JernbaneJernbanemagasinet nr. 5-2016

ØYSTEIN RISAN, GORM FRIMANNSLUND, adm. dir. Materiellselskapet AS adm. dir Bane NOR SF

ELISABETH ENGER,­ jernbanedirektør

JOHNNY WELLE, TOM INGULSTAD, adm. dir. Entur AS konserndirektør NSB AS

Skal styre jernbanen Jernbanedirektoratet ledet av Elisabeth Enger «vil bli gitt de nødvendige virkemidler» for å styre de ulike enhetene i jernbanesektoren. BILDET ¦ HELL

Jernbane JERNBANEMAGASINET nr. 5-2016

Ansvarlig redaktør: SVEIN HORRISLAND

Redaktør: TORE HOLTET

Fotojournalist: ØYSTEIN GRUE

Journalist: ARVID BÅRDSTU

Medarbeidere i dette nummeret: Anne Mette Storvik, Miguel Carazo, Brian Cliff Olguin og Njål Svingheim

Adresse, redaksjonen: Tore Holtet Jernbaneverket HK Boks 788, Sentrum, 0106 Oslo 22 45 52 98 (916 55 298) E-post: [email protected]

Redaksjonen avsluttet 20.10.2016

DET STORE BILDET

Utgitt av: Jernbaneverket Stortorvet 7 En fransk ­skjønnhet Oslo tekst ARVID BÅRDSTU foto KRISTIAN HELGESEN www.jernbaneverket.no Opplag: 7 600

Design: REDINK SÅ LIGGER DEN DER, den nye bemerket med stasjoner, viadukter, CHRISTEN PEDERSEN brua over Stjørdalselva med Hell på sykehus og bruer rundt omkring i Eu- www.redink.no den ene elvebredden og Værnes på ropa. Nå er også jernbanebrua på Hell, den andre, og har begynt sin lange eller Pont ferroviaire Hell, med rette Forsidefoto: arbeidsdag som en nødvendig lenke satt på hans skryteliste. Anne Mette Storvik, ­ på Nordlandsbanen. To spor har den I nærområdet til Hell bru blir det Brian Cliff Olguin fått til å binde Sør- og Nord-Trønde- understreket at brua ikke er slutten og Øystein Grue lag sterkere sammen. på noe, men begynnelsen på noe mer.

Trykk og distribusjon: Det kan sikkert trengs når fylkesråd- Det første, ekte dobbeltsporet i Trøn- RK GRAFISK mannen i det nye fylket skal ha kontor delag vil komme her, kanskje allerede i Steinkjer mens fylkesordføreren blir i 2021. Så er det spørsmål om hvor det sittende i Trondheim. neste dobbeltsporet kommer, nord- De smekre linjene til brua er ikke over forbi Stjørdal, gjennom Forbords- ISSN 1891-1676 hentet fra trauste Trøndelag. De er fjellet i Skatval til Åsen, eller sørover franske, streket opp av den interna- gjennom Gevingåsen til Hommelvik www.jernbaneverket.no/­ sjonale arkitektstjerna Jean François og videre mot Trondheim. Den som jernbanemagasinet Blassel. Han har tidligere gjort seg lever, får se. //

2 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 3 aktuelt INNHOLD NR. 5–2016

08 20 22 26 30 Les også: Om alle sjefene pakker og drar, Hovedsaken: Jernbanen en helhet Én billett Mer til gods En ny tid Stor signaljobb 06 GPS på millimeteren så går dette like Entur AS heter selskapet Gods prioriteres høyt i Holmestrand står foran en Overgangen til nytt sig- 07 Bedre og bedre … forbannet. Jernbanedirektoratet vil «vil få et utvidet ansvar for å som med tid og stunder forslaget til neste års stats- stor forandring. Snart for- nalsystem betyr ombyg- 36 Godsgrepene virker TOM INGULSTAD, bistå departementet i den operasjonelle styringen og skal gi deg informasjon om budsjett, som nesten er på svinner toget fra sjøkanten ging av 523 kjøretøy av 50 40 Med egen post i statsbudsjettet NSB Persontog koordineringen» i jernbanesektoren. Store endringer hvilken som helst kollektiv- samme nivå som for i år. – på godt og vondt. Vi har ulike typer – «en logistikk- 44 Godt stell forlenger levetiden er på gang – først og fremst i NSB, men også i Bane reise i hele landet, skred- Standarden på jernbane- loddet stemningen blant oppgave av dimensjoner.»­ 46 Omkamp om terminal NOR. Sjefen Gorm Frimannslund er overbevist om at dersy reisen og så selge nettet skal opprettholdes folk som mister toget I tillegg må tusener av 48 Kjemper mot de useriøse SIGNALER det går an å bygge jernbane billigere enn i dag. deg billetten. gjennom året. som nabo. mennesker læres opp.

2017 LILLESTRØM Av Elisabeth Enger Sykkelbyens lyspunkt­ REGJERINGENS FORSLAG til statsbudsjett er Det sjette sykkelhotellet i regi av Jernbaneverket­ lagt fram. Det legges opp til et fortsatt høyt ak- tivitetsnivå på jernbanen med god framdrift på lyser opp i høstmørket på østsiden av Lillestrøm de store investeringsprosjektene som er i gang, stasjon og er allerede et populært tilskudd i og et vedlikeholdsbudsjett som sikrer fornyelse stasjonsbyen.­ på et slikt nivå at etterslepet ikke øker. tekst og foto ØYSTEIN GRUE Budsjettet til jernbaneformål er i år inndelt på en helt ny måte. Det er en konsekvens av jern- banereformen som gjennomføres fra årsskiftet. ALF HELGE Hartveit Kult bygg. Det særegne, flot- Alle midlene som tidligere var fordelt til Jern- Skistad har ikke vært så vel- te bygget midt i sentrum av baneverket og kjøp av persontransporttjenester dig ivrig på å sykle til Lille- stasjonsbyen Lillestrøm er fra togselskapene, bevilges nå til Jernbanedirek- strøm stasjon for å ta toget tegnet av Various Architects. toratet. Jernbanedirektoratet, som skal ha det til jobben før. Det er det blitt – Vi skulle skape et kult bygg helhetlige ansvaret for styring og koordinering en endring på nå: med grønt tak, sier arkitekt av jernbanesektoren, skal så inngå avtaler om – Det var slik her på Lille- Ibrahim Elhayawan, med er- kjøp av tjenester fra Bane NOR og togselskapene. strøm som så mange andre faring fra tegningen av biblio- steder at hvis du fant igjen teket i Alexandria­ i Egypt. Den nye modellen innebærer omstilling for sykkelen, var den ikke nød- Lillestrøm er fire ganger på mange. I tillegg til Jernbanedirektoratet og Bane vendigvis like hel som da den rad kåret til Norges sykkelby nr. NOR opprettes det et verkstedselskap, et mate- ble satt igjen. Nå har jeg kjøpt 1 og Lillestrøm stasjon er Norges riellselskap og et salgs- og billetteringsselskap. meg plass og vil bruke hotel- fjerde mest trafikkerte jernba- Ikke minst påvirker reformen NSB som nå fra- let så ofte jeg kan og ta toget nestasjon. Men i Akershus som tas en del oppgaver og som må forberede seg til Oslo. sådan bør flere sykle, sier Sol- for fullt på en situasjon med konkurranse om Det er akkurat slik trafikk- veig Schytz, leder av hovedut- togstrekningene. direktør Bjørn Kristiansen i valget for samferdsel i Akershus. Jernbaneverket tror det vil – Tre prosent av alle reiser Jernbanemagasinet har denne gangen intervju- gå, at enda flere vil sykle og i Akershus skjer i dag med et lederne for flere av de forskjellige selskapene enda flere vil ta toget nå. Åp- sykkel. Ambisjonen vår er å som er sentrale som følge av reformen. Hver for ningen av sykkelhotellet på ligge over landsgjennomsnit- seg beskriver de hvordan de ser sin rolle innen Lillestrøm var for øvrig det tet som i dag er åtte prosent. den nyorganiserte jernbanen. sjette han åpnet. Derfor vil vi være med på å Sykkelhotellet med plass gjøre det lettere å kombinere Det ligger et stort ansvar på oss alle som får et SYKKELHOTELL: Alf Helge ­Hartveit til 394 sykler er finansiert sykling med kollektivreiser, ­Skistad, sekretær i Syklistenes Lands­ ansvar etter årsskiftet, til å bidra til at intensjo- forenings lokallag for Lillestrøm og om­ med midler fra Akershus sier Schytz, som snart får være nene med reformen nås – en godt koordinert egn, gleder seg over trygg parkering for ­fylkeskommune mens Jern- med på å finansiere ett sykkel- tohjulingen når han tar toget til Oslo. ressursbruk og en jernbane som setter kunde- baneverket har gitt tomta og hotell på bysiden av Lillestrøm nes behov i høysetet. // skal drifte og vedlikeholde det. stasjon og ett i Sandvika. //

4 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 5 aktuelt

milliarder kroner er driftsresultatet for milliarder norske kroner er verdien på prosent lavere billettpriser er i gjennom­ millioner kroner er satt av i statsbud- hele NSB-konsernet etter årets åtte første tunnel­borekontrakten for Follobanen. Siden snitt resultatet etter at MTR Express sjettet til å sanere planoverganger måneder. I den perioden solgte NSB 1,6 ­kontrakten er i euro, er det i statsbudsjettet ­begynte å konkurrere med SJ på den neste år. Det er planoverganger som 1,5 millioner flere togreiser enn i fjor. 9 satt av penger etter eurokurs 9,32. 13 åpne strekningen Göteborg–Stockholm. 44 brukes daglig, som vil bli prioritert.

LOKFØRERSTREIKEN SAMARBEIDER: Forholdet mellom FORNØYD: Kommunikasjons­ Jernbaneverket og Stat­ens kartverk er det direktør Svein Horrisland kan aller beste. Nå kan samarbeidet føre til at notere en solid opptur for om­ Tøffere for gods dømmet til både Jernbaneverket det blir enklere å kontrollere hvor sporet Etter at lokførerstreiken ram- ligger. Det tror både Arne Jostein Eggen og NSB i årets måling fra Ipsos (t.v.) i Plan og teknikk, Kristin Skjerven i (tidligere MMI). met CargoNet, kom det umiddelbart be- Kartverket og landmåler Sigmund Sæther. kymringsmeldinger fra to av de største kundene til godstogene, PostNord og DB Schenker. Begge meldte at det vil bli vanskelig å føre kundene tilbake til toget når de nå igjen har vært nødt til å bruke lastebil. PostNord skriver i en pressemel- ding at 32 prosent av kundene i 2012 ba om at varene deres ble sendt med toget. To år senere var denne andelen sunket til 18 prosent. – Denne streiken kan være farvel til tog som vårt hovedalternativ for å frakte gods over lange avstander i Norge. Vi merker det i økende grad; kundene tør KARTVERKET STÅR KLAR ikke ta sjansen på at varene ikke kom- mer frem. Effekten av streiken er at sta- JERNBANEVERKETS OMDØMME dig flere av pakkene nå må ta bilen, sier GPS på millimeteren kommunikasjons- og markedsdirektør Når det er nødvendig å måle på millimeteren hvor sporet ligger, sørger Bedre og bedre … Ole A. Hagen i PostNord. ­Statens kartverk for tettere avstand mellom basestasjonene. Analysen av Jernbaneverket er blant de statsetatene som har størst positiv utvikling i GPS-dataene fra en pilotstrekning på Rørosbanen gir grunn til optimisme. hvordan virksomheten oppfattes. Den årlige undersøkelsen har vist jevn tekst og foto ARVID BÅRDSTU framgang siden 2010, og gjør et byks framover for 2016. KJEMPEKONTRAKT tekst NJÅL SVINGHEIM foto ØYSTEIN GRUE Femern mot ­utbygging DET TEKNISKE REGELVERKET for på sporet mellom Hamar og Elverum. Noen HELT PÅ TAMPEN av Jernbanever- på jernbanen. Deretter er det gjort et godt Med en kontraktsum på gigan- jernbanen krever at i kurver med radius under punkter ble målt fire ganger, andre bare to gan- kets levetid kan de ansatte med troverdig- systematisk forbedringsarbeid i Jernbane- tiske 3,4 milliarder euro (ca 32 milliarder 300 meter skal sporet ligge maksimalt pluss/ ger. – Foreløpige resultater viser at det er lite å het istemme den gamle slageren «Bedre verket for å bedre informasjonssystemene kroner) ble det så amper kamp om å få minus 15 millimeter fra en fastsatt trasé, og hente på å måle mer enn tre ganger, kanskje og bedre dag for dag». ut til kundene og forbedre stasjonsmil- bygge senketunnelen mellom Danmark dette skal kontrolleres årlig. Tettere avstand holder det med to ganger, oppsummerer pro- – Det er veldig bra for oss og for jernba- jøene, begge sterkt ønsket av kundene. og Tyskland at byggherren måtte gå et mellom basestasjonene som sender ut kor- sjektleder Arne Jostein Eggen i Plan og teknikk. nen, og også veldig tilfredsstillende. Vi er Samtidig har bevilgningene til vedlike- par ekstra runder for å forsikre at ingen reksjonsdata på pilotstrekningen mellom Ha- For Jernbaneverket er ressursbruken ved nå blant de virksomhetene der inntrykket hold også økt betraktelig og gitt en mer Vi er klare til å gå hadde noe å klage på. Nå er det avgjort. mar og Elverum viser at det gir GPS-målinger GPS-teknologien interessant sammenlignet i omgivelsene bedrer seg mest, sier kom- pålitelig infrastruktur og flere tog i rute. De som til slutt fikk jobben med å bygge som trolig er nøyaktige nok til kontrollmåling. med andre metoder for å ha kontroll på hvor videre med å montere munikasjonsdirektør Svein Horrisland. – Sammen med økende trafikk, et bedre verdens lengste senketunnel for firefelts – Jo nærmere du jobber en basestasjon, desto sporet ligger. For aldri tidligere i Jernbaneverkets rutetilbud og høyere punktlighet har alt base­stasjoner slik at motorvei og dobbeltsporet jernbane, var bedre korrigerte målinger får du, forklarer – Investeringen for denne metoden ligger 20-årige historie har så mange hatt et dette bidratt til den framgangen vi nå ser. et konsortium ledet av den franske an- Kristin Skjerven i Kartverket, som nå har 200 i den første innmålingen av sporet. Siden det blir om lag to mil godt eller ganske godt totalinntrykk av Nå blir det opp til det nye Jernbanedirek- leggsgiganten Vinci. For øvrig er det med basestasjoner stående spredt utover landet. har vi disse dataene å gå ut fra hver gang vi mellom hver. Jernbaneverket. Samtidig har andelen toratet og Bane NOR å videreføre den gode enda ett fransk selskap, to nederlandske, – Hvis Jernbaneverket oppnår det som kre- skal ut og kontrollmåle, sier prosjektlederen, som er nøytrale også økt, og det skjer på utviklingen, sier Horrisland, og legger til: KRISTIN SKJERVEN, Statens kartverk ett belgisk, to tyske og ett dansk – nemlig ves med denne fortettingen, er vi klare til å som er optimist med én bekymring; skogen. bekostning av dem som sitter med et litt – Det er også gledelig for jernbanen at Per Aarsleff Holding A/S. Deres andel av gå videre i prosjektet med å montere stasjo- – Det største problemet er tett skog helt dårlig eller meget dårlig inntrykk av Jern- samtidig som vi har denne solide fram- kontrakten har en anslått verdi av drøyt ner slik at det blir om lag to mil mellom hver, inn mot sporet. Det skygger for signalene baneverket. gangen, har NSB fått omdømmeprisen en halv milliard kroner. Hele anlegget til forsikrer Skjerven. fra GPS-satellittene. Det er alfa og omega at for 2016. det står helt ferdig har nå en prislapp på det blir ryddet for at dette skal bli vellykket, Tog i rute. Omdømmet nådde et lavmål i Den årlige «Profilundersøkelsen – nor- om lag 60 milliarder kroner. Gode tall. I sommer ble det målt inn 285 punkt avslutter Eggen. // 2010 da det var betydelige driftsproblemer ske etater» blir gjennomført av Ipsos. //

6 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 7 HOVEDSAKEN ¦ JERNBANEREFORMEN ØNSKER: Elisabeth Enger ønsker å få til en mer langsiktig planlegging av jernbanen og en mer kundeorientert og effektiv jernbanesektor. Her er hun avbil­ det i Holmestrandtunnelen som åpner senere i år.

