Semmering-Basistunnel Neu

5510-DS2-0100AL-00-0002 Plannummer:

AUSFERTIGUNG

EINLAGEZAHL

HOCHLEISTUNGSSTRECKE WIEN SÜDBAHNHOF – SPIELFELD / STRASS

NEUBAUSTRECKE GLOGGNITZ – MÜRZZUSCHLAG km 75,5+61.867 – km 118,1+22.709

SEMMERING-BASISTUNNEL NEU

Einreichoperat für das Genehmigungsverfahren gemäß Denkmalschutzgesetz

04 03 02 01 Version Datum Name Beschreibung der Änderung OBJEKTNR: STRECKENNR.: 135 ABSCHNITT LANDESGRENZE – MÜRZZUSCHLAG (STMK) - -

Bearbeitet Juni 2010 Risto Inhalt Gezeichnet Juni 2010 Giordani BERICHT DENKMALSCHUTZ Geprüft Juni 2010 Mattanovich

GZ - Steiermark

Planung

c/o ILF Beratende Ingenieure ZT GmbH Harrachstraße 26 4020 Linz

Bauwerber: ÖBB-Infrastruktur AG

SEMMERING-BASISTUNNEL neu 5510-DS2-0100AL-00-0002 Bericht Denkmalschutz | Steiermark 18.06.2010

BERICHTERSTELLUNG

Planungsgemeinschaft Semmering-Basistunnel

ILF Beratende Ingenieure ZT GesmbH Feldkreuzstraße 3, 6063 Rum bei Innsbruck Tel.: 0512 / 24 12 Projektkoordination Fax: 0512 / 24 12 – 5905 E-Mail: [email protected]

RaumUmwelt Planungs-GmbH Mariahilfer Str. 57-59, 1060 Wien Tel.: 01 / 23 63 063 Projektkoordination Fax: 01 / 23 63 063 - 900 E-Mail: [email protected]

RaumUmwelt Planungs-GmbH Mariahilfer Str. 57-59, 1060 Wien Tel.: 01 / 23 63 063 Bericht Denkmalschutz Steiermark Fax: 01 / 23 63 063 - 900 E-Mail: [email protected]

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INHALTSVERZEICHNIS

1 EINLEITUNG 5

1.1 Anlass und Projektbegründung 5

1.2 Bauherr und Bewilligungswerber 9

1.3 Bisherige Schritte der Projektrealisierung 10

1.4 Untersuchungsrahmen und Grundlagen 10 1.4.1 Überblick über den Planungsraum 10 1.4.2 Abgrenzung des Vorhabens 12

2 BEWILLIGUNGSGEGENSTAND 17

2.1 Begriffsbestimmung und gesetzliche Festlegungen 17 2.1.1 Verwendete Unterlagen 18

2.2 Antragsgegenstand und Zuständigkeit 18 2.2.1 Rechtliche Rahmenbedinungen 18 2.2.2 Antragsgegenstand und Verfahren gemäß Denkmalschutzgesetz 20

2.3 Betroffene denkmalgeschützte Kulturgüter 21

3 DAS VORHABEN „SEMMERING-BASISTUNNEL NEU“ 22

3.1 Das Vorhaben im Überblick 22 3.1.1 Abschnitt Gloggnitz 25 3.1.2 Abschnitt Tunnel 26 3.1.3 Abschnitt Mürzzuschlag 32 3.1.4 Weitere Baumaßnahmen im Projektumfeld 34 3.1.5 Betriebsprogramm 34 3.1.6 Errichtung des Vorhabens „Semmering-Basistunnel neu“ 35

3.2 Angaben zu Vorhabensteilen in den Teilräumen 38 3.2.1 Tunnelportal Mürzzuschlag - Betriebsgebäude 38 3.2.2 Eindeckelung und Stützmauer Mürzzuschlag 40 3.2.3 Ersatzwasserversorgung Spital am Semmering 40 3.2.4 Ableitung von Regenwasser 41 3.2.5 Lärmschutzmaßnahmen 46

3.3 Landschaftsplanung 46

4 BESCHREIBUNG VON AUSWIRKUNGEN (OHNE MASSNAHMEN) 48

4.1 Teilraum Fröschnitzgraben 50 4.1.1 Berührung der denkmalgeschützten Semmeringbahn im Bereich des Nördlichen Steinhauser- Viaduktes 50 4.1.2 Eingriff Historische Bergbauhalde bei Baustraße Longsgraben 52

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4.2 Teilraum Grautschenhof 54 4.2.1 Berührung des Denkmales Schloss Sommerau 54

4.3 Teilraum Mürzzuschlag 56 4.3.1 Berührung des Denkmales Rundlokschuppen im Bahnhof Mürzzuschlag 56

5 MASSNAHMEN ZUR VERMEIDUNG, VERMINDERUNG UND ZUM AUSGLEICH VON AUSWIRKUNGEN 60

5.1 Teilraum Fröschnitzgraben 61 5.1.1 Berührung der denkmalgeschützten Semmeringbahn im Bereich des Nördlichen Steinhauser- Viaduktes 61 5.1.2 Eingriff Historische Bergbauhalde bei Baustraße Longsgraben 61

5.2 Teilraum Grautschenhof 61 5.2.1 Berührung des Denkmales Schloss Sommerau 62

5.3 Teilraum Mürzzuschlag 62

6 BEGRÜNDUNG DES VORHABENS AUS SICHT DES DENKMALSCHUTZES 63

7 ZUSAMMENFASSUNG 64

8 VERZEICHNISSE 65

8.1 Abbildungsverzeichnis 65

8.2 Tabellenverzeichnis 66

8.3 Quellen- und Literaturverzeichnis 66

8.4 Abkürzungsverzeichnis 67

8.5 Pläne und weitere Einlagen des Denkmalschutzoperates und der Verfahrensübersicht 68

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1 EINLEITUNG

1.1 Anlass und Projektbegründung

Anlass der im gegenständlichen Operat dargestellten denkmalschutzrechtlichen Genehmi- gungssachverhalte ist das Vorhaben „Semmering Basistunnel neu“ (SBTn), das im Kapitel 3 bezüglich der technischen Ausführung dargestellt wird.

Der Semmering-Basistunnel neu verbindet die Bahnhöfe Gloggnitz und Mürzzuschlag mit einem ca. 27,3 km langen Tunnel mit Flachbahncharakter. Er übernimmt im überregionalen Güter- und Personenfernverkehr weitgehend die Transportaufgabe der seit 1854 bestehenden Gebirgsbahn über den Semmering. Durch die Errichtung eines Basistunnels unter dem Semmering-Bergmassiv soll:

• einerseits ein betriebliches Nadelöhr im österreichischen Bahnnetz überbrückt bzw. eliminiert werden sowie • zur Bestandserhaltung der derzeit stark belasteten historischen Strecke beigetragen werden.

Die Semmering Bergstrecke weist für einen qualitativ hochstehenden Personen- und Güter- verkehr sehr ungünstige Trassierungsparameter auf. Steigungen bis zu 25 ‰, enge Kurven- radien von 190 m und geringe Lichtraumhöhen in den Tunnelpassagen wirken nachteilig auf Fahrzeit und maximale Zughakenlast. Zudem wird die Strecke stark beansprucht, was einen hohen Instandhaltungsaufwand zur Folge hat.

Bahnhof Gloggnitz

Bahnhof Mürzzuschlag

Semmering-Basistunnel neu Länge: rund 27,3 km

Abbildung 1: Trassenplan Semmering-Basistunnel neu (rot) und Bergstrecke (schwarz), (Quelle: ÖBB Inf- rastruktur AG, ÖK 200 BEV Wien)

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Aufgrund der seinerzeit hohen technischen Leistungen beim Bau 1848 bis 1854 (siehe Be- ginn Kapitel 4) und nicht zuletzt wegen der Prägung der Siedlungslandschaft im Zusammen- hang mit der Bahnerschließung wurde die Semmeringbahn von der UNESCO Ende 1998 in die Welterbeliste aufgenommen. Mehr als ein Jahr zuvor wurde die Bahnanlage im März 1997 per Feststellungsbescheid des Bundesdenkmalamtes unter Denkmalschutz gestellt. Das Vorhaben Semmering-Basistunnel neu ist beinahe im gesamten Planungsraum mit diesen beiden Unterschutzstellungen konfrontiert. Die Semmeringbahn bildet künftig mit dem Semmering-Basistunnel neu eine betriebliche Einheit und dient der regionalen Erschließung und als Ausweichstrecke im Tunnelwartungs- und Ereignisfall. Weiters ist durch die frei wer- denden Kapazitäten eine verstärkt touristische Nutzung möglich.

Der Semmering-Basistunnel neu ermöglicht ein qualitativ hochwertiges, modernes Schie- nenangebot über das künftig der Großteil des Fern-, Nah- und Güterverkehrs auf der Süd- bahnstrecke abgewickelt wird. Für die Güter- und Arbeitsmarktverflechtungen steht dann eine deutlich leistungsfähigere Schienenverbindung zur Verfügung, durch welche bestehende Engpässe der Semmeringbahn aufgehoben und umfangreiche eisenbahnbetriebliche Opti- mierungen erzielt werden. Als solche sind folgende anzuführen:

• Herstellung einer Strecke mit Flachbahncharakter • 30 Minuten Fahrzeitverkürzung für die Verbindung Wien-Graz, • Höchstgeschwindigkeiten bis 230km/h, • attraktive Umsteigemöglichkeiten, • Güterverkehr mit einer Lokomotive möglich, • Güterverkehr mit hoher Nutzlast, • Energieeinsparungen im Zugbetrieb sowie • Reduktion des CO2-Austoßes im Güterverkehr.

Neben der eisenbahnbetrieblichen Optimierung bewirkt die Umsetzung des Vorhabens als Bestandteil der neuen Südbahn erhebliche Erreichbarkeitsverbesserungen, insbesondere für das Mürztal, das untere Murtal, zentrale Teile Niederösterreichs und Wien sowie das Nord- und Mittelburgenland, sowie einen zu erwartenden Bevölkerungszuwachs und damit eine Zunahme des Fahrgastpotenzials entlang der Südbahn. Zudem können vor allem in Nieder- österreich und der Steiermark spürbare Wertschöpfungseffekte erzielt werden sowie regiona- le Beschäftigungseffekte, die wiederum in Mürzzuschlag besonders hoch sind. Auch entlang der Verkehrsachse Wien – Graz – Klagenfurt sind zusätzliche Arbeitsplätze zu erwarten. Mit der Verbesserung der Erreichbarkeiten können wiederum neue Marktpotenziale erschlossen werden.

Insbesondere aufgrund der erwartbaren Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schie- ne sind positive Wirkungen des Vorhabens auf Mensch und Umwelt zu erwarten. Dies betrifft zum einen eine Erhöhung der Verkehrssicherheit aufgrund der Verlagerung des Verkehrs auf

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den sichereren Verkehrsträger Schiene sowie zum anderen eine Verringerung der Belastun- gen durch verkehrsbedingte Emissionen (Lärm, Erschütterungen, Luftschadstoffe).

Zum Vorhaben Semmering-Basistunnel neu besteht eine Reihe von Rechtsvorschriften, die einen geschlossenen Rechtsrahmen bilden und aus denen sich das Vorhaben ableitet. Der Semmering-Basistunnel neu ist innerhalb des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN) als ein Teil der Baltisch-Adriatischen Achse ausgewiesen, welche die Verbindung Danzig – Bo- logna herstellt.

Abbildung 2: Die baltisch-adriatische Achse in Europa (Quelle: AMT DER KÄRNTNER LANDESREGIE- RUNG, 2006 – PG:SBT / RaumUmwelt Planungs-GmbH)

Darüber hinaus ist der Semmering-Basistunnel neu jedoch auch ein innerösterreichisch be- gründetes Projekt, das aus den verkehrs- und regionalpolitischen Zielsetzungen des Bundes,

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der Länder Niederösterreich und Steiermark sowie der betroffenen Regionen abgeleitet werden kann. So finalisiert der Semmering-Basistunnel neu das innerösterreichische Vorhaben der Modernisierung der „Neuen Südbahn“, für die mehrere Projekte in Planung bzw. in Um- setzung sind, wie etwa

• der Hauptbahnhof Wien, • der Knoten Graz und • die Koralmbahn.

Durch den Semmering-Basistunnel neu wird also innerösterreichisch eine moderne und leis- tungsfähige Verbindung zwischen den Wirtschaftszentren Wien, Graz und dem Kärntner Zentralraum hergestellt. Aus rechtlicher Sicht begründet sich das Vorhaben Semmering- Basistunnel neu zusammenfassend wie folgt:

(1) Das Vorhaben bildet einen wichtigen Schritt zur Verwirklichung des transeuropä- ischen Verkehrsnetzes gemäß TEN-Leitlinien.

(2) Mit dem Vorhaben erfolgt die im Art. 10 Abs. 1 lit. a des Protokolls „Verkehr“ der Alpenkonvention, BGBl. III Nr. 234/2002, vorgesehene Verbesserung der Bahn- infrastruktur durch den Bau und die Entwicklung von großen alpenquerenden Achsen im Bereich der TEN-Achse Danzig – Bologna sowie die in Art. 3 des EU- Beitrittsvertrags – Protokoll 9, BGBl. 45/1995, geforderte Entwicklung und Förde- rung des Schienenverkehrs durch die Alpen. Die Südbahn-Achse ist als Eisen- bahnverbindung mit der Streckenführung „Prag - Wien - Tarvis - Pontebba - Udi- ne“ angeführt.

(3) Mit Erklärung der Eisenbahnstrecke Gloggnitz – Mürzzuschlag als Hochleis- tungsstrecke (1. Hochleistungsstrecken-Verordnung, BGBl. 370/1989) ist deren besondere Bedeutung für einen leistungsfähigen Verkehr mit internationalen Verbindungen und die Notwendigkeit umfangreicher Baumaßnahmen zur Opti- mierung der Verkehrsbedienung definiert. Mit Übertragung der ggst. Strecke in Planung und Bau gem. HL-Übertragungsverordnung, BGBl. 405/1989, ist auch das Interesse zu einer wirtschaftlichen und zügigen Durchführung bekundet.

(4) Die Zielsetzung besteht in der Bereitstellung einer modernen alpenquerenden Eisenbahninfrastruktur über den Semmering (Gloggnitz - Mürzzuschlag), um die infrastrukturellen Voraussetzungen für einen leistungsfähigen, wirtschaftlichen und wettbewerbsfähigen Schienengüter- und -personenverkehr zu schaffen.

(5) Die Trassierung erfolgte nach den Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG über die Interoperabilität des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems und den dazu ergangenen technischen Spezifikationen Interoperabilität (TSI).

(6) Die Bereitstellung einer modernen alpenquerenden Eisenbahninfrastruktur über den Semmering bildet die unabdingbare Voraussetzungen für die gesellschaft- lich erwünschte und in verschiedenen öffentlichen Plänen, Konzepten und Pro- grammen enthaltene Zielsetzung zur Verlagerung (unvermeidbaren) Verkehrs auf die Schiene, also einer Veränderung des Modal Split zugunsten der Schiene.

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Ein Verzicht auf den Semmering-Basistunnel neu würde darüber hinaus eine deutliche Ver- schlechterung der Verhandlungsposition Österreichs in allen Verkehrsfragen auf europäi- scher Ebene, auch in Hinblick auf die anstehende TEN-Revision 2010/2011. Österreich ver- löre rein technisch weitgehend die Möglichkeit, Alternativen zum Straßenverkehr anzubieten. Die Glaubwürdigkeit der österreichischen Verkehrspolitik wäre nachhaltig beschädigt.

Das gegenständliche Vorhaben wurde mit „Verordnung des Bundesministers für Verkehr, In- novation und Technologie über die Übertragung der Planung und des Baues von Hochleis- tungsstrecken oder von Teilen derselben an die Eisenbahn-Hochleistungsstrecken-AG (HL- Ü-VO), StF: BGBl. Nr. 405/1989“ der ÖBB Infrastruktur AG als Rechtsnachfolgerin der Hoch- leistungsstrecken-AG zur Planung übertragen.

Abbildung 3: Übersichtskarte Hochleistungsstrecken in Österreich (rot = Projekt Semmering-Basistunnel neu)

Ziele und Rahmenbedingungen für die Planungsarbeiten sind in einem Ministerratsbeschluss vom 30. März 2005 definiert und in einem Entschließungsantrag des Nationalrates zur "Si- cherstellung der Realisierung des Semmering-Basistunnels" finanziell und inhaltlich abgesi- chert.

1.2 Bauherr und Bewilligungswerber

Bauherr und Bewilligungswerber ist die:

ÖBB-Infrastruktur AG

Vivenotgasse 10, A - 1120 Wien

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1.3 Bisherige Schritte der Projektrealisierung

Gemäß den gesetzlichen und verfahrenstechnischen Rahmenbedingungen (siehe Kapitel 2.2) wurden die Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) und das vorliegende Operat am 31.5.2010 bei der zuständigen Genehmigungsbehörde (BMVIT) eingereicht. Die in der UVE behandelten Schutzgüter sind mit den zugehörigen Themenbereichen der folgenden Tabelle zu entnehmen.

