RPS (Puerto España)-WP/3 26/2/04 Español e inglés solamente Revisada 2/4/04 Español únicamente

SEMINARIO SOBRE POLÍTICA DE REGLAMENTACIÓN “POLÍTICAS Y APLICACIÓN DE LA LIBERALIZACIÓN”

(Puerto España, Trinidad y Tabago, 27-29 de abril de 2004)

Cuestión 1 del orden del día: Reseña de la reglamentación — mundial y regional

RESEÑA DE LA REGLAMENTACIÓN — MUNDIAL Y REGIONAL

(Nota presentada por la Secretaría)

1. INTRODUCCIÓN

1.1 En el pasado decenio, han ocurrido acontecimientos significativos en el escenario de la reglamentación del transporte aéreo y en la industria de las líneas aéreas. Se han dado pasos gigantes hacia la liberalización de la reglamentación del transporte aéreo internacional, siendo un número creciente de Estados partes en arreglos de acceso pleno al mercado. Al mismo tiempo, la industria de las líneas aéreas ha sido testigo de una importante transformación estructural, entre otros medios, por conducto de alianzas, fusiones y adquisiciones, a fin de enfrentarse a un entorno creciente de competencia. En la presente nota se proporciona una breve reseña mundial de las tendencias de la reglamentación y de la industria y de los acontecimientos que han tenido lugar en años recientes, primordialmente en el contexto de acceso al mercado. En el Apéndice A se proporciona información suplementaria sobre acontecimientos de la reglamentación y de la industria dentro de la región. En el Apéndice B se resumen los vínculos del tráfico de pasajeros por vía aérea en la región, así como los acuerdos bilaterales de servicios aéreos registrados en la OACI.

2. ACONTECIMIENTOS EN LA REGLAMENTACIÓN

2.1 Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales. Aunque la mayoría de los servicios aéreos internacionales se explota en virtud de regímenes bilaterales o regionales, el Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales (IASTA), por el que se prevé el intercambio multilateral de derechos de sobrevuelo y de paradas de escala no de tránsito para los servicios aéreos regulares entre sus Estados contratantes, ha constituido un importante aporte al desarrollo del transporte aéreo internacional. El acuerdo es la piedra angular del multilateralismo del transporte aéreo. El número de Estados contratantes que son parte en el IASTA aumentó desde 99 en 1994 a 119 al mes de febrero de 2004, pero más de la tercera parte de los Estados contratantes de la OACI, incluidos varios con extensas masas terrestres, permanecen fuera del Acuerdo. La Resolución A33-19 de la Asamblea, Apéndice A “Insta a los Estados contratantes que aún no forman parte del Acuerdo relativo al tránsito de los servicios aéreos internacionales (IASTA) a que consideren con carácter urgente hacerlo”. La Quinta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATConf/5) reconoció el

(15 páginas) S04-1696 RPS (Puerto España)-WP/3 - 2 - aporte del IASTA al desarrollo firme y económico del transporte aéreo para los Estados que son partes en el mismo y reafirmó su importancia para la liberalización y para el desarrollo multilateral del sistema de transporte aéreo.

2.2 Liberalización bilateral. Los acuerdos bilaterales de servicios aéreo son todavía el enfoque prevaleciente utilizado por los Estados para ampliar los servicios de transporte aéreo internacional. Durante el período desde 1995 hasta 2003, se concluyeron supuestamente 720 acuerdos bilaterales de servicios aéreos (incluidas las enmiendas o memorandos). Más del 70 por ciento de estos acuerdos y enmiendas incluyen alguna forma de arreglos liberalizados tales como derecho de tránsito no restringido (que cubren los derechos de tercera, cuarta y, en algunos casos, quinta libertad), designación múltiple con o sin limitaciones de rutas, determinación libre de la capacidad, una desaprobación por partida doble o un régimen de tarifas de país de origen, y ampliación de los criterios relativos a propiedad y control de transportistas aéreos. A medida que evoluciona el negocio de las líneas aéreas, en algunos de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos más recientes se han incluido disposiciones relativas a nuevos tipos de actividades comerciales, algunas de las cuales tienen implicaciones de acceso al mercado, tales como los sistemas de reserva por computadora (CRS), la compartición de códigos de líneas aéreas, el arrendamiento de aeronaves y el transporte intermodal.

