CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA DE

PÓS – GRADUAÇÃO LATU SENSU EM TRANSPORTE E TRÂNSITO

CERALDA MARIA DE FREITAS

IMPACTOS DA CONSTRUÇÃO DA LINHA VERDE E DO RODOANEL NO MUNICÍPIO DE 2

BELO HORIZONTE – 2008

CERALDA MARIA DE FREITAS

IMPACTOS DA CONSTRUÇÃO DA LINHA VERDE E DO RODOANEL NO MUNICÍPIO DE PEDRO LEOPOLDO

Monografia apresentada como requisito parcial para a conclusão do curso de Especialização em Transporte e Trânsito do CEFET-MG

Área de concentração: Engenharia de Trânsito.

Orientador: Professor M. Sc. José Angel da Silva Delgado 3

Belo Horizonte - 2008

CERALDA MARIA DE FREITAS

IMPACTOS DA CONSTRUÇÃO DA LINHA VERDE E DO RODOANEL NO MUNICÍPIO DE PEDRO LEOPOLDO

Monografia apresentada como requisito parcial para a conclusão do curso de Especialização em Transporte e Trânsito do CEFET-MG

Área de concentração: Engenharia de Trânsito.

Aprovada pela banca examinadora composta:

Professor M. Sc. José Angel da Silva Delgado CEFET-MG: Orientador

______

Professor M. Sc. Antônio José Prata Amado da Silva CEFET-MG

______

Professor Doutor Flávio Renato Góes de Pádua – CEFET-MG

______4

Belo Horizonte, 2008.

AGRADECIMENTOS

A, Deus, por este desafio.

Ao DER/MG, Pela contribuição financeira, sem ela não seria possível a conclusão desse curso ministrado pelo CEFET-MG.

A Chefia, pela colaboração e disponibilidade de horários, para conclusão desse curso de Pós-Graduação.

Aos meus familiares, pelo incentivo.

Aos Professores do CEFET-MG, pelo empenho e dedicação com a qual ministraram este curso.

Ao Professor e Orientador José Angel Silva Delgado, pela dedicação e empenho para que fosse possível a conclusão desta monografia.

Aos meus (as) colegas de trabalho, de aula, pela amizade, e colaboração.

As amigas Andréa Estrela e Silvânia Lima, pelo companheirismo e transporte diário.

Ao meu filho Alvim Dias, pelo companheirismo; 5

SUMÁRIO

Agradecimentos 4

Resumo 6

I.- Introdução 7

II.- Objetivos 9

III.- Justificativa 9

IV.- Linha Verde 10

V.- Rodo Anel 16

VI.- Pedro Leopoldo 20

VII.- O Estudo 30

VIII.- Conclusões 37

IX.- Bibliografia 38

Lista de figuras

Figura 1 10

Figura 2 17

Figura 3 18

Figura 4 e 5 24

Figura 6 e 7 25

Figura 8 e 9 26

Figura 10 e 11 27

Figura 12 e 13 28 6

RESUMO

Este trabalho tem por finalidade analisar os impactos produzidos no município de Pedro Leopoldo por duas grandes obras do Governo do Estado de Minas Gerais: a Linha Verde e o Rodo Anel.

Estas obras projetadas e hoje em execução com a finalidade de modernizar e incrementar o acesso ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, e ao Paço Municipal de Belo Horizonte, a primeira; e a construção da alça rodoviária que permitirá a retirada do trânsito de cargas destinadas ao sul do país do anel rodoviário de BH, a segunda. Acabarão tendo um grande reflexo para o município de Pedro Leopoldo, pois, facilitarão a mobilidade e a acessibilidade do município que crescerá em população e volume de trânsito com a conclusão dos projetos.

O aumento da demanda pela mobilidade nas grandes capitais brasileiras encontra-se no limite - e Belo Horizonte não é uma exceção – estas obras se constituem em uma resposta para problemas que se colocam além dos interesses do município e se tornam um suporte para o desenvolvimento econômico da Região Metropolitana e para o Estado.

O município de Pedro Leopoldo está inserido no meio desta questão por pertencer a Região Metropolitana de Belo Horizonte, e o impacto destas duas grandes obras terão um grande reflexo para ele, devido ao seu acesso principal ser pela MG 10 em cujas margens localizam-se o Paço Municipal de BH, e a própria MG 10 é parte importante da Linha Verde. O Rodo Anel passará bem próximo ao município e parte de seu acesso a será utilizado por ele.

Palavras chave:

Impactos. Linha Verde. Rodo anel. Acessibilidade. Mobilidade. 7

I.- INTRODUÇÃO

Aqueles que se dedicam ao estudo da cidade conhecem bem sua realidade complexa e mutável, configurada pelas atividades diárias, a participação de todos os cidadãos, e as demandas que o progresso coloca ao poder público constituído.

O tecido urbano desenvolve-se com base em linhas diferenciadas de acesso e movimento, determinando percursos e vetores de expansão distintos. Os percursos produzidos são vistos como fator de integração e de aproximação sócio-espacial. Destacam-se aspectos como forças organizadoras, econômicas, culturais e relacionadas com as práticas dos grupamentos sociais, que articulam os percursos principais e o processo de evolução urbana.

Tradicionalmente, a acessibilidade física é vista como a facilidade de atingir os destinos desejados, como a medida direta e positiva dos efeitos de um sistema de transporte. Na forma mais simples, a acessibilidade pode ser medida pelo número, natureza e maneira que os destinos podem ser alcançados. Uma das medidas básicas da acessibilidade é dada pela disponibilidade de espaços viários ou de sistemas adequados à circulação.

