours Profil en travers type des bretelles à niveau avec des caractéristiques géométriques non adaptées à un statut de route express et préjudiciable à la sécurité routière : carrefour « Les Routiers » sur la (RD27), carrefour des Groies du Peu et carrefour des Vieilles Étables. La plateforme de la RN10 est déjà calibrée à 2x2 voies.

L’opération consiste principalement à : - Réduire le nombre de points d’échanges en supprimant tout carrefour à niveau afin d’améliorer les conditions de sécurité ;

- Réutiliser de manière optimale les voies existantes en rétablissement ; - Préserver une desserte locale satisfaisante en particulier pour le restaurant « Les Routiers » qui capte une clientèle poids lourds de la RN10.

La route interceptée la plus importante est la RD 27.

Le projet prévoit :

- La fermeture du carrefour au niveau de « Les Routiers » sur la RD27, et ceux des Groies du Peu et des Vieilles Étables ; - La création d’un échangeur complet au sud du carrefour « Les Routiers » (RD27). L’échangeur comporte un passage supérieur, 4 bretelles, 2 giratoires et des voies de rétablissement avec la voirie locale. De par sa position sur le secteur, ce nouvel échangeur permet une desserte de l’ensemble des activités économiques locales : restaurant « Les Routiers », centre pénitentiaire, exploitations agricoles, etc.

- La création d’itinéraires de substitution et le recalibrage des voiries existantes parallèles à la RN10, permettant de rabattre le trafic local vers le nouvel échangeur créé ; - Le maintien et la mise aux normes des bretelles d’entrée et sortie de l’aire des Vieilles Étables dans le sens Angoulême-Poitiers ;

- La réalisation de dispositifs d’assainissement : réseau de collecte et ouvrages de rétention, et traitement des eaux des bassins versants routiers de l’échangeur ; - La mise en œuvre de mesures environnementales : aménagement paysager, haies, clôtures.

Au droit du nouvel échangeur, le tracé géométrique de la section courante de la RN10 (tracé en plan, profil long et profil en travers) n’est pas modifié par le projet. Sur le secteur Vivonne - Les Minières, la vitesse limite autorisée sera relevée à 110 km/h en cohérence avec les caractéristiques de l'infrastructure réaménagée.

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Les schémas ci-dessous présentent le tracé indicatif du projet décrit ci-avant.

Figure 3: Schéma de la variante retenue (variante 4ter) pour le secteur Vivonne – Les Minières - Châtillon

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4.3.4. COUT D’INVESTISSEMENT DU PROJET

4.3. COUT D’INVESTISSEMENT DU PROJET Le coût d’investissement du projet nous est donné par la formule suivante : 4.3.1. COUT D’ESTIMATION DU PROJET C = D + R En référence aux variantes et valeurs unitaires retenues dans les documents de concertation, le coût d’estimation du projet pourrait se décomposer de la manière suivante : Coûts d’investissement du projet (Valeurs exprimées en M€ 2015 HT)

Tableau récapitulatif des diverses opérations d’aménagement envisagées sur la Nationale 10 au Sud de Poitiers Paramètres Projet (Valeurs exprimées en M€ 2015) Coût construction HT (D) 30,1 M€ Coût TTC Détails opérations (M€ 2015) Grosses Réparations (R) 0,17 M€

Secteur 1 – Croutelle - Ligugé 13,03 Coût d’investissement HT (C) 30,27 M€ Secteur 2 – Ruffigny - Vivonne 10,63 4.3.5. COUT D’OPPORTUNITE DES FONDS PUBLICS Secteur 3 – Vivonne – Les Minières 9,84 En vue de prendre en compte tout phénomène de distorsion dans la gestion des dépenses publiques, Total 33,5 on applique ainsi selon le rapport Quinet du CGSP (2013) un coefficient de 1,2 à toute variation de dépense et de recettes budgétaires et notamment sur l’ensemble des coûts d’investissement du projet. Le coût d’estimation relatif à l’ensemble des opérations d’aménagement envisagées sur la Nationale 10 au Sud de Poitiers pourrait ainsi s’élever à environ 33,5 M€ TTC (valeur 2015), soit 27,92 M€ HT A cet effet, le coût d’investissement retenu qui servira par la suite de base dans le calcul des indicateurs (2015). de rentabilité sera donc le suivant.

OUT DE CONSTRUCTION DU PROJET 4.3.2. C Coût d’investissement du projet (Valeurs HT exprimées en M€ 2015) Pour un projet réalisé sur une durée de 4 ans, hypothèse de travail qui suppose un financement du projet de 30% les 2 premières années et de 20% les 2 dernières années, le coût de construction actualisé relatif aux recommandations ministérielles mentionnées dans le Référentiel de la DGITM du Paramètres Projet 16 Juin 2014 couplées aux fiches outil du 1er Octobre 2014 après application de la formule suivante : Coût d’investissement HT 30,27 M€ D = (0,3)(27,92)(1+0,045) (3) + (0,3)(27,92)(1+0,045) (2) + (0,2)(27,92)(1+0,045) (1) + (0,2)(27,92)(1+0,045) (0) Coût d’investissement HT (avec COFP) 36,32 M€

= 30,1 M€ HT (2015), soit 36,12 M€ TTC (2015). Il est à noter que le COFP s’applique également sur les recettes fiscales liées aux taxes (TVA, TICPE) attenantes aux variations de frais de fonctionnement des véhicules (VL, PL) en circulation sur le réseau. NB : L’indice 0,045 mentionné dans la formule correspond à l’indice d’actualisation fixé à 4,5% dans les dernières recommandations ministérielles (fiches outils du 1er Octobre 2014). Ce coût servira de base dans le calcul des indicateurs de rentabilité socio-économique.