2.3 Un acontecimiento digno de nota es el aumento considerable del número de acuerdos de “cielos abiertos”, que proporciona un acceso pleno al mercado sin restricciones relativas a designaciones, derechos de ruta, capacidad, frecuencias, compartición de códigos y tarifas. El primero de tales acuerdos se concertó en 1992 entre Países Bajos y Estados Unidos. Desde entonces, se han concertado 88 acuerdos de “cielos abiertos” que implican a 72 Estados, siendo Estados Unidos uno de los socios en sesenta de los casos. Estos acuerdos implican no solamente a los países desarrollados sino también a un creciente número de países en desarrollo (aproximadamente el 60 por ciento). Además de los elementos básicos de acceso al mercado, en unos 50 arreglos se conceden también derechos de “séptima libertad” para los servicios exclusivamente de carga (cinco acuerdos conceden también este derecho para servicios a los pasajeros). Veintiuno de los acuerdos de “cielos abiertos” concertados por Estados Unidos tienen un anexo de transición que impone límites o prevé la incorporación progresiva, entre otras cosas, de frecuencias, derechos de quinta libertad, derechos de séptima libertad para servicios exclusivamente de carga, compartición de códigos con tercer país, servicios de fletamento, y manipulación en tierra, algunos de los cuales se aplican solamente a los transportistas de Estados Unidos.

2.4 Liberalización regional y plurilateral. Algunos acuerdos negociados en años recientes han tratado de liberalizar los servicios de transporte aéreo en base regional o subregional o entre un grupo de Estados de pareceres similares. Los arreglos de liberalización regional y/o plurilateral tienen el objetivo básico de proporcionar un mayor acceso al mercado y de mejorar los servicios entre los Estados miembros de que se trate. Pequeños grupos de Estados, de magnitud y desarrollo comparables, encontrarían más fácil convenir en el acceso al mercado que los diversos grupos de Estados de mayor magnitud. Los pequeños grupos proporcionarían también un entorno más manejable para someter a prueba las políticas liberalizadas de transporte aéreo. . 2.5 Antes de la Cuarta Conferencia Mundial de Transporte Aéreo (ATConf/4) de 1994, solamente existían dos arreglos subregionales, a saber, la Unión Europea (UE) — un solo mercado completado en 1997 con 15 Estados miembros y tres Estados pertenecientes al Área Económica Europea (EEA), a los que se unió Suiza mediante acuerdos bilaterales en 2002, y que se ampliaría más tarde para incluir a otros diez Estados de Europa Central, Oriental y Meridional en 2004 — y el Pacto Andino en el que participan cinco Estados de Sudamérica. Desde 1995, han surgido ocho arreglos más distribuidos por todo el mundo. Entre estos se incluyen:

a) el Acuerdo de servicios aéreos de la Comunidad del Caribe (CARICOM) entre 15 Estados del Caribe (1996, entrada en vigor en 1998 para nueve Estados); - 3 - RPS (Puerto España)-WP/3

b) el Acuerdo de Fortaleza entre seis Estados de Sudamérica (1997);

c) el Acuerdo del CLMV concertado por Camboya, la República Democrática Popular Lao, Myanmar y Viet Nam (1998, un acuerdo oficial multilateral que fue firmado en 2003);

d) el Programa de Libertades del aire intra-árabe concertado entre 16 Estados de la Comisión Árabe de Aviación Civil (ACAC) en el Oriente Medio y África septentrional (1999);

e) el Acuerdo de Banjul, concertado entre seis Estados de África Occidental (1997);

f) un Acuerdo concertado entre los seis Estados de la Comunidad Económica y Monetaria de África Central (CEMAC) (1999);

g) un Acuerdo entre los 20 Estados del Mercado Común para África Oriental y Meridional (COMESA) (1999); y

h) la decisión Ministerial Yamoussoukro II entre 53 Estados de la Unión Africana (1999, entrada en vigor en 2000).