SCHUTZGÜTER UVE-THEMENBEREICH gem. UVP-G 2000 § 6, Abs. 1 Z 1 Regionalentwicklung, Örtliche Raumplanung und Ortsbild Freizeit und Erholung Menschen und deren Lebensräume Lärm Erschütterungen und Sekundärschall Elektromagnetische Felder

Tiere und deren Lebensräume Tiere und deren Lebensräume Jagd Fischerei Pflanzen und deren Lebensräume Pflanzen und deren Lebensräume Boden Boden Landwirtschaft Forstwirtschaft Grund, - Berg und Oberflächenwasser Wasser Oberflächenwasser – Abflussgeschehen und Hochwasserschutz Oberflächenwasser - Gewässerökologie Klima / Luft Klima / Luftschadstoffe Landschaft Landschaft (Landschaftsbild) Verkehr und Technische Infrastruktur Kulturgüter und Denkmalschutz Erschütterungen und Sekundärschall Sach- und Kulturgüter Landwirtschaft Forstwirtschaft Jagd Fischerei Tabelle 1: Schutzgüter gem. § 6 Abs. 1 Z 1 UVP-Gesetz 2000 und Darstellung der zugehörigen The- menbereiche der UVE

1.4 Untersuchungsrahmen und Grundlagen

In den folgenden Abschnitten wird das Vorhaben Semmering-Basistunnel neu im Überblick vorgestellt. Der Planungsraum mit den Projektgemeinden, das technische Vorhaben (vgl. Kapitel 3) sowie zu behandelnde Belange der Umweltverträglichkeit werden dargelegt.

1.4.1 Überblick über den Planungsraum

Die Landschaft des Semmering mit ihren schroffen Kalkwänden, zerklüfteten Felsen, breiten Bergrücken und weiten Tälern galt noch im Mittelalter als wild und unzugänglich, so dass der Güter und Warenverkehr aus dem Wiener Becken nach dem Süden und Südosten und um- gekehrt lange Zeit über das Pittental erfolgte. Erst im Jahre 1160 wurde ein Saumweg über

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den Semmering angelegt, der durch das Greis zum Bärensattel und weiter zur Passhöhe hi- nauf führte. Die eigentliche Erschließung des Raumes begann aber erst vor ca. 270 Jahren mit Anlage der ersten Straße über den Semmering1.

Abbildung 3: Panoramablick vom Hochplateau der Rax über das Planungsgebiet (Landesgrenze Niederös- terreich / Steiermark in der Bildmitte)

Begünstigt durch den Bau der Semmeringbahn setzte ab 1854 langsam die touristische Er- schließung des Gebietes ein. Der Bau großer Hotelanlagen (Südbahnhotel, Panhans u.a.) in den Achtzigerjahren des 19. Jahrhunderts führte um die darauf folgende Jahrhundertwende zur touristischen und gesellschaftlichen Hochblüte des Semmeringgebietes. Die landschaftliche Schönheit des Raumes zog vor allem Persönlichkeiten aus Gesellschaft, Politik und Kul- tur an.

Heute ist der Semmering ein durchaus bekanntes und besuchtes Erholungsgebiet. Es erreicht jedoch bei weitem nicht jene Besucherzahlen, wie sie in bekannten zentralalpinen Re- gionen in Tirol oder Salzburg üblich sind. Im Wintertourismus ist das Gebiet für den Osten Österreichs und benachbarte Länder wie Ungarn und die Slowakei indes von großer Bedeu- tung. Eine weitere Bedeutungszunahme erlangte der Semmering in jüngerer Zeit zweifellos durch die Aufnahme der Semmeringbahn in die UNESCO Welterbeliste. In der 22. Sitzung des UNESCO Welterbe-Komitees in Kyoto Anfang Dezember 1998 wurden folgende Krite- rien für die Aufnahme als ausschlaggebend angeführt:

• Criterion (ii): The Semmering Railway represents an outstanding technological solution to a major physical problem in the construction of early railways.

• Criterion (iv): With the construction of the Semmering Railway, areas of great natural beauty be- came more easily accessible and as a result these were developed for residential and recreational use, creating a new form of cultural landscape.

1 Quelle: http://www.semmering.or.at/geschichte/geschichte.html, letzter Zugriff im Mai 2010.

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Abbildung 4: Viadukt über die Kalte Rinne der Semmeringbahn (Foto: © Erich Kodym)

Gemäß Artikel 1 der Welterbekonvention 1972, wird die Semmeringbahn als „Stätte“(site) bezeichnet (UNESCO, 1972).

1.4.2 Abgrenzung des Vorhabens

Im Folgenden wird für die Beurteilung von relevanten Vorhabensteilen gemäß Denkmal- schutzgesetz die räumliche und zeitliche Abgrenzung des Vorhabens Semmering- Basistunnel neu vorgenommen.

1.4.2.1 Räumliche Abgrenzung

Das Vorhaben „Semmering-Basistunnel neu“ beginnt bei km 75,5+61.867 im Bahnhof Gloggnitz und endet bei km 118,1+22.709 westlich des Bahnhofes Mürzzuschlag. Das Vor- haben wurde inhaltlich im Einreichoperat für das eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsver- fahren einschließlich wasserrechtlicher Belange und in der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) für das Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren dargestellt.

Die genannten Einreichoperate verwenden unterschiedliche Raumabgrenzungen. Das im Bauentwurf2 dargestellte technische Vorhaben wird in drei Abschnitte (vgl. Kapitel 3) geglie-

2 Bauentwurf gem. § 31b Eisenbahngesetz 1957 idgF.

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dert. Der Umweltverträglichkeitserklärung liegt eine nach naturräumlichen Bedingungen vorgenommene Teilraumgliederung (vgl. Abbildung 5) zugrunde.

Raumabgrenzung im Bauentwurf

Das technische Vorhaben Semmering-Basistunnel neu für die eisenbahnrechtliche Bauge- nehmigung gemäß 7. Hauptstück, 1. Abschnitt des Eisenbahngesetzes 1957 idgF umfasst im Wesentlichen die zweigleisige Neubaustrecke zwischen den Bahnhöfen Gloggnitz und Mürzzuschlag und beinhaltet

• die Verknüpfung der Neubaustrecke mit der bestehenden Semmeringstrecke im Bahnhof Gloggnitz und den Freistreckenabschnitt bis zum Tunnelportal incl. der er- forderliche Adaptierungen bestehender Infrastrukturanlagen im Portalbereich; • das Tunnelbauwerk mit allen Anlagen, die zur Errichtung und zum Betrieb des Tun- nels erforderlich sind; dazu gehören umfangreiche Baustellenflächen mit der erforderlichen Bauinfrastruktur, mehrere Zugangsschächte bzw. Stollen, Baustraßen, Baubelüftungsschächte sowie eine Deponie für Tunnelausbruchsmaterial im Longsgraben; • die Einbindung der Neubaustrecke und der Bestandstrecke in den Bahnhof Mürz- zuschlag einschließlich Umbau des Bahnhofes und der angrenzenden Bestandstre- ckenabschnitte. Die betriebliche Funktionsfähigkeit des Vorhabens ist mit der bei- derseitigen Anbindung an die bestehende Südbahnstrecke gewährleistet.

Weiters sind folgende Anlagen bzw. Baumaßnahmen Bestandteile des Vorhabens:

• Die Bahnstromversorgung der Neubaustrecke mit Errichtung der Unterwerke Lan- genwang und Gloggnitz (jeweils inkl. 110KV Stichleitungen zur Anbindung an die bestehende Bahnstromleitung) einschließlich Abbruch des bestehenden Unterwer- kes Schlöglmühl; • Errichtung einer Liftanlage im Bahnhof Gloggnitz; • Umfangreiche flussbauliche Maßnahmen an der Schwarza einschließlich Errichtung des Retentionsraums Mühlhof; • Der bestehende Begleitstollen des Altprojektes im Bereich Mürzzuschlag; • Ersatzwasserversorgungen für die Gemeinden Otterthal, Raach am Hochgebirge und Spital am Semmering.

Das Vorhaben umfasst darüber hinaus Lärmschutz- und Erschütterungsmaßnahmen entlang der Strecke und in den Baustellenbereichen, Entwässerungsmaßnahmen sowie landschafts- pflegerische Begleitmaßnahmen und ökologische Ausgleichsmaßnahmen.

Raumabgrenzung der Umweltverträglichkeitserklärung

Der Untersuchungsraum des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu wurde in einzelne Teil- räume gegliedert, um eine systematische Bearbeitung in überschaubaren räumlichen Ein- heiten zu ermöglichen. Die Untergliederung orientiert sich an vorhabensbezogenen und land- schaftsräumlichen Aspekten. In nachfolgenden Abbildungen sind die Gemeinden und Teil- räume dargestellt, wobei die vier Teilräume in der Steiermark farblich hervorgehoben sind.

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Abbildung 5: Übersicht über die Teilräume des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu

Abbildung 6: Projektübersicht - Standortgemeinden Steiermark, Bezirk Mürzzuschlag

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Das Vorhaben Semmering-Basistunnel neu erstreckt sich über elf Standortgemeinden, davon liegen acht in Niederösterreich im Bezirk Neunkirchen und drei in der Steiermark im Be- zirk Mürzzuschlag. An diese Standortgemeinden grenzen insgesamt 21 Gemeinden an, die großteils nicht von Auswirkungen des Vorhabens berührt sind.

Bezirk Gemeinden Betroffene Katastralgemeinden Neunkirchen Stadtgemeinde Gloggnitz KG Gloggnitz KG Eichberg

KG Heufeld KG Aue Marktgemeinde Payerbach KG Payerbach KG Schmidsdorf Gemeinde Prigglitz KG Prigglitz Marktgemeinde Schottwien KG Schottwien Gemeinde Trattenbach KG Trattenbach Gemeinde Raach am Hochgebirge KG Raach Gemeinde Otterthal KG Otterthal Marktgemeinde Kirchberg am Wechsel KG Kirchberg am Wechsel KG Ofenbach Mürzzuschlag Gemeinde Spital am Semmering KG Fröschnitz KG Semmering

STANDORTGEMEINDEN KG Spital am Semmering KG Schöneben-Spital Stadtgemeinde Mürzzuschlag KG Mürzzuschlag Marktgemeinde Langenwang KG Langenwang-Schwöbing KG Langenwang KG Feistritzberg Neunkirchen Gemeinde Enzenreith Gemeinde Altendorf Gemeinde Bürg-Vöstenhof Marktgemeinde Reichenau an der Rax

Gemeinde Breitenstein Gemeinde Semmering Gemeinde Buchbach - Liesling Stadtgemeinde Ternitz Marktgemeinde Grafenbach - St.Valentin Gemeinde Altendorf Marktgemeinde Warth Gemeinde Feistritz am Wechsel Gemeinde St. Corona am Wechsel Gemeinde Aspangberg - St. Peter Mürzzuschlag Gemeinde Kapellen Marktgemeinde Neuberg an der Mürz

ANGRENZENDE GEMEINDEN Gemeinde Ganz Marktgemeinde Krieglach Weiz Gemeinde St. Kathrein am Hauenstein Gemeinde Ratten Gemeinde Rettenegg Tabelle 2: Standortgemeinden und angrenzende Gemeinden

Für das Einreichoperat für das Genehmigungsverfahren gemäß Denkmalschutzgesetz wurden durch das Vorhaben bedingte relevante Veränderungen von geschützten Denkmalen nach § 5 DMSG idgF auf steirischer Seite dargelegt (siehe Kapitel 4). Dabei sind die Ge- meinden Mürzzuschlag und Spital am Semmering und die Teilräume Mürzzuschlag, Graut- schenhof und Fröschnitzgraben betroffen.

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1.4.2.2 Zeitliche Projektabgrenzung

Die Beschreibung des vom Vorhaben voraussichtlich beeinträchtigten Kulturgutes erfolgt für das Jahr 2010 und stellt den Ist-Zustand dar. Die Auswirkungen des Vorhabens werden getrennt in Bau- und Betriebsphase beschrieben. Die Bauphase umfasst sämtliche Bauarbeiten von den Vorarbeiten, über die Hauptbauphase und Ausrüstungsphase bis zur Inbetriebnah- me und erstreckt sich von Ende 2012 bis 2025.

Für die Betriebsphase wird grundsätzlich 2025 als Prognosejahr herangezogen (Betriebs- phase 2). Für den Bahnhof Mürzzuschlag ist zusätzlich eine „Betriebsphase 1“ definiert, die vorgezogene Umbaumaßnahmen3 im Bahnhof Mürzzuschlag berücksichtigt. Die Nullvariante stellt die Situation im Jahr 2025 ohne Umsetzung des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu dar und bezieht sich damit auf die Darlegung der Vor- und Nachteile des Unterbleibens des Vorhabens.

Bezeichnung Jahr Beschreibung Ist-Zustand 2010 Bestehende Situation im Untersuchungsraum Bauphase 2012 - 2025 Errichtung des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu Betriebsphase unter Berücksichtigung des vorgezogenen Um- Betriebsphase 1 2015 baus des Bahnhofs Mürzzuschlag Betriebsphase Semmering-Basistunnel neu inkl. Einbindung in Betriebsphase 2 2025 den Bahnhof Mürzzuschlag Nullvariante 2025 keine Umsetzung des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu Tabelle 3: Zeitliche Abgrenzung nach Phasen, inklusive Nullvariante

3 Diese umfassen die Anhebung der Bahnsteigkante 1 (Hausbahnsteig) und Bahnsteigkanten 2/3, die Errichtung des Bahnsteig- dachs auf Bahnsteig 2/3, den Umbau des Personendurchgangs und den Einbau von Liften, sowie die Unterbausanierung von Gleis 1 (= neu Gleis 7).

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2 BEWILLIGUNGSGEGENSTAND

2.1 Begriffsbestimmung und gesetzliche Festlegungen

Kulturgut und Denkmal

Ein Kulturgut oder ein Denkmal ist als menschliches Artefakt anzusehen, das historische Leistungen und Errungenschaften des Menschen materiell erfahrbar macht. Kulturgüter haben neben ihrem geschichtlich-kulturellen Wert, auch eine wissenschaftliche, eine wirtschaft- liche und nicht zuletzt eine soziale Bedeutungskomponente. Es ist daher verständlich, dass der Verlust eines Kulturdenkmales einen mehrdimensionalen Verlust für den Menschen, für seine Identifikation in und mit seiner Lebenswelt bedeutet (nach BERGER, 2001). Die Be- deutung liegt letztlich auch in der Erhaltung von „Lebensqualität durch Anschaulichkeit der Geschichte“ (BÖSLER 1996). Nach Österreichischem Denkmalschutzgesetz (DMSG) BGBl 533/1923 i.d.g.F. sind die eingangs verwendeten Begriffe Kulturgut und (Kultur-) Denkmal gleichbedeutend (vgl. § 1 Abs.11 DMSG).

Denkmalschutzgesetz

Ergänzend zur Funktion von Denkmalen ist der Schutzstatus gemäß Denkmalschutzgesetz (DMSG) BGBl 533/1923 i.d.g.F. 170/1999 im gegenständlichen Fall von Bedeutung. Denk- male sind nach § 1 Abs. 1 DMSG „von Menschen geschaffene unbewegliche und bewegli- che Gegenstände [...] von geschichtlicher, künstlerischer oder sonstiger kultureller Bedeu- tung“. Sie unterliegen einem besonderen gesetzlichen Schutz, wenn ihre Erhaltung im öffent- lichen Interesse gelegen ist. Dies ist dann der Fall, wenn „es sich bei dem Denkmal aus ü- berregionaler oder vorerst auch nur regionaler (lokaler) Sicht um Kulturgut handelt, dessen Verlust eine Beeinträchtigung des österreichischen Kulturgutbestandes in seiner Gesamt- sicht hinsichtlich Qualität sowie ausreichender Vielzahl, Vielfalt und Verteilung bedeuten würde. [...]“ (§ 1 Abs. 2 DMSG).

Kulturgüter können nach §3 Abs. 1 DMSG mit Bescheid unter Schutz gestellt werden, wodurch ein öffentliches Interesse an der Erhaltung bekundet wird. Dies ist der umfassendste Schutz nach diesem Gesetz. Weitere Möglichkeiten sind in der so genannten „Vorläufigen Unterschutzstellung kraft gesetzlicher Vermutung“, verlautbart im § 2 Abs. 1 Z 1 DMSG zu sehen, die vorsieht, dass der Schutz Kraft gesetzlicher Vermutung für Denkmale gilt, „die sich im alleinigen oder überwiegenden Eigentum des Bundes, eines Landes oder von anderen öffentlich-rechtlichen Körperschaften, Anstalten, Fonds sowie von gesetzlich anerkann- ten Kirchen oder Religionsgesellschaften einschließlich ihrer Einrichtungen befinden“. Der Schutz kraft gesetzlicher Vermutung endete für unbewegliche Denkmale zeitlich mit dem 31.12.2009. Eine Verlängerung des Denkmalschutzstatus für die nach §2 Abs.1 DMSG festgelegten unbeweglichen Objekte erfolgte mit 1.1.2010 für relevante Objekte durch die „Vor- läufige Unterschutzstellung durch Verordnung“ nach § 2a Abs. 1 DMSG.

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Für per Verordnung geschützte Objekte muss gemäß §2a Abs. 2 DMSG gelten, dass „für den Fall der verfahrensmäßigen Prüfung gemäß Abs. 5 oder 6 [des §2a] die Feststellung des tatsächlichen Bestehens des öffentlichen Interesses an der Erhaltung mit Wahrscheinlichkeit zu erwarten ist“. Die Verordnungen für Objekte, die gemäß diesem § 2a Abs.1 denkmalge- schützt sind, sind auf der Internetpräsenz des Bundesdenkmalamtes abrufbar.

Archäologische Fundstellen

Auch für archäologische Fundstellen oder Bodendenkmale gilt gemäß § 1 Abs. 1 DMSG, dass sie als „künstlich errichtete oder gestaltete Bodenformationen“ per Gesetz in die Defini- tion von Denkmalen einzugliedern sind und damit für den Denkmalschutz relevant sind.