4.3.3. LES GROSSES REPARATIONS 4.3.6. ENTRETIEN ET EXPLOITATION DE LA ROUTE

Les travaux de grosses réparations portent essentiellement sur la section de la RN10 en projet Sur la base des recommandations ministérielles fixées par la note technique du 27 Juin 2014 associée d’élargissement à 2x2 voies sur 1 km au droit de l’échangeur de Ligugé. A cet effet et sur la base des aux fiches outils du mois d’Octobre 2014, le coût annuel en entretien et exploitation s’élève recommandations ministérielles fixées par la note technique du 27 Juin 2014, le coût annuel en grosses respectivement à 4 300 €/km (valeur 2010) pour une route à 2X2 voies type GLAT. réparations s’élève respectivement à 10 700 €/km (valeur 2010) pour une 2x2 voies express. Ceci correspond à une valeur de 10 903 € en valeur 2015. En appliquant cette valeur unitaire au kilomètre d’élargissement de la RN10 au droit de l’échangeur de Ligugé, le coût annuel d’entretien de la voirie s’élèvera respectivement à 4 380 € (valeur 2015). Ces grosses réparations seront par la suite sommées et actualisées sur la période de vie de l’infrastructure courant de 2025 à 2070, et de 2071 à 2140 en intégrant la valeur résiduelle. A cet effet, la somme actualisée des Grosses Réparations sur la durée de vie du projet aboutit à un coût généralisé de R = 0,17 M€ (2015).

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ES PREVISIONS DE TRAFICS ATTENDUES SUR LE RESEAU Les coefficients de passage entre les années 2013 et 2025 associés aux indicateurs mentionnés ci- 4.4. L dessus seront alors les suivants :

Au regard de la conjoncture économique actuelle et en référence aux recommandations ministérielles - Déplacements VL < 20 km : 1,13 ; fixées par la Note Technique du 27 Juin 2014 relative aux « Méthodes d’Evaluation Economique des - Déplacements VL > 20 km : 1,14 ; Investissements Routiers Interurbains », qui reprennent les travaux du SESP (service économie, statistiques et prospective du ministère en charge des transports), les prévisions de trafics ont été - Déplacements PL : 1,12. établies après application de l’hypothèse moyenne d’évolution des trafics relative au scénario « bas » transport associé à une croissance annuelle du PIB de 1,5%.  Période 2025 - 2045

 Les hypothèses de croissances appliquées : Ces mêmes indicateurs demeurent applicables jusqu’à l’année horizon 2025 et sont ensuite réduits de moitié pour les VL (0,6 à 0,7% annuel) et maintenu pour les PL (1,1% annuel) au-delà de cette même Au regard de la conjoncture économique actuelle en référence aux recommandations ministérielles année horizon. fixées par la Note Technique du 27 Juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport, le prestataire s’est proposé de retenir le scénario « bas » associé à une croissance annuelle du PIB de A cet effet, les coefficients de passage appliqués entre les années 2025 et 2045 sont alors les 1,5% qui intègre dans le cadre de l’application de l’hypothèse moyenne d’évolution des trafics entre les suivants : années 2013 et 2015 (période des enquêtes Origines-Destinations). Les indicateurs de croissance - Déplacements VL < 20 km : 1,097. associés à cette période sont alors les suivants : - Déplacements VL > 20 km : 1,114.  Période 2013 - 2025 - Déplacements PL : 1,17. - Déplacements VL < 20 km : 1,25% ;

- Déplacements VL>20 km : 1,4% ; Il est à noter que ces mêmes indices de croissance retenus au-delà de l’année 2025 s’apparentent dans une large mesure à ceux dernièrement avancés dans la dernière fiche outil du 3 Mai 2019 - Déplacements PL : 1,1%. (« Cadrage du scénario de référence ») en référence aux derniers scenarii attenants à la SNBC (VL>100 km :0,9%, VL<100 km :0,5% ; PL :1,5% pour le scenario AME (avec mesures existantes) ou Au regard des trafics observés sur la RN10 au cours des 6 dernières années au droit des stations de bien alors VL>100 km : 1,1% ; VL<100 km :-0,7% ; PL :0,4% pour le scénario AMS (avec mesures comptages de Croutelle , Ruffigny et des Minières, les croissances retenues semblent dans une large supplémentaires)). mesure corroborer à celles mesurées sur le terrain et tout particulièrement dans les secteurs de Ruffigny (1,28% en moyenne annuelle) et des Minières (1,23% en moyenne annuelle), le secteur de Sur la base de ces hypothèses, les prévisions de trafics sont récapitulées sur les cartes ci-après en Croutelle (0,35% en moyenne annuelle) étant abondamment circulé de trafics plus locaux. référence :

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 - A l’échangeur de Ligugé (Secteur 1) ; total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL - Les carrefours situés au Nord de Vivonne (Secteur 2) ; Croutelle 32959 20 33267 19,8 33258 20 33853 19,9 34242 20 33262 20,45 33654 20,35 % évolution/an 0,93 % -0,03 % 1,79 % 1,15 % -2,86 % 1,18 % - Les carrefours situés au Sud de Vivonne (Secteur 3).