Tomando a acessibilidade como atributo de um espaço, ou como uma questão de atrito entre a atratividade de um ponto e as dificuldades de acessá-lo, este trabalho considera que a acessibilidade também representa oportunidade para o município, dada sua localização. Do ponto de vista conceitual, a acessibilidade é mais vital na produção de localizações, no espaço, do que a própria disponibilidade de infra- estrutura.

Usualmente, mobilidade é vista através de uma abordagem quantitativa, representando os deslocamentos que ocorrem na cidade, tendo como 8 referências o ponto de origem e o ponto de destino. Os fatores principais que interferem na mobilidade das pessoas parecem ser a classe e a renda, a idade, a ocupação, o nível educacional, o gênero e a saúde, estabelecendo relações com as desigualdades sociais e a segregação.

O trabalho procura compor um conceito amplo de mobilidade, apresentando-a como um fenômeno multifacetado, com dimensões diferenciadas, nos níveis sociais, econômico, político e cultural. A mobilidade também indica uma prática social de atores, que buscam inserirem-se nas mais variadas esferas que a cidade oferece. Pressupõe- se que a mobilidade é um fenômeno cuja lógica só pode ser entendida a partir do sujeito-ator. Isso significa que as necessidades desse sujeito e as especificidades de sua inserção urbana podem dar a chave para a compreensão da dinâmica da mobilidade, sua evolução ao longo do tempo, as diversidades no espaço urbano e diferenciações por segmento social, oferecendo uma ferramenta para análise da lógica evolutiva da cidade. A acessibilidade, enquanto leque de oportunidades concretiza-se na mobilidade, com influência na organização espacial e na segregação.

Além da mobilidade e a acessibilidade, analisaremos também os impactos ambientais e econômicos das mencionadas obras, pois, a acelerada degradação dos recursos naturais compromete a qualidade de vida das atuais e futuras gerações e, por outro lado, leva a sociedade a buscar modelos alternativos que harmonizem o desenvolvimento econômico com a indispensável proteção do meio ambiente.

O que se apresenta neste novo cenário é um indicativo de que a proteção ambiental está deixando de ser considerada responsabilidade exclusiva dos órgãos oficiais do meio ambiente, passando a ser compartilhada por todos os setores da sociedade. 9

II.- OBJETIVOS

O trabalho tem como objetivo principal o de analisar os diversos impactos que incidirão no município de Pedro Leopoldo com a construção da Linha Verde e do Anel Rodo Anel. Obras de grande porte que terão uma grande influência em todos os municípios da região metropolitana de Belo Horizonte.

III.- JUSTIFICATIVA

A grandeza da dimensão dos recursos financeiros investidos nas obras e o número grandioso de pessoas que serão beneficiadas, algo entorno de 3,5 milhões de pessoas em mais de cem bairros da capital e municípios da região metropolitana, por si só atesta a importância do presente trabalho. Pois a mobilidade e acessibilidade nos transportes trazem no seu bojo benefícios socioeconômicos por proporcionarem incrementos na comunicação, na integração e no desenvolvimento.

Isto decorre, sobretudo, a partir das possibilidades geradas com os acessos aos mercados para produtores e consumidores, acesso aos centros urbanos e mobilidade para contratação e utilização de mão-de- obra para diversas atividades. Entretanto, estes benefícios devem levar em conta os potenciais e complexos impactos ambientais negativos decorrentes da implantação destes dois grandes projetos. 10

IV.- Linha Verde

O Projeto Linha Verde é o maior conjunto de obras viárias em Belo Horizonte e região metropolitana nas últimas décadas. O empreendimento inclui intervenções nas Avenidas dos e Cristiano Machado e na Rodovia MG-010 (acesso a Pedro Leopoldo). Uma via de trânsito rápido, com 35,4 km de extensão, que liga Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, solucionando um dos maiores problemas de locomoção das pessoas. Os congestionamentos causam aumento do tempo das viagens, do custo de transportes, dos gastos com a recuperação dos acidentados etc.

A Linha Verde está beneficiando mais de 3,5 milhões de pessoas, em aproximadamente 100 bairros da capital mineira e mais de dez municípios. O projeto gerou empregos, atraiu investimentos e movimentou o comércio com segurança nos deslocamentos.

As obras foram executadas em três fases: a cobertura do Ribeirão arrudas, entre Alameda Ezequiel dias e Rua Rio de Janeiro, numa extensão de 1,4 km; a intervenção na Av. Cristiano Machado entre o Túnel Tancredo Neves e Rodovia MG-010 numa extensão de 12 km; a duplicação e restauração da pista da Rodovia MG-010 entre o Viaduto da Av. Dom Pedro I (belo Horizonte) e o acesso ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves, extensão 22km.

A Linha Verde foi lançada para requalificar o trecho entre Estação Rodoviária e o Parque Municipal, com o intuito de desafogar o trânsito, garantir segurança para condutores e pedestres que trafegam na Av. dos Andradas, sentido Av. Cristiano Machado e vice versa, principal acesso à parte Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte e a regional Nordeste Venda Nova e Norte. O incremento ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves deu à via importância estratégia na economia, transformando-a em prioridade para o Governo de Minas. A Linha Verde 11

está melhorando a articulação viária e de transporte da capital e dos

Figura 1 A Linha Verde na Região Metropolitana de Belo Horizonte 12 municípios como: Ribeirão das Neves, São José da Lapa, , Lagoa Santa Pedro Leopoldo e suas ramificações. As obras foram iniciadas em outubro de 2005 e sua conclusão estava prevista para setembro de 2008, as etapas Boulevard Arrudas e MG-010, partes das obras foram executadas e entregues a sociedade ainda no primeiro semestre de 2008.