2.1.1 Verwendete Unterlagen

Zur Bearbeitung des vorliegenden Operates wurden folgende Unterlagen herangezogen:

• Einreichunterlagen zur Umweltverträglichkeitserklärung und zum Eisenbahnrechtli- chen Genehmigungsverfahren des Semmering-Basistunnel neu; • Angaben zu Kultur- und Bodendenkmalen durch das Bundesdenkmalamt; • Digitale Katastermappe; • Ortspläne der Gemeinden sowie • eigene Erhebungen.

2.2 Antragsgegenstand und Zuständigkeit

2.2.1 Rechtliche Rahmenbedinungen

Die gesetzliche Grundlage für die Bewilligung des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu bildet das Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz 2000 idgF (UVP-G 2000). Gemäß § 23b Abs 1 ist der „Neubau von Eisenbahn-Fernverkehrsstrecken oder ihrer Teilabschnitte“ einer Umweltverträglichkeitsprüfung nach dem 3. Abschnitt des UVP-G 2000 (Umweltverträglich- keitsprüfung und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren) zu unterziehen.

Dabei sind von dem/der Bundesminister/in für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) gemäß § 24 Abs. 1 im teilkonzentrierten Genehmigungsverfahren alle jene nach den bundesrechtlichen Verwaltungsvorschriften für die Ausführung des Vorhabens erforderlichen Genehmigungsbestimmungen anzuwenden, die ansonsten von ihm/ihr oder einem/einer anderen Bundesminister/in zu vollziehen sind.

Der Landeshauptmann hat ein teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren durchzuführen, in dem er die übrigen nach den bundesrechtlichen Verwaltungsvorschriften für die Ausführung des Vorhabens erforderlichen Genehmigungsbestimmungen anzuwenden hat. Die Zustän-

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digkeit für die nach den Verwaltungsvorschriften von den Ländern zu vollziehenden Geneh- migungsbestimmungen bleibt unberührt. Auf Grundlage des UVP-Gesetzes ergeben sich damit folgende Verfahrensstufen:

• Beim BMVIT werden die Umweltverträglichkeitsprüfung (inkl. Trassengenehmi- gungsverfahren), das eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren (einschließ- lich Belange des Wasserrechts und ArbeitnehmerInnenschutzes sowie des Abfall- wirtschaftskonzeptes) sowie das forstrechtliche Rodungsverfahren abgehandelt. • In den teilkonzentrierten Genehmigungsverfahren bei den Landeshauptmännern von Niederösterreich / der Steiermark werden die Verfahren gemäß Wasserrechtsge- setz, Denkmalschutzgesetz, Luftfahrtgesetz und – in der Steiermark – Abfallwirt- schaftsgesetz abgehandelt. • Verfahren nach den Verwaltungsvorschriften der Länder Niederösterreich und Stei- ermark betreffen die jeweils erforderlichen naturschutzrechtlichen Genehmigungs- verfahren.

In der folgenden Abbildung sind die „3 Säulen“ der Genehmigungsverfahren mit den relevanten Gesetzesmaterien dargestellt (Abbildung 7).

Teilkonzentriertes Teilkonzentriertes Verfahren nach Genehmigungsverfahren Genehmigungsverfahren Verwaltungsvorschriften durch den BMVIT durch den LH von Stmk und NÖ der Länder Stmk und NÖ

UVE gem. UVP-G 2000 Wasserrechtsgesetz 1959 NÖ Naturschutzgesetz 2000 § 23b Abs 1 iVm §24 Abs 1 § 9, § 32 Abs 2 lit a), § 32 Abs 2 lit b) § 7 Abs 1, § 8 Abs 3, § 10 Abs 1

Hochleistungsstreckengesetz 1989 Abfallwirtschaftsgesetz 2002 Stmk. Naturschutzgesetz 1976 § 3 § 37 Abs 1 § 3 Abs 2, § 7 Eisenbahngesetz 1957 Denkmalschutzgesetz 1999 § 31, § 34 § 5 Forstgesetz 1975 Luftfahrtgesetz § 17, § 81 Abs 1 § 91

Abbildung 7: Überblick über die Genehmigungsverfahren aufgrund Antragstellung durch die ÖBB- Infrastruktur AG

Für das Vorhaben „Semmering-Basistunnel neu“ sind folgende Verfahren bei dem/der Bun- desminister/in für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) erforderlich:

• Umweltverträglichkeitsprüfungsverfahren (UVE inkl. Unterlagen für die Trassenge- nehmigung nach dem Hochleistungsstreckengesetz) • Eisenbahnrechtliches Baugenehmigungsverfahren (Bauentwurf, §31a-Gutachten) einschließlich Belange des Wasserrechts und ArbeitnehmerInnenschutzes sowie des Abfallwirtschaftskonzeptes • Forstrechtliches Rodungsverfahren

In dem Verfahren sind unter anderem das Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft, Umwelt und Wasserwirtschaft (BMLFUW), die Landeshauptmänner von Niederösterreich

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und der Steiermark, die Oberste Wasserrechtsbehörde und die Bezirkshauptmannschaften Neunkirchen und Mürzzuschlag mitwirkende Behörden.

Das gegenständliche Einreichoperat für das Genehmigungsverfahren gemäß Denkmal- schutzgesetz fällt also, wie oben beschrieben, unter die Zuständigkeit des Landeshauptman- nes, der das teilkonzentrierte Genehmigungsverfahren gemäß § 24 Abs. 3 UVP-Gesetz 2000 idgF durchzuführen hat und es liegen die Planungen und Ergebnisse zugrunde, die aus dem Einreichoperat für das eisenbahnrechtliche Baugenehmigungsverfahren einschließlich wasserrechtlicher Belange und aus der Umweltverträglichkeitserklärung (UVE) für das Umwelt- verträglichkeitsprüfungsverfahren hervorgegangen sind.

2.2.2 Antragsgegenstand und Verfahren gemäß Denkmalschutzgesetz

Gemäß § 1 Denkmalschutzgesetz (DMSG) idgF BGBl. I Nr.170/1999 ist für Denkmale, für die sich durch Überlagerung mit dem technischen Projektvorhaben Konflikte ergeben, die weitere Vorgehensweise im jeweiligen Einzelfall mit dem Bundesdenkmalamt abzuklären.

Im teilkonzentrierten Genehmigungsverfahren beim Landeshauptmann sind gemäß § 24 Abs. 3 UVP-Gesetz 2000 idgF die erforderlichen Genehmigungsbestimmungen des Denk- malschutzgesetzes zu vollziehen. Gemäß § 5 Abs. 8 DMSG ist in einem Verfahren, das nach bundesgesetzlichen Vorschriften in Verfahrenskonzentration durchgeführt wird, ein Sachver- ständiger beizuziehen, der vom Bundesdenkmalamt nominiert werden darf, falls Objekte, die unter Denkmalschutz stehen, in einer Weise betroffen werden, dass eine Genehmigung nach dem Denkmalschutzgesetz erforderlich wäre. Dem Bundesdenkmalamt kommt Parteistellung in diesem Verfahren zu.

Die Zerstörung sowie jede Veränderung eines Denkmals gemäß § 4 Abs. 1 DMSG bedarf beim gegenständlichen Vorhaben Semmering-Basistunnel neu der Bewilligung des Bundes- denkmalamtes nach § 5 Abs. 8 DMSG. In den vorliegenden Unterlagen werden jene Denk- male behandelt, für die sich aufgrund des technischen Projektvorhabens die Notwendigkeit einer (teilweisen) Zerstörung und/oder Veränderung gemäß § 5 DMSG idgF ergibt. Dabei werden die vom Vorhaben ausgehenden Auswirkungen und vorgesehenen Maßnahmen im Detail angeführt.

Die vom Vorhaben betroffenen denkmalgeschützten Kulturgüter werden zur Beurteilung ge- mäß Denkmalschutzgesetz mit dem vorliegenden Operat zur Kenntnis gebracht.

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2.3 Betroffene denkmalgeschützte Kulturgüter

Das Vorhaben Semmering-Basistunnel neu hat in der Steiermark in den Teilräumen Mürz- zuschlag, Grautschenhof und Fröschnitzgraben (siehe Abbildung 5) Auswirkungen auf ge- schützte Denkmale. Folgende Denkmale sind betroffen und die Auswirkungen werden im Kapitel 4 für Bau- und Betriebsphase beschrieben:

• Berührung der denkmalgeschützten Semmeringbahn im Bereich des Nördlichen Steinhauser-Viaduktes im Zuge der Errichtung der Ersatzwasserversorgung Spital am Semmering (Teilraum Fröschnitzgraben); • Mögliche teilweise Beanspruchung einer historischen Bergbauhalde im unteren Teil der Baustraße im Longsgraben (Teilraum Fröschnitzgraben); • Berührung des denkmalgeschützten Schlosses Sommerau durch den Vortrieb des Zugangsstollens zum Zwischenangriff Grautschenhof (Teilraum Grautschenhof); • Berührung des Denkmales Rundlokschuppen (Teil des Südbahnmuseums) durch Errichtung eines Ablaufkanals (Teilraum Mürzzuschlag).

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3 DAS VORHABEN „SEMMERING-BASISTUNNEL NEU“

3.1 Das Vorhaben im Überblick

Im Folgenden wird das im Bauentwurf gemäß Eisenbahngesetz 1957 idgF dargelegte technische Projekt zusammenfassend erläutert (siehe auch Vorhabensbeschreibung, Einlage-Nr. ÜB 02-01.01, Plannr. 5510-ÜB2-0100AL-00-0001). Das technische Projekt wird in 3 Ab- schnitten beschrieben:

• Abschnitt Gloggnitz • Abschnitt Tunnel • Abschnitt Mürzzuschlag. Die Zuordnung der Vorhabensteile des technischen Projektes zu den Teilräumen der Um- weltverträglichkeitserklärung wird durch folgende Tabellen für die Bau- und Betriebsphase des Vorhabens ermöglicht.

Teilraum Vorhaben/Vorhabensteile im Endzustand (Betriebsphase) Gloggnitz – Schwarzatal Adaptierung Bahnhof Gloggnitz Einbau Liftanlage im Bahnhof Gloggnitz Freistrecke Gloggnitz inkl. Eisenbahnbrücken über die Schwarza Unterwerk Gloggnitz inkl. Gleisanschluss und Zufahrt 110 kV-Bahnstromzuleitung für Unterwerk Gloggnitz Abbau Unterwerk Schlöglmühl Flussbauliche Maßnahmen an der Schwarza, inkl. Ersatzretentionsraum Mühlhof Verlegung der B 27 Höllental Straße inkl. Wannenbauwerk und kombiniertem Geh- und Radweg Neuerrichtung der Huyckbrücke und Anpassung der Huyckstraße Anpassung der Eichbergstraße Rettungs- und Portalplatz Gloggnitz inkl. Zufahrt Betriebsgebäude Tunnelportal Gloggnitz Tunnel Aue – Göstritz Tunnel Schacht und Zugangsstollen Göstritz (verschlossen) Otterstock Tunnel Ersatzwasserversorgung für Otterthal und Raach / Hochgebirge Trattenbach Tunnel Fröschnitzgraben Tunnel inkl. Nothaltestelle und Lüftungsschacht Betriebs- und Lüftungsgebäude Fröschnitzgraben inkl. Zufahrt Deponie Longsgraben (rekultiviert) Ersatzwasserversorgung für Spital / Semmering Grautschenhof Tunnel Zugangsstollen Grautschenhof (verschlossen) Mürzzuschlag Tunnel Umbau Bahnhof Mürzzuschlag (Bahnsteig- und Liftbau, Umbau Personendurchgang) Adaptierung der Bestandsstrecke (Projektende bei km 118,123) inkl. Rettungszuggleis Portal- und Rettungsplatz Mürzzuschlag inkl. Zufahrt Betriebsgebäude Tunnelportal Mürzzuschlag Schaltposten Mürzzuschlag Begleitstollen (verschlossen) Langenwang Unterwerk Langenwang inkl. Gleisanschluss und Zufahrt 110 kV-Bahnstromzuleitung für Unterwerk Langenwang Tabelle 4: Vorhabensteile in der Betriebsphase nach Teilräumen

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Teilraum Zusätzliche Vorhabensteile in der Bauphase Gloggnitz – Schwarzatal Baustelleneinrichtungsfläche und Baustelleninfrastruktur Gloggnitz Gleisanlagen Bauphase (Schuttergleise, Lokhinterstellgleis, Installationsplatz) Provisorische Verlegung von B 27 und Huyckstraße Aue – Göstritz Baustelleneinrichtungsfläche Göstritz Baustrasse Göstritz Otterstock Baufeld zur Ersatzwasserversorgung für Otterthal und Raach / Hochgebirge Trattenbach Baulüftungsschacht Trattenbach Baustelleneinrichtungsfläche Trattenbach inkl. Baustelleninfrastruktur Fröschnitzgraben Schächte Fröschnitzgraben Baustelleneinrichtungsfläche Fröschnitzgraben inkl. Baustelleninfrastruktur und Hu- musdeponie Baustraße Steinhaus Baustraße Longsgraben Deponie Longsgraben inkl. Förderbandanlage Baufeld zur Ersatzwasserversorgung für Spital / Semmering Grautschenhof Baustelleneinrichtungsfläche Grautschenhof inkl. Baustelleninfrastruktur Baulüftungsschacht Sommerau Baustelleneinrichtungsfläche Sommerau inkl. Baustelleninfrastruktur Mürzzuschlag Baustelleneinrichtungsfläche Mürzzuschlag inkl. Baustelleninfrastruktur Gleisanlagen Bauphase (Installationsplatz) Offene Bauweise Mürzzuschlag Begleitstollen Langenwang Zufahrten zu den Maststandorten Tabelle 5: Vorhabensteile des technischen Projektes in der Bauphase, die über Vorhabensteile in der Betriebsphase hinausgehen

Die im Trassenauswahlverfahren als beste Trassenführung ausgewählte Variante „Pfaffen- sattel“ springt im Bahnhof Gloggnitz von der bestehenden Südbahnstrecke ab und bindet im neu umgebauten Bahnhof Mürzzuschlag wieder in diese ein. Die Trassenführung im Tunnel- abschnitt ist wesentlich durch geologische und tunnelbautechnische Rahmenbedingungen geprägt.

Die Trasse schwenkt unmittelbar nach dem Tunnelportal nach Süden, durchquert im Otter- stock die stark wasserführende Karbonatzone auf kürzestem Weg, schwenkt bei Trattenbach nach Westen und verläuft in leicht geschwungener Linienführung (Ausweichen von wasser- führenden Karbonatgesteinen im Bereich des Schigebietes Stuhleck) bis Mürzzuschlag.

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Bahnhof Gloggnitz

Bahnhof Mürzzuschlag

Semmering-Basistunnel neu Länge: rund 27,3 km

Abbildung 8: Übersichtskarte Projekt Semmering-Basistunnel neu

Das Gesamtvorhaben „Semmering-Basistunnel neu“ besteht nicht nur aus dem „Kernstück“ – dem rund 27,3km langen zweiröhrigen Tunnel – sondern auch aus östlich bzw. westlich daran anschließenden Freistreckenabschnitten sowie einer großen Zahl weiterer für das Bahnprojekt erforderlicher Infrastruktureinrichtungen bzw. –umbauten.

Vorhaben im fertiggestellten Zustand (Auflistung in Kilometrierungsrichtung):

• Liftanlage im Bahnhof Gloggnitz • Adaptierung Bahnhof Gloggnitz (Projektbeginn bei km 75,562) • Unterwerk Gloggnitz incl. Gleisanschluss und Zufahrt • 110 kV-Bahnstromzuleitung für Unterwerk Gloggnitz • Abbau Unterwerk Schlöglmühl inkl. 110kV-Bahnstromzuleitung • Freistrecke Gloggnitz inkl. Eisenbahnbrücken über die Schwarza • Flussbauliche Maßnahmen an der Schwarza, incl. Retentionsraum Mühlhof • Verlegung der B 27 Höllental Straße und Neuerrichtung der Huyckbrücke sowie An- passung von Huyckstraße und Eichbergstraße • Betriebsgebäude inkl. Besucherzentrum Tunnelportal Gloggnitz • Rettungs- und Portalplatz Gloggnitz inkl. Zufahrt • Zweiröhriger Basistunnel mit Nothaltestelle und Belüftungsschacht und Betriebs- und Lüftungsgebäude Fröschnitzgraben • Deponie Longsgraben (rekultiviert) inkl. Neutralisationsanlage • Ersatzwasserversorgungen für Spital / Semmering sowie für Otterthal und Raach / Hochgebirge • Umbau Bahnhof Mürzzuschlag incl. Adaptierung der Bestandsstrecke (Projektende bei km 118,123)

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• Betriebsgebäude Tunnelportal Mürzzuschlag • Schaltposten Mürzzuschlag • Portal- und Rettungsplatz Mürzzuschlag inkl. Zufahrt • Unterwerk Langenwang incl. Gleisanschluss und Zufahrt • 110 kV-Bahnstromzuleitung für Unterwerk Langenwang

Zusätzliche Vorhabensbestandteile in der Bauphase:

• Baustelleneinrichtungsfläche und Baustelleninfrastruktur Gloggnitz (inkl. Bahnan- schluss für Materialtransporte) • Zwischenangriff Göstritz: Baustelleneinrichtungsfläche, Baustelleninfrastruktur und Baustraße • Zwischenangriff Grautschenhof: Baustelleneinrichtungsfläche, und Baustelleninfra- struktur • Zwischenangriff Fröschnitzgraben • Baulüftungsschächte Trattenbach und Sommerau • Baustraße Steinhaus • Baustraße Longsgraben • Deponie Longsgraben inkl. Gewässerschutzanlagen • S6 Halbanschlussstelle Dürrgraben • Begleitstollen („Pilotstollen“ Altprojekt) • Baustelleneinrichtungsfläche und Baustelleninfrastruktur Mürzzuschlag Alle Vorhabensbestandteile sind in den Berichten und Planunterlagen im Einreichoperat zum eisenbahnrechtlichen Baugenehmigungsverfahren im Detail beschrieben. In diesen Unterla- gen werden alle maßgeblichen technischen Fachgebiete (Signaltechnik, Telekommunikation, Energieversorgung, Oberleitungsplanung, Bauwerksplanung, Tunnelplanung, Oberbaupla- nung, Tunnelsicherheit, Instandhaltung, Arbeitnehmerschutz etc.) umfassend behandelt.

