Aprilia Tuono V4 Factory

SPECIAL FREE ISSUE - N.470 - 01 GIUGNO 2021

APRILIA TUONO V4 FACTORY

PROVA NOVITÀ EDITORIALE

Piaggio MP3 MV Agusta Migliorare la sicurezza 400 hpe F3 Rosso nei GP

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APRILIA TUONO V4 FACTORY 2021: TUONO E FULMINI

Aprilia Tuono V4 Factory cambia vestito e non solo, conferma di essere sempre veloce ma ancora più guidabile. Disponibile nei concessionari a 19.990 €

APRILIA DI FRANCESCO PAOLILLO PROVA PROVA

a Tuono è da sempre considerata il riferimento della categoria almeno tra le L naked supersportive, e in tutte le sue versioni e generazioni che si sono sussegui- te, si è sempre dimostrata la più efficace e la più pistaiola del gruppo. Al gruppo però, si sono aggiunte concorrenti sempre più agguerrite, e anche “lei” ha avuto bisogno di qualche ritocchino per confermare ancora una volta di essere la prima della classe quando si parla di guida sportiva. La versione 2021 della versione Factory, protagonista della nostra prova, è stata rinnovata sia dal punto di vista estetico, ma anche ciclistica e motore sono stati ampiamente rivisti. Il colpo d’occhio richiama cerrtamente la sorella 660, anche se qui le dimensioni e soprattutto i mu- scoli, sono decisamente più pronunciati. Spicca il nuovo frontale con il gruppo ottico a LED e firma luminosa ben riconoscibile. Le luci DRL integrano gli indicatori di direzione, particolare che rende più pulita la vista della semi carena che cartterizza tutte le Tuono. Sempre osservandola da davanti, non sfugge la particolarità della carena a doppio strato, che permette di incanalare l’aria e pulire i flussi che poi andranno a investire le gambe del pilota, oltre che a migliorare il deflusso del calore

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sprigionato dal motore. Spicca inoltre il nuovo serbatoio da 18,5 litri, ora più snello sui lati, e disegnato per garantire un maggior supporto alle gambe in fase di frenata, mentre la sella più lunga e confortevole, permette una migliore abitabilità ai piloti più alti. Immutato il peso in ordine di marcia di 209 kg con il serbatoio pieno al 90%.

Elettronica Sulla Tuono V4 2021 debutta un’evoluzione del conosciutissimo e apprezzato APRC (Aprilia Perfor- mance Ride Control), forte dell’arrivo di una nuova centralina Marelli 11MP e di una (altrettanto nuova) piattaforma inerziale a sei assi, si arricchisce della funzione AEB (Aprilia Engine Brake), regolabile su tre livelli. La Tuono V4 dispone di sei riding mode, di cui tre dedicati all’uso in pista (Track1 e Track2 persona- lizzabili e Race predefinito), e tre a quello in strada ( Tour e Sport più User che è personalizzabile). Questi Riding Mode determinano le mappature e quindi le risposte di tutti i controlli dinamici, quindi del Traction Control (8 livelli), Wheelie Control (5 livelli), freno motore (3 livelli), ABS (3 livelli), e risposta dell’acceleratore. Anche su questa versione della Tuono V4 sono presenti l’AQS (Aprilia Quick Shift), il Pit Limiter, Launch Control e il Cruise Control. Il tutto viene visualizzato su una nuova strumentazione TFT da 5”, mentre le regolazioni e la navigazione nei vari menu si effettua tramite i pulsanti posti sui

6 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 7 APRILIA PROVA PROVA PREGI Prestazioni - Dotazione tecnica - Motore nuovi blocchetti elettrici. DIFETTI Posizione tasto di selezione TC Motore Il motore della Aprilia Tuono V4 ha ricevuto tutta una serie di interventi, necessari per l’omologazione Euro 5 e per migliorarne le prestazioni ma soprattutto il piacere di guida. Premettendo che la potenza rimane la stessa, 175 cv (129 kW) a 11.350 giri, con una coppia massima di 121 Nm a 9.000 giri, il V4 incrementa le doti di allungo di 300 giri, passando da 12.500 a 12.800 giri (grazie ai bicchierini delle molle valvole più leggeri), mentre l’impianto di scarico adotta un nuovo catalizzatore substrato a matrice ceramica, più più efficiente oltre che più leggero. Nuova anche la centralina Magneti Marelli ECU 11MP, che garantisce una rapidità di calcolo quattro volte superiore alla precedente.

Ciclistica Il telaio a doppio trave in alluminio, realizzato con elementi in parte fusi e in parte stampati, non cambia, mentre completamente inedito è il forcellone, e lo si nota al primo sguardo, avendo la capriata di rinforzo che si sviluppa nella parte inferiore (prima era sopra). Realizzato in soli tre pezzi rispetto ai sette precedenti, incrementa del 48% la rigidita trasversale all’altezza del passaggio del perno ruota posteriore. Le sospensioni sono le semiattive Öhlins Smart EC 2.0, che permetto la selezione di tre “modalità” pre- definite: A1; A2; A3. La prima è dedicata alle piste perfettamente asfaltate e all’utilizzo di pneumatici slick, la seconda è perfetta per i circuiti più sconnessi e in presenza di pneumatici

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in mescola, mentre la terza è dedicata alla strada. Gli assetti predefiniti, non impediscono al pilota di poter intervenire personalizzando la risposta dell’idraulica in tutte le sue funzioni. Esiste poi la possibilità di scegliere la funzione ma- nuale per le sospensioni, modalità in cui le sospensioni funzionano come delle “tradizionali”, e che permette di personalizzare, secondo i propri gusti, tre assetti differenti (M1 - M2 - M3). Anche l’ammortizzatore di sterzo è Öhlins ed è a controllo elettronico.

Freni Al top per prestazioni, l’impianto frenante della Tuo- no V4 Factory può contare su una coppia di dischi da 330 mm e pinze Brembo M50, 220 mm e pinza a due pistoncini per il freno posteriore. A rendere il tutto ancora più performante ci pensa un ABS Bosch 9.1 MP con funzionalità cornering e regolabile su tre livelli, per evitare il bloccaggio delle ruote, che montano pneumatici Pirelli Diablo Supercorsa SP (120/70 e 200/55 in alternativa 190/50 o 190/55).

Come va L’Aprilia Tuono è una di quelle moto che ancor prima di salirci a farci un giro, sai già che ti stamperà un sorriso sotto al casco. Tutte le volte che l’abbiamo guidata, che fosse a due o quattro cilindri, ci ha garantito emozioni forti a profusione, con scariche di adrenali- na di quelle che fanno bene agli amanti delle due ruote. Non è perfetta e non vuole esserlo, non è una moto

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per tutti, e anche questo non è uno dei suoi obiettivi, ma come sa divertire lei, e come sa essere performante, soprattutto quando la si porta tra i cordoli di una pista, beh è cosa nota. Questa versione 2021 non fa altro che alzare ancora una volta l’asticella delle prestazioni di questa moto, che ha la sua forza non nei numeri della scheda tecnica, bensì nell’equilibrio generale che emerge dalla sinergia perfetta tra ciclistica, motore ed elettronica. Le differenze con la versione precedente sembrano limitate alla modifica del serbatoio che permette di ancorarsi meglio in fase di frenata e di poter contare su un supporto per la gamba esterna in piega, poi giro dopo giro ti accorgi del lavoro di affinamento che ha ricevuto l’elettronica. Sbagliavamo a pensare che fosse già perfetta prima!. In uscita di curva senti il controllo di trazione che interviene ma lo fa consentendoti di poter uscire il più forte possibile dalla curva, senza sbavature o tagli evidenti, così come l’anti - wheelie che sembra accarezzare l’avantreno più che forzarlo a rimanere attaccato a terra. La presenza della gommatura slick Pirelli Superbike, ha limitato il primo, ma di certo la grande trazione in uscita di curva ha messo a dura prova il secondo. Il motore e la sua erogazione sono sempre una bella sorpresa, il V4 anche se in debito di cavalli rispetto a qualche concorrente, ha dalla sua un’erogazione ai bassi e medi regimi che permette di uscire sempre e comunque forte da ogni tipo di curva, inoltre ben venga l’allungo migliore (300 giri) di questa versione 2021. I soli tre turni a disposizione ci hanno impedito di lavorare come avremmo voluto sui vari assetti, e di “pasticciare le varie regolazioni disponibili”, ma dall’altra parte ci hanno dimostrato

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APRILIA TUONO V4 che nonostante questo, la Tuono V4 parte da delle FACTORY regolazioni standard davvero ottime e che le piccole modifiche che si possono apportare si sentono tutte. Le capacità di adattamento delle semiattive Öhlins è perfettamente accordato a tutto il resto, e lo dimostra MOTORE QUATTRO CILINDRI A V il fatto che la Tuono rimanga precisa e rapida sia nel TEMPI 4 lento, sia sul veloce, dove la semi carena si dimostra CILINDRATA 1.077 cc molto efficace nella protezione del pilota. RAFFREDDAMENTO A LIQUIDO La sinfonia del V4 fa da sottofondo a una dinamica di CAMBIO A SEI MARCE guida che vede svettare un cambio rapido e preciso TRASMISSIONE FINALE CATENA ed un impianto frenante che spicca per potenza e mo- POTENZA MASSIMA 175 CV A 11.000 GIRI dulabilità. COPPIA MASSIMA 120 NM - 9.000 RPM Tutto troppo perfetto? Piccolo appunto per i pulsanti EMISSIONI EURO 5 di selezione del controllo di trazione sul blocchetto

TELAIO IN ALLUMINIO A DOPPIA TRAVE CON sinistro, tanto comodi, quanto sensibili. Nella guida ELEMENTI FUSI E STAMPATI IN LAMIERA concitata, ci è capitato di schiacciare inavvertitamen- PNEUMATICO ANT. 120/70 ZR 17” te il “+” e di trovarci con un controllo di trazione meno PNEUMATICO POST. 190/55 ZR 17” permissivo di quanto desiderato. Peccato veniale, ci CAPACITÀ SERBATOIO 18,5 LITRI si può fare l’abitudine velocemente. ALTEZZA SELLA 825 MM Questa breve ma intensa presa di contatto con la nuo-

PESO IN ORDINE DI MARCIA 209 KG va Tuono V4 Factory conferma che dopo tanti anni di sviluppo questa moto ha raggiunto una maturità invi- diabile, e che essere la più potente non sempre significa essere la più performante, ma è l’equilibrio delle 19.990 EURO varie componenti a fare la differenza. Rimane una sportiva vera e propria, ma quest’anno c’è anche la sorpresa della versione V4 che va incontro a chi vuole guidare una Tuono che strizzi l’occhio al comfort di guida senza rinnegare l’anima da sportiva. Siamo curiosi di provare anche questa prima Tuono V4 ... in abiti civili!

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PIAGGIO MP3 400 HPE CONTRO IL METEO PARIGINO!

Provato in condizioni a lui (a noi un po’ meno) congeniali ha, come sempre, dato il meglio di sé. Complici la stabilità data dalle tre ruote e dalle dotazioni di sicurezza

DI CRISTINA BACCHETTI 16 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 17 PROVA PROVA

arigi ci accoglie con cieli cupi e piovosi, esattamente come due anni fa, durante P il test dell’MP3 300 hpe. E qui potrei dire “così l’abbiamo provato in condizioni reali, non sempre splende il sole!” e in un certo senso è vero, l’abbiamo messo alla prova sulle trafficate strade della Capitale francese con un centimetro di acqua e cera delle auto a terra, e anche fuori città, con qualche breve pausa dal diluvio in cui ce lo siamo guduto decisamente di più. Inizierò questa mia prova esattamente come nel 2019, quando vi ho raccontato della versione da 300 cc: “Ai motociclisti fa storcere i naso, ma i numeri sono dalla sua parte e l’MP3 non smette di rinnovarsi, e di raccogliere consensi, lo confermano le quasi 200.000 unità vendute ad oggi in tutto il mondo e lo confermano le nostre strade, e ancor più quelle di Francia scenario della nostra prova, piene di scorrazzanti mezzi a tre ruote”. La Francia resta il mercato più importante per l’MP3, soprattutto Parigi, dove se non vai al lavoro sul tre ruote italiano… non sei nessuno! Io, e anche qui mi ripeto, personalmente non lo

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amo alla follia, ma comprendo chi – doven- dosi muovere ogni giorno in città che sono Le 11 spie luminose presenti poco sopra la giungle di veicoli e pericoli – ha voglia e bi- strumentazione segnalano il funzionamento sogno di sentirsi “al sicuro”, con una ruota di abbaglianti, indicatori di direzione, riserva, in più ben piantata per terra. pressione olio, warning (injection), immobili- zer, ABS, ASR e quattro frecce d’emergenza. Detto questo, andiamo a vedere com’è fat- Una seconda serie di spie, più in basso, ci in- to, e poi come si comporta, l’ultima versio- forma del funzionamento delle luci, del blocco ne equipaggiata con motore 400 hpe. rollio o del freno di stazionamento inseriti e ci mostra le informazioni del sistema di comuni- La linea è sempre la sua, inconfondibile e in- cazione Piaggio MIA, di serie. tramontabile: abbiamo la grande griglia sullo Dei bei pulsantoni di servizio, posti sulla plan- scudo, i fari full LED, un importante parabrez- cia appena sotto al manubrio, ci permettono za fumè con paramani integrati e (sempre im- di azionare comodamente ASR, quattro frecce, portante!) un generoso vano sottosella dov’è apertura della sella. possibile alloggiare di tutto e di più: due caschi Sopra alla strumentazione, appena dietro al integrali, oppure un casco e la borsa per il PC. parabrezza, c’è un comodo vano con presa L’MP3 non segue le mode e quindi non è do- USB per ricaricare il cellulare, più spazioso tato di smart-key e – volendo trovare subito e smart rispetto a quelli che siamo abituati a un difetto – l’alloggiamento del blocchetto di trovare nel retroscudo. Per quanto riguarda ci- avviamento non è comodissimo per inserire la clistica e sicurezza, oltre alle rinomate tre ruo- chiave (ma ci si fa la mano). te, MP3 propone il sistema frenante combinato Guardando al “ponte di comando” salta con ABS a tre canali Continental e il controllo all’occhio la grande cura per tutti i dettagli e di trazione ASR disinseribile. l’impostazione sempre automobilistica della L’impianto frenante si avvale di due dischi an- strumentazione, grande e di facile lettura, che teriori da 258 millimetri e uno posteriore da ci mostra gli indicatori del consumo medio e 240, su cerchi da 13 davanti e 14 dietro. istantaneo, velocità media e massima, autonomia, tempo di percorrenza, temperatura am- Tornando alle nostre due ruote anteriori, il biente con ice alarm. meccanismo (brevetto Piaggio) è composto da Completano il quadro strumenti l’orologio, l’o- quattro bracci fusi in alluminio, articolati su dometro con due parziali e l’indicatore di ten- altrettante cerniere solidali al cannotto centra- sione batteria. le, e da due cannotti laterali collegati ai bracci