Após a conclusão da Linha Verde Aumentou a fluidez no tráfego, reduziu os custos operacionais do sistema de transporte, pedestre e população têm mais segurança, acesso do trabalhador ao centro e à área hospitalar mais rápido. Com a construção de passarelas, trincheiras e viadutos a via tornou-se mais segura para pedestres e motoristas. A requalificação urbanística promoveu melhoria das condições ambientais e paisagísticas.

Os investimentos nas regiões norte e nordeste tendem a crescer com a valorização de imóveis comerciais e residenciais sob a área de influência da Linha Verde. O desenvolvimento de um novo pólo industrial e do turismo de negócios vai atrair a instalação de empreendimentos, gerando empregos diretos e indiretos depois de sua finalização.

Os principais objetivos da construção da Linha Verde foram:

Aumento populacional dos municípios do vetor norte da região metropolitana de Belo Horizonte;

Consolidação do Aeroporto Internacional Tancredo Neves;

Criação de Pólo de Comércio Exterior em Minas Gerais;

Acréscimo do volume de tráfego do eixo Centro de Belo Horizonte ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves;

Aumento da competitividade e desempenho do exportador mineiro;

Incremento do turismo de negócios em Belo Horizonte.

IV.1.- As etapas da Linha Verde 13

Boulevard Arrudas

O trecho da Linha Verde representado pelo Boulevard Arrudas sua extensão é de 1.400 metros entre Rua Rio de Janeiro e Alameda Ezequiel Dias. Os serviços incluíram fundações e cobertura do Ribeirão Arrudas por vigas pré-moldadas. Construção do canteiro central, serviço de regularização do pavimento existente e aplicação de novo pavimento. Também foram executadas obras dos passeios laterais, instalação das redes elétricas e telefônicas. Serviços de paisagismo e urbanismo ao longo do trecho, revitalização da Praça Rui Barbosa, com a execução dos serviços de drenagem, remanejamento da rede elétrica, de restauração das fontes e de paisagismo.

IV.2.- Avenida Cristiano Machado

As obras de intervenção e urbanização da Avenida Cristiano Machado, com 12 km de extensão, encontra-se em fase final, sua previsão de conclusão era setembro de 2008. Os serviços incluem construção de viadutos, trincheiras e passarelas.

Interseção Rua Jacui e Avenida Silviano Brandão – concluída;

Interseção Avenida José Cândido da Silveira – concluída;

Interseção Av. Bernardo Vasconcelos – em andamento;

Interseção Via 710 (Minas Shopping) – concluída;

Complexo Anel Rodoviário – em andamento;

Canalização do Córrego Cachoeirinha – concluída;

Cobertura do Canal Pampulha – concluída;

Interseção Avenida Sebastião de Brito – concluída

Interseção Avenida Waldomiro Lobo – concluída. 14

A obra exigiu remoção/re-assentamento de 991 famílias ou estabelecimentos comerciais nas Vilas Vietnã, São Paulo/Modelo, Maria Virgínia, Carioca e Suzana. O plano de remoção foi elaborado de forma participativa, envolvendo associações comunitárias, comissão de moradores das comunidades atingidas e representantes do governo municipal, através da Companhia Urbanizadora de Belo Horizonte (URBEL), e do governo estadual, por intermédio do DER/MG, além da Comissão de Direitos Humanos da Assembléia Legislativa, com investimentos de aproximadamente 20 milhões de Reais.

Re-assentamento Monitorado: mudança da família para outra unidade habitacional, através da compra de outro imóvel em local seguro e dotado de infra-estrutura urbana básica; Construção de Unidades Habitacionais (Moradia): prevê a construção de prédio de apartamentos em áreas próximas ao empreendimento para receber as famílias que optaram por este tipo de re-assentamento; Indenização em Dinheiro: recebimento, em dinheiro, do valor avaliado da benfeitoria. Imóveis com avaliação superior a R$ 17 mil: recebimento, em dinheiro, do valor avaliado da benfeitoria.

IV.3.- Áreas de Remoção

Vilas Maria Virgínia e São Paulo/Modelo: As duas vilas foram totalmente removidas. Estavam localizadas na margem esquerda da avenida Cristiano Machado; sentido Centro - Aeroporto, próximo ao Anel Rodoviário, possuíam área de 24.258 m² e população de aproximadamente 3.900 habitantes. Vila Carioca: A vila sofreu remoção parcial. Localizada na margem direita da Avenida Cristiano Machado sentido Centro – Aeroporto, com população de 428 habitantes, distribuídos numa área de 10.721m². 15

Vila Vietnã: Estava situado do lado esquerdo da Avenida Cristiano Machado, sentido Centro/Aeroporto, junto à via de ligação com o Anel Rodoviário. Contava com 517 habitantes numa área de 9.889 m² e foi totalmente removida. Vila Suzana: Situa-se na margem esquerda da Avenida Cristiano Machado; sentido Centro - Aeroporto, logo após a intercessão com o Anel Rodoviário e a Estação de Integração do BH Bus. Com área de 51.297 m², possuía uma população de 841 habitantes.