— JERNBANEN SKAL BLI EN HELHET Jernbanedirektoratet skal sørge for at en oppsplittet­ jernbane samordnes og styres slik at den framstår som en helhet. – Det krever at vi utstyres med nok pondus, sier Elisabeth Enger.

tekst TORE HOLTET foto ANNE METTE STORVIK

8 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 9 HOVEDSAKEN ¦ JERNBANEREFORMEN

Jernbanen er et så tett integrert system at det er behov for at noen ser alt i sammenheng. ELISABETH ENGER, jernbanedirektør

VED INNGANGEN TIL 2017 trer jernbanedirek- å stole på som godstransportør. Gods kommer før øvrig tøren inn i en helt ny rolle. Fra å lede en mangslungen direktoratet til å legge mye vekt på. Godstransport på organisasjon på over 4000 ansatte skal hun lede en bane er mer og mer konkurranseutsatt, og det krever liten organisasjon der alle ansatte kan samles i ett og en stor innsats hvis vi skal oppnå den politiske målset- samme rom. tingen om mer gods på bane. I det hele tatt må vi alle I forslaget til statsbudsjett for 2017 står det at Jernba- sørge for at sluttkundene står i sentrum for alt vi gjør. nedirektoratet «vil få et utvidet ansvar for å bistå depar- tementet i den operasjonelle styringen og koordineringen Bli godt kjent. Enger vil legge vekt på å bli godt kjent i (jernbane)sektoren. Det vil være mulig fordi direktoratet med alle jernbaneaktørene: – Ut over å ta i bruk formelle vil bli gitt de nødvendige virkemidler, herunder ansvaret virkemidler som styring gjennom kontrakter blir vi av- for å kjøpe infrastrukturtjenester fra foretaket, togtjenes- hengig av å skape et samarbeidsklima på flere arenaer. ter fra togselskapene og å legge føringer for utdanning av For direktoratet blir det viktig å vite hva de forskjellige personell i sektoren, anskaffe materiell og viktige salgs- aktørene tenker, slik at vi best mulig kan støtte opp un- og billettløsninger.» der det de skal få til på sitt område. – Min jobb blir bredere, mer overordnet og ikke så operativ som i dag, forklarer Enger, som forblir jern- Sørge for helheten. – Et gjennomgående argument mot banedirektør. jernbanereformen er at den vil splitte opp jernbanen. Blir direktoratets rolle å trekke den sammen? To valg. – Hvorfor trenger vi et jernbanedirektorat? – Ja. Vi skal koordinere og sørge for helheten. Når du – Flere av oppgavene kunne løses gjennom et større splitter opp, får du en mer rendyrket virksomhet på de departement, men statsråden ønsket et direktorat som forskjellige områdene enten det gjelder billettering, skal gi han faglige råd om utviklingen av jernbanesek- materiell eller ulike typer produksjon. Det har noen toren. Det krever et større og mer faglig miljø enn det fordeler, men kan gi noen ulemper hvis du ikke klarer som vil være naturlig å bygge opp i et departement. For å holde det godt sammen. Det siste blir direktoratets at direktoratet skal kunne fylle sin rolle som både råd- rolle. Og vi trenger flere uformelle treffsteder. Ett ek- giver for statsråden og iverksetter av hans politikk, må sempel i så måte er at vi oppretter et magasin for hele vi få en selvstendig posisjon og ikke bli et haleheng til jernbanesektoren. Samferdselsdepartementet. – Hva slags ettermæle ønsker du for det nye direktoratet? Fallgruver. – Ser du noen fallgruver i overgangen til et – Jeg ønsker at direktoratet skal ha fått til en mer lang- nytt jernbaneregime? siktig planlegging av jernbanen og en mer kundeorientert – Ja, jeg ser flere trusler eller mulige ulemper. Vi må og effektiv jernbanesektor. Jeg skal gjøre mitt for at vi for det første få til et godt samspill mellom departemen- ikke blir sett på som en stor byråkratimaskin. tet og direktoratet slik at vi ikke går oppå hverandre. Et eksempel: I styringen av infrastrukturforetaket skal Sluttkunden i sentrum. Elisabeth Enger minner om at departementet drive eierstyring, og direktoratet skal Østlandet de siste fire åra har fått et helt annet togtilbud drive avtalestyring. Og pengene skal gå via direktoratet enn tidligere – med en punktlighet på over 90 prosent. og ut til foretaket. Dette er en spesiell konstruksjon. For Hun selv går ned på Skøyen stasjon om morgenen, og at den skal fungere må departementet og direktoratet der går det tog annethvert minutt. finne en god arbeidsdeling og en god måte å samhandle IVERKSETTER: Jernbanedirek­ toratet skal både være en rådgiver – Det er jo helt fantastisk! innskyter hun, men legger på. I motsatt fall kan systemet bli dysfunksjonelt ved for politisk ledelse og en iverksetter ikke skjul på at hun har større ambisjoner på jernba- at det jobbes dobbelt opp og i litt forskjellige retninger. av vedtatt politikk. Her er Elisabeth nens vegne. – På den annen side må ikke avtalestyringen bli for Enger sammen med statssekretær Tom-Christer Nilsen (H) under åp­ – Passasjeren skal merke at jernbanen leverer stadig detaljert. En av intensjonene med reformen er jo at ningen av Hell bru. bedre, og næringslivet skal oppleve at jernbanen er til foretaket skal få friere rammer til å gjennomføre ting på

10 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5⁄ 2016 HELGESEN KRISTIAN Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 11 FOTO: HOVEDSAKEN ¦ JERNBANEREFORMEN

ÅPNET: Statssekretær Tom-­ Christer Nilsen (H) og jernbanedir­ ektør Elisabeth Enger vinker farvel til åpningstoget på nye Hell bru. FAKTA

Jernbanereformen Over tid må det etableres et mer forretningsmessig forhold mellom Bane NOR SF og togselskapene enn det Jernbaneverket har hatt. ELISABETH ENGER, jernbanedirektør Jernbanedirektoratet Bane NOR Skal styre og koordinere ulike Skal drifte, vedlikeholde enheter i jernbanesektoren og bygge ut jernbanettet en mest mulig effektiv måte. Derfor skal vi ikke styre foretaket så mye når det gjelder hva det skal gjennom- føre, men hva det skal oppnå. NSB Skal spisse sin virksomhet – uten å eie persontog og stasjoner Utvikle reiseopplevelsen. – Hvordan skal det bli en mer kundeorientert jernbane når ansvaret for jernbanens ve og vel flyttes fra NSB, som daglig møter kundene, til et direktorat? – Alle aktørene vil selvfølgelig ha sin del av ansvaret for kundens ve og vel. Direktoratet skal planlegge for en jernbane med et tilbud i tråd med behovene, og vi vil sikre oss markedskompetanse og rapporterings- systemer som gjør at vi kjenner kundenes behov godt. Entur Materiellselskapet Vi skal også gjennom innretningen på vårt kjøp av tje- Skal skape en nasjonal billett- Skal eie og forvalte persontog- nester fra infrastrukturforvalter og togselskap sørge løsning for alle kollektivreiser parken som har tilhørt NSB for incentiver i retning kundeorientering. Som det står i Stortingsmeldingen om reformen: «Intensjonen er at sektoren i sterkere grad vil vende oppmerksomheten mot kundene – og ikke mot staten – for å sikre inntekts- grunnlaget sitt.» – Over tid må det etableres et mer forretningsmessig Hensikten med jernbanereformen forhold mellom Bane NOR SF og togselskapene enn det Jernbaneverket har hatt. Og et togselskap som vinner en konkurranse, skal ikke bare fokusere på effektiv drift av MER EFFEKTIVT: Enhetene i jernba- om å kjøre persontog. En egen arbeids- det trafikktilbudet direktoratet har definert, men også nesektoren finansieres og organiseres gruppe skal vurdere konkurranseut- slik at de får incentiver til effektiv drift. setting av aktiviteter som i dag utføres på å utvikle reiseopplevelsen og markedet slik at trafik- av Jernbaneverket. ken vokser. Konkurransekriteriene og kontraktsformen KUNDENES BEHOV: Kundens behov må bygge opp under det, og dette understrekes ved at (privatpersoner og næringsliv) skal bli VIDEREUTVIKLING: Stortinget skal det benyttes nettoavtaler. bedre ivaretatt enn i dag. behandle flere sider av reformen før den trer i kraft. Det skal også skje en KLART SKILLE: Det skilles klart vedvarende utvikling av organisering Mangel på samordning. – Hvilke muligheter ser du i din ­mellom styrende og utførende av jernbanen i Norge etter at reformen nye rolle i forhold til den rollen du har hatt som jernba- enheter. Det er samsvar mellom er vedtatt. ­oppgaver og virkemidler. nedirektør? Kilder: Stortingsmelding nr 28 (2014–2015), – Først og fremst dreier det seg om å se helheten. Jeg MER FORRETNING: Jernbanesek- «På rett spor. Reform av jernbanesektoren» og har vært gjennom noen smertelige erfaringer i arbei- toren får en mer forretningsmessig Prop. 1 S (2016–2017), forslag til stortingsvedtak innretning. Det etableres også et for- for budsjettåret 2017. det med å etablere det nye togtilbudet på Østlandet, i retningsmessig forhold mellom Bane forhold til å samordne utbygging av infrastruktur, eta- NOR og togselskapene. blering av togtilbud og innkjøp av materiell. Nå kan vi få til denne type samordning, og vi kommer til å være POLITISK STYRING: Utviklingen av sektoren vil være tydelig forankret utadvendte og høste erfaringer fra land som virkelig har i Nasjonal transportplan (NTP), men lykkes. Jernbanen er et så tett integrert system at det er gir likevel en større grad av operasjo- behov for at noen ser alt i sammenheng. Det igjen kre- nell frihet. ver at direktoratet utstyres med et tilstrekkelig utvalg KONKURRANSE: Oppgaver over- av verktøy og arbeidsmetoder – nok pondus til å skjære føres til private aktører etter konkur- gjennom når det er nødvendig, avslutter jernbanedirek- ranse. Det blir stadig mer konkurranse tør Elisabeth Enger. //

12 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 HELGESEN KRISTIAN Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 13 FOTO: HOVEDSAKEN ¦ JERNBANEREFORMEN

BANE NOR – Vi skal bygge billigere Mer langsiktige kontrakter, sterkere styring av prosjekter og overgang til statsforetak skal gi mer jernbane for pengene. Det signaliserer Bane NORs nye sjef Gorm Frimannslund. tekst TORE HOLTET foto BRIAN CLIFF OLGUIN

– DET ER MORSOMT å jobbe med en jernbane- til byggeplan. Hensikten er å få til en mer effektiv gjen- reform jeg har vært veldig positiv til, sier konsernsje- nomføring av prosjektene. fen. Han sitter i 26. etasje i Posthuset og leser korrektur på innplasseringslistene som forteller hva de ca. 4700 Stram prosjektstyring. – Så det går an å bygge jernbane medarbeiderne i Bane NOR skal jobbe med. De ansat- billigere enn det vi gjør i dag? tes vilkår er stort sett avklart, og stadig flere brikker er – Ja, jeg er overbevist om at det går an å bygge billigere. i ferd med å falle på plass: En overordnet struktur for Vi er for eksempel nødt til å tenke mer standardisert; avtaler mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR er prøve å finne rimelige løsninger som vi kan bruke om utarbeidet. Kjørevegsavgifter, sportilgangsavtaler og igjen. Jeg har alltid hatt vanskelig for å forstå at vi velger ytelsesordninger vitner om at jernbanen utvikler seg mange ulike designløsninger. Jeg kan ta gangbroer som fra forvaltning til forretning. et eksempel: Hvorfor velger vi en stålbro ett sted, en – Det vil få en direkte virkning på bunnlinjen til Bane betongbro et annet sted og en limtrebro et tredje sted? NOR om vi ikke klarer å levere overfor togselskapene, Det rimer ikke for meg. Hvis vi først har funnet en god varsler Gorm Frimannslund. løsning, bør vi kunne fortsette med den på flere steder. – Styret i Bane NOR ønsker at vi følger opp prosjektene Samhandling med entreprenører. – Hvordan skal Bane våre på en relativt stram måte i forhold til det vi har gjort NOR innfri forventningen om større effektivitet? tidligere. Det blir nok en omstilling for mange. Flere av – Flerårige avtaler med Jernbanedirektoratet vil gjøre styremedlemmene har tung prosjektkompetanse som at vi kan inngå mer langsiktige kontrakter. Det vil være vi vil kunne dra nytte av. positivt både for oss og entreprenørene. Vi ønsker å ut- fordre entreprenørene på hvordan de kan jobbe smartere, Litt fortere. Frimannslund har stor tro på den dyna- med færrest mulig brudd og forstyrrelser for togtrafik- mikken det vil være mulig å få til i et statsforetak: – Det ken på den ene siden, og høyest mulig framdrift på den innebærer en helt annen produksjonsøkonomi enn den andre siden. vi har i dag. Jeg ser store fordeler med at vi ikke lenger Den tidligere infrastrukturdirektøren er innstilt på å blir underlagt Tjenestemannsloven. Den er rett og slett benytte seg mer av samhandlingskontrakter: – Vår ar- ikke konstruert for å håndtere store arbeidstakergrupper beidsmetodikk har stort sett vært å legge jobbene ut på som driver med ren produksjon. Da er Arbeidsmiljølo- Vi er på vei ut av et regime der vi alltid er i tvil om anbud og velge de beste anbudene. Forut for anbuds- ven bedre egnet. Vi har valgt å gå inn i Spekter og vil hvor mye penger vi har å rutte med til neste år. konkurransen lager vi omfattende kravspesifikasjoner. I framforhandle nye tariffavtaler basert på Arbeidsmiljø- GORM FRIMANNSLUND, konsernsjef i Bane NOR for stor grad hindrer dette entreprenører og andre leve- loven, noe jeg er overbevist om at både arbeidsgiver og randører å komme opp med de beste og mest effektive arbeidstaker vil være best tjent med. løsningene. Ved å gå over til samhandlingskontrakter – Det meste vil gå litt fortere enn i dag. Ikke minst vil bringer vi inn entreprenørene hele veien – fra utarbei- det være enklere å få avklart en rekke spørsmål på en delse av hovedplan gjennom detaljplanleggingen og ut raskere og mer effektiv måte.