En siete de estos diez acuerdos, se prevé la liberalización inmediata o por etapas con miras al pleno acceso a los mercados. Asimismo, existen dos para zonas específicas que abarcan la región del triángulo de crecimiento de IMT, integrada por Indonesia, Malasia y Tailandia (1999), y la Zona de crecimiento de la ASEAN oriental (BIMP-EAGA) integrada por Brunei Darussalam, Indonesia, Malasia y Filipinas (1999). Además, en 2001 se firmó el Acuerdo multilateral sobre la liberalización del transporte aéreo internacional (MALIAT) conocido como acuerdo “Kona” de cielos abiertos, entre cinco miembros de la Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC) de pareceres afines (es decir, Brunei, Chile, Nueva Zelandia, Singapur y Estados Unidos). Dicho acuerdo está abierto a la adhesión de otros miembros de APEC, así como a los Estados que no son miembros. Subsiguientemente se incorporaron al acuerdo Perú, Samoa y Tonga, y se informa que algunos otros Estados están interesados.

2.6 También están en tramitación varios posibles arreglos, por ejemplo, un programa común de transporte aéreo entre ocho Estados de la Unión Económica y Monetaria de África Occidental (WAEMU); un Espacio abierto de aviación (OAA) entre la UE y Estados Unidos, anteriormente conocido como Espacio transatlántico aéreo común (TCAA), que ha sido promovido por la Comisión Europea1; el Acuerdo de Servicios

1 Dentro de la UE, hubo un acontecimiento que afecta a la política común de la UE con terceros países. En noviembre de 2002, la Corte de Justicia Europea dictaminó acerca de un caso presentado en 1998 por la Comisión Europea contra ocho Estados miembros que habían concertado acuerdos o enmendado acuerdos bilaterales de servicios aéreos (siete de ellos acuerdos de “cielos abiertos”) con Estados Unidos. El dictamen afirmaba que los Estados miembros tenían la capacidad de concertar acuerdos bilaterales con terceros países siempre que no afectaran a las normas de la Comunidad sobre transporte aéreo pero comprobó que algunas de las disposiciones de estos acuerdos bilaterales infringían la competencia externa exclusiva de la Comunidad en cuanto a las tarifas aéreas y los CRS. La Corte de Justicia comprobó también que la cláusula relativa a propiedad y control de las líneas aéreas infringía el derecho de la Comunidad sobre libertad de establecimiento. Después del dictamen de la Corte de Justicia, la Comisión pidió al Parlamento y al Consejo que expidiera urgentemente un mandato para que la Comisión abriera negociaciones respecto a un acuerdo de servicios aéreos para toda la Comunidad con Estados Unidos así como un acuerdo similar con Japón y la Federación de Rusia. En junio, el Consejo confirió a la Comisión un mandato de negociar acuerdos de servicios aéreos en nombre de todos los Estados miembros con los Estados Unidos para crear una zona OAA entre los dos territorios, así como para negociar con terceros países acerca de la sustitución de algunas disposiciones concretas en los acuerdos vigentes. El Consejo convino también en general en un proyecto de reglamentación sobre la negociación y aplicación de acuerdos de servicios aéreos entre los Estados miembros y terceros países. En septiembre, el Parlamento propuso dar prioridad a los países para tales negociaciones (en la primera etapa, la Comisión debería negociar con los Estados Unidos y establecer la prioridad de los países para tales negociaciones) y en la primera etapa, la Comisión debería negociar con Estados Unidos y subsiguientemente con terceros países que del mismo modo pudieran o trataran de lograr un mercado RPS (Puerto España)-WP/3 - 4 -

Aéreos de las Islas del Pacífico (PIASA) concertado por 16 Estados del Foro de las Islas del Pacífico; y un área común de aviación dentro de la Asociación de Estados del Caribe (ACS).