3.1.1 Abschnitt Gloggnitz

Im Abschnitt Gloggnitz sind zur Anknüpfung der Strecke des Semmering-Basistunnel neu Adaptierung im Bahnhof Gloggnitz und Gleisumbauten erforderlich, die auch das erste Stück der Bestandsstrecke der Semmeringbahn betreffen (vgl. Vorhabensbeschreibung, Einlage- Nr. ÜB 02-00.01, Plannr. 5510-ÜB2-0100AL-00-0001). Die Neubaustrecke beginnt im Bahn- hof Gloggnitz bei km 75,5+61,867 (Gleis 1) und mündet bei km 76,635 in den Tunnel. Zuvor wird die Schwarza auf zwei für Gleis 1 und Gleis 2 errichteten Eisenbahnbrücken überquert. Im Portalbereich befinden sich der Portalvorplatz bzw. Rettungsplatz, ein Betriebsgebäude und das Besucherzentrum. Zur Bahnstromversorgung wird östlich der Schwarza zwischen den Gleisen des Semmering-Basistunnel neu und der bestehenden Semmeringbahn ein neues Unterwerk inkl. 110kV-Zuleitung errichtet. Zusammen mit einem ebenfalls neu herzu- stellenden Unterwerk in Langenwang sowie einem Schaltposten in Mürzzuschlag wird die

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Traktionsstromversorgung der Neubaustrecke Gloggnitz - Mürzzuschlag und der Bestands- strecke Wien Südbahnhof - Spielfeld / Straß gewährleistet. Maßnahmen zum Lärmschutz, zum Wasserbau sowie Rekultivierungs- und Gestaltungsmaßnahmen seitens der Land- schaftsplanung sind weitere Vorhabensbestandteile im Abschnitt Gloggnitz.

3.1.2 Abschnitt Tunnel

Im Abschnitt Tunnel ist die Errichtung folgender Vorhabensteile vorgesehen:

• Zweiröhriger Basistunnel von Gloggnitz bis Mürzzuschlag mit Portal- und Rettungs- platz und Betriebsgebäuden auf beiden Seiten sowie Querschlägen alle 500 m, welche die Tunnelröhren verbinden, • Nothaltestelle und Belüftungsschacht mit Betriebs- und Lüftungsgebäude im Fröschnitzgraben, • Deponie Longsgraben (rekultiviert) inkl. Neutralisationsanlage, • Ersatzwasserversorgungen für Spital / Semmering sowie für Otterthal und Raach / Hochgebirge.

Die Linienführung der Tunneltrasse wird maßgeblich vom geologischen Aufbau des Semme- ringmassivs und den dadurch bestimmten tunnelbautechnischen Anforderungen beeinflusst: bautechnisch kritische Abschnitte wie die stark wasserführenden Karbonatgesteine bzw. Stö- rungszonen sollen möglichst umfahren oder auf kurzem Weg durchörtert werden, bautechnisch günstige Abschnitte wie die Gneise des Wechsel-Kristallins im Bereich des Bogens zwischen Trattenbach und dem Fröschnitzgraben sollen möglichst ausgenutzt werden.

Zwischenangriffe sind erforderlich, um die Bauzeit in akzeptablen Grenzen zu halten oder um kritische Störungszonen wie jene der „Schlaglstörung“ vorab aufzufahren. Die Wirtschaft- lichkeit ist unter anderem auch von der Überlagerung und der dadurch erforderlichen Länge bzw. Höhe der Zugangsbauwerke abhängig. Zwischenangriffe sind in der Bauphase bei Göstritz, im Fröschnitzgraben (im Bereich der Nothaltestelle) und bei Grautschenhof vorgesehen.

Aus der Summe dieser Überlegungen ergab sich in zahlreichen Entwicklungsschritten die charakteristische Streckenführung des Semmering-Basistunnel neu:

• der Nord-Südverlauf der Trasse zwischen zwei lang gezogenen Bögen auf niederös- terreichischer Seite, • der Ost-Westverlauf der Trasse mit geschwungener Linienführung und relativ südli- cher Lage auf steirischer Seite.

Nachfolgende Abbildung gibt einen Überblick über den Verlauf der Tunnelstrecke im steiri- schen Teil des Semmering-Basistunnel neu (mit Übersicht des gesamten Tunnelverlaufes). Es werden das Vorhaben in der Betriebsphase dargestellt und die wesentlichen Vorhabens- teile in der Bauphase.

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Abbildung 9: Westlicher Abschnitt des Semmering-Basistunnel neu in der Steiermark

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Wie eingangs angeführt, wird der Semmering-Basistunnel neu als ein zweiröhriges Tunnel- system mit Querschlägen im Abstand von max. 500m und einer Nothaltestelle mit Lüftungs- schacht im Bereich Fröschnitzgraben ausgebildet. Die beiden Tunnelröhren weisen – je nach gewählter Bauweise (vgl. Kapitel 3.1.6) - einen lichten Querschnitt von 42,7m² auf (lichte Querschnittsfläche über SOK, Regelquerschnitt kontinuierlich), der Gleisabstand zwischen den beiden Röhren beträgt je nach geologischen Gegebenheiten und trassierungstechni- schen Erfordernissen zwischen 40m und 80m. Die Längsneigung im Tunnel beträgt durch- gehend 8,379 ‰ bei Gleis 1 und 8,366 ‰ bei Gleis 2.

Die Nothaltestelle schafft einen Bereich mit günstigen Bedingungen für die Selbstrettung im Brandfall. Ein Reisezug fährt diese an, wenn er trotz der vorgegebenen Notlaufeigenschaften den Tunnel nicht mehr verlassen kann. Die Nothaltestelle besteht aus einem zwischen den beiden Tunnelröhren gelegenen Rettungsraum, der jeweils über mit Türen abgeschlossenen Fluchtstollen im Abstand von ca. 50 m mit Notbahnsteigen in den beiden Tunnelröhren verbunden ist. Weiters ist auch eine Brandrauchentlüftung vorgesehen, die von einem oberir- disch gelegenen Lüftungsgebäude gesteuert wird. Flüchtende Personen können rasch den sicheren Rettungsraum erreichen und werden von dort gleisgebunden über die 2. Röhre ins Freie gebracht.

Abbildung 10: Ausschnitt Lageplan Nothaltestelle

Von den in der Bauphase geschaffenen Zugängen bleibt in der Betriebsphase lediglich ein Schacht im Fröschnitzgraben als Lüftungsschacht bestehen. Am Schachtkopf befindet sich das Betriebs- und Lüftungsgebäude, welches über eine Zufahrtstraße an die Landesstraße angebunden ist. Die übrigen Zugänge werden verschlossen und nicht für betriebliche Zwe- cke genutzt. Weiters ist in der Betriebsphase neben den Tunnelröhren noch die Ersatzwas- serversorgung Spital am Semmering erhalten. Die Deponie Longsgraben wird rekultiviert.

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Abbildung 11: Visualisierung der rekultivierten Deponie Longsgraben

Abbildung 12: Visualisierung des Betrieb- und Lüftungsgebäudes Bereich Nothaltestelle im Fröschnitzgraben

Die nachfolgenden zwei Abbildungen zeigen das Vorhaben in Betriebs- und Bauphase, der in diesem Abschnitt liegenden Teilräume Grautschenhof und Fröschnitzgraben, da hier jeweils geschützte Denkmale vom Vorhaben betroffen sind.

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Abbildung 13: Ausschnitt Lageplan Vorhabensbestandteile im Fröschnitzgraben

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Abbildung 14: Ausschnitt Lageplan Vorhabensbestandteile im Teilraum Grautschenhof

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Im Teilraum Grautschenhof bleiben in der Betriebsphase nur die unterirdisch verlaufenden Tunnelröhren bestehen (vgl. S.25 „Zusätzliche Vorhabensbestandteile in der Bauphase“).

3.1.3 Abschnitt Mürzzuschlag

Im Abschnitt Mürzzuschlag4 ist die Errichtung folgender Vorhabensteile vorgesehen:

• Umbau Bahnhof Mürzzuschlag inkl. Adaptierung der Bestandsstrecke (Projektende bei km 118,123) und Lärmschutzmaßnahmen, • Betriebsgebäude Tunnelportal Mürzzuschlag, • Schaltposten Mürzzuschlag, • Portal- und Rettungsplatz Mürzzuschlag inkl. Zufahrt, • Tunnelröhren mit Querschlägen, • Umfangreiche Entwässerungsmaßnahmen (Bahnwässer, Außengebietswässer).

Der Bahnhof Mürzzuschlag wird im Zuge des Projektes Semmering-Basistunnel neu völlig neu gestaltet. Die Neubaustrecke mündet in Tieflage in den Bahnhof Mürzzuschlag und wird in einem rd. 520 m langen Wannenbauwerk auf das Niveau der Bestandstrecke angehoben. Die Tieflage der Neubaustrecke wird ausgenutzt, um das Gleis 2 der Bestandstrecke auf einem Deckel über die Neubaustrecke zu führen und so eine höhenfreie Streckenverknüpfung zu ermöglichen.

Die Neubaustrecke erhält je ein seitenrichtiges, für Güterzugüberholungen geeignetes Über- holgleis (geringfügig reduzierte signaltechnische Gleisnutzlänge 755m bzw.735m). Dazwi- schen wird je ein Inselbahnsteig errichtet. Der bestehende Bahnsteig 2/3 wird Richtung Os- ten verlängert, der Bahnsteig 4/5 wird neu errichtet. Der Hausbahnsteig 1 bleibt ebenso wie die Bahnhofsgebäude unverändert.

Abbildung 15: Ausschnitt Gleisschema Abschnitt Mürzzuschlag

4 Siehe Lageplan, Bereich km 103,0+00 - km 118,1+23, Einlage-Nr. DS 02-00.03, Plannr. 5510-DS2-0100AL-02-0005.

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Abbildung 16: Ausschnitt Übersichtslageplan Portalbereich / Bahnhof Mürzzuschlag

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Die nördlich gelegenen Bahnhofsgleise 10a – 16a (Abstellgleisgruppe) sowie der Bereich der Traktion werden unverändert in den neuen Bahnhof integriert. Der Ausfahrtsbogen aus dem Bahnhof Mürzzuschlag in Richtung Westen wird durch Anpassung der Überhöhung auf 100 km/h ertüchtigt. Die durchgehenden Streckengleise 1 und 2 liegen hier in derselben La- ge, müssen aber um die maximale Geschwindigkeit von 80 km/h auf 100 km/h zu steigern in ihrer Überhöhung geändert werden. Durch die größere Überhöhung ist es nicht mehr wie im Bestand möglich die nötigen Gleiswechselverbindungen hier anzuordnen. In der anschlie- ßenden Geraden wird daher die gegenläufige Gleisverbindung (für 100 km/h) neu errichtet.

Im Portalbereich werden auf Niveau der Überplattung der Wanne ein Portalplatz mit Be- triebsgebäude sowie ein Schaltposten errichtet. Die Zufahrt erfolgt von Südosten kommend von der L 306 rechts entlang der Bergstrecke und über die Wanne direkt zum Betriebsge- bäude. Die Neubaustrecke ist vom Betriebsgebäude aus über eine, Fluchtgang, welcher direkt auf Gleisniveau in die Wanne führt, erreichbar.

Der bestehende Begleitstollen des alten Tunnelprojektes wird als Bauhilfsmaßnahme in der Bauphase für das Vorhaben Semmering-Basistunnel neu genutzt und nach Fertigstellung des Projektes als Eisenbahnanlage verschlossen.

3.1.4 Weitere Baumaßnahmen im Projektumfeld

Das Vorhaben Semmering-Basistunnel neu umfasst auch Baumaßnahmen, die nicht unmittelbar an der Neubaustrecke gelegen sind:

• Einbau einer Liftanlage im bestehenden Bahnhof Gloggnitz • Errichtung von Ersatzwasserversorgungsanlagen für die Gemeinden Otterthal, Raach und Spital am Semmering • Errichtung eines neuen Unterwerks mit Gleisanschluss und Zufahrt in Langenwang: für die Bahnstromversorgung der Südbahn im Planungsabschnitt wird westlich von Langenwang rechts der Bahn das Unterwerk Langenwang neu errichtet. Dieses Un- terwerk ist über ein ca. 0,7 km lange 110kV-Stichleitung an die südlich der S6 ver- laufende, bestehende Bahnstromleitung angeschlossen.

3.1.5 Betriebsprogramm

Für den Streckenabschnitt Wiener Neustadt – Bruck / Mur wurde durch die ÖBB Netz- und Streckenentwicklung eine Zugzahlenabschätzung 2025 mit Semmering-Basistunnel neu5 durchgeführt. In der nachstehenden Abbildung sind die täglichen Zugzahlen in den Katego- rien (Fern)Güterzug, Eil- und Regionalzug sowie Schnellzug (Personenfernverkehr) schema- tisch dargestellt:

5 inkl. des Dispositionszuschlages bei Ferngüterzügen zwischen Gloggnitz und Mürzzuschlag auf der Bestandstrecke

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Abbildung 17: Zugzahlenabschätzung gemäß Betriebsprogramm Semmering-Basistunnel neu 2025

Mit einer Ausbaugeschwindigkeit von 230 km/h kann eine Kantenfahrzeit zwischen Wr. Neu- stadt und Bruck / Mur von unter eine Stunde erreicht werden, sodass dadurch eine Gesamt- fahrzeit zwischen Wien und Graz mit circa 2 Stunden ermöglicht wird.

3.1.6 Errichtung des Vorhabens „Semmering-Basistunnel neu“

Im Zuge der Einreichplanung wurde ein umfangreiches Bau-, Ausrüstungs- und Materialbe- wirtschaftungskonzept entwickelt und dem eisenbahnrechtlichen Einreichoperat beigelegt. Kernstück bildet hierbei die vorgenommene systematische Einteilung der Bauabschnitten und -phasen. Die Einteilung in die fünf Bauabschnitte Gloggnitz, Göstritz, Fröschnitz, Graut- schenhof und Mürzzuschlag ist in der folgenden Grafik dargestellt.

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Bauabschnitt Gloggnitz

Bauabschnitt Mürzzuschlag

Bauabschnitt Fröschnitz

Abbildung 18: Übersicht Bauabschnittseinteilung

Die Bauphasen sind wie folgt gegliedert:

• Bauphase 1 (Vorarbeiten): in der Bauphase 1 erfolgt die Errichtung der für den spä- teren Tunnelvortrieb notwendigen Baumaßnahmen. • Bauphase 2 (Hauptmaßnahmen): die Bauphase 2 beinhaltet die Errichtung des Tunnelbauwerkes (Streckenröhren, Querschläge, Nothaltestelle) • Bauphase 3 (Ausrüstung): diese Bauphase umfasst sämtliche Arbeiten zur Herstel- lung der Gleisanlage sowie Ausrüstung der Strecke. Darin inbegriffen sind die Fahr- bahn, die Einrichtung der Stromversorgung und Zugsicherungsanlagen. • Bauphase 4 (Inbetriebnahme): diese umfasst sämtliche Tätigkeiten zur Inbetrieb- nahme der Bahnlinie sowie die Abnahme sämtlicher Gerätschaften. Die Neubau- strecke wird als Ganzes vor der Inbetriebnahme einem Probelauf unterzogen.

Aufgrund wirtschaftlicher wie zeitlicher Überlegungen wurde ein in mehreren Schritten opti- miertes, vorläufiges Vortriebskonzept erstellt. Es beinhaltet u.a. einen Tunnelvortrieb von 4 Vortriebspunkten aus: zusätzlich zum Portal Gloggnitz auch von den Zwischenangriffen Göstritz, Fröschnitz und Grautschenhof aus.

• Portalvortrieb Gloggnitz: Vom Portal Gloggnitz aus erfolgt der Tunnelvortrieb zu- nächst konventionell in Form von NÖT-Vortrieben. Nach der Querung des Auebach- tales wird der Otterstock anschließend mit Tunnelbohrmaschinen maschinell oder alternativ konventionell durchörtert. Der Abtransport des Tunnelausbruchsmaterials erfolgt von der Tunnelbaustelle Gloggnitz aus schienengebunden in Richtung Wie- ner Neustadt. • Zwischenangriff Göstritz: Der Zwischenangriff Göstritz dient dazu, die sogenannte „Schlaglstörung“ vorab aufzufahren und für den Vortrieb der beiden Tunnelröhren vorzubereiten. Der Zugang zu den Streckenröhren erfolgt über eine Kombination

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aus befahrbaren Zugangsstollen sowie anschließendem senkrechten Schacht. Von Göstritz aus ist neben der Herstellung des Zwischenangriffs selbst nur ein kurzer konventioneller Tunnelvortrieb in beide Richtungen vorgesehen. • Zwischenangriff Fröschnitz: Vom Zwischenangriff Fröschnitz aus erfolgt der Haupt- vortrieb der beiden Tunnelröhren in Form eines maschinellen Vortriebs mit Tunnel- bohrmaschinen in beide Richtungen. Weiters wird von diesem Zwischenangriff aus auch die Nothaltestelle errichtet. Bei diesem Vortrieb fällt auch der größte Teil des Tunnelausbruchsmaterials an. Alternativ besteht auch die Möglichkeit eines konven- tionellen Vortriebes (NÖT). Zur Deponierung des Tunnelausbruchsmaterials wird in unmittelbarer Nähe des Zwischenangriffs die Deponie Longsgraben errichtet, zu der über die S6 auch das Tunnelausbruchsmaterial von den Zwischenangriffen Graut- schenhof bzw. Göstritz verführt wird. Der Zugang zu den Streckenröhren erfolgt über einen Schacht, parallel dazu wird für die Bauphase ein weiterer Schacht abgeteuft. • Zwischenangriff Grautschenhof: Vom Zwischenangriff Grautschenhof aus werden beide Tunnelröhren in Richtung Mürzzuschlag und in Richtung Fröschnitz mit kon- ventionellen zyklischen Vortrieben ausgebrochen. Der Zugang zu den Streckenröh- ren erfolgt über einen befahrbaren Stollen. • Portalbaustelle Mürzzuschlag: an der Portalbaustelle erfolgt die Herstellung eines kurzen Abschnittes der Streckenröhre 1 in offener Bauweise. Die Hauptbaumaß- nahmen sind der Einbindung der künftigen Neubaustrecke in den Bahnhof (Herstel- lung Wannenbauwerk, Betriebsgebäude, Schaltposten, Bahnhofumbau etc.) gewid- met.