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mediante perni e cuscinetti a sfere. vantare un incremento di potenza del 16%, con All’interno dei cannotti ruotano il tubo sterzo il picco a 1500 giri più in basso e il 30% di coppia destro e quello sinistro, in un classico schema in più, con il picco a 750 giri più in basso. monobraccio. E’ vero che su un mezzo cittadino non si ricer- Il dispositivo di blocco della sospensione ante- cano grandi prestazioni, ma l’MP3, comodo e riore permette di portare l’equilibrio dell’MP3 protettivo, è spesso utilizzato anche fuori città, da dinamico a statico: azionandolo quindi, il magari in autostrada, e un po’ di spinta in più veicolo rimane in fermo sulle tre ruote, senza risulta gradita. Per quanto riguarda le sospen- necessità di dover utilizzare il cavalletto centra- sioni, bisogna riservare una nota di merito an- le, comunque presente in caso di lunghi periodi che al posteriore che, a differenza di moltissimi di inutilizzo. scooter, usa grande dolcezza nel ricalcare le Per riprendere la marcia basta girare la manopo- asperità, con grande gratidudine di schiena e la del gas o sbloccare nuovamente il tutto con il fondoschiena. pulsantino posto sul lato destro del manubrio. Buona anche la frenata combinata, anche se Una spia lampeggiante e un avviso sonoro ci personalmente fatico a trovare comodo il freno danno una mano nel capire se siamo bloccati o a pedale, e ottimo l’ABS, che sulle umide e scivo- “liberi”. Il propulsore da 399 cc che equipaggia lose strade Parigine qualche mano ce l’ha tesa. il nostro MP3 ha una potenza massima di 35,4 Piaggio MP3 400 hpe è disponibile in nero lucido cavalli a 7000 giri e di una coppia di 37,7 Nm a e grigio materia, abbinate alla nuova sella nera 5500 giri. e ai cerchi ruota verniciati in grigio. La base ovviamente è quella del 350, su cui si è La versione Sport è disponibile in quattro va- lavorato per migliorare rendimento meccanico rianti cromatiche: nero Meteora; bianco Luna, e ridurre vibrazioni e rumorosità, con una biel- argento Cometa e blu Zaffiro, tutti colori abbi- la più lunga e leggera, e un pistone stampato in nati a cerchi ruota e selle nere. lega di alluminio e quindi più leggero, in grado di Costano rispettivamente 9.190 e 9.390 euro. ridurre le forze alterne di inerzia. Infinita la serie di accessori proposta dalla Casa Sul 400 troviamo inoltre il sistema brevettato per personalizzarli o renderli ancora più confor- Piaggio Positive Crankcase Ventilation: due la- tevoli. melle nel carter motore riducono le perdite di pompaggio, favorendo così l’incremento della potenza. Queste e altre accortezze portano così il 400 a

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MV AGUSTA F3 800 ROSSO 2021. LA SUPERSPORT TAGLIA IL PREZZO

Ma non le prestazioni, che vedono la potenza a 147 cavalli per un peso a secco di 173 kg. Fra le novità ci sono la nuova piattaforma inerziale, il cornering ABS di Continental, il cruscotto TFT da 5,5” e il motore aggiornato Euro 5

MV24 AGUSTA MOTO.IT MAGAZINE N. 470 NEWS NEWS

on “Rosso” MV Agusta contraddistingue le versioni offerte a un prezzo più basso C rinunciando a qualcosa nella componen- tistica e nelle finiture. L’operazione è nata l’anno scorso per i modelli Brutale 800, Dragster 800 e Turismo Veloce 800. Ora, con gli aggiornamenti per il model year 2021, arriva anche la F3 800 Rosso, che va in vendita a 16.400 euro rispetto al prezzo di 17.490 euro dell’attuale versione F3 800: un risparmio del 6% circa. La F3 800 RC costa invece 18.890 euro. Rispetto alla F3 standard le rinunce da fare sono poche: esteticamente le differenze sono soltanto cromatiche, perché la tinta è monocolore rosso (al posto del bicolore argento/ rosso) e il telaio è verniciato di nero anziché di rosso. Tecnicamente la struttura è la stessa. A livello ciclisti- co, per il 2021, sulle F3 c’è da rilevare la sola novità per le fusioni delle piastre in lega di alluminio centrali (nelle quali è fulcrato il forcellone monobraccio), che sono state riprogettate per aumentarne la rigidezza torsionale e longitudinale. Interessante rilevare che, a differenza della Brutale, il motore della versione Rosso ha conservato la potenza delle altre due versioni 800 più costose, ovvero 147 cavalli a 13.000 giri; la coppia massima è di 9 kgm a 10.100 giri. Il “Trepistoni” ha l’albero motore controrotante e ha subito una serie di interventi per adeguarsi alla normativa Euro 5. Come già visto per le altre versioni 800 passate quest’anno alla Euro 5, sono stati ridotti gli attriti in- terni grazie all’utilizzo del trattamento DLC per i nuo-

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vi bicchierini della distribuzione e di nuovi materiali per le guida delle valvole (valvole che sono in titanio), mentre sono nuove le bronzine di banco, le bielle e il contralbero. Riprogettato anche l’impianto di scarico. I nuovi iniet- tori gestiscono una pressione di iniezione aumentata di 0,5 bar. Rinnovato anche il firmware della centralina, come le logiche di gestione e gli algoritmi del controllo motore. Infine, per migliorare il raffreddamento è stato adottato un nuovo radiatore dell’olio biflusso più efficiente. La frizione ha una nuova campana più robusta e silenziosa e arriva il quick-shift EAS 3.0 bidi- rezionale, migliorato grazie a un differente sensore. La nuova piattaforma inerziale e-Novia gestisce i controlli anche a moto inclinata, oltre all’ABS sviluppato da Continental. Il traction control è multivello e il rinnovato front lift control FLC è in grado di gestire una impennata controllata invece di impedirla del tutto. Arriva anche una nuova strumentazione TFT da 5.5” dotata di connettività e in grado di dialogare con l’MV Ride App. E’ possibile registrare e condividere i propri viaggi attraverso le principali piattaforme social e offre la pos- sibilità di personalizzare la moto in ogni suo aspetto (anche per quello che riguarda i settaggi del motore) dallo Smartphone. Tramite la funzione mirroring è possibile la navigazione con indicazioni turn by turn. GPS e Bluetooth sono di serie, così come l’antifurto Mobisat collegato all’App. Nuovi sono infine i comandi al manubrio con pulsante per la funzione launch control.

28 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 29 NEWS NEWS La CRF450R riceve perfezionamenti per il 2022, offrendo miglior fluidità di guida grazie alle nuove impostazioni della centralina e al nuovo setting delle sospensioni Showa. Il telaio rimane invariato

Honda CRF450R 2022: affinamenti per la moto che vince in MXGP

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seguito di un importante salto evolutivo A nel modello 2021YM, la CRF450R riceve ulteriori perfezionamenti per il 2022, offrendo miglior fluidità di guida grazie alle nuove impostazioni della centralina e al nuovo setting delle sospensioni Showa che migliora il bilanciamento tra anteriore e posteriore. Il telaio rimane invaria- to ed è identico a quello utilizzato sulla CRF450RW guidata da Tim Gajser nel Campionato del Mon- do MXGP conquistato per ben 2 volte consecutive nel 2019 e nel 2020. La Honda CRF450R è stata la moto da cross di riferimento sin dalla sua presentazione nel 2002. Si tratta inoltre di una moto che si è costantemente evoluta con tutta una serie di aggiornamenti, piccoli e grandi, traendo spunto dai programmi di Honda Racing in tutto il mondo. Per la versione 2017, seguendo il concetto di sviluppo “ABSOLUTE HOLESHOT!”, la moto più apprezzata in Europa per la classe regina è stata radicalmente riprogettata, con un telaio totalmente rinnovato e un aumento importante della potenza, erogata da un motore completamente nuovo. Se nella versione 2018 è stato aggiunto l’avviamento elettrico di serie, la versione 2019 ha visto un notevole aumento della coppia e della potenza massima grazie a una testata sviluppata da HRC, oltre all’introduzione del sistema “launch control” HRC, unito a un bilanciamento della rigidità ottimizzato per il telaio e il forcellone, una nuova pinza freno anteriore e il manubrio Renthal Fatbar regolabile in 4 posizioni. La CRF450R 2020 ha visto l’introduzione del sistema Honda Selectable Torque Control (HSTC).

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A parte le ruote e l’architettura fondamentale facile per il pilota andare costantemente più del motore, per il modello 2021, la CRF450R veloce, aiutando non solo i piloti professioni- è stata completamente rinnovata, attingendo sti, ma anche gli appassionati di MX di tutti i pesantemente dagli sviluppi dalla CRF450RW livelli di abilità, al fine di registrare costante- vincitrice dei Campionati MXGP 2019 e 2020. mente tempi sul giro ottimali. Anche se il campionato MXGP 2020 è stato Basandosi su questi solidi fondamenti del una sfida per una serie di motivi, Gajser e HRC modello 2021, la nuova CRF450R 2022 riceve si sono assicurati il titolo per il secondo anno un aggiornamento della centralina per au- consecutivo al diciottesimo round in Trenti- mentare la spinta del motore ed un nuovo no, in Italia, a novembre 2020. Come cambia assetto delle sospensioni Showa per aumen- la versione 2022 tarne le prestazioni di smorzamento. CRF450R del 2022 presenta ulteriori perfezio- Per 22YM il telaio della CRF450R è rimasto namenti al motore e alle sospensioni. invariato, mentre cambiano le regolazioni in- La versione 21YM della CRF450R ha registrato terne di forcella e ammortizzatore. Lo scopo un’ampia gamma di miglioramenti e aggior- dell’evoluzione 22YM è quello di fornire un namenti all’insegna del concetto di sviluppo “maggior sostegno” - aumentando la forza di “RAZOR-SHARP CORNERING” incentrato su smorzamento della compressione nella pri- una coppia più forte a bassi-medi regimi, una ma parte della corsa su entrambe le sospen- maneggevolezza ultra-precisa e un’ergono- sioni - ottimizzando l’equilibrio tra l’avantre- mia a misura di pilota. Il telaio (2 kg più legge- no ed il retrotreno della motocicletta. ro) unitamente al bilanciamento della rigidità La forcella a molla elicoidale con steli rove- del forcellone sono stati combinati con una sciati Showa AF2 da 49 mm, completamente geometria più stretta e una maggiore altezza regolabile, è stata sviluppata partendo dall’u- da terra per raggiungere le massime presta- nità Showa ufficiale utilizzata dai team Honda zioni in curva. impegnati nel campionato giapponese. Tra Anche il motore sfrutta il know-how di HRC gli aggiornamenti sulla sospensione anterio- fornendo una forte coppia a regimi bassi e re del modello 2021 la corsa è stata aumen- medi. Il sistema di decompressione rivisto ha tata di 5 mm per raggiungere un’escursione fornito anch’esso una migliore guidabilità dai totale di 310 mm e sono stati inoltre irrigiditi i bassi regimi. Una nuova frizione idraulica e piedini. Per il nuovo modello, il gruppo lamel- una nuova “elettronica” hanno assicurato che lare delle basse velocità è stato modificato l’ergonomia della nuova moto rendesse più per aumentare la rigidità sia in compressione

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che in estensione. Il volume dell’olio si riduce la fluidodinamica computazionale (CFD) ai fini di 8cc per un volume complessivo di 380cc; di ottimizzare il flusso dell’aria ai radiatori, i sono 13 le posizioni di regolazione (anziché 15) convogliatori sono realizzati in un unico pezzo per il ritorno, mentre rimangono 15 quelle del- con un’ulteriore apertura nella parte inferiore. la compressione. Anche le griglie del radiatore sono state otti- Una nuova taratura completa per l’ammortiz- mizzate in funzione del flusso d’aria così come zatore Showa MKE AF2 offre più rigidità in com- il serbatoio carburante in titanio con una capa- pressione alle basse, medie e alte velocità. Ci cità di 6,3 litri, è stato riprogettato. sono ora 11 posizioni di regolazione del ritorno Il manubrio Renthal Fatbar è montato di serie (dalle 8 del precedente modello) e 6 per le alte per garantire un controllo ottimale. La piastra e le basse velocità in compressione (al posto forcella superiore presenta due posizioni per i delle 12). Il volume dell’olio incrementa di 1cc supporti che permettono di spostare il manu- per raggiungere 422cc. brio in avanti e indietro di 26 mm. Ruotando i Il salto evolutivo del 21YM, mantenuto anche supporti di 180 gradi, il manubrio può essere per il 22YM ha visto migliorare notevolmente spostato di altri 10 mm dalla posizione di base, le parti ciclistiche e l’ergonomia globale della offrendo quindi in totale quattro posizioni di nuova CRF. Grazie alle travi laterali più stret- guida. La pinza freno anteriore ha i due piston- te il telaio è stato alleggerito di 700 g e anche cini di diametro differenziato, 30 e 27 mm, ciò il telaietto riprogettato ha fatto risparmiare la rende leggera e, insieme al tubo freno a limi- 320 g in meno, per un totale di 910 g. Anche tata espansione volumetrica, riduce l’allunga- il comportamento dinamico del telaio è stato mento della corsa negli impieghi più gravosi, rinnovato, con una rigidità torsionale invaria- garantendo sensibilità e potenza frenante. Il ta, ma una rigidità laterale ridotta del 20% per disco anteriore wave è da 260 mm, quello po- incrementare la velocità in curva, la trazione e steriore è da 240 mm, con pinza a singolo pi- la precisione dello sterzo. Le piastre della for- stoncino. I leggeri cerchi DID in alluminio con la cella sono state riviste per ottenere una mag- finitura nera, danno un look ancor più aggres- giore flessibilità ai fini di incrementare la velo- sivo alla nuova CRF. Le misure dei cerchi sono cità di inserimento in curva e di conseguenza 21” x 1.60 all’anteriore e 19” x 2.15 al posterio- ottenere maggiore sensibilità. Il forcellone in re. La ruota posteriore robusta e leggera e gli alluminio, dotato di sistema Pro-Link, presen- pneumatici per terreni morbidi MX33F/MX33 ta un bilanciamento della rigidità ottimizzato Dunlop sono montati di serie. per adattarsi al telaio. Progettata utilizzando Per il 22YM rimangono invariati i valori dell’in-