2.7 Comercio de servicios. A nivel multilateral, la Organización Mundial del Comercio (OMC) empezó a existir desde el 1 de enero de 1995 y junto con ella entró en vigor el Acuerdo general sobre comercio de servicios (GATS). El Anexo del GATS sobre servicios de transporte aéreo aplica las normas y principios de comercio tales como las de tratamiento de nación más favorecida (MFN) y las de tratamiento nacional a tres derechos concretos denominados “comerciales” es decir, a los servicios de reparación y mantenimiento de aeronaves, a la venta y comercialización de los servicios de transporte aéreo, y a los servicios de sistemas de reserva informatizados (SRI). Se excluyen de su aplicación “los servicios directamente relacionados con el ejercicio de los derechos de tráfico “. En prosecución de una decisión ministerial anterior, la WTO-OMC lanzó en 2000 la primera revisión del funcionamiento de este Anexo con miras a considerar una prolongación posible de su cobertura en este sector. Durante la revisión, algunos prestaron apoyo a prolongar el Anexo para incluir algunos otros derechos “comerciales” (por ejemplo, manipulación en tierra) así como algunos aspectos de los derechos “esenciales” (por ejemplo, carga aérea, transporte no regular y multimodal), pero no se llegó a ningún consenso mundial sobre si habría de perseguirse o sobre la forma de hacerlo. En In 2003, la WTO-OMC decidió terminar un primer proceso de revisión del Anexo así como cualesquiera ulteriores debates sobre su ampliación. El resultado de esta revisión fue que el Anexo continúa sin modificaciones y continúa cubriendo los actuales tres derechos “comerciales”.

3. ACONTECIMIENTOS DE LA INDUSTRIA

3.1 Alianzas de líneas aéreas y compartición de códigos. Un fenómeno relativamente reciente y en rápida evolución por todo el mundo es la formación de alianzas de líneas aéreas, es decir, uniones voluntarias de líneas aéreas que se mantienen unidas en virtud de diversos arreglos comerciales de cooperación. Hay en la actualidad más de 600 de tales acuerdos de alianzas en el mundo que incluyen una diversidad de elementos tales como los de compartición de códigos, espacio entre bloques, cooperación en comercialización, precios, control de inventarios y programas de viajero frecuente, coordinación de horarios, compartición de oficinas e instalaciones de aeropuertos, empresas en común y franquicias. Las alianzas intermodales con ferrocarriles han aumentado también en Europa y América del Norte. La permanente expansión de las alianzas transnacionales para fines estratégicos y para lograr el acceso a los mercados y las sinergias son una consecuencia de la respuesta de los transportistas aéreos a limitaciones, entre otras, las limitaciones percibidas de la reglamentación (por ejemplo, restricciones bilaterales de acceso al mercado, propiedad y control), una necesidad de reducir sus costos mediante economías de alcance y escala; y un entorno más mundializado y más competitivo.

3.2 Si bien numerosos acuerdos se relacionan con la cooperación a escala limitada (por ejemplo, compartición de códigos en determinadas rutas), ha estado aumentando el número de alianzas estratégicas de más alcance. Muy en particular con el resurgimiento de varias agrupaciones de “alianzas mundiales” en competencia. Cada grupo está constituido por algunos importantes miembros de líneas aéreas que tienen una distinta cobertura geográfica con redes bastante amplias. Mediante las alianzas, estos transportistas han combinado sus redes de rutas que se extienden a la mayoría de las partes del mundo y transportan en conjunto más del 50% del tráfico regular de pasajeros de todo el mundo. Cuatro de las actuales agrupaciones de alianzas mundiales son:

liberalizado, así como la reducción de obligaciones reglamentarias de los Estados miembros, incluido un proyecto de reglamentación. En octubre, la Comisión inició las negociaciones con Estados Unidos y se llegó en el Consejo a un acuerdo político sobre textos de un proyecto de reglamentación que respondía a las inquietudes del Parlamento. - 5 - RPS (Puerto España)-WP/3

a) “” fundada en 1997 (Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways, Asiana , Austrian Airlines, bmi British Midland, LOT Polish Airlines, Lufthansa, SAS, Singapore Airlines, Spanair, Thai Airways International, , y Varig; a las que se va a unir US Airways);

b) “oneworld” fundada en 1998 (Aer Lingus, American Airlines, British Airways, Cathay Pacific, Finnair, Iberia, LanChile, y Qantas; a las que se va a unir Swiss);

c) “SkyTeam” fundada el año 2000 (AeroMexico, Air France, Alitalia, CSA Czech, Airlines, Delta Air Lines, y Korean Air; a las que se va a unir KLM); y

d) el grupo de alianza denominado “Wings” dirigido por KLM y Northwest Airlines con vínculos fuertes con Continental Airlines.