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL

Ruffigny 22790 25,25 23204 24,6 23408 25,2 24210 25,21 24559 25,05 24285 25,2 24535 25

% évolution/an 1,82 % 0,88 % 3,43 % 1,44 % -1,12 % 1,03 %

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019

total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL total %PL

Les Minières 18169 31,2 18423 30,65 18700 31,3 19225 30,75 19585 31 19269 31,5 19512 30,55

% évolution/an 1,40 % 1,50 % 2,81 % 1,87 % -1,61 % 1,26 %

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 Echangeur de Ligugé (N10 x D611) :  Carrefours Nord de Vivonne :

Echangeur de Ligugé – Carrefour N10 x D611 Carrefours Nord de Vivonne Prévisions de trafics aux années horizons 2025/2045 – Valeurs MJA (%PL) Prévisions de trafics aux années horizons 2025/2045 – Valeurs MJA (%PL)

Secteur Vivonne - Ruffigny 25 230 (27%) Carrefour N10 x D611 TMJA (%PL) 2025/2045 28 410 (28%) Variante 2 Variante 3bis 1 070 (5%) voie agricole 450 (<1%) TMJA (%PL) 2025/2045 39 560 (21%) 1 190 (5%) 500 (<1%) 44 400 (22%)

430 (<1%) Carrefour Corneboeuf 480 (<1%) 5 600 (10%) fermé 6 250 (10%)

4 590 (12%) 5 130 (13%) 29 370 (24,5%) 33 020 (26%) 790 (9%) 6 470 (10%) 880 (9%) 7 220 (10%)

1 050 (1%) 1 170 (1%) 690 (4%)

1 200 (15%) 770 (4%) 24 580 (27%) 960 (8%) 1 070 (8%) 1 340 (16%) 27 680 (28%) 1 040 (4%) 1 160 (4%) voie agricole

960 (<1%) 31 600 (24%) 690 (4%) 1 070 (<1%) 35 520 (25%) 770 (4%) Carrefour Lanjouinière fermé sens Nord Sud

Au regard des hypothèses de croissances appliquées, les trafics attendus à terme (Horizon 2025) sur la 370 (13%) Nationale 10 au droit de l’échangeur de Ligugé pourraient respectivement varier de 31 600 véh/j au Sud 410 (14%) à prés de 40 000 véh/j au Nord avec une contribution en véhicules lourds variant de 21 à 25% du trafic total. Ces mêmes valeurs pourraient être de l’ordre de 44 000 véh/j en approche de Poitiers au Nord à 24 950 (27%) l’année horizon 2045 tout en variant de 33 000 à 35 000 véh/j sur les sections situées plus au Sud et 28 100 (28%) directement impactées par les travaux d’élargissement à 2x2 voies.

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Les trafics attendus à terme sur la Nationale 10 au Nord de Vivonne varient respectivement de 24 580 à ES EFFETS DU PROJET SUR L EMPLOI un peu plus de 25 000 véh/j au Nord dont 27 à 30% de véhicules lourds à l’année horizon 2025. Les 4.5. L ’ autres infrastructures homogènes aux autres itinéraires alternatifs faisant suite à l’aménagement du nouvel échangeur avec la D95 et à la suppression des autres carrefours pourraient supporter des Les effets sur l’emploi ont été traités après application des recommandations ministérielles issues du niveaux de trafics variant de 430 à 1 100véh/j (dont 1 à 9% de poids lourds). Référentiel du 16 Juin 2014 couplé à la Note Technique du 27 Juin de la même année.

L’année horizon 2045 fait apparaître des niveaux de circulation variant de 27 700 à 28 500 véh/j sur la Ces éléments concernent : RN10 et demeurant légèrement supérieurs à ceux estimés en 2025 sur les sections des itinéraires - Les emplois directs de siège ; alternatifs à la route nationale. - Les emplois directs de chantier ;

 Carrefours Sud de Vivonne : - Les emplois indirects ;

Carrefours Sud de Vivonne - Les emplois liés aux revenus distribués (hors revenus de transfert). Prévisions de trafics aux années horizons 2025/2045 – Valeurs MJA (%PL) 4.5.1 LES EMPLOIS DIRECTS DE SIEGE

Secteur Vivonne - Les Minières 230 (17%)/260 (18%) 20 470 (32%) TMJA (%PL) 2025/2045 Les emplois directs de siège sont estimés à 705 emplois/an pour un coût d’investissement de Carrefour Les Routiers 23 110 (33%) 1 000 M€ HT (Valeur 2000) pendant toute la durée du chantier. Variante 4ter fermé

1 600 (53%) Pour un coût d’investissement de 30,1 M€ HT (Valeur 2015), soit de 19,5 M€ HT (Valeur 2000), le 1 830 (54%) nombre d’emplois directs de siège sera alors de 14. 260 (9%) 290 (9%) 4.5.2 LES EMPLOIS DIRECTS DE CHANTIER

Carrefour Groie du Peu Les emplois directs de chantier sont estimés à 7050 emplois/an pour un coût d’investissement de 1 000 fermé M€ HT (Valeur 2000) pendant toute la durée du chantier. 530 (3%) 590 (3%) Pour un coût d’investissement de 30,1 M€ HT (Valeur 2015), soit de 19,5 M€ HT (Valeur 2000), le nombre d’emplois directs de chantier sera alors de 137.