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clinazione del cannotto di sterzo e dell’avan- dopo uno slittamento persistente, situazione corsa 27,1°/114 mm. L’interasse è di 1.481 tipica dell’uscita dalle curve lente, quando la mm, così come l’altezza da terra di 336 mm. ruota posteriore fatica a contenere l’esplosi- Il peso senza benzina è di 105,8 kg. L’accat- vità dell’erogazione di potenza del motore tivante veste grafica completamente rossa nelle marce basse. fa infine da complemento perfetto alle linee In Mode 3 il sistema interviene più spesso e incisive della CRF450R 22YM. con decisione, situazione che si determina Il potente motore Unicam a quattro valvole sulle superfici più scivolose, come terreno da 449,7 cc della nuova CRF 450R 22YM rima- sdrucciolevole o fango. ne invariato ad eccezione della mappatura In Mode 2 l’intervento è intermedio tra le due ECU aggiornata, che favorisce ulteriormente situazioni più estreme di pista asciutta con il controllo (più lineare) dell’acceleratore, mi- buon grip e pista bagnata con fango. gliorando l’erogazione ottenuta dall’aumento Premendo per mezzo secondo il tasto HSTC di potenza ricevuto dal precedente modello. si passa dal livello 1 al 2 e poi al 3, con un Il controllo di coppia HSTC che equipaggia LED verde lampeggiante che fa da indicatore la CRF450R 2022 lavora per minimizzare lo di conferma: un lampeggio per Mode 1, due slittamento della ruota posteriore in accele- lampeggi per Mode 2, tre lampeggi per Mode razione (che determina una perdita di spinta) 3. Il sistema può anche essere disattivato. Ad e massimizzare quindi le doti di trazione del- ogni riavvio del motore il pilota ritrova l’ulti- la moto. Non sfrutta sensori di velocità delle ma impostazione selezionata. ruote e mantiene una eccellente sensazione L’indicatore del launch control, la spia EFI, il di controllo sul comando del gas. Il suo fun- pulsante di modalità EMSB e l’indicatore LED zionamento avviene ritardando l’accensio- sono posizionati in un unico blocchetto sul ne e ottimizzando l’iniezione di carburante lato sinistro del manubrio in cui è ora integra- quando vengono rilevati cambi eccessiva- to anche il pulsante HSTC. mente repentini nel regime di rotazione, in- Tenendo premuto il pulsante HSTC per 0,5 compatibili con la possibilità di una effettiva secondi, il sistema passa alla modalità suc- spinta in avanti. cessiva, segnalata da un LED verde che, a Tre livelli, o modalità, possono essere scelti conferma della selezione, lampeggia una vol- dal pilota in base alle necessità e condizioni ta quando in modalità 1, due volte quando in del tracciato: modalità 2 e tre volte quando in modalità 3. In Mode 1 il sistema interviene poco e solo Il sistema HSTC può essere anche disattivato

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completamente. All’accensione del motore, il vece rapidamente il pulsante, il LED integrato sistema utilizza l’ultima impostazione selezio- segnala la mappa in uso con un numero corri- nata. spondente di lampeggi (1 lampeggio per mo- HRC Launch Control offre al pilota la migliore dalità 1, ecc.). E ad ogni selezione di un’altra opzione per uno scatto istantaneo da fermo. mappa, la nuova scelta è sempre confermata Consente di scegliere tra 3 modalità: al pilota con il corrispondente numero di lam- Livello 3: 8.250 giri/min, fondo fangoso / prin- peggi. cipiante; Livello 2: 8.500 giri/min, fondo asciutto / ama- La mappa 1 STANDARD utilizza la combina- tore; zione standard degli intervalli di accensione e Livello 1: 9.500 giri/min, fondo asciutto / pilota iniezione per offrire un’erogazione bilanciata esperto. di potenza e coppia.

L’attivazione del Launch Control HRC è sem- La mappa 2 SMOOTH è di natura più mite, of- plice: a motore acceso, premere il pulsante di frendo una risposta dell’acceleratore facile da avviamento; il LED lampeggia una volta per gestire, adatta ai fondi a bassa aderenza. indicare la selezione del Livello 1; premendo nuovamente il pulsante di avviamento per La mappa 3 AGGRESSIVE è la più sportiva, con almeno mezzo secondo il LED lampeggia due una combinazione di potenza e coppia sempre volte per indicare il Livello 2; ripetendo la pro- reattiva e aggressiva. cedura il LED lampeggia 3 volte a indicare che è stato selezionato il Livello 3. Il LED di indicazione delle mappe motore è di colore blu. Confermato anche il sistema di selezione mappe motore Honda EMSB (Engine Mode Select L’HRC setting tool è in grado di offrire moda- Button) che consente al pilota di adattare in lità di guida molto differenti: da una risposta modo istantaneo le caratteristiche di eroga- dell’acceleratore più delicata per i piloti alle zione del motore alle condizioni del tracciato. prime armi, a una modalità di guida aggres- A moto ferma, al regime di minimo, una sem- siva con una reazione dell’acceleratore e una plice pressione del pulsante per poco meno di risposta del motore ipersensibili per piloti pro- un secondo permette di selezionare la mappa fessionisti. motore in sequenza crescente. Premendo in-

40 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 41 NEWS NEWS Si aggiorna la gamma delle enduro Beta RR, che nel model year 2022 prevede le cilindrate due tempi 125, 200, 250 e 300, e per le quattro tempi i modelli 350, 390, 430 e 480. Ecco come sono cambiate. In vendita da giugno

Beta RR Enduro 2022. Si rinnovano così gli otto modelli 2T e 4T

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piloti ufficiali Betamotor anche nel 2020 si sono distinte nei campionati Enduro: Steve I Holcombe ha vinto il Mondiale Enduro 2, Enduro GP e gli Assoluti d’Italia; Brad Freeman ha vinto il Mondiale Enduro 3. E l'esperienza in gara è servita naturalmente a migliorare la nuova gamma delle Beta RR 2T e 4T. Le novità non mancano, sia nei modelli 4T e sia, soprattutto, nei modelli 2T e riguardano tanto la parte motoristica quanto quella ciclistica, oltre ad una revisione grafica che dona all’intera gamma un look ancora più racing. L’idea dei tecnici Beta, intervenendo sulle RR 2022, è stata di affinare i modelli senza stravolgerli, consolidando le buone qualità di ogni modello. Le moto saranno disponibili a partire dal mese di giugno.

RR 300 2T La RR 300 2T è la moto che ha subìto il cambia- mento più profondo nell’intera gamma. Il nuovo motore, abbinato ad una centralina con nuova mappa dedicata, si caratterizza per una risposta più dolce ai comandi del gas e per una migliore linearità di erogazione.

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La moto è inoltre complessivamente più maneggevole e fluida nel suo utilizzo rispetto a prima, nonostante i valori di potenza massima raggiun- ti. Le due tempi La gamma resta composta da otto modelli, ognuno con la propria personalità, in grado di soddisfare le esigenze di un ventaglio di piloti estremamente variegato. I quattro modelli a due tempi prevedono la RR 125, la RR 200 (la ciclistica e il motore derivano dalla sorella minore per un peso ridotto e una elevata maneggevolezza, ma con valori di coppia e potenza incrementati. Grazie al miscelatore e all’avviamento elettrico è una moto completa), RR 250 (dal carattere più dolce e gestibile rispetto al modello di maggiore cilindrata) e RR 300: è dedicata chi ama i motori di grande cubatura con maggiori valori di coppia a tutti i regimi. È la moto giusta per guidare utilizzando marce lunghe.

E le quattro tempi I quattro modelli con motore 4T sono invece: RR 350 (la più maneggevole della gamma, con una erogazione lineare m,a fatta per la guida agli alti regimi), RR 390 (migliore compromesso tra maneggevolezza e potenza facendo della trazione la propria caratteristica migliore), RR 430 (forte delle doti di coppia e adatta a chi sfrutta i rapporti lunghi) e RR 480, che è adatta agli spazi ampi, ha caratteristiche simili alla 430 ma con

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coppia e potenza superiori che vogliono piloti più esperti e fisicamente preparati.

Le novità sulla gamma Su tutti i modelli gli interventi hanno riguardato: • Sospensioni: il monoammortizzatore posteriore riceve delle nuove regolazioni in compressione che svincolano alte e basse velocità, argi- nando la possibilità che i due parametri possano influenzarsi e limitare la possibilità di personalizzazione del setting. Per la forcella sono state aggiornate le tarature, a tutto vantaggio della guidabilità e della precisione nell’utilizzo estre- mo. Inoltre quest’ultima ha un diverso colore dei foderi, frutto del processo di anodizzazione utilizzato, che migliora la resistenza della componente;

• Grafica: tutti i modelli ricevono una nuova colorazione interamente in rosso. Una veste che dona un aspetto racing e un profilo molto filan- te alla moto, grazie anche alle nuove e moderne grafiche che integrano alla perfezione le linee e le componenti della moto. Oltre a questi interventi sull’intera gamma, su alcuni modelli sono arrivate alcune modifiche più specifiche e sostanziali. Come detto la RR 300 2T è quella che ha visto le maggiori novità: • Motore: completamente rinnovato, presenta un cilindro di nuova concezione ad alesaggio mag- giorato, abbinato ad un nuovo pistone e ad una nuova valvola allo scarico; • Albero motore: caratterizzato da una corsa ri-

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dotta rispetto al modello precedente; • Testa cilindro: anch’essa completamente nuova, studiata per creare un abbinamento perfet- to con altre componenti e con la nuova candela all’iridio; • Silenziatore: il diametro è stato ridotto, aumentando l’allungo e la pastosità del motore; • Frizione con molle a tazza: sul 300 arriva una nuova frizione che rende il comando di azionamento più morbido, l’innesto più efficace e la coppia trasmissibile superiore. Attraverso un intervento meccanico è possibile regolare il precarico molla su 3 posizioni, agendo sull’apposita ghiera. Questi gli altri aggiornamenti

RR 250 2T • Frizione con molle a tazza: così come il modello 300, questa componente rende il comando di azionamento più morbido, progressivo e gestibile, stancando notevolmente meno il pilota. L’innesto e lo stacco sono migliorati, generando una maggiore coppia trasmissibile. Inoltre, per raggiungere la massima personalizzazione, il precarico molla può essere adesso regolato su 3 posizioni diverse con una semplice intervento meccanico.

RR 125 2T • Testa cilindro e valvola allo scarico: la nuova accoppiata che è stata realizzata tra queste due

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componenti dona una maggiore coppia ai regimi medio alti del motore, quelli dove il piccolo ottavo di litro Betamotor rende al meglio.

RR 4T • Centralina elettronica: la principale novità di tutti i modelli 4T è la nuova, e più sofisticata, centralina elettronica. Questa componente è stata migliorata da un lato nella gestione delle mappe “dry/wet” e dall’altro nello sfruttamento del freno motore, al fine di godere a pieno delle potenzialità del motore. Il bottone per lo switch mappa rimane invece nella posizione tra il serbatoio della benzina e il cannotto di sterzo, un punto facilmente accessibile ma al contempo ri- parato da colpi accidentali che possono premere sul bottone inavvertitamente, oppure rovinarlo; • Trasmissione: arriva una nuova trasmissione primaria più leggera su tutta la gamma 4T e inoltre, anche questi modelli, sono adesso dotati della nuova frizione con molla a tazza, regolabile su 3 livelli, che dona migliore modulabilità e morbidezza al comando, oltre al già citato incremento della coppia trasmissibile.

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Sherco 2022: la presentazione delle Enduro e Trial in Video

herco è pronta con le novità Enduro e Trial 2022. La gamma Enduro Racing è Quella che è una normale composta dai modelli 250 SE, 300 SE e presentazione delle novità S 300 SEF. Si distingue per il 2022 per le nuove grafiche, la sella comfort nera, alla stampa, Sherco ha le protezioni per il telaio nere, nuove manopole, deciso di offrirla a tutti gli nuova forcella Kayaba a cartuccia aperta e nuovo mono posteriore sempre Kayaba. E poi cerchi appassionati attraverso un Excel neri, pneumatici Michelin Enduro e nuove video che mostra e spiega pastiglie freno Brembo. Più articolata la gamma dei modelli Enduro Factory, sempre con motori a le Enduro Racing e Factory 2022, oltre alle Trial 2022

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due e a quattro tempi, per i modelli 125 SE, 250 SE, 300 SE, 250 SEF, 300 SEF, 450 SEF e 500 SEF. In breve sono queste le novità 2022: nuove grafiche, sella grigia Dalle Valle, sospensioni Kayaba a cartuccia chiusa, impianto di scarico 4T Akrapovic in titanio, paramotore AXP, dischi freno anteriore Galfer, protezione manubrio, vaso di espansione e ventola di serie, nuove pastiglie freno di Brembo. Passando alla Trial Factory 2022 vanno segnalate la nuova grafica, nuove ruote, la forcella Tech e ammortizzatore Reiger 2V, coperchio testata intercambiabile rossa, pedane Hard Rock regolabili, protezione manubrio, pompa freno Braktec e dischi freno Galfer. La gamma è composta dalle 125 ST, 250 ST e 300 ST. In maniera originale, Sherco ha deciso di presenta- re i modelli 2022 con un video molto esaustivo che comprende non soltanto la descrizione dei modelli e dei motori ma anche interventi dei piloti della marca.

56 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 57 NEWS NEWS L’inedito Piaggio ONE sarà presentato a Pechino questa settimana. E’ un scooter compatto e progettato per il mercato Piaggio ONE: globale, con batteria estraibile e più versioni. Sarà in vendita a breve arriva un nuovo scooter elettrico. In più versioni. La opo la Vespa Elettrica, Piaggio lancia il nuovo scooter elettrico ONE. La presentazione è prevista il prossimo 28 maggio al Salone presentazione D di Pechino e sarà in vendita in Europa da fine giugno. su Tik Tok E’ dedicato a un pubblico giovane (e per questo sarà svelato su Tik Tok), alla mobilità urbana e al mercato globale, per ora se ne conoscono poche caratteristiche, oltre alle foto ufficiali. Fra le peculiarità ci sono il vano sottosella (una rarità per la categoria), l’avviamento keyless, la sella bassa, la pedana piatta, le pedane estraibili per il passeggero e due mappe di gestione della potenza. E’ stato anticipato che sarà disponibile in differenti configurazioni di potenza (sarà quindi ciclomotore e motociclo) e di autonomia. Le batterie saranno agli ioni di litio ed estraibili per semplificarne la ricarica. Venerdì 28 dovremmo saper- ne di più.

58 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 59 GUARDA LE FOTO NEWS NEWS Sono due le versioni del nuovo Lifan E4: ciclomotore da 1.900 W (con una o due batterie) Arriva in oppure motociclo da 4.750 W Italia in nuovo Lifan E4

otremmo dire che il Lifan E4 sia il fra- tello maggiore dell’E3 (leggi la nostra prova), ma in realtà è molto di più. É uno scooter cresciuto nelle forme e an- P che nella sostanza. L’E4 è declinato in tre differenti versioni: E4 1.900 W, E4 1.900 W Doppia batteria ed E4 4.750 W Doppia batteria.

Il design è interamente made in Italy ed è pensato per venire incontro ai gusti e alle necessità del pubblico europeo. Un indirizzo che si nota fin dalle dimensioni (ruota da 12” e miglior abitabilità di pilota e passeggero) ma anche da molti dettagli come le luci a LED o il display TFT nell’ E4 4.750W.

Motore e batteria Il motore è prodotto da BOSCH su specifiche tecni-

di Marco Beerti Quattrini

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che LIFAN ed è integrato integrato nella ruota montano pneumatici da 110/70-12 all’ ante- posteriore e ha una potenza di 4.750 W (5,1 riore e 130/70-12 al posteriore. La frenata è CV) oppure di 1.900 W (2,6 CV). Nel primo caso affidata a un sistema a disco singolo di dia- raggiunge una velocità di 70 km/h ed è quindi metro ø 210 mm all’anteriore e ø 170 mm al omologato come motociclo L3e, mentre nel posteriore. secondo raggiunge i 45 km/h e risulta un ciclomotore. In entrambe le versioni si può sce- Il Lifan E4 4.750W è dotato di indicatore di gliere tra tre modalità di guida: Eco, Dynamic collegamento Bluetooth, identificativo chia- e Sport mata in entrata, Cruise control, indicatore batteria residua grafica a tacche e in valore, L’E4 può essere dotato di una (solo nell’allesti- indicatore di surriscalmanento batteria e in- mento da 1.900 W) o due batterie Greenway dicatore grafico di spunto corrente erogata; agli ioni di Litio con celle LG, ognuno da 12 kg, di capacità 2.100 Wh (60V abbinati a 35Ah) che assicurano grazie alla tecnologia Easy Swap un’ autonomia fino a 120 km con cambio bat- Prezzi e incentivi teria o di 160 in versione ciclomotore. Tutta la gamma E4 è disponibile presso i ri- venditori nella colorazione Graphite grey e dettagli azzurri; Lifan E4 1.900 W può esse- Caratteristiche re acquistato a € 2.390,00 f.c. o a € 2.990,00 Il telaio è in acciaio con forcellone oscillante in caso di Doppia batteria, mentre E4 4.750 in lega in alluminio con doppio ammortizza- W Doppia batteria è disponibile al prezzo di tore a gas al posteriore e forcella telescopica listino di € 4.290,00 f.c. Tuttavia, i prezzi di- idraulica di diametro ø 33 mm ed escursione ventano ancora più interessante grazie agli di 80 mm all’anteriore. incentivi forniti da ECOBONUS 2021, che ga- rantiscono un risparmio dal 30 al 40%. Le dimensioni sono di 1.815x732x1.185 mm; l’interasse di 1.308 mm; il peso è di 90 kg e l’altezza sella di 780 mm. Le ruote da 12”

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In Giappone le vendite di moto sono in ripresa. Volano Suzuki e Guzzi

l mercato della moto, e dello scooter, in Giappone ha ripreso a cresce- re. E’ quando raccontano i numeri I di vendita del primo trimestre di quest’anno diffusi da Motorcycle- sData.com che danno un risultato di 91.800 unità immatricolate. La lunga emorragia iniziata nel Significa un guadagno di +8,4% sul primo trimestre del 2020 quando si registrò un -3%. Ma signi- 2012 pare essersi fermata e il fica anche una crescita pari a +5,5% rispetto allo primo trimestre di quest’anno è stesso periodo del 2019. L’anno scorso gli effetti della pandemia hanno influenzato le vendite mo- andato meglio di quello del 2020 tociclistiche in Giappone soprattutto nel secondo e anche rispetto a quello del 2019.

Honda resta la prima marca, di Maurizio Gissi ma Yamaha e Suzuki hanno

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trimestre, ma già prima della fine dell’anno il calo era stato recuperato e il 2020 si era chiuso con 388.000 vendite e un piccolo guadagno dell’1,4%. Il Giappone ha visto un pesantissimo crollo delle vendite nel periodo 2012-2018, quando il merca- to precipitò di quasi dieci volte: da 3.285.000 a 369.000 unità (ovvero -90%). La ragione principale è stata la scomparsa dei ci- clomotori, che sono passati dai 2,8 milioni l’anno ai soli 143.000 del 2018. Adesso, anche se forse è presto per dirlo, parrebbe che la situazione si sia stabilizzata e anzi ci sia un moderato ritorno verso la moto che è appunto cresciuta durante il difficile 2020 e ha continuato a vendere un poco di più anche nel primo trimestre del 2021. Un periodo nel quale la pandemia non ha smesso di colpire, sebbene il Giappone l’abbia soppor- tata economicamente meglio che altrove, e nel quale la moto e lo scooter sono stati apprezzati anche per i vantaggi che offrono nella mobilità individuale. In questa prima parte dell’anno Hon- da conferma il suo ruolo di leader con ben 44.200 unità vendute (detiene quasi la metà del merca- to), ma registra una flessione di -3,4%. Sono invece cresciute molto le due marche che la seguono: Yamaha con 17.770 vendite e un +20,6%, e Suzuki che guadagna un +40% e sale a oltre 15.000 unità. Percentualmente, sempre nel primo trimestre, sono state ottime le prestazioni di Triumph (+42%), Husqvarna (+85%) e Moto Guzzi (+65%). Ha segnato invece un -4% Harley-Davidson.

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Un salto in avanti di quelli che contano

egli anni Sessanta a difendere il quattro tempi dall’assalto dei sem- Il passaggio ai pre più performanti due tempi nelle N piccole cilindrate è stata quasi esclu- motori da due a sivamente la Honda. quattro valvole La MV si era concentrata sulla 500 e sulla 350, classi nelle quali la minaccia dei 2T ancora non si stagliava per cilindro ha all’orizzonte, ma nella 250, nella 125 e nella 50 era la trasformato le Honda a contrastare le sempre più agguerrite moto a due tempi. moto sportive Tra le quarto di litro l’impegno della Morini a livel- di serie. Ecco un lo mondiale è in pratica durato un anno soltanto e quello della Benelli (che a un certo punto ha iniziato po’ di storia a impegnarsi anche nella classe 350) non poteva essere portato avanti con mezzi paragonabili a quelli dei grandi costruttori giapponesi. I grandi rivali della Honda nelle classi minori erano la Yamaha e la

di Massimo Clarke

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Suzuki, con realizzazioni di straordinario livel- pretese prestazionali, azionata da un motore lo tecnico la cui potenza aumentava di anno in monocilindrico, la XL 250, apparsa alla fine del anno. 1972. Dotata di un albero a camme in testa, Come sono andate le cose lo sappiamo tutti. questa valida quarto di litro ha avuto una di- La Honda ha mostrato al mondo cosa era pos- screta accoglienza da parte del mercato este- sibile fare con un frazionamento sempre più ro. Da noi non si è praticamente vista, per via spinto della cilindrata e adottando quattro del contingentamento all’epoca in vigore. valvole per cilindro. Ha fatto più parlare di sé la Yamaha XS 500 en- La lezione è stata recepita rapidamente dai co- trata in produzione un paio di anni dopo. Il suo struttori di auto da competizione e ben presto motore era molto avanzato dal punto di vista le teste a quattro valvole hanno iniziato a do- tecnico, con due alberi ausiliari di equilibratu- minare la scena, soppiantando completamen- ra e, soprattutto, una distribuzione bialbero te quelle a due. con quattro valvole per cilindro. L’albero a go- Lo stesso è accaduto in campo moto (MV Agu- miti era monolitico, aveva le manovelle a 180° sta, Benelli, Paton, Morini, CZ). Occorre dire e lavorava su bronzine. I due alberi a camme, che le distribuzioni di questo tipo non erano comandati da una catena laterale, azionavano sconosciute in quanto già impiegate su diver- le valvole per mezzo di bilancieri a dito sdop- si motori da competizione del passato. Si era piati. trattato però di realizzazioni che non aveva- Le prestazioni erano buone e la finitura im- no certo portato alla affermazione definitiva peccabile. Si trattava però di una bicilindrica, di questa soluzione e non avevano avuto un e doveva vedersela con una concorrenza che seguito passando dai motori da corsa a quelli di cilindri ne aveva quattro… La Yamaha è tor- prodotti in gran serie per un normale impiego nata alle quattro valvole per cilindro solo nei stradale. Il merito di avere lanciato definitiva- primi anni Ottanta, con la FJ 1100 e la XT600. mente le quattro valvole per cilindro va indub- Alla fine del 1976 la Laverda ha presentato biamente alla Honda. un modello di serie con una distribuzione a All’inizio degli anni Settanta tutti i motori del- quattro valvole, la 500 a due cilindri paralleli. le moto di serie erano a due valvole. La prima I due alberi a camme venivano azionati da una casa a mettere in produzione un modello con catena collocata centralmente e gli eccentrici testa a quattro valvole è stata, tanto per cam- agivano su punterie a bicchiere. biare, la Honda. Lo ha fatto però piuttosto in L’albero a gomiti, che aveva le manovelle a sordina: non si trattava infatti di una sportiva 180° ed era formato da cinque parti unite per ma di una enduro stradale senza particolari forzamento, poggiava su quattro supporti di

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banco e lavorava su cuscinetti a rotolamento. delle stradali di alte prestazioni con quattro Questa bicilindrica, che per alcuni anni è stata valvole per cilindro. Il raffreddamento era anche protagonista di un vivace campionato ancora ad aria e questo obbligava ad impie- monomarca, andava bene ma le vendite sono gare un angolo tra le valvole decisamente state inferiori alle aspettative. elevato (63°). Una moto decisamente anomala, nella sto- La Suzuki ha seguito la strada indicata dalla ria della Honda, è stata la CX 500, presentata Honda con le GSX 750 e 1100, entrate in pro- verso la fine del 1977 ed entrata in produzione duzione rispettivamente nel 1980 e nel 1981. l’anno successivo. Aveva quattro valvole per In entrambi i motori vi erano sei supporti di cilindro, ma erano comandate mediante aste banco ma, mentre in quello di minore cilin- e bilancieri. Era raffreddata ad acqua ma non drata l’albero era monolitico e lavorava su era un modello sportivo e non aveva particola- bronzine, in quello più grande era compo- ri velleità prestazionali, come testimoniato an- sito e lavorava su cuscinetti a rotolamento. che dalla adozione di una trasmissione finale Pure loro erano raffreddate ad aria; l’angolo ad albero. In quanto all’estetica, è eufemistico tra le valvole era però sensibilmente minore dire che lasciava perplessi. (40°) pur non avvicinandosi ai valori adotta- Insomma, non era ciò che gli appassionati si ti in seguito su tutte le moto sportive. Alle aspettavano per sostituire la gloriosa CB 500 quattro valvole per cilindro la Kawasaki è Four. Sotto l’aspetto tecnico comunque, nien- arrivata di lì a poco, con la GPz 900 (1984), te da dire. Spiccava naturalmente l’architettu- una autentica pietra miliare nella storia del ra del motore con i due cilindri a V trasversale motociclismo. Per la prima volta veniva pro- di 80°. ùLa CX si è venduta in numeri non molto dotta in serie una quadricilindrica in linea di considerevoli; dal punto di vista commerciale altissime prestazioni con raffreddamento ad sono andate meglio le versioni con estetica acqua e catena di distribuzione laterale. En- completamente riveduta (e finalmente pia- trambe queste soluzioni sono in seguito sta- cevole) e impostazione granturistica. La cilin- te adottate da tutti gli altri costruttori. Il mo- drata è stata portata a 650 e sono stati anche tore era dotato inoltre di un albero ausiliario realizzati due modelli con motore turbo (500 di equilibratura (mai visto prima, sui quadri- e 650). Hanno ricevuto una accoglienza as- cilindrici) e la distribuzione era bialbero con sai più favorevole le quadricilindriche bial- quattro valvole di ogni cilindro inclinate di bero CB 750 F e CB 900 Bol d’Or, entrate in 35° e mosse da bilancieri a dito sdoppiati. La produzione nel 1978-79. Con loro (e con la potenza era di 115 cavalli a 9.500 giri/min. CBX a sei cilindri) si è aperta alla Honda l’era