La asociación de cada grupo de alianzas mundiales, sin embargo, continúa siendo inestable. Por ejemplo, se espera en general que los transportistas que pertenecen a la alianza Wings se integrarán al SkyTeam una vez se haya completado en 2004 la combinación propuesta de Air France y KLM bajo una sola sociedad tenedora (Continental Airlines, Delta Air Lines y Northwest Airlines ya han iniciado una alianza completa para comercialización desde 2003). Una propuesta alianza trans-Tasman implica la inversión de fondos propios de Qantas (miembro de oneworld) en Air New Zealand (Star Alliance), a pesar de las objeciones presentadas por las autoridades en materia de competencia. El Grupo de alianza europea dirigido por Swissair “Qualiflyer” se disolvió en 2001 después de la desaparición de Swissair y Sabena.

3.3 La potencia de desarrollo y comercialización cambiante de las alianzas mundiales, junto con sus consecuencias para la competencia, incluido su dominio de algunos ejes han causado inquietudes a compañías aéreas de tamaño pequeño y medio respecto a su supervivencia y han instado a esfuerzos de estas líneas aéreas en cuanto a elaborar un segmento particular del mercado o a competir como líneas aéreas de bajo costo de punto-a-punto. Algunas pequeñas líneas aéreas pasaron también a formar alianzas regionales con transportistas vecinos (por ejemplo Carib Sky Alliance y China Sky Aviation Enterprises), y concertaron acuerdos de franquicia con líneas aéreas principales (por ejemplo, los acuerdos de franquicia de British Airways incluyen tres transportistas africanos, es decir,. Comair de Sudáfrica, Regional Air de Kenya y Zambian Air Services).En general las alianzas de líneas aéreas están muy extendidas pero todavía en evolución con relaciones de asociación que cada vez están más entrelazadas y son más complejas.

3.4 Las alianzas y compartición de códigos de las líneas aéreas tienen repercusiones normativas dado su posible efecto en el acceso al mercado, en la competencia y en los intereses de los consumidores. En 1997, la OACI publicó un estudio principal de las Repercusiones de la compartición de códigos entre líneas aéreas (Circular 269) y desde entonces ha publicado orientación con recomendaciones sobre los aspectos de protección del consumidor en la compartición de códigos (véase el Doc 9587). En la práctica no ha habido ningún tratamiento sistemático de la reglamentación de estos acuerdos sino más bien caso por caso, dictados frecuentemente por consideraciones aeropolíticas generales de los Estados interesados. Además, se ha convertido en la actualidad en una práctica general el considerar a la compartición de códigos internacionales en el contexto de los acuerdos bilaterales de servicios aéreos y de requerir los derechos de tráfico subyacentes para los servicios de compartición de códigos. Se han examinado estrechamente algunas alianzas importantes por parte de órganos normativos pertinentes a nivel nacional y regional (particularmente el Department of Transportation de Estados Unidos, la Comisión Europea y la Competition and Consumer Commission de Australia); y en algunos casos, se introdujeron algunas medidas normativas para mejorar los aspectos anticompetitivos de los arreglos. 3.5 Fusiones y adquisiciones. Las líneas aéreas de muchas partes del mundo continuaron tratando de obtener las ventajas percibidas de mejorar la fuerza del mercado mediante fusiones, adquisiciones o integración operacional bajo una sola sociedad tenedora. El hilo común de esta tendencia es el desarrollo continuo de estrategias de crecimiento concebidas para mantener y ampliar la compartición actual del mercado, ganar acceso a nuevos mercados, lograr una reducción del costo unitario, protegerse contra una competencia salvaje, y aumentar la escala de sus operaciones para ocupar una posición crítica en el mercado. Se han logrado la mayoría de fusiones o adquisiciones dentro del mismo país, como fueron los casos de la adquisición de Canadian Airlines por Air Canada en 2000; la compra por quiebra de American Airlines de Trans World Airlines en 2001; Summa Alianza establecida conjuntamente por , Aces y SAM de en 2002; Japan Airlines System establecido conjuntamente por Japan Airlines y Japan Air System en 2002; y el ejercicio de refundición en curso dirigido por el Gobierno en la industria de las líneas aéreas chinas. Sin embargo, contra la refundición de la industria, bastantes Estados manifestaron sus inquietudes y realizaron un escrutinio de las fusiones propuestas con gran precaución. Por ejemplo, el plan de fusión de United Airlines – US Airways fue bloqueado por el Departamento de Justicia de Estados Unidos el año 2001.