14 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 15 HOVEDSAKEN ¦ JERNBANEREFORMEN

MATERIELLSELSKAPET AS FAKTA Jernbanereformen Skal levere

Samferdselsdepartementet Bane NOR blir infrastruktur­ togene vil gjennom ­Nasjonal transport­ forvalter etter jernbanelov­giv­ plan ha det overordnede, strate­ ningen. Foretaket skal «tilby en giske ansvaret for ­utviklingen sikker, tilgjengelig og velfunger­ Øystein Risan skal lede av jernbanesektoren innenfor­ ende jernbaneinfrastruktur til rammen av en helhetlig togselskapene og togbrukerne.» selskapet som skal eie og ENKLERE: Gorm Frimannslund transportpolitikk. Foretaket skal: ­forvalte persontogparken ser mange fordeler ved å gå over I statsbudsjettet er dette uttrykt EIER TOGENE: Nå eier Øystein til foretak. Blant annet vil det bli slik: «Regjeringen ønsker å styre inngå fireårige avtaler som NSB eier i dag. Risan og Materiellselskapet AS enklere å kjøpe og vedlikeholde politisk på overordnet nivå og med ­direktoratet om drift, alle togene som bare for noen arbeidsmaskiner. overlate operative og faglige be- vedlikehold og fornying av tekst ARVID BÅRDSTU foto BRIAN CLIFF OLGUIN uker siden tilhørte NSB. slutninger til utøvende organer.» jernbanenettet konkurranseutsette flere ­tjenester som i dag skjer i regi av Jernbaneverket Beholde pengene. Bane NOR vil bli underlagt både re- – I PRINSIPPET skal materiellselska- ransepakkenes oppstartperiode. Det nye ma- Man må jo det, og da må man også ta stilling sørge for mer effektiv drift glene for offentlig anskaffelse og Offentlighetsloven, pet kun levere tilstrekkelig og tidsriktige tog teriellet skal dels gå til økt kapasitet, men også til det. Men hvor mange ulike må vi ha? Hvilke inngå avtaler med direktoratet men vil langt på vei kunne agere som en privat bedrift. om bygging av infrastruktur. til operatøren og si lykke til, er kortversjonen til å erstatte gammelt materiell, sier Risan. standarder skal det tilrettelegges for? – Den eneste forskjellen mellom et statsforetak og et til Øystein Risan. En av arbeidsoppgavene til Materiellsel- aksjeselskap er at eier har instruksjonsmyndighet gjen- Det er slik det er tenkt: Materiellselskapet skapet er å skrive kravspesifikasjonene til Dynamikk. Med jevn vekst i kundetilstrøm- nom et foretaksmøte, sier konsernsjefen og poengterer: Bane NOR blir styrt gjennom har nettopp overtatt eierskapet til alt rullende nytt materiell og sørge for anskaffelsen av mingen er det nødvendig å anskaffe nytt. vedtekter og eierstyring, og – Vi er på vei ut av et regime der vi alltid er i tvil om hvor Jernbanedirektoratet skal gjennom Jernbanedirektoratets­ materiell som i dag benyttes til persontra- dette. Utover det er det dette selskapets Hvis politikerne fortsatt vil være samstemte mye penger vi har å rutte med til neste år. Det gir oss bistå Samferdselsdepartementet kjøp av infrastruktur­tjenester. fikk i NSB – med unntak av materiellet på ansvar å sørge for kompetanse på det gamle om at jernbane er en del av løsningen for i den operasjonelle styringen og mulighet til å utnytte pengene på en annen måte. Gjør Virksomhetens inntek- Flåmsbana. Togene leies ut for en fast må- materiellet der produsenten for lengst er samfunnet framover, med en erkjennelse koordineringen av ulike enheter ter kommer i hovedsak fra vi det dårlig i forhold til de kontraktene vi inngår, har i jernbanesektoren. «Dette vil ­Jernbanedirektoratets kjøp nedspris til NSB. Deretter, når anbudene på borte. Dette gjelder en hel rekke av dagens av at det blir flere innbyggere, mer fortet- vi et problem. Gjør vi det bra, har vi i stor grad mulighet være mulig fordi direktoratet vil av infrastruktur­tjenester, i til- Sørlandsbanen, Jærbanen og Arendalsbanen materielltyper som type 69, 70, 73,92, El18, ting i byer og at jernbanen er en god løsning til å beholde pengene og bruke dem der vi ser de trengs. bli gitt de nødvendige virkemid- legg til kjørevegsavgifter og er avgjort, vil selskapet som vinner dette, få WLAB2, B5, B7, 93 og Di4. Det er bare type 72 på transportutfordringene, da handler det ler,» heter det i statsbudsjettet. Jeg tror dette kommer til å endre folks bevissthet om inntekter fra salg av tjenester­ det materiellet som Jernbanedirektoratet har fra AnsaldoBreda i tillegg til Stadlertogene for materiellselskapet å ha tilstrekkelig ka- og inntekter knyttet til hvordan de bruker penger. Flere vil være tent på å gjøre Direktoratets fire hoved­ eiendomsvirksomheten. bestemt skal gå der. Tilsvarende blir det for type 74 og 75 at produsenten fortsatt består. pasitet på tidsriktig materiell, mener Risan: det bra for å oppnå et best mulig resultat. områder står beskrevet slik: neste trafikkpakke i Midt- og Nord-Norge. – Det er derfor vi har flyttet noe av inge- – Det å ha en og annen mulighet til å gjøre Overordnet langsiktig utvikling – Jernbanedirektoratet skal legge alle lang- niørkompetansen fra NSB over til Materi- endringer i tråd med det som ønskes i mar- av togtilbudet og konkurranse­ Bane NOR overtar eierskapet til Historisk mulighet. Bane NOR-sjefen ser et stort poten- utsetting av togtrafikk. ROM Eiendom AS fra NSB i løpet siktige kapasitetsplaner og bestemme hvilket ellselskapet slik at kompetansen på eldre kedet, det må være til stede. Det må være en- sial i at ROM Eiendom AS, som eier de fleste stasjons- Inngå og følge opp avtaler om av første tertial 2017. materiell som skal benyttes. Leien blir en flat materiell også vil være tilgjengelig for andre kelt å ivareta dynamikken, sier Øystein Risan. bygningene, blir en del av Bane NOR. Det gir historisk kjøp av persontransporttjenester sats som skal betales månedsvis gjennom togoperatører. Det kan for eksempel være mulighet til å utvikle levende knutepunkter der en med tog. hele konkurranseperioden. Den vil bestå problemer med en kompressor, hvor inge- NSB Berging og beredskap, selskapet som Det foreslås 150 millioner ­ PS! forener jernbanen med andre transportformer, men Inngå og følge opp avtaler om kroner som engangstilskudd i av verdien som er fastsatt på materiellet, et niørkompetansen i Materiellselskapet kan rykker ut ved avsporinger, havari og andre også tenker fortetting og forretning. Han ser på Oslo S kjøp av infrastrukturtjenester for forbindelse med omstilling og avkastningskrav på fem prosent av verdien, gi togoperatøren råd om hvordan de skal større hendelser, blir overført til Bane NOR. drift og vedlikehold og invester­ med den nye Østbanehallen som et foregangssted. 150 millioner i driftskreditt­ noen administrative kostnader og finans- forholde seg til dette, forklarer Risan. inger i jernbanenettet. ordning til foretaket til å hånd- – De som har holdt på med kommersiell eiendom, kostnader. I prinsippet vil avskrivnings- og Overordnet samordning tere løpende utbetalinger. FAKTA tenker på en annen måte enn oss, så der har vi mye å og koordinering­ av sikkerhet­ Foretaket skal kunne låne finanskostnader utgjøre 80-90 prosent av Standarder. Øystein Risan har forhåpninger lære, sier Gorm Frimannslund. Han ser 2017 som et år og beredskap på jernbanen penger etter nærmere­ leiekostnadene, forklarer Risan. om at det ikke skal være mye interaksjon Materiellselskapet AS som en del av det samlede ­retningslinjer fra Samferdsels- der mye vil handle om å sette den nye organisasjonen. transportsystemet. ­departementet. mellom materiellselskap og operatør. Men Som øverste leder gir han ett klart signal: – I en selv- Rådgiverrolle. Risan ser for seg at Mate- noe innser han at det må være når det skal Etablert 16.6.2016 Materiellselskapet AS Jernbanedirektoratet skal også Kilde: Prop. 1 S (2016-2017) skal overdras i sin helhet stendig juridisk enhet som Bane NOR får du helt andre legge føringer for utdanning av riellselskapet får en sterk rådgiverrolle i byttes materiell. Adm. dir. Øystein Proposisjon til Stortinget (forslag til fra NSB AS til Togmate­ personell i sektoren, anskaffe Risan ansvarsforhold enn i dag. Hvis eksempelvis en leder gjør stortingsvedtak) for budsjettåret 2017. ­materiellkabalen. – Hva er den store utfordringen for materi- riell AS, et nyopprettet materiell og viktige salgs- og bil- noe som påfører oss veldig store utgifter, så peker styret – Den eksisterende avtalen med Stadler gir ellselskapet? Eies 100 prosent av selskap 100 prosent eid letteringsløsninger samt «sam- NSB av Samferdselsdeparte­ bare på en mann, og det er meg. Dette tvinger fram en ordne med øvrige deler av trans- oss litt tid til neste innkjøp av nytt togmateriell. – Jeg håper at det blir et nybrottsarbeid. Når Operativt fra 15. mentet, i april 2017. Der­ linjestruktur der det alltid vil være en ansvarlig i linjen portsystemet, blant annet ved å Vi har nettopp fått togsett nummer 80 av de jernbanen skal deles opp i flere ulike kontrak- oktober etter ligger det i kortene delta i utvikling og inngåelse av som vil ha helt klare og tydelige fullmakter. Jeg har sterk 107 som er bestilt, mens det er gitt restverdi ter, hvilke standarder skal du da ha? Skal du ha at selskapet vil få et nytt bymiljøavtaler.» 32 medarbeidere tro på at vi i Bane NOR får til noe spennende sammen. på totalt 125. Hvis man bestiller resten, vil le- en, fem, ti materielltyper? Skal vi skille mellom navn. Vi skal klare å gi landet mer jernbane for hver krone. // veransen foregå langt inn i de neste konkur- diesel og strøm, lokaltrafikk og regiontrafikk?

16 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 17 HOVEDSAKEN ¦ JERNBANEREFORMEN

NSB PERSONTOG Den store snu­operasjonen Konkurranse om å kjøre tog betyr at også NSB må forholde seg til en helt ny virkelighet. Fra Sverige vet de at det blir tøft. Derfor snus alle stener for å bli mer effektive. tekst ARVID BÅRDSTU foto ØYSTEIN GRUE TØFFE TAK: Persontrafikkdirektør Tom Ingulstad og de ansatte i NSB Persontog er inne i en omstilling som vil snu opp ned på deres oppgaver. Heretter skal de bruke det meste av energien på å vinne anbud.

FRA KRIG, KJÆRLIGHET OG IDRETT For så enkelt som dette blir det: Konkur- – Vi kan ikke betrakte dette som en isolert skal betjene togene, sier Tom Ingulstad, som fornavn. Det ville være for dumt ikke å bruke er det kjent at det koster blod, svette og tårer ransen om å kjøre tog går ut på å levere det aktivitet fra NSB Persontog for øvrig. Det nå skal leie alle togene som før var i deres eie. denne kompetansen på å vinne pakkene. for å kunne stå igjen som vinner. Den veien beste tilbudet til den laveste prisen. Eller skal være like spennende, utfordrende og Utskilling av salg- og billettsystemet blir i – Er det mulig for NSB å inngå samarbeid er NSB Persontog også innstilt på å gå. Etter- som Tom Ingulstad konkretiserer: krevende å være leder på Østfoldbanen – selv følge Ingulstad verre. Salg- og billettsyste- med andre om ett eller flere anbud? som de i ti år har eid Svenska Tågkompaniet – Hvis alle regner riktig på hvor mye sør- om den ennå ikke er konkurranseutsatt – som met skal ta opp i seg togsammensetting, se- – Ja, det er det åpent for. Både på operatør- AB, vet de en hel del om konkurranse på lendingene vil reise og hva de er villig til å for dem som skal stå i det på Sørlandsbanen teplassreservasjon og ruteplaninformasjon. nivå og på leverandørnivå. Det er mange slike jernbane. Blant annet at dagens NSB Per- betale for billetten, så vinner det selskapet eller Nordlandsbanen, forklarer Ingulstad. Ja, hele produksjonsdatabasen må mates inn varianter, som vi også ser i Sverige. Det er sontog ikke ville ha hatt nubbsjans på å nå som har «færre høvdinger og flere indiane- Det vil i så fall være litt annerledes enn i dette systemet sammen med forretningsre- heller ikke utenkelig at vi i NSB går sammen opp i konkurransen i Sverige. re», ingen kantinekostnader, som går lengst slik det ble gjort på Gjøvikbanen da den ble gelverk, kundeinformasjon ved avvik, priser, med noen om en konkurransepakke. Det Derfor har de plukket ut 14 områder de før en bytter skoa … det er på det nivået. Ut konkurranseutsatt i sin tid. Men den var en yielding (pris per km basert på etterspørsel Vårt oppdrag kan hende, men er ikke noe vi sier noe om skal forbedre for å forberede seg på togslaget fra det vi har erfart i Sverige, tror vi det blir veldig liten del av persontogvirksomheten. og betalingsvilje) etc. nå blir å levere på naturligvis, smiler Ingulstad. om Norge. Det blir med et NSB som er helt nødvendig å skjære inn til beinet. Det er ikke De to første pakkene nå omhandler omtrent – Det å skille ut salg- og billettsystemet er – Vil konkurranseutsettingen gå ut over annerledes enn det som har vært der til nå. fordi noen er slemme og vil tjene mer penger. hvert fjerde persontog NSB kjører i dag. det transaksjonsmessig vanskeligste vi dri- ­krav­spesifikasjonene kundene? – Vi har laget app-er, kjøpt nye tog, laget Dette handler om å kunne beholde NSB som ver med. Dette skal helst skje uten at kunden fra myndighetene. – Det har jeg ingen grunn til å tro. Jernba- nye ruteplaner i samarbeid med Jernbane- aktør på norske spor, understreker Ingulstad. Ribbes. For at det skal kunne bli konkur- merker noe. Men det har vi tenkt å få til. nen er rar sånn. Om alle sjefene pakker og TOM INGULSTAD, konserndirektør NSB verket; alt har vært innrettet på å gjøre mer – Jernbanens utvikling er det nå andre som ranse om å kjøre togene i Norge, måtte NSB drar, så går dette like forbannet, det. Tar du og mer, bedre og bedre. Og så snus hele opp- skal ta seg av. Aller mest ansvar blir lagt på ribbes for verksted, alle togene og salgs- og Går for seier. Det å tape en konkurranse i bort noen mann i togledelsen, på de drifts- gaven trill rundt. Nå skal vi gjøre det som Jernbanedirektoratet som sammen med po- billettsystemet. Det er forutsetningen for å Norge vil være noe helt nytt for NSB Per- operative sentrene og korttidsruteplan og de står i kontrakten og bare det. Og det skal vi litiske myndigheter skal finne ut hva som er invitere andre inn på noenlunde like vilkår. sontog. Så det har de ikke tenkt å gjøre. Og som virkelig får dette til å gå rundt, da står gjøre så billig som mulig. Jernbanens vekst best for dem som reiser med tog. NSB må ven- – Vi skjønner at når et monopol skal bry- fortsatt sitter de på noen fortrinn framfor jernbanen. Det hjelper ikke om bare Isaksen og fremme fra nå av er det noen andre som ne seg av med å tenke på det, sier Ingulstad: tes opp og det skal være konkurranse, må de andre som vil prøve seg: og Ingulstad er på ville veier. skal tenke på. Ikke NSB, oppsummerer per- – Vårt oppdrag nå blir å levere på kravspe- man plukke konkurransefordelene av den – Vi er overalt, vi har kompetanse på alle – I dag har NSB nærkontakt med markedet og sontrafikkdirektør Tom Ingulstad. sifikasjonene fra myndighetene. gamle monopolisten, sier Ingulstad, som nå strekningene. Det kan være annerledes når omfattende kunnskaper om dette. Har du egent- vinker farvel til alt persontogmateriell, fra man kommer utenfra og skal inn på et nytt lig noen tro på at direktoratet kan få det samme? Helt ny rolle. NSB har arbeidet siden i fjor Full overhaling. Selv om det i første omgang den gamle lokaltogsliteren type 69 til det marked hvor man må velge hvor man vil – Det er jo det som er en omstilling for NSB høst med å finne en struktur som kan holde er Sørlandsbanen og Arendalsbanen som blir hypermoderne Flirttoget type 75. sette inn støtet fordi det koster mye penger totalt sett. Vi har ikke lenger noe ansvar for mot et kobbel av konkurrenter som vil kjøre satt ut på anbud og deretter Dovrebanen og – Utskilling av materiellet er teknisk sett og ressurser å sette seg inn i situasjonen. Her bransjens utvikling så det har jeg sluttet å tog i Norge. Den strukturen skal ta hensyn nordover, gjelder snuoperasjonen hele NSB ganske enkelt. Det er én bekymring knyttet i landet er vi i NSB ikke i den situasjonen. Vi mene noe om. Nå bruker jeg all min energi til at NSB ikke lenger skal ha noe ansvar for Persontog, også de strekningene som det til dette, og det er at materiellet vil bli eid av kjenner alle sporvekslene, hvert enkelt tog- på å forberede NSB på å vinne konkurran- jernbanebransjens utvikling i Norge. ikke er sagt noe om konkurranse på ennå. noen som står langt fra kundene og de som sett og alle kundene på Meråkerbanen med sen, avslutter Tom Ingulstad. //

18 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 19 HOVEDSAKEN ¦ JERNBANEREFORMEN

NY TIDER, NYE ROLLER: Team­ leder Lene Kramer i billettsalget på Oslo S går fortsatt i NSB-gen­ ser, men selskapet hun jobber i heter nå Entur AS. Entur skal etter hvert selge billetter til alle som vil reise kollektivt et sted i Norge. Adm. dir. Johnny Welle ser fram til å utvikle en billetteringsløsning det ikke finnes maken til noe sted.