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tornare indietro, magari ai tempi di Ago che in certe stagioni doppiava il secondo classificato; Nico Cereghini ma si può intervenire su vari terreni. La strada più breve potrebbe essere quella, oggi poco praticata, di analizzare subito ogni incidente e C’È TANTO DA FARE PER LA cercare insieme dei correttivi: come si fece ad esempio per le leve del freno anteriore, che era- SICUREZZA no scoperte sui manubri e oggi non lo sono più. La tragedia di Dupasquier, dopo la caduta al Mugello, solleva una serie di temi Bernardelle suggerisce di posizionare degli sli- che noi del settore, prima di tutti gli altri, abbiamo il dovere di sollevare. Prima che des sulle moto, per facilitarne la scivolata fuori prendano spazio gli Sgarbi e altre menti geniali pista e sgombrare la traiettoria. Giusto. E si può intervenire anche sulle piste, benché sia più la- borioso, modificandone l’andamento laddove si rivelasse troppo rischioso in termini di visibi- iao a tutti! Della morte al Mugello del povero ra- punto particolarmente vulnerabile: il collo. Per lità o alleggerimenti della moto. I regolamenti gazzo svizzero, Jason Dupasquier, se n’è parla- proteggere il tronco, gli arti e il capo si è fatto tecnici hanno bisogno di tempi lunghi per cam- to così tanto che io vorrei proprio tacere. Anche moltissimo negli ultimi anni, anche se ancora biare, certamente, ma una riflessione oggi è Cper il rispetto che dobbiamo alla famiglia, alla molto si può fare. Ma nessuno ha ancora iden- urgente. Liberalizzando le regole e concedendo squadra, agli amici di Jason. Ma credo che sia tificato una soluzione idonea per proteggere il più libertà e fantasia si otterrebbero importan- necessario mettere un po’ d’ordine tra i com- collo, anche se molti ci stanxno lavorando. ti risultati: oltre a gratificare gli ingegneri, che menti. Tanti e non tutti pertinenti. Dicono bene Tutte le classi hanno una loro pericolosità magari è marginale, si aiuterebbe lo sviluppo alcuni lettori sotto i pezzi pubblicati ieri. Lo intrinseca. La Moto3 è potenzialmente mol- del prodotto di serie e si darebbe finalmente spettacolo che ha costruito la Dorna è basato to pericolosa per la combinazione di due più senso ai prototipi. Crescerebbero ulterior- sull’incertezza del risultato, sulla competizione elementi: la potenza limitata, praticamente mente le prestazioni moltiplicando i pericoli serrata, sui regolamenti tecnici che rendono identica per tutti, e la ciclistica molto evoluta. sulle piste attuali? No, se si riducessero le cilin- quasi impossibili gli scatti in avanti. I grupponi L’altissima velocità di percorrenza in curva, drate o i consumi. Si avvantaggerebbero i mar- numerosi e serrati caratterizzano ormai quasi insieme all’importanza delle scie in rettilineo, chi più ricchi? Non necessariamente: anche la ogni gara in tutte le classi. E se questo spet- mette in fila i piloti e li tiene tutti molto vicini. fantasia influisce sull’incremento delle presta- tacolo piace, e piace molto, è innegabile però Qualcuno come Paolo Simoncelli, anche per zioni. Non ho la pretesa di avere le soluzioni in riconoscere che il pericolo progressivamente risolvere l’annosa questione dei trenini e delle tasca: le mie sono soltanto osservazioni dettate cresce. La probabilità che alla caduta di un sanzioni, propone la superpole per le qualifi- dall’esperienza e dal buon senso. Forse, come pilota segua l’investimento ad opera di altri che di questa classe. Giusto, ma naturalmen- dicevo in apertura, oggi sarebbe meglio tacere, piloti è sempre alta. L’investimento è forse l’u- te il problema dei gruppi compatti resterebbe però mi seccherebbe moltissimo lasciare la pa- nico dei temi legati alla sicurezza sul quale si irrisolto in gara. Ecco il punto: che cosa si può rola solo agli Sgarbi e agli Scanzi di turno, che può far poco. E quando il pilota è a terra c’è un concretamente fare? Naturalmente non si può da oggi pontificano sui social. EDITORIALE DI NICO EDITORIALE

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Al GP d’Italia trionfo di Fabio Quartararo

Il francese della Yamaha domina davanti a Joan Mir e Miguel Oliveira, secondo al traguardo, ma penalizzato per aver messo le ruote nel verde CARPERIA - Si parte con la tristezza nel cuore e alla fine del giro di ri- nell’ultimo giro. Poi, però, si cognizione ecco la prima sorpresa: torna a Oliveira secondo, con Mir S Enea Bastianini, mentre scalda i freni e le gomme prima di posizionarsi terzo perché anche lui avrebbe sulla griglia, sbaglia la valutazione e centra in mo- pizzicato il verde. A terra Pecco noruota (anteriore) il codone di Zarco. Enea cade, fortunatamente non si fa nulla, ma è costretto a Bagnaia al secondo giro, mentre saltare il GP. Si parte con Francesco Bagnaia bravo era al comando. Italiani: Danilo a infilarsi subito alla prima curva: Pecco ha un gran passo, lo sa, così come sa che ce l’ha Quartararo, se- Petrucci nono, Valentino Rossi condo. Bagnaia forza, ma all’uscita dell’Arrabbiata2 decimo, Michele Pirro 13esimo, è troppo largo e perde l’anteriore. Che dispiacere. Lorenzo Savadori 15esimo, Franco Morbidelli 16esimo, Luca di Giovanni Zamagni Marini 17esimo. Gara così così:

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Quartararo imbattibile con Oliveira che è stato bravo a tenere bene la Fuori l’unico pilota in grado di impensierirlo, posizione, al di là dell’aver pizzicato il verde. per Fabio Quartararo il GP d’Italia si trasforma Alla fine la classifica è stata confermata: Olivei- in una passeggiata: è un dominio assoluto. ra secondo, Mir terzo e Zarco quarto.

Per lui è la terza vittoria in solo sei gare e non Per Mir un podio importante mentre Alex Rins dimentichiamo che avrebbe potuto essere la è caduto un’altra volta, questa volta al 19esi- quinta, se non ci fosse stato il problema alle mo giro alla Bucine, affrontata troppo velo- braccia a Jerez e la pioggia a Le Mans. E’ vero cemente. Mir può essere un grande rivale di che con i se non si va da nessuna parte, ma ser- Quartararo nel mondiale. E la Ktm celebra an- ve per far capire che la stagione 2021 potrebbe che il quinto posto di Brad Binder. trasformarsi in una cavalcata solitaria. Bravo Aleix Espargaro Bella sfida Ktm/Mir Solo sesto Jack Miller, che non ne aveva, buon Se Quartararo è il grande trionfatore, la Ducati settimo posto di Aleix Espargaro, con una Apri- è la grande sconfitta: sembrava potesse domi- lia sempre più consistente. nare, invece esce con un quarto posto che sa molto di delusione, anche se Zarco avrebbe Decimo Valentino Rossi a 25”146, che divisi per potuto finire sul podio, dato che sia Oliveira sia i 23 giri del GP fanno più di un secondo al giro. Mir hanno messo le ruote sul verde nell’ultimo Decisamente troppo grande il distacco. giro (il team manager Guidotti è andato in direzione gara a protestare). Tutti per Jason Poi, alla fine, lacrime e dediche per Jason Du- Dapprima era stato assegnato il secondo po- pasquier. Perché questi ragazzi hanno un cuo- sto a Mir, poi è tornato Oliveira. La sfida in pi- re d’oro. sta tra Ktm e Suzuki è stata molto interessante,

78 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 79 MOTOGP MOTOGP In una gara avvolta dall’ansia e culminata con la terribile notizia della scomparsa di Dupasquier, la vittoria è andata al pilota italiano della Leopard Racing, al primo Dennis centro stagionale proprio sulla Foggia vince pista di casa. In Moto2, successo di Gardner che beffa all’ultimo giro il la Moto3, compagno di team Raul Fernandez, a lungo leader. Bezzecchi è terzo a Remy dopo la penalità di Roberts. Caduta Gardner la per Lowes Moto2

fan del calciofilo Maurizio Mosca ricorderanno le sue ‘valutazioni’ sulla pallacanestro: non fa discu- I tere, parafrasando (ed edulcoran- do) la sua strampalata teoria, perché composta da una miriade di canestri che rendono decisivi, e inte- ressanti per lui, solo gli ultimi “5 minuti” di partita. In effetti raccontare la Moto3 del Mugello (ma potrebbe essere qualsiasi corsa della categoria inferiore), è complesso perché, in pratica o un

di Maurizio Gissi

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pilota scivola o può concorrere per la vitto- 2001. “L’obiettivo del weekend era la vittoria, insieme ad altri 15 avversari, in media, ria e l’ho ottenuta. Ringrazio il mio team e la percorrendo le curve su almeno 3 traiettorie mia famiglia”. diverse. I capovolgimenti sono continui ed è difficile intuire i rapporti di forza o i sorpassi Il leader del Mondiale, Pedro Acosta, per una decisivi. Un po’ come i canestri della pallaca- volta subito nelle posizioni di vertice dopo i nestro, direbbe Mosca... primi chilometri, non è andato oltre la setti- Nel racconto si finisce per soffermarsi così ma piazza, alle spalle di Fenati. Il debuttante solo sulle ultime tornate (gli “ultimi 5 minu- spagnolo resta comunque leader della clas- ti” di moschiana memoria), lasciando per sifica con 111 punti, seguito da Masia a quo- strada, ad esempio, la stupenda manovra ta 59. Ayumu Sasaki chiude il terzetto di Ktm (equivalente a una ‘bomba da tre’) di Ro- con 57 punti. mano Fenati, che al giro 4 è balzato in testa Nota dolente: alla gara non ha preso parte tra la Savelli e l’Arrabbiata 1; oppure il ‘folle’ il team di Jason Dupasquier, vittima di un passaggio sul prato lungo il rettilineo di Jau- brutto incidente ieri durante le qualifiche e me Masia, nel tentativo di uscire dallo scia- ricoverato all’ospedale. La famiglia ha rag- me di scie di quelli che lo precedevano. giunto il 20enne svizzero al ‘Careggi’ di Fi- Dennis Foggia ha invece avuto la costanza di renze dove il pilota è stato operato questa ‘sgomitare’ nelle prime posizioni del solito notte. trenino, senza doversi difendere troppo nel Brividi ci sono stati anche in gara, quando finale da Masia e Gabriel Rodrigo, rispettiva- al primo giro 4 piloti sono ‘volati’ nella via mente secondo e terzo. di fuga della Casanova-Savelli: Andrea Mi- “E’ la mia prima vittoria stagionale, nel GP di gno, Deniz Oncu, Carlos Tataty e Maximilian casa: fantastico”, ha detto il romano, classe Kofler. Per fortuna KO senza gravi conse-

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guenze fisiche. mette lui alla caccia del rookie spagnolo. Al termine della corsa il dramma: la FIM ha diramato il comunicato della scomparsa Al 13esimo giro il ‘Diggia’ scivola all’ultima del giovane centauro Jason Dupasquier. In curva e si ritira, regalando il quarto posto a Moto2, come di consueto, la corsa è stata Bezzecchi per un solo giro. Joe Roberts in- più lineare, con un paio di episodi ma molto fatti passa il pilota dello SKY VR46 Racing rilevanti (insomma, come sarebbe piaciuto Team la tornata successiva. a Mosca...). A meno 6 giri cade Lowes all’uscita dell’Ar- Il poleman Raul Fernandez è partito forte, rabbiata1. Pilota ok, ma pesante zero in seguito da Remy Gardner, mentre alla San ottica campionato. A quel punto Gardner, Donato finiva a terra Lorenzo Dalla Porta, secondo, alza il ritmo. Raggiunge e passa poco dopo imitato da Augusto Fernandez. il compagno di team Fernandez all’ultimo giro. Una sola manovra, decisa e decisiva. Al terzo giro Sam Lowes supera sul rettilineo principale Tony Arbolino portandosi in terza Il distacco finale, complice la scia, tra le due posizione. Arbolino cede la posizione un giro Ktm è stato di soli 14 millesimi. In campio- più tardi a vantaggio di Fabio Di Giannan- nato invece la distanza è di soli 6 punti, 114 tonio, mentre si ritira Lorenzo Baldassarri. contro 108 a favore di Gardner. Terzo è Bez- Stesso copione al giro 5: Marco Bezzecchi, zecchi a quota 88, che beneficia della pena- con la sua moto tricolore, sfila Arbolino e lità comminata a Roberts (largo oltre la riga Jorge Navarro finisce nella sabbia della San bianca in uscita di curva) per salire sul terzo Donato. gradino del podio.

Fernandez, Gardner e Lowes vanno via, sca- Settimana prossima si torna in pista a Bar- vando un solco di 1.7 secondi da Di Gian- cellona. nantonio a 15 giri dal termine. A metà gara Lowes e Gardner iniziano la lotta per il secondo posto. Il britannico ha la meglio e si

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Quartararo e gli altri piloti: correre sì, correre no

Per il vincitore del GP CARPERIA - Fabio Quartararo è tra quelli che non hanno pensato per “L’emozione è stata un attimo di non correre. fortissima, è difficile S “Sono molto emozionato, oggi era veramente difficile stare in pista. accettare quello che è Ogni volta che passavo in quel punto (all’uscita successo. Ma conosciamo dell’Arrabbiata2, NDA), pensavo a Jason, l’ho fat- to per 24 giri (23 di gara, più il giro di ricognizione, i rischi del nostro sport, NDA): non è facile gestire certe sensazioni quando bisogna andare avanti e vai a 340 km/h”.

dimenticare velocemente”. Hai mai pensato di non correre? Ma non tutti i piloti la “No, non ci ho mai veramente pensato. Io sono una persona molto sensibile, l’emozione è stata fortis- pensano alla stesso modo sima. Ho corso con un solo obiettivo: vincere per e alcuni non avrebbero Jason, per dedicargli il successo. Non lo avevo mai incontrato, non lo conoscevo, ma è difficile accet- corso tare quello che è successo. Conosciamo i rischi del

di Giovanni Zamagni

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nostro sport, quando succede una cosa così nulla con questo tipo di incidente: sono mi- cerchiamo di andare avanti e dimenticare ve- gliorati tantissimo le tute, i caschi, abbiamo locemente”. l’airbag, ma su questo non puoi fare nulla, come si è visto anche con Simoncelli e To- Valentino Rossi ha molti dubbi, ma secon- mizawa”. do lui non è stato così sbagliato correre. “Intanto voglio fare le mie condoglianze alla Sei d’accordo con chi sostiene che se fos- famiglia, al suo team, agli amici. Già ieri sera se morto un pilota della MotoGP non si sapevamo che la situazione era molto criti- sarebbe corso? ca, perché Sasaki l’ha preso sul casco. “Secondo me non sarebbe cambiato niente. Ma un conto è sapere che la situazione è gra- Non si era corso in Malesia nel 2011, ma il Sic ve, un altro venire a conoscenza della sua era morto in gara: non credo sarebbe cam- morte. E’ chiaro che ti chiedi se abbia senso biato qualcosa. Quando accadono queste continuare: probabilmente non ce l’ha. cose, tutti avremmo voglia di impacchettare Ma nemmeno non correre ha troppo senso, la roba e andare a casa. E poi? Domenica c’è perché, purtroppo, quello che facciamo oggi già un altro GP…”. non può cambiare quanto accaduto ieri. E’ difficilissimo trovare la concentrazione, Per Franco Morbidelli è stato giusto correre. provi a fare le cose di sempre, stai con i tuoi “E’ stata una domenica molto difficile, come amici, con la tua ragazza, con il team”. è normale che lo sia quando devi entrare in pista dopo una notizia così. Ha un grande Oliveira ha detto che le Moto3 vanno trop- impatto sulla tua testa, sulla correttezza sul po forte. E anche le MotoGP, naturalmen- tornare sulla moto e fare il tuo lavoro, la tua te: cosa ne pensi? passione. Posso capire che alcuni piloti non “Il problema della Moto3 è forse che stanno avrebbero corso, questo è qualcosa di per- tutti attaccati sempre, anche in qualifica: si sonale che ciascuno di noi prova sulla gri- formano trenini di 6-7 piloti. E’ molto peri- glia. Alla fine, però, non correre non avrebbe coloso, ma non accade solo in Moto3, anche cambiato niente, farlo, forse, ha reso un po- in Moto2 e pure in MotoGP siamo sempre chino più dolce la domenica di tante perso- tutti attaccati. Fosse se si andasse più piano ne. E’ il bello e il brutto del nostro sport. in tutte le classi potrebbe essere meno pericoloso, ma è anche vero che non si può far E’ brutto da dire, ma non è la prima volta

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che succede e, purtroppo, non sarà l’ultima. to per la caduta. Ma bisogna andare avanti: a volte la vita è “Sono scivolato subito, ma non me ne frega bastarda, è una merda, ma è la vita e devi nulla. Oggi abbiamo perso un ragazzo di 19 andare avanti”. anni e la situazione non è stata gestita nella maniera corretta. Quindi, ha senso correre anche dopo la Già era stato complicato ieri tornare in morte di un altro pilota? moto, oggi è diventato quasi impossibile “Credo di si, ci sono tanti motivi per farlo. dopo aver fatto un minuto di silenzio per Quando si fa questo sport, si tende a dimen- Jason. Non ero sereno, non ero tranquillo: ticare, poi succede una cosa così e improvvi- abbiamo perso un ragazzo. samente si risveglia la coscienza, la macchia E’ chiaro che è difficilissimo gestire questa nera prende la testa dei piloti, hai paura che situazione , l’ospedale deve dichiarare la possa capire anche a te. Ecco, l’aspetto più morte, ma non accetto che oggi si sia corso. grande contro il quale devi lottare nel mo- Nessuno ci ha chiesto nulla, ho detto a Da- menti che sali in moto è la macchia nera. Il vide (Tardozzi, il team manager, NDA), che motivo per correre è che è il nostro lavoro, la avrei preferito non correre, ma è il nostro nostra passione e non farlo non cambiereb- lavoro. be nulla: non vedo come potrebbe alleviare Anche nel 2016, a Barcellona, dopo la morte il dolore dei familiari e il nostro. Non correre, di Salom era stato complicato, oggi, dopo il allontana solamente la macchia nera, ma se minuto di silenzio, lo è stato ancora di più”. non corri è solo peggio, non solo per te, ma per tutte le persone che sono nel paddock e Quindi secondo te, non bisognava corre- per quelle che ti guardano da casa”. re? “In questi casi ci sono due vie: per alcuni non Quindi correre significa esorcizzare la correre per rispetto; per altri, correre per paura? rispettare Jason, perché lui l’avrebbe volu- “Sì, è così: correre ti fa esorcizzare la paura. to. Ma siamo umani, ognuno di noi è fatto E’ chiaro che tutti i piloti hanno avuto a che a modo suo: io sono molto sensibile. Sono fare con la macchia nera, hanno dovuto af- partito poco sereno e concentrato. Per è me frontare una grande paura”. correre è stato sbagliato e irrispettoso, sa- pevo che avrei sofferto tantissimo durante il Francesco Bagnaia è disperato, ma non cer- minuto di silenzio, perché mi ha riportato la

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mente all’incidente, ho fatto molta fatica”. Jason”

Ma in questi casi, non dovrebbero essere i “Credo sia stato difficile per tutti i piloti: un piloti a decidere? attimo dopo aver osservato un minuti di si- “Sarebbe stato meglio, ma forse sarei stato lenzio per la morte di Jason, siamo saliti in l’unico a non voler correre. Mi dispiace mol- moto a oltre 300 km/h. Bisogna avere la for- to di questa situazione, mi sembra che sia za di mettere da parte i cattivi pensieri e ri- stata affrontata con troppa leggerezza, non trovare concentrazione. Io credo che correre è bello. Se fosse successo a un pilota della sia stato il miglior modo per onorarlo. Cre- MotoGP non avremmo corso: non è stata do che le velocità sia troppo alte in Moto3, una bella pagina per il nostro sport”. dove i piloti sono sempre tutti attaccati: è bello per lo spettacolo, ma è un rischio in Ecco altri commenti su quanto accaduto più. Dopo un incidente così è più difficile per oggi al Mugello. un pilota non avere paura, specialmente in uscita dalle curve “cieche” dove non puoi Danilo Petrucci: “Mi sento sporco per aver vedere se un altro è caduto. Tutti gli ultimi corso” incidenti mortali sono stati così negli ultimi anni (tranne quello di Salom, NDA), ma è un “Mi sento sporco ad aver corso sulla stessa discorso molto complesso e di difficile solu- pista dove ieri è morto un ragazzo di 19 anni. zione”. Non la reputo una cosa normale, così come non è normale che nessuno ci abbia consul- Marc Marquez: “Non piace, è dura, ma è il tato ieri: tre minuti dopo il decollo dell’eli- nostro sport” cottero, la pista era di nuovo aperta, come se non fosse successo nulla. Ma dentro ai “E’ stato un fine settimana disastroso per il caschi ci sono dei ragazzi che pensano che motociclismo, non è facile perdere un com- quello che è accaduto a Jason possa acca- pagno nel paddock, specie quando si tratta dere anche a loro. Sarebbe stato tenuto lo di un pilota. Sappiamo di rischiare ogni vol- stesso comportamento se fosse morto un ta che sali sulla moto: non piace, è dura, ma pilota della MotoGP?”. è il nostro sport. Un abbraccio alla famiglia”.

Miguel Oliveira: “Abbiamo corso per onorare

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E’ stato giusto correre?

CARPERIA - Si sa, lo sanno soprattutto i piloti, ma non ci si abitua Dopo quanto accaduto, mai. Fortunatamente. è la domanda più S Quando muore un pilota in pista, quando un ragazzo di 19 anni non ce la fa per le con- frequente: non sarebbe seguenze di una terribile caduta, è normale chieder- stato meglio annullare si che senso abbia tutto questo. Anche se gli incidenti mortali, perlomeno nel motomondiale, sono la MotoGP? Ma ci fortunatamente piuttosto rari: 5 nel 21esimo secolo. sono anche altri quesiti Daijiro Kato a Suzuka nel 2003; Shoya Tomizawa a Misano nel 2010; Marco Simoncelli a Sepang nel emersi: bisognava 2011; Luis Salom a Montmelò nel 2016; Jason Dupa- consultare i piloti prima squier al Mugello nel 2021. Insomma, la strada è decisamente più pericolosa, del via? E’ stato giusto ma è sempre shoccante quando accade ed era dal osservare un minuto 1983 che non moriva un pilota della cilindrata più piccola: un altro svizzero, Rolf Ruttiman. di silenzio a poco dalla partenza? E le Moto3

di Giovanni Zamagni sono troppo potenti, come dice Oliveira? 94 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 95 MOTOGP MOTOGP

Quando accade, è naturale porsi delle do- se trovare un modo differente per ricordare mande. Ecco quelle che mi vengono in mente Dupasquier. considerando quanto è successo al Mugello sabato e domenica. E’ stato giusto non consultare i piloti sulla decisione di correre? E’ stato giusto correre? Anche in questo caso, la risposta è compli- Io la risposta non ce l’ho. Come dice Valen- cata. La notizia della morte di Jason Dupa- tino Rossi, sia correre sia non correre non squier è arrivata appena prima dell’inizio avrebbe avuto senso. In questi casi, come fai, della Moto2, tanto che i piloti di quella cate- sbagli: in fondo al pezzo trovate i link alle tan- goria l’hanno saputo solo dopo aver tagliato te opinioni differenti dei piloti. il traguardo. Mentre si disputava quella gara, si sarebbero potuti riunire i piloti della Moto- E’ stato giusto organizzare un minuto di silen- GP e chiedere la loro opinione. E’ vero che in zio alle 13.45, 15 minuti prima del via? una situazione emotivamente così complica- Secondo me, profondamente sbagliato. E’ ta, sarebbe stato probabilmente difficile tro- chiaro che è un modo per rispettare un ragaz- vare un accordo e una “imposizione” dall’alto zo morto, ma farlo 15 minuti prima della gara evita discussioni e polemiche a priori, ma ha della MotoGP, appena prima che i piloti par- ragione Petrucci quando dice che “dentro ai tano lo trovo perfino pericoloso. Come hanno caschi ci sono ragazzi che pensano che quan- sottolineato in tanti: difficilissimo ritrovare la to accaduto a Jason può succedere anche a concentrazione. Come ho già detto, in questi loro”. Secondo me, i piloti andavano consul- casi, come fai, sbagli, ma credo che bisognas- tati. E dato che si sapeva benissimo che le

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condizioni di Dupasquier erano disperate, si per la MotoGP, non certo per la Moto3. Lì, in poteva fare una riunione sabato sera con i pi- ogni caso, bisognerà prima o poi intervenire. loti e stabilire prima le varie possibilità. Si sarebbe corso lo stesso se a morire fosse Oliveira ha detto che le Moto3 sono troppo stato un pilota della MotoGP? potenti per dei ragazzi poco esperti: ha ragione? Io credo di no, ma per un semplice motivo Per me no. Perché telaio, sospensioni, freni, di “tempistica”, perché già è difficile correre gomme potrebbero sopportare potenze ben poco meno di due ore dopo aver saputo della superiori (i motori sono limitati per regola- morte di un pilota, ma di un’altra categoria, mento a 13.500 giri): i piloti che arrivano al che i piloti della MotoGP conoscevano appe- Mondiale, guidano moto di potenza simile già na, mentre credo sarebbe stato impossibile da parecchi anni. farlo dopo aver saputo della morte di un col- lega che conosci perfettamente. Il Mugello deve essere considerata una pista pericolosa? Si può fare qualcosa per aumentare la sicu- Sicuramente no per la Moto3. E’ vero che rezza nel caso di incidente come quello suc- l’uscita della Arrabbiata2, dove è purtroppo cesso a Dupasquier? caduto Dupasquier, è “cieca”, ma non può essere considerato pericoloso per questo moti- No. Purtroppo no. vo. Il punto veramente critico del Mugello è lo scollino prima della San Donato, ma è critico

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Il Dottor Costa su Marquez: “Guarigione vera e Marc sul podio”

a situazione di Marc Marquez, lo possia- Il commento di mo dire senza grandi timori di smentita, Claudio Costa, è sostanzialmente senza precedenti, L almeno fra i top rider. Al di là delle cau- preoccupato per se del suo infortunio e del decorso, il suo rientro a la situazione di Portimao ha dato adito a grandi speranze ma anche grandi preoccupazioni e perplessità. C’è chi come il Marquez. “Adoro Dottor Costa lo ha messo subito sul podio, chi - lui questo pilota compreso - ha pronosticato addirittura un ritiro in gara. fantastico e unico”

Gran Premio dopo Gran Premio, da Marc viene spon- taneo attendersi progressi che non sembrano però arrivare in maniera convincente. Una situazione che ha spinto a qualche riflessione lo stesso Dottor Co- sta, messo in allarme dalla scoperta che Marquez fa ancora uso di antibiotici. Costa ci ha inviato un breve scritto in cui racconta la storia di questi ulti-

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missimi mesi. Il rientro di Marquez, le sue sensazioni di gioia prima e delusione dopo. E poi, di recente, di preoccupazione. Perché la storia è già vista e già vissuta, per lui che ha assistito Michael Doohan nel ritorno dalle terribili conseguenze dell’incidente di Assen 1992. E alla fine un auspicio: che il controllo a cui Marquez si dovrà sottoporre la prossima settimana, dopo il GP di Barcellona, dia un responso positivo.

Quando ho imparato che Marc Marquez tornava dopo la lunga incredibile convalescenza alle corse sono stato invaso dalla felicità. Perché? perché adoro questo pilota fantastico e unico. Trascinato dall’entusiasmo ho adirittura previ- sto il podio fin da subito. Non è successo e sono diventato triste. Poi mi è giunta voce che il pilota assume antibiotici. Preoccupazione: l’infezione non è affatto spenta. preoccupazione per un infezione dell’osso vicino a una placca e viti. Terribile condizione. Se non guarisce? Via la placca e fissatori esterni: la storia di Doohan. Adoro questo pilota e spero che il controllo clinico dopo Barcellona sia benevolo. Guarigione vera e Marc sul podio.

dottorcosta

102 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 MOTO.IT MAGAZINE N. 470 103 MOTOGP MOTOGP Gigi Dall’Igna, Ducati e i frutti raccolti tra le pieghe del regolamento: “ma non sono mai contento”

di Emanuele Pieroni

ualcuno lo vorrebbe lontano da Ducati già dal prossimo anno, ipo- tizzando, in maniera decisamente Sono molto soddisfatto per fantasiosa, un futuro altro, ma la come abbiamo lavorato in Q verità è che Gigi Dall’Igna e Duca- ti sono, almeno salvo clamorosi colpi di scena, inverno, ha detto Dall’Igna, una cosa sola. Si è visto, oltre che sentito, anche ma c’è ancora qualcosa da nell’intervista realizzata da motogp.com, con l’ingegnere italiano che ha raccontato i retrosce- fare e vogliamo di più. Con na del box e il gran lavoro fatto questo inverno un occhio anche al 2022 per migliorare una Desmosedici nonostante ci fosse ben poco da migliorare (visti i regolamenti). “Siamo riusciti - ha detto - a trovare alcune aree di miglioramento consentite dal regolamento e in particolare sulla ciclistica. Sono molto soddisfat- to del lavoro che abbiamo fatto, ma io non sono mai contento e vorrei ancora di più: la moto non gira come vorremmo, ci sono ancora cose da fare non solo nella zona del telaio, ma anche nel motore se possibile“.

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Strada tracciata, quindi, e voglia di affermare il marchio non solo con i piloti in pista, ma anche per qualità e performance del “prodotto” Desmosedi- ci. A cominciare da quello che, almeno per adesso, è un vero e proprio vanto: l’holeshot: “Siamo par- titi con una semplice idea un paio di anni fa. E ogni sei mesi abbiamo introdotto qualcosa di nuovo per migliorare questo sistema. Senza poter ricor- rere all’elettronica, visto che il regolamento non lo consente, non è stato facile trovare il modo per ottenere il risultato con soli sistemi meccanici, ma sembra che ci siamo riusciti”.

I risultati, in effetti, parlano abbastanza chiaro, anche se il campionato è ancora lunghissimo e c’è molto da dimostrare in pista. Con Dall’Igna che, però, aggiunge che, oltre alla moto 2021, a Borgo Panigale si sta già lavorando sulla Desmosedici del prossimo mondiale: “Ad ottobre vedremo qualcosa in pista. Ora non posso dire cosa vedremo nel 2022. È importante pensare sempre in modo diverso e creare qualcosa di nuovo”.

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GP Portogallo: Scott Redding vince Gara1

di Carlo Baldi STORIL - Dopo essersi sempre lamentato di non poter utilizzare in gara la gomma più morbida (SCX) Scott Redding la mon- ta sulla sua V4 e domina Gara1. L’ingle- R se della Ducati scatta in testa, seguito a ruota da Razgatlioglu a sua volta con la SCX. Si vede subito che i due ne hanno di più, così come è facile vedere che Rea sia in leggera difficoltà specialmente nei giri iniziali avendo invece scelto la SC0, meno morbida Con la gomma più ma teoricamente più performante sulla distanza. Il sei morbida l’inglese della volte campione del mondo viene superato da Rinaldi che sembra rallentarlo e quando il pilota della Kawa- Ducati domina Gara1 saki supera l’italiano, si trova a quasi due secondi dai all’Estoril e precede due di testa. Razgatlioglu e Rea. La gara procede senza sussulti sino agli ultimi giri, Quarto Gerloff che nel quando la gomma di Redding non cala, e allora Rea capisce che può puntare al massimo al secondo posto. finale supera Rinaldi. Bene Ma Toprak non è d’accordo e resiste agli attacchi del Locatelli decimo e Bassani Cannibale, tagliando il traguardo al secondo posto. undicesimo Dietro ai piloti che sono saliti sul podio troviamo Gerloff che nel finale ha superato Rinaldi.

Solita incredibile rimonta per Chaz Davies. Scattato

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dalla quindicesima casella della griglia il pilota del Team GoEleven è risalito sino sesto posto finale. Resta come sempre da chiedersi cosa avrebbe potuto fare se fosse partito più avanti.

Settima posizione per Van der Mark, male in prova (dodicesimo) ma bene in gara, al contrario delle altre BMW, perchè Sykes che era partito in secondo fila ha concluso solo quattordicesimo e peggio ancora hanno fatto Folger sedicesimo e Laverty diciottesimo ed autore di una scivolata.

Grande rimonta anche per Bautista, diciottesimo in griglia e ottavo al traguardo.

Con il suo nono posto Rabat strappa un sorriso al team Barni e precede il solito concreto Locatelli.

Stupisce sempre di più il giovane Axel Bassani, undicesimo ed autore di una grande gara con la V4 del team Motocorsa.

Haslam è solo dodicesimo davanti a Mahias che ha preso il via dalla terza fila ma ha fatto la gara del gambero ed ha chiuso tredicesimo. Prende un punto anche il giapponese Nozane.

Gara da dimenticare per Alex Lowes caduto nel corso del decimo giro. L’inglese della Kawasaki è risalito in sella per poi chiudere penultimo. Caduta e ritiro anche per Cavalieri con la Ninja del team Pedercini.

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Jonathan Rea si aggiudica la Superpole Race

STORIL - La gara sprint è nata per regalare spettacolo e questa dell’Estoril di spettacolo ne ha re- E galato tanto, soprattutto nei primi giri. E’ stata una lotta a tre, tra i piloti che sono poi saliti sul podio e che stanno mono- di Carlo Baldi polizzando questo inizio di campionato. Razgatlioglu è scattato velocissimo al via, pressato da vicino da Il Cannibale della Redding, con Rea alle loro spalle.

Kawasaki si impone in All’inizio del secondo giro lo “staccatore” turco si è una gara appassionante, portato in testa, seguito da Redding e con Rea sempre terzo. Toprak è rimasto in testa per tre giri, ma nel piegando un coriaceo corso del quarto è arrivata la svolta della gara, quan- Razgatliuoglu. Redding do Redding ha sbagliato ad impostare la curva 6 e si è ritrovato al quarto posto, superato anche da Gerloff. sbaglia ed è terzo davanti a Gerloff e Rinaldi. Solo Non appena il Cannibale ha visto in difficoltà il suo più temibile avversario nella corsa al titolo, ha subi- Rea e Lowes con la to attaccato il turco della Yamaha. I due sono arrivati gomma SC0 appaiati alla staccata in fondo al rettilineo con le ruote posteriori alzate e di traverso. E’ stato il sei volte campione del mondo ad avere la meglio, ed una volta in testa ha alzato il ritmo senza mai permettere a

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Razgatlioglu di insidiare quella che è stata la sua prima vittoria all’Estoril.

Intanto alle spalle dei primi due Redding, pur se inner- vosito per l’errore commesso, ha superato Gerloff con- quistando il terzo gradino del podio.

Positiva la gara dell’americano della Yamaha, quarto a ridosso dei primi. Bravo anche Rinaldi, quinto davanti a Lowes. Da notare che i due piloti KRT sono stati gli unici ad utilizzare la gomma SC0, mentre tutti gli altri hanno preferito la più morbida SCX, che Pirelli ha pre- parato appositamente per la gara sprint.

Settimo ed ottavo posto per le due BMW di Sykes e Laverty. Ennesima gara in rimonta per Davies, che era scattato dalla quindicesima casella, ma con soli dieci giri a disposizione non ha potuto fare meglio del nono posto.

Il gallese, alla sua gara numero 190 con una Ducati, ha preceduto Bautista, Locatelli, Rabat e Van der Mark. Più staccato il giovane Bassani, che ha concluso davanti al giapponese Nozane e ad un irriconoscibile Haslam.

Non hanno tagliato il traguardo Mahias, caduto nel corso del secondo giro e Cavalieri, ritiratosi per un problema tecnico. Sempre nel secondo giro era caduto anche il francese Ponsson, che però è risalito in sella per poi concludere in ultima posizione.

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Jonathan Rea vince Gara2

di Carlo Baldi

STORIL - Jonathan Rea non sba- nibale vedeva la Ducati numero 45 davanti a se glia, i suoi avversari si. Questa e spingeva al massimo, facendo segnare il giro in estrema sintesi il risultato di veloce della gara. Il divario tra i primi due dimi- E Gara2 all’Estoril. nuiva e si assisteva tanto atteso corpo a corpo tra Rea e Redding. Scott Redding era scattato bene al via e si era portato in testa seguito da Razgatlioglu, che Una sfida fatta di sorpassi e controsorpassi, però era stato autore di una partenza anticipa- ma proprio sul più bello, con Jonny davanti, ta, che lo ha poi costretto ad un doppio long l’inglese della Ducati scivolava alla curva sei lap (deve percorrere all’esterno una curva del lasciando via libera al sei volte campione del tracciato appositamente predisposta). Con mondo, che a quel punto doveva solo ammi- Il 6 volte campione SBK è Redding saldamente al comando e Toprak ad nistrare il suo vantaggio sul secondo che nel perfetto e vince davanti a Davies inseguirlo, a Rea che assieme a Lowes e Mahias frattempo era diventato Chaz Davies, mentre era stato l’unico a scegliere la gomma SC0, non Razgatlioglu era risalito al terzo posto, ma era e Razgatlioglu, penalizzato per restava che cercare di tenere la ruota del turco. troppo lontano dall’impensierire i primi due. jump start. Redding cade mentre

Quando il pilota della Yamaha effettuava la sua Vittoria a Rea quindi davanti a Davies e Toprak. lotta con Rea. Cade anche Gerloff penalità e scendeva in sesta posizione, il Can- Quarto posto per Lowes, dopo una gara sen- e travolge Rinaldi. Ottimo quinto posto di Locatelli

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za infamia e senza lode, e quinto per un eccezionale Andrea Locatelli che conferma la sua esponenziale crescita.

L’italiano precede Van der Mark, primo dei piloti BMW e Bautista, che questa volta non cade e conquista la settima posizione.

Sykes è ottavo e precede il compagno di marca Laver- ty. Rabat non brilla ma se non altro termina in decima posizione, davanti al solito Bassani che sta facendo un campionato incredibile da esordiente assoluto.

Un altro risultato negativo per Haslam, solo dodicesimo davanti a Nozane e a Redding, che risalito in sella ha portato a casa due punti. Un punto solo per Mahias.

Oltre a cavalieri e Golger, ritirati per problemi tecnici, non hanno tagliato il traguardo Gerloff e Rinaldi. L’americano che al Motorland Aragon aveva cercato di travolgere Rea senza riuscirci, qui ha commesso un altro errore ed ha buttato fuori Rinaldi. Meglio si dia una calmata.

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Le pagelle del GP del Portogallo a Estoril

onathan Rea – Voto 10 – Superpole, giro veloce della pista, terzo in gara1 e vincitore della Superpole race e di gara2. Il tutto J con una gomme diverse da tutti e su di una pista non adatta alla sua Ninja. Non commette mai un errore degno di questo nome, non molla mai un millimetro a nessuno e ha una fame in- Voto 10 a Jonathan Rea; finita di vittorie. Campionissimo.

8,5 a Razgatlioglu; Sykes Scott Redding – voto 5 – Inizia alla grande e sembra 6 e Bautista 5,5 poter finalmente lottare a viso aperto con il Canniba- le, ma poi al momento cruciale, quando sembrava potesse metterlo al tappeto, commette invece due errori che peseranno tantissimo sulla sua stagione. Il campionato è ancora lungo, ma il suo è tutto in salita.

Toprak Razgatlioglu – voto 8,5 – Sembra sia lui l’avversario più difficile per Rea. Ora è un pilota comple- to, ma il suo talento gli consente ancora ampi margi- ni di miglioramento. Va sempre sul podio, e in gara2 senza quella penalità per partenza anticipata forse avrebbe anche potuto vincere. La sua non è certo la

di Carlo Baldi

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moto più competitiva, ma lui la spreme come un limone. Andrea Locatelli – voto 7,5 – Dopo una vita tra- scorsa in Moto3, Moto2 e Supersport per il ber- Alex Lowes – voto 6 – A parte Rea tutti gli altri gamasco non deve essere facile adattarsi alla piloti Kawasaki fanno fatica all’Estoril, ad inizia- Superbike. Andrea è un ragazzo intelligente, re da Lowes. Fatica in Superpole, in gara1 cade, determinato e puntiglioso, che sa che il lavoro ma poi si riprende con un sesto ed un quarto e l’impegno alla lunga pagano. Dopo due round posto. La cura KRT gli sta facendo bene. ha dimostrato poter stare stabilmente nei primi dieci. Il suo quinto posto in gara2 gli ha confer- Chaz Davies – voto 6,5 – Il solito Davies, che mato di essere sulla strada giusta. non azzecca mai la Superpole e ne paga poi le conseguenze in gara. Una strepitosa rimonta Tom Sykes – voto 6 – Correre con la nuova BMW lo porta al sesto posto in gara1. La gara sprint è come salire sulle montagne russe. Puoi pas- è l’ancora di salvezza che gli permette di parti- sare dalla top five al non centrare nemmeno la re un poco più avanti in gara2, e di approfittare zona punti. In Superpole lui ci mette una pezza, degli errori degli avversari per salire sul secondo ma poi in gara non può andare oltre qualche gradino del podio. piazzamento. Difetti di gioventù, ma la base della M1000RR è buona e Tom la sta sviluppando. Garrett Gerloff – voto 4 – Il texano è meglio che si dia una calmata. Ad Aragon ha rischiato di far lvaro Bautista – voto 5,5 – in Portogallo fa de- cadere Rea e all’Estoril ha fatto cadere Rinaldi. cisamente meglio di un irriconoscibile Haslam, Se a queste perle aggiungiamo la carambola ma quando un pilota del suo calibro ottiene innescata lo sorso anno a Magny Cours, quan- come miglior risultato del weekend un settimo do ha buttato fuori Laverty e Sykes, il quadro è posto vuol dire che qualcosa non va. O in lui o completo. Il coraggio va bene. L’incoscienza no. nella moto. O in entrambi.