3.6 Ha aumentado la oportunidad de fusiones y adquisiciones a través de las fronteras puesto que muchos Estados adoptaron una nueva política o enmienda de las normas existentes sobre inversión extranjera o control de los transportistas nacionales (por ejemplo, Australia, Brasil, China, India, y Malaysia), y mitigaron las condiciones de propiedad y control de los transportistas aéreos en los acuerdos de servicios aéreos. Se propuso recientemente la creación propuesta de un grupo de líneas aéreas europeas transfronterizo entre Air France y KLM bajo un solo nombre de empresa lo cual se anunció en 2003 y ha sido examinado por la Comisión Europea. La mayoría de las tentativas de iniciar fusiones o adquisiciones transfronterizas ha sido sin embargo, abandonada, debido a la complejidad aeropolítica, económica y normativa (por ejemplo, los planes en 2000 de fusión de Alitalia - KLM y British Airways - KLM). Incluso en los casos que han tenido éxito el control y gestión de los transportistas extranjeros no estaba financialmente libre de riesgos (por ejemplo, Iberia y el control mayoritario de Aerolíneas Argentinas por Iberia y la empresa de la que es filial SEPI, y la adquisición por parte de Air New Zealand de Ansett, ambos acontecimientos ocurridos en el transcurso de 2001). Dadas las dificultades en llevar a cabo con éxito las fusiones y adquisiciones transfronterizas, la mayoría de las inversiones extranjeras en la industria de las líneas aéreas ha sido a escala limitada, en lugar de adquirir acciones mayoritarias o de procurar fusiones a plena escala, y frecuentemente como parte de una estrategia de forjar o intensificar alianzas y ampliar el acceso al mercado. Además, las inversiones extranjeras han sido a veces de corta duración (por ejemplo, la posesión de acciones minoritarias de Swissair en AOM-Air Liberté, LTU, Sabena y South African Airways). Al mes de febrero de 2004, aproximadamente 65 transportistas tenían títulos compartidos en líneas aéreas extranjeras, aunque aproximadamente 230 líneas aéreas tenían fondos que eran propiedad de inversores extranjeros a diversos grados.

— — — — — — — — RPS (Puerto España)-WP/3 Apéndice A

APÉNDICE A

INFORMACIÓN SOBRE TENDENCIAS Y ACONTECIMIENTOS RECIENTES DE LA REGLAMENTACIÓN EN LA REGIÓN DEL CARIBE

1. INTRODUCCIÓN

1.1 Este Apéndice es un suplemento de la nota (Puerto España)-WP/3 del seminario con un resumen de acontecimientos recientes normativos y comerciales en la región del Caribe. RPS (Puerto España)-WP/3 Apéndice A A-2