ENTUR AS Nasjonal løsning for kollektivreiser Et nytt selskap skal skape en nasjonal billettløsning der du kan planlegge og kjøpe en gjennomgående, sømløs billett for hele kollektivreisen. tekst ARVID BÅRDSTU foto BRIAN CLIFF OLGUIN

NÅ ER DEN SOM SELGER deg en tog- og kundesenter å gjøre. Det tredje skal sørge ha sin egen nøytrale tjeneste. Det som har vært billett på Oslo S eller en annen betjent sta- for at pengene kommer dit de skal, til de – Det er dette som vil bli den nye, nasjonale sjon ikke lenger ansatt i NSB, men i Entur AS. ulike aktørene. Her har NSB og Ruter en viss reiseplanleggeren med billetteringsfunksjon. en NSB-løsning, Administrerende direktør i det nye selskapet, erfaring å bidra med gjennom deres felles Da vil det være opp til brukerne å velge den skal bli en nasjonal Johnny Welle, håper og tror at overgangen vil selskap Interoperabilitetstjenester AS. Dette ene eller den andre, sier Welle, og legger til at medføre få problemer for de reisende. selskapet blir nå lagt inn under Entur AS. den informasjonen Entur AS sitter på, også løsning. – Entur AS formidler billetter. Det er opera- I det første beinet ligger det mye nyska- skal være tilgjengelig for andre som ønsker JOHNNY WELLE, adm. dir. Entur AS tøren som «eier» kunden. Det skal være en ping. Selskapet skal rett og slett finne opp å tilby ruteplanlegging. Kanskje kan man i tydelig ansvarsdeling her. Men vi har begge noe som ingen andre har klart ennå, de skal fremtiden kjøpe billett i Google? en felles interesse av at flest mulig reiser sørge for at du kan søke opp en reise med kollektivt. Og vi har begge interesse av at kollektivtrafikk fra Nesodden til Indre Bil- Grenseoppgang. Når Johnny Welle har all- reiseopplevelsen blir best mulig så kunden lefjord og få kjøpt en billett for hele turen. møte på Oslo S, hender det han får spørsmål kommer tilbake, forklarer Johnny Welle om Det starter med at alt av reiseplanleggere om spor 19, når det er buss for tog: «Hva det nye selskapets rolle. og billetteringssystemer i NSB blir overført til skal vi gjøre da?» spørres det. Og han svarer: FAKTA – Utfordringen kan komme ved forsinkelser det nye selskapet. Så kommer Norsk reisein- – Akkurat nå kan jeg ikke si helt nøyaktig og overganger. Hvordan vil da reisegaran- formasjon AS, selskapet som står for Rutebok hvilke oppgaver Entur AS skal utføre ved Entur AS tien slå ut? for Norge, samt den nasjonale reiseplanleg- alternativ reise. Men en ting er sikkert: Vår – Jeg kan ikke si at det er veldig tydelig geren som Statens vegvesen har utviklet. jobb blir å støtte operatøren så godt vi kan, meislet ut ennå. Det er ei løype vi må gå – Det er dette som gjør forretningsideen så sier Welle. Etablert 16.06.2016 opp i den nye strukturen. Kanskje vi må se spennende, og som gir så mange positive til- Mens Entur AS skal tilrettelegge en IT- Adm. dir. Johnny Welle til andre for å lære hvordan dette skal gjø- bakemeldinger fra aktører i bransjen. NSB, løsning, en arkitektur, er det operatørene Eies 100 prosent av NSB res. Hvordan ansvarsdelingen skal være, må Ruter og andre som har egne salgskanaler for som skal legge inn billettpriser, ruter, meng- Operativt fra 15. oktober 2016 ligge i konkurransegrunnlaget i trafikkpak- eksempel i form av app-er vil beholde disse, der etc. 198 faste ansatte og 48 deltids­ ansatte og tilkallingsvikarer (salg kene som legges ut på anbud neste år. Dette men mye av salget via disse vil i realiteten – Den teknologiske reisen for oss nå er å få stasjon og kundesenter). må også være tydelig for den som skal reise. strømme gjennom våre løsninger, sier Welle. med oss grunnmuren i salgssystemet til NSB. Entur AS skal overdras i sin Den grunnmuren må videreutvikles til å ta det ­helhet fra NSB AS til Reiseplan og Tre-beinet. Det nye selskapet vil ha tre bein Egen løsning. Ved siden av at reisene fort- nye, bredere ansvaret til et nasjonalt salgs- og billett AS, et nyopprettet selskap å stå på. Det ene vil ha med IT-teknologi og satt skal kunne letes opp, velges og betales billetteringsselskap for flere kollektivopera- 100 prosent eid av Samferdsels­ departementet, i april 2017. salg på ulike digitale plattformer å gjøre. Det gjennom de ulike selskapenes digitale salgs- tører. Det som har vært en NSB-løsning, skal andre har med betjent service som billettsalg kanaler på denne måten, skal Entur AS også bli en nasjonal løsning, sier Welle. //

20 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 21 NYHETER ¦ STATSBUDSJETTET

Vi ønsker å gi et styrket jernbanetilbud til pendlere og næringsliv i framtida. KETIL SOLVIK-OLSEN, samferdselsminister

TALLET 17 går igjen i 2017-budsjettet: Gods prioriteres. Derimot har tiltak for å Bane NOR skal utføre infrastrukturtjenester stimulere til økt godstransport på bane fått for 17 milliarder kroner, og etterslepet på høyere prioritet. Ofotbanen tilgodeses med vedlikehold blir uendret på i overkant 17 mil- over 200 millioner kroner til nytt kryssings- liarder gjennom neste år – hvis regjeringens spor (Djupvik) og oppstart av arbeider på budsjettforslag blir vedtatt av Stortinget. Narvik stasjon. I tillegg settes det av mer I utgangspunktet er vedlikeholdsbudsjettet enn 430 millioner kroner til bygging av be- på 4,3 milliarder kroner nesten likt det opp- redskapsterminaler, økt kryssingskapasitet rinnelige 2016-budsjettet, vel og merke før på Dovrebanen og Bergensbanen samt tiltak det ble plusset på med 480 millioner kroner på terminalene Heggstadmoen i Trondheim, i form av en tiltakspakke for økt sysselsetting. Alnabru i Oslo, Vestmo på Solørbanen og Fauske på Nordlandsbanen. Full framdrift. På investeringssiden skal på- gående utbyggingsprosjekter prioriteres: Om Gode resultater. Jernbanen har på mange lag halvparten av investeringspotten går til vis hatt en meget positiv utvikling de siste bygging av Follobanen mellom Oslo og Ski åra, fortrinnsvis i forhold til persontrafikk: som skal være ferdig i 2021. I perioden 2006–2015 har tallet på togreiser Budsjettet sikrer også full framdrift for økt med 35 prosent. I fjor ble det registrert strekningen Farriseidet-Porsgrunn som åp- nesten 74 millioner togpassasjerer på det nes i 2018. Det samme gjelder Arna-Bergen. nasjonale jernbanenettet. Økt satsing på jernbane har også gitt syn- IC-ambisjonene reduseres. Videre foreslås lige resultater for dem som reiser med tog. nær 780 millioner kroner til videre planleg- Bare fra 2014 til 2015 ble antallet forsinkel- ging av InterCity-prosjekter på Østlandet for sestimer redusert med om lag 13 prosent. mulig oppstart i 2018. Det gjelder dobbelt- spor fra Venjar sør for Eidsvoll stasjon til Krevende å nå mål. Vil så den positive utvik- Gods prioriteres Langset ved Minnesund, videre utbygging lingen fortsette i 2017? I følge statsbudsjettet ved Mjøsa til Sørli i Stange kommune og ny kan det bli krevende å innfri noen av de mest jernbane gjennom Moss til Såstad i Rygge. ambisiøse målene, som for eksempel å redu- Det er også satt av vel 200 millioner til Rin- sere antallet innstillinger med to tredjedeler i i statsbudsjettet geriksbanen og rundt 370 millioner til øvrig forhold til dagens nivå: «Dette blir svært kre- IC-planlegging, men ambisjonene om ferdig- vende, spesielt tatt i betraktning anleggenes Gods prioriteres høyt mens InterCity-ambisjonene reduseres stilling av de neste InterCity-prosjektene er generelle tilstand, planlagte saktekjøringer i noe i forslaget til statsbudsjett for 2017. noe redusert. I stortingsproposisjonen blir det forbindelse med gjennomføringen av investe- vist til at planleggingen er mer omfattende ringsprosjekter og risiko for driftsavbrudd som tekst TORE HOLTET foto RUNE FOSSUM og kostnadene høyere enn det som ble lagt følge av ekstreme eller ustabile værforhold.» til grunn i innværende nasjonale transport- Jernbaneverket har anslått at de jernbane- plan: «Samferdselsdepartementet kommer tekniske anleggene må fornyes for om lag to nærmere tilbake til prioriteringen av IC-ut- milliarder kroner for å kunne opprettholde byggingen i ny Nasjonal transportplan 2018- dagens standard, og det er akkurat det for- 2029 og i de årlige budsjettproposisjonene.» slaget til statsbudsjett legger opp til. //

22 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 23 NYHETER ¦ STATSBUDSJETTET

Slik fordeles pengene Drift og vedlikehold Kjøp av persontransport med tog Dette er hovedtallene i forslaget til statsbudsjett for 2017. For første gang går det 6824 Budsjettet for vedlikehold og fornyelse 3284 Over tre av disse milliardene går til NSB, som har en tra­ millioner millioner meste av jernbanepotten til det nye Jernbanedirektoratet, som skal kjøpe tjenester­ er på 4300 millioner kroner, som innebærer fikkavtale som varer ut 2017. Samferdselsdepartementet en reduksjon på drøyt 14 prosent fra saldert legger opp til at det gradvis gjennomføres konkurranse samt styre og koordinere hele jernbanesektoren. budsjett for 2016. (I 2016 ble det bevilget om utføring av alle statlig kjøpte transporttjenester.

tekst TORE HOLTET illustrasjon REDINK en egen sysselsettingspakke på 480 mill.) Ansvaret for denne typen kjøp blir overført fra Sam­ Vel 2500 millioner går til drift, vel 2000 ferdselsdepartementet til Jernbanedirektoratet, som millioner til fornyelse, vel 1300 millioner til skal inngå avtale om «Trafikkpakke 1 Sør» i august 2017 forebyggende vedlikehold, over 480 mil­ og «Trafikkpakke 2 Nord» i desember 2017. For begge lioner til korrektivt vedlikehold og omtrent trafikkpakkene planlegges trafikkstart i desember 2018. samme beløp til det nye signal- og sikrings­ systemet ERTMS.

Persontransport med tog

Drift og vedlikehold Investeringer Budsjettforslaget for 2017 er 860 millioner Investeringer ­kroner høyere enn det årlige gjennomsnittet i KR 8763 De store prosjektene: Nasjonal­ ­transportplan for perioden 2014–2017. millioner Dobbeltspor Oslo-Ski (Follobanen): 4 875 millioner. Planlegging av investeringsprosjekter Vossebanen, dobbeltspor Arna–Bergen: 749 millioner. Ti nye togsett av typen Flirt skal leveres i 2017. NSB har bestilt 125 nye togsett, og 81 av dem skal være Vestfoldbanen, dobbeltspor Farriseidet–Porsgrunn: levert og satt i trafikk ved utgangen av 2016. 564 millioner. To nye kjørevegsavgifter foreslås i statsbudsjettet. For øvrig settes av betydelige beløp til sluttoppgjør for Togselskapene skal betale 0,625 kroner for hver kjørte 21 mrd.* prosjektene Holm-Holmestrand–Nykirke, Langset-Kleve­ togkilometer. I tillegg foreslås en kapasitetsavgift på rud og Hell–Værnes. I tillegg skal det bygges nytt signal- 675 kroner per kjørte tog. Denne typen avgift vil gjelde og sikringsanlegg på Jærbanen. for infrastrukturen rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Over 1,2 milliarder kroner er foreslått til kapasitetsøken­ Trondheim. I budsjettet er avgiftsinntektene anslått de tiltak, mer enn 300 millioner til sikkerhet og miljø, vel til 150 millioner kroner. 200 millioner til stasjoner og knutepunkter og over 100 1473 millioner kroner til sluttføring av prosjekter under pro­ Elektrifisering av Trønder- og Meråkerbanen er til­ millioner gramområdet bedre togtilbud i Østlandsområdet. godesett med 50 millioner kroner til videre planleg­ ging. Her er en ekstern kvalitetssikring igangsatt, og Planlegging av investeringsprosjekter Det samlede investeringsbudsjettet under postene Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stor­ planlegging og investeringer er om lag på samme nivå 1349 millioner settes av til IC-planlegging, hvorav 776 millioner går til tinget etter at denne er gjennomført. som i 2016. prosjektene som har mulig oppstart i 2017. Det settes av 124 millioner Stasjonene Skarnes på Kongsvingerbanen, Nittedal kroner til annen planlegging. på Gjøvikbanen, Leangen på Dovrebanen og Myrdal på Bergensbanen er planlagt oppgradert. I 2017 er det satt av penger til detaljplanlegging. Også ny stasjon på Rånåsfoss på Kongsvingerbanen skal detaljplanlegges.

* I tillegg kommer en post for merverdiavgift på kjøp av tjenester, noe som utgjør 4200 millioner kroner.

KRKR KR KR

24 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 25 BILDEFORTELLINGEN ¦ HOLMESTRAND

Farvel til toget – på godt og vondt Snart åpnes en ny togtunnel gjennom Holmestrand. Det betyr slutten for en vakker togreise helt nede ved

SISTE TOG: Den 29. oktober, klokken sjøen, og starten på en ny tid for byen. 00.39, går det siste toget langs sjøen tekst og foto ANNE METTE STORVIK inn mot Holmestrand sentrum

26 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 27 BILDEFORTELLINGEN ¦ HOLMESTRAND

Dermed for­ svinner­ toget ­ fra sjøkanten – med fantastiske­ soloppganger­ og solnedganger­ .

SNØ OG IS: Vin­ teren har bydd på opplevelser som TRANGT: Det er trangt mellom hus

gnistrende snø TAMNES MORTEN HANS TAMNES MORTEN HANS og islagt fjord. og tog i Holmestrand sentrum.

FOTO: FOTO: Det kommer til

29. OKTOBER KLOKKEN 00.39 går å bli merkelig … det siste toget gjennom Holmestrand sen- trum. Fire uker senere åpner den nye Holm- Nykirke parsellen, og togtrafikken flyttes inn Bjarne Mathisen bor i en 12,3 kilometer lang togtunnel. i Skolegaten i Holme­ Maren Dyrnæs (8) har bodd tre steder, og alle er ved jernbanespor. Dermed forsvinner toget fra sjøkanten – med strand og har jernbane­ – Toget kommer alltid når jeg sitter i sofaen! Det kommer til å bli merkelig når det er fantastiske soloppganger og solnedganger. Våkner når sporet et par meter unna borte, ler Maren. Hun har vært på åpen dag på prosjektet, og tror det blir kjempefint. For de fastboende betyr det at 26 plan­ toget uteblir. – i hodehøyde. – Og så blir det fint å gå i byen, men det blir kanskje litt skummelt å ta den heisen, overganger og en barriere gjennom byen – Det har aldri plaget synes Maren. blir borte, og ikke minst: De får tilgang til meg, jeg kommer nok til sjøen på en helt annen måte enn før. Holme- å våkne når det siste toget strandingene har derfor tenkt å feire at toget fra Oslo uteblir, ler han, og forsvinner inn i fjellet. Det er også ventet at synes det er spennende mange mennesker vil reise til Sande for å ta for byen og en positiv for­ det aller siste toget gjennom Holmestrand. andring at jernbanespo­ Siden 1881 har toget snirklet seg langs sjøen ret nå flyttes inn i fjellet. inn mot Holmestrand, trengt seg fram blant gamle trehus i sentrum og klatret langs fjell- skråningen ut av byen mot sør. Nå er det slutt. Og snart begynner en ny epoke for byen. Tove Sand bor rett ved I fire uker blir det stans i togtrafikken og jernbanen og gleder seg hektisk aktivitet på prosjektet Holm–Nykirke. til at jernbanesporet for­ I løpet av bruddet skal den nye parsellen ko- svinner. Hun ser lyst på å bles sammen med eksisterende bane i begge kunne bevege seg fritt i ender, og kollektivterminalen gjøres noen- nabolaget. Sand mener lunde ferdig. Noe av det gamle sporet skal den gamle linja må være fjernes slik at reisende kan ta i bruk hoved- en av Norges vakreste. inngangen til den nye stasjonen. Og det er satt – Det føles jo nærmest av tid til omfattende testing av alle systemer. som å være ute i vannet! Det er krevende og risikabelt å ha innspur- Men når den blir borte, har ten på denne årstiden. Sterk kulde kan gjøre jeg planer om å ta med det vanskelig å få sveiset skinnegangen, og meg fiskestang og niste­ dyp snø kan forsinke anleggsarbeidene. kurv og sykle bortover Mandag 28. november skal trafikken settes langs sjøen, forteller Sand. … en av Norges på det nye sporet – hvis alt går som planlagt. vakreste. Lørdag 17. desember planlegger Jernbane- VAKKERT: Hav, himmel, verket en offisiell åpning – og Holmestrand TAMNES MORTEN HANS sommer og tog.

kommune gjør klar for folkefest. // FOTO:

28 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 29 NYHETER ¦ ERTMS

Den store ­manndomsprøven Ombyggingen av Det nye signalsystemet ERTMS krever installasjon av ­avansert utstyr i alt togmateriellet­ er ­materiell som skal kjøre på jern­banenettet. I Norge gjelder det 523 kjøretøy en logistikkoppgave av 50 ulike typer. Det blir en skikkelig logistikkutfordring. av dimensjoner.

tekst MIGUEL CARAZO foto BRIAN CLIFF OLGUIN EIVIND SKORSTAD, leder for innføring av ERTMS i Norge.

30 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 31 NYHETER ¦ ERTMS

Tidlig involvering av kjøretøyeierne er av- gjørende. Det gir forut- sigbarhet i alle ledd. EIVIND SKORSTAD

INNLEID: Thorsten Determann er ekspert på diesellokomotiver og er innleid av Siemens. Her har han SJEKKER: Bombardiers Mats Jännebring sjekker kabel­ krøpet ned i «smøregrava» for å av­ føringen i førerrommet på diesellokomotivet SKD226 bilde understellet på et kjøretøy. som er eid av Grenland Rail.

MANGE BRIKKER må falle på plass koordineringen stemme. For ombyggingen til rett tid før samtlige persontog, lokomoti- skal forstyrre persontogtrafikken minst mu- FAKTA ver og arbeidsmaskiner står klare til å kjøre lig. Samtidig skal mange tonn gods fraktes på jernbanen med det nye signalsystemet. på skinner hvert år, og arbeidsmaskiner i ERTMS Innsikt i togmateriellet som skal bygges om entreprenørbransjen kan ikke stå og gå på er avgjørende. tomgang. Derfor har Jernbaneverket invitert de fem Riset bak speilet er året 2026. Det året skal prekvalifiserte leverandørene av ERTMS om- ERTMS tas i bruk på Oslo S. De som ikke har Kartlegging av jern­ Etter ombyggingen bordutstyr, Alstom, Ansaldo, Bombardier, ERTMS-ombordutstyr installert da, kommer banens kjøretøypark må hvert kjøretøy Siemens og Thales, til å reise landet rundt ikke forbi navet i Jernbane-Norge. har pågått i flere om­ gjennom omfattende ganger mellom juli og testing og verifisering for å inspisere hver type kjøretøy med fast oktober 2016 i Dram­ før det blir godkjent virksomhet i Norge. Tidlig involvering. Mange av kjøretøyeierne men, Nordagutu, for trafikk av Statens NSB har vært en viktig støttespiller i arbei- hevet øyenbrynene da Jernbaneverket in- Grorud, Lodalen, Ha­ jernbanetilsyn (SJT). det som har pågått mellom juli og oktober i år. viterte til den aller første workshopen om mar, Elverum, Trond­ Testingen inkluderer heim, Narvik, Voss og kjøring på eksisterende – Ombyggingen av togmateriellet er en lo- planlegging av ERTMS for rullende materiell. Stockholm. signalanlegg. gistikkoppgave av dimensjoner. Løsningen Året var 2013, og prosjektet hadde da ikke er å bygge en solid gjennomføringsplan, sier engang startet med den eksterne kvalitets- Jernbaneverket, og leveran­ prosjektsjef Eivind Skorstad, leder for inn- sikringen (KS2). dørene Alstom, Ansaldo, Thales, føring av ERTMS i Norge. – Alle erfaringer fra land der ERTMS er tatt ­Bombardier og Siemens har vært med på befaringene. i bruk, peker i samme retning: Tidlig invol- Omfattende forberedelser. Før kontrakten vering av kjøretøyeierne er avgjørende. Det med leverandøren av ERTMS-ombordutstyr gir forutsigbarhet i alle ledd. Det kommer vi 523 50 Innføring av ERTMS Det finnes over 50 skal signeres i slutten av 2017, vil Jernbane- til å trenge, sier Skorstad. vil kreve ombygging av ulike typer kjøretøy verket legge bak seg over tre år med omfat- Forutsigbarhet er også viktig for leverandø- rundt 523 kjøretøy fra som trafikkerer den tende planlegging i tett samarbeid med både ren av ERTMS-ombordutstyr. Leverandøren 15 ulike selskap. norske jernbanen. kjøretøyeiere og leverandørmarked. vil gjerne vite om antall kjøretøy og typer, Oppgaven som skal løses, er å montere, teste og hvor hvert enkelt av dem kan parkeres i 462 000 000 KARTLEGGER: Hele og få godkjent ERTMS-utstyr om bord på 523 opp til to uker for å få satt inn nytt ERTMS- I forslaget til statsbudsjett er det satt av jernbanens kjøretøypark jernbanekjøretøy av 50 ulike typer innen 2026. utstyr og titalls meter med kabler. Denne 462 millioner kroner for å sikre rasjonell kartlegges. Det betyr framdrift i ERTMS-prosjektet. detaljerte inspeksjoner God kjennskap til jernbanens kjøretøy- oversikten bidrar også til en mer nøyaktig – innvendig og utvendig – park er et godt sted å starte. Dessuten må beregning av kostnaden. av alt togmateriell.

32 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 33 NYHETER ¦ ERTMS

FIBORGTANGEN: Norske FAKTA Skog ble etablert på Fi­ borgtangen på 1960-tallet. Biokraft AS Nå er området i ferd med å bli en industripark. Tanke­ ne i forgrunnen er bioreak­ Scandinavian Biogas AB, Tusener Eies av torene som skal produsere Kjøretøyeierne er i en sårbar stilling, TrønderEnergi AS og noen gass og gjødsel av avløps­ må lære ERTMS private gründere vann og selvdød fisk. Alle­ spesielt de som frakter gods. Etablerer fabrikk på Fiborgtangen rede nå ser Biokraft for seg EIVIND SKORSTAD Innføring av ERTMS skaper behov i Levanger enda ett byggetrinn. Da for økt kompetanse og nye arbeids- Fabrikken vil bli Nord-Europas største kan det bli aktuelt å bruke former i Jernbaneverket. Det vil også sidesporet som går gjen­ Årsproduksjon 25 millioner nom området. prege samarbeidet med andre aktører Nm3 biogass i jernbanesektoren. Årsproduksjonen tilsvarer 60 000 tonn CO2-ekv. tekst MIGUEL CARAZO Gassen erstatter diesel til foto SIRI LIED-ENDRESEN 25 000 dieselbiler

– UT FRA BIOKRAFT AS ERFARINGER i både Danmark og England, og ikke minst den norske er- Grønn gass fra Skogn faringsstrekningen på Østfoldbanens øs- Neste år skal det strømme grønn gass i et omfang som hittil ikke har sin make tre linje, regner vi med Morten Schjelderup. i Nord-Europa fra et fabrikkanlegg til 400 millioner kroner på Skogn. at cirka 75 prosent av de ansatte i Jernbane- Tvers ­gjennom denne fabrikken går det et jernbanespor … verket vil trenge opplæring i ERTMS, sier Mor- ten Schjelderup, leder for ERTMS Training. Tekst ARVID BÅRDSTU MÅLER: Magnus Djerv fra Bombardier måler understellet for eventuell plasser­ Delprosjektet har i ett års tid jobbet med ing av antenneutstyr og sensorer. kartlegging av behovet for kompetanseøk- ning, endringer i arbeidsprosesser og nye samhandlingsmønstre i lys av innføring av Samarbeidsavtale. I 2016 signerte 15 kjøre- mellom trehundretusen og én million euro det nye signalsystemet. FØRSTE BYGGETRINN avfallet og denne gassen. Per i Konkurransedyktig. Den rene tøyeiere en samarbeidsavtale med Jernba- (ca 3–10 millioner kroner). For godstogselska- av fabrikken Biokraft AS er i ferd dag bør man ikke anlegge nye metangassen blir kjølt ned til neverket der de forplikter hele eller deler av pene kan installasjonen av nødvendig utstyr Får følger. Funnene så langt tyder på at med å bygge kloss opptil Norske avfallsdeponi, men heller mate –161ºC. Da har den lang rekke- eget togmateriell til å være med i en felles bli svært krevende. Norges største godsope- ringvirkningene av ERTMS blir omfattende: Skog Skogns papirfabrikk på Fi- det organiske avfallet inn i en Gassifisering av vidde. ERTMS-anskaffelse. Avtalen gir kjøretøyei- ratør, CargoNet, må for eksempel bygge om Rundt 560 ansatte i Jernbaneverket vil borgtangen har en kapasitet på «bioreaktor», sier Wollan. Nordlandsbanen – Distribusjonsmessig er dette erne anledning til å være med i evaluering rundt 48 kjøretøy. trenge teknisk opplæring fra ERTMS-leve- 25 millioner normalkubikkme- En bioreaktor er en maskin vil bety mange en drivstoffgass med høy ener- av tilbudene som kommer inn. – Kjøretøyeierne er i en sårbar stilling, spe- randører. ter biogass. Det vil gjøre den til som ser ut som en tank. Før av- milliarder spart. gitetthet som kan brukes på fer- – Denne avtalen er av høy verdi for Jern- sielt de som frakter gods. For mange av dem Opp mot 2 600 medarbeidere vil trenge ny Nord-Europas største produsent fallet mates inn i tanken skal det ger, busser, lastebiler og vi hå- baneverket. Den gir oss god oversikt over kan ERTMS-kostnaden være et spørsmål om operasjonell kompetanse i ERTMS. av biogass, det vil si gass som helst ha konsistens som suppe. HÅVARD WOLLAN, per etter hvert også på jernbane. kjøretøyparken som skal bygges om, sam- et være eller ikke-være, sier Eivind Skorstad. Nye oppgaver, justerte arbeidsprosesser og er 98–99 prosent fornybar. For I tanken blir det rørt om. Dette adm. dir. Biokraft AS. Hvorfor ikke gassifisere jernba- tidig som den involverer kjøretøyeierne og Det er ikke gitt at kjøretøyeierne får hjelp ansvarsområder vil dukke opp i flere av Jern- eksempel vil gassen fra første er en biologisk prosess som blir nen? Det er kostbart å elektrifi- berammer det tekniske arbeidet som skal til å bære den økonomiske belastningen som baneverkets divisjoner når ERTMS innføres. byggetrinn bli produsert fra en styrt ved å tilføre såkalte mikro- sere jernbane. Gassifisering av utføres, sier Skorstad. innføring av ERTMS representerer. Sverige Godkjenning og idriftsetting av ERTMS- blanding av avløpsvann fra Nor- næringsstoffer. Da brytes avfal- Nordlandsbanen vil bety mange I avtalen påtar Jernbaneverket seg ansva- tilbyr for eksempel ikke økonomisk støtte til systemer vil kreve nye samhandlingsfor- ske Skogs papirproduksjon og let helt ned i løpet av 25–30 da- milliarder spart, mener Wollan. ret for å lede anskaffelsesprosessen og ut- kjøretøyeierne, noe som har medført ned- mer mot blant annet Statens jernbanetil- selvdød fisk fra oppdrettsanleg- ger. Prosessen fører til to pro- Ved første byggetrinn kommer viklingen av programvaren som skal tilpas- justeringer i fremdriftsplanene for innføring syn, ­kjøretøyeiere og leverandører. gene langs norskekysten. Denne dukter: Metangass og biogjødsel, råstoffene i rør fra papirfabrik- ses hver eneste kjøretøytype som finnes i av ERTMS hos Trafikverket. Kurs- og opplæringstilbudet skal tilpas- gassen heter metan og utvikles som inneholder både fosfor og ken og på kjøl fra oppdrettsan- landet. Deretter kan kjøretøyeierne signere I Norge har Samferdselsdepartementet ses for å ta høyde for nye ERTMS-moduler. overalt der noe råtner. nitrogen. leggene på kysten. Men allerede egne avtaler med ERTMS-leverandøren for vært tydelig på at kjøretøyeierne bør få fi- skape tømmeret til blendahvitt nå er det tanker om et bygge- serieinstallasjon på eget materiell. nansiell støtte. Derfor har Jernbaneverket De fleste blir berørt. – Kompetansehe- Miljøgevinst. Ettersom metan Vinn-vinn. Ved Norske Skog på papir, sender fra seg mye vann. trinn til. Kjøretøyeiere som ikke ønsker å være med skissert en modell for støtteordning i tråd vingen vil berøre samtlige divisjoner og de er langt mer skadelig i klima- Skogn går papirproduksjonen Neste år skal dette vannet bli – Da er det absolutt aktuelt å i Jernbaneverkets ERTMS-anskaffelse, kan med EUs regelverk: 50 prosent økonomisk fleste instanser i Jernbaneverket. Vi ønsker å sammenheng enn CO2, gir det for fullt på tre papirmaskiner. en inntektspost i stedet for en tenke på å få inn råvarer med gjøre jobben på egen hånd, enten i Norge eller bistand i form av direkte bevilgninger. EUs gjøre jobben så smidig og effektiv som mulig. gevinst for miljøet å få kontroll Slik har det vært så langt i år og utgiftspost. jernbane. Vi tror ikke at en ka- i utlandet. Men da må hvert enkelt kjøretøy overvåkingsorgan ESA godkjente denne Prosjektet har etablert en bredt sammensatt på denne gassen – som igjen kan slik ser det ut til å fortsette. Det – I dag går avløpsvannet til et pasitetsutvidelse ligger så langt godkjennes før det settes i trafikk. Og ikke modellen i mars 2016. ressursgruppe med nøkkelinteressenter fra brukes til erstatning for fossil betyr stort behov for tømmer, så biologisk renseanlegg hvor vi fram i tid. Det betinger at vi fin- minst må eierne sørge for at jobben er gjort - ESA har akseptert at Norge kan vurdere divisjonene, foreningene og utdanning som energi. stort at det igjen har gått tøm- naturligvis har noen driftskost- ner de riktige, kostnadsoptima- i tråd med Jernbaneverkets fremdriftsplaner. et dekningsunderlag som inkluderer både gir verdifulle råd til prosjektet, sier Morten – I våre moderne samfunn tror mertog til fabrikken – noe det nader. Når Biokraft har fått bygd le logistikkløsningene. Kanskje direkte kostnader fra leverandør og direkte Schjelderup. jeg vi vil produsere avfall her- ikke har gjort på flere år. fabrikken sin her, vil de kjøpe jernbanen kan bidra til det og Økonomisk støtte. I det sørlige Europa kan prosjektkostnader hos kjøretøyeierne. Det fra og inn i evigheten. Derfor Men høy produksjon betyr prosessvannet av oss, opplyser også til å frakte gassen til mar- prisen for ombygging av ett lokomotiv variere er ikke ubetydelige beløp, sier Skorstad. // er det viktig å fange opp dette også at prosessen med å om- fabrikksjef Amund Saxrud. kedet? spør Håvard Wollan. //

34 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 35 NYHETER ¦ GODS

Hvis ikke strømmen hadde gått, ville vi hatt kjempegode tall i år. Det er en svakhet ved terminalen, den er skjør. VIDAR FLYDAL, terminalleder

Godsgrepene virker Terminalleder Vidar Flydal konstaterer at punktligheten på godstogene fra Alnabru i sommer har gjort et solid byks oppover. Bedre planlegging og mer effektiv bruk av ressursene på terminalen er noe av forklaringen.

tekst og foto ARVID BÅRDSTU

36 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 37 NYHETER ¦ GODS

STØREN: Tove Fjorden Ree er delprosjektleder for bered­ skapsterminalen på Støren. Hvis været oppfører seg pent, lover hun at terminalen skal stå ferdig i slutten av november.

På Alnabru ser vi BEREDSKAP at det er ønsker om flere spor enn Tiltak for gods i rute vi klarer å tilby. Snart står alle beredskapsterminalene Jernbaneverket lovte godsnæringen ferdig. På Støren blir det bygd ei 16 meter bred VIDAR FLYDAL, terminalleder og 170 meter lang lastegate langs et rehabilitert spor.

tekst og foto ARVID BÅRDSTU

PÅ ALNABRU har punktligheten for pene som har muligheter til å drive inne på skapene kan lyse ut terminaloperasjoner stedet. Der garanterer Jernbaneverket at det DA DET BUTTET SOM VERST for gods- skogeierforeningen Allskog ønsker å avgående godstog i sommer ligget på over terminalene og sørger for driftsoppfølging på anbud. De som kan levere anbud, må på er plass til toget i spor inne på terminalen. togaktørene med finanskrise og hyp- bruke terminalen til tømmeraktivitet. 90 prosent. Det er mye bedre enn i fjor og av aktivitetene på terminalene. forhånd være godkjent av Jernbaneverket – På Alnabru ser vi at det er ønsker om flere pige og til dels langvarige stengninger Innerst inne har han et inderlig håp langt bedre enn i 2014. Denne forbedringen Vidar Flydal begynte som terminalleder gjennom en søkeprosess. spor enn vi klarer å tilby. Det er også ønsker av særlig Dovrebanen og Bergensba- om at det ikke skal bli bruk for dem har ikke kommet av seg selv: våren 2015. Siden har det ikke bare kom- Etter denne prosessen er to selskap god- om å kunne stå lenger i spor enn vi kan tillate. nen, kom Jernbaneverket med noen som beredskapsterminaler: – Årsaken tror jeg er mer bevisst planleg- met på plass litt bedre struktur, det er også kjent til å drive med bilhåndtering på Gand- For at terminaloperatørene skal få utnyttet lovnader det nå er på tide å kvittere ut. – Driftsstabiliteten på jernbanen har ging, og at det er etablert en del strukturer. utarbeidet noen nye standarder/prinsipper dal, Autotransportservice og Autolink. Når ressursene sine maksimalt, har vi prøvd å blitt veldig mye bedre enn den var da Aktørene på Alnabru har gode planer hver i forbindelse med kapasitetsvurdering og det gjelder terminaloperasjonene, er det tre legge aktivitetene deres mest mulig til sam- Slik er status: På Rørosbanen er det disse tiltakene ble vedtatt. Men vi skal for seg, men de er ikke koordinert og syn- drift av terminalen på Alnabru. selskaper å velge blant på Ganddal; Motor- me område på terminalen. I enkelte tilfeller lagt fem ruter for godstog i hver ret- ikke underkjenne at vi fortsatt har en- kronisert. Nå blir det blant annet avholdt – Men selv med klare standarder prøver vi å transport, Green Cargo Terminaltjenester og må vi avvike fra det på Alnabru. Der er sør- ning. Så langt er det også leaset fire kelte områder som kan volde oss utfor- møte hver tirsdag der alle entreprenørene være fornuftige og fleksible, forsikrer Flydal. RailCombi. De to siste er også på Brattøra. delen av terminalen, populært kalt «Gamla», eldre diesellokomotiver, men proses- dringer, som strekningen Voss–Arna, som er inne og jobber på Alnabru og txp Etter planen skulle den samme operasjo- minst populær fordi den gir lengre kjøre- sen pågår for innkjøp av nye. Foreløpig som er svært utsatt for ras og flom. Vi deltar. Der blir planene for alt vedlikehold Kapasitet. Selv om godsmengden over ter- nen med søkeprosess og utlysninger gjøres avstand. Men hvis alle tog som skal innom har ikke ESA, organet som passer på kan ikke utelukke at det vil skje igjen, gjennomgått både på kort og lang sikt. Den minalen beviselig har gått ned, er det til tider suksessivt gjennom fire pakker. Men etter- Alnabru skal få plass, må vi utnytte plassen at Norge følger reglene i EØS-avtalen, heller ikke at Gudbrandsdalen kan bli planen blir så kommunisert med togselska- knapphet på kapasitet, forklarer Vidar Flydal: som erfaringene fra de to første, Ganddal og også på «Gamla», understreker Maudal. avgjort om dette vil være greit eller rammet av flom, sier Kjell Ivar Maudal. pene og terminaloperatørene for å sjekke ut – Det som er typisk for terminalen, er at den Brattøra, har vært så gode, er det mulig at Et annet viktig grep i ruteplanen fra de- ikke i et konkurranseperspektiv. Ar- Men nå er i det minste jernbanenet- om planen er gjennomførbar. Deretter kan i sum har brukbar kapasitet, men i peakperi- de andre følger etter allerede i høst. sember er at rutene for godstogene ikke blir beidet med beredskapsterminalene tet bedre rustet til å bistå godsnærin- de legge dem inn i sine planer. Jeg tror at det oden fra kl. 16 til kl. 22 er det helt på grensen. – Antakelig komprimerer vi til en pakke. Vi lagt for et helt år. Det er en kjent sak at gods- er derimot i sluttfasen. gen – om noe skulle skje. har vært viktig, sier Vidar Flydal. Vi har vært nødt til å foreta disponeringer ser ingen grunn til å sitte og vente. Vi har vært togselskapene bestiller ruter til flere tog enn Beredskapsterminalen i Mosjøen er når det gjelder sportilgang som helt åpen- opptatt av at operatørene skal ha gode ram- de har umiddelbare planer om å kjøre. Nå allerede tatt i bruk, mens arbeidet er Nytt regime. Det er nå drøye to år siden Jern- bart er kostbare for togoperatørene. Ellers mebetingelser og at de skal kunne effektivi- skal Jernbaneverket se dette an på en annen godt i gang på Steinkjer, Støren, Kvam, baneverket fikk i oppdrag å overta kombiter- i døgnet, natt, tidlig morgen og formiddag, sere seg selv. Det har gitt oss så gode tilbake- måte, sier Maudal: Nesbyen og Palmafoss. minalene og etablere konkurranse om drif- er det god kapasitet. meldinger at vi vurderer alle de resterende – Nå skal vi se det an de første seks ukene, Driftsstabiliteten ten av dem. Siden er det ansatt tre regionale For å sikre bedre kapasitet på Alnabru, ikke kombiterminalene på en gang, sier leder for om de togene som det var uttalt behov for Flerbruk. Både på Kvam og Nesbyen på jernbanen har terminalledere som deler kombiterminalene minst til hensetting av vogner som skal til repa- terminaler i Jernbaneverket, Kjell Ivar Maudal. går eller ikke. Hvis ikke de går, revurderer vi er det tømmeraktivitet fra før. i Norge mellom seg. Vidar Flydal har Alna- rasjon, er det rettet en forespørsel til Mantena planene. Så det blir spennende. Hvis vi ikke – Det beste er om disse terminalene blitt veldig mye bedre bru og Drammen, Gunnar Heid terminalene om å få bruke spor ved verkstedene deres på Nytt ruteregime. I ruteplanleggingen for evner å lære og å forbedre oss, da har vi tapt. også kan brukes til annen virksom- enn den var da disse langs kysten fra Langemyr i Kristiansand i Nyland, som ligger i forlengelsen av Alnabru. 2017 har Jernbaneverket gjort en vri for å Dette er områder der det er knappe marginer. het så de ikke blir liggende brakk, sier sør til Åndalsnes i nord mens Paul Røvik effektivisere terminalene. Rutene godstog- Hvis du ikke klarer å redusere kostnadene, Kjell Ivar Maudal, leder for terminaler tiltakene ble vedtatt. har terminalene fra Trondheim til Narvik. Konkurranse. På Ganddal og Brattøra er selskapene får sier når de skal dra fra en ter- forbedre prosessene dine, klare å ta ut effek- i Jernbaneverket. KJELL IVAR MAUDAL, leder for terminaler De tre ivaretar oppfølgingen av de selska- det gjennomført et forsøk der godstogsel- minal og når de vil ankomme bestemmelses- ter, da vil du ikke overleve i det lange løp. // På Støren har han også notert seg at i Jernbaneverket.

38 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 39 MØTE MED ¦ ANNE KATHRINE KALAGER FØRST: – Dette er så vidt vi vet det første prosjektet i verden hvor fire maskiner opererer fra ett og samme angrepspunkt, sier Anne Kathrine Kalager. Med egen post i statsbudsjettet Når Follobanen mellom Oslo S og Ski ­åpner, har Anne ­Kathrine Kalager ­bygget dobbeltspor fra Asker til Ski.

tekst og foto ØYSTEIN GRUE

40 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 41 MØTE MED ¦ ANNE KATHRINE KALAGER

GJENNOMBRUDD: – Vi skal satse slik at alle kan være stolte av jernbane­ nettet vårt, sa statsministeren i 2009.

Ingen prosjekter jeg har jobbet med gjennom 27 år har vært i nærheten så utfordrende.

FRISKUS: Anne Kathrine PÅ SKI: I full fart ned var pionèr på seilbrett en kronglete li i Tuddal ­allerede på 1970-tallet. på tidlig 1980-tall.

– INGEN PROSJEKTER jeg har jobbet med gjen- dre tunnelarbeidere som veksler på å holde anlegget i ere med prisbelønte Nationaltheatret stasjon før hun hvor fire maskiner opererer fra ett og samme angreps- nom 27 år har vært i nærheten så utfordrende og inspi- drift døgnet rundt – har kontorer vegg i vegg. fra årtusenskiftet var med på bygging av dobbeltspor i punkt. De starter på midten. To borer nordover mot rerende som dette. – Vi jobber utmerket sammen, slår prosjektlederen tunneler fra hjembygda Asker gjennom Bærum til Oslo. Oslo og to borer sydover mot Ski. Dette betinger en godt Anne Kathrine Kalager fryder seg der vi står rett bak FAKTA fast. Utenfor vinduet kan hun følge all aktivitet på et 3 KJAPPE planlagt logistikk. Maskinene skal være godt skodd til å det gigantiske borhodet på den første av fire tunnelbo- ekstremt kompakt anlegg. Tunnelmassen transporte- Togrevolusjonen. – Det har vært fantastisk å se betyd- kjempe mot den harde gneisen. Den tyske leverandøren remaskiner. Den gomler 15 meter fjell i døgnet. Anne Kathrine res ut på kilometerlange gummibelter til en lagerhall. ningen av dobbeltsporet i Vestkorridoren, med direkte Får travel jobb følger Herrenknecht bekrefter at de aldri har levert så kraftige Geologen konfererer med spanske og italienske tekni- Kalager Ti prosent av massen brukes i produksjonen av 144 000 tog fra Asker til Lysaker og Oslo hvert tiende minutt. for privatlivet? maskiner til noe anlegg. Jeg prøver å ikke la en kere som står og følger med den nesten ti meter brede betongelementer som monteres i tunnelen. Resten går Sammen med Gardermobanen har dette ført til en po- spennende jobb gå tunnelboremaskinen (TBM). Knallhard granittisk gneis til å fylle opp for det som skal bli en ny bydel med 25 litisk oppvåkning. utover noe. Familien,­ 25 milliarder. Det er ikke bare maskinene som er store. STILLING: knuses effektivt. 000 innbyggere. Når tunnelboringen er fullført, overtas – Nå står togrevolusjonen mot Follo for tur, smiler hun ­helger og ferie har Follobanen er beregnet å koste hele 25 milliarder kroner. Prosjektleder TBM, prioritet.­ Luftfuktigheten og temperaturen er høy. Store meng- Follobanen strømforsyningen til TBM-ene av utbyggerne av den nye og minner om at det var daværende statsminister Jens – Totalprisen kan synes høy, men dette skyldes mange der vann må til for å kjøle ned de 71 «pizzaknivene» som bydelen Gjersrud Stensrud. Stoltenberg (Ap), Åslaug Haga (Sp) og finansminister Kris- Opplever du ­politisk forhold, forklarer Kalager. – For det første omfatter pro- dreies rundt av 13 gigantiske elektromotorer. ALDER: tin Halvorsen (SV) som sørget for at dobbeltsporet ut av goodwill for mer sjektet 64 km med spor, mens strekningen mellom Oslo S Bak borhodet monteres betongelementer som gjør 55 år Fire av fem. Kvinneandelen i Follobaneprosjektet vek- Oslo mot Europa fikk egen post i statsbudsjettet for 2009. jernbanebygging­ og Ski «bare» er 22 km. For det andre blir de jernbanetek- i Norge? Follobanetunnelen potte tett. ker oppsikt, ikke minst internasjonalt: Fire av fem del- – Det var historisk. Etter femten tunge år med Follo- niske løsningene kompliserte gjennom Gamlebyen, der BOSTED: Ja, absolutt. prosjektledere er nemlig kvinner. banen på vent, gjenoppsto omsider den politiske for- Jernbane er i tiden! banen går gjennom historisk og vernet grunn. For det Asker Kompleks. Kalager leder en byggherreorganisasjon som – Når jeg deltar i internasjonale fagmiljøet og besøker ståelsen og viljen til å satse på jernbane også i denne tredje blir Ski stasjon en moderne kapasitetssterk stasjon Hva trives du for øyeblikket er på 38 ansatte. Kontrasten er stor til de- SIVILSTAND: tunnel-prosjekter ute, er jeg ofte eneste kvinne blant korridoren, konstaterer Anne Kathrine Kalager tilfreds. hvor Østfoldbanen mot Moss og Halden og Østre linje mot best med? buten i 1987 da hun begynte i NSBs prosjektavdeling på Gift, 3 barn; den yngste dresskledde menn, forteller hun. – Men det tenker jeg I forslaget til statsbudsjett for 2017 er det satt av 4 875 Når jeg får være aktiv ute Rakkestad og knyttes sammen, samtidig som at lokaltog Østfoldbanen uten noe apparat rundt seg. 19 år og den eldste 25 år egentlig ikke så mye over. millioner kroner til Follobanen. Det utgjør halvparten i frisk luft, trives jeg vel- skal kunne vendes på stasjonen. Dette var en jernbane- – Etter hvert fikk jeg jobbe sammen med dyktige spar- For jenta som vokste opp ved innseilingen til Tønsberg, av jernbanens investeringsbudsjett neste år. dig godt. Jeg er glad i å teknisk nøtt, som nå har vi fått en meget god løsning. lese. Før sengetid kobler ringpartnere med uvurderlig jernbaneteknisk kompe- lekte mest med gutter – og spilte selvsagt fotball på løkka. jeg av med sudoku. Jeg – Husk at de to 18 kilometer lange tunnelene som byg- tanse i Jernbaneverket. Jernbane er langt mer kompleks På skolen ble hun raskt nysgjerrig på realfag, og etter å Hardrock. «TBM-sjefen» understreker at tunnelboring ser lite TV. ges med TBM, inklusive jernbanetekniske anlegg, utgjør enn vei, understreker sjefen for et prosjekt der fire av ha tatt grunnfag i kjemi/biokjemi falt valget på geologi. ikke er noe nytt i Norge. På 70-, 80- og begynnelsen på bare en tredjedel av totalsummen. Husk også at vi nå verdens mest avanserte tunnelboremaskiner borer Nor- Innenfor det oljedominerte fagområdet gikk hun også 90-tallet var norske tunnelbyggere blant de ledende i bygger for morgendagens krav til sikkerhet, fremtidig dens to lengste jernbanetunneler. raskt sin egen vei og startet optimistisk på det hun kal- verden på hardrock tunnelboring. drift og vedlikehold og togfremføring. Denne investe- ler «Norges første høyhastighetsbane»: dobbeltspor fra Kalager har besøkt og studert tunnelboreprosjekter ringen må sees i et hundreårsperspektiv, fastslår Anne Kompakt. Vi er tilbake på kontoret i brakkeriggen på Ski til Sandbukta/Moss. Dette ble prosjektert og bygget gjennom Alpene som kan sammenlignes med utfor- Kathrine Kalager og konkluderer: Åsland, et par steinkast fra tunnelene under Bjørndal før Gardermobanen. Men ytterligere bevilgninger til ny dringene på Follobanen. Hun er godt forberedt til sven- – Forbindelsen mellom Oslo og Ski blir robust og bydel i Oslo på grensen til Follo. Det spansk-italienske jernbane fra Oslo til svenskegrensen gjennom Østfold neprøven hun nå er i gang med. ­revolusjonerende, og endelig ser vi starten på en ny entreprenør-fellesskapet Acciona Ghella – med åtte hun- lot vente på seg. I stedet gjorde Anne Kathrine karri- – Dette er så vidt vi vet det første prosjektet i verden jernbaneforbindelse mot Europa. //