65 (5%) 70 (5%) 4.5.3 LES EMPLOIS INDIRECTS

20 390 (32%) 23 020 (33%) 450 (3%)  Emplois liés à la fabrication de fournitures de chantier : 500 (3%)

Les emplois liés à la fabrication de fournitures de chantier sont estimés à 4 230 emplois/an pour un coût d’investissement de 1 000 M€ HT (Valeur 2000) pendant toute la durée du chantier. 65 (5%) 70 (5%) Pour un coût d’investissement de 30,1 M€ HT (Valeur 2015), soit de 19,5 M€ HT (Valeur 2000), le Carrefour Vieiles étables nombre d’emplois directs de siège sera alors de 82. fermé sens Nord - Sud 25 (<1%) 30 (<1%) 20 390 (32%) 23 020 (33%)  Effets dans l’économie des activités amont du chantier :

Les emplois relatifs aux activités amont du chantier sont estimés à 3 650 emplois/an pour un coût Les trafics tendent à décroître progressivement au fil de l’éloignement de Poitiers pour se stabiliser à d’investissement de 1 000 M€ HT (Valeur 2000) pendant toute la durée du chantier. des niveaux de circulation variant de 20 000 à 21 000 véh/j (année 2025) dont un tiers de véhicules lourds. Le réseau secondaire homogène aux itinéraires alternatifs faisant suite aux diverses opérations Pour un coût d’investissement de 30,1 M€ HT (Valeur 2015), soit de 19,5 M€ HT (Valeur 2000), le d’aménagement des carrefours supporterait des trafics de l’ordre de 30 à un peuplus de 500 véh/j (dont nombre d’emplois directs de siège sera alors de 71. 3 à 9% de poids lourds). Les trafics attendues à l’horizon 2045 seraient de l’ordre de 23 000 véh/j dont un tiers de poids lourds sur les diverses sections de la RN10.

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4.5.4 LES EMPLOIS LIES AUX REVENUS DISTRIBUES (HORS REVENUS DE Les effets liés à cette meilleure accessibilité permettant de désenclaver les territoires Sud de Poitiers et de les rapprocher de l’agglomération via ses infrastructures majeures (ZA Porte d’Aquitaine, réseaux de TRANSFERT) transports en commun, gare ferroviaire avec la venue de la LGV Paris – Bordeaux, aéroport, zones

d’activités diverses,..) devraient se faire ressentir sur : Il s’agit des effets liés aux dépenses supplémentaires correspondant aux salaires versés pendant le chantier et aux salaires versés par les activités en amont du chantier. Cela correspond au supplément - L’aménagement des territoires ; d’activités commerciales dans les domaines de l’alimentation, du logement, des loisirs, des transports,., etc. Chaque revenu supplémentaire créé mécaniquement une consommation nouvelle en fonction de la - Le développement artisanal et commercial ; propension marginale à consommer et à importer et donc une production supplémentaire qui induit de - Une gestion économe des espaces ; nouveaux revenus. - La démographie et l’habitat ;

Les emplois correspondants sont estimés à 5 130 emplois x ans pour 1 000 millions de travaux HT - Les systèmes de transport. (valeur 2000) pendant toute la durée du chantier. 4.6.2 L’AMENAGEMENT DES TERRITOIRES Pour un coût d’investissement de 30,1 M€ HT (Valeur 2014), soit de 19,5 M€ HT (Valeur 2000), le nombre d’emplois directs de siège sera alors de 100. La meilleure irrigation des territoires situés au Sud de l’agglomération Poitevine s’inscrit parfaitement dans les objectifs du SCoT nouvellement approuvé au regard de la définition de la nouvelle armature 4.5.5 BILAN DU NOMBRE D’EMPLOIS CREES territorial du secteur. Ces objectifs visent en effet à :

L’ensemble des emplois créés lors de la durée du chantier est récapitulé dans le tableau ci-dessous. - Fonder le développement sur les solidarités et complémentarités territoriales ;

Nombre - Affirmer la structure multipolaire du territoire tout en facilitant les échanges entre les Grands Nombre d'emploi directs 151 Pôles Urbains (Poitiers) et les pôles urbains d’équilibre (secteurs de Vivonne, voir Lusignan dans notre cas présent, voir carte ci-après) ; dont siège 14 dont chantier 137 Nombre d'emploi indirects 153 dont Fourniture de chantiers 82 dont Activités amont 71 Nombre d'emplois revenus distribués 100 Total 404

Le chantier devrait ainsi favoriser la création de 404 emplois/an tout le long de sa durée.

4.6 LES EFFETS SOCIO-ECONOMIQUES DU PROJET 4.6.1. AMELIORATION DE L’ACCESSIBILITE AUX TERRITOIRES SUD DE POITIERS

Les diverses opérations d’aménagement prévues sur la Nationale 10 au Sud de Poitiers et plus particulièrement celles relatives à la sécurisation des carrefours contribueront à majorer de 20 km/h les vitesses de circulation sur la même infrastructure (passage de 90 à 110 km/h des limitations de vitesses) sur une distance d’environ 8 km, ce qui devrait permettre de rapprocher d’environ 1 à 2 minutes (soit 2 à prés de 5 minutes sur un aller/retour) les territoires Sud (Les Minières, Sud de Vivonne,..) de l’agglomération poitevine. Les rallongements en temps de circulation faisant suite aux effets de report vers les itinéraires alternatifs des échanges du type ZI Anjouinière – Poitiers, Peu de Thay – Poitiers devraient être ainsi compensés par la meilleure offre de service proposée par la Nationale 10 et ceci d’autant plus que les nouveaux aménagements permettront d’éviter les temps d’attente aux carrefours existants.