Abbildung 19: Geplantes Vortriebskonzept

Vom Portal Mürzzuschlag aus ist kein bergmännischer Tunnelvortrieb vorgesehen. Der unmittelbar an das Portal Mürzzuschlag angrenzende Tunnelabschnitt wird in offener Bauweise

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errichtet. Der bestehende Begleitstollen des alten Bahnprojektes wird im Bereich Mürz- zuschlag als Bauhilfsmaßnahme verwendet.

Nahe dem Zwischenangriff Grautschenhof sowie im Trattenbachgraben sind die Baulüf- tungsschächte Sommerau und Trattenbachgraben vorgesehen, welche nur für Baulüftungs- zwecke herangezogen werden. Für die Betriebslüftung sind keine gesonderten Schächte erforderlich, für die Ereignisfalllüftung wird der auch im Zuge der Bauherstellung verwendete Schacht Fröschnitz 1 herangezogen. Dazu wird am Schachtkopf ein Betriebs- und Lüftungs- gebäude errichtet.

3.2 Angaben zu Vorhabensteilen in den Teilräumen

In Ergänzung der Beschreibung der Auswirkungen des Vorhabens auf geschützte Denkmale (siehe Kapitel 4) werden an dieser Stelle relevante Vorhabensteile detaillierter beschrieben.

3.2.1 Tunnelportal Mürzzuschlag - Betriebsgebäude

Im Zuge der Errichtung der ÖBB-Neubaustrecke Gloggnitz - Mürzzuschlag wird die zweigleisige Strecke ab dem Tunnelportal Mürzzuschlag in offener Strecke geführt. Aufgrund der Tieflage der Neubaustrecke und der Querung des Gleises (Gleis 8) für die Semmering- Bergstrecke, werden nach dem Tunnelportal die Errichtung einer Eindeckelung und im An- schluss daran, sowohl links als auch rechts der Bahn, Stützmaßnahmen erforderlich.

Direkt nach dem Tunnelportal Mürzzuschlag steigt das Urgelände rechts der Neubaustrecke steil Richtung Norden an. Seitens der Architektur war vorgesehen, die sich auflösenden Tunnelportale mit der Topographie des Geländes zu verbinden. Als adäquates Mittel wurden Lamellen gewählt, um eine Verschmelzung mit der Umgebung bzw. der Landschaft zu erreichen.

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Abbildung 20: Portal Mürzzuschlag mit Stützbauwerken, Portalvorplatz, Schaltposten und Betriebsgebäude

Über die gesamte Länge wurde hangseits eine Lamelle vorgesehen. Im Bereich des bestehenden Portals des Begleitstollens sowie über und rechts des zukünftigen Tunnelportals wurden 4 Lamellen zur optischen Gestaltung herangezogen. Bei den erforderlichen Hangan- schnitten wurden die Lamellen in die Stützkonstruktionen integriert und bei den übrigen Be- reichen wurde eine "Bewehrte Erde"-Konstruktion erforderlich. Die nachfolgend beschriebe- nen Baumaßnahmen beziehen sich auf diese Lamellenkonstruktionen von Projektskilometer 115,6+92.63 bis km 115,8+82.50 (Gleis 1).

Abbildung 21: Portalraum Mürzzuschlag mit Retentionsbecken

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Am Portalvorplatz sind in die Lamellenkonstruktion relativ unauffällig der Schaltposten Mürz- zuschlag für die Bahnstromversorgung sowie ein Betriebsgebäude integriert. Westlich des Vorplatzes schließt das Retentionsbecken an (siehe Kapitel 3.2.4.2).

3.2.2 Eindeckelung und Stützmauer Mürzzuschlag

Im Zuge der Errichtung der ÖBB-Neubaustrecke Gloggnitz - Mürzzuschlag wird die zweigleisige Strecke ab dem Tunnelportal Mürzzuschlag (km 115,7+26.926 Gleis 1 und km 115,7+22.530 Gleis 2) über eine Länge von 30,50 m in einer offenen Wanne geführt. Auf- grund der Tieflage der Neubaustrecke und der Querung eines erforderlichen Gleises für die Semmering-Bergstrecke (Gleis 8), werden nach der offenen Strecke die Errichtung einer Ein- deckelung mit 132,50 m Länge und im Anschluss daran, sowohl links als auch rechts der Bahn, Stützmaßnahmen erforderlich. Diese Bauten befinden sich innerhalb der Projektskilo- meter 115,7+26.926 bis km 116,2+51.74 (Gleis 1).

Abbildung 22: Eindeckelung Mürzzuschlag

3.2.3 Ersatzwasserversorgung Spital am Semmering

Im Rahmen des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu ist geplant, im Bereich Fröschnitz- graben einen Zwischenangriffspunkt einzurichten. Um die damit zusammenhängenden Transporte nicht durch das Ortsgebiet von Steinhaus zu führen, wird südlich von Steinhaus eine Forststraße für den Materialtransport adaptiert. Diese Forststraße umgeht die Ortschaft Steinhaus südlich und mündet in weiterer Folge im Bereich Dürrgraben über eine provisorische Auffahrtsrampe in die S 6 Semmering Schnellstraße. Vor einer Verwendung dieser Forststraße als Teil einer Baustraße müssen an dieser bauliche Maßnahmen erfolgen. Ne- ben einer Erweiterung muss auch ein fester Unterboden durch Asphaltierungsmaßnahmen

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u.a.m. hergestellt werden. Die Forststraße (Baustraße) quert jedoch auch das Schutzgebiet 2 der Erzkogelquelle. In diesem Abschnitt führt die Straße durch sehr gut wasserwegige ver- karstete Karbonatgesteine. Das Wasser der Erzkogelquelle stellt einen Teil der bestehenden Trinkwasserversorgungsanlage der Gemeinde Spital am Semmering dar und ist o- rographisch rechts der Fröschnitz gelegen. Während der Baumaßnahmen ist eine Verwen- dung des Wassers der Erzkogelquelle als Trinkwasser zur Versorgung der Gemeinde Spital am Semmering nicht möglich (Gefahr einer qualitativen Beeinträchtigung) und es ist daher für einen entsprechenden Ersatz der Trinkwasserversorgung zu sorgen. Folgende Projekttei- le kommen zur Ausführung:

• Errichtung der Verbindungsleitung Wasserwerk Ziereck – Ortsteil Steinhaus am Semmering, • Errichtung der Anschlussleitung Druckreduzierschacht – Gewerkschaftsheim , • Errichtung eines Druckreduzierschachtes, • Errichtung der Anschlussleitung Ortsteil Spital am Semmering – Hochbehälter Spital, • Errichtung des Hochbehälters Spital mit einem Volumen von 400 m3.

Die in diesem Operat vorgestellte Berührung des Denkmals Nördlicher Steinhauser-Viadukt erfolgt durch die Errichtung der Verbindungsleitung Wasserwerk Ziereck – Ortsteil Steinhaus am Semmering. Beim bestehenden Wasserwerk Ziereck auf dem Grundstück Nr. 219/3 der KG Semmering beginnt die neu zu errichtende Verbindungsleitung DN 180A und führt von hier in südwestlicher Richtung über Privatgrundstücke bis zur L 118 Semmering Begleitstra- ße, unterquert diese und führt wieder in südwestlicher Richtung über Privatgrundstücke bis zu einem südlich gelegenen Druckunterbrecherschacht.

Von hieraus führt die Verbindungsleitung DN 180A in südwestlicher Richtung, zuerst wieder über Privatgrundstücke und dann in einem Gemeindeweg bis zur ÖBB (Südbahn Wien-Bruck an der Mur), unterquert hier die ÖBB beim Nördlichen Steinhauser-Viadukt und führt im Ge- meindeweg weiter bis zur Einmündung in L117 Pfaffensattelstraße und weiter in südöstlicher Richtung in der L117 bis zum vorgesehenen Ende der Ersatzwasserversorgungsleitung

3.2.4 Ableitung von Regenwasser

Zur Ableitung von Regenwasser ist ein umfangreiches Entwässerungssystem vorgesehen. Es müssen Außengebietswässer und direkt im Vorhaben anfallende Wassermengen schad- los abgeleitet werden.

3.2.4.1 Schutz der Bahnanlagen vor Starkregenereignissen

Im Normalfall gelangen die Bahnwässer zunächst über das Quergefälle des Unterbaupla- nums bzw. einer bituminösen Tragschicht in Drainagen, seitliche Bahngräben oder Graben- mauern. In diesen erfolgt die Sammlung und Längsableitung (Primärentwässerung) bis zum

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Ausleitungspunkt aus der Bahnanlage (Beginn der Sekundärentwässerung). In weiterer Fol- ge werden die Bahnwässer über eine Rückhaltekammer oder ein Rückhaltebecken geführt und dann in einen Vorfluter eingeleitet oder über Bodenfiltration in den Untergrund versickert. Das Entwässerungssystem der neuen Bahnanlagen muss insbesondere auch die beiden Tunnelröhren vor Niederschlagswasser schützen. Technisch ist es auf die gesicherte Abfuhr eines 100-jährlichen Starkregenereignisses ausgelegt. Es gilt insbesondere auch die Tunnel- röhren Zur Ausführung kommen folgende Anlagen zur Entwässerung:

• Bahngräben und Bahndränagen • Längsentwässerung in Wannen und Tunnel • Pumpstation Bahnwässer • Dichte Rückhaltebecken für Bahnwässer • Rückhaltekammern für Bahnwässer • Versitzbecken für Bahnwässer.

Bahngräben und Bahndränagen

Gedichtete Bahngräben sind auf ein hundertjährliches Hochwasser ausgelegt und benötigen eine Mindestlängsneigung von 3,0 ‰. Bei beengten Platzverhältnissen und Schienensyste- men mit mehr als 2 Gleisen kommen Bahndränagen (Ausführung mit Mehrzweckrohren) zum Einsatz. Zum qualitativen Schutz der Vorfluter und des Grundwassers werden vor der jeweiligen Einleitstelle dichte Becken oder Kammern mit mind. 100 m³ Speicherinhalt zum Schad- stoffrückhalt bei außerbetrieblichen Ereignissen errichtet.

Längsentwässerung in Wannen und Tunnel

Der geplante Tunnel weist ein durchgehendes Gefälle vom Bahnhof Mürzzuschlag zum Bahnhof Gloggnitz auf. Entgegen dem Gefälle werden anfallende Wässer außerhalb des Tunnels durch eine Zwangsausleitung in Mürzzuschlag abgeführt. Auch Schleppwässer aus den ersten 50 m im Tunnel werden in einem Rigol erfasst und ausgeleitet.

Pumpstation Bahnwässer

Auf Höhe km 117,760 r.d.B. ist ein Pumpwerk zur Hebung der Bahnwässer aus der Wanne vor dem Portal Mürzzuschlag vorgesehen (Bahnwasserausleitungen km 117,755). Das Bau- werk ist als Ortbetonschacht ohne Hochbauteil vorgesehen. Die Pumpleistung wird auf das 100-jährliche 15-Minutenereignis ausgelegt. Für den Rückhalt von Gefahrengut wird ein aus- reichend großer Pumpensumpf (NI = 100 m³) vorgesehen, die Pumpen gehen erst nach Er- reichen eines Füllvolumens von 100 m³ bzw. spätestens nach einer Verzögerung von 15 Mi- nuten in Betrieb.

Rückhaltekammern für Bahnwässer

Wo aufgrund beengter Platzverhältnisse Rückhaltebecken vor der Einleitung in einen Vorflu- ter oder in ein Versitzbecken nicht möglich sind, werden Rückhaltekammern angeordnet.

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Diese speichern den ersten Spülstoß, bei Überschreitung des Bemessungswasserspiegels wird das nachfolgende reine Oberflächenwasser direkt in den Vorfluter oder in das Versitz- becken abgeleitet. Die Entleerung der Rückhaltekammer erfolgt über ein Standrohr mit Tuch- filter und danach je nach vorhandenen Anlageverhältnissen entweder im freien Gefälle oder über eine Entleerungspumpe mit verzögerter Einschaltung.

Der Nutzinhalt der Rückhaltekammern wird für die Abspeicherung des ersten Spülstoßes und für die Aufnahme von Gefahrengut mit mindestens 100 m³ ausgeführt. Rückhaltekam- mern werden errichtet bei

• km 116,620 l.d.B. für die Bahnwässerausleitung km 116,620 mit Ableitung in die Fröschnitz, • km 117,150 l.d.B. für die Bahnwässerausleitung km 117,150 mit Ableitung in die Fröschnitz, • km 117,843 r.d.B. für die Bahnwässerausleitung km 117,843 mit Ableitung in das Versitzbecken km 117,843.

Versitzbecken für Bahnwässer

In den Versitzbecken werden die vorgereinigten Bahnwässer über die humusierten Becken- böschungen versickert. Die Beckensohle ist mineralisch gedichtet und ermöglicht somit eine maximale Verdunstung insbesondere kleinerer Abflussfrachten aus den häufigen Nieder- schlagsereignissen mit geringen Spenden. Der Nutzinhalt der Versitzbecken wird auf das 100-jährliche Bemessungsereignis zuzüglich 0,5 m Freibord ausgelegt. Ein Versitzbecken wird angeordnet in

• km 117,843 r.d.B. für die Bahnwässerausleitung km 117,843, in Kombination mit der Rückhaltekammer km 117.830.

3.2.4.2 Retentionsbecken

Die Hochwasserretentionsbecken werden zur Speicherung und gedrosselten Abgabe sowohl von Bahn- als auch von Außengebietswässern an einen Vorfluter konzipiert.

Der Nutzinhalt des Retentionsbeckens in Mürzzuschlag (siehe Abbildung 21), sowie die Di- mensionierung der Drossel- und der Entlastungseinrichtungen werden auf das 100-jährliche Bemessungsereignis zuzüglich 1,0 m Freibord ausgelegt. Das Retentionsbecken wird angeordnet:

• auf Höhe km 115,950 r.d.B. o zur Aufnahme der Bahnwässerausleitung km 115,755 und Dämpfung der Abflussspitze aus der Pumpstation Portal Mürzzuschlag, in Kombination mit dem Gefahrengutrückhalt in der Pumpstation, o zur Aufnahme der Außengebietswässer, welche mittels Fanggraben vom Portal Mürzzuschlag ferngehalten werden.

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3.2.4.3 Bahnwässerausleitungen im Teilraum Mürzzuschlag

Bahnwässerausleitung km 115,755 und km 115,756

Es werden die Bahnwässer der Wanne, sowie die Schleppwässer aus den ersten 50 m des Tunnels zur Pumpstation Portal Mürzzuschlag ausgeleitet, wobei aus Sicherheitsgründen eine getrennte Ausleitung aus diesen beiden Bereich erfolgt. Unmittelbar vor dem Portal wirkt der gegenüber der Bodenplatte höher gesetzte Kabelkollektor als Abflussbarriere in der Wanne und sorgt so für eine Zwangsausleitung in die seitlichen Grabenmauern. 50 m nach dem Tunnelportal gewährleistet jeweils ein Rigol die gesicherte Ausleitung der Schleppwäs- ser in die Entwässerungsrohre. Die Pumpstation weist einen Speicherraum von 100 m³ zum Rückhalt von Gefahrengut auf. Nach Hebung der Bahnwässer gelangen diese über einen Freispiegelkanal in das Retentionsbecken, und werden von dort – zusammen mit den Au- ßengebietswässern des Portalbereichs Mürzzuschlag in die Fröschnitz abgeleitet.In das Re- tentionsbecken gelangen auch die Niederschlagswässer des Portalvorplatzes und der Zu- fahrtstraße aus dem Bereich der Wannenüberdeckelung, allerdings im freien Gefälle über die Entwässerung des Portalplatzes und Vorplatzes:

• Tropf- und Schleppwässer der Verkehrsraumentwässerung der Tunnelstrecke von km 115,677 bis km 115,727 auf einer Länge von 50 m, • Bahnwässer von km 115,727 bis km 115,757 mit einem Einzugsgebiet von A / Ared = 0,046 / 0,042 ha, • Bahnwässer von km 115,890 bis km 116,258 (Gleis 1 und 3) bzw. km 116,176 (Gleis 2 und 4) mit einem Einzugsgebiet von A / Ared = 0,586 / 0,301 ha, • Niederschlagswässer der befestigten Flächen Zufahrtsstraße, Portalplatz und Vor- platz mit einem Einzugsgebiet von A / Ared = 0,965 / 0,616 ha, • Ableitung dieser Wässer zum Retentionsbecken Portal Mürzzuschlag und gedrosselte Einleitung in die Fröschnitz.