IV.4.- Rodovia MG-010

As obras de adequação de capacidade (duplicação) e restauração da pista existente na MG-010, trecho Viaduto sobre a Avenida Dom Pedro I (Belo Horizonte) – Entroncamento Rodovia LMG/800 (Lagoa Santa) e Rodovia LMG/800 trecho Entroncamento Rodovia MG-010 – Acesso ao Aeroporto Internacional Tancredo Neves (), com 22, 0 km, já concluídas, estando em execução apenas os serviços de paisagismo.

Foram construídas 17 obras de arte especiais, sendo 5 viadutos/pontes, 10 passarelas e 2 passagens inferior.

IV.5.- Investimentos:

Ao final da obra terão sido investidos R$428.000.000,00 (quatrocentos e vinte e oito milhões de Reais) recursos exclusivos do Governo do Estado a serem pagos por trecho da seguinte forma: 16

V.- Rodo Anel

A implantação do Anel de Viário de contorno norte da RMBH permitirá a integração com o Aeroporto Internacional Tancredo Neves que, recentemente, tornou-se o primeiro Aeroporto Industrial do País, ou seja, em sua área primária será constituída uma Zona Franca Industrial, inclusive com incentivos fiscais do Estado de Minas Gerais, conforme protocolo assinado com a INFRAERO. À distância entre o Rodo Anel e o Aeroporto de Confins através da MG-010 é de ordem de 15 km.

O Governo Federal pretende dar continuidade ao corredor norte da BR 381. Este programa de tráfego de longa distância prevê a duplicação da BR-381, corredor que liga a região nordeste ao maior pólo de produção nacional (são Paulo) e ao MERCOSUL. A primeira parte já esta consolidada, a BR-381 já está duplicada. O programa agora prevê a duplicação e aumento da capacidade até Governador Valadares. Esta obra não poderia obter resultado pleno se o corredor continuasse a passar pela zona urbana, como hoje no Anel. Atualmente, o Anel, o tráfego de longa distância caminha junto com o tráfego urbano de Belo horizonte, e o que seria uma via de contorno urbano passa a exigir configurações urbanas.

Desta forma foi concebido o Anel Viário de Contorno Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte. Esta nova via irá desde (antigo trevo da Krupp) até o Distrito de Ravena. A obra contempla condições de tráfego superiores, próprias para o transporte de cargas. 17

Figura 2 O Rodo Anel na Região Meteropolitana de Belo Horizonte 18

Figura 3 Mapa de situação do Rodo Anel

V.1.- Benefícios do projeto:

Envolvem a melhoria do tráfego urbano da Região Metropolitana de Belo Horizonte, aumento da vida útil do pavimento atual do anel Rodoviário, pela diminuição do tráfego dos veículos de carga, desenvolvimento do vetor norte da RMBH, diminuição do custo transporte Brasil, desenvolvimento do país, através da melhoria do escoamento da produção ao pólo São Paulo, ao MERCOSUL, dentre outros. Desenvolvimento do nordeste brasileiro, e ainda, a esperada diminuição de acidentes no atual Anel (devido a ser alterado o tipo de veículo/velocidade ao transitar pela via).

Montante de capital a ser investido e fonte dos recursos: O montante de capital para a obra é de 700 milhões. Os recursos estão previstos no 19

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal. Os projetos executados estão orçados em 4,5 milhões, com recursos também incluídos no PAC.

V.2.- Benefícios Regionais:

No âmbito regional o Rodo Anel se constituirá em um importante e necessário corredor de integração e desenvolvimento dos municípios da Região Metropolitana, principalmente aqueles afetados por ele, tais como as cidades de: Betim, , Belo Horizonte, Ribeirão das Neves, São José da Lapa, Pedro Leopoldo, Vespasiano, Santa Luzia e Sabará.

A implantação do Anel Viário de Contorno Norte da Região Metropolitana de Belo Horizonte permitirá a integração com o Aeroporto Internacional Tancredo Neves que, recentemente, tornou-se o primeiro aeroporto industrial do país, ou seja, em sua área primária será constituída uma zona franca industrial, inclusive com incentivos ficais do Estado de Minas Gerais, conforme protocolo assinado com a INFRAERO. O edital para licitação do projeto aberto em agosto de 2008 (com prazo de 08 meses para entrega, após esta data abre-se a licitação para a obra (com prazo de 03 meses), a previsão do DNIT é que as obras comecem em julho de 2009. 20

VI.- Pedro Leopoldo

A Noroeste de Belo Horizonte. Acessos: Através da MG 424 – Belo Horizonte/ Sete Lagoas e MG 010 – Vespasiano/Confins/Pedro Leopoldo. Rodovia MG 424 sentido Sete Lagoas: Trevo de Pedro Leopoldo, Rua Francisco Azevedo, Terminal de Passageiros. Ligação intra – urbanas: São José da Lapa, Confins, Esmeraldas.

A MG-424 é uma rodovia estadual de ligação de Minas Gerais. Sua extensão total é de 50,3 quilômetros, sendo 100% pavimentada - uma parte da rodovia, desde Vespasiano até Pedro Leopoldo, é duplicada e tem como pavimento principal o concreto, com alguns trechos em asfalto. Daí até Sete Lagoas o percurso é em asfalto e pista única. Seu percurso se inicia em Vespasiano, como uma cisão da MG-010, e termina no município de Sete Lagoas, na BR-040.

A rodovia MG-424 passa pelos seguintes municípios do estado de Minas Gerais: Vespasiano, São José da Lapa, Confins, Pedro Leopoldo, Matozinhos, Prudente de Morais e Sete Lagoas.

População: 56.518 habitantes em 2007; Área: 293,21 KM² localização: Há 40 quilômetros a noroeste da capital mineira, ligando-se a esta através das rodovias estadual MG-010 e MG-424.

VI.1.- Formação histórica:

Em 07 de setembro de 1923, a Lei Estadual nº 843, determinou a criação do Município de Pedro Leopoldo. Sua instalação ocorreu em 27 de janeiro de 1924 tendo, conseqüentemente, Pedro Leopoldo se emancipado do Município de Santa Luzia. Com área de 293,21 km2, Pedro Leopoldo integra a Região Metropolitana de Belo Horizonte. 21

O Município tem a sua origem na agropecuária, de cunho relevante, ao lado da atividade industrial representada pela Fábrica de Tecidos Cachoeira Grande, que teve a sua construção iniciada em 1891, sob a responsabilidade do Comendador Antônio Alves Ferreira da Silva, fazendeiro e cidadão de apurado senso empreendedor. A produção têxtil teve início em 1895. O potencial energético da Cachoeira das Três Moças propiciou o surgimento de uma usina hidrelétrica para alimentar a fábrica de tecidos, assim como parte do arraial em franco desenvolvimento. Em 17 de Julho de 1901 foi criado o distrito de Pedro Leopoldo, tinha aproximadamente, mil habitantes e pertencia ao Município de Santa Luzia. Recebeu o nome de Dr. Pedro Leopoldo, em homenagem ao engenheiro sergipano, responsável pelo prolongamento da linha da então Estrada de Ferro Central do Brasil.

Os registros de ocupação humana encontrada em Pedro Leopoldo são os mais antigos da América, tendo sido encontrado o crânio de Luzia, cuja idade foi estimada em doze mil anos. Muito embora a maior parte das fontes diz que o crânio foi encontrado na "região de Lagoa Santa", e o nome tenha sido dado em referência à outra cidade próxima, Santa Luzia, o fóssil foi mesmo encontrado em Pedro Leopoldo, no sítio arqueológico da Lapa Vermelha IV, o mais promissor da cidade. Lá também se encontram Pinturas Rupestres em forma de linha, sugerindo que os primeiros povos a habitar a região possuíam um sistema rudimentar de anotações.

Sabe-se também que, por voltas do Século XVII, já havia fazendas de gado no que hoje é o território da cidade. A formação do povoado da Quinta do Sumidouro, às margens do Rio das Velhas, e que até hoje constitui um importante registro histórico de Pedro Leopoldo, possuindo as históricas construções da casa do bandeirante Fernão Dias, e a Capela do Rosário, em estilo barroco, uma das primeiras do Estado, cujo altar foi esculpido por Aleijadinho.

O surgimento do que constituiria hoje a porção central conhecida como o município pedroleopoldense só veio em 1893, quando Antônio Alves 22

Ferreira da Silva, o "Comendador Antônio Alves", que hoje dá o nome à principal rua da cidade, adquiriu a fazenda das Três Moças em razão do potencial hidráulico da cachoeira de mesmo nome, e lá instalou mais uma indústria têxtil (ele já possuía uma em sua outra fazenda, a dos Macacos). A Fábrica de Tecidos foi a primeira atividade econômica relevante na cidade, e, por muito tempo, a dominante, junto à atividade agropecuária. Junto à fábrica, surgiram as primeiras casas do atual centro, a "casa do quadro", que abrigavam os funcionários que vieram trabalhar na fábrica, e que, dado a então incipiência do povoamento local necessitavam de abrigo. Hoje, se conserva apenas uma delas, dentro dos limites da fábrica.

Outro marco importante é a construção da Estação Ferroviária Dr. Pedro Leopoldo, em 1895, num terreno doado pela Fábrica. Em pouco tempo transformou-se de uma estação de parada para uma movimentada estação ferroviária. Por volta de 1901, a maior parte da população de Pedro Leopoldo eram trabalhadores da fábrica de tecido e da estrada de ferro. Até 1923, no entanto, Pedro Leopoldo era freguesia de Matosinhos, que era distrito de Santa Luzia. Neste ano, foi elevado à condição de município, o qual foi instalado em 1924 e cuja sede foi elevada à categoria de cidade em 1925.

O nome foi homenagem ao engenheiro que projetou o trecho da ferrovia que corta a cidade. Em 1918, o Governo Federal Washigton Luiz, instala em Pedro Leopoldo a Fazenda Modelo, como fomento à agropecuária que se formou em torno da cidade. Lá trabalhou por muitos anos o médium Chico Xavier.Da década de 50 em diante, instalam-se várias indústrias na cidade, como Cimento Cauê e Ciminas, além de várias mineradoras independentes, transformando o calcário numa das principais fontes de riqueza municipal.

VI.2.- Economia 23

A economia de Pedro Leopoldo foi muito impulsionada pela instalação de indústrias, notavelmente entre as décadas de 50 e 70. Dentre as principais indústrias da cidade situam-se hoje Camargo Correa e Holcim, e as indústrias de concreto Incopre e Precon. Podemos destacar várias indústrias, como a Uninstein, que fabrica blocos de concreto para pavimentação, a Capepe, cooperativa que processa leite no município De importância histórica vale citar a Fábrica de Tecidos e a indústria de vassouras Xap-Xap, que, fora a primeira, é a única indústria sobrevivente no município que data de antes de 1950.

A mineração também é uma área importante para o município, havendo empresas regionais de destaque como a Lapa Vermelha.

O setor de serviços é muito importante, constituindo oficialmente, como na maioria dos lugares, a maior parcela do Produto Interno Bruto (PIB) municipal, havendo muitas lojas e bares, e um número expressivo de pequenas galerias e shopping-centers na cidade, além de vários supermercados. Afora o comércio, também é de destaque o setor de serviços. Nos últimos anos, há vários projetos de instalações industriais na cidade, a criação de um Distrito Industrial e a criação de um “porto seco” que vai gerenciar exportações via Aeroporto de Confins. 24

Figura 4 Estação ferroviária

Figura 5 fabrica de Cimento Cauê 25

Figura 6 casa do Bandeirante Fernão Dias Paes Leme.

Figura 7 prédio da estação ferroviária, hoje casa da cultura. 26

Figura 8 vista da cidade

Figura 9 estrada de acesso ao Aeroporto de Confins, pela Rodovia MG-424 27

Figura 10 acesso a cidade por baixo do Viaduto da Rodovia MG -424

Figura 11 entrada da Cidade 28

Figura 12 acesso a Rodoviária

Figura 13 Rodoviária da cidade 29

Figura 14 Praça Francisco Cândido Xavier - onde funcionam os prédios Públicos do Legislativo e Executivo

Uma vez caracterizados os dois projetos de estudo: a Linha Verde e o Rodo Anel, além do município; passaremos então a analisar os impactos que estas duas obras acarretarão para o Município de Pedro Leopoldo, objeto do nosso estudo. Antes faremos algumas considerações sobre os princípios básicos para a conceituação de impacto ambiental, pois, basicamente os impactos negativos da atividade de construir estradas incidem no meio ambiente. 30

VII.- O Estudo

Devemos discutir, inicialmente, duas questões básicas. O que é meio ambiente e a racionalidade das decisões. Meio ambiente segundo Grinover (1989), é um jogo de interações complexas entre o meio suporte (elementos abióticos), os elementos vivos (elementos bióticos) e as práticas produtivas do homem. O todo ambiental compreende: flora, fauna, processos físicos naturais, biogeociclos, riscos naturais, utilização do espaço pelo homem, etc.

Segundo Sachs (1986), meio ambiente inclui o natural, as tecno- estruturas criadas pelo homem (ambiente artificial) e o ambiente social (ou cultural). Inclui todas as interações entre os elementos naturais e a sociedade humana. Assim, meio ambiente inclui o domínio ecológico, social, econômico e político.

Segundo Odum (1980), o sistema de desenvolvimento homem-natureza pode ser concebido como subdividido em três setores: o setor humano, o setor agrícola e o suporte natural vital. São todos sócios com os mesmos direitos na natureza. O gerenciamento correto do setor natural deve visar a incorporação do mesmo à economia, a todos planos de equilíbrio dos fluxos de matéria e de energia e a nossos sistemas de serviços, com direitos sobre o nosso destino.

Outra questão básica é o da racionalidade das decisões. Um comportamento racional é a seleção de alternativas que levam a atingir corretamente objetivos pré-selecionados. Uma decisão racional é aquela consistente com valores, alternativas e informações, as quais foram avaliadas pelos que tomaram aquela decisão.

Uma decisão racional envolve: a listagem de todas as alternativas; a identificação de todas as conseqüências. Um fator que dificulta, muitas vezes, que se tome plenamente uma decisão racional, é a extensão e a 31 qualidade do conhecimento existente sobre uma dada questão. Uma decisão racional sempre produzirá algum benefício.

No desenvolvimento de projetos como estes que são nosso objeto de estudo, os impactos econômicos e sociais vão de mãos dadas com os impactos ambientais resultantes das atividades físicas próprias da construção. A partir da década de 60, com a repercussão ambiental que grandes projetos de engenharia acarretaram ao meio ambiente apareceram movimentos ambientalistas motivados, exatamente, pelas conseqüências daquele tipo de desenvolvimento que culminaram com as projeções do “Clube de Roma” e em livros de grande impacto, como “Primavera Silenciosa” de Rachel Carson.

A crescente consciência de que o sistema de aprovação de projetos não podia, como até então, considerar apenas os aspectos tecnológicos e de custo benefício levou em 1970 a aprovação nos EUA do sistema de Estudo de Impacto Ambiental (EIA). Adotado no Brasil na mesma época.

Nasceu, portanto, para solucionar os conflitos que surgiram, entre manter um ambiente saudável e o tipo de desenvolvimento desejado. Como bem acentuaram, Beanlands e Duinker (1983), o EIA é hoje um fenômeno sócio-político baseado na percepção e nos valores da sociedade, os quais encontra expressão no nível político, através de processos administrativos do governo. É, eminentemente, um processo de auto-avaliação.

Embora existam diferentes impactos ambientais negativos nas fases de planejamento, construção, operação e manutenção de estradas, os diretos e mais significativos estão relacionados com a construção e correspondem à limpeza, ao nivelamento e a pavimentação, sendo os impactos potenciais e suas respectivas medidas atenuantes as seguintes:

1.- Destruição da camada vegetal nativa, com conseqüência degradação da flora e da fauna ao longo do traçado projetado: 32

1.1.- Modificar o trajeto projetado nos locais considerados frágeis e identificados como de risco ambiental para a flora e fauna. 1.2.- Proceder ao corte de árvore previamente á execução da limpeza da faixa retirando e aproveitando a madeira para as necessidades da obra e proibindo o corte fora da área terraplenada. 1.3.- Limitar á faixa situada dentro dos off-sets delimitados para a terraplenagem.