Michael Ruben Rinaldi – voto 6,5 – Il giovane Michael Van der Mark – voto 6 – Inizia ad entra- italiano inizia ad adattarsi alla moto ufficiale ed re nel progetto BMW e a prendere le misure alla alla pressione che ne deriva. Prima che Gerloff nuova moto della casa tedesca. Il sesto posto in lo tamponasse era sempre arrivato nei primi gara2 lo salva da un voto insufficiente, ma da lui cinque/sei. Michael sta costruendo la propria è lecito attendersi molto di più. competitività mattoncino dopo mattoncino. Diamogli un po’ di tempo.

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Laia Sanz torna al Trial (e all’Enduro?)

attighofen-Girona, 25 Maggio 2021. Un genio! Il responsabile della ri- strutturazione dell’impegno agoni- M stico di GASGAS non può essere che un genio. Non basta, infatti, avere Laia Sanz. Un mito. 13 “materiale” in abbondanza, bisogna saperlo collo- volte Mondiale Trial, 5 care nel punto giusto al momento giusto. E così ha fatto quel signore (che risponde a Pit Beirer) nel com- EnduroGP. 11 Dakar, tutte porre il nuovo mosaico delle Squadre agonistiche finite, il circuito Extreme E. di GASGAS dell’Era KTM (o Pierer Mobility che dir si voglia). “Taddy “ Blazusiak nell’Hard Enduro, Andrea La catalana ha deciso di Verona nel Mondiale EnduroGP, Paul Jonas, Justin tornare al Trial e, perché Barcia, Pierce Brown, Monticelli e, facciamola breve, le Squadre del Motocross, per il Mondiale Trial e la no, anche all’Enduro. La velocità. Datemi il nome di un Marchio protagonista sfida è forte, in palio un di un’accelerazione di impegno agonistico così forte! Ora, e ancora, Laia Sanz! record personale di 20 Mondiali Dunque ecco la notizia: Laia Sanz, la Regina incontra-

di Piero Batini

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stata e incontrastabile del motociclismo mon- L’11 Giugno inizia il Mondiale di Trial, la prova diale, torna all’amore della prima gloria, il Trial. inaugurale in Italia, a Tolmezzo, e la settimana Ma siccome c’è stato anche un secondo amore, successiva, nel week end del 18-20 Giugno, è la l’Enduro, e siccome c’è compatibilità di agen- volta della prima di Mondiale EnduroGP a Mar- da, ecco che la signorina Laia Sanz Pla-Giribert co de Canaveses, Portogallo. Tra Trial GP Hertz tornerà anche all’Enduro. Non per divertimen- e EnduroGP potrebbe, dunque, esserci giusto il to, come accade a molti Piloti in “fase calante”, tempo per tornare in Spagna, cambiare casco, bensì con un programma denso e ambizioso. E stivali e Moto. poiché il curriculum della Campionessa è feno- menale, il programma si può riassumere in uno L’agenda della fuoriclasse catalana non potreb- strillo: caccia al record. Nel Trial, infatti, la Sanz be essere più densa di impegni. Ricordiamo, ha vinto 13 Titoli di Campione del Mondo, dal infatti, che nel frattempo la Sanz è impegnata 2000 al 2013 saltando giusto l’”appuntamento” insieme al quasi omonimo Carlos Sainz nel del 2007, ai quali si aggiungono i 5 consecutivi “Mundialito” Extreme E (SUV elettrici), e che per di Campionessa Mondiale di Enduro dal 2012 questo motivo e in vista di una ulteriore “diver- al 2016. Il che porta a ricordare che nel 2012 e sificazione”, è salita su una Mini JCW ufficiale 2013 Laia ha vinto entrambi i tornei cui parte- per disputare l’Andalucia Rally. cipava, di fatto con il solo timore di… perdere l’aereo che le garantiva quel senso di ubiquità Manca qualcosa al futuro prossimo di Laia agonistica. Senza contare le 11 Dakar disputa- Sanz? Non direi, ma devo ammettere che la ten- te, nel tempo libero dal 2011 al 2016, e come tazione di vederla avvicinarsi con passo deciso impegno primario dal 2017. Tutte finite, per verso un SSV (eventuali compatibilità di Marca un totale di altrettante vittorie al femminile. e contratti) è forte.

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Cooper Webb, il re del Supercross. Marvin Musquin, il compagno giusto

a preso il via questo fine set- Il venticinquenne pilota della Carolina del Nord timana, nel sud della Califor- è arrivato al round finale con un vantaggio di nia, il campionato AMA Pro 22 punti, ma ciò non lo ha affatto rallentato. H Motocross 2021. Gara di aper- Ha infatti ottenuto la sua ottava vittoria stagio- tura al Fox Raceway Pala National. nale concludendo la serie 2021 con tredici podi È un nuovo inizio per i compagni di squadra Co- su 17 gare e assicurandosi il titolo 450SX AMA oper Webb e Marvin Musquin (del Red Bull KTM Supercross per la seconda volta. Factory Racing Team ) pronti a contendersi il campionato 450MX. Marvin Musquin ha chiuso con una serata stra- Ai due si unirà il debuttante Maximus Vohland ordinaria dando al team due podi (vittoria com- nella categoria 250MX. presa) nelle ultime due gare di Salt Lake City e terminando il campionato in nona posizione. Ma prima di questo impegno, Webb e Musquin L’intervista ai due piloti hanno affrontato il campionato Supercross Poco prima di iniziare la stagione Pro Moto- concluso a Salt Lake City. Vincitore nel 2019, cross i due si sono concessi per un’intervista. del team Red Bull KTM e secondo nel 2020 dopo aver saltato alcune Factory Racing alla fine di gare per un infortunio alla schiena che ha con- Cooper Webb dizionato anche l’inizio del campionato 2021, Cinque titoli in sette anni. Questo l’impres- una stagione strepitosa nel Cooper Webb ha trascorso la prima parte della sionante ruolino di marcia di KTM nel Su- campionato Supercross, stagione a ridurre il gap di punti in classifica ed percross statunitense, l’ultimo dei quali è stato protagonista di una forte rimonta nella conquistato appunto da Cooper Webb con e prima dell’imminente seconda metà della stagione. una stagione 2021 particolarmente difficile: campionato 450MX

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ancora più compressa del solito e con anco- materiale di fare dei test fra una prova e l’al- ra maggior pressione, dovuta naturalmente tra. Credo che la svolta ci sia stata a Orlando: alla situazione legata al Covid-19. eravamo davvero indietro in classifica generale, ma la doppietta ci ha confermato che A due settimane dalla conclusione, Cooper, eravamo sulla strada giusta e ci ha dato fidu- come ti senti? Hai metabolizzato l’impresa cia. da lì in poi abbiamo corso per vincere.” compiuta? “Subito non me ne sono quasi reso conto, con il passare dei giorni, grazie alla pausa Il tuo passaggio dalle sospensioni ad aria WP che quest’anno c’è fra le stagioni del Super- alle tradizionali ha qualcosa a che vedere cross e del National, rispetto all’anno scorso con tutto questo? Non siete riusciti a farle mi è stato più facile riflettere su quello che rendere come volevate? è accaduto e assorbire bene le sensazioni di “In realtà quando le abbiamo provate il fee- un anno incredibile. Due titoli iniziano a non ling è stato ottimo fin da subito. Il problema essere banali”. è che le abbiamo ricevute molto tardi, e non “È stato anche molto bello potermela gioca- abbiamo avuto abbastanza tempo per met- re in una specie di duello con Ken (Roczen, terle a punto come si deve e a capire come NdR), diversamente dagli anni precedenti in lavorano nelle diverse condizioni, mentre cui eravamo in tanti a poter puntare la vitto- con le molle tradizionali so bene, su ogni pi- ria. È stato davvero figo, anche e soprattutto sta, che molla usare e come si comportano. perché ero partito tanto male: finire l’anno Quindi anche pagando qualcosa in termini vincendo contro Ken mi ha dato una soddi- di scorrevolezza, abbiamo preferito torna- sfazione in più”. re a una soluzione che conosciamo bene. Ci serve solo un po’ di tempo: magari nelle Vero, è stato un anno in cui hai iniziato male. pause del National riusciremo a lavorarci e Cosa è cambiato a metà stagione, quando potremo valutare di tornare a usarle. Credo sei riuscito a invertire la tendenza? abbiano un ottimo potenziale, ma nelle gare “Si, all’inizio eravamo molto più lenti di a volte la prevedibilità del comportamento è quanto non ci sarebbe piaciuto essere: le più importante delle prestazioni pure”. prime due prove sono andate proprio male, anche se ho poi vinto la terza gara. Il proble- Tutte e otto le tue vittorie sono state impor- ma è stato che con il calendario così serrato tanti, ma ce n’è qualcuna che per te ha fatto che abbiamo avuto quest’anno, con tre gare la differenza? la settimana, non abbiamo avuto il tempo “In generale credo che Dallas sia stata fan-

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tastica: tre vittorie in tre gare, anche perché ti quadrupli. Non mi piacciono invece i muri: in prova avevo fatto fatica… quella è la gara faccio fatica a capire quando frenare, quan- simbolo della mia stagione. Ma anche l’ulti- do ‘scrubbare’…” ma prova, dove non avevo bisogno di vincere Lusinghiero il giudizio di Roger De Coster - per aggiudicarmi il campionato, è stata im- uno che se ne intende, presente all’intervi- portante: mi sentivo bene, e ho pensato che sta - su di lui... vincere l’ultima gara fosse il modo migliore “Cooper è speciale. Una delle grandi diffe- per chiudere la stagione. renze con gli altri piloti è che è molto duro Anche solo per portarmi nella pausa inver- con sé stesso, non cerca mai scuse. Mental- nale la soddisfazione che deriva da quando mente è fortissimo, e si è visto benissimo fai un bel risultato nell’ultima gara che hai quest’anno. Ci crede sempre, non molla mai corso” fino al traguardo. È stato bellissimo vedere KTM ha fatto un po’ una scommessa su di alcune delle sue gare!” te, tu li hai ripagati con due titoli in tre anni. Adesso inizia il National. L’unico titolo che Com’è adesso voltarsi indietro? manca al palmares di Webb. Quanto sei mo- “KTM mi ha ingaggiato quando correvo nelle tivato a conquistare anche quello? E un pen- 250, ed ero in un momento piuttosto difficile sierino al Mondiale l’hai mai fatto? della mia carriera, stavo soffrendo per col- “Tantissimo. È l’unico campionato che mi pa di alcuni infortuni. È stata un’occasione manca, quest’anno abbiamo migliorato d’oro, che ho colto al volo. Ed è andata bene molto la moto e so dove devo lavorare - ho subito, come dicono i risultati. Tre anni fan- imparato molto nel campionato dell’anno tastici…”. scorso. Sarà un campionato molto lungo, 24 Parlando di Supercross, qual è il tuo ostaco- gare che dureranno per tutta l’estate - devo lo preferito, e quello che ti riesce peggio? restare concentrato ma posso farcela. Il “Ho sempre amato le sezioni da ritmo, sono Mondiale? Certo, voglio rifare il Nazioni, ma sempre stato molto rapido a trovare la tra- partecipare a tutto il campionato… franca- iettoria più veloce e la soluzione migliore, mente non saprei, forse un giorno. anche oggi che iniziano a esserci anche i sal- Al momento voglio continuare a vincere qui

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negli States, dove penso che il Supercross È bello soprattutto vedere quanto siamo ri- sia la massima espressione del mio sport. usciti a sviluppare la moto insieme, e stiamo Non mi fraintendete: i piloti del mondiale facendo cose a cui gli altri non sono ancora non sono affatto inferiori a noi, semplice- arrivati”. Anche su di lui De Coster ha un’opi- mente credo che il Supercross sia la formula nione precisa. più divertente e selettiva nel cross”. “È un pilota fortissimo, e lo ha dimostrato con la vittoria all’ultima gara, quando si è ri- Marvin Musquin preso dopo un anno difficile. Credo che il suo Un anno molto difficile invece per Musquin, difetto sia che a volte si complichi troppo la che solo nel finale del 2021 si è ripreso ed è vita, cercando di pensare e analizzare troppo tornato alla vittoria a Salt Lake City. il lavoro sulla moto. “Tutte le vittorie sono belle, uniche. Ma quella di Salt Lake è speciale anche perché è A volte dovrebbe semplicemente spegnere stata inattesa. Ed è stato fantastico tornare un po’ il cervello e correre senza pensieri. alla vittoria perché ho visto l’impatto che ha Quando è in grado di farlo, pochissimi rie- avuto un risultato del genere sulla mia fami- scono a stargli alla pari.” glia, sulla squadra, sui tifosi e sui miei amici. È una cosa enorme: è stato fantastico. Mi è Come per Cooper: qual è il tuo ostacolo pre- tornata in mente la mia prima vittoria, a Dal- ferito? las, che è stata davvero speciale.” “I salti in generale, mi sono sempre piaciu- ti: sono diversi dall’outdoor. Il salto sotto il Sei parte del team da tempo. Come hai vis- traguardo, o un bel triplo… sono una cosa suto la crescita della squadra, dei risultati… incredibile. “Vero, è stato un viaggio incredibile. E non Cosa odio? La sabbia nelle piste da Super- cambierei veramente nulla: l’inizio è stato cross. A volte non è male, ma a volte sembra davvero speciale, ne potrei parlare per ore proprio che non c’entri niente con il resto da quanti aneddoti e storie ho nella mia me- della pista, e ci sono momenti in cui non si moria. Sono davvero orgoglioso di essere vede davvero niente!”. ancora con loro dopo tanto tempo, e spero di chiudere la mia carriera con loro.

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CAPO REDATTORE Edoardo Licciardello

REDAZIONE Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Quattrini Francesco Paolillo Aimone Dal Pozzo Collaboratori: Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Piero Batini Massimo Clarke Antonio Privitera Emanuele Pieroni

A CURA DI Maurizio Gissi

PROGETTO GRAFICO Cinzia Giacumbo

IMPAGINAZIONE Cinzia Giacumbo

VIDEO Luca Catasta, Fabrizio Partel, Camilla Pellegatta, Giovanna Tralli

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