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Secteurs de l’armature territoriale du SCOT Secteurs de l’armature économique du SCOT

- Améliorer la visibilité de l’offre d’accueil économique et ceci au regard des divers parcs économiques structurants de type I, II et III situés le long de la RN10 dont certains pourraient accueillir de nouvelles entreprises (ZA Porte d’Aquitaine, ZI de l’Anjouinière, Vivonne Sud,..) ou présenter d’importants enjeux de requalification (exemple du site Papault à Iteuil) ;

La meilleure irrigation des territoires situés au Sud facilitera également les échanges locaux du type Iteuil, Ligugé, Aslonnes – Marçay via le nouvel échangeur avec la D95 et la requalification des autres voies existantes (voies parallèles à la Nationale 10 reliant la ZI de l’Anjouinière au nouvel échangeur avec la D95, voie latérale reliant le carrefour Corne de Bœuf au nouvel échangeur avec la D95,..). Certains de ces échanges demeurent actuellement pénalisés par la « faille » constituée par la Nationale 10 de par ses carrefours à niveau.

Ces effets contribueront à une meilleure synergie entre les territoires et à un aménagement plus équilibré de ces derniers.

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Vivonne 4.6.3 LE DEVELOPPEMENT ARTISANAL ET COMMERCIAL

L’amélioration des conditions d’accès aux territoires Sud via la RN10 nouvellement qualifiée sera de nature à favoriser l’organisation et le développement de l’armature commerciale telle que définie dans le SCOT selon les 4 niveaux de polarité (majeures, intermédiaires, secondaires, de proximité).

Armature commerciale du SCOT

Elle offre également des atouts majeurs pour favoriser la revitalisation des centralités urbaines, lieux Ces effets liés à l’amélioration des conditions d’accès au Sud contribueront ainsi à maintenir, voire prioritaires pour la création/développement de commerces (exemple de Vivonne ci-dessous). même accroître l’activité économique des différentes zones évoquées par l’extinction des effets d’enclavement. Il en sera de même pour les activités commerciales dont sont pourvues certaines aires de service (restaurant « Les Routiers », aire de service des « Vieilles Etables »).

A ceci s’ajoutera une meilleure accessibilité à certains sites touristiques tels que la « Vallée des Singes » au Sud.

4.6.4 UNE GESTION ECONOME DES ESPACES

La réduction du nombre de points d’échange (complète ou partielle) prévus sur la RN10 au Nord/Sud de Vivonne selon les variantes retenues sera de nature à limiter la diffusion multidirectionnelle des trafics en échange avec la RN10 tout en optimisant la circulation des flux sur les voiries constitutives du réseau secondaire actuel.

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Ces effets, de nature à réduire les espaces géographiques circulés par les déplacements motorisés, Les vives augmentations observées au cours des dernières années en fréquentation des lignes TER s’intègrent bien dans les orientations du SCOT visant à limiter/optimiser la consommation des espaces pourraient être partiellement infléchies par certains effets de report vers les véhicules particuliers une pour les divers projets de développement (économique, commercial, équipement, habitat,…). Ils fois la Nationale 10 réaménagée. contribueront également à protéger les espaces agricoles, naturels et urbains. On notera également que les variantes retenues dans les projets d’aménagement des secteurs Nord et La consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers sur l’ensemble du SCOT et dans chacun Sud de Vivonne tiennent bien compte des recommandations fixées dans le SCOT visant à solliciter les des EPCI ne devra pas excéder les objectifs chiffrés suivants par type d’usage (période 2020 – 2035). itinéraires agricoles existants pour tout projet d’aménagement routier.

4.7 EVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET D’AMENAGEMENT 4.7.1 PRESENTATION DES INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES :

L’évaluation socio-économique s’appuient sur les dernières recommandations ministérielles fixées par l’instruction du 16 Juin 2014 de la DGITM et les fiches outils du 1er Octobre 2014 auxquelles se sont superposés les derniers éléments de la note du 3 Mai 2019 (« Cadrage du scénario de référence ») relatifs à la prise en compte du scénario AMS (avec mesures supplémentaires), scénario principal de la SNBC dont les hypothèses permettent d’atteindre l’objectif politique d’une neutralité carbone à l’horizon 2050, et de diminuer les consommations d’énergie de manière importante et durable via l’efficacité énergétique ou des comportements plus sobres.

Les indicateurs socio – économiques estimés et présentés dans le cadre de cette étude sont alors les suivants :

4.6.5 LA DEMOGRAPHIE ET L’HABITAT  Avantage net

Les meilleures niveaux de service proposés au Sud par le réaménagement de la Nationale 10 devraient L’avantage net global du scénario d’aménagement est la somme actualisée des avantages des usagers ainsi consolider les phénomènes de croissances démographiques préalablement observés au cours routiers, de la puissance publique, des opérateurs du réseau concédé et éventuellement des usagers des 5 dernières années et à venir (croissance annuelle de 0,65% modèle « Omphale ») et ceci en des autres modes de transport diminués des dépenses d’entretien et d’exploitation du scénario favorisant les effets migratoires. Ces effets devraient se faire ressentir sur le logement et l’urbanisation d’aménagement et, éventuellement, des pertes de recettes réduites des économies d’exploitation et des diverses communes concernées. d’entretien des opérateurs des autres modes de transport.

Il est à noter que les objectifs du SCOT témoignent d’une volonté de renforcer l’habitat dans les pôles  Valeur actualisée nette socio - économique (VAN-SE) : d’équilibre de niveau 1 sur la base d’un programme de création de 14 060 logements dans le « Grand Poitiers » et 2 560 dans les Vallées du Clain (dont 520 au Sud (secteur de Vivonne,..)) et ceci sur la Cet indicateur permet de comparer et de sélectionner le scénario d’aménagement. Le critère de choix période 2020 – 2035. d’un scénario consiste à retenir parmi ceux qui ont une VAN-SE positive, celui dont la VAN est maximale. Ces mesures devraient ainsi permettre d’atteindre les objectifs d’équilibre démographique avancés dans le SCOT en limitant l’étalement urbain l’agglomération poitevine tout en favorisant les migrations La VAN-SE est égale à la différence entre la somme des avantages nets actualisés et le coût vers les espaces rurbains tels que les Vallées du Clain au Sud (Vivonne,..) et ceci sur la base d’une d’investissement hors taxe actualisé et recouvre essentiellement les composantes et effets suivants : croissance annuelle supérieure à la moyenne (de l’ordre de 0,9% contre 0,75% pour le « Grand Coûts d’investissement, de grosses réparations, d’entretien et d’exploitation pour l’ensemble des Poitiers »). - acteurs concernés par le projet ; 4.6.6 LES EFFETS SUR LES SYSTEMES DE TRANSPORTS - Temps de parcours ; - Emissions de polluants sur la qualité de l’air ; L’amélioration des conditions d’accès aux territoires situés au Sud desservis par la Nationale 10 seront autant d’éléments qui militeront en faveur des orientations prises dans le cadre du Schéma - Emissions de gaz à effet de serre ; Départemental des Transports Routiers Interurbains (2015 – 2022) visant tout particulièrement à - Emissions sonores ; renforcer la liaison Poitiers – Vivonne – Couhé. A ceci pourraient s’ajouter certains transports scolaires et certains TAD (Transports à la Demande) qui pourraient bénéficier des nouvelles - Accidents matériels et corporels ; infrastructures. - Effet sur l’économie de la mobilisation, pour le projet, des finances publiques.

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- Variations des effets liés aux émissions en CO2 ;  Taux de rentabilité immédiate (TI) - Variations des effets relatifs à la pollution atmosphérique ;

Cet indicateur permet de définir la date optimale de mise en service du projet, il s’agit de la date où sa - Variations des nuisances sonores. valeur est égale au taux d’actualisation (4,5%) fixé par le Commissariat Général au Plan. A cette date, la VAN-SE est maximale. (*) Les frais de fonctionnement intègrent respectivement :

- L’entretien courant, pneumatique, lubrifiant ; Il est donné par la formule : Rit = At / Cht - La dépréciation du véhicule ; A : avantage net de l’année t. t - Le carburant. Cht : coût d’investissement hors taxe (°) Les variations de taxes (VL, PL) perçues par la puissance publique demeurent étroitement liées  VAN-SE / € investi aux :

- Variations de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers) liées aux Cet indicateur permet l’établissement d’un programme annuel et de prendre en compte la contrainte de frais de fonctionnement des véhicules ; financement. Il est égal au rapport entre la VAN et le coût d’investissement hors taxe actualisé. - Variations de la TVA sur les frais de fonctionnement des véhicules (VL, PL).  Taux de rentabilité interne (TRI)

Les avantages générés par le projet ont fait l’objet d’une décomposition détaillée pour les échéanciers C’est la valeur du taux d’actualisation qui annule la VAN. Si cette valeur est supérieure au taux d’actualisation, l’opération est intéressante pour la collectivité. Ce critère permet de mesurer le degré des années 2025 et 2045. d’opportunité ainsi que le risque associé au projet.  Année horizon 2025  Somme des avantages nets actualisés Les avantages générés par les opérations de mise en sécurité de la RN10 à l’année horizon 2025 sont Cette somme est obtenue à partir de la chronique des avantages nets actualisés établie sur les alors les suivants. indicateurs annuels de croissance déplacements routiers (VL, PL) entre 2015 et 2070. La chronique d’avantages prend en compte les avantages générés par le projet jusqu’à l’année 2070. Au-delà de 2070 et jusqu’en 2140, on retient la valeur résiduelle actualisée qui correspond à la somme actualisée des avantages nets procurés par le projet à la collectivité sur 70 ans (2071 à 2140). Les résultats sont actualisés en 2016 après application d’un taux d’actualisation de 4,5% fixé par le Commissariat général au Plan.

Cette chronique d’avantages s’inscrit dans le cadre de l’application du PIB central relatif à une moyenne annuelle de 1,5% entre 2015 et 2070.

4.7.2 DECOMPOSITION DES AVANTAGES

L’objet de ce paragraphe est de valoriser la décomposition des avantages socio – économiques par nature d’agent générés par les diverses opérations d’aménagement envisagées sur la Nationale 10 prenant en compte l’échangeur de Ligugé, les carrefours Nord et Sud de part et d’autre de Vivonne. Les paramètres constitutifs des avantages sont alors les suivants : - Gains ou pertes en temps par les usagers VL, PL ; - Gains ou pertes en confort (usagers VL uniquement) ; - Gains ou pertes relatifs aux tarifs de péage engagés par les usagers ; - Gains ou pertes liés aux frais de fonctionnement (*) des véhicules (VL, PL) ; - Taxes (VL, PL) perçues par la Puissance Publique ; (°) - Variations des recettes de péage perçues par le concessionnaire ; - Variations des effets liés à la sécurité routière ;