2. LIBERALIZACIÓN EN LA REGLAMENTACIÓN BILATERAL

2.1 Al mes de diciembre de 2003, un total de 176 acuerdos de servicios aéreos bilaterales concertados por Estados de la región habían sido registrados en la OACI. De éstos, treinta acuerdos se habían concertado bilateralmente entre Estados de la región (véase el Apéndice B). Aunque en la mayoría de los acuerdos se aplica el enfoque tradicional, en varios acuerdos recientes se adoptan una o más medidas de liberalización en términos de acceso al mercado, capacidad, tarifas, etc. Por ejemplo, concertaron acuerdos de “cielos abiertos” con Estados Unidos, Panamá en marzo de 1997, en abril de 1997, en abril de 1997, en abril de 1997, Honduras en abril de 1997, en mayo de 1997, en julio de 1997, Antillas Neerlandesas en diciembre de 1997, República Dominicana en diciembre de 1999 y Jamaica en octubre de 2002. También han concertado acuerdos de “cielos abiertos” Guatemala y Panamá en 1997; Chile y Panamá en 1998; y Chile y Costa Rica en abril de 1999.

3. ACONTECIMIENTOS NORMATIVOS REGIONALES

3.1 Los cinco Estados miembros del Pacto Andino establecieron en mayo de 1991 una política de transporte aéreo de “cielos abiertos” (Decisión 297 - Integración del transporte aéreo en la subregión andina; complementado por la Decisión 320 de junio de 1992). La Comunidad del Caribe (CARICOM) concluyó en julio de 1996 el Acuerdo Multilateral relativo a operaciones de servicios aéreos en la región CARICOM, que entró en vigor en noviembre de 1998 (actualmente ratificado por 9 de los 15 Estados, es decir, Antigua y Barbuda, Barbados, Belice, Domínica, Granada, Guyana, St. Kitts y Nevis, Santa Lucía, y Trinidad y Tabago). En el acuerdo CARICOM se prevé un intercambio liberal y transparente de derechos de rutas comerciales dentro de esta región en el contexto de los requisitos de tráfico, pero no se prevén por completo “cielos abiertos”. Se ha previsto en la región un acuerdo más flexible por conducto de la Asociación de los Estados del Caribe (ACS), que completó en julio de 2003 un proyecto de Acuerdo de transporte aéreo que será firmado durante 2004 para crear un área de aviación común ACS.

4. POLÍTICAS NACIONALES DE LIBERALIZACIÓN

4.1 En 1999, Honduras adoptó una política no recíproca de “cielos abiertos” destinada a fomentar la competencia en el transporte aéreo y facilitar el turismo. El año 2000, Guatemala adoptó también la política de “cielos abiertos” a reserva de reciprocidad con otros Estados. RPS (Puerto España)-WP/3 A-3 Apéndice A

5. AYUDAS ESTATALES

5.1 Continúa proporcionándose ayuda estatal a los transportistas nacionales que se enfrentan a dificultades financieras, incluidos los privatizados. Por ejemplo, el gobierno de Jamaica proporcionó a su compañía Air Jamaica privatizada una suma estimada de $250 millones de ayuda estatal entre 1994 y 1999, y concedió otro préstamo de $45millones al transportista en julio de 2000. El gobierno anunció también en abril de 2003 que asumiría la deuda de $300millones incurrida por Air Jamaica a cambio de una participación en acciones del transportista del 20 por ciento. El gobierno de Trinidad y Tabago ha proporcionado a BWIA West Indies Airways, plagada de deudas, créditos financieros en varias ocasiones, siendo ejemplo de éstos una ayuda de $13,5 millones en diciembre de 2002 y un paquete para la supresión de la deuda de $18,5 millones, a condición de que se realizara una reestructuración en abril de 2003. Además, el gobierno rescató a BWIA frente al posible apoderamiento de aeronaves concediéndole un préstamo de emergencia de $5,5 millones y garantizando un ulterior pago de la deuda en mayo de 2003. Por varios años, varios Estados insulares del Caribe han proporcionado a LIAT un considerable apoyo financiero, en fecha más reciente constituido por partidas monetarias ofrecidas por Antigua y Barbuda, Barbados, Granada, San Vicente y las Granadinas y Trinidad y Tabago en abril de 2003.