2.- Degradação da paisagem e de sítios naturais, históricos e culturais (arqueológicos):

2.1.-Procurar o desenho arquitetônico mais adequado integrando a obra, o mais natural possível, com a paisagem. 2.2.- Promover a re-vegetação das áreas, utilizando preferencialmente espécies da flora nativa da região; 2.3.- Utilizar traçados e características técnicas adaptadas ás condições paisagísticas locais, evitando, sempre que possível, áreas alagadiças, instáveis, ecologicamente importantes ou ambientalmente frágeis. 2.4.- Acumular e estocar o horizonte orgânico dos solos para posterior reaproveitamento na re-cobertura das superfícies expostas .

3.- Aumento da quantidade de sedimentos nos rios atravessados, nas áreas de terraplanagem e nos “botas-foras”. Erosão dos cortes e aterros e sedimentação das vias, de drenagem natural. Erosão do solo abaixo do leito da estrada, por receber as águas da drenagem: 3.1.- Proteger as superfícies com materiais impermeáveis ou de permeabilidade adequada (telas, bidim) e promover s revegetação das áreas de risco. 3.2.- Incentivar o uso de prática de conservação de solos (curva de nível) nas áreas vizinhas as rodovias; 3.3.- Revestir as superfícies receptoras com pedras e/ou concreto. 33

3.4.- Executar dispositivos de dissipação de energia á saída das estruturas de drenagem de modo a evitar que a erosão se instale a partir desses pontos de concentração de fluxo. 3.5.- Manter um esquema eficiente e rotineiro de prevenção de danos graves a rodovia, especialmente em períodos de acentuada precipitação pluviométrica.

4.- Degradação das águas superficiais pela contaminação por óleo, graxas, combustível e tintas, especialmente nos canteiros de obras, acampamentos e usinas de asfalto:

4.1.- Dotar as oficinas, canteiros e acampamentos de caixas de coleta de resíduos, combustíveis, graxas, óleos, etc.

5.- Contaminação do ar e solo devido à operação da usina de produção de asfalto e britagem, com geração de fuligem, gases e materiais particulados, Produção de pó e ruído pelo funcionamento de equipamento de construção e detonações. Contaminação devido a utilização de agrotóxicos para limpeza de área. Geração de acúmulo de resíduos sólidos, especialmente no s canteiros de obras: 5.1.- Instalar equipamentos de controle de contaminação do ar. 5.2.- Reunir e reciclar os lubrificantes.

5.3.- Promover os acampamentos de coleta e disposição correta de resíduos sólidos e líquidos. 5.4.- Utilizar dispositivos e equipamentos de controle de gases, ruídos e materiais particulados, especialmente nas pedreiras, instalações de britagem e usinas de asfalto, mantendo sempre os motores e máquinas em boas condições de regulagem e operacionalidade. 5.5.- Utilizar limpeza manual e/ou mecânica, evitando o uso de herbicidas. 34

6.- Interferência na circulação ou movimentação de gado, animais silvestre e da população local, inclusive com a possibilidade de interromper rotas migratórias de espécies da fauna nativa:

6.1.- Executar e manter em boas condições: sinalização, acostamentos, defesas, terceiras faixas etc. 6.2.- Compatibilizar, com segurança e sem prejuízos a ambas as partes, em nível local, o uso de meio, de transporte não motorizado.

7.- Possibilidade de ocorrência de queimadas acidentais ou para limpeza executada no trecho do projeto:

7.1.- Proibir a execução de queimadas para a limpeza da faixa de domínio.

7.2.- Manter carros-pipas para umedecimento e controle de incêndio e equipamentos para manutenção de caminhos de serviço.

8.- Transmissão de doenças infecto-contagiosas dos trabalhadores para a população local e vice-versa:

8.1.- Manter um controle médico da saúde dos operários, comissão para reduzir acidentes de trabalho e proteção e proteção aos trabalhadores, especialmente contra excessos de ruídos, poeira, gases etc. 8.2.- Evitar a geração de focos de vetores de transmissão de doença como charcos, alagados, depósitos de lixo etc.

9.- Risco de acidentes ambientais com cargas perigosas em movimentação na rodovia com contaminação da água, ar e solo:

9.1.- Desenvolver e manter planos, pessoal e equipamentos para situações de emergência cimo acidentes graves, especialmente, com 35 derramamento de substâncias perigosas, designando para o transporte destas, rotas especiais e fazendo cumprir a legislação específica sobre esse tipo de transporte.

10.- Produção de poeira e ruído na área do projeto:

10.1.- Umedecer periodicamente os locais de circulação de veículos durante a implantação da obra. 10.2.- Manter os silenciadores de veículos e equipamentos em ordem e fazer isolamento acústico de equipamentos ruidosos.

11.- Aumento da caça e pesca ilegal, especialmente por parte dos trabalhadores na construção entre outros:

11.1.- Proibir a caça e a pesca ilegal e/ou predatória pelos operários da construção e usuários da rodovia.

12.- Geração de acúmulo de resíduos, sólidos, especialmente nas margens e faixas de domínio das rodovias:

12.1.- Executar programa de comunicação social e educação ambiental, informando sobre a importância de não jogar resíduos dos automóveis.