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Tableau récapitulatif des avantages générés par la mise en service du projet de Les nouveaux aménagements pourraient cependant générer de légères augmentations en frais de sécurisation de la RN10 au Sud de Poitiers fonctionnement des véhicules, phénomènes liés aux effets de rallongements d’itinéraires occasionnés (Valeurs en M€ 2015 – Année horizon 2025) par les déplacements locaux qui devront s’affecter vers les nouveaux itinéraires alternatifs à la Nationale 10 dans leurs déplacements respectifs (divers itinéraires de substitution dont les automobilistes devront faire usage une fois les carrefours réaménagés). Ces effets profiteront Variation des effets monétarisés liés à la mise en Valeurs VL Valeurs PL Autres Total Général cependant à la Puissance Publique qui pourrait collecter davantage de taxes liées aux variations de service du projet TVA/TICPE liées aux frais de fonctionnement des VL/PL. Usagers 4,02 0,61 0,00 4,63 Ces effets de rallongement d’itinéraire se font également ressentir sur le plan environnemental au Gains/Pertes en temps de circulation 2,16 0,83 2,99 regard des moindres avantages conditionnés par l’effet de serre et les nuisances sonores. Les variations de gains/pertes liés à la pollution de l’air demeurent négligeables. Frais de fonctionnement véhicules -0,15 -0,22 -0,37

Confort de conduite VL 2,01 2,01 Au regard des divers agents locaux, ce sont les usagers de la route (suivi des tiers) qui devraient profiter en priorité de la majeure partie des avantages (4,63 M€) liés aux opérations d’aménagement de Frais de Péage 0,00 0,00 0,00 la Nationale 10 au Sud de Poitiers.

Puissance Publique 0,02 0,03 0,00 0,05  Année horizon 2045 TICPE 0,00 0,00 0,00 La même démarche a été appliquée pour l’année horizon 2045. Les avantages associés sont alors les TVA usagers 0,02 0,03 0,05 suivants.

Concessionnaire 0,00 0,00 0,00 0,00 Tableau récapitulatif des avantages générés par la mise en service du projet de Recettes de péage 0,00 0,00 0,00 sécurisation de la RN10 au Sud de Poitiers (Valeurs en M€ 2015 – Année horizon 2045) Tiers -0,01 -0,04 3,07 3,02

Variation des effets liés à la sécurité 3,07 3,07 Variation des effets monétarisés liés à la mise en Valeurs VL Valeurs PL Autres Total Général service du projet Variation des émissions en CO -0,009 -0,028 -0,04 2 Usagers 5,05 0,75 0,00 5,80

Variation relative à la pollution atmosphérique 0,00 0,00 0,00 Gains/Pertes en temps de circulation 2,96 1,01 3,97

Variation des nuisances sonores -0,003 -0,007 -0,01 Frais de fonctionnement véhicules -0,16 -0,26 -0,42

Total Variation des effets monétarisés 4,02 0,61 3,07 7,70 Confort de conduite VL 2,25 2,25

Frais de Péage 0,00 0,00 0,00 La mise en sécurité des carrefours de la RN10 au Sud de Poitiers associée à la reconfiguration de l’infrastructure en 2x2 voies express limitée à 110 km/h sera de nature à générer des avantages de Puissance Publique 0,01 0,04 0,00 0,05 l’ordre de 7,7 M€ (valeur 2015) à l’année horizon 2025. TICPE 0,00 0,00 0,00 La majeure partie de ces avantages demeurent attribuables aux gains en sécurité (3,07 M€) générés TVA usagers 0,01 0,04 0,05 par les travaux de sécurisation des carrefours qui, après rapprochement des indicateurs d’insécurité mesurés au cours des 5 dernières années (2015 à 2019 incluses) de ceux estimés en situation projet Concessionnaire 0,00 0,00 0,00 0,00 permettront d’éviter 7 à 8 accidents tout en préservant a minima une vie et quelques blessés (graves/légers). Recettes de péage 0,00 0,00 0,00

Suivent de très tout en étant sensiblement identiques les gains en temps de circulation profitables aux Tiers -0,01 -0,03 4,65 4,61 usagers VL et PL (environ 3 M€). Ces avantages demeurent en effet très largement conditionnés par Variation des effets liés à la sécurité 4,65 4,65 l’amélioration des niveaux de service nouvellement offerts par la Nationale 10 au droit des carrefours actuellement à niveau qui pourraient proposer à terme des vitesses de circulation de l’ordre de 110 Variation des émissions en CO2 -0,01 -0,02 -0,03 km/h au lieu de 90 km/h en situation actuelle. Variation relative à la pollution atmosphérique 0,00 0,00 0,00

Les opérations de mise en sécurité de l’infrastructure se feront également ressentir de manière sensible Variation des nuisances sonores 0,00 -0,01 -0,01 sur le meilleur confort de conduite dont bénéficieront les usagers VL (2 M€). Total Variation des effets monétarisés 5,05 0,76 4,65 10,45

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Au regard des divers indicateurs technico-économiques, le projet de mise en sécurité de la RN10 au Les avantages relatifs à l’année horizon 2045 s’élèvent respectivement à environ 10,5 M€ (année 2015) Sud de Poitiers demeure profitable pour la collectivité. Il présente en effet une VAN largement positive et font apparaître les mêmes tendances observées au cours de l’année 2025, à savoir : ainsi qu’une date optimale de mise en service pouvant se situer bien avant l’année horizon 2025 (rentabilité immédiate TI supérieure au seuil des 4,5%). - D’importants gains en sécurité routière (4,65 M€) et temps de parcours (prés de 4 M€) ; Les autres indicateurs (VAN par € investi, taux de rentabilité interne (TRI),…) témoignent aussi de la - Des gains non négligeables en confort de conduite profitables aux VL. robustesse du projet.

4.7.3 BILAN SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET D’AMENAGEMENT DE LA NATIONALE 10 4.8 PRISE EN COMPTE DES RISQUES DANS L’EVALUATION

SOCIO-ECONOMIQUE DU PROJET D’AMENAGEMENT L’évaluation socio – économique relative aux diverses opérations d’aménagement de la Nationale 10 au Sud de Poitiers a été réalisée en référence au coût d’investissement établi plus haut tout en intégrant 4.8.1 IDENTIFICATION DES RISQUES les coûts d’opportunité des fonds publics.