Weitere Bahnwässerausleitungen haben die Aufgabe, die übrigen Abschnitte des Bahn- hofsraumes zu entwässern und Gefahrengut zurück zu halten. Folgende Ausleitungen sind vorgesehen:

• Bahnwässerausleitung km 116,620, • Bahnwässerausleitung km 117,150, • Bahnwässerausleitung km 117,843.

3.2.4.4 Ableitung von Außengebietswässern

Überall dort, wo der Oberflächenabfluss aus natürlichen Einzugsgebieten durch die Barrie- renwirkung der projektierten Bahntrasse behindert, zu Ungunsten von Anrainern verändert oder zu einer Gefährdung der neuen Bahnanlage selbst wird, sind Maßnahmen zur schadlo-

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sen Ableitung dieser Wässer zu setzen. Im Teilraum Mürzzuschlag sind folgende Ableitun- gen sind vorgesehen:

• Fanggraben oberhalb des Portals Mürzzuschlag und Ableitung der Außengebiets- wässer über ein Retentionsbecken in die Fröschnitz.

Das Portal Mürzzuschlag befindet sich am Fuße des südlichen Abhangs des Bürgerwaldes und ist über den Fanggraben (s.o.) vor den zufließenden Hangwässern zu schützen. Die Au-

ßengebietswässer bis zu einem HQ100 werden im Fanggraben gesammelt und über ein Re- tentionsbecken zur Fröschnitz abgeleitet. Da diese Ableitung bereits während der Bauphase erforderlich ist, werden die Erfordernisse der Bau- und der Betriebsphase berücksichtigt:

• Außengebietswässer aus einem Einzugsgebiet von A / Ared = 20,1 / 6,0 ha, • Fassung und Ableitung dieser Wässer über ein Retentionsbecken zur Fröschnitz.

Dadurch werden folgende Ziele erreicht:

• Schutz der Bahnanlage vor zuströmenden Außengebietswässern, Fassung und Ab- leitung, • Reduktion des Spitzenabflusses im Retentionsbecken, • Gedrosselte Ableitung der Außengebietswässer in die Fröschnitz zusammen mit den

Bahnwässern im Ausmaß von HQ100 = 659 l/s.

Ablaufkanal Portalbaustelle Mürzzuschlag

Über diesen Ablaufkanal werden die Bergwässer, die Wasserhaltung der offenen Bauweise und die Niederschlagswässer der Baustelleneinrichtungsfläche vor dem Portal Mürzzuschlag zur Fröschnitz abgeleitet. Auch die Außengebietswässer (s.o.) werden über diesen Kanal abgeführt.

3.2.4.5 Straßen- und Unterführungsentwässerungen:

Als Teil der jeweiligen Straßenanlage werden entsprechende Entwässerungseinrichtungen vorgesehen bei:

• Zufahrt Betriebs- und Lüftungsgebäude Fröschnitzgraben, • S 6 HAS Dürrgraben, • Zufahrt Portal- und Rettungsplatz Mürzzuschlag.

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3.2.5 Lärmschutzmaßnahmen

Als wirksame Lärmschutzmaßnahmen werden entlang der Bahnstrecke schallabschirmende Lärmschutzeinrichtungen in Form von hochabsorbierenden Lärmschutzwänden vorgesehen. Zusätzlich werden die Tunnelröhren im Portalbereich schallabsorbierend verkleidet. Auch für die Wände des Wannenbauwerkes und für die Unterseite der Hanglamellen (über Tunnelpor- tal) im Bahnhofsbereich Mürzzuschlag ist eine schallschluckende Oberfläche erforderlich.

Die Lärmschutzeinrichtungen werden so dimensioniert, dass die Immissionsgrenzwerte der SchIV nicht mehr überschritten werden. Allerdings wird auch darauf geachtet, dass aus land- schaftspflegerischen Gründen die Lärmschutzwandhöhen 3 m über SOK nicht überschreiten. Daher werden aus diesem Grund oder wenn die Errichtung einer Lärmschutzwand nicht möglich oder zielführend ist, für den Objektschutz (Schutz von Gebäuden) zusätzlich Lärm- schutzfenster und Lärmschutztüren vorgeschlagen. Auf Grund von Berechnungen und Opti- mierungen sind die nachfolgend angegebenen Lärmschutzeinrichtungen erforderlich:

Maßnahme Kürzel Kilometer Länge Höhe Fläche Ausführung

Lärmschutzwand West km 117,105 - 2 m ü. SOK, LÄ-MZ-BE- bahnseitig hochab- - Bestandserhöhung 1160 m 1 m ü. best. 1.770 m² 01 km 118,248 sorbierend und Wandverlängerung OK

Lärmschutzwand Ost - LÄ-MZ-BE- km 116,857 - 1,0 m bahnseitig hochab- 857 m 860 m² Bestandserhöhung 02 km 117,725 ü. best. OK sorbierend

Lärmschutzwand Süd - LÄ-MZ-BE- km 115,870 - 1,0 m bahnseitig hochab- 522 m 555 m² Bestandserhöhung 03 km 116,427 ü. best. OK sorbierend

Verkleidung Tunnel- LÄ-MZ-BE- km 115,628 - je Röhre Hochabsorbierende 200 m 2.600 m² querschnitt - Portal 04 km 15,728 13 lfm Verkleidung Verkleidung Wannen- LÄ-MZ-BE- km 115,728 - 0,5 m – Hochabsorbierende wände und Stützmau- 975 m 3.995 m² 05 Verkleidung ern km 116,252 8,5 m

Verkleidung Unterseite LÄ-MZ-BE- km 115,770 - Ansichtsfläche Hochabsorbierende 210 m 210 m² Hanglamellen 06 km 115,720 ca. 1,0 m Verkleidung 3.185 m² Gesamtsumme: 2.924m (ohne Verkleidungen!)

Tabelle 6: Lärmschutzmaßnahmen - Betriebsphase TR Mürzzuschlag (Übersicht)

3.3 Landschaftsplanung

Die Landschaftsplanung ist Teil des Vorhabens und hat mehrere Aufgaben, welche die Wie- derherstellung der naturräumlichen Gegebenheiten oder einen den ökologischen Kreisläufen entsprechenden Ausgleich zum Ziel hat.

Im Teilraum Fröschnitzgraben erfolgt die Wiederherstellung und Gestaltung der Baustellen- einrichtungsfläche und die Rekultivierung der Deponie Longsgraben sowie der Rückbau der

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Baustraßen Longsgraben und Steinhaus. In Grautschenhof erfolgt der Rückbau des Zu- gangsstollens zum Zwischenangriff und die Rekultivierung der Baustelleneinrichtungsfläche.

In Mürzzuschlag ist die Wiederherstellung des Portalraumes Ziel der landschaftsarchitektoni- schen und landschaftsökologischen Planung. Der Portalbereich des neuen Semmering- Basistunnels erstreckt sich an der rechten Flanke des Fröschnitztales nordöstlich des Stadt- gebietes von Mürzzuschlag über mehrere hundert Meter.

Nach Ende der Bauarbeiten zur Errichtung des Tunnelportales und der notwendigen Gleis- anlagen zur Verbindung der alten Semmeringstrecke mit den neuen Gleisen und dem Bahn- hof Mürzzuschlag verbleiben nach Bauende große Flächen als Teil der Bahnanlage. Das Portal bleibt als markantes Bauwerk vom Siedlungsraum Mürzzuschlag aus gesehen gut sichtbar.

An das Bauwerk angrenzend wird die Landschaft neu gestaltet. Die Anlage von ökologischen Ausgleichsflächen im Nahebereich des Portals bewirkt eine weitere Öffnung und Attraktivie- rung des Landschaftsraumes.

Folgende Prinzipien werden bei der Landschaftsplanung verfolgt:

• Kontrastieren des Raumes durch das Tunnelportal. • Sichtbarmachen der seitlichen Öffnung des Berges durch das visuell attraktiv gestaltete Tunnelportal und sein Umfeld. Die Trasse fädelt seitlich in den Berg ein. • Öffnen des Berges, Öffnen des Raumes. • Sichtbar machen des Felses, Anlage von felsigen, trockenen, lichten Lebensräumen mit viel Sonneneinstrahlung und südlicher Exposition. • Schaffen einer Verbindung zwischen Bestand und Projekt, zwischen bestehendem Bahnhof, neuer Strecke und Portal. • Absenkung der Bahn aus dem Talraum hinunter zum Portal in Richtung Berg. • Einbinden von visuell nachteilig wirkenden Bauwerksteilen wie Unterwerk und Lärm- schutzwände.

Den angeführten Planungsprinzipien liegen Anforderungen aus Sicht des Landschaftsbildes zugrunde. Sie werden in Verbindung mit den im Vorhaben festgelegten, flächigen Schutz- und Ausgleichsmaßnahmen der Betriebsphase in den Maßnahmen der Landschaftsplanung umgesetzt. Durch die Landschaftsarchitektur werden Sichtbeziehungen zu Denkmalen und vor allem auch Sichtbeziehungen im Nahbereich der Bahnanlagen positiv gestaltet.

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4 BESCHREIBUNG VON AUSWIRKUNGEN (OHNE MASSNAHMEN)

In diesem Abschnitt werden relevante Auswirkungen des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu auf den Bestand an denkmalgeschützten Kulturgütern beschrieben. Auswirkungen auf denkmalgeschützte Kulturgüter werden sowohl für die Bauphase als auch für die Betriebs- phase dargestellt. Die Wirkungen entstehen meist in der Bauphase und manifestieren sich gegebenenfalls in der Betriebsphase oder sie treten nur in der Bauphase auf. Die wirkungs- relevanten Vorhabensteile werden in der Beschreibung der Auswirkungen in jedem Teilraum kurz wiederholt und sind im Detail im Kapitel 3.1 nachzulesen.

Anzeigepflichtige Auswirkungen des Vorhabens, die den Bestimmungen nach § 5 Abs. 8 DMSG idgF unterliegen, sind in den Teilräumen Fröschnitzgraben, Grautschenhof und Mürz- zuschlag vorhanden.

Wie bereits in Kapitel 2.3 erwähnt,

Die denkmalgeschützte Semmeringbahn wird durch das Vorhaben beim Nördlichen Stein- hauser-Viadukt berührt und letztlich auch beim Rundlokschuppen im Bahnhof Mürzzuschlag. Dieses Anfang des 19. Jahrhunderts errichtete Bauwerk wurde zusammen mit der Lokmon- tierungshalle zwar in einem eigenen Bescheid denkmalgeschützt, die Gebäude sind histo- risch gesehen aber eine Anlage der Semmeringbahn. Gemeinsam mit der Strecke und den Bauwerken der unter Carl Ritter von Ghega errichteten Semmeringbahn wurden daher auch der Rundlokschuppen und die Lokmontierungshalle mit Schiebebühne zum UNESCO Welt- erbe deklariert. Aufgrund der Bedeutung der Semmeringbahn und aufgrund der Auswirkun- gen des Vorhabens auf dieses Denkmal (vgl. Kapitel 4.1.1, 4.3.1 und 6) erfolgt an dieser Stelle eine kurze Beschreibung aus Sicht des Denkmalschutzes.

Denkmal Semmeringbahn

Die Geschichte der Eisenbahnstrecke am Semmering6 selbst beginnt in den Zwanzigerjah- ren des 19. Jahrhunderts. Im Zuge der Errichtung einer Eisenbahnlinie nach Triest stand vie- le Jahre eine Trasse über den Semmering zur Diskussion. Die Verbindung zwischen Gloggnitz und Semmering wurde aber erst in Folge der Revolution 1848 in Angriff genom-

6 Vgl. ARTL et al, 2004 und DULTINGER, 1985.

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men. Carl Ritter von Ghega, der Leiter der Südbahn, erhielt Ende Juni 1948 den staatlichen Auftrag zum Bau der Bahn über den Semmering, der bis 1854 erfolgreich umgesetzt wurde.

Die technischen Daten der „Semmeringerbahn“ von Gloggnitz (Seehöhe 436m) bis Mürz- zuschlag (Seehöhe 677m) mit einer Streckenlänge von 41 km und dem Kulminationspunkt auf einer Seehöhe von 898 m sind beeindruckend. Je die Hälfte der Strecke liegt in Geraden und Krümmungen, 61% der Bahn weisen Höchststeigungen von 20-25 ‰ (1:50-1:40) auf und der kleinste Bogenradius von rund 190 m erstreckt sich auf 16% der Gesamtlänge. Es bestehen 15 Tunnel mit einer Gesamtlänge von 4533 m, wobei der längste, der Scheiteltun- nel, 1428 m misst. Die 16 mit Bruchsteinen gemauerten Viadukte sind zusammen 1477 m lang, vier davon sind zweigeschossig. Der Viadukt über die Kalte Rinne hat fünf untere und zehn darüber liegende Gewölbebögen und ist mit 46 m der höchste. Weiters sind noch 118 kleinere gewölbte und 11 kleinere eiserne Brücken vorhanden. Die zahlreichen Hochbauten (Aufnahmegebäude, Wächterhäuser u.a.) sind nach den Plänen des Architekten Moritz von Löhr aus Bruchstein errichtet (vgl. KNAUER, 2004).

Das Bauwerk der Semmeringbahn benötigte bereits kurze Zeit nach Inbetriebnahme Ver- stärkungen an einzelnen Viadukten, da Fliehkräfte in Kurven beim Bau nicht richtig einge- schätzt wurden. Probleme bereitete auch der große Wasserandrang im Scheiteltunnel, der im Winter zu bedeutenden Vereisungen führte. Bis zum und vor allem während des 2. Welt- krieges verschlechterte sich der Bauzustand zusehends. Dies und die bevorstehende Elektri- fizierung der Semmeringstrecke riefen Überlegungen zur Erneuerung des Scheiteltunnels hervor. Bis 1952 konnte parallel zum bestehenden Scheiteltunnel ein zweiter Tunnel reali- siert werden und der Scheiteltunnel selbst wurde umfangreich renoviert, ebenso wie die Via- dukte und der gesamte Oberbau. Die so vorbereitete Semmeringstrecke konnte bis 1959 erfolgreich elektrifiziert werden.

Die Erschließung durch die Eisenbahn machte die alpine Gebirgslandschaft bereits im 19. Jahrhundert für den Adel und das Großbürgertum aus Wien und Budapest zu einem attrakti- ven Ziel. Sie errichteten Grandhotels, Landhäuser und Villen, geplant von berühmten Archi- tekten der Epoche, im so genannten „Semmeringstil“, Vorboten einer modernen alpinen Baukunst. Die vielfältige Gebirgslandschaft, das angenehme Klima, die gute Erreichbarkeit und die luxuriösen Unterkünfte brachten einen großen Zustrom von Gästen (vgl. BMUKK 2008).

Aufgrund dieser bau- und kulturhistorischen Bedeutung steht die Semmeringbahn laut Be- scheid des Österreichischen Bundesdenkmalamtes seit 1997 unter Denkmalschutz. Im Jahr 1998 erfolgte in der 22. Sitzung des UNESCO Welterbekomitees in Kyoto Anfang Dezember 1998 die Aufnahme der Semmeringbahn in die Liste des UNESCO-Welterbes. Als erste Hochgebirgseisenbahn der Welt wurde sie in der Kategorie Kulturerbe als Welterbestätte (site) verzeichnet (vgl. Kapitel 1.4.1).

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4.1 Teilraum Fröschnitzgraben

Im Teilraum Fröschnitzgraben werden folgende Eingriffe an einem Denkmal vorgenommen (vgl. Kapitel 2.3):

• Berührung der denkmalgeschützten Semmeringbahn im Bereich des Nördlichen Steinhauser-Viaduktes im Zuge der Errichtung der Ersatzwasserversorgung Spital am Semmering; • Mögliche teilweise Beanspruchung einer historischen Bergbauhalde im unteren Teil der Baustraße im Longsgraben.

Abbildung 23: Übersichtsplan der berührten Denkmale (gelb) im Teilraum Fröschnitzgraben

4.1.1 Berührung der denkmalgeschützten Semmeringbahn im Bereich des Nördli- chen Steinhauser-Viaduktes

Bei Steinhaus erfolgt durch den Bau der Ersatzwasserversorgung Spital am Semmering eine Berührung mit der denkmalgeschützten Semmeringbahn bei dem Nördlichen Steinhauser-

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Viadukt, einem der zahlreichen Kunstbauten der Semmeringbahn, die zur Erläuterung an dieser Stelle kurz beschrieben wird.

4.1.1.1 Beschreibung des Denkmals Nördlicher Steinhauser-Viadukt

Der Nördliche Steinhauser-Viadukt ist Teil der denkmalgeschützten Semmeringbahn. Der Viadukt wurde ursprünglich als Steinhauser Viadukt bezeichnet. Im Jahr 1992 wurde er amt- lich umbenannt und der ehemalige, südlich der Station Steinhaus gelegene Holzergraben- Viadukt erhielt die Bezeichnung „Südlicher Steinhauser-Viadukt“. Die Gewölbe des Viaduk- tes sind, wie bei allen Viadukten der Semmeringbahn auf steirischer Seite aus Quaderstei- nen errichtet und nicht aus Ziegeln, wie im niederösterreichischen Abschnitt der Semmering- bahn. Der Viadukt zeigt noch das ursprüngliche Erscheinungsbild, d.h. das Mauerwerk wurde nicht mit einem Verputz versehen, wie z.B. beim südlicher gelegenen Jauern-Viadukt. Bis 1957 verlief durch den bergseitigen Viaduktbogen die Trasse der Waldbahn Steinhaus – Ret- tenegg (vgl. DINHOBL, 2003).

Abbildung 24: Lage des Nördlichen Steinhauser-Viaduktes in der Ortschaft Steinhaus

4.1.1.2 Lage

Gemeinde Katastralgemeinde Grundstücksnummer Bahnkilometer km 107,3 Spital am Semmering Semmering (60522) 699/2 (Semmeringbahn)

Tabelle 7: Verortung des Denkmals Nördlicher Steinhauser-Viadukt

4.1.1.3 Schutzstatus gemäß Denkmalschutzgesetz

Feststellungsbescheid (GZ.:16.605/1/1997) des Österreichischen Bundesdenkmalamtes gemäß dem die Erhaltung der Semmeringbahn Wien bis Staatsgrenze bei Spielfeld/Straß von km 75,650 (Gemeinde Gloggnitz) bis km 114,820 (Gemeinde Mürzzuschlag, Steiermark)

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gemäß den „§§ 1 und 2 des Bundesgesetzes vom 25.September 1923, BGBl. Nr. 533/23 (Denkmalschutzgesetz) in der Fassung der Bundesgesetze BGBl. Nr. 92/1959, 167/1978 und 473/1990“ im öffentlichen Interesse gelegen ist.

Abbildung 25: Nördlicher Steinhauser-Viadukt der denkmalgeschützten Semmeringbahn,© Erich Kodym

4.1.1.4 Auswirkungen in der Bauphase

Der Nördliche Steinhauser-Viadukt wird durch die Herstellung der Verbindungsleitung Was- serwerk Ziereck – Ortsteil Steinhaus am Semmering berührt (siehe auch Abbildung 13). Die Leitung der Ersatzwasserversorgung unterquert den Viadukt im Bereich der hier verlaufenden Gemeindestraße. Durch die Grabungsarbeiten sind keine Auswirkungen auf den Viadukt zu erwarten – auch die Fundamentierung des Viaduktes bleibt unberührt.

4.1.1.5 Auswirkungen in der Betriebsphase

In der Betriebsphase des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu ist die Ersatzwasserver- sorgungsleitung errichtet und alle Anlagenteile sind unterirdisch verlegt und der ursprüngli- che Zustand im Straßenraum unter dem Viadukt ist wiederhergestellt.

4.1.2 Eingriff Historische Bergbauhalde bei Baustraße Longsgraben

4.1.2.1 Beschreibung Historische Bergbauhalde

Der Projektraum streift geologisch die Grauwackenzone, die aufgrund der alten Gesteins- formationen, die dem Paläozoikum zuzuordnen sind, relativ reich an Bodenschätzen ist. Von

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der Landesgrenze bis Mürzzuschlag finden sich daher auch Bergbauspuren, die sich bis in die Bronzezeit rückdatieren lassen. Historische Siedlungsspuren finden sich aus der Bronze- zeit, der Römerzeit sowie aus dem Mittelalter. Bei der Baustraße Longsgraben, die von der L 117 Pfaffensattel Straße Richtung Südwesten abzweigt, befindet sich im unteren Teil der Baustraße (nahe der L 117) eine historische Bergbauhalde. Die Baustraße führt zu der in der Bauphase zu errichtenden Deponie Longsgraben (siehe Abbildung 13).

Abbildung 26: Lage Historischer Bergbauhalde (Fundbereich) im unteren Teil der Baustraße Longsgraben

4.1.2.2 Lage

Gemeinde Katastralgemeinde Grundstücksnummer Bahnkilometer Spital am Semmering Fröschnitz (60506) 311, 491 -

Tabelle 8: Verortung der historischen Bergbauhalde im unteren Teil der Baustraße Longsgraben

4.1.2.3 Schutzstatus gemäß Denkmalschutzgesetz

Die historische Bergbauhalde ist ein Bodendenkmal. Bodendenkmale unterliegen den Be- stimmungen des Bundesdenkmalschutzgesetzes idgF und sind von öffentlichem Interesse.

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4.1.2.4 Auswirkungen in der Bauphase

In der Bauphase wird im Longsgraben eine Deponie errichtet, zu welcher der Großteil des Tunnelausbruchs verführt wird. Zum Antransport über die L 117 Pfaffensattelstraße muß zur unmittelbaren Zufahrt zur Deponie ein bestehender Forstweg ertüchtigt werden, der im Vor- haben als Baustraße Longsgraben bezeichnet wird. Im Zuge der Adaptierung der Forststra- ße sind Auswirkungen auf die historische Bergbauhalde zu erwarten, die in ihrem nördlichen Teil bereits den bestehenden Forstweg berührt.

4.1.2.5 Auswirkungen in der Betriebsphase

In der Betriebsphase ist die Baustraße im ursprünglichen Zustand rückgebaut und weitere Einwirkungen auf die Bergbauhalde sind nicht gegeben.

4.2 Teilraum Grautschenhof

Im Teilraum Grautschenhof wird folgender Eingriff an einem Denkmal vorgenommen (vgl. Kapitel 2.3):

• Berührung des denkmalgeschützten Schlosses Sommerau durch den Vortrieb des Zugangsstollens zum Zwischenangriff Grautschenhof (Teilraum Grautschenhof).

4.2.1 Berührung des Denkmales Schloss Sommerau

4.2.1.1 Beschreibung des Denkmales Schloss Sommerau

Das Schloss Sommerau bei Grautschenhof 7 ist ein lang gestreckter zweigeschossiger Bau aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts. Innen erfolgte 1978 ein Umbau und an der Ostseite existiert ein rezenter Umbau. Die reich gegliederte Fassade mit aufgelockerter Sil- houette ist im späthistoristischen Stil errichtet. Die Unterschutzstellung beschränkt sich auf die Außenerscheinung des Gebäudes und die Zubauten von 1963 und 1975-77 sind von der Unterschutzstellung nicht betroffen.

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Abbildung 27: Lage des Denkmals Schloss Sommerau

Abbildung 28: Denkmal Schloss Sommerau

4.2.1.2 Lage

Gemeinde Katastralgemeinde Grundstücksnummer Bahnkilometer Spital am Semmering Spital am Semmering (60523) .157 -

Tabelle 9: Verortung des Denkmals Rundlokschuppen

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4.2.1.3 Schutzstatus gemäß Denkmalschutzgesetz

Feststellungsbescheid (GZ.: 48931/1/2008) des Österreichischen Bundesdenkmalamtes ge- mäß § 3 des Bundesgesetzes vom 25.September 1923, BGBl. Nr. 533/23 (Denkmalschutz- gesetz), in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 170/1999.

4.2.1.4 Auswirkungen in der Bauphase

Im Teilraum Grautschenhof (siehe Kapitel 3.1.2) wird der Zwischenangriff Grautschenhof vorgesehen, von dem aus der Tunnelvortrieb Richtung Mürzzuschlag und Richtung Fröschnitzgraben erfolgt. Eine Beschreibung des Tunnelvortriebes erfolgt in Kapitel 3.1.6 (vgl. auch Abbildung 19). Das Schloss Sommerau ist zwar nicht vom Vortrieb der Tunnelröh- ren betroffen, sehr wohl aber vom Vortrieb des Zugangsstollens für den Zwischenangriff.

Gemäß der ÖNORM S 9020 und unter Berücksichtigung von ÖNORM S 9012 und ÖNORM S 9010 wurde in der Umweltverträglichkeitserklärung für das Umweltverträglichkeitsprü- fungsverfahren für den Semmering-Basistunnel neu dargelegt, dass denkmalgeschützte Ge- bäude, die weniger als 170 m von den Vortriebssprengungen der Tunnelröhren entfernt sind, potentiell erschütterungsgefährdet sind. Der Abstand zwischen Schloss Sommerau und dem Vortrieb beträgt etwas weniger als 170 m.

4.2.1.5 Auswirkungen in der Betriebsphase

Von der Betriebsphase des Semmering-Basistunnel neu ist das Schloss Sommerau nicht betroffen.

4.3 Teilraum Mürzzuschlag

Im Teilraum Mürzzuschlag wird folgender Eingriff an einem Denkmal vorgenommen (vgl. Ka- pitel 2.3):

• Berührung des Denkmales Rundlokschuppen (Teil des Südbahnmuseums) durch Errichtung einer Entwässerungsleitung (Teilraum Mürzzuschlag).

4.3.1 Berührung des Denkmales Rundlokschuppen im Bahnhof Mürzzuschlag

4.3.1.1 Beschreibung des Denkmales Rundlokschuppen

Der Rundlokschuppen im Bahnhof Semmering ist funktional ein Teil der historischen Sem- meringbahn (siehe Beginn von Kapitel 4) – gemeinsam mit der benachbarten Lokmontie- rungshalle mit Schiebebühne. Er wurde jedoch 2006 unabhängig von der Semmeringbahn in

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einem eigenen Feststellungsbescheid gemeinsam mit der Lokmontierungshalle unter Denk- malschutz gestellt (siehe Kapitel 4.3.1.3). Der funktionalen Verbundenheit zwischen Rund- lokschuppen und Semmeringbahn Rechnung tragend, wurde von der UNESCO (s.o.) die Kernzone des Welterbes Semmeringbahn auch auf den Rundlokschuppen und die Lokmon- tierungshalle ausgedehnt. Ein kurzer Einblick in die Geschichte des Gebäudes zeigt die di- rekte Verbindung dieser Betriebsgebäude mit der Semmeringbahn, welche bis ins 20. Jahr- hundert mit Dampflokomotiven betrieben wurde. Für den Betrieb von Dampflokomotiven wa- ren umfangreiche Betriebsanlagen nötig. Zur Wartung und Reinigung der Maschinen wurden so genannte „Heizhäuser“ oder „Lokhallen“ errichtet. Als solche Anlage wurde im Jahr 1900 auch der Rundlokschuppen (Rundheizhaus mit Drehscheibe) mit der bereits erwähnten, westlich gelegenen Lokmontierungshalle mit Schiebebühne errichtet. Von den ursprünglich vorhandenen 14 (Lokomotiv-) Ständen des Rundlokschuppens sind heute noch zehn erhalten. Der eigentliche Betrieb und die vorgesehene Nutzung für die Wartung von Lokomotiven wurden 1998 eingestellt. Damit ging die lange Zeit herausragende Bedeutung von Mürz- zuschlag im Lokomotivdienst zu Ende (vgl. DINHOBL 2003).

Abbildung 29: Lage des Denkmals Rundlokschuppen; Trasse des SBTn in rot

4.3.1.2 Lage

Gemeinde Katastralgemeinde Grundstücksnummer Bahnkilometer Mürzzuschlag Mürzzuschlag (60517) 653/1, .129, .466 ca. km 116,280

Tabelle 10: Verortung des Denkmals Rundlokschuppen

4.3.1.3 Schutzstatus gemäß Denkmalschutzgesetz

Feststellungsbescheid (GZ 45.926/2/2006) des Österreichischen Bundesdenkmalamtes „ge- mäß §§ 1 und 3 Denkmalschutzgesetz vom 25. Sep. 1923, BGBl.Nr. 522/23, in der Fassung des Bundesgesetzes BGBl. I Nr. 170/1999“.

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Abbildung 30: Denkmal Rundlokschuppen im westlichen Bereich des Bahnhofs Gloggnitz

Abbildung 31: Denkmal Lokmontierungshalle im Vordergrund links mit anschließendem Rundlokschuppen und teils historischen Gleisstrukturen; © Erich Kodym

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4.3.1.4 Auswirkungen in der Bauphase

Der südliche Umgebungsbereich des Denkmales Rundlokschuppen wird durch die Errich- tung eines Ablaufkanals berührt. Über diesen Ablaufkanal werden die Bergwässer, die Was- serhaltung der offenen Bauweise und die Niederschlagswässer der Baustelleneinrichtungs- fläche Mürzzuschlag vor dem Tunnelportal zur Fröschnitz (ca. km 116,41) abgeleitet. Auch die Außengebietswässer werden über diesen Kanal abgeführt. Bauarbeiten zur Errichtung des Ablaufkanals finden ca. 25 m südlich des Rundlokschuppens statt. Angezeigt wird also nur eine Berührung des Grundstückbereiches auf dem Anlagen des Denkmales bestehen. Ein direkter Eingriff in die Baulichkeiten des Rundlokschuppens ist nicht gegeben, eine tem- poräre Beeinflussung des näheren Umgebungsbereichs durch Errichtung des Ablaufkanals wird voraussichtlich keine Wirkungen auf das Bauwerk haben.

Weitere Auswirkungen durch die umfangreichen Umbauarbeiten am Gleisbestand berühren nur den Umgebungsbereich (größer 50 m Entfernung) und haben auf das denkmalgeschütz- te Objekt keine Auswirkungen. Von Lärmschutzmaßnahmen (Errichtung von Lärmschutz- wänden ist der Bereich um den Rundlokschuppen nicht betroffen.

4.3.1.5 Auswirkungen in der Betriebsphase

In der Betriebsphase dient dieser Kanal als „Ablaufkanal Retentionsbecken“ der Ableitung von Bahn- und Außengebietswässern und ist um rd. 110 m zu verkürzen und in das Ablauf- bauwerk des zukünftigen Retentionsbeckens westlich des Rundlokschuppens einzubinden (siehe Lageplan: Bereich km 103,0+00 - km 118,1+23, Einlage-Nr. DS 02-00.03, Plannr. 5510-DS2-0100AL-02-0005). Durch den unterirdisch verlegten Ablaufkanal sind keine Aus- wirkungen auf den denkmalgeschützten Rundlokschuppen zu erwarten.

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5 MASSNAHMEN ZUR VERMEIDUNG, VERMINDERUNG UND ZUM AUS- GLEICH VON AUSWIRKUNGEN

Nachfolgend werden Maßnahmen zur Vermeidung, Verminderung und zum Schutz von Denkmalen festgelegt, um nachteiligen Auswirkungen des Vorhabens auf geschützte Kultur- güter entgegenzuwirken. Inhaltlich wird die im Kapitel 4 vorgenommene Gliederung über- nommen, wodurch ein rascher Vergleich zwischen Auswirkungen und Maßnahmen möglich ist.

Die allfällig notwendigen Maßnahmen werden bei jedem betroffenen oder berührten Denk- mal getrennt für die Bau- und Betriebsphase beschrieben. Hingewiesen wird an dieser Stelle auch auf Maßnahmen seitens der Landschaftsplanung (siehe Kapitel 3.3), die bei allen Ein- griffen in den Landschaftsraum ansetzen und eine Rekultivierung sowie sehr oft eine land- schaftsarchitektonische Gestaltung vorsehen.

Methodik Ausgleichs- Schutz- und Minderungsmaßnahmen

Folgende prinzipiellen Maßnahmen sind denkbar, um wesentliche nachteilige Auswirkungen des Vorhabens auf Kulturgüter und Bodendenkmäler zu minimieren:

• Schutz- und Abschirmung: Vorrangiges Ziel ist es, das Kulturgut vor Beeinträchti- gungen durch das Vorhaben zu schützen. • Ensembleschutz und Eingliederung: Schutzziel ist hier die landschaftliche und bauliche Gestaltung im Umfeld von Kulturgütern durch Geländemodellierung und landschaftsgestalterische Maßnahmen. • Dokumentation: Gewährleistung der wissenschaftlichen Aufarbeitung der bekannten und unbekannten archäologischen Zonen. • Objekterhaltung: Schutzziel ist die Bestandssicherung eines Kulturguts durch sach- gemäßes Abtragen und Versetzen an einen anderen geeigneten Standort.

Zu den von Auswirkungen betroffenen Denkmalen werden die Maßnahmen gemäß diesen Prinzipien gewählt und umgesetzt. Maßnahmen, die seitens der Landschaftsplanung (siehe Kapitel 3.3) vorgesehen sind, folgen beim gestalterischen Ausgleich von Auswirkungen an denkmalgeschützten Objekten im Wesentlichen den oben angeführten Prinzipien.

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5.1 Teilraum Fröschnitzgraben

Im Teilraum Fröschnitzgraben sind, wie beschrieben, die Denkmale Nördlicher Steinhauser- Viadukt der Semmeringbahn und eine historische Bergbauhalde von Auswirkungen des Vor- habens betroffen.

5.1.1 Berührung der denkmalgeschützten Semmeringbahn im Bereich des Nördli- chen Steinhauser-Viaduktes

5.1.1.1 Bauphase

Neben den gesetzlich vorgeschriebenen Bausicherungsmaßnahmen, die auch umgebende Bauten zu schützen haben, sind bei der Errichtung der Ersatzwasserversorgungsleitung unter einem Bogen des Nördlichen Steinhauser-Viaduktes keine weiteren Maßnahmen nötig. Die bauliche Substanz des Viaduktes wird nicht berührt.

5.1.1.2 Betriebsphase

Die Ersatzwasserversorgung ist in der Betriebsphase verlegt und in Betrieb. Es sind keine Maßnahmen nötig.

5.1.2 Eingriff Historische Bergbauhalde bei Baustraße Longsgraben

5.1.2.1 Bauphase

Im Bereich der historischen Bergbauhalde im unteren Bereich der Baustraße Longsgraben müssen voraussichtlich entsprechende Erkundungsmaßnahmen, Grabungen und allenfalls Sicherungsmaßnahmen vor Beginn der Bauarbeiten in Koordination und unter Leitung des Bundesdenkmalamtes durchgeführt werden. Die Ergebnisse werden dokumentiert und in weiterer Folge wird, darauf aufbauend, nötigenfalls eine entsprechende archäologische Bau- begleitung vorgesehen.

5.1.2.2 Betriebsphase

Die archäologischen Erkundungs-, Sicherungs- und Dokumentationsarbeiten sind in der Be- triebsphase des Semmering-Basistunnel neu fachgerecht beendet.

5.2 Teilraum Grautschenhof

Im Teilraum Grautschenhof ist, wie beschrieben, das denkmalgeschützte Schloss Sommerau von den Auswirkungen des Vorhabens betroffen.

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5.2.1 Berührung des Denkmales Schloss Sommerau

5.2.1.1 Bauphase

Mögliche Auswirkungen durch Vortriebssprengungen beim Bau des Zugangsstollens müssen durch Maßnahmen seitens des Erschütterungsschutzes verhindert werden. Zur Einhaltung der Grenzwerte für Erschütterungen und Sekundärschall in der Bauphase dient eine mess- technische Überwachung (Monitoring), verbunden mit strikter Steuerung der Baumaßnah- men. D.h. es werden Messgeräte zur Schwingungsmessung in betroffenen Baulichkeiten in- stalliert, die mittels Fernüberwachungsfunktion vor Überschreiten des Grenzwertes (bei Er- reichen von 80% des Grenzwertes) die Baustellenverantwortlichen informiert und so die so- fortige Einleitung von Gegenmaßnahmen (z.B. Anpassung der Intensitäten bei der Vortriebs- sprengung) erlaubt. Zudem wird vor Beginn der Bauarbeiten eine Beweissicherung der Ist- Situation durchgeführt.

In der Bauphase erfolgen bei Schloss Sommerau eine Beweissicherung und die Installation eines Monitoringsystems zur Schwingungsmessung wie oben beschrieben. Eine Anpassung der Vortriebssprengung der Tunnelröhren kann gemäß den Werten der Schwingungsmes- sung jederzeit erfolgen. Die Maßnahme ist sehr gut wirksam, da Schäden an der Bausub- stanz aufgrund der laufenden Überwachung durch ein Frühwarnsystem auszuschließen sind.

5.2.1.2 Betriebsphase

In der Betriebsphase sind keine Maßnahmen von Seiten des Erschütterungsschutzes nötig, da durch den Betrieb des Semmering-Basistunnel neu keine Auswirkungen auf Schloss Sommerau zu erwarten sind.

5.3 Teilraum Mürzzuschlag

Im Teilraum Grautschenhof ist, wie beschrieben, der denkmalgeschützte Rundlokschuppen im Bahnhofsbereich von Mürzzuschlag von den Auswirkungen des Vorhabens betroffen.

5.3.1.1 Bauphase

Zur Sicherung des denkmalgeschützten Rundlokschuppens und angrenzender dem Denk- mal zugehörigen Bereiche werden entsprechende Abgrenzungen vorgesehen und der Schutz des Denkmales ist integraler Teil des Arbeitskonzeptes bei der Herstellung des Ab- laufkanals des Retentionsbeckens.

5.3.1.2 Betriebsphase

In der Betriebsphase ist der Ablaufkanal fachgerecht verlegt und es bestehen keine Auswir- kungen auf das Denkmal Rundlokschuppen.

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6 BEGRÜNDUNG DES VORHABENS AUS SICHT DES DENKMALSCHUT- ZES

Das Vorhaben beeinflusst denkmalgeschützte Objekte wie in Kapitel 4 beschrieben. Die Semmeringbahn, die beinahe jeden der hier behandelten Teilräume durchzieht, ist als ge- schütztes Denkmal vom Vorhaben berührt.

In Summe gesehen hat das Vorhaben Semmering-Basistunnel neu aber große Vorteile für die bestehende Semmeringbahn. Durch den Betrieb des Semmering-Basistunnel neu ent- steht aufgrund des Rückganges des Zugsverkehrs eine wesentliche Entlastung der Bausub- stanz der 1848 bis 1854 errichteten Hochgebirgsbahn.

Aus dem Betriebsprogramm für 2025 (siehe Kapitel 3.1.5) geht die Verringerung des Zugs- verkehrs über den Semmering deutlich hervor. Die Frequenz der Züge reduziert sich laut Prognose um fast 63 %, wohingegen sie ohne den Semmering-Basistunnel neu um ca. 23 % zunehmen würde. Umfangreiche Sanierungs- und Ertüchtigungsmaßnahmen wären die Fol- ge, die nur durch entsprechende Eingriffe in die historische Bausubstanz vorgenommen werden könnten.

ZUGFREQUENZEN DER BERGSTRECKE SEMMERINGBAHN (Payerbach Reichenau – Mürzzuschlag) Anzahl der Züge Änderung gegenüber 2007/2008 Betrieb 2007/2008 212 - Betrieb ohne SBTn 2025 261 + 23,1 % Betrieb mit SBTn 2025 79 – 62,7 % Tabelle 11: Zugfrequenzen gemäß Betriebsprogramm 2007/2008 (ÖBB Infrastruktur Betrieb AG, 2009)

Da der Semmering-Basistunnel neu mit der Bestandsstrecke eine betriebliche Einheit bildet, werden nach wie vor Züge (v.a. Regionalzüge) über die Bergstrecke geführt. Wesentliche Zugsverbindungen bleiben bestehen und die Bergstrecke wird während der wöchentlichen Tunnelwartungsarbeiten als Ausweichstrecke benötigt, gleiches gilt für den Ereignisfall.

Der Semmering-Basistunnel neu verbessert die Erreichbarkeit innerösterreichischer und in- ternationaler Wirtschaftszentren (siehe Kapitel 1.1). In diesem Zusammenhang eröffnet das Vorhaben auch große Chancen für den obersteirischen Raum. Die geringeren Zugfrequen- zen über den Semmering bieten auch die Möglichkeit einer verstärkt touristischen Nutzung der historischen Semmeringbahn. Grundlage und Rahmen dafür ist nicht zuletzt der erlebnis- reiche Landschaftsraum des Semmeringgebietes.

Daher erscheint zusammenfassend, dass die Vorteile des Vorhabens Semmering- Basistunnel neu gegenüber der nachteiligen Wirkung auf den Bestand an geschützten Denkmalen überwiegen.

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7 ZUSAMMENFASSUNG

In den in diesem Operat behandelten Teilräumen finden meist nur Berührungen von Denk- malen bei der Umsetzung des Vorhabens statt. Das heißt, dass Bauarbeiten in unmittelbarer Nähe der denkmalgeschützten Kulturgüter stattfinden, diese werden aber durch die Bau- maßnahmen nicht verändert. Das Erscheinungsbild und die Erreichbarkeit der Denkmale können aber durch den Bauvorgang eingeschränkt sein.

In diesem Sinne sind folgende Denkmale vom Vorhaben berührt:

• Rundlokschuppen (Teil des Südbahnmuseums) durch Errichtung eines Ablaufkanals (Teilraum Mürzzuschlag); • Schloss Sommerau durch den Vortrieb des Zugangsstollens zum Zwischenangriff Grautschenhof (Teilraum Grautschenhof); • Semmeringbahn im Bereich des Nördlichen Steinhauser-Viaduktes im Zuge der Er- richtung der Ersatzwasserversorgung Spital am Semmering (Teilraum Fröschnitzgraben).

Die Möglichkeit einer teilweisen Beanspruchung oder Zerstörung besteht bei der historischen Bergbauhalde im unteren Teil der Baustraße im Longsgraben (Teilraum Fröschnitzgraben). Entsprechende archäologische Erkundungen und Sicherungen können hier aber einen Ver- lust verhindern oder minimieren.

Durch die im vorliegenden Einreichoperat für das Genehmigungsverfahren gemäß Denkmal- schutzgesetz getroffenen Maßnahmen, durch technische und gestalterische Optimierungen, die Teil des Vorhabens sind, kann die Beanspruchung oder Berührung von Denkmalen im Sinne des Denkmalschutzgesetzes bestmöglich reduziert oder aufgehoben werden. Ab- schließend wird befunden, dass das Vorhaben für das Denkmal der Semmeringbahn deutliche Vorteile hat, welche die nachteiligen Auswirkungen auf Denkmale in Summe überwie- gen.

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8 VERZEICHNISSE

8.1 Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: Trassenplan Semmering-Basistunnel neu (rot) und Bergstrecke (schwarz), (Quelle: ÖBB Infrastruktur AG, ÖK 200 BEV Wien)...... 5

Abbildung 2: Die baltisch-adriatische Achse in Europa (Quelle: AMT DER KÄRNTNER LANDESREGIERUNG, 2006 – PG:SBT / RaumUmwelt Planungs-GmbH) ...... 7

Abbildung 3: Übersichtskarte Hochleistungsstrecken in Österreich (rot = Projekt Semmering-Basistunnel neu)...... 9

Abbildung 5: Übersicht über die Teilräume des Vorhabens Semmering-Basistunnel neu ...... 14

Abbildung 6: Projektübersicht - Standortgemeinden Steiermark, Bezirk Mürzzuschlag ...... 14

Abbildung 7: Überblick über die Genehmigungsverfahren aufgrund Antragstellung durch die ÖBB-Infrastruktur AG...... 19

Abbildung 8: Übersichtskarte Projekt Semmering-Basistunnel neu ...... 24

Abbildung 9: Westlicher Abschnitt des Semmering-Basistunnel neu in der Steiermark ...... 27

Abbildung 10: Ausschnitt Lageplan Nothaltestelle ...... 28

Abbildung 11: Visualisierung der rekultivierten Deponie Longsgraben ...... 29

Abbildung 12: Visualisierung des Betrieb- und Lüftungsgebäudes Bereich Nothaltestelle im Fröschnitzgraben ...... 29

Abbildung 13: Ausschnitt Lageplan Vorhabensbestandteile im Fröschnitzgraben ...... 30

Abbildung 14: Ausschnitt Lageplan Vorhabensbestandteile im Teilraum Grautschenhof ...... 31

Abbildung 15: Ausschnitt Gleisschema Abschnitt Mürzzuschlag ...... 32

Abbildung 16: Ausschnitt Übersichtslageplan Portalbereich / Bahnhof Mürzzuschlag...... 33

Abbildung 17: Zugzahlenabschätzung gemäß Betriebsprogramm Semmering-Basistunnel neu 2025...... 35

Abbildung 18: Übersicht Bauabschnittseinteilung ...... 36

Abbildung 19: Geplantes Vortriebskonzept ...... 37

Abbildung 20: Portal Mürzzuschlag mit Stützbauwerken, Portalvorplatz, Schaltposten und Betriebsgebäude ...... 39

Abbildung 21: Portalraum Mürzzuschlag mit Retentionsbecken ...... 39

Abbildung 22: Eindeckelung Mürzzuschlag...... 40

Abbildung 23: Übersichtsplan der berührten Denkmale (gelb) im Teilraum Fröschnitzgraben...... 50

Abbildung 24: Lage des Nördlichen Steinhauser-Viaduktes in der Ortschaft Steinhaus ...... 51

Abbildung 26: Lage Historischer Bergbauhalde (Fundbereich) im unteren Teil der Baustraße Longsgraben...... 53

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Abbildung 27: Lage des Denkmals Schloss Sommerau...... 55

Abbildung 28: Denkmal Schloss Sommerau ...... 55

Abbildung 29: Lage des Denkmals Rundlokschuppen; Trasse des SBTn in rot ...... 57

Abbildung 30: Denkmal Rundlokschuppen im westlichen Bereich des Bahnhofs Gloggnitz ...... 58

Abbildung 31: Denkmal Lokmontierungshalle im Vordergrund links mit anschließendem Rundlokschuppen und teils historischen Gleisstrukturen; © Erich Kodym ...... 58

8.2 Tabellenverzeichnis

Tabelle 1: Schutzgüter gem. § 6 Abs. 1 Z 1 UVP-Gesetz 2000 und Darstellung der zugehörigen Themenbereiche der UVE ...... 10

Tabelle 2: Standortgemeinden und angrenzende Gemeinden...... 15

Tabelle 3: Zeitliche Abgrenzung nach Phasen, inklusive Nullvariante ...... 16

Tabelle 4: Vorhabensteile in der Betriebsphase nach Teilräumen ...... 22

Tabelle 5: Vorhabensteile des technischen Projektes in der Bauphase, die über Vorhabensteile in der Betriebsphase hinausgehen ...... 23

Tabelle 6: Lärmschutzmaßnahmen - Betriebsphase TR Mürzzuschlag (Übersicht) ...... 46

Tabelle 7: Verortung des Denkmals Nördlicher Steinhauser-Viadukt ...... 51

Tabelle 8: Verortung der historischen Bergbauhalde im unteren Teil der Baustraße Longsgraben...... 53

Tabelle 9: Verortung des Denkmals Rundlokschuppen ...... 55

Tabelle 10: Verortung des Denkmals Rundlokschuppen ...... 57

Tabelle 11: Zugfrequenzen gemäß Betriebsprogramm 2007/2008 (ÖBB Infrastruktur Betrieb AG, 2009) ...... 63

Tabelle 12: Einlagenverzeichnis des Einreichoperates für das Genehmigungsverfahren gemäß Denkmalschutzgesetz ...... 68

8.3 Quellen- und Literaturverzeichnis

Literatur

ARTL G. & GÜRTLICH G. H, & ZENZ H. (2004): Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe – 150 Jahre Semmeringbahn, Freistadt: Plöchl Druck-Gesellschaft m.b.H & Co. KG, Wien 2004.

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BERGER, Eva (2001): Kulturgüter. In: UVP-Handbuch Verkehr. Bundesministerium für Land- und Forstwirtschaft Umwelt und Wasserwirtschaft (Hrsg.). Wien.

BUNDESMINISTERIUM FÜR UNTERRICHT, KUNST und KULTUR (BMUKK) (Auftragge- ber) (2008): Welterbe Semmeringbahn Managementplan. Hrsg: Verein der Freunde der Semmeringbahn. Erstellt von stadtland D.I. Sibylla Zech GmbH (Auftragnehmer), Wien u.a.

DINHOBL, Günter (2003): Die Semmeringerbahn. Der Bau der ersten Hochgebirgseisen- bahn der Welt. Verlag für Geschichte und Politik, Wien.

DULTINGER J. (1985): Die Erzherzog Johann-Bahn – Erste Eisenbahnverbindung der Reichshaupt- und Residenzstadt Wien mit der Stadt und dem Adriahafen Triest, Verlag Dr. Rudolf Erhard, Rum.

KNAUER K. H. (2004): Der Bau der Semmeringbahn, erschienen in: Vom Teufelswerk zum Weltkulturerbe - 150 Jahre Semmeringbahn, Freistadt, Plöchl Druck-GmbH & Co. KG, Wien.

ÖBB Infrastruktur Betrieb AG (Hrsg.) (2009): Betriebsdaten für den Streckenabschnitt Wiener Neustadt – Bruck a. d. Mur (Semmering Basistunnel neu, Bemessungsgrundlage für die Di- mensionierung von Infrastrukturanlagen). Erstellt von ÖBB Netzzugang und Netz- und Stre- ckenentwicklung GmbH. Wien.

UNESCO - United Nations Educational, Scientific and Cultural Organisation (1972): Conven- tion concernig the protection of the world cultural and natural heritage. Adopted by the Gen- eral Conference at its seventeenth session, 16. November 1972. Paris.

UNESCO Intergovernmental Committee for the Protection of the World Cultural and Natural Heritage (2008): Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Con- vention. Paris.

Normen

ÖNORM S 9010: Bewertung der Einwirkungen mechanischer Schwingungen und Erschütte- rungen auf den Menschen.

ÖNORM S 9012: Beurteilung der Einwirkungen von Schienenverkehrsimmissionen auf Men- schen in Gebäuden – Schwingungen und sekundärer Luftschall (Ausgabe 2010).

ÖNORM S 9020: Bauwerkserschütterungen; Sprengerschütterungen und vergleichbare im- pulsförmige Immissionen.

8.4 Abkürzungsverzeichnis

DMSG ...... Denkmalschutzgesetz

SBTn...... Semmering-Basistunnel neu

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8.5 Pläne und weitere Einlagen des Denkmalschutzoperates und der Ver- fahrensübersicht

Einlage Inhalt Raumbezug Maßstab Plannummer DS 02-00.01 Einlagenverzeichnis Landesgrenze - Mürzzuschlag (Stmk) 5510-DS2-0100AL-00-0001 Bericht, Denkmalschutz Steier- DS 02-00.02 Landesgrenze - Mürzzuschlag (Stmk) 5510-DS2-0100AL-00-0002 mark Lageplan, Bereich km 103,0+00 - DS 02-00.03 Mürzzuschlag 1:2.000 5510-DS2-0100AL-02-0005 km 118,1+23 Übersichtslageplan, Denkmalge- DS 02-00.04 schützte Semmeringbahn- Gloggnitz - Mürzzuschlag 1:30.000 5510-DS2-0100AL-02-0003 Bestandsstrecke Lageplan, Auswirkungen auf DS 02-00.05 Landesgrenze - Mürzzuschlag (Stmk) 1:5.000 5510-DS2-0100AL-02-0004 denkmalgeschützte Objekte ÜB 02-01.01 Vorhabensbeschreibung Landesgrenze - Mürzzuschlag (Stmk) 5510-ÜB2-0100AL-00-0001 Übersicht Genehmigungsverfah- ÜB 02-01.02 Gloggnitz - Mürzzuschlag 5510-ÜB2-0100AL-00-0002 ren ÜB 02-01.03 Wegweiser Einreichunterlagen Landesgrenze - Mürzzuschlag (Stmk) 5510-ÜB2-0100AL-00-0003 ÜB 02-01.04 Gesamteinlagenverzeichnis Landesgrenze - Mürzzuschlag (Stmk) 5510-ÜB2-0100AL-00-0004 Übersichtskarte, Semmering- ÜB 02-01.05 Gloggnitz - Mürzzuschlag 1:50.000 5510-ÜB2-0100AL-02-0005 Basistunnel neu ÜB 02-01.06 Übersichtslageplan Gloggnitz - Mürzzuschlag 1:10.000 5510-ÜB2-0100AL-02-0006

Tabelle 12: Einlagenverzeichnis des Einreichoperates für das Genehmigungsverfahren gemäß Denkmal- schutzgesetz