13.- Degradação provocada pela urbanização induzida ou sem planejamento, ao longo ou em pontos específicos da rodovia; Degradação visual devido a colocação de painéis ao longo da rodovia. Facilidade de acesso a terras com características de significativo interesse ambiental, como parques, reservas biológicas, e demais áreas com florestas nativas. Impactos da construção de outros caminhos de caráter secundário, no sentido 36 de diminuir distâncias ou evitar postos de pedágios. Indução ao desenvolvimento desordenado de atividades de produção, serviços e moradia ao longo das rodovias: 13.1.- Desenvolver um planejamento global de uso e ordenamento do solo ao longo da rodovia e um plano funcional, incluindo nesse planejamento os organismos intervenientes em todos os níveis, inclusive os órgãos de fiscalização ambiental.

14.- Alteração local e regional da posse e distribuição da terra, devido ao caráter especulativo. Alteração do uso da terra e exclusão de determinados usos na área afetada pelo projeto. Migração de mão-de-obra e alteração ou deslocamento da economia de subsistência: 14.1.- Estabelecer diálogo e buscar critérios juntos para as desapropriações e re-locações.

Para avaliar e atenuar os impactos ambientais dos projetos de construção deste tipo é fundamental realizar previamente um planejamento regional e um estudo detalhado das alternativas de traçado. Neste estudo convém avaliar várias alternativas, elaborando mapas que destaquem as diversas situações encontradas nas distintas alternativas analisadas, como: áreas protegidas, núcleos habitacionais, propriedades rurais, tipos de solos etc. Deve-se frisar que a análise de alternativas é uma medida prevista na Resolução CONAMA N° 001/86.

A construção de estradas permite a abertura de zonas até então inacessíveis ou de difícil acesso. Neste sentido representam sempre uma ingerência sobre o meio natural de uma região, o que induz a modificações das suas condições socioeconômicas, culturais e ambientais. 37

O objetivo essencial do planejamento e da avaliação de impactos ambientais de projetos viários é minimizar os danos ambientais, mediante o ordenamento territorial da região afetada, dando especial atenção aos aspectos sociais e à integração do traçado com seu entorno natural.

VIII.- Conclusões

Em todas as fases dos dois projetos estudados constatamos que foram realizados estudos de impactos ambientais com seus respectivos EIA e RIMA. Por conseguinte foram levantados todos os impactos benéficos e adversos resultantes, e aplicadas medidas atenuantes para os adversos.

Os benefícios para a população de Pedro Leopoldo foram e serão muitos:

• Uma melhor mobilidade para acesso ao município através de novas linhas de ônibus e metrô que atenderão o aeroporto de Confins;

• Melhoria na infra-estrutura de saneamento básico devido à localização do Paço Municipal de BH às margens da MG 10, que se estenderá aos municípios de Vespasiano, Santa Luzia e Pedro Leopoldo;

• Aumento das oportunidades de negócios devido à proximidade com o aeroporto e do Rodo Anel por onde passarão as mercadorias destinadas ao sul do país;

• Crescimento populacional resultante da melhoria do acesso e deslocamento de trabalhadores de todos os níveis que preferirão residir próximo ao seu local de trabalho; etc. 38

IX.- Bibliografia

Lei 4.771 de 15/09/65 – Institui o Código

Lei 5.197 de 03 de janeiro de 1.967 – Dispõe sobre a Proteção da Fauna

Lei 6.938 de 31/08/81 - Dispõe sobre a Política Nacional de Meio Ambiente

Lei 9.433 de 08/01/97 – Institui a Política Nacional de Recursos Hídricos.

Decreto - Lei 24.643 de 10/07/34 – Institui o Código das Águas

Decreto – Lei 852 de 11/11/38 – Mantém com modificações o Decreto-Lei – 24.643 (Cód. Das Águas).

Decreto – Lei N.227 de 28/02/67 – Institui o Código de Mineração

Decreto 89.336 de 31/01/84 – Dispõe sobre as reservas ecológicas e áreas de relevante interesse ecológico.

Decreto 97.632 de 10/04/89 – Institui a obrigatoriedade de execução de Planos de Recuperação de Áreas Degradadas – PRAD(s), para atividades de exploração mineral.

Resolução CONAMA 001 de 23/01/86 – Trata do uso e da implementação da Avaliação de Impactos Ambientais.

Resolução CONAMA 004 de 18/09/85 – Trata das Reservas Ecológicas

Resolução CONAMA 006 – de 06/11/87 – Trata do Licenciamento de Obras de Grande Porte.

Resolução CONAMA 010 – de 03/12/87 – Estabelece como pré-requisito para licenciamento de obras de grande porte a implantação de Estação Ecológica. 39

Resolução n.º 010 de 06/12/90 CONAMA – Estabelece o licenciamento ambiental prévio para exploração de bens minerais de classe II.

Resolução CONAMA 237 de 19/12/97 – Trata do licenciamento ambiental de empreendimentos.

BEANLANDS, G. E. e DUINKER, P. N.- 1981. Project on the Ecological Basis for Environmental Impact Assessment in Canada. Progress Report. Univ. IUCN.

GRINOVER, L. – 1989. O planejamento físico-territorial e a dimensão ambiental. Cad. FUNDAP, S. Paulo. 9 (16): 25-32.

ODUM, H. T. – 1980. Ate Energia y Sociedad. Barcelona. Editora Blume.

SACHS, I. – 1972. Environmental Quality Management and Development Planning: Some Suggestions for Action. São Paulo, Vértice.

Site Linha Verde – www.linhaverde.mg.gov. Site DER/MG – www.der.mg.gov.br; Notas Técnicas Elaboradas pelo DER/MG; Processos licitatórios para Contratação das Obras; Relatórios Técnicos de Andamento das Obras.