Les résultats de l’évaluation socio-économique dépendent en partie des hypothèses retenues pour les Les indicateurs technico – économiques relatifs à ces diverses opérations sont présentés de manière différents paramètres de calcul. Dans notre cas, les paramètres susceptibles d’influer sur les résultats détaillée dans le tableau ci-dessous et ceci pour une mise en service du projet à l’année horizon 2025. sont alors les suivants :

Tableau récapitulatif des indicateurs socio – économiques relatifs au - La croissance du PIB projet de mise en sécurité de la RN10 au Sud de Poitiers (Valeurs exprimées en M€ 2015 – Année horizon 2025) L’évolution du contexte macro-économique et notamment le taux de croissance du PIB sont les facteurs les plus importants qui conditionnent l'évolution de la demande de transport et a fortiori celles des trafics pouvant connaître une sensibilité non négligeable sur la Nationale 10. Indicateurs Projet

- Le coût du projet Coût investissement (COFP incluse) HT 36,32 M€ Coût investissement actualisé (2015) HT 24,44 M€ Les risques de surcoûts sont importants sur les projets, il est courant de sous-estimer le coût de l’opération qui peut augmenter en fonction des délais de réalisation repoussés, des variations du prix Avantage net 7,7 des matières premières et du dimensionnement de certains ouvrages revu à la hausse (notamment les ouvrages de réduction ou de compensation des nuisances environnementales). Dans la plupart des Somme avantages nets actualisés 153,2 cas, cette incertitude se révèle, à l’issue des bilans LOTI, être de l’ordre de plus ou moins 20 % du prix VAN (actualisée en 2015) 128,8 moyen estimé dans l’évaluation au préalable (ex-ante).

VAN/€ investi 5,27 4.8.2 TESTS DE SENSIBILITE

Date optimale de mise en service Avant 2025 Les tests de sensibilité évoqués ci-dessus sont présentés dans les paragraphes ci-après. Taux de rentabilité immédiate (TI) 21,2%

Taux de rentabilité interne (TRI) 22,5%

Remarque : Calcul des indicateurs

VAN = Somme avantages nets actualisées – Coût investissement actualisé.

VAN/€ investi = VAN / Coût investissement actualisé

Taux de rentabilité immédiate = Avantage net/Coût d’investissement

Coût investissement actualisé = Coût investissement/(1 + 0,045)(2025-1-2015)

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- Sensibilité au coût du projet (+/- 20%) : Les indicateurs de rentabilité attenants à ce même scénario pour une mise en service du projet en 2025 sont alors les suivants. Les indicateurs de rentabilité établis pour une variation du coût d’investissement de plus ou moins 20% autour de la valeur centrale sont présentés dans le tableau ci-dessous pour une mise en service du PIB Bas Indicateurs projet en 2025. (+1%)

Coût investissement (COFP incluse) HT 36,32 M€ Indicateurs Coût – 20% Coût + 20% Coût investissement actualisé (2015) HT 24,44 M€

Coût investissement (COFP incluse) HT 30,27 M€ 43,52 M€ Avantage net 7,47

Coût investissement actualisé (2015) HT 20,37 M€ 29,28 M€ Somme avantages nets actualisés 147,13

Avantage net 7,7 7,7 VAN (actualisée en 2015) 122,7

Somme avantages nets actualisés 153,2 153,2 VAN/€ investi 5,02 VAN (actualisée en 2015) 132,8 123,9 Date optimale de mise en service Avant 2025 VAN/€ investi 6,52 4,23 Taux de rentabilité immédiate (TI) 20,6%

Date optimale de mise en service Avant 2025 Avant 2025 Taux de rentabilité interne (TRI) 22% Taux de rentabilité immédiate (TI) 25,4% 17,7%

L’application d’une croissance annuelle basse du PIB (1%) ne sera pas de nature à altérer l’intérêt Taux de rentabilité interne (TRI) 26,5% 18,5% socio-économique du projet, ce dernier présentant toujours une VAN largement positive ainsi que des indicateurs de rentabilité militant toujours pour une date optimale de mise en service se situant bien Malgré les variabilités de coût et notamment dans la situation la plus défavorable (coût supérieur à 20% avant l’année horizon 2025. de celui établi initialement), le projet présente toujours des indicateurs de rentabilité très intéressants pour la collectivité tant au regard de la VAN qu’il dégage (+ 124 M€) que des autres indicateurs de 4.8.3 BILAN DES EFFETS MONETARISES rentabilité. Au regard de l’évaluation des effets monétarisés, le projet de mise en sécurité de la Nationale 10 allié à - Sensibilité au PIB : la requalification de l’échangeur de Ligugé présente un bilan très favorable du point de vue socio- économique, la majeure partie des avantages étant conditionnée par les gains en sécurité et temps de En vue de mesurer la résistance du projet aux incertitudes économiques à venir, l’évaluation socio- circulation induits par le recalibrage de la Nationale 10 qui profitent aux VL/PL. économique a fait l’objet d’un test de sensibilité militant pour une croissance annuelle basse du PIB de 1%. Cette sensibilité est d’ailleurs préconisée dans la fiche outil du 3 Mai 2019 « Cadrage du scénario Les résultats des tests de sensibilité témoignent de la robustesse du projet au regard des indicateurs de de référence ». rentabilité qui demeurent toujours bien au-dessus des seuils minimums souhaitables.

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