42 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 43 NYHETER ¦ VEDLIKEHOLD

STÅLBRUENE Godt stell forlenger ­levetiden De mange fagverksbruene i stål langs jern- banen kan ha tilnærmet uendelig levetid hvis de blir godt stelt, viser et forsknings- BLIR STELT MED: Støren bru på Rørosbanen ble tatt i bruk for 65 prosjekt. Det er positive nyheter for de år siden. I alle årene etter det har den båret sin opprinnelige maling, 1000 stålbruene på jernbanenettet. basert på bly og sink. Nå blir brua sandblåst og påført en mer miljø­ tekst og foto ARVID BÅRDSTU vennlig maling. Den i sin tur varer ikke så lenge. Nå må den sannsynlig­ vis males igjen før det har gått en generasjon.

DA DEN NYE BRUA over Utelab. Forskningsdata skal typisk konstruksjon både i norsk på togene som kjørte over og på blotte øyet, advarer Frøseth. å finne ut av for Rönnquist og FAKTA Stjørdalselva ble tatt i bruk, ble hentes fra et laboratorium – el- og europeisk infrastruktur, for- variasjoner i hastighet på togene. hans studenter: den gamle overlatt til forskning. ler testarena – som blir å finne Der det ikke måles klarer Gunnstein Thomas Frø- Målingene ble gjort over en pe- Modeller. For å slippe å gjen- – Vi må også ta med de påkjen- Hovedmål forsknings­ Egentlig begynte det i vår, mens utendørs på Hell. Laboratoriet er vesentlige spennings­ seth, som skriver på en doktor- riode på tre måneder. Disse data- nomføre så omfattende målinger ningene mange års bruk har på prosjektet: det ennå gikk tog over gamle Hell rett og slett ett av de fem spenne- nivå selv når tunge gradsavhandling om estimering ene skal vi nå analysere grundig. på samtlige bruer på jernbanen, brua og beregne de miljøpåvirk- bru. I regi av NTNU og et doktor- ne fra gamle Hell bru pluss noen laster kjøres over, av gjenstående levetid på jernba- Et par enkle konklusjoner kan vil forskerne utvikle modeller ningene den har blitt utsatt for. Forbedre beregning av gradsarbeid som har til hensikt å andre komponenter, som i disse har brua bortimot nebruer. Han har allerede samlet Frøseth likevel trekke allerede basert på disse dataene fra gamle Når vi har denne kunnskapen gjenstående levetid i jern­ beregne gjenstående levetid på dager blir flyttet på land. Der skal uendelig­ levetid inn masse data fra gamle Hell nå: Der det ikke måles vesentlige Hell bru. om ei bru, hvordan tar vi da den- banebruer i stål gamle stålbruer, ble det festet en de bli fravristet nok hemmelig- bru som venter på å bli analysert. spenningsnivå selv når tunge – Vi vil ha en veldig praktisk ne kunnskapen fra denne og får GUNNSTEIN THOMAS FRØSETH Bestemme historiske og rekke sensorer og innhentet en heter til at forskerne kan finne laster kjøres over, har brua borti- tilnærming, forsikrer professor den overført til en annen? Det nåværende laster i det norske mengde data som nå skal analy- fram til en modell for vedlike- Krever stell. – Vi hadde 93 strekk- mot uendelig levetid mot utmat- Anders Rönnquist ved NTNU. blir en ny skål, sier professoren jernbanenettverket seres. Resultatet skal gi et bedre holdet av slike bruer. lapper på utmattingskritiske ting. Men brua må passes på mot Det betyr at de vil se på hva i konstruksjonsteknikk. grunnlag for å anslå gjenstående Av totalt 1000 stålbruer, hvorav steder. Samtidig målte vi ulike korrosjon og i svake punkter som som skjer med brua når nye ty- Noe av det første forskningen Benytte og forbedre model­ levetid, og metodikk for å kunne 500 ble bygd før 1930, er 60 bruer parametere som temperatur og for eksempel sveiser. per tog, som kanskje skal kjøre skal finne ut av, er hvilken bru lene for simuleringer av tog­ identifisere ei bru eller kompo- temmelig identiske med Hell bru. aksellast. Vi har data på avstan- – Slike svake punkter kan det fortere, har mer aksellast og går man bør begynne med. Det er passasjer på jernbanebruer. nent det er kritisk for. – Gamle Hell bru er en veldig dene mellom hver enkelt aksling være umulig å oppdage med det oftere, kjører over. Det er mye som nevnt nok å ta av. //

44 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 45 aktuelt

Fortsatt NSB Dette er ingen Har en plan På vannvogna Selv om persontogtrafikken på Bergensbanen ­reform, men et Mälardalen i Sverige huser halve den svenske befolkningen. Med et tilskudd på 10,1 millioner kroner til et 668 meter langt sidespor bidrar en vakker dag kan bli satt ut på anbud, vil ikke det berøre vedtatt skadeverk Nå har sju län gått sammen om en plan for jernbanen. Den innebærer å Jernbaneverket til at kildevannet «Voss of Norway» blir fraktet med tog fra Vatnestrøm Flåmsbana. Samferdselsdepartementet har bestemt at på norsk jernbane. bygge ut strekningen Örebro-Kristinehamn etter 2030 slik at reisetiden i Iveland kommune til havna i Kristiansand. Tappingen av kildevannet Voss ligger like Merkelig nok har ROLF JUUL RINGDAL, det ikke vært noen Flåmsbana skal NSB få lov til å drive uten innblanding til leder Norsk lokmands- mellom Stockholm og Oslo kommer ned på 2:55 timer. Men først vil de ved Sørlandsbanen, og veinettet trailerne kjører på i dag, er lite egnet for tunge kjø- ut 2027. Driften av denne internasjonale turistmagneten i forbund ha et spleiselag med staten. Hvis Trafikverket bygger ut kapasiteten, retøy. Noe billigere blir det også med tog for bil. Nå har et kinesisk selskap kjøpt Voss synspunkter på om Sogn og Fjordane deler NSB med Aurland Ressursutvikling. lover länene å betale det ekstra det koster å kjøre to tog i timen Örebro- Production, og ønsker en voldsom økning i produksjonen. Da er det best at vannet to spor er påkrevet. Selv om banen setter ny passasjerrekord nærmest hvert Stockholm. Arbeidet for Oslo-Stockholm på mindre enn tre timer skal blir fraktet på tog først som sist – som blir fra mai neste år. I mellomtiden må Olav I. ERLING LANG-REE, leserinnlegg år, lover NSB at de skal bidra til å utvikle både Flåmsbana for øvrig ledes av et aksjeselskap eid av kommunene Örebro og Karlstad, Vindholmen (t.v.) og Hans J. Bjorvatn sammen med kolleger fra Sørlandsbanen stå på ROLAND JOHAN HARALD Hamar Arbeiderblad

og området rundt. Og det får de mulighet til i minst ti år til. Region Örebro län og Region Värmland. for å få sidesporet helt ferdig. FOTO:

EUROPA MEEGGEN: Bygging av godsterminal GOD NATT: Når Deutsche på Meeggen i Melhus vil koste 3,782 Bahn gir opp både de na­ Sikrest med tog milliarder kroner, 545 millioner kroner sjonale og internasjonale mindre enn for Søberg, og hele tre mil­ nattogene, tar østerrikske liarder kroner mindre enn for Torgård ÖBB over sistnevnte under når kostnadene til nytt spor i tunnel merkenavnet Nightjet fra UIC, den internasjonale gjennom Vassfjellet tas med dit. ruteendringen i desember. jernbaneunionen, har registrert jernbaneulykker fra 22 europeiske forvaltere av jernbaneinfrastruktur (som SBB i Sveits, Deutsche Bahn i Tyskland og Jernbaneverket i Norge) siden 2001. I årets rapport fra UIC blir det konkludert med at jernbane er den sikreste transportformen på landjorda, og at den blir bedre år for år. Tallene for 2015 viser en nedgang i jernbaneulyk- ker på 14 prosent sammenlignet med 2014. UIC oppsummerer «at man har GODSTERMINAL TRONDHEIM sett en kontinuerlig nedgang det siste tiåret». Fra 2006 er denne nedgangen Omkamp om terminal NATTOG I EUROPA på hele 32 prosent. Fortsatt er passe- En godsterminal i Trondheim er først og fremst avhengig av et ring av jernbane det farligste man kan ­politisk ønske om å flytte gods fra vei til bane, konkludererDovre ­ ÖBB tar over nattogene gjøre. Åtte av ti ulykker er knyttet til planoverganger. Group og TØI i en utredning for Samferdselsdepartementet. Deutsche Bahn varslet i fjor at selskapet ville legge ned både nattogene og biltogene. Da kom ­Lønnsomt vil det uansett ikke være å bygge en ny terminal. det østerrikske selskapet ÖBB bokstavelig talt på banen – og sikrer at du fortsatt skal kunne SVERIGEFÖRHANDLINGEN tekst og foto ARVID BÅRDSTU reise sivilisert gjennom Sentral-Europa. På svensk vis tekst ARVID BÅRDSTU foto ÖBB/HARALD EISENBERGER

Svenskene har sin egen vri NÅR ALLE TRODDE at en Schenker tilhold i nabolaget, på (4,327 mrd.) har hatt en betydelig FRA RUTEENDRINGEN 11. disjonelle nattog så ledelsen i mellom Hamburg og Wien ville på forberedelsene til høyhastighets- ny godsterminal i Trondheim vil- Heimdal. De har nesten ikke kostnadsøkning siden de første desember skulle det vært over og Deutsche Bahn for seg at trafik- kostet 79 euro (ca. 750 kroner) – banen (320 km/t) Stockholm-Malmö/ le havne på Torgård sør i Trond- sendt konteinere med jernbane Det store utredningene. Samtidig mener ut for nattogene gjennom Europa ken kunne utføres av vanlige ICE- med reisebillett og to-sengs kupe Göteborg. Prosessen heter Sverige- heim kommune, kommer Dovre etter 2012, og står i dag kun for spørsmålet­ er de at nytteverdien er for optimis- – og for biltogene mange nord- tog i kombinasjon med interci- den 16. desember i år. Samme tur förhandlingen og tar blant annet for Group og Transportøkonomisk fem prosent av konteinerne. hva løsningen tisk. Det gjør begge alternative- menn er blitt så glad i. Deutsche ty-busser. Dette tilbudet blir nå i singelkupe ville kommet på 139 seg forhandlinger med kommunene Institutt med forslag om å se på ne ulønnsomme. Ulønnsomt er Bahn sendte ut varsel om dette å finne parallelt med nattogtil- euro (ca.1300 kroner). Prisen for banen skal gå gjennom. For å få stasjon Meeggen i Melhus, et stykke pri- Alt er ulønnsomt. Når Posten/ da er. det også å tilrettelegge for lengre rett før jul i fjor. Begrunnelsen budet til ÖBB. ei natt på et gjennomsnittlig dyrt må kommunen legge noe i potten. Det ma dyrkamark, igjen. Bring og PostNord også flytter godstog, har Dovre/TØI funnet ut. var å redusere kostnadene. hotell i Wien ligger til sammen- har Borås kommune (66 000 innbyg- Bakgrunnen er som følger: sørover, blir transporten med Konklusjonen fra konsulen- Slik DB hadde drevet nattogene Rimelig og greit. ÖBB ble i fjor ligning på 1250 kroner. gere) nå gjort. Kommunen har tatt på De som sender konteinere med jernbane for dem ulønnsom på tene er at fortsatt bruk av Brat- (som biltogene var en del av), gikk kåret av Jernbanemagasinets ek- ÖBB vil også kjøre noen av seg å bygge 12 500 nye boliger innen godstog til dagens godsterminal grunn av lengre distribusjonskjø- tøra vil føre til at godstranspor- det bare én vei. Stadige kostnads- sperter til europamester i jern- biltogene. Fra Hamburg Altona, 2035, bidra med 120 millioner kroner på Brattøra, er i ferd med å flyt- ring fra Brattøra. Hvis de da heller ten med tog mellom Alnabru og reduksjoner ga et stadig dårligere bane i dette århundret. Det ser som er enklest å bruke for nord- til finansiering av banen og forskuttere te mot Torgård. Posten/Bring og gjør som Schenker og bruker las- Trondheim mest sannsynlig vil produkt som igjen ga færre pas- ikke ut som selskapet har tenkt menn, vil det gå biltog om natta byggingen med 108 millioner kroner. PostNord (tidligere Tollpost Glo- tebil hele veien, står godstogene opphøre. Fordi det meste er sam- sasjerer og mindre betalingsvilje. å hvile på de laurbærene. til Wien og Innsbruck. Mandag Til gjengjeld får innbyggerne redusert be) flytter begge fra midtbyen til mellom Alnabru og Trondheim funnsøkonomisk ulønnsomt, blir 1,3 millioner passasjerer betalte Noen upris har de heller ikke til torsdag er prisen for å ta med reisetiden til flyplassen Landvetter fra tidsmessige lokaliteter på Tiller i fare for å forsvinne. Det store det hele et politisk spørsmål. Der 90 millioner euro i billetter mens på produktene sine: En test Jern- bilen 99 euro, fredag–søndag 114 en time til et kvarter. Toget vil bare i år. Disse to står for 70 prosent spørsmålet er hva løsningen da er. står saken nå, flere tiår etter at de regnskapet ble gjort opp med en banemagasinet nettopp gjorde, euro, altså en drøy 1000-lapp. bruke 20 minutter til Göteborg og min- av alle konteinerne som sendes Dovre/TØI har funnet ut at Tor- første utredningene om godster- minus på 32 millioner euro. viste at en reise med nattog over For mer informasjon og kjøp av dre enn to timer til Stockholm mot mer til og fra Trondheim. Fra før har gård (6,694 mrd. kr.) og Søberg minal i Trondheim ble gjort. // I stedet for å fortsette med tra- de nærmere 1000 kilometerne billetter, se www.nightjet.com. // enn tre timer i dag.

46 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5/2016 ¦ Jernbanemagasinet 47 MIN ARBEIDSDAG ¦ TINA LANGAAS

Kjemper mot de useriøse De som vinner anbud i Jernbaneverket på bakgrunn av sosial dumping eller rent kriminelle forhold, skal få det vanskeligere, lover Tina Langaas; vår kvinne i kampen mot de useriøse.

tekst ARVID BÅRDSTU foto BRIAN CLIFF OLGUIN

DET ER BARE DE GODTROENDE og naive Ønsker saftigere bøter. Hvis alvorlige brudd på Vi har holdt som ikke tror milliardinvesteringene innen vei og lønns- og arbeidsvilkår avdekkes, har Jernbanever- igjen penger bane i Norge lokker til seg virksomheter der ikke alt FAKTA ket sanksjoner som ligger i kontrakten med entre- er på stell helt slik som ønsket. I så måte snakkes prenøren, blant annet ved å holde igjen utbetalinger flere ganger. Tina Langaas, 31 år det om sosial dumping og arbeidsmarkedskrimi- til firmaet har ryddet opp. nalitet. Førstnevnte er ikke nødvendigvis ulovlig – Vi har holdt igjen penger flere ganger. Men når og straffbart. Arbeidsmarkedskriminalitet er det STILLING: det er ryddet opp, betaler vi ut igjen den sum- definitivt. Tina Langaas skal sørge for at verken det Fagansvarlig lønn- og arbeidsvil- men som er blitt holdt tilbake. I de tilfellene hvor kår i prosjektstyringsstaben ene eller andre skjer: ting treneres og det er avdekket mer graverende ARBEIDSSTED: tilfeller, ønsker vi oss dagbøter inntil forholdene Gode verktøy. – Jobben min er å gi de som sitter Posthuset, Oslo er rettet opp. Vi føler ikke at de bøtene vi har er i prosjektene gode verktøy for å følge opp entre- truende nok, sier Langaas. prenørene sine. Først handler det om å starte med Snart skal det føres «erfaringsdatabaser» over en risikokartlegging der man gjør en vurdering av 3 entreprenørene også, en evaluering av kontrakts- hvor i kontraktkjeden man måtte anta at risikoen forholdet der oppdragsgiver Jernbaneverket gir KJAPPE er størst, forklarer Langaas. sine antegnelser, men der også den andre parten En viktig informasjonskilde til om alt er på stell, Hva er det mest ­interes­sante får si sitt: er lønnsslippen. med denne jobben? – Det blir etablert en tilleggsmodul til synergisys- Det å kunne påvirke ved å jobbe – Når det kommer til uryddige forhold med sosial tverrfaglig i team, på et strategisk temet som Jernbaneverket har. Dette blir kjempe- dumping og uvitenhet, så skal det bare en lønns- nivå, og samtidig ha nærkontakt spennende. Håper vi blir tøffere til å bruke dårlige slipp til for å se dårlige vilkår. Hvis motivet derimot med prosjektene og de daglige erfaringer ved tildeling av nye kontrakter. utfordringene i kontraktsoppføl- er å begå noe kriminelt, er nok lønnsslippen plett- ging av sosial dumping. – Hvordan er egentlig tendensen? Blir det flere eller fri og mer kreative metoder utviklet for å skjule det færre «som prøver seg»? som foregår. Hvordan er en god – Etter å ha jobbet tett med dette i fire år, er det – Vi hører historier om at lønnsslippen er helt ok, det dag på jobben? ikke noe annerledes nå enn for fire år siden, sier En bra dag på jobben er når samme er lønn og andre forhold – men når arbeide- vi kommer over foretak som Tina Langaas. ren kommer til hjemlandet, må de betale tilbake til har tatt høyde for planlegging – Men vi har blitt flinkere til å avdekke avvik og arbeidsgiveren. Klarer dere å finne ut av slikt? av fremdrift med gyldige ar- sette tiltak. Vi har stor påvirkningskraft som offent- beidstidsordninger, som jobber – Her kreves det en bedre dialog mellom tilsyns- innenfor lovlig overtid og løn- lig oppdragsgiver, og vi vil kunne komme nærmere myndighetene over landegrensene. Tilsynsmyn- ner med de tillegg som kreves. mål med å stramme opp uryddige vilkår i bransjen. dighetene uttaler i tolkningen av våre oppgaver og Når det gjelder motiver som spekulerer i kriminelle plikter at det ikke forventes av oss som oppdragsgi- Hva er neste skritt i forhold, vil vi nok alltid løpe etter, mens de krimi- ­kampen mot uvesenet? ver at vi skal drive med etterforskning over lande- Vi skal nå sette som krav i kontrak- nelle finner nye metoder. Samtidig vil vi også all- grenser for å avdekke slike forhold. Oppdragsgivers ten retten til å ha utvidet innsyn i tid sørge for nye krav i kontraktene for å gjøre det rolle er å fremme seriøsitet gjennom kontraktene vi skatte- og avgiftsforhold i sanntid vanskeligere og mer trøblete for de useriøse å få et ubegrenset antall ganger hos har ved arbeid gjennomført i Norge. Vi setter krav i samtlige som er inne på kontrak- oppdrag med Jernbaneverket, i det minste sørge kontrakt, og hvilket som helst krav i en kontrakt er ter. Dette vil gjelde alle selskap, for at de opplever det som trøblete og krevende å ingenting verdt hvis det ikke følges opp. også utenlandske foretak. være på oppdrag for oss, avslutter hun. //

48 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 Nummer 5 / 2016 ¦ Jernbanemagasinet 49 Gjesten Marianne Grimstad Hansen, ordf. i Sørum (H) og leder av styringsgruppa for Citylink

Bygg ut der det bor flest mennesker Bygg ut jernbanestrekningene rundt Oslo der det bor flest SENTRALBORD 05280 ­mennesker. 20 kommuner har samlet seg om et forslag som vi ­mener må prioriteres i ny Nasjonal transportplan for 2018–2029. KUNDESENTER E-post: [email protected] SMS til 26112, skriv kodeord: Les Jernbanemagasinet på nett! JBV etterfulgt av din melding Telefon: 47 77 00 98 Åpningstider: KNAPT NOEN storbyre- Ved å bygge ut ytre IC til Lil- mandag–fredag 08–17, lørdag og søndag 09–15 gion i Europa vokser mer enn Os- lehammer, Halden og Skien vil Citylink Lillehammer loregionen. Beregninger viser at en bare bedre tilbudet til litt over folketallet bare i Oslo og Akers- 60 000 innenfor den samme av- Ved å investere 25 milliar- PRESSEKONTAKTER hus kan øke med 350 000 i løpet standen fra stasjonen. der kroner mener Citylink- Hamar av de kommende 20 årene. For å Potensialet for fortetting nær kommunene at det er mulig­ Pressevakt å redusere reise­tidene Tlf: 91 65 65 65 unngå trafikkaos må kollektiv- stasjonene er størst på Citylink- på Kongsbergbanen med Gjøvik tilbudet rustes kraftig opp. Det strekningene, og det er langt stør- ­15–20 minutter, Gjøvik­ Sentralt er innenfor timesavstanden til re befolkning og flere pendlere banen med 19–22 minutter, Kommunikasjonsdirektør Spikkestadbanen med Jaren Eidsvoll Svein Horrisland Oslo det bor flest, reises mest og langs disse banestrekningene. 15 minutter, Kongsvinger­ Mobil: 916 55 155 hvor tilflyttingen er størst. Skal banen med 11 minutter e-post: [email protected] vi investere i jernbane slik at til- Avgjørende for gods. Citylink og Hovedbanen med 5 minutter. Hakadal Jessheim budet når fram til flest mulig, er er avgjørende for godstranspor- Kommunikasjonssjef det i dette området investerin- ten i Norge. 90 prosent av alt Hønefoss Thor Erik Skarpen Kongsvinger gene må komme. stykkgods på bane og 60 prosent Tlf: 916 55 144 e-post: [email protected] av jernbanegods i tonn går over Årnes Skarnes Lillestrøm Asker Sandvika Citylink-samarbeidet. Dette er våre banestrekninger. Drammen Oslo-korridoren bakgrunnen for at 20 kommuner I forslag til NTP er det satt mål Kongsberg Kommunikasjonssjef Hokksund Ski Kjell Bakken har funnet sammen og etablert om 45 prosent økning av godstra- Spikkestad Tlf: 916 57 573 Citylink-samarbeidet. Det om- fikk på bane innen 2030. Dette for- e-post: [email protected] fatter kommunene langs Kongs- utsetter utbygging av Citylink- Moss vingerbanen, Hovedbanen, Gjø- strekningene. Uten større satsing Øst Sarpsborg Kommunikasjonsrådgiver vikbanen, Spikkestadbanen og enn foreslått i NTP må vi i framtida Tønsberg Harry Korslund banen til Kongsberg. Dette er avvise 100 godstog pr. uke. Ak- Fredrikstad Halden Skien Larvik Tlf: 916 55 989 enkeltsporede baner, med stor kumulert tapt samfunnsnytte vil Sandeord e-post: [email protected] trafikk hvor flere av dem allerede være på 20 milliarder kroner i 2050. Porsgrunn Citylink jbv.no/jernbanemagasinet i dag er betydelig overbelastet. Vest Ingen av banene er tilgodesett Regionalt og nasjonalt. Utbyg- Kommunikasjonsrådgiver Ingunn Halvorsen med større investeringer i trans- ging av Citylink er etter min me- for å løse problemet for person- Tlf. 970 89 209 portetatenes forslag til NTP. ning en forutsetning for å nå må- og godstrafikk. Siden de fleste e-post: [email protected] Utbyggingen av Intercitystrek- lene i Regional plan for areal og Citylinkstrekningene er en del ningene til Hamar, Fredrikstad transport i Oslo og Akershus. Citylink bør være av et nasjonalt jernbanenett, er Midt og Tønsberg er vedtatt av Stor- Mye tyder på at fylkestinget i investeringene også nødvendige Kommunikasjonssjef strategien for jern- Dag Svinsås tinget. I den videre utbyggingen Akershus og bystyret i Oslo har for å ivareta nasjonale hensyn. baneutbygging på Tlf: 916 72 525 av jernbanenettet på Østlandet skjønt dette. I sine høringsut- Østlandet. Måloppnåelse forutsetter at det e-post: [email protected] må Citylink innarbeides. talelser til NTP 2018-2029 har avsettes midler i kommende NTP. de begge vedtatt: «Citylink bør Det er åpenbart behov for å for- Nord Områdedirektør 140 000 nær stasjonene. Be- være strategien for jernbaneut- ankre utbyggingene av Citylink i et Thor Brækkan folkning nær stasjonen er den bygging på Østlandet.» overordnet nasjonalt jernbaneper- Tlf: 995 50 090 beste indikatoren for jernbanens Flaskehalser på Citylink-strek- spektiv. Men behovet for flere ut- e-post: [email protected] markedsgrunnlag. Utredninger ningene må utbedres og dobbelt- redninger må ikke føre til at tiltak vi har gjort, viser at det i dag sporparseller bygges ut. Vi har som monner for trafikkavviklin- Sørlandsbanen Kommunikasjonssjef bor om lag 140 000 mennesker fått gjennomført utredninger for gen i Citylink utsettes i mange år. Henning Lode innenfor en avstand på én km investeringsbehovet på streknin- Der det trengs mest, må det Tlf: 916 69 650 fra stasjonene på Citylink. gene som viser hva som må til investeres først! // e-post: [email protected]

50 Jernbanemagasinet ¦ Nummer 5 ⁄ 2016 ARETURADRESSE: Mailpack AS Vestvollveien 16B 2019 Skedsmokorset

TETT PÅ: ØIVIND BACK

FAKTA En ekte kraftkar ØIVIND BACK

Øivind Back er god både på elkraft og muskelkraft. I Arnold Classic i Alder: 28 år Barcelona, et stevne oppkalt etter filmstjernen Arnold ­Schwarzenegger, Stilling: Elkraftoperatør Oslo Trafikkstyringssentral satte han ny norgesrekord i knebøy med 287,5 kg. Bor: Ytre Enebakk tekst og foto ARVID BÅRDSTU Ansatt i NSB/JBV: 2012

Hvor lenge har du holdt på med styrkeløft? 1 Jeg begynte for alvor for litt over tre år siden, men hadde trent litt før det. I den første konkurransen min tok jeg 170 kg i knebøy. Nå er persen 288 kg. Men norgesrekorden i klas- sen «minus 120» har jeg mistet til en konkurrent. Knepet er å være flink med treningsplanen og følge den. Ikke ha for dårlig tid. Du skal ikke perse på hver trening, liksom. Jeg trener fire ganger i uka, og da er det minimum to timer trening. Trenin- gene er lagt opp slik at man ikke løfter like tungt hver dag. På den måten får kroppen hentet seg inn igjen.

Er det forskjell på styrkeløft og vektløfting? 2 Ja, det er to forskjellige idretter organisert i to forskjel- lige særforbund. Norges styrkeløftforbund har i overkant av 1 000 lisensierte utøvere. Øvelsene i styrkeløft er benkpress, knebøy og markløft. Vektløftere skal ha stanga over hodet.

Hvor viktig er kosthold for deg? 3 Det er viktig. Men det er ikke noe jeg fokuserer veldig på. Så lenge jeg får i meg nok mat, føler jeg at det er greit. Det er naturligvis viktig å få i seg store mengder proteiner, så jeg tar noe kosttilskudd i tillegg, proteinshakes og sånt.

Er du mye skadet? 4 Jeg har vært så heldig at jeg ikke har vært skadet ennå. Det er tunge vekter vi løfter, så noe kan jo skje. Det er gjerne belastningsskader som oppstår. Men dette er en idrett man kan ha hele livet. Jeg tror den eldste styrkeløfteren i Askim styrkeløftklubb er 77 år. Han begynte da han var i 50-årene, og nå er han verdensmester!

Hva er ambisjonen din? 5 Først er det er å bli Norges sterkeste. Til verdenstoppen er det et stykke opp. For å nå dit, kreves det hard trening og at man gjør den treninga som er oppsatt. Jeg følger trenings- program lagt opp av landslagssjefen i Norge. Vi vet hva som kreves. Det er bare å henge i.