6. PRIVATIZACIÓN

6.1 Desde finales del decenio de 1980, la mayoría de los Estados de la región anunciaron planes de privatización o manifestaron su deseo de privatizar sus líneas aéreas nacionales, 13 de las cuales ya han sido privatizadas (Aeromexico en 1988, AeroNica en 1992, en 1987, Aeropostal en 1996, Air Aruba en 1998, Air Jamaica en 1994, Avensa en 1999, Aviateca en 1988, BWIA West Indies Airways en 1995, Guyana Airways en 1999, LIAT en 1995, Mexicana en 1989, y VIASA en 1991). Sin embargo, por razón de dificultades financieras han desaparecido tres transportistas nacionales privatizados (Air Aruba en 2000, Guyana Airways en 2001, y VIASA en 1997). Además, aumentó la participación estatal en acciones de tres transportistas privatizados para rescatarlos de una quiebra inminente (Aeromexico y Mexicana en 1996 por conducto de CINTRA Holdings, y Air Jamaica en 2000).

7. PROPIEDAD TRANSNACIONAL

7.1 Al mes de febrero de 2004, cuatro líneas aéreas de la región compartían acciones con líneas aéreas extranjeras mientras que 22 líneas aéreas eran propietarias de fondos de equidad de inversores extranjeros. Por ejemplo, TACA International adquirió acciones de equidad minoritaria de cinco transportistas extranjeros, es decir, 30 por ciento en Aviateca en 1989, 10 por ciento en LACSA en 1992, 20 por ciento en Isrena Honduras en 1998, 35 por ciento en SAHSA en 1991, y 49 por ciento en AeroNica en 1992. Otros ejemplos son la adquisición por parte de BWIA West Indies Airways del 29,2 por ciento de las acciones de LIAT en 1995, Martinair Holland el 40 por ciento de las acciones de Tampa Columbia en 1996, y Continental Airlines el 49 por ciento de las acciones de COPA en 1998.

8. ALIANZAS DE LÍNEAS AÉREAS

8.1 En Centro América, se lanzó el Grupo TACA a mediados del decenio de 1990 por conducto de Aviateca, LACSA, NICA (ex-AeroNica), TACA de Honduras (ex-SAHSA) y TACA International, así como TACA Perú, en base a acciones compartidas de TACA International en otros transportistas junto con una serie de acuerdos comerciales por separado. Todos los transportistas del grupo han mantenido su identidad por separado pero todas las actividades comerciales y de operaciones (tales como compras, mantenimiento, seguros, comercialización y ventas) son en común. En febrero de 1998, el Grupo TACA inició un acuerdo de compartición de códigos con American Airlines. Sin embargo, la solicitud de inmunidad antimonopolio, dirigida RPS (Puerto España)-WP/3 Apéndice A A-4 al Departamento de Transporte de Estados Unidos (DOT) por parte de American Airlines y del Grupo TACA, provocó la oposición de transportistas competidores por razón de su posible dominio del mercado y llegó a un retiro voluntario en marzo de 2002. Por lo contrario, el DOT de EUA concedió inmunidad antimonopolio a la alianza Continental Airlines-COPA en mayo de 2001. En México, Mexicana se convirtió en miembro de Star Alliance en julio de 2002 (aunque se retiró en marzo de 2004), mientras que Aeromexico se unió a SkyTeam como miembro fundador en junio de 2002. En Colombia, Avianca, ACES y SAM Colombia (una filial de AVIANCA) iniciaron las operaciones integradas bajo una nueva compañía denominada Alianza Summa en mayo de 2002, pero ACES se liquidó en agosto de 2003 y AVIANCA ha estado a raíz de esto bajo protección de quiebra desde marzo de 2003. En el Caribe, LIAT, Air Caraibes y Winair constituyeron una Carib Sky Alliance en diciembre de 2000 (Winair se retiró en noviembre de 2002). LIAT y sus accionistas minoritarios, BWIA West Indies Airways, concertaron un acuerdo completo de alianza en diciembre de 2001, y proyectan fundir sus operaciones estableciendo una sola empresa de acciones denominada Caribbean International Airlines Holding.

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