48 Materialien zur Automobilindustrie Automotive Entwicklungsdienstleistung Zukunftsstandort Deutschland

Eine Studie des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA) in Zusammenarbeit mit Berylls Strategy Advisors GmbH Herausgeber: Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) Behrenstraße 35 10117 Berlin Tel.: 030-897842-0 Internet: www.vda.de

Leitung der Studie: Christian Kleinhans Berylls Strategy Advisors GmbH München

IMPRESSUM Studienautoren: Christian Kleinhans, Tobias Neidl, Andreas Radics (Berylls Strategy Advisors)

Gestaltung und Gesamtherstellung: Grützmacher GmbH Agentur für Digital- und Printmedien Rudolfstraße 13–17 60327 Frankfurt

Titelbild: IStock „sketch supercar“ © pagadesign

März 2015 48 Materialien zur Automobilindustrie Automotive Entwicklungsdienstleistung Zukunftsstandort Deutschland

Eine Studie des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA) in Zusammenarbeit mit Berylls Strategy Advisors GmbH AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 4 Inhaltsverzeichnis

Vorwort 7

1. Zusammenfassung 8

2. Deutsche Automobilindustrie – Erfolgsfaktor Innovation und Engineering „Made in Germany“ 10

3. Automotive Entwicklungsdienstleister (EDL) – Die „Hidden Champions“ in der Entwicklungs-Wertschöpfungskette 12

3.1 Die Automotive Entwicklungs-Wertschöpfungskette 12 3.2 Entwicklungsdienstleister (EDL) – Beitrag zur FuE-Wettbewerbsfähigkeit 14 3.3 EDL Anbieterlandschaft – Die Hidden Champions in FuE 16

4. Automotive EDL – Die Markt- und Kundenperspektive 18

4.1 Markt für Automotive EDL – Ein Wachstums- und Zukunftsmarkt 18 4.2 Entwicklungsdienstleistung – Zukünftige Kundenanforderungen 21

5. Automotive EDL – Etablierte Zusammenarbeitsmodelle 23

5.1 Zusammenarbeitsmodelle – Die arbeitsrechtliche Perspektive 23 5.2 Zusammenarbeitsmodelle für Entwicklungsdienstleistung – Von Arbeitnehmerüberlassung bis Werkvertrag 24

6. Diskussion ANÜ/Werkverträge – Die Perspektive des Entwicklungsstandorts Deutschland: Chancen & Risiken 28

6.1 Die gesetzgebende Perspektive – Das Reformvorhaben der Großen Koalition im Arbeitsrecht 28 6.2 Die operative Perspektive – Zusammenarbeit auf dem Prüfstand 29 6.3 Die strategische Perspektive – Nachfrage- und Angebotsverschiebung 31 6.4 Konsequenzen für den Automotive Entwicklungsstandort Deutschland – Chancen & Risiken 32 5

7. Empfehlungen – Zukünftige Erfolgsfaktoren und notwendige arbeitsmarkt-politische ­Rahmenbedingungen 34

7.1 Ableitung I: Zukünftige Erfolgsfaktoren für EDL 34 7.2 Ableitung II: Notwendige arbeitsmarkt-politische Rahmenbedingungen 35 Danksagung und Autoren 38 VDA Schriftenreihe „Materialien zur Automobilindustrie“ 39

Abbildungsverzeichnis

Abbildung 1: FuE-Aufwand der deutschen Automobilhersteller im internationalen Wettbewerbervergleich 11

Abbildung 2: Die automobile FuE-Wertschöpfungskette entlang des Fahrzeug-Lebenszyklus 12

Abbildung 3: Die automobile FuE-Wertschöpfungskette – Wesentliche Entwicklungsaktivitäten 13

Abbildung 4: FuE-Wertschöpfung der Automobilindustrie – Wertschöpfungsanteile 15

Abbildung 5: Markt für Entwicklungsdienstleistung – Marktentwicklung und Marktabgrenzung 18

Abbildung 6: Markt für Automotive Entwicklungsdienstleistung – Markttreiber 19

Abbildung 7: Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Gewerken 20

Abbildung 8: Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Regionen 21

Abbildung 9: Kurzbeschreibung der Zusammenarbeitsmodelle für Entwicklungsdienstleistung 23

Abbildung 10: Arbeitnehmerüberlassung und Werkvertrag aus Kunden- und aus EDL-Sicht – Vorteile 25

Abbildung 11: Anteile der Zusammenarbeitsmodelle an der EDL-Beschäftigung 27

Abbildung 12: Wesentliche Leitplanken des Koalitionsvertrags CDU/CSU/SPD zum Fremdpersonaleinsatz 28

Abbildung 13: Strategische Maßnahmenbündel – Strukturelle Optimierung der Entwicklungsvergaben 31

Tabelle 1: Top 25 Übersicht der EDL (Ranking nach Umsatz Automotive Engineering 2013) 16

Tabelle 2: Merkmale zur rechtssicheren Gestaltung von Werkverträgen 30 AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 6 7 Vorwort

Die deutsche Automobilindustrie leistet einen wichtigen Beitrag für Wohlstand und ­Wettbewerbsfähigkeit dieses Landes. Der VDA eint die Kräfte der Automobilindustrie und verleiht ihr eine starke Stimme, um Mobilitätsanforderungen von morgen gemeinsam zu meistern. Dabei vertritt der VDA Automobilhersteller und -zulieferer aller Größenklassen, unter diesen auch die Entwicklungsdienstleister (EDL), vielfach mittelständisch geprägte Unternehmen. Diese engagieren sich im Auftrag ihrer Kunden, Hersteller und Zulieferer bei der Entwicklung neuer Produkte. Mit rund 50.000 Ingenieuren und Technikern leisten die EDL einen wesentlichen Innovationsbeitrag für die Automobilindustrie. Kaum ein Klaus Bräunig ­anderes Automobilland weist eine solch breit aufgestellte und wettbewerbsfähige Struktur von EDL-Anbietern auf.

Noch ist das Industriesegment der EDL in der breiten Öffentlichkeit nicht sehr bekannt. Die enge und vertrauensvolle Zusammenarbeit mit den Auftraggebern bedingt, dass EDL ihre Entwicklungsbeiträge zu neuen Fahrzeugen oder Antrieben meist nicht veröffentlichen. Die vorliegende Studie, erstellt durch Berylls Strategy Advisors, einer auf die Automobil- industrie spezialisierten Top-Managementberatung, verschafft hier einen umfassenden Markteinblick. Die Studie skizziert zudem Wertschöpfungsstrukturen in Forschung und ­Entwicklung (FuE) der deutschen Automobilindustrie mit besonderem Schwerpunkt auf Entwicklungsdienstleistung. Deutlich wird dabei, dass die Zusammenarbeit zwischen Christian Kleinhans Herstellern, Zulieferern und Entwicklungsdienstleistern über Jahre gewachsen ist und sich heute als sehr effizient darstellt.

Die aktuelle und kontroverse öffentliche Debatte über Leiharbeit und Werkverträge zieht jedoch erprobte Vergabe- und Zusammenarbeitsmodelle in der Automobilentwicklung in Zweifel. Hinzu kommt, dass das Reformvorhaben der Bundesregierung im Arbeitsrecht die tägliche Zusammenarbeit der Entwicklungsabteilungen erheblich behindern, Innovations- prozesse bremsen und verteuern sowie Risiken erhöhen würde. Niemand kann jedoch ein Interesse daran haben, den Entwicklungsstandort Deutschland auch aus strategischer Sicht zunehmend in Frage zu stellen. Das wäre mit Beschäftigungsrisiken verbunden, die schon heute sichtbar werden. Dieses bestätigen auch hochrangige Führungskräfte von Automobil- herstellern und -zulieferern, die im Rahmen dieser Studie Ende 2014 befragt wurden.

Passende arbeitsrechtliche Rahmenbedingungen bleiben notwendige Bedingung für den Zukunftsstandort Deutschland. Eine mögliche Überregulierung schafft keine neuen Arbeits- plätze. Sie wäre vielmehr auch hier kontraproduktiv. Die vorliegende Studie will daher einen Beitrag zur Versachlichung der Debatte leisten und die arbeitsteilige Automobilentwicklung mit ihrer hohen Bedeutung für Innovation und Beschäftigung in Deutschland für ein breites Publikum erläutern.

Klaus Bräunig Christian Kleinhans Verband der Automobilindustrie Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 8 1. Zusammenfassung

Seit Jahren ist die deutsche Automobilindustrie die wichtigste Die Große Koalition hat ein Reformvorhaben im Arbeitsrecht Industriebranche in Deutschland: 13 Prozent des bundes- angekündigt: Der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und deutschen Brutto-Inlandsprodukt (BIP) entfallen in 2013 auf SPD (2013) sieht vor, dass Missbrauch von Werkverträgen die Automobilindustrie. Erfolgsfaktor Nr. 1 der deutschen verhindert und ANÜ weiterentwickelt werden sollen. Hinzu Automobilindustrie ist deren ungebrochene Innovationskraft – kommt die gegenwärtige öffentliche Diskussion um vermeint- die deutsche Automobilindustrie investiert mit Euro 29,6 Mrd. liches „Lohn-Dumping“, und vereinzelte Missbrauchsfälle (2013) durchschnittlich etwa 6 Prozent vom Umsatz in For- bei ANÜ und Werkverträgen werden medial verallgemeinert. schung und Entwicklung (FuE)1. Die Fokussierung der Auto- An der Arbeitsrealität der Automobilentwicklung und der gut mobilhersteller auf ihre eigenen Kernkompetenzen in der bezahlten Entwickler geht das vorbei, ganz im Gegenteil: Die Wertschöpfungskette führte nicht nur in der Produktion zur im Koalitionsvertrag manifestierten Eckpunkte an Änderungen Verlagerung von Produktionswertschöpfung zu Automobil- hinsichtlich Rechtskonformität von Werkverträgen erschweren zulieferern. Der Strukturwandel betraf auch die Automobil- die Zusammenarbeit und bergen deutliche Effizienz- und entwicklung: in den letzten 15 Jahren haben sich die Entwick- Effektivitätsrisiken für alle Beteiligten. Zudem verliert Arbeit- lungsdienstleister (EDL) besonders dynamisch entwickelt. nehmerüberlassung immer mehr an Effektivität und Attraktivi- Durch diese Arbeitsteilung in FuE und deren fortwährende tät: eine avisierte Verkürzung der Überlassungshöchstdauer Optimierung ließen sich signifikante Innovationspotenziale lässt dieses Zusammenarbeitsmodell zu einem Auslaufmodell und Effizienzsteigerungen schaffen. So entfallen heute etwa werden, da nicht passend für automobile Entwicklungszyklen Euro 8,8 Mrd. beziehungsweise knapp 7 Prozent der weltweiten und -zeiten von bis zu vier Jahren. Solche Änderungen im FuE-Wertschöpfung auf EDL; allein in Deutschland beläuft Arbeitsrecht implizieren für die deutsche Automobilindustrie sich der EDL-Markt für Automotive Engineering auf etwa Zusatzkosten, die kein Automobilkäufer bezahlt und die die Euro 3,5 Mrd. (2014). Wettbewerbsfähigkeit des Entwicklungsstandorts Deutschland ohne Not gefährden. Die EDL besitzen auch mit Blick auf „Engineering Made in Germany“ und den zukünftigen Ingenieursnachwuchs eine Schon jetzt wird bei Automobilherstellern und -zulieferern hohe Attraktivität. Automotive Entwicklungsdienstleistung ist vermehrt die Frage gestellt, wie die Zusammenarbeit mit EDL ein vergleichsweise starker Wachstumsmarkt: Wächst der am Entwicklungsstandort Deutschland noch zukunftsfähig weltweite EDL-Markt für Automotive Engineering um durch- bleiben kann. Potenziell unattraktive arbeitsrechtliche Regelun- schnittlich 5,8 Prozent p.a. auf etwa Euro 12,3 Mrd. im Jahr gen zur Fremdvergabe und Zusammenarbeit mit Externen 2020, so nimmt auch der EDL-Markt in Deutschland um führen bereits zu einer reduzierten Nachfrage; bisher extern nahezu 30 Prozent zu. Gerade die deutsche Automobilindustrie vergebene Entwicklungsaufgaben entfallen in Deutschland kann hier auf eine auch im Vergleich zu anderen Automobil- oder werden international allokiert. Das schwächt die FuE- nationen führende Anbieterlandschaft und ein praxisbewährtes, Wertschöpfungsstrukturen in Deutschland – ein Anpassungs- effizientes Zusammenarbeitsgeflecht mit Entwicklungsdienst- prozess, der spätestens seit Beginn des Jahres 2014 läuft. leistern zurückgreifen. Geschätzt sind bis 2017 etwa 5.500 ANÜ Beschäftigungs- verhältnisse bei Automotive Entwicklungsdienstleistern von Entwicklungsdienstleistungen werden in Deutschland in Personalabbau betroffen2; ANÜ wird so mehr oder weniger Form von Werkverträgen, Dienstverträgen oder Arbeitnehmer- obsolet. Sollten auch Abgrenzungskriterien für Werkverträge überlassung (ANÜ) erbracht. Einige der EDL fokussieren arbeitsrechtlich manifestiert und Mitbestimmungsrechte sich auf die Gestellung von Entwicklungspersonal in Form von erweitert werden, so wird der negative Effekt in einer Größen- ANÜ, das dann vor-Ort in direkter Weisung durch den auftrag- ordnung von in Summe etwa Euro 650 Mio. oder 8.000 gebenden Automobilhersteller oder -zulieferer arbeitet. EDL EDL-Beschäftigte prognostiziert: Automotive EDL-Beschäftigte, übernehmen auch größere Entwicklungspakete in Form von die heute an innovativen und hochbezahlten Entwicklungen Projekten als Werkvertrag und erbringen so eigenständig und arbeiten – und deren Leistung dann zukünftig nicht mal mehr eigenverantwortlich Entwicklungsergebnisse. Der Großteil der im europäischen Ausland erbracht wird. fest angestellten EDL-Beschäftigten in Deutschland arbeitet bereits heute in Werkverträgen: etwa 36.500 Beschäftigte Demnach hat das Reformvorhaben der Großen Koalition einen beziehungsweise knapp drei Viertel der in Summe in Deutsch- maßgeblichen Einfluss auf die Wettbewerbsfähigkeit der ­ land etwas mehr als 50.000 EDL-Beschäftigten im Automotive Automobilindustrie am Entwicklungsstandort Deutschland. Engineering. Mit etwa 12.500 ANÜ Beschäftigungsverhältnissen Das über Jahrzehnte gewachsene Zusammenspiel von sind diese jedoch ebenfalls von Bedeutung, gerade wenn es Automobilherstellern und -zulieferern mit Entwicklungsdienst- um arbeitsrechtliche Rahmenbedingungen geht. leistern ist einzigartig im internationalen FuE-Wettbewerb.

2 Basis der Prognosen/Schätzungen: Ende 2014 durchgeführte Expertengespräche 1 DA Pressedienst, 21. 12. 2014 (Stifterverband der Deutschen Wissenschaft): im Markt (Auftraggeber, Auftragnehmer), Automotive und EDL Industrieexpertise Deutsche Automobilindustrie bei Forschung und Entwicklung vorn Berylls Strategy Advisors 9

Diese Zusammenarbeit ist wesentlicher Erfolgsgarant für Der Gesetzgeber sollte den Automobilunternehmen individuel- eine auch zukünftig nachhaltig wettbewerbsfähige, weil le, für die Automobilentwicklung passende Betriebsvereinba- ­innovative deutsche Automobilindustrie. Eine arbeitsteilige rungen ermöglichen. Mit dem heutigen deutschen Betriebsver- Automobilentwicklung schafft bei den Auftraggebern gerade fassungsgesetz hat der Gesetzgeber eine ausgewogene die Möglichkeit, unternehmensintern die hochwertigsten und Balance zwischen Mitbestimmungsrechten auf der einen und wettbewerbsdifferenzierenden Entwicklungsaufgaben zu der Unternehmerfreiheit auf der anderen Seite geschaffen. übernehmen, d. h. auch die Zukunftsthemen personell mit Dieses Betriebsverfassungsgesetz ist im internationalen Stammpersonal aufzubauen. Über ergänzende Entwicklungs- Wettbewerb der Automobilnationen ein klarer Wettbewerbs- dienstleistung lassen sich diese Themen zudem schneller und vorteil, den ein neues, einschränkendes Arbeitsrecht nicht zielgerichteter adressieren. Diese Form der personellen aushebeln sollte. Die unternehmerische Gestaltungsfreiheit hat Flexibilität im Zusammenspiel mit EDL trägt wesentlich zur hier unangetastet zu bleiben, gerade für hoch qualifizierte und Attraktivität der Automobilindustrie für den Ingenieurs- und hoch entlohnte Entwicklungstätigkeiten in der deutschen Fachkräftenachwuchs bei und ist zwingend aufrechtzuerhalten. Automobilindustrie.

AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 10 2. Deutsche Automobilindustrie – Erfolgsfaktor ­Innovation und Engineering „Made in Germany“

Individuelle Mobilität stützt sich in der industrialisierten Welt branchen: allein seit dem Jahr 2003 hat sich das BIP der vor allem auf Automobile: weltweit fahren etwa 1 Milliarde deutschen Automobilindustrie nahezu verdoppelt, ein Wachs- Personenkraftwagen (PKW) und Transporter auf den Straßen, tum um durchschnittlich 6 Prozent pro Jahr bis 20137. Damit und in den traditionellen Märkten kommen auf 1.000 Einwohner war und ist die deutsche Automobilindustrie auch bedeutender bereits zwischen 600 und 800 PKW. Automobile haben sich in Arbeitgeber und Motor für steigende Beschäftigung. Allein in den letzten 125 Jahren nicht nur zu einem bedeutenden Deutschland beschäftigt die deutsche Automobilindustrie über Wirtschaftsfaktor entwickelt, sondern haben auch die wirt- 760.000 Mitarbeiter8. schaftliche Prosperität mobiler Gesellschaften maßgeblich ermöglicht. Mobilität und Wohlstand sind eng miteinander Erfolgsfaktor Nr. 1 der deutschen Automobilindustrie ist deren verknüpft. Immer noch bleiben Automobile heute vielfach ungebrochene Innovationskraft: Nicht nur mit Erfindung des Ausdruck der Persönlichkeit der Kunden und sind Statussym- Automobils im Jahre 1886 durch Carl Benz ist Deutschland bol. Die Individualisierung des Produkts Automobil schreitet führender Innovator, sondern die deutsche Automobilindustrie immer weiter voran. investiert mit Euro 29,6 Mrd. (2013) auch durchschnittlich etwa 6 Prozent vom Umsatz in Forschung und Entwicklung (FuE). Die deutsche Automobilindustrie nimmt seit vielen Jahren eine Damit entfallen rund ein Drittel der gesamten Forschungs- und führende Rolle im weltweiten Wettbewerb der Automobil- und Entwicklungsaufwendungen der deutschen Industrie auf die Industrienationen ein. Mit 14,7 Millionen produzierten PKW in Automobilindustrie9. Die deutschen Automobilhersteller und 2014 liegt die deutsche Automobilindustrie im weltweiten -zulieferer geben im internationalen Wettbewerbervergleich Maßstab nach der japanischen Automobilindustrie auf Rang 2, nicht nur mehr Geld für FuE aus (Abbildung 1): sie investieren gefolgt von der nordamerikanischen Automobilindustrie3. pro produziertem Fahrzeug auch signifikant mehr in FuE, allen Unter den größten Fahrzeugproduzenten findet sich für das voran die deutschen Premium-Automobilhersteller. Jahr 2014 mit 10,14 Mio. produzierten Fahrzeugen der Volks­ wagen Konzern auf Rang 2, nur knapp hinter Toyota (10,23 Mio. Fahrzeuge) und vor General Motors (9,92 Mio. Fahrzeuge). Und Dabei hat die deutsche Automobilindustrie ihre Innovations- das Segment der Premiumfahrzeuge wird dominiert durch die anstrengungen in den letzten Jahren weiter erhöht: allein deutschen Premiummarken Audi, BMW, Mercedes-Benz und die drei großen deutschen Automobilkonzerne BMW AG, Porsche – auf diese entfallen etwa zwei Drittel des weltweiten Daimler AG und Volkswagen AG haben seit dem Jahr 2003 ihre Premiummarktes. FuE-Aufwendungen von in Summe Euro 12,1 Mrd. (2003) auf Euro 21,9 Mrd. (2013) gesteigert. So arbeiteten im Jahr 2013 Neben den deutschen Automobilherstellern sind es die etwa 93.000 Mitarbeiter in den Forschungs- und Entwicklungs- deutschen Automobilzulieferer, die sowohl zu den größten bereichen allein der deutschen Automobilhersteller und als auch zu den erfolgreichsten der Welt zählen, die mittel- -zulieferer – jeder vierte FuE-Mitarbeiter der deutschen ständischen Familienunternehmen unter ihnen eingeschlossen: Wirtschaft10. so nehmen die Zuliefererkonzerne Continental AG, Robert Bosch GmbH und ZF Friedrichshafen AG im internationalen Deshalb ist es nicht verwunderlich, dass eine Vielzahl der Vergleich der umsatzstärksten Automobilzulieferer die Ränge 1 bahnbrechenden Innovationen der letzten fünfzig Jahre auf (Continental AG – 2013: Euro 33,3 Mrd.), 2 (Robert Bosch das Konto der deutschen Automobilindustrie gehen, vielfach GmbH – 2013: Euro 30,7 Mrd.) und 11 (ZF Friedrichshafen AG „Hand in Hand“ der deutschen Automobilhersteller mit – 2013: Euro 17,2 Mrd.) ein4. deutschen Automobilzulieferern.

Seit Jahren ist die deutsche Automobilindustrie auch die • Bereits 1951 patentierte Daimler-Benz die Fahrgast- wichtigste Industriebranche in Deutschland: Euro 2.809,5 Mrd.5 sicherheitszelle, die auch heute noch die Basis für über- beziehungsweise 13 Prozent des bundesdeutschen Brutto- legenen Insassenschutz im Rahmen der passiven Fahrzeug- Inlandsprodukts (BIP) entfallen in 2013 auf die Automobil- sicherheit ist. Sicherheitssysteme wie der automatische industrie6, zu der neben den Fahrzeugherstellern – ob Perso- Gurt, Gurtstraffer, Airbag, Antiblockiersystem (ABS) oder nenkraftwagen (PKW) oder Nutzfahrzeuge (NFZ) – auch die Fahrstabilitätssystem (ESP – Electronic Stability Program) Hersteller von Anhängern, Aufbauten und Zubehör sowie sind Innovationen „Made in Germany“ – von Automobil- Zulieferer und Entwicklungsdienstleister gehören. Die deutsche herstellern wie auch -zulieferern. Automobilindustrie zählt zudem zu den großen Wachstums-

7 VDA Jahresberichte 8 VDA Jahresbericht 3 OICA 9 VDA Pressedienst, 21.12.2014 (Stifterverband der Deutschen Wissenschaft): 4 Berylls Top100 Supplier Studie, 2014 Deutsche Automobilindustrie bei Forschung und Entwicklung vorn 5 Statistisches Bundesamt 10 VDA Pressedienst, 21.12.2014 (Stifterverband der Deutschen Wissenschaft): 6 VDA Jahresbericht Deutsche Automobilindustrie bei Forschung und Entwicklung vorn 11

Abb. 1 – FuE-Aufwand der deutschen Automobilhersteller im internationalen Wettbewerbervergleich

FuE-Aufwand 2013 der Top 10 OEM

FuE- 8 2.200 7,5 2.055 FuE- Aufwand Aufwand je Total 2.000 Fahrzeug (Mrd. €) 6,7 produziert (€) 1.711 1.800 6 1.600 1.414 4,9 4,8 1.400 4,3 1.099 4,1 4,1 1.200 4 1.000 764 797 1.019 2,8 2,7 800

2,0 600 2 503 400 448 200

0 0

PKW

Quelle: Geschäftsberichte, Berylls Strategy Advisors

• Elektronische Motorsteuerung, Diesel-Aufladung mit weise immer breiter gefächerte Produktprogramme in Ver- Direkteinspritzung (TDI – Turbo Diesel Injection), geregelter bindung mit umfangreichsten Ausstattungsangeboten sind Abgaskatalysator (G-KAT), Harnstoffeinspritzung, mehr- Ergebnis der kontinuierlich ausgebauten Entwicklungs- stufige Wandlerautomaten oder Doppelkupplungsgetriebe aktivitäten. Diese Innovationen sind für den Kunden „erlebbar“, – allesamt entwickelt in Deutschland – senken signifikant „erfahrbar“; hinzu kommen Innovationen zur fortwährenden den Kraftstoffverbrauch, reduzieren den CO2-Ausstoß und Senkung der Produktkosten und einer effizienten Wertschöp- verringern schädliche Abgase. fungskette: die Kostensenkung in der laufenden Serienproduk- tion oder von einer Fahrzeuggeneration zur Nächsten ist heute • Mit Aluminium-Leichtbau war Audi (ASF – Audi Space zwingend erforderlich und seit vielen Jahren Kernkompetenz Frame) bereits 1994 Vorreiter für leichte Karosserien, aller an der Fahrzeugentwicklung und -produktion Beteiligter. und BMW hat mit dem BMW i3 erstmalig 2013 eine Diese sogenannten Kosteninnovationen – also die weitere CFK-Karosserie (CFK – Carbonfaserverstärkter Kunststoff) Optimierung der Produkte mit dem Ziel einer Senkung der in Serienfertigung realisiert. So tragen Materialinnovationen Herstellkosten – sind immanenter Bestandteil der Entwick- in Verbindung mit neuen Formgebungs-, Füge- und lungsaufgabe. Verbindungstechniken zu niedrigerem Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig erhöhter Fahrzeugsicherheit und Fahr- Damit wird klar: die Innovationskraft der deutschen Automobil- dynamik bei. industrie ist nicht nur entscheidender Erfolgsfaktor, sondern Garant für eine auch zukünftig nachhaltig profitable Automobil- • Das „vernetzte Fahrzeug“ kommt aus Deutschland, und bei industrie. Innovation und „deutsche Ingenieurskunst“ waren modernen aktiven Fahrerassistenz-Systemen wie adaptivem und sind somit entscheidend für die Wettbewerbsfähigkeit der Abstandsradar, (teil-)automatisiertem Fahren bis hin zum deutschen Automobilindustrie – und damit auch äußerst Auto-Pilot sind deutsche Automobilhersteller und -zuliefe- bedeutend für Beschäftigung und Wohlstand am Standort rer führend. Und neue moderne Mobilitätskonzepte wie Deutschland. Car2Go (Daimler AG) oder DriveNow (BMW Group) schaffen gänzlich neue Möglichkeiten des ortsungebunde- nen Car Sharing, verknüpft durch innovative IT-Lösungen.

Neben diesen Innovationen in der Funktionalität von Auto- mobilen – den sogenannten Funktionsinnovationen – ist gerade die deutsche Automobilindustrie seit Jahren Vorreiter in der Individualisierung ihrer Produkte: neue Fahrzeugmodelle, die weitere Ausdifferenzierung der Produktportfolien beziehungs- AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 12 3. Automotive Entwicklungsdienstleister (EDL) – Die „Hidden Champions“ in der Entwicklungs- Wertschöpfungskette

3.1 Die Automotive Entwicklungs- halten Einzug ins Automobil und sind Voraussetzung für ein differenzierendes Kundenerlebnis, neue Nutzungsmöglich- Wertschöpfungskette keiten des Automobils, dessen hohe Umweltfreundlichkeit sowie für nachhaltige Wirtschaftlichkeit der Automobilhersteller Das Produkt „Automobil“ ist heute ein sehr komplexes: und -zulieferer. Unterschiedlichste Fahrzeugfunktionen, -komponenten und -technologien sind perfekt miteinander zu integrieren und Diese Komplexität des Produkts „Automobil“ zeigt sich auch aufeinander abzustimmen. Kraftstoffeffizienz, Insassenkomfort, in dessen Wertschöpfungskette, mit Blick auf Entwicklung, Fahrdynamik, aktive Fahrzeugsicherheit oder Crashsicherheit Einkauf, Logistik, Fertigung und Montage. Eine Vielzahl an eines Automobils – all dieses sind Fahrzeugfunktionen, die Beteiligten – vom Automobilhersteller über Automobil- entsprechend den Markt- und Kundenanforderungen zu einem zulieferer bis hin zu verschiedensten Dienstleistern – sind überlegenen Ganzen zu realisieren sind. Dabei sind beispiels- an der Wertschöpfungskette beteiligt und prozessual zu weise bei einem Mittelklasse-Fahrzeug etwa 7.500 Bauteile zu integrieren. Dieses beginnt nicht erst mit Aufnahme der integrieren, die wiederum entwickelt, gefertigt und montiert eigentlichen Fahrzeugproduktion (SOP – Start of Production), werden müssen. sondern bereits viel früher im Rahmen der Fahrzeug- und ­ Komponentenentwicklung – und damit üblicherweise etwa Die seit vielen Jahren zunehmenden Individualisierungs- 36 bis 48 Monate vor SOP (Abbildung 2). möglichkeiten für den Kunden – nicht mehr nur bei Premium- Fahrzeugen, sondern mittlerweile auch weit verbreitet im traditionellen Volumensegment – treiben die Variantenvielfalt der Fahrzeuge. Neue Technologien, von Material bis Car IT,

Abb. 2 – Die automobile FuE-Wertschöpfungskette entlang des Fahrzeug-Lebenszyklus

FuE Wertschöpfungsschritte nach Monaten vor/nach SOP (idealtypisch) SOP EOP -60 -48 -36 0 36 84+

Forschung & Konzept & Serien- Vorentwicklung Design entwicklung Serienbetreuung

Technologien Designstudien/ Konstruktion Produkt-/Prozessänderungen, u.a. (Produkt/Prozess) -entwürfe Berechnung & – Konstruktionsänderungen Anwendungen Konzepte Stimulation – Software Updates/Releases – Garantie & Kulanz Lastenhefte/ Integration & Spezifikationen Applikationen Roll-out Antriebsvarianten Prototyping & Produktaufwertungen Testing Modellpflege/Facelift Homologation/ Zertifizierung

Serienanlauf

SOP = Start of Production EOP = End of Product

Quelle: Berylls Strategy Advisors 13

Die Entwicklungs-Wertschöpfungskette umfasst aber nicht nur Automobil entwickelt, auch in Form von alternativen Konzept- die Zeit der Serienentwicklung, sondern auch vorgelagerte studien. Die vorentwickelten Technologiekonzepte werden Phasen für Vorentwicklung von neuen Produkt- und Produk- zudem grundsätzlich auf ihre Eignung für einen späteren tionstechnologien, deren möglichen Anwendungen oder von Serieneinsatz hin validiert und bewertet. neuen Fahrzeugarchitekturen und -konzepten. Zudem endet die Entwickleraufgabe nicht mit Produktionsstart beziehungs- weise dem SOP des Fahrzeugs: Produktanläufe sind zu Konzeptentwicklung und Systemspezifikation begleiten, und während der Serienproduktion entstehen fortlaufend Produktänderungen, um das Produkt funktional, In einer frühen Phase – als Startpunkt für eine konkrete qualitativ oder auch kostenseitig weiter zu verbessern. Hinzu Fahrzeugentwicklung – wird das Produktkonzept erstellt: dieses kommen immer umfangreichere Modellpflegen oder Produkt- beinhaltet eine Beschreibung der wesentlichen Anforderungen aufwertungen, die nach drei bis vier Jahren Produktionszeit und Eigenschaften des zu entwickelnden Automobils, inklusive eine anhaltende Produktattraktivität sicherstellen sollen. Auf der Zielmärkte und -kunden sowie geplanter Stückzahlen, Erlöse diese sogenannte Serienbetreuung während der typischerweise und Aufwendungen. In einem Lastenheft wird das Produkt hin- sieben bis acht Jahre Produktionslaufzeit können so bis zu sichtlich aller relevanten Fahrzeugfunktionen und technischer 20 Prozent der gesamten Entwicklungsaufwendungen eines Systeme näher spezifiziert, um daraus konkrete Anforderungen Automobils entfallen. für die Entwicklung aller Subsysteme abzuleiten.

Entlang der Automotive FuE-Wertschöpfungskette entstehen vielfältige Entwicklungsaufgaben, die ein äußerst breites Design (Exterieur, Interieur) Spektrum an Wissen, Kompetenzen und praktischem Know-how erfordern (Abbildung 3). Parallel dazu wird bereits mit Designstudien und -entwürfen begonnen, um das Exterieur wie auch das Interieur des Automobils zu entwerfen. Proportionen, wesentliche Vorentwicklung Außen-abmessungen und Innenmaße bis hin zu allen Detail- lösungen sind in einem integralen Prozess mit verschiedenen In der Vorentwicklung werden neue Produkt- und Prozess- Fachbereichen abzustimmen. So werden Exterieur- und technologien entwickelt, unabhängig von einem konkreten Interieur-Design mit den funktionalen Anforderungen wie Serieneinsatz in einem definierten Fahrzeug. Hier werden neue beispielweise Aerodynamik, Raumgefühl, Bedienkomfort Technologiekonzepte mit dem Ziel ihrer Anwendbarkeit für das etc. abgeglichen.

Abb 3: Die automobile FuE-Wertschöpfungskette – Wesentliche Entwicklungsaktivitäten

SOP

Vorentwicklung

Konzeptentwicklung & Systemspezifikation

Design (Exterior, Interior)

Komponentenkonstruktion und -absicherung

Systemintegration und -applikation

Simulation und Testing

Produktionsabsicherung und -begleitung

Unterstützende Entwicklungsfunktionen

Quelle: Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 14

Komponentenkonstruktion und -absicherung der Werkstätten wie auch der Erprobungsbereiche. Das Projektmanagement übernimmt Projektleitung und -steuerung Alle Subsysteme sind auf Komponentenebene zu entwickeln, der Entwicklungsprojekte, auch über die Funktionsbereichs- d. h. zu konstruieren und über Berechnung, Simulation und und Unternehmensgrenzen hinweg. Tests abzusichern. Dieses geht unter anderem einher mit einer entsprechenden Dokumentation in Form von Konstruktions- Die deutsche Automobilindustrie kann dabei auf einen und Testdaten. Wissens- und Erfahrungsschatz aus mehr als 100 Jahren Automobilentwicklung und -bau zurückgreifen. Gleichwohl erfordern neue Technologien und das fortwährende Streben Systemintegration und -applikation nach Innovation eine kontinuierliche Weiter- und Höher- qualifizierung der Mitarbeiter, sei es in Konstruktionsbereichen, Komponenten und Subsysteme sind zu einem System „Fahr- in Berechnungsabteilungen, im Versuch bis hin zu Entwick- zeug“ zu integrieren, geometrisch wie auch funktional. Der lungswerkstätten. Schnell wird klar, dass hier „Spezialisten geometrischen Systemintegration dient unter anderem das am Werk sind“, mit höchstem Anspruch an Entwicklungs- sogenannte „Packaging“, beispielsweise in Form des „Digital kompetenz und -ergebnis. So entstanden Anfang der 1970er Mock-up“. Die funktionale Systemintegration und -applikation Jahre vermehrt externe Ingenieurbüros, die Automobilhersteller zielt auf eine anforderungsgerechte Realisierung definierter und -zulieferer unterstützten, indem sie zusätzliche Entwick- Fahrzeugfunktionen, beispielsweise Fahrkomfort, Fahrdynamik, lungskompetenzen und -kapazitäten bereitstellten. Viele dieser NVH (NVH – Noise Vibration Harshness). Diese System- Ingenieurbüros sind dann zu größeren Entwicklungsdienst- applikation findet mit Hilfe computergestützter Werkzeuge statt, leistern gewachsen, als akzeptierte und voll integrierte oder mit Prototypen auf Prüfstand oder Straße. Entwicklungspartner in der Automotive FuE-Wertschöpfungs- kette.

Simulation und Testing

Über Simulation und Testing wird validiert, ob das Fahrzeug die 3.2 Entwicklungsdienstleister mit dem Lastenheft spezifizierten Anforderungen erfüllt. Dazu (EDL) – Beitrag zur finden umfangreiche computergestützte Berechnungen und Simulationen statt. Zudem wird in der Elektrik und Elektronik FuE-Wettbewerbsfähigkeit die Funktionsfähigkeit von Software und Hardware über dedizierte Testaufbauten (u. a. HIL – Hardware-in-the-Loop) Für die Automobilindustrie ist Entwicklungsdienstleistung zu verifiziert. Fahrzeug und Antrieb werden dann auf Prüfständen einer tragenden Säule der automobilen Entwicklungsaktivitäten wie auch auf der Straße erprobt. geworden, insbesondere bei Automobilherstellern, aber auch bei Automobilzulieferern. Aufgrund der hohen Vielfalt an Entwicklungsaufgaben und den dazu benötigten Entwicklungs- Produktionsabsicherung und -begleitung kompetenzen und -kapazitäten greift die Automobilindustrie in hohem Maße auf EDL zurück (Abbildung 4). Im Sinne des sogenannten „Simultaneous Engineering“ werden parallel und integriert mit der Produktentwicklung auch die Knapp ein Viertel der FuE-Wertschöpfung – in Summe der zugehörigen Fertigungs- und Montageprozesse entwickelt. Automobilindustrie weltweit gut Euro 132 Mrd. – erbringen die Im Rahmen des Produktionsanlaufs sind vielfach noch eigenen Entwickler der Automobilhersteller. Den Löwenanteil Produktänderungen umzusetzen, die entsprechend prozessual der FuE-Wertschöpfung leisten jedoch die Automobilzulieferer: mit allen beteiligten Fachbereichen zu steuern sind. Nach nahezu 70 Prozent, die vielfach über den Teilepreis umgelegt SOP (SOP – Start-of-Production) ist im Rahmen der Serien- beziehungsweise über die zugelieferten Komponenten, Module betreuung die Produktion weiter zu begleiten: Konstruktions- und Systeme an die Automobilhersteller weiter verrechnet änderungen sind notwendig, beispielsweise bei Gewähr- werden. Knapp 7 Prozent der gesamten FuE-Wertschöpfung leistungs- und Kulanzfällen, und Software-Updates werden entfällt auf EDL, die zu etwa drei Viertel für Automobilhersteller notwendig. Nach drei bis vier Jahren findet dann üblicherweise arbeiten. ein sogenanntes „Facelift“ statt, mit umfangreicheren Maß- nahmen zur Produktaufwertung. Mit Blick auf Deutschland liegt der Anteil der EDL an der FuE-Wertschöpfung der deutschen Automobilindustrie weitaus höher, bei rund 12 Prozent. Die EDL leisten damit einen maß- Unterstützende Entwicklungsfunktionen geblichen Beitrag für die effiziente Entwicklungswertschöpfung der deutschen Automobilindustrie – und auch für die Beschäf- Eine Reihe an unterstützenden Funktionen stellt quasi das tigung am Entwicklungsstandort Deutschland. Die EDL ent- „Rückgrat“ der Produktentwicklung dar, hier beispielhaft wickeln serienreife Komponenten, Module und Systeme bis hin aufgeführt: Die Produktdokumentation kümmert sich unter zu kompletten Fahrzeugen; dabei übernehmen sie mehr und anderem um eine gesetzeskonforme Speicherung von Pro- mehr Verantwortung und tragen auch entsprechende Entwick- duktdaten und der zugehörigen Testdokumente mit Blick auf lungsrisiken. Neben diesem Beitrag im Rahmen der Pro- Produkthaftung. Entwicklungswerkstätten bauen Teilsysteme duktentwicklung sind EDL auch in der Prozessentwicklung oder komplette Prototypen für Fahrzeuge oder Antriebe auf. Die tätig und entwickeln hier Produktionsprozesse oder über- Teile- und Fahrzeuglogistik kümmert sich um die Versorgung nehmen beispielsweise die Werkzeugkonstruktion. 15

Abb. 4 – FuE-Wertschöpfung der Automobilindustrie – Wertschöpfungsanteile

Automotive FuE Wertschöpfung: Wertfluss OEMs – Zulieferer – EDL (2014) Mrd. , PKW-Entwicklung, Welt

Wertzufluss Wertabfluss (verkauft) (bezahlt)

61,5 93,7

23,5 OEMs Zulieferer 0 30,0 23,5 1,9

31,5 68,3

Primäre 8,8 Wertschöpfung 1,9 EDL 6,5 8,4 0

0,4

Quelle: Berylls Strategy Advisors

Zudem erbringen die EDL produkt- und prozessentwicklungs- EDL Entwicklungskapazität begleitende Dienstleistungen wie beispielsweise Kosten- kalkulation, technische Dokumentation, Projektmanagement Die EDL stellen ein Kapazitätsreservoir an Ingenieuren, oder den Betrieb von Prüfständen. Bei Bedarf werden Proto- Technikern und Werkstätten dar, mit dem ihre Auftraggeber bei typteile und Kleinstserien gefertigt – die eigentliche Serien- Bedarfsschwankungen durch Arbeitnehmerüberlassung oder produktion obliegt dann dem Automobilhersteller selbst oder Vergabe von Gewerken flexibel „atmen“ können. So lassen sich dessen Zulieferern. Entsprechend verstehen sich viele EDL Bedarfsspitzen aufgrund paralleler Entwicklungsprojekte auch als Innovationsgeber, Problemlöser und Systemintegrator. zeitnah abdecken. Die EDL sind hier weitaus flexibler am Vielfach stehen die EDL dann auch als Bindeglied zwischen Personalbeschaffungsmarkt, als dieses ihre Auftraggeber je Automobilhersteller und Automobilzulieferern, als Integrator wären, da das Personalmanagement Kernkompetenz und und Netzwerkmanager verschiedener Zulieferer im Auftrag des Kernprozess eines jeden EDL ist. Dieses spielt bei neuen Automobilherstellers. Produktplanungen und der dann notwendigen Entwicklungs- kapazitäten eine wichtige Rolle. Externe Entwicklungs- Die Automobilhersteller und -zulieferer profitieren in vielfacher strukturen ermöglichen es den Auftraggeber zudem, bei Weise, wenn sie die Dienste der EDL nutzen und diese in ihre vorübergehenden Kapazitätsbedarfsschwankungen den automobile Entwicklungs-Wertschöpfungskette integrieren: variablen Entwicklungsaufwand zu reduzieren. Ein solcher- maßen reduzierter Break-even eines Automobilherstellers oder -zulieferers lässt diesen dann auch in Krisenzeiten noch EDL Entwicklungs-Know-how profitabel arbeiten. Und ein EDL kann seine Entwickler bei Nachfrageschwankungen flexibel von einem Kunden zum Die EDL verfügen in den von ihnen angebotenen Leistungs- nächsten bringen. feldern über leistungsspezifisches Know-how und die Expertise aus einer Vielzahl an Projekten für verschiedene Auftraggeber. Zudem sind sie teilweise auch in anderen Industrien tätig und EDL Kostenvorteile verschaffen der Automobilindustrie so Zugang zu branchen- fremdem Wissen und Kompetenzen – gerade mit Blick auf Die EDL weisen vielfach deutlich günstigere Kostenstrukturen elektrifizierte Antriebe, Multimedia oder das Vernetzte Fahrzeug als ihre Auftraggeber auf. Kleinere Unternehmensgrößen, zunehmend unverzichtbar. ein geringerer Overhead, schlankere Entwicklungsprozesse mit flexibleren Arbeitszeitmodellen, die zusätzliche Nutzung von Engineering Ressourcen in Niedriglohnländern und eine ausgeprägte Dienstleistungsperspektive führen zu einer vergleichsweise günstigen EDL Kostenposition. Außerdem übernehmen EDL vielfach Entwicklungsrisiken und senken AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 16

damit den Entwicklungsaufwand der Auftraggeber zusätzlich. 3.3 EDL Anbieterlandschaft – Davon profitieren Automobilhersteller und -zulieferer, die trotz des Ergebnisziels der Entwicklungsdienstleister zu Die Hidden Champions in FuE wettbewerbsfähigen Einkaufskonditionen zukaufen können – und so profiziert nicht zuletzt auch der Autokäufer selbst. In den letzten 15 Jahren haben sich einige EDL entwickelt, die in Umsatzgröße, Personalstärke, Standortnetzwerk und Automobilhersteller wie -zulieferer sind demnach darauf Selbstverständnis so manchem mittelständischen Automobil- angewiesen, dass EDL die notwendigen Entwicklungs- zulieferer in nichts nachstehen. Teilweise inhabergeführt, kapazitäten – von Personal bis Infrastruktur – in der ange- in privater Hand oder börsennotiert: die EDL sind zu einer messenen Qualität und Quantität zeitgerecht zur Verfügung veritablen Größe geworden, die auch mit Blick auf „Engineering stellen. Dieses entscheidet über die Wettbewerbsfähigkeit Made in Germany“ und den zukünftigen Ingenieursnachwuchs der EDL, aber auch ihrer Auftraggeber. Die deutsche Auto- in Deutschland eine hohe Attraktivität besitzen. Gleichwohl mobilindustrie schöpft aus der Zusammenarbeit mit den EDL sind die EDL in der breiteren öffentlichen Wahrnehmung wenig einen eindeutigen Wettbewerbsvorteil gegenüber anderen präsent und meist nur Fachexperten aus FuE bekannt. Dieses Automobilnationen: die EDL-Strukturen in Deutschland sind liegt an dem einzigartigen Geschäftsmodell der EDL, in dem einzigartig, nur hier hat sich über die letzten 15 Jahre eine das geistige Eigentum an den Entwicklungsergebnissen in der solch kompetente und kompetitive Anbieterlandschaft etabliert. Regel an den Auftraggeber übertragen wird. Damit lässt sich Das Kompetenz- und Leistungsspektrum sowie die Berufs­ der FuE-Beitrag der EDL häufig nicht kommunizieren und muss einstiegsmöglichkeiten bei Automobilherstellern und Auto­ vertragsgemäß im Verborgenen bleiben. mobilzulieferern ergänzen sich symbiotisch mit denen der Entwicklungsdienstleister. ­Automobilindustrie, Arbeitsmarkt und der Entwicklungsstandort Deutschland profitieren hier gleichermaßen.

Tabelle 1: Top 25 Übersicht der EDL (Ranking nach Umsatz Automotive Engineering 2013)

Umsatz … davon Gesamt Automotive Mitarbeiter 2013 Engineering Gesamt Rang Unternehmen Hauptsitz (Mio. Euro) (Mio. Euro) 2013

1 Bertrandt AG 782 704 11.000 2 IAV GmbH Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr 595 565 5.000 3 AVL List GmbH 1.015 457 6.200 4 EDAG GmbH & Co. KGaA 383 383 4.355 5 Brunel International N.V. 1.283 372 13.073 6 Altran/lndustrieHansa 1.633 360 21.000 7 AKKA/MBtech Group 878 360 10.785 8 FEV Group 305 265 2.800 9 Alten Group 1.216 213 16.000 10 Semcon Holding 290 189 3.000 11 Bosch Engineering GmbH 190 171 1.850 12 Rücker AG 170 170 2.160

13 MAGNA STEYR Engineering AG & Co KG (Engineering Center Austria) 150 150 900 14 APL Group 150 150 950 15 MVI Group 150 135 1.400 16 Applus IDIADA 134 134 1.690 17 Assystem Group 871 126 11.000 18 Mahle Powertrain GmbH 124 124 628 19 Italdesign Giugaro S.p.A 120 120 743 20 Continental Engineering Services GmbH 120 114 1.000 21 ESG Elektroniksystem- und Logistik GmbH 258 107 1.600 22 FERCHAU Engineering GmbH 460 100 6.000 23 Ricardo plc 242 91 350 24 RLE INTERNATIONAL Produktentwicklungsgesellschaft mbH 90 81 1.974 25 GIGATRONIK-Gruppe 82 78 1.350

Quelle: Geschäftsberichte, Bundesanzeiger, Berylls Schätzung 17

Die größten EDL erzielen ihren Umsatz nicht ausschließlich mit Das Produkt- und Leistungsspektrum der EDL zeichnet sich Automotive Entwicklungsdienstleistungen, sondern sind auch durch eine äußerst hohe Vielfalt aus und reicht von singulären in anderen Branchen als Dienstleister tätig – so beispielsweise Konstruktionstätigkeiten bis hin zur Übernahme von Gesamt- mit Entwicklungsleistungen im Aerospace Sektor oder im fahrzeugentwicklungen: EDL wie Bertrandt, EDAG, MAGNA Maschinen- und Anlagenbau. Hinzu kommt bei manchen EDL STEYR oder MBtech übernehmen heute nicht nur die Entwick- ein deutlich erweitertes Dienstleistungsspektrum, das neben lung von Karosserieumfängen, Exterieur- oder Interieur-Bau- Entwicklungsleistungen auch Qualitätsmanagement, IT-Ent- gruppen, sondern können Fahrzeug-derivate komplett ent- wicklung und -Service oder Logistik bis hin zu Administration wickeln – von einer Langversion einer bestehenden Limousine Services (z. B. Assistenzfunktionen) umfasst. Darüber hinaus bis hin zu einem Cabriolet. Einige der EDL sind zudem sehr bieten einige EDL auch Software-Tools oder maßgeschneiderte spezialisiert auf definierte Module des Fahrzeugs. Insbesondere Mess- und Prüftechnik an. auf den Antrieb – sprich Motor, Getriebe, Antriebsstrang – ­haben sich manche EDL spezialisiert, beispielsweise AVL, FEV Bleiben branchenfremde Umsätze unberücksichtigt, dann oder IAV; diese decken das breite Spektrum von verbrennungs- werden die Top 25 der Automotive EDL angeführt von motorischen Antrieben bis hin zu batterieelektrischen Antrie- der börsennotierten Bertrandt AG aus Deutschland, an ben ab und investieren zudem in eigene Technologieentwick- der auch Porsche und der Automobilzulieferer Boysen ­ lung bis hin zu Entwicklungs-Werkzeugen (u. a. Simulations , Unternehmensanteile halten (29,0 Prozent beziehungsweise Mess- und Prüftechnik). 14,9 Prozent) – Tabelle 1. Ihren Umsatz erwirtschaften die EDL größtenteils aus der In Summe belaufen sich die Automotive Engineering Erbringung von Entwicklungsdienstleistungen in Form von Umsätze der Top 25 Automotive EDL auf geschätzt etwa Werkverträgen, Dienstverträgen oder Arbeitnehmerüberlassung Euro 5,7 Mrd. (2013). Der Gesamtumsatz mit Automotive (ANÜ). Diesbezüglich lassen sich auch die Geschäftsmodelle Entwicklungsdienstleistung wird auf weltweit rund Euro der EDL unterscheiden: Einige der EDL fokussieren sich auf die 8,8 Mrd. geschätzt – davon entfallen etwa Euro 5,0 Mrd. Gestellung von Entwicklungspersonal in Form von ANÜ, das beziehungsweise 55 Prozent auf EDL mit Stammsitz Deutsch- dann vor Ort in direkter Weisung durch den auftraggebenden land: Automotive Entwicklungsdienstleistung ist damit vor allem Automobilhersteller oder -zulieferer arbeitet. EDL übernehmen ein Geschäftsmodell der deutschen Automobilindustrie. Die Top aber auch größere Entwicklungspakete in Form von Projekten 25 Automotive EDL beschäftigen insgesamt, d. h. über alle bis hin zu Fahrzeugderivaten als Werkvertrag, einhergehend mit Geschäftssegmente – und damit nicht nur Automotive –, rund entsprechend eigenständiger Verantwortung für das Entwick- 127.000 Mitarbeiter (2013); der Umsatz pro Mitarbeiter beläuft lungsergebnis. So lassen sich auch Differenzierungspotenziale sich durchschnittlich auf etwa Euro 92.000. In Deutschland schaffen, insbesondere über Entwicklungskompetenzen und beschäftigt die EDL-Branche mehr als 50.000 Mitarbeiter allein -kapazitäten in Zukunftsthemen. Das bedeutet: das Manage- im Automotive Engineering und trägt damit auch am Entwick- ment der Personalressourcen ist zwingend Kernkompetenz lungsstandort Deutschland einen wesentlichen Teil zur jedes EDL. Beschäftigung in der Automobilindustrie bei. Zum Vergleich: die drei großen deutschen Automobilkonzerne BMW Group, Daimler AG und Volkswagen AG (inklusive Audi AG, Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG) beschäftigen in Deutschland rund 40.000 eigene FuE-Mitarbeiter. AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 18 4. Automotive EDL – Die Markt- und Kundenperspektive

Bis zum Jahr 2020 wird ein Marktwachstum für Automotive 4.1 Markt für Automotive EDL – Entwicklungsdienstleistung von durchschnittlich 5,8 Prozent Ein Wachstums- und Zukunfts- p. a. auf weltweit Euro 12,3 Mrd. prognostiziert. Damit wächst der Markt für Automotive EDL in den nächsten sechs Jahren markt um etwa 40 Prozent (Abbildung 5).

In den letzten 30 Jahren hat die Automobilindustrie einen Gleichwohl zeichnet sich der EDL-Markt auch durch eine Strukturwandel vollzogen: Die Fokussierung der Automobil- vergleichsweise hohe Volatilität aus, da sich Krisenzeiten – wie hersteller auf ihre eigenen Kernkompetenzen in der Wert- die Automobilindustrie diese zuletzt in den Jahren 2003 und schöpfungskette führte zu einer zunehmenden Verlagerung von 2009 durchlebte – besonders stark auf den Zukauf externer Produktionswertschöpfung zu Automobilzulieferern; diese Dienstleistungen niederschlagen. Zwar hängt das Geschäft der tragen heute etwa 75 Prozent der automobilen Wertschöpfung. EDL, anders als das der klassischen Automobilzulieferer, nicht In diesem Strukturwandel haben sich in den letzten 15 Jahren direkt an den Produktionsstückzahlen der Automobilhersteller; die EDL besonders dynamisch entwickelt. Vielfach Anfang sinkende Profitabilitäten bei Auftraggebern erfordern aber der 1970er Jahre als kleine Ingenieurbüros an der Fahrzeug- vielfach auch eine Reduzierung des FuE-Aufwands: Projekt- entwicklung beteiligt, ist ihr inzwischen überproportionales kürzungen, Projektverschiebungen oder gar Projektstreichun- Wachstum gleichsam Sinnbild für einen Strukturwandel auch gen sowie Nachverhandlung laufender Entwicklungsaufträge in FuE, der durch Optimierung der Arbeitsteilung weitere sind dann an der Tagesordnung. Innovationspotenziale und Effizienzsteigerungen schafft. Der EDL-Marktentwicklung zugrunde liegt eine Reihe an Der weltweite Markt für Automotive Entwicklungsdienstleistung Markttreibern, die den EDL-Markt entweder positiv oder ist heute etwa Euro 8,8 Mrd. groß, Tendenz weiter steigend. negativ beeinflussen (Abbildung 6). Mit einer jährlichen durchschnittlichen Wachstumsrate von 6,4 Prozent (Jahre 2000 bis 2014) hat sich der EDL-Markt in Dabei wirken zum einen sogenannte Mengentreiber, die das den letzten 15 Jahren mehr als verdoppelt und das Wachstum am externen EDL-Markt platzierte FuE-Volumen beziehungs- der globalen Zuliefererindustrie im Automobilbau um etwa weise die externen Entwicklungsstunden bestimmen. die Hälfte übertroffen. Zum Vergleich: die Automobilzulieferer Zum anderen wirken sogenannte Preistreiber, die das Markt- weltweit sind in diesem Zeitraum durchschnittlich etwa preisniveau widerspiegeln, konkret die erzielbaren Preise 70 Prozent beziehungsweise 4,2 Prozent p. a. gewachsen. je Entwicklerstunde beziehungsweise die Stundensätze.

Abb. 5 – Markt für Entwicklungsdienstleistung – Marktentwicklung und Marktabgrenzung

Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – Weltweiter Markt Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt

CAGR +5,8% 12,3 Produkt- und Prozessentwicklung … von Forschung & Vorentwicklung bis Serienbetreuung, 8,8 … ohne – Administration (u.a. Projektassistenz) – Prototypteilelieferung – Mess- und Prüftechnik für die Entwicklung – IT-Tools und -Management – Anlagen- und Produktionsplanung – Auftragsfertigung (Kleinserien) – Qualitätsmanagement (Produktion) – Logistikmanagement (Produktion) – Technisches Prüfwesen im Feld (u.a. TÜV) 2014 2020

Quelle: Berylls Strategy Advisors 19

Erweiterung der Entwicklungsprogramme der insbesondere über E/E getrieben werden. Dieses führt auch ­Automobilhersteller zu steigenden Fremdvergabevolumina von Engineering in eher traditionellen Leistungsfeldern wie Karosserie, Exterieur, Auch wenn in den letzten 20 Jahren eine beispiellose Erweite- Interieur oder selbst bei konventionellen Antrieben. rung der Fahrzeug- und der Antriebsprogramme bei nahezu allen Automobilherstellern stattgefunden hat: diese Portfolio- Erweiterung hält auch die nächsten Jahre an und beschleunigt Effizienzsteigerung in der Automobilentwicklung sich. Bis zum Jahr 2020 nimmt beispielsweise die Anzahl der im Markt angebotenen Fahrzeugmodelle um fast 20 Prozent Allerdings verfolgen die Automobilhersteller eine Reihe von auf dann mehr als 2.000 Fahrzeugmodelle zu. Insbesondere Maßnahmen, um den Anstieg des FuE-Aufwands zu begren- Nischenmodelle und Derivate mit Produktionsstückzahlen zen, d. h. pro Fahrzeug- oder Aggregateprojekt weniger zwischen 25.000 und 50.000 Einheiten p. a. wachsen über- FuE-Aufwand betreiben zu müssen: Dazu dienen unter proportional auf fast 500 Fahrzeugmodelle. Modulbaukästen anderem Modulbaukästen und Kooperationen, die mittlerweile und hochflexible Produktionssysteme schaffen die wirtschaft- bei allen Automobilherstellern weit vorangeschritten sind und liche Basis dafür. in den nächsten Jahren konsequent im Produktportfolio ausgerollt werden. Auch die verstärkte Berechnung und Zudem ist das Spektrum der Antriebstechnologien heute weit Simulation, verbunden mit neuen IT-gestützten Entwicklungs- gefächert, von traditionellen Verbrennungsmotoren über methoden, dient diesem Zweck, statt einer aufwendigen, Hybride in verschiedensten Ausprägungen bis hin zu batterie- prototypengestützten System- oder Fahrzeugerprobung. elektrischen Antrieben und der Brennstoffzelle. Diese Portfolio- Mittlerweile haben viele Automobilhersteller und -zulieferer Erweiterungen schlagen sich massiv in den Entwicklungs- auch größere Effizienzprogramme in ihren Entwicklungs- abteilungen der Automobilhersteller und -zulieferer nieder: abteilungen gestartet, um den bedarfsgetriebenen Anstieg der zusätzliche Entwicklungskapazitäten werden benötigt, die FuE-Aufwendungen zumindest etwas zu begrenzen. unternehmensintern nur begrenzt bereitgestellt werden können und deshalb auch das EDL-Vergabevolumen ansteigen lassen. Zunehmendes Outsourcing von Entwicklungsleistung Hinzu kommt die Innovationsdynamik, insbesondere im Antrieb und in Elektrik und Elektronik (E/E): Die mittlerweile in Fahrt Über die letzten Jahren haben die Automobilhersteller wie auch kommende Elektrifizierung des Antriebsstrangs und die seit die Automobilzulieferer sukzessive zusätzliche Ingenieure und vielen Jahren zunehmende Durchdringung der Fahrzeuge mit Techniker eingestellt: Allein die deutschen Automobilhersteller Elektrik und Elektronik erfordern neue Entwicklungskompeten- haben so ihre Entwicklungsabteilungen seit dem Jahr 2000 zen. Bei allen Beteiligten – Automobilherstellern, -zulieferern um etwa 10.000 FuE-Beschäftigte in Summe ausgebaut. Mit und Entwicklungsdienstleistern – wächst entsprechend stark durchschnittlichen Wachstumsraten des Stammpersonals von der Bedarf für Entwicklungsleistungen rund um Software, 2 – 4 Prozent p. a. waren und sind die zusätzlichen Projekt- Vernetzung, Sensorik, E/E-Integration, etc. Zudem fokussieren bedarfe jedoch nicht zu bewältigen. Dieses führt zwangsläufig die Automobilhersteller ihre Entwicklungskapazitäten zuneh- zu zusätzlichem Outsourcing beziehungsweise einem höheren mend auf innovative Fahrzeugfunktionen und -systeme, die Vergabeanteil im Automotive Engineering, selbst vor dem

Abb. 6 – Markt für Automotive Entwicklungsdienstleistung – Markttreiber

Automotive Entwicklungsdienstleistung – Wesentliche Markttreiber Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt CAGR +5,8%

–1,6 12,3 0,8 –0,4 4,7 Entwicklungs- Outsourcing Preisdruck effizienz Kern- Leistungs- 8,8 Baukästen kompetenzen differenzierung & Standards (Entwicklung/ Wettbewerb Entwicklungs- Berechnung Produktion) (lokal, global)

programme & Simulation Zusammen- Kostenniveau Fahrzeug- Prozess- arbeitsmodelle portfolio optimierung Aggregate- portfolio Technologie & Innovation

2014 2020

Quelle: Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 20

Hintergrund der hohen Effizienzanstrengungen. So sind die Viele Marktteilnehmer erwarten darüber hinaus mit Blick auf EDL gerade in den letzten 15 Jahren überproportional stark die Verdrängung der ANÜ-Beschäftigungsverhältnisse durch gewachsen und zu etablierten, gewichtigen FuE-Wertschöp- Werkverträge einen erhöhten Wettbewerbs- und Preisdruck: fungspartnern geworden. die Auftraggeber werden in die Lage versetzt, konsequenter als in der Vergangenheit größere Entwicklungspakete am Markt zu Perspektivisch kommt es bei Auftraggebern aber in einzelnen Wettbewerbskonditionen auszuschreiben und zu verhandeln. Leistungsfeldern auch wieder zu Insourcing, um Kern- Marktposition und die Adressierung innovativer, Differenzie- kompetenzen zu sicher, vor allem in der Elektrik und Elektronik. rungspotenzial bietender Leistungsfelder bieten den EDL Insbesondere aber die aktuellen Diskussionen rund um weiter- Möglichkeiten, diesem Preisdruck zu begegnen. hin praktikable Zusammenarbeitsmodelle lassen vereinzelt ein Insourcing von bisher fremdvergebenen Prozessschritten Die einzelnen Marktsegmente für Automotive Entwicklungs- erwarten. In Summe wird für den EDL-Markt ein leicht positiver dienstleistung entwickeln sich durchaus unterschiedlich. Mengeneffekt zunehmender Fremdvergabeanteile erwartet, Dieses zeigt vor allem die Unterscheidung nach Leistungsfel- der jedoch weit hinter dem der Entwicklungsprogramme dern beziehungsweise Gewerken im Engineering (Abbildung 7). zurückbleibt. Überproportional, d. h. über dem Marktdurchschnitt von 5,8 Prozent p. a. (Jahre 2014 bis 2020) wachsen Entwicklungs- Preisdruck für Automotive Entwicklungsdienstleistung dienstleistungen in der Elektrik und Elektronik (E/E) sowie im Powertrain. Die weitere Durchdringung der Fahrzeuge mit E/E Preisbildend ist zum einen die weitere Veränderung von in Verbindung mit neuen, E/E-gestützten Fahrzeugfunktionen Entwicklungsleistungen zu einem „Massenartikel“, d. h. wie beispielsweise dem automatisierten Fahren sowie die bestimmte Entwicklungsleistungen sind bei vielen EDL zunehmende Fahrzeugvernetzung erfordern hohe zusätzliche verfügbar und weitestgehend „Stand der Technik“. Entspre- Entwicklungsanstrengungen. Im Powertrain werden in den chend lassen sich auch keine weiteren Preissteigerungen am nächsten Jahren neue Antriebstechnologien, insbesondere Markt durchsetzen, ganz im Gegenteil. Zum anderen herrscht elektrifizierte Antriebe, breit in den Antriebsprogrammen der in der EDL-Branche ein sich weiter verschärfender Wettbe- Automobilhersteller ausgerollt. Aufgrund der weiter wachsen- werb, der vor allem in Jahren mit nur geringem oder keinem den Zahl an Fahrzeugderivaten steigt zudem der Bedarf an Marktwachstum zu einem entsprechenden Preisdruck am Entwicklungsdienstleistung für Gesamtfahrzeugintegration, EDL-Markt führt. Gleichwohl ist eine sehr unterschiedliche -applikation und -erprobung deutlich. In den nächsten Jahren Preisentwicklung im Markt für Automotive Entwicklungsdienst- ist zudem eine weitere Aufwertung und Funktionserweiterung leistung zu erwarten: diese ist abhängig von Leistungsfeldern im Interieur zu erwarten, auch durch neue Konnektivitätslösun- beziehungsweise Gewerken; auch regionale Unterschiede sind gen und automatisierte Fahrfunktionen. Dem gegenüber steht zu erwarten, insbesondere zwischen traditionellen EDL-Märk- ein vergleichsweise geringes Wachstum von fremdvergebenen ten wie Deutschland und Wachstumsmärkten wie China. Entwicklungsleistungen in Karosserie und Exterieur, da

Abb. 7 – Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Gewerken

Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung nach Gewerken Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt

CAGR +5,8% CAGR ‘14-‘20 12,3

4,0 Gesamtfahrzeug 1 +5,3% 8,8

2,9 1,8 Elektrik/Elektronik +8,8% 0,4 Chassis +1,5% 0,7 1,1 Interieur +4,9% 0,3 1,3 Karosserie/Exterieur +2,6% 0,5 1,1

4,1 Powertrain +6,7% 2,8

2014 2020 1 Gesamtfahrzeugintegration, -applikation und -erprobung sowie querschnittliche Leistungen (Projektmanagement, Werkstatt, etc.)

Quelle: Berylls Strategy Advisors 21 insbesondere die Karosserieentwicklung einem weiter waren in Deutschland von einer hohen Unsicherheit auf ­zunehmenden Preis- und Kostendruck ausgesetzt ist. Auftraggeberseite gekennzeichnet, insbesondere bei Auto- ­Begrenzte Innovationspotenziale im Fahrwerk und die starke mobilherstellern. Die Vergabe von Entwicklungsdienstleistun- FuE-Rolle der Zuliefererindustrie lassen ein nur äußerst gen wurde durch die aufkommende, teilweise massiv geführte geringes Wachstum für Chassis Entwicklungsdienstleistung öffentliche Diskussion um Leiharbeit zunehmend gestört. erwarten. Entwicklungs- wie auch Einkaufsbereiche der OEM stellten effiziente Vergabemodelle auf den Prüfstand, sind mitten in der Mit Blick auf die verschiedenen Kernmärkte für Automotive Anpassung von Arbeitsorganisationen. Vielfach sind nun Entwicklungsdienstleistung zeigt sich ebenfalls ein sehr etablierte, seit Jahren erfolgreiche Zusammenarbeitsmodelle differenziertes Bild (Abbildung 8). nur mehr eingeschränkt praktizierbar, auch wenn eine ­missbräuchliche Inanspruchnahme der arbeitsrechtlichen Deutschland ist und bleibt weltweit der Kernmarkt für Auto- Vertragsformen nicht vorliegen mag. Die aus der öffentlichen motive Entwicklungsdienstleistung: mit 4,4 Prozent p.a. wächst Diskussion entstandene Verunsicherung führt zu einer der deutsche EDL-Markt zwar unterdurchschnittlich, legt aber durchaus zurückhaltenden Dienstleistungsvergabe. Die bis zum Jahr 2020 um etwa Euro 1 Mrd. auf dann Euro 4,5 Mrd. eigentlich vorhandenen Bedarfe für Entwicklungsdienstleistung zu. Die Wachstumsperspektiven der deutschen Automobil- lassen sich nicht zeitnah und vollumfänglich am Markt industrie sind hier der Hauptmotor für weiteres Marktwachstum platzieren und adressieren. auch von Entwicklungsdienstleistung. Die zunehmend wirt- schaftliche Erholung der nordamerikanischen Automobil- industrie und deren zunehmender Innovationsfokus in ­Verbindung mit verstärkten Aktivitäten internationaler Auto- 4.2 Entwicklungsdienstleistung – mobilhersteller in Mexiko lassen auch für den NAFTA Raum ein Zukünftige Kunden­ moderates EDL-Marktwachstum erwarten. Hauptwachstums- region ist jedoch China: die lokale chinesische Automobil- anforderungen industrie erstarkt weiter und muss sich schrittweise aber nachhaltig dem Technologieniveau der etablierten Automobil- Vor diesem Hintergrund verändern sich auch die Anfor- hersteller und -zulieferer annähern und entsprechend deut- derungen, die Automobilhersteller und -zulieferer an Entwick- lich aufholen. Zudem bauen die internationalen Automobil- lungsdienstleistungen und die EDL stellen. Wesentlich wird hersteller und -zulieferer auch ihre lokale Entwicklungspräsenz eine noch engere Verzahnung mit den Auftraggebern, deutlich aus, um auf dem Kern- und Zukunftsmarkt China die ­insbesondere mit den Automobilherstellern; in diesem „richtigen“ Produkte anbieten zu können. ­Zusammenspiel sind EDL gefordert, weitaus mehr Verantwor- tung für Entwicklungsergebnisse und damit für das Produkt Bei aller Wachstumsdynamik der EDL, auch der letzten Automobil zu übernehmen – dieses reicht bis hin zu Haftungs- 15 Jahre: die letzten zwei Jahre, 2013 und insbesondere 2014, und Gewährleistungsfragen.

Abb. 8 – Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung – nach Regionen

Marktentwicklung Automotive Entwicklungsdienstleistung nach Regionen Mrd. Euro, PKW-Entwicklung, Welt

CAGR +5,8% CAGR ‘14-‘20 12,3

2,7 RoW +4,1%

8,8

China +12,4% 2,1 3,0

1,5 0,8 NAFTA +4,8% 0,6 1,3 RoE +3,6% 1,1

4,5 Deutschland +4,4% 3,5 2,8

2014 2020

Quelle: Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 22

Die zukünftigen Kundenanforderungen lassen sich im beispielsweise das Thermomanagement für erhöhte Kraftstoff- ­Wesentlichen auf sechs Themenkreise zusammenführen: effizienz. Software-Entwicklung bietet darüber hinaus vielfältige Ansätze zur Spezialisierung, sei es in ausgewählten Domainen – Projektverantwortung beispielsweise Antrieb, Karosserie, Infotainment, Vernetzung –, in speziellen Entwicklungsmethoden oder -werkzeugen. Den EDL wird zukünftig weitaus mehr Verantwortung für komplette Prozessketten und (Teil-)Projekte übertragen. Damit einher geht eine eigenständige Erbringung der Entwicklungs- Internationalisierung leistungen, und der EDL wird am Entwicklungsergebnis beziehungsweise -erfolg gemessen – und für diesen honoriert. Getreu dem Motto „Follow the Customer“ sind EDL gefordert, Während ein EDL in der Vergangenheit einzelne Entwicklungs- ihren internationalen FuE „Foot-print“ auszubauen, um ins- aufgaben bis hin zur Integration von Systemen übernommen besondere die Automobilhersteller an deren internationalen hat, so verantworten EDL zukünftig ganze Derivate oder FuE-Standorten zu unterstützen. Zunehmend bauen die ­Varianten eigenverantwortlich, ohne direkte Steuerung durch Automobilhersteller in Wachstumsmärkten wie China, aber den Auftraggeber: Nachdem der Automobilhersteller beispiels- auch in Indien, Brasilien oder Mexiko, ihre FuE-Kapazitäten weise eine neue Motorengeneration entwickelt hat, überneh- aus. Damit wird die weitere Lokalisierung und Anpassung der men EDL dann sehr effizient die Adaption und Applikation von Fahrzeuge an lokale Markt- und Kundenanforderungen Ländervarianten oder Abgasvarianten. Oder der EDL entwickelt vorangetrieben. Diese Entwicklungsaufgaben werden zukünftig Ableitungen, sogenannte Derivate eines Basisfahrzeugs, nicht mehr ausschließlich von den FuE-Stammhäusern beispielsweise aus der Limousine einen Kombi, ein Coupé oder verantwortet, sondern an die lokalen FuE-Einheiten übertragen. ein Cabriolet. Damit können sich die OEM Entwickler selbst EDL, die beispielsweise in die Interieur-Entwicklung eines Fahr- dann um weitere Neuentwicklungen kümmern. Erweitertes zeuges involviert sind, sind dann auch aufgefordert, spezifische Produkt-Know-how, Systemverständnis und Projektmanage- Interieur-Anpassungen für lokale Märkte vor Ort in diesen ment-Kompetenz sind dann entscheidende Erfolgsfaktoren für Märkten vorzunehmen. Ein internationales Standortnetzwerk EDL, um solche Projekte erfolgreich ins Ziel zu bringen – für wird damit ebenfalls für EDL zu einem wettbewerbsdifferenzie- den Auftraggeber wie für den EDL. renden Faktor, auch für Vergaben der Kunden in den traditio- nellen Märkten.

Prozess-Know-how Kompetenz in Elektrik/Elektronik und Car IT Mit einer weiter zunehmenden Projektverantwortung steigen die Anforderungen hinsichtlich der detaillierten Kenntnis der je Während die Anforderungen der Automobilhersteller und Auftraggeber – ob Automobilhersteller oder -zulieferer – sehr -zulieferer an die Elektrik- und Elektronik-Kompetenz der EDL spezifischen Entwicklungsprozesse, -methoden und -werkzeuge. in den letzten zehn Jahren kontinuierlich gestiegen sind, Diese Kenntnisse betreffen die formalen, standardisierten steigen nun die Anforderungen mit Blick auf Car IT weiter. Entwicklungssysteme eines Auftraggebers, aber auch dessen System- und Vernetzungs-Know-how werden entscheidend für informelle Kommunikationswege und Entscheidungsprozesse. die Integration neuer Technologien, von Multimedia über EDL müssen sich weit mehr als in der Vergangenheit in der Konnektivität bis hinzu automatisiertem oder gar autonomem Kundenorganisation „bewegen“ können, um hier abgeschlos- Fahren. Den EDL bieten sich hier entsprechende Markt- sene Entwicklungsergebnisse eigenverantwortlich und chancen; gleichwohl bedarf es eines signifikanten Kompetenz- selbständig erbringen zu können. Dieses erfordert beispiels- ausbaus, auch über die Systemgrenze „Fahrzeug“ hinaus mit weise, dass EDL im Rahmen einer Modulentwicklung das Blick auf sogenannte Backend IT-Systeme, Big Data Lösungen, Änderungsmanagement vollumfänglich übernehmen und die Netzwerktechnologie und Consumer Electronics. dazu notwendigen, kundenindividuellen Konstruktionsände- rungsprozesse, organisatorischen Schnittstellen und IT-Tools bedienen. Kosteneffizienz

EDL sind wie alle Beteiligten der automobilen Wertschöpfungs- Know-how-Spezialisierung kette aufgefordert, auch die Kosteneffizienz der Entwicklungs- prozesse weiter zu optimieren. Die EDL leisten schon heute EDL werden bei ihren Auftraggebern nur dann als gleich- einen wesentlichen Beitrag zu einer wettbewerbsfähigen gewichtige Partner „auf Augenhöhe“ gesehen, wenn sie Automobilentwicklung, indem sie fortlaufend ihre Kostenpositi- spezielles Know-how auch in Kernkompetenzfeldern ihrer onen optimieren. Ähnlich allen deutschen Automobilzulieferern, Kunden besitzen. Dazu ist vielfach eine Spezialisierung die seit vielen Jahren Kostensenkung im Produkt und im notwendig, um entsprechend fundiertes und tiefes Know-how Prozess zu ihrer Kernkompetenz gemacht haben, wird die aufbauen und weiterentwickeln zu können. Diese Know-how- fortwährende Optimierung der Kostenposition zu einem Spezialisierung gilt umso mehr, je mittelständischer die kritischen Erfolgsfaktor für EDL. Dem dienen Spezialisierung, Unternehmensgrößen und -strukturen der EDL geprägt sind. eine „kritische Größe“ und schlanke Organisationsstrukturen Eine solche Spezialisierung kann sich beispielsweise auf bis hin zu einer ausgeprägten Dienstleistungsorientierung. Material- und Konzeptleichtbau in der Karosserie beziehen, in Verbindung mit der dazu notwendigen Umform-, Füge- und So wandeln sich auch etablierte FuE-Wertschöpfungsstruktu- Verbindungstechnik. Oder ein EDL leistet spezielle Beiträge ren: EDL werden – mehr noch als in der Vergangenheit – zu in der Elektrifizierung des Antriebsstrangs, beispielsweise wirklichen „Partnern auf Augenhöhe“. Für viele EDL, die als durch Komponentenentwicklung bis hin zu Integration und „verlängerte Werkbank“ arbeiten, stellt sich damit die Frage, ob Applikation elektrischer Antriebe. Know-how-Spezialisierung sie den neuen Vergabe- und Zusammenarbeitsstrategien ihrer kann sich aber auch auf konventionelle Antriebe beziehen, Auftraggeber dann noch gerecht werden. 23 5. Automotive EDL – Etablierte Zusammenarbeitsmodelle

Entsprechend lässt sich der Einsatz von Fremdpersonal 5.1 Zusammenarbeitsmodelle – arbeitsrechtlich unterschiedlich ausgestalten: Die arbeitsrechtliche Perspektive Arbeitnehmerüberlassung

Je nach Form der Zusammenarbeit kommen auch für Ent- Arbeitnehmerüberlassung liegt vor, wenn – zeitlich begrenzt wicklungsdienstleistungen die in der Industrie bekannten drei beziehungsweise vorübergehend – ein Arbeitnehmer zur Arbeit Zusammenarbeitsformen beziehungsweise Vertragsmodelle zur in dem Betrieb eines Dritten, des Entleihers, verliehen wird. Anwendung: (i) Arbeitnehmerüberlassung, (ii) Dienstvertrag, Bei der Arbeitnehmerüberlassung fallen Arbeitsvertrag und und (iii) Werkvertrag (Abbildung 9). Arbeitsleistung auseinander: Der Arbeitsvertrag des Leiharbeit- nehmers besteht mit dem Verleiher, die Arbeitsleistung erfolgt Diese Zusammenarbeitsmodelle gründen sich in Deutschland beim Entleiher. Der Entleiher gliedert den Leiharbeitnehmer in auf umfangreiche Regelungen im Arbeitsrecht zum Schutz von seinen Betrieb wie seine eigenen Arbeitnehmer ein und lässt Fremdpersonal. Der Einsatz von Fremdpersonal kommt in diesen nach Weisungen der betrieblichen Vorgesetzten folgenden Erscheinungsformen in Betracht: arbeiten11. Neben dem Weisungsrecht geht auch das unter- nehmerische Risiko auf den Entleiher über; der Verleiher ist nur • Entleihen von fremden Arbeitnehmern zur Arbeitsleistung für die Bereitstellung entsprechend qualifizierter Mitarbeiter nach Weisung des Auftraggebers – in diesem Fall wird von verantwortlich. Die Vergütung erfolgt nach geleisteter Arbeits- Arbeitnehmerüberlassung gesprochen und es finden die zeit: in einsatzfreien Zeiten trägt der Verleiher das Beschäfti- Regelungen des Arbeitnehmerüberlassungsgesetzes (AÜG) gungsrisiko. Damit ein Unternehmen Arbeitnehmer verleihen Anwendung. kann, muss es nach § 1 Abs. 1 Satz 1 AÜG die erforderliche behördliche Erlaubnis besitzen. Der Betriebsrat des Entleihers • Beauftragung eines fremden Unternehmens im Rahmen ist an den personellen Entscheidungen zum Einsatz von eines Werk- beziehungsweise Werklieferungsvertrages oder Leiharbeitnehmern zu beteiligen. eines selbstständigen Dienstvertrages mit von diesem gestellten Personal – rechtliche Grundlage für die jeweili-

gen Rechte und Pflichten der Vertragsparteien sind dann 11 BAG, Urt. v. 14.08.1985 – 5 AZR 225/84 die jeweiligen Regelungen im Bürgerlichen Gesetzbuch (BGB).

Abb. 9 – Kurzbeschreibung der Zusammenarbeitsmodelle für Entwicklungsdienstleistung

Arbeitnehmerüberlassung Dienstvertrag Werkvertrag (ANÜ) (DV) (WV)

„Traditionelle“ Zeit- bzw. Leiharbeit: Auftragnehmer bzw. Dienstleister Auftragnehmer bzw. Werk- Arbeitnehmer wird zur Arbeit in dem erbringt selbstständig eine unternehmer erbringt selbstständig Betrieb eines Dritten, des Entleihers, Dienstleistung unter eigener ein vorher definiertes Werk oder verliehen Verantwortung/ nach eigenem Plan einen Werkteil Wesentliche Merkmale sind: Wesentliche Merkmale sind: Wesentliche Merkmale sind: – Verleih ist „vorübergehend“ bzw. – Auftragnehmer schuldet dem – Auftragnehmer schuldet dem zeitlich begrenzt (Metall- und Auftraggeber die Tätigkeit – nicht Auftraggeber den Erfolg bzw. ein Elektroindustrie: max. 24 Monate) aber den „Erfolg“ spezifiziertes Arbeitsergebnis – Eingliederung Leiharbeitnehmer in – Keine Eingliederung in Betrieb des – Kein Weisungsrecht des Betrieb wie Stammmitarbeiter, inkl. Auftraggebers, keine Auftraggebers bzgl. Art, Ort und Weisungsrecht Entleiher Weisungsbefugnisse Zeit der Leistungserbringung Metall- und Elektroindustrie: Entgelt Freier Ermessensspielraum der Freier Ermessensspielraum der des Leiharbeitnehmers nach Vertragsparteien zur Vergütung des Vertragsparteien zur Vergütung des Tarifvertrag der Zeitarbeit (inkl. M+E Dienstvertrags ( zivilrechtl. Vertrag Werkvertrags ( zivilrechtl. Vertrag – Branchenzuschlägen, gestaffelt) – allgemeine Vertragsfreiheit) allgemeine Vertragsfreiheit)

Quelle: Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 24

Derzeit gibt es keine gesetzlich fixierte Überlassungshöchst- Dienstvertrag dauer für Leiharbeitnehmer. In § 1 Abs. 1 Satz 2 AÜG ist lediglich normiert, dass Arbeitnehmerüberlassung nur Ein Dienstvertrag liegt vor, wenn ein anderer Unternehmer ­„vorübergehend“ erfolgen darf. Die Tarifvertragsparteien der selbstständig mit Hilfe seiner Arbeitnehmer eine Dienstleistung Metall- und Elektroindustrie haben sich darauf verständigt, unter eigener Verantwortung und nach eigenem Plan gegen dass als „vorübergehend“ eine Arbeitnehmerüberlassung von eine Vergütung erbringen soll13. Dabei schuldet der Auftrag- 24 Monaten gewertet werden kann. Geht die Überlassungs- nehmer allein die Tätigkeit als solche; anders als beim Werk- dauer über den Zeitraum von 24 Monaten hinaus, dann soll vertrag übernimmt der Auftragnehmer keine Garantie für den dieses zu einem Arbeitsplatzangebot beim Entleiher führen, Eintritt eines bestimmten Erfolgs: stattdessen muss er sich nur soweit kein Sachgrund nach dem Teilzeitbeschäftigungsgesetz im Rahmen seiner subjektiven Möglichkeiten darum bemühen. (TzBfG) eine längere Einsatzzeit rechtfertigt. Die Arbeitnehmer des Dienstleisters werden auch nicht in die betrieblichen Arbeitsprozesse des Auftraggebers integriert. Darüber hinaus gilt im Rahmen des AÜG der Gleichstellungs- Zudem unterliegen sie keinerlei Weisungsbefugnissen des grundsatz („Equal Pay“ oder „Equal Treatment“): Verleiher Auftraggebers. Üblicherweise werden Dienstverträge nach müssen ihren Leiharbeitnehmern vom ersten Einsatztag an die Aufwand beziehungsweise nach „Zeit und Material“ vergütet. für einen vergleichbaren Arbeitnehmer im Betrieb des Entleihers geltenden wesentlichen Arbeitsbedingungen einschließlich des Die Anwendung dieser drei Vertragsmodelle ist heute gelebte Arbeitsentgelts gewähren (§§ 3 Abs. 1 Nr. 1, 9 Nr. 2, 10 Abs. 4 Praxis auch in der Automobilindustrie. Gerade in jüngster AÜG). Dieser kommt nur dann nicht zur Anwendung, wenn (i) Vergangenheit wurden zudem die rechtssichere Abgrenzung ein Tarifvertrag abweichende Regelungen zulässt, (ii) dieser und Anwendung dieser drei Vertragsmodelle nochmals durch Tarifvertrag die in § 2 Abs. 2 LohnUGAÜV festgesetzten das Bundesarbeitsgericht14 konkretisiert. Mindestentgelte nicht unterschreitet, oder (iii) der Verleiher an diesen Tarifvertrag gebunden ist oder unter dessen Geltungs- bereich fällt und mit dem Leiharbeitnehmer dessen Anwen- dung vertraglich vereinbart hat. 5.2 Zusammenarbeitsmodelle für Entwicklungsdienst­leistung Werkvertrag – Von Arbeitnehmer­

Ein Werkvertrag beziehungsweise ein Werklieferungsvertrag12 überlassung bis Werkvertrag liegt vor, wenn ein anderer Unternehmer mit Hilfe seiner Arbeitnehmer selbstständig für den Auftraggeber ein Arbeits­ Das Geschäftsmodell eines Automotive EDL hat vielfach ergebnis, also ein definiertes Werkteil oder ein ganzes Werk, direkten Einfluss auf die Zusammenarbeit zwischen dem EDL herbeiführen soll; gesetzliche Grundlage für den Werkvertrag als Auftragnehmer und dem Kunden als Auftraggeber, seien es sind §§ 631 ff. BGB. Gegenstand eines solchen Werkvertrages Automobilhersteller oder -zulieferer. Während Angestellte eines muss entweder die teilweise oder komplette Herstellung oder Personaldienstleisters direkt als Leiharbeitnehmer in die Veränderung einer Sache oder ein anderer herbeizuführender Kundenorganisation eingebunden sind, so arbeiten EDL, die Erfolg, also ein konkretes Arbeitsergebnis sein (§§ 631, 651 beispielsweise komplette Module oder Systeme entwickeln, BGB). Dementsprechend verbleibt das Weisungsrecht hinsicht- sehr eigenständig, mit definierter punktueller Kundeninter- lich Art, Ort und Zeit der Leistungserbringung beim Werk- aktion und eigener Projektführungsorganisation. unternehmer, der auch das unternehmerische Risiko trägt. Die drei genannten Zusammenarbeitsmodelle sind demnach Werkvertragsleistungen werden in der Regel auf Basis der auch je Geschäftsmodell eines EDL von unterschiedlicher Werkherstellung vergütet. Ein solcher Werkvertrag ist ein Bedeutung: Arbeitnehmerüberlassung spielt beispielsweise zivilrechtlicher Vertrag zwischen Auftraggeber und Auftrag- für EDL, die komplette Module oder Systeme entwickeln, geber, dessen Vergütung frei zwischen den Vertragspartnern eine untergeordnete bis gar keine Rolle; Werkverträge kenn- verhandelt wird und die entsprechend keinem Tarifvertrag zeichnen hier die Projekt- und Ergebnisverantwortung des unterliegt. Der Werkunternehmer beziehungsweise dessen EDL. Dem gegenüber bieten die EDL, die sich auch als Mitarbeiter werden zudem nicht in die betrieblichen Arbeits- Personaldienstleister positionieren, Leiharbeitnehmer in Form prozesse des Auftraggebers eingegliedert. Werkverträge der Arbeitnehmerüberlassung an. Und EDL, die Technologie- unterliegen der betrieblichen Mitbestimmung nur insoweit, und Konzeptberatung anbieten, schließen dazu vor allem als das der Betriebsrat des auftraggebenden Unternehmens Dienstverträge. Informations- und teilweise auch Beratungsrechte hinsichtlich Werkvertragsvergabe im Allgemeinen besitzt. Wenngleich alle drei Zusammenarbeitsmodelle grundsätzlich für Entwicklungsdienstleistung ihre Berechtigung haben: in der betrieblichen Praxis der Automobilentwicklung ist der Dienst-

12 Der Werklieferungsvertrag ist als Sonderform des Werkvertrages dadurch gekennzeichnet, dass der Unternehmer sich verpflichtet, das Werk aus eigenen oder von ihm zu beschaffen- 13 BAG, Urt. v. 14.08.1985 – 5 AZR 225/84 den Stoffen herzustellen 14 BAG, Urt. v. 15.04.2014 – 3 AZR 395/11; BAG, Urt. v. 18.01.2012 – 7 AZR 723/10 25 vertrag jedoch weitestgehend verschwunden. Dem Wesen des abnehmbar ist. Vielfach sind zudem Entwicklungsaktivitäten Dienstvertrages entsprechend schuldet der EDL einen Dienst nur in enger Interaktion mit der Kundenorganisation zu in Form einer konkreten Arbeit, die sich – anders als beim verrichten und die Entwicklungsbeiträge des EDL damit nicht Werkvertrag – nicht nach deren Ergebnis beziehungsweise dem klar abgrenzbar. Beispiele dazu sind unternehmensexterne „Erfolg“ bemisst, sondern nach der Arbeitsleistung; der Modulmanager, Bauteilverantwortliche oder Projektmanage- Auftragnehmer schuldet einen Dienst, kein Gewerk. Demnach mentunterstützer, die vielfältige Steuerungsaufgaben über- rückt der Dienstvertrag vielfach in die Nähe der Leiharbeit und nehmen und in einen kontinuierlichen Kommunikations- und damit der Arbeitnehmerüberlassung. Auftraggeber laufen so Informationsfluss im Projekt eingebunden sind. Zudem Gefahr, dass die Grenzen zwischen Dienstvertrag und Arbeit- unterliegen diese dann auch der Weisungsbefugnis durch nehmerüberlassung in der operativen Praxis hier fließend sind. Mitarbeiter des Auftraggebers. Auch die Nutzung von Infra- Vor diesem Hintergrund hat insbesondere in jüngster Vergan- struktur im Eigentum und auf der Fläche des Auftraggebers, genheit die Diskussion um Arbeitnehmerüberlassung bei vielen beispielsweise von Entwicklungsprüfständen, verlangt nach Automobilherstellern und -zulieferern dazu geführt, dass Beschäftigung des EDL in Form von Arbeitnehmerüberlassung Dienstverträge aus einer arbeitsrechtlichen Perspektive als zu – insbesondere dann, wenn keine klare räumliche Trennung risikobehaftet angesehen werden. In der Konsequenz setzen und kein eigenständiges Arbeiten möglich sind. die meisten Auftraggeber mittlerweile nur noch auf Arbeit- nehmerüberlassung und auf Werkverträge. Dienstverträge Daneben ist Arbeitnehmerüberlassung ein wichtiges mittel- kommen dann nur noch für Beratungsleistungen zum Einsatz, standspolitisches Instrument, um auch kleinere EDL mit wie beispielsweise Managementberatung, Wirtschaftsprüfung spezifischen Fachkompetenzen in die Entwicklungsarbeit etc., nicht mehr für Entwicklungsdienstleistung. einzubinden: gerade kleinere EDL verfügen oftmals nicht über hinreichende Projektkompetenz, um Projekt- und Ergebnis- Aus der Gegenüberstellung von Arbeitnehmerüberlassung und verantwortung vollumfänglich zu übernehmen. Letztendlich Werkvertrag wird offensichtlich, dass beide Vertragsmodelle schafft Arbeitnehmerüberlassung für die Auftraggeber die einen wesentlichen Beitrag zu effizienten, wettbewerbsfähigen flexibelste Möglichkeit, auf kurzfristige Kapazitätsbedarfe und FuE-Wertschöpfungsstrukturen in der deutschen Automobil- -schwankungen in der Automobilentwicklung zeitnah zu industrie leisten und auch weiter leisten sollten (Abbildung 10). reagieren. Gerade aufgrund der Komplexität des Produkts Automobil, der eng verzahnten Entwicklungsprozesse und der äußerst engen Entwicklungszeit ist diese Möglichkeit des Arbeitnehmerüberlassung aus Kundensicht – externen Kapazitätszugangs von hoher Bedeutung. Nicht ­Vergabemotivation: unerwähnt sollte bleiben, dass Arbeitnehmerüberlassung vielfach durch die Auftraggeber als probates Mittel Arbeitnehmerüberlassung kommt häufig dann zum Einsatz, zur Personalrekrutierung genutzt wird, um qualifiziertes wenn ein Gewerk nicht eindeutig durch den Auftraggeber in EDL-Personal, das bereits über Praxiserfahrung aus der Form eines Lastenheftes spezifizierbar und damit auch der Zusammenarbeit in Kundenorganisation und -prozessen „Erfolg“ des Auftragnehmers nicht durch den Auftraggeber verfügt, in Festanstellung zu übernehmen.

Abb. 10 – Arbeitnehmerüberlassung und Werkvertrag aus Kunden- und aus EDL-Sicht – Vorteile

Motivation Gewerk bzw. abnehmbare(r) Entwicklungsleistung/ Fokussierung Kernmannschaft auf Kernkompetenzen -erfolg nicht spezifizierbar/abgrenzbar (Lastenheft) aus Auftrag- Effizienzpotenziale durch Vergabe größerer geber-/ Enge Interaktion inkl. Einbindung in Prozessketten (schlankere Prozesse, Wettbewerb AN) Kundensicht Kundenorganisation/-prozesse zwingend notwendig Übertragung Ergebnisverantwortung an AN, inkl. (inkl. Weisungsbefugnis) Kostenrisiko und ggf. Haftung/Gewährleistung Technische Infrastruktur (Prüfstände, Tools, …) bei AG Erschließung Innovationsbeiträge des AN über Gewerk (on-campus) zu nutzen, keine räumliche Trennung Nachhaltigere Zusammenarbeit (über 18/24 Monate Enge fachliche Weisung des AG notwendig, ggf. auch hinaus) – projekthaft und entsprechend Entw.zyklen keine Projektkompetenz beim AN

Arbeitnehmerüberlassung (ANÜ) Werkvertrag (WV)

Motivation „Auslastungsgarantie“ über definierten (längeren) Hohe Attraktivität für Mitarbeiter/-entwicklung, aus Auftrag- Zeitraum (u.a. auch Jahresverträge) bezogen auf Inhalte, Projekt-/Ergebnisverantwortung nehmer-/ Kurzfristige Pufferfunktion für Auslastungslücken Eigenständige Planbarkeit des Ressourceneinsatzes EDL-Sicht Sehr hohe Planbarkeit von Kosten und Erlösen Generierung von Synergien über mehrere Kunden/ Kundenprojekte ( Economies of Scope ) Engste Verzahnung und Vor-Ort-Präsenz in Kundenorganisation bietet „Cross-Selling-Potenzial“ Chance zur Höherpositionierung/Differenzierung im Markt über entsprechend „sichtbare“ Wertbeiträge Kenntnis der Kundenorganisation/-prozesse/-Tools etc.

Quelle: Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 26

Arbeitnehmerüberlassung aus EDL-Sicht – Wird die Verantwortung für das Entwicklungsergebnis an den ­Auftragsmotivation EDL übertragen, so partizipieren die Auftraggeber auch an dessen spezifischer Gewerke- und Systemexpertise, bis hin EDL, die gleich den Personaldienstleistern eine Verleiherlaubnis zum Management von Integrations- und Applikationsprozes- zur Arbeitnehmerüberlassung besitzen, können Entwicklungs- sen. So lassen sich auch zusätzliche Innovationspotenziale bei personal – von Ingenieuren bis zu Kaufleuten – als Leiharbeit- Dienstleistern erschließen: im Produkt Automobil beziehungs- nehmer anbieten. Dieses bietet den EDL die Möglichkeit eines weise den Fahrzeugmodulen und -systemen wie auch im vergleichsweise gut planbaren Geschäfts: die Mitarbeiter Entwicklungsprozess, beispielsweise durch Einsatz von werden qualifikationsbezogen und persönlich entliehen, und Simulationsmethoden und -Tools. dem Auftraggeber wird ein definiertes Stundenhonorar verrechnet. Arbeitnehmerüberlassung übernimmt zudem eine Gerade für die Automobilentwicklung bieten sich Werkverträge Art Pufferfunktion zur Kapazitätsauslastung des EDL, indem als wichtiges Mittel für arbeitsteilige Entwicklungs- und solche Zusammenarbeiten kurzfristiger und auch ad-hoc je Wertschöpfungsstrukturen an: Entwicklungsverantwortung und nach Personalverfügbarkeit möglich sind. Gleichwohl laufen damit auch Ressourcenverantwortung wird für einen längeren ANÜ-Verträge vielfach auch über einen längeren Zeitraum, Zeitraum an EDL übertragen und damit eine nachhaltige, beispielsweise über ein oder zwei Jahre. Das verschafft dem partnerschaftliche Zusammenarbeit ermöglicht. Die vergleichs- EDL eine hohe Auslastungssicherheit über einen längeren, weise langen Entwicklungszeiten von 36 bis 48 Monaten für ein vertraglich vereinbarten Zeitraum. Für viele Automotive EDL ist neues Fahrzeug erfordern eine eher längere als kürze Zusam- Arbeitnehmerüberlassung damit auch ein wichtiger Profithebel, menarbeit im Entwicklungsprojekt. Arbeitnehmerüberlassung da Kosten und Erlöse längerfristig kalkulierbar sind. mit Überlassungszeiten von 24 Monaten oder gar weniger passt hier vielfach nicht, wenn über Projektlaufzeit dann zwei oder Das „Wesen“ der Arbeitnehmerüberlassung, die Vor-Ort-Präsenz gar drei EDL-Mitarbeiter nacheinander als ANÜ für ein und des EDL beziehungsweise dessen Mitarbeiter in der Kunden- denselben Entwicklungsumfang tätig werden müssen. organisation, bietet darüber hinaus exzellente Möglichkeiten zum „Cross Selling“ von Entwicklungsleistungen: eng ein- gebunden in die Entwicklungsaktivitäten des Auftraggebers Werkverträge aus EDL-Sicht – Auftragsmotivation lassen sich frühzeitig neue Auftragspotenziale identifizieren und erschließen. Arbeitnehmerüberlassung verschafft dem EDL Mit Werkverträgen und der damit einher gehenden Verantwor- zudem eine äußerst gute Kenntnis der individuellen Entwick- tungsübernahme können sich EDL stärker am Markt differen- lungsprozesse, -methoden und -Tools des Auftraggebers. zieren, da der Anspruch an Entwicklungs- und Projekt- Vielfach ist das die Basis, um seitens des ADL dann auch management-Kompetenz deutlich steigt. Die EDL leisten in größere Entwicklungspakete und damit auch mehr Projekt- Werkverträgen „sichtbar“ Wert- und Ergebnisbeiträge, und eine verantwortung für den Auftraggeber übernehmen zu können. solche Projektverantwortung bietet entsprechend eine hohe Damit leistet Arbeitnehmerüberlassung durchaus einen Beitrag Attraktivität für EDL-Mitarbeiter und deren persönliche und zur Weiterentwicklung der EDL in Richtung Projektkompetenz fachliche Weiterentwicklung. Wenngleich das Projektgeschäft und Verantwortungsübernahme in Werkverträgen. auch unternehmerische Risiken birgt, seien es Kostenrisiken oder gar Gewährleistungs- und Haftungsrisiken, so bieten Werkverträge durchaus Chancen für profitables Geschäft der Werkverträge aus Kundensicht – Vergabemotivation EDL: Über mehrere Kundenprojekte und Kunden lassen sich inhaltlich und vor allem kostenseitig Synergien generieren, und Werkverträge bieten den Auftraggebern die Möglichkeit, nicht der Ressourceneinsatz ist eigenständig planbar und steuerbar. nur einzelne Entwicklungsaufgaben zu vergeben, sondern größere Entwicklungsumfänge zu bündeln und als Projekt- Während Arbeitnehmerüberlassung nach Zeiteinheiten aufgabe durch einen EDL übernehmen zu lassen – zu einem abgerechnet wird – also konkret dem Stundensatz eines definierten Preis und in Verantwortung des EDL für ein CAD-Konstrukteurs (CAD – Computer Aided Design), eines eindeutig spezifiziertes Entwicklungsergebnis. Damit lässt sich CAE-Berechners (CAE – Computer Aided Engineering), etc. – die kundeninterne Entwicklungsmannschaft auf Kernkompe- so bietet der Werkvertrag dem anbietenden EDL Möglichkeiten tenzen fokussieren. EDL übernehmen dann vollumfänglicher für eine eigene Gewerkekalkulation im Angebot. Summa vielfältige Entwicklungsumfänge, die nicht oder nicht mehr summarum besitzen Werkverträge so durchaus eine hohe Kernkompetenz des Auftraggebers sind. Der Auftraggeber Attraktivität für EDL auch aus wirtschaftlicher Sicht – solange vergibt demnach größere, in sich geschlossene Prozessketten, projekthaftes Arbeiten in Verbindung mit weit reichender die dem EDL ein hohes Maß an Eigenverantwortung abverlan- Projektverantwortung in der verlangten Breite und Tiefe an gen. Der EDL wiederum verfügt oftmals über schlankere Entwicklungsumfängen wirklich durch den EDL beherrscht Entwicklungsprozesse und kann so zusätzliche Effizienz- und werden. Kostenpotenziale für den Auftraggeber heben. Über eindeutig spezifizierte Beauftragungen lassen sich Kostenrisiken, gegebenenfalls auch Gewährleistungs- und Haftungsrisiken, auf die Auftragnehmer übertragen. Werkverträge sind zudem auch ein probates Mittel, um über Wettbewerb unter den EDL weitere Prozesseffizienzen zu adressieren: gerade Werkverträge fördern die fortwährende Optimierung der Prozesskosten bei den beteiligten EDL und sind so auch ein wichtiger Treiber für eine wettbewerbsfähige Kostenposition der FuE im inter- nationalen Wettbewerb der Automobilnationen. 27

Entsprechend ihrer individuellen Vorteile spielen diese ­ Die Vorteilhaftigkeit von Arbeitnehmerüberlassung als auch von Zusammenarbeitsmodelle, ergänzt um Dienstverträge, eine Werkverträgen für Auftraggeber und Auftragnehmer machen wichtige Rolle in der automobilen FuE-Wertschöpfungskette es für die Wettbewerbsfähigkeit am Standort Deutschland (Abbildung 11): erforderlich, dass diese Zusammenarbeitsmodelle weiter ihre Berechtigung behalten, auch längerfristig. Dabei ist den ­spezifischen Belangen der Automobilindustrie Rechnung zu tragen: ansonsten sind diese Zusammenarbeitsmodelle wenig Abb. 11 – Anteile der Zusammenarbeitsmodelle an praxistauglich und nicht geeignet, den Anforderungen verteilter der EDL-Beschäftigung FuE-Wertschöpfungsstrukturen gerecht zu werden. Moderne, sich an der automobilen Entwicklungspraxis orientierende Automotive EDL – Zusammenarbeitsmodelle: Perspektive 2014–2017 Zusammenarbeitsmodelle und entsprechende arbeitsrechtliche Automotive Entwicklungsdienstleistung, Deutschland Regelungen sind notwendige Rahmenbedingungen. Nur so lässt sich der für die Wettbewerbsfähigkeit des Automotive 100% Entwicklungsstandorts Deutschland mitentscheidende Faktor auch künftig gewährleisten.

72%

86% Werkvertrag

4%

Dienstvertrag 24% 1% 13% ANÜ

2014 2017

Quelle: Berylls Strategy Advisors

Der Großteil der fest angestellten EDL-Beschäftigten in Deutschland arbeitet bereits heute in Werkverträgen: etwa 36.500 Beschäftigte – beziehungsweise knapp drei Viertel der in Summe in Deutschland etwas mehr als 50.000 EDL- Beschäftigten im Automotive Engineering – sind heute über Werkverträge in der Automotive FuE-Wertschöpfungskette tätig. Arbeitnehmerüberlassung spielt jedoch mit etwa 12.500 Beschäftigungsverhältnissen ebenfalls eine wichtige Rolle mit Blick auf arbeitsmarktpolitische Entscheidungen oder ent- sprechend geänderte Rahmenbedingungen. Perspektivisch wird von den EDL ein weiterer Rückgang der Arbeitnehmer- überlassung erwartet, insbesondere mit Blick auf die aktuell im Markt bereits sichtbaren Veränderungen auf der Kundenseite, insbesondere bei Automobilherstellern. AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 28 6. Diskussion ANÜ/Werkverträge – Die Perspektive des Entwicklungsstandorts Deutschland: Chancen & Risiken

Diese im Koalitionsvertrag festgeschriebenen Leitplanken für 6.1 Die gesetzgebende ­Perspektive die Novellierung des Arbeitsrechts hinsichtlich Werkverträgen – Das Reformvorhaben und Arbeitnehmerüberlassung werden voraussichtlich im Frühjahr 2015 in eine Gesetzesvorlage münden. Es ist zu der Großen Koalition im befürchten, dass diese Gesetzesvorlage unter dem medialen Druck und der Interessenpolitik zustande kommen wird: ­Arbeitsrecht vielfach wird in der öffentlichen Diskussion verallgemeinernd nur noch von „Leiharbeit“ gesprochen und diese zugleich mit Ausgangspunkt der gegenwärtigen politischen und medialen „Lohn-Dumping“ gleichgesetzt, als „prekäres Arbeitsverhältnis“ Diskussionen ist das Reformvorhaben der Großen Koalition im bezeichnet und entsprechend an den Pranger gestellt. Miss- Arbeitsrecht. Der Koalitionsvertrag von CDU, CSU und SPD brauchsfälle werden herangezogen und ganzen Branchen (2013) sieht vor, dass der Missbrauch von Werkvertrags- undifferenziert ein missbräuchlicher Fremdpersonaleinsatz gestaltungen verhindert und die Arbeitnehmerüberlassung vorgeworfen. Mit der Arbeitsrealität – gerade in der Automobil- weiterentwickelt werden sollen. Dazu dient eine Reihe an industrie und deren Entwicklungsbereichen – haben diese Leitplanken, die der Koalitionsvertrag setzt (Abbildung 12). Vorwürfe jedoch nichts zu tun, werden hier doch gut bezahlte Ingenieure und Techniker eingesetzt.

Abb. 12 – Wesentliche Leitplanken des Koalitionsvertrags CDU/CSU/SPD zum Fremdpersonaleinsatz

Überlassungsdauer Arbeitsentgelt „Streikbrecher“ Schwellenwerte „Arbeitnehmer- überlassung Überlassungshöchst- Spätestens nach Kein Einsatz der Leiharbeiter weiterentwickeln“ dauer 18 Monate 9 Monaten gleich Leiharbeiter als grundsätzlich bei (gesetzlich) gestellt mit Streikbrecher betriebsverfassungs- Tarifvertrag (Einsatz- Stammmitarbeiter rechtlichen branche) oder Schwellenwerten zu Betriebs-/Dienst- berücksichtigen vereinbarung mit Öffnungsklausel

Einbindung Betriebsrat Abgrenzungskriterien Kontroll-/ Prüfinstanzen Sanktionierung „Missbrauch von Werkvertrags- Informations- und Gesetzliche Finanzkontrolle Verdeckte gestaltungen“ Unterrichtungsrechte Festlegung der Schwarzarbeit Arbeitnehmer- des Betriebsrats Abgrenzungskriterien … organisatorisch überlassung sicherstellen/ … bisher von effektiver und sanktionieren konkretisieren Rechtsprechung entsprechend zu Keine Besserstellung „entwickelt“ personalisieren trotz Vorlage einer Verleiherlaubnis

Quelle: Koalitionsvertrag, Berylls Strategy Advisors 29

Im Koalitionsvertrag werden die folgenden Ausführungen­ gemacht:

„• Missbrauch von Werkvertragsgestaltungen • Arbeitnehmerüberlassung weiterentwickeln

Rechtswidrige Vertragskonstruktionen bei Werkverträgen Wir präzisieren im AÜG die Maßgabe, dass die Überlas- zulasten von Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmern sung von Arbeitnehmern an einen Entleiher vorübergehend müssen verhindert werden. Dafür ist es erforderlich, die erfolgt, indem wir eine Überlassungshöchstdauer von Prüftätigkeit der Kontroll- und Prüfinstanzen bei der Finanz- 18 Monaten gesetzlich festlegen. Durch einen Tarifvertrag kontrolle Schwarzarbeit zu konzentrieren, organisatorisch der Tarifvertragsparteien der Einsatzbranche oder aufgrund effektiver zu gestalten, zu erleichtern und im ausreichen- eines solchen Tarifvertrags in einer Betriebs- bzw. Dienst- den Umfang zu personalisieren, die Informations- und vereinbarung können unter Berücksichtigung der berech- Unterrichtungsrechte des Betriebsrats sicherzustellen, tigten Interessen der Stammbelegschaften abweichende zu konkretisieren und verdeckte Arbeitnehmerüberlassung Lösungen vereinbart werden. Wir entwickeln die statisti- zu sanktionieren. Der vermeintliche Werkunternehmer sche Berichterstattung zur Arbeitnehmerüberlassung und sein Auftraggeber dürfen auch bei Vorlage einer bedarfsgerecht fort. Verleiherlaubnis nicht bessergestellt sein, als derjenige, der unerlaubt Arbeitnehmerüberlassung betreibt. Der gesetz- Die Koalition will die Leiharbeit auf ihre Kernfunktionen hin liche Arbeitsschutz für Werkvertragsarbeitnehmerinnen orientieren. Das AÜG wird daher an die aktuelle Entwick- und -arbeitnehmer muss sichergestellt werden. lung angepasst und novelliert:

Zur Erleichterung der Prüftätigkeit von Behörden werden Die Koalitionspartner sind sich darüber einig, dass Leih- die wesentlichen durch die Rechtsprechung entwickelten arbeitnehmerinnen und Leiharbeitnehmer künftig spätes- Abgrenzungskriterien zwischen ordnungsgemäßen und tens nach neun Monaten hinsichtlich des Arbeitsentgelts missbräuchlichen Fremdpersonaleinsatz gesetzlich mit den Stammarbeitnehmern gleichgestellt werden. niedergelegt. Kein Einsatz von Leiharbeitnehmerinnen und Leiharbeit- nehmern als Streikbrecher.

Zur Erleichterung der Arbeit der Betriebsräte wird gesetz- lich klargestellt, dass Leiharbeitnehmer bei den betriebs- verfassungsrechtlichen Schwellenwerten grundsätzlich zu

15 Koalitionsvertrag CDU, CSU und SPD, Deutschlands Zukunft gestalten, 18. Legislatur- berücksichtigen sind, sofern dies der Zielrichtung der 15 periode, S. 69 jeweiligen Norm nicht widerspricht.“

6.2 Die operative Perspektive – Zusammenarbeit auf dem Prüfstand

Die Zusammenarbeit mit Externen steht heute in den Entwick- Gleichwohl steht auch der Werkvertrag zur Diskussion: lungsbereichen der Automobilhersteller und -zulieferer mehr vermeintlich schlechter bezahlte Beschäftigte in Werkverträgen denn je auf dem Prüfstand. Bereits durch die letzte Novellie- bis hin zu einer missbräuchlichen Anwendung von Werk- rung der ANÜ Gesetzgebung ist Arbeitnehmerüberlassung verträgen zur verdeckten Arbeitnehmerüberlassung. Werk- zunehmend unattraktiv geworden, da die arbeitsrechtlichen verträge, die seit Jahren ein praxisbewährtes Zusammen- Risiken immer weniger überschaubar bleiben; entsprechend arbeitsmodell gerade für die Entwicklungsabteilungen in der setzen einige Automobilhersteller und auch -zulieferer Automobilindustrie kennzeichnen, geraten jetzt in den Fokus. mittlerweile voll auf Werkverträge. Hinzu kommt, dass auch Die aktuelle Rechtsprechung der letzten Jahre, insbesondere Betriebs- oder Dienstvereinbarungen in den Unternehmen der Arbeitsgerichte, zu Abgrenzungskriterien einer werkver- bestehen, die es einzelnen Unternehmen erschweren oder tragskonformen Zusammenarbeit in der „gelebten Praxis“ diesen nicht mehr erlauben, externe Mitarbeiter in den erfordert nun einen weitaus kritischeren Blick auf Werkverträge Entwicklungsabteilungen in Form von Arbeitnehmerüberlas- und deren Umsetzung in der Praxis. Die zunehmend enge sung zu beschäftigen. Hier schränken die Mitbestimmungs- Auslegung der Werkvertragskonformität durch die Arbeits- rechte des Betriebsrats bei Arbeitnehmerüberlassung eine gerichte führt bei Automobilherstellern, -zulieferern und EDL diesbezügliche Arbeitsteilung zwischen unternehmensintern zu einem vielfach überzogenen Handlungsdruck, um die Festangestellten und externen Leiharbeitnehmern in der bestehenden Arbeitsorganisationen beziehungsweise die Automobilentwicklung ein – so wie bei einigen deutschen Arbeitsteiligkeit zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer Automobilherstellern der Fall. daran anzupassen und wieder Rechtssicherheit zu schaffen. AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 30

Wesentlich für eine demnach rechtssichere Gestaltung weise nicht sinnvoll. So sind EDL vielfach darauf angewie- zukünftiger Werkverträge in Automotive FuE und in Zusam- sen, unter Nutzung der Infrastruktur des Auftraggebers menarbeit mit EDL sind folgende Merkmale (Tabelle 2). Entwicklungsleistungen zu erbringen. Eine dedizierte, nur für den EDL verfügbare und räumlich getrennte Infra- Werden diese Merkmale in der operativen Praxis der Automo- struktur, verbunden mit einer Zugangsbeschränkung für bilentwicklung so vollumfänglich angewendet, so führt dieses Kundenmitarbeiter, ist in der betrieblichen Praxis vielfach zu deutlichen Verwerfungen in der Zusammenarbeit zwischen nicht realisierbar oder prozessual ineffektiv. So scheitert Auftraggebern und Auftragnehmern. Dieses gilt insbesondere dann eine werkvertragskonforme Vergabe größerer hinsichtlich dem notwendigen Informationsaustausch und der Entwicklungsprojekte, die auch auf Nutzung bestehender Kommunikation im Entwicklungsprozess: Kundeninfrastruktur angewiesen sind – denn Zusatz- investitionen, die nicht dem eigentlichen Entwicklungsziel • Die Vereinbarung von konkreten Leistungsgegenständen dienen, können sich weder Auftraggeber noch EDL leisten. ist nicht durchgängig möglich: Aufgrund der weiter zunehmenden Komplexität der Fahrzeugfunktionen und • Eine ausschließlich zentrale Steuerung über ein Repräsen- entsprechender Entwicklungsaufgaben sind neben der tantenmodell ist wenig zweckdienlich: Wesensmerkmal formalen Arbeitsorganisation insbesondere die praktischen für Entwicklungsprozesse ist die enge Vernetzung der Zusammenarbeits- und Entscheidungsprozesse von hoher Entwicklungsaufgaben untereinander. Heutige Automobile Bedeutung. Diese lassen sich nicht immer im Rahmen von zeichnen sich durch eine hohe Komplexität aus, und Lastenheften spezifizieren, da diese nicht in den üblichen entsprechend komplex sind auch die Entwicklungs- Standardentwicklungsplänen der Automobilhersteller und aufgaben. Diese erfordern aufgrund weiter verkürzter -zulieferer dokumentiert sind. Das birgt Risiken für den EDL, Entwicklungszeiten umso mehr eine parallele und enge, der ohne Kenntnis dieser informellen Zusammenarbeits- koordinierte Zusammenarbeit aller intern und extern und Entscheidungsprozesse einen Leistungsgegenstand Beteiligten. Entwickler sind demnach während des erbringen soll. Zudem zieht dieses dann gegebenenfalls gesamten Entwicklungsprozesses fortwährend auf Daten Ineffizienzen in der Leistungserbringung und -abnahme mit und Informationen anderer Entwicklungsumfänge oder sich, wenn die Kundenorganisation nicht zielgerichtet anderer Entwicklungsabteilungen angewiesen. Es lassen bedient werden kann. sich zwar werkvertragskonform Informations- und Daten- übergabepunkte definieren und prozessual verankern; die • Räumliche Separierung ist nicht immer praktikabel: informelle, für den Entwicklungsfortschritt vielfach wichtige Entwicklungsarbeiten erfordern vielfach eine Nutzung von Kommunikation zwischen den Entwicklungsbeteiligten auf Werkstatt- und Prüfstandsinfrastruktur, die beim Auftrag- Arbeitsebene wird jedoch unterbunden. Schon jetzt zeigt geber – Automobilhersteller oder -zulieferer – bereits sich, dass beispielsweise Bauteilverantwortliche oder vorhanden ist. Insbesondere Prüfstände, beispielsweise SE Teamleiter (SE – Simultaneous Engineering) so eng Motorenprüfstände, sind sehr kundenspezifisch und verzahnt in der Kundenorganisation tätig sind, dass diese teilweise auch Sonderanfertigungen; diese lassen sich nicht Tätigkeiten nicht als Werkvertrag abbildbar sind – und ohne weiteres beim EDL duplizieren, und auch aus viele dieser externen Mitarbeiter deshalb aktuell ihre wirtschaftlichen Aspekten ist eine Neuinvestition üblicher- Beschäftigung verlieren.

Tabelle 2: Merkmale zur rechtssicheren Gestaltung von Werkverträgen

Abgrenzungskriterium Beschreibung Vereinbarung von kon- Spezifizierung eines abgrenzbaren und durch den EDL unabhängig zu erbringenden kreten Leistungsgegen- Erfolgs ­beziehungsweise des Entwicklungsergebnisses – üblicherweise definiert in Form ständen für den EDL eines sogenannten Lastenhefts Eindeutige räumliche Leistungserbringung des EDL möglichst „off-campus“, d. h. außerhalb des Entwicklungs­ Separierung des EDL geländes des Auftraggebers, oder zumindest deutliche räumliche Trennung der EDL-Mit­ arbeiter von denen des Auftraggebers – beispielsweise durch separierte Büro-, Werkstatt- oder Prüfstandsräume des EDL inklusive Zutrittsbeschränkungen etc. Strikte Unabhängigkeit des Keine häufige Kommunikation und Interaktion auf Mitarbeiterebene zwischen Kunden- und EDL von Weisungen des EDL-Mitarbeitern, sondern Ausrichtung sämtlicher Arbeitsabläufe für Auftragsklärung und Auftraggebers (Teil-) Ergebnisübergabe auf zentrale Steuerung über Repräsentantenmodell – in Verbindung mit konkreten Informations- und Datenübergabepunkten Volle Dispositionsfreiheit Eigenständige Organisation der Entwicklungsarbeiten durch den EDL, insbesondere des EDL hinsichtlich Ressourcen- und Personaleinsatz mit Blick auf Projektbesetzung, Arbeitszeiten etc. – d. h. keine Nennung und Verpflichtung zum Einsatz konkreter, namentlich bekannter EDL-Mitarbeiter Unternehmerisches Risiko Vergütungsmodell für das vom EDL erstellte Gewerk mit Risikokomponenten, d. h. unter­ beim EDL nehme-rische Risiken übernimmt der EDL als Auftragnehmer, nicht der Auftraggeber – beispielsweise über Festpreise, EDL-eigene Investitionen in Prüfstände, Messtechnik, Mitarbeiterschulungen etc.

Quelle: Berylls Strategy Advisors 31

• Unternehmerische Risiken sind durch EDL nur bedingt tragbar: Mit Projektverantwortung und der Vereinbarung 6.3 Die strategische eines konkreten Leistungsgegenstands, des „Erfolgs“, Perspektive – Nachfrage- und übernehmen EDL eindeutig die entsprechenden Projekt- risiken. Diese Projektrisiken bestehen beispielsweise in Angebotsverschiebung einer unzureichenden Ressourcenkalkulation mit entspre- chenden Mehrbedarfen seitens des EDL; oder das Entwick- Die rein operative Diskussion zu Zusammenarbeitsmodellen mit lungsergebnis ist qualitativ unzureichend und es entsteht EDL wird mittlerweile bei einigen Automobilherstellern und Nacharbeit beim EDL. Zudem sind gegebenenfalls auch die -zulieferern durch eine strategische Perspektive ergänzt: mit Lastenhefte des Auftraggebers nicht eindeutig und das Blick auf Praktikabilität und Wirtschaftlichkeit wird vermehrt die angestrebte Gewerk nicht hinreichend spezifiziert – mit der Frage gestellt, wie die Zusammenarbeit mit EDL am Entwick- Folge von Änderungsbedarfen seitens des Auftraggebers lungsstandort Deutschland noch zukunftsfähig bleiben kann. während der Projektlaufzeit, vielfach zu Lasten des Potenziell unattraktive arbeitsrechtliche Regelungen zur Auftragnehmers. Kommen dann noch Gewährleistungs- Fremdvergabe und Zusammenarbeit mit Externen führen und Haftungsrisiken dazu, deren Übernahme die Auftrag- aktuell bereits zu einer reduzierten Nachfrage nach Entwick- geber in Verbindung mit EDL Werkverträgen zunehmend lungsdienstleistung bei einigen Auftraggebern der EDL. fordern, so wird ein gutes Gleichgewicht aus unternehme- Kunden nutzen dazu vier wesentliche Maßnahmenbündel, rischen Chancen und Risiken der EDL nachhaltig gestört. die sich in Summe deutlich negativ auf den EDL-Markt in Deutschland auswirken (Abbildung 13): Werkverträge, wie diese derzeit hinsichtlich Rechtskonformität diskutiert werden, führen demnach nicht nur zu einem in Entfall von Entwicklungsaufgaben weiten Teilen komplexeren Miteinander, sondern bergen auch deutliche Effizienz- und Effektivitätsrisiken für Auftraggeber wie Auftraggeber hinterfragen konsequenter die heute fremd- Auftragnehmer. Zudem verliert die Alternative zu werkvertrags- vergebenen Entwicklungsaufgaben hinsichtlich tatsächlicher konformer externer Vergabe, eine Zusammenarbeit in Form der Bedarfe und Notwendigkeit. So wird insbesondere potenziell Arbeitnehmerüberlassung, immer mehr an Effektivität und externe Beschäftigung bereits im Ansatz eliminiert – gerade Attraktivität: insbesondere die aktuellen Diskussionen zu einer Arbeitnehmerüberlassung ist hiervon betroffen, da diese verkürzten Überlassungshöchstdauer lassen dieses Zusam- vielfach als Zusatzkapazität betrachtet wird, die dann auch menarbeitsmodell zu einem Auslauflaufmodell werden. Eine mehr oder weniger ad-hoc nicht mehr beschäftigt wird. weitere Verkürzung passt nicht zu den Entwicklungszyklen und -zeiten der Automobilentwicklung von bis zu vier Jahren. In der Folge können aus dieser arbeitsrechtlichen Diskussion für Effizienzsteigerung im Entwicklungsprozess die deutsche Automobilindustrie Zusatzkosten entstehen, die kein Automobilkäufer bezahlt. Schlussendlich wird die Wirksames Mittel zur Reduzierung externer Beschäftigung ist Wettbewerbsfähigkeit des Entwicklungsstandorts Deutschland für viele Auftraggeber die weitere Effizienzsteigerung in den im harten internationalen Vergleich ohne Not gefährdet. Entwicklungsprozessen. Aktuell steht bei vielen Automobilher- stellern und -zulieferern mehr denn je die Effizienz der eigenen

Abb. 13 – Strategische Maßnahmenbündel – Strukturelle Optimierung der Entwicklungsvergaben

Nachfrageverschiebung am Entwicklungsstandort Deutschland – Implikationen der arbeitsrechtlichen Diskussion Fremdvergabevolumen aus Kundensicht, illustrativ

Entfall von Entwicklungs- aufgaben Effizienz- steigerung im Entwicklungs- Internationali- prozess sierung von Entwicklungs- Insourcing von aufgaben Entwicklungs- aufgaben

Heute Zukünftig

Quelle: Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 32

Entwicklungsorganisation im Fokus; Effizienzpotenziale in nach Anpassungen auf der Anbieterseite. Für kleinere EDL, den Entwicklungsprozessen werden dann üblicherweise über ­insbesondere wenn diese in Arbeitnehmerüberlassung tätig externe Beschäftigungseffekte – sei es durch reduzierte sind, schrumpft der Markt bei einigen Auftraggebern drama- ANÜ-Beschäftigung oder kostenoptimierte Werkverträge – tisch und bringt diese EDL schon jetzt an die Grenze ihrer ­gehoben. Existenz. Andere EDL sind gezwungen, ihr Leistungsspektrum falls möglich weiter zu ergänzen und in neue Kompetenzfelder zu investieren, um vollumfänglicher Projektverantwortung Internationalisierung von Entwicklungsaufgaben übernehmen zu können. Werden Entwickler durch die Auftrag- geber abgeworben, so wird gerade in Zeiten des Fachkräfte- Wenngleich die Internationalisierung auch der FuE voranschrei- mangels und steigenden Wettbewerbs um Ressourcen das tet, um markt- und kundennah zu entwickeln: die aktuelle Nachbesetzen von Stellen immer herausfordernder, insbeson- politische Diskussion um Zusammenarbeitsmodelle in dere für kleinere EDL. Deutschland entwickelt sich zu einem weiteren Treiber für verstärkte Internationalisierungsanstrengungen in der Auto- mobilentwicklung über die Marktrelevanz hinaus. Die Inter- nationalisierung der FuE führt bereits jetzt zu einem konkreten Ausbau internationaler FuE-Standorte der Automobilhersteller 6.4 Konsequenzen für den und -zulieferer – insbesondere in China (beispielsweise ­Automotive Entwicklungs­ Daimler, Mahle), aber auch in Südkorea (BMW), Singapur (Continental), Indien (Daimler) oder USA (Volkswagen). Mit standort Deutschland – Blick auf die ANÜ- und Werkvertragsthematik und den hier diskutierten arbeitsrechtlichen Einschränkungen für die Chancen & Risiken betriebliche Zusammenarbeitspraxis wandern dann auch anspruchsvolle und gut bezahlte Entwicklungsthemen grundlos Die aktuellen Diskussionen rund um Arbeitsteiligkeit in der aus Deutschland ab, die in arbeitsteiliger, aber eng vernetzter operativen Praxis und die dadurch beeinflussten strategischen Zusammenarbeit bearbeitet werden müssen. Perspektiven bergen demnach erhebliche Risiken. Chancen für den Automotive Entwicklungsstandort Deutschland können sich nur dann ergeben, wenn sich die FuE-Wertschöpfungs- Insourcing von Entwicklungsaufgaben strukturen unter Wettbewerbsbedingungen weiterentwickeln können. Eine strategische Überprüfung des Eigen-Fremd- Entwicklungsaufgaben, die nicht mehr über Arbeitnehmer- Mixes wie auch der Zusammenarbeit mit Externen kann weitere überlassung und auch nicht per Werkvertrag rechtssicher Innovations- und Effizienzpotenziale adressieren, wenn die durch externe Beschäftigung erbracht werden können, werden bestehenden Wertschöpfungsstrukturen in FuE noch wett- zu einem begrenzten Teil wieder unternehmensintern durch bewerbsfähiger werden können – beispielsweise durch Festangestellte übernommen. Dieses bietet bisher als ANÜ marktnähere Entwicklung, fokussierte Kernkompetenzen, beschäftigten Mitarbeitern eine gewisse Chance einer Fest- gestärkte große EDL als nachhaltige Partner mit Projekt- anstellung beim derzeitigen Auftraggeber. Die aktuellen verantwortung, etc. Das setzt auch voraus, dass das deutsche Insourcing-Überlegungen in den Entwicklungsabteilungen Arbeitsrecht weiter effiziente Zusammenarbeitsmodelle zur vieler Auftraggeber werden allerdings zumeist mit entsprechen- Verfügung stellt. den Anspannungsgraden für den Personalstand verbunden – der Personalaufbau in den Entwicklungsabteilungen findet Eher treibt die aktuelle Diskussion aber die weitere Ausrichtung demnach nur vorübergehend statt und muss über interne auf internationale FuE-Standortnetzwerke an. Deutschland Prozesseffizienzen wieder zurückgeführt werden, zumindest tut gut daran, sich auf seine Stärken als Innovationsstandort im teilweise. Zudem wird die zuvor beschriebene Verlagerung internationalen Standortwettbewerb zu besinnen statt sie zu von Entwicklungsleistungen aus Deutschland an internationale gefährden. Eine arbeitsteilige FuE-Wertschöpfung von Auto- Entwicklungsstandorte sowohl beschleunigt als auch mobilhersteller, Automobilzulieferern und EDL ist dazu ­intensiviert. notwendige Bedingung – mit entsprechenden auch arbeits- rechtlichen Rahmenbedingungen, die wirtschaftliches In Summe bedeutet dieses eine deutliche Nachfrageverschie- ­Entwickeln, Freiräume für Innovation und eine hohe Flexibilität bung für Entwicklungsdienstleistung: bisher extern vergebene aller Beteiligten fördern. Entwicklungsaufgaben entfallen in Deutschland, werden gegebenenfalls international allokiert oder werden – jedoch Dabei sind es wie geschildert gerade die aktuellen arbeits- keineswegs vollumfänglich – unternehmensintern durch rechtlichen Diskussionen im Markt, die signifikante Risiken für interne, festangestellte FuE-Mitarbeiter übernommen. Das führt die Zusammenarbeit zwischen Automobilherstellern und zu einem Anpassungsprozess und geschwächter FuE-Wert- -zulieferern auf Kundenseite und den EDL auf Anbieterseite schöpfungsstrukturen am Entwicklungsstandort Deutschland. schaffen. Die aktuelle Rechtsprechung hat hier Präzedenz- In diesem Anpassungsprozess befindet sich die deutsche fälle geschaffen, die das Fundament einer im internationalen Automobilindustrie – allen voran die Automobilhersteller – Kontext wettbewerbsfähigen Automobilentwicklung in spätestens seit Beginn des Jahres 2014. Deutschland untergraben, indem Werkverträge einem Kriteri- enkatalog unterworfen werden, der der operativen Praxis von Dieses bleibt dann auch nicht ohne Konsequenzen für die Automobilentwicklungsprozessen nur bedingt Rechnung trägt. Anbieterseite beziehungsweise für die EDL in Deutschland: die Sollten diese Abgrenzungskriterien zwischen ordnungs- Verunsicherung bei vielen Auftraggebern und die genannten gemäßem und missbräuchlichem Fremdpersonaleinsatz Maßnahmenbündel setzen den EDL-Markt und die Beschäfti- gesetzlich fixiert werden, so führt das zudem zu einem starren gung weiter unter Druck. Doch nicht nur das Vergabevolumen System mit eher mehr Rechtsunsicherheit. Wenn dann sinkt, sondern auch strukturell verlangt die Marktnachfrage Arbeitnehmerüberlassung weder von den Arbeitnehmer- 33 vertretern akzeptiert noch praxistauglich gestaltet werden Negative Beschäftigungseffekte zeigen sich bereits jetzt und kann, so werden die über Jahre gewachsenen und erfolgs- deutlich im Geschäft vieler EDL. EDL-Mitarbeiter werden mit bestimmenden FuE-Wertschöpfungsstrukturen nicht nur in dem Ziel des Insourcing von Entwicklungsaufgaben von den Frage gestellt, sondern grundlegend verändert – mit allen Auftraggebern abgeworben. Dabei handelt es sich bereits möglichen negativen Konsequenzen für Innovationskraft, heute nicht nur um Einzelfälle, sondern vielfach wird in großem wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit und Beschäftigung am Stil und mit System abgeworben. Für manche EDL ändern sich Entwicklungsstandort Deutschland. aufgrund der zumeist dezentralen Standorte nahe bei den Auftraggebern ganze Standortstrukturen, wenn in das EDL Die Diskussionen in öffentlichen Medien wie auch auf politi- Personal vor Ort dermaßen eingegriffen wird. Im Saldo geht scher Entscheiderebene in Deutschland lassen viele EDL Beschäftigung verloren: Kleinere EDL mit hohem oder aus- bereits erwarten, dass Arbeitnehmerüberlassung in weiten schließlich ANÜ Geschäft werden gar obsolet und ANÜ Teilen kein praxistaugliches Zusammenarbeitsmodell mehr für Beschäftigte verlieren ihren Arbeitsplatz. Nicht alle dieser ANÜ die Automobilentwicklung sein wird. Eine aktuelle Befragung Beschäftigten finden eine Festanstellung beim vormaligen ausgewählter Top 25 Automotive EDL weist hier den Weg: diese Auftraggeber – und selbst wenn, dann ist dieser Kapazitäts- Marktteilnehmer erwarten vor dem Hintergrund der aktuellen aufbau vielfach nur temporär. Diskussionen eine deutliche Reduzierung von Leiharbeit in der Automobilentwicklung. Geschätzt sind hier bis 2017 etwa 5.500 Negative Effekte sind nicht nur auf Anbieterseite zu finden, Beschäftigungsverhältnisse in Arbeitnehmerüberlassung von sondern auch bei Auftraggebern selbst: In vielen Fällen waren Personalabbau betroffen16; mit einer Reduzierung um etwa und sind die EDL in Kompetenzfeldern beschäftigt, die explizit 80 Prozent spielt dann zumindest bei Automobilherstellern die nicht als Kernkompetenz des Automobilherstellers oder Arbeitnehmerüberlassung keine Rolle mehr. Sollten auch -zulieferers definiert sind. Ein Insourcing betrifft damit oftmals die Abgrenzungskriterien für Werkverträge arbeitsrechtlich Entwicklungsaufgaben, die gar nicht im Interesse der eigenen manifestiert und Mitbestimmungsrechte erweitert werden, Entwicklungsabteilungen stehen. Wenn dann die Personal- so wird der negative Effekt auf den deutschen EDL-Markt für und Stellenziele weitestgehend gedeckelt sind, sind im Automotive Engineering in einer Größenordnung von in Summe Gegenzug bisherige Kernkompetenzfelder wiederum von etwa Euro 650 Mio. oder 8.000 EDL-Beschäftigte prognostiziert. Outsourcing betroffen. Entsprechend fragwürdig sind die Effekte dieser politischen Vorhaben im Koalitionsvertrag mit Dieser negative Beschäftigungseffekt wird keineswegs in Blick auf Innovationskraft, Wettbewerbsdifferenzierung und gleichem Maße durch einen möglichen Beschäftigungsaufbau auch Kostenposition der Entwicklungsabteilungen. bei den Auftraggebern kompensiert. Dieses Insourcing findet allenfalls teilweise bei den Automobilherstellern statt, die Diese Perspektiven zeigen, dass die arbeitsrechtlichen bereits in 2014 angefangen haben, wegen des öffentlichen ­Rahmenbedingungen in Deutschland und die dazu aktuell undifferenzierten Drucks in der arbeitsrechtlichen Diskussion geführten Diskussionen einen maßgeblichen Einfluss auf die extern vergebene Entwicklungsaufgaben wieder in-house mit Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Automobilindustrie am eigenen Entwicklern zu übernehmen. In Summe wird so ein Entwicklungsstandort Deutschland haben. Die Existenz einer Personalaufbau in 2014 und 2015 von insgesamt etwa 3.500 vollständigen automobilen Wertschöpfungskompetenz in Mitarbeitern bei Automobilherstellern erwartet, nur vor dem Deutschland unterscheidet das Land von seinen Wettbewer- Hintergrund der arbeitsrechtlichen Vergabediskussion in den bern ebenso wie das über Jahrzehnte gewachsene Zusammen- Entwicklungsabteilungen. Das ist aber nur scheinbar ein Erfolg: spiel von Automobilherstellern und -zulieferern mit den EDL. vielfach ist dieses nur ein temporärer Personalaufbau, der Dieses ist einzigartig im internationalen FuE-Wettbewerb und durch zusätzliche Effizienzanstrengungen und eine weitere ein wesentlicher Erfolgsgarant für eine auch zukünftig nach- Verlagerung von Entwicklungstätigkeiten ins Ausland wieder haltig wettbewerbsfähige, weil innovative deutsche Automobil- kompensiert wird. Bereits jetzt zeigen sich in vielen Entwick- industrie. lungsabteilungen der Automobilhersteller entsprechende Anstrengungen, um über Effizienzprogramme und verstärkte Die arbeitsmarktpolitischen Rahmenbedingungen sind in einer FuE-Internationalisierung den dauerhaften Aufbau von modernen Industrie- und Dienstleistungsgesellschaft so zu Stammpersonal in Deutschland zu begrenzen. setzen, dass der Automotive Entwicklungsstandort Deutschland seine hohe Attraktivität für alle Beteiligten sichert. Die deutsche Im Ergebnis bliebe ein Nettoeffekt eines möglichen Beschäfti- Automobilindustrie hat alle Chancen in einem sich zukünftig gungsverlustes am Entwicklungsstandort Deutschland von sicherlich weiter verschärfenden Wettbewerb der Automobil- geschätzt etwa 6.000 Beschäftigten – mehr als 10 Prozent der nationen – arbeitsteilige und effiziente Wertschöpfungs- heute bei EDL beschäftigten Mitarbeiter im Automotive strukturen für die Automobilentwicklung am Standort Deutsch- Engineering: Beschäftigte, die heute an innovativen, ingenieurs- land leisten einen notwendigen Schlüsselbeitrag dazu! getriebenen und hochbezahlten Entwicklungsthemen arbeiten. Dabei kann sich Deutschland den Beschäftigungsabbau nicht eines einzigen Ingenieurs oder Entwicklungsmitarbeiters leisten!

16 Basis der Prognosen/Schätzungen: Ende 2014 durchgeführte Expertengespräche im Markt (Auftraggeber, Auftragnehmer), Automotive und EDL Industrieexpertise Berylls Strategy Advisors AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 34 7. Empfehlungen – Zukünftige Erfolgsfaktoren und notwendige arbeitsmarkt-politische Rahmenbedingungen

7. 1 Ableitung I: Zukünftige zunehmend auch Partnerschaften unter den EDL notwendig – entsprechend bilden sich EDL-Tier-1 und Tier-2 Strukturen ­Erfolgsfaktoren für EDL heraus, wie sich diese in der Zuliefererindustrie schon lange bewährt haben. Das Geschäft der EDL wird in den nächsten Jahren sicherlich anspruchsvoller, auch vor dem Hintergrund einer sich weiter Als „echter“ Projektpartner werden EDL dann auch stärker in verändernden Zusammenarbeit mit den Auftraggebern. Die ein internationales FuE-Standortnetzwerk und entsprechend zukünftigen Erfolgsfaktoren für EDL lassen sich entlang dreier internationale Ressourcen – von Personal bis Infrastruktur Dimensionen strukturieren: (i) Positionierung und Differenzie- – investieren müssen. Auch wenn der Entwicklungsstandort rung, (ii) Geschäftssystem, (iii) Befähigung. Deutschland für viele Auftraggeber, ob Automobilhersteller oder -zulieferer, weiterhin Kern der Automobilentwicklung bleiben wird: alle Kunden der EDL entwickeln zunehmend EDL – Positionierung und Differenzierung marktnah, um die Automobile auf marktspezifische Anforde- rungen abzustimmen und eine weitere Lokalisierung der Mit Blick auf die weiter zunehmende Bedeutung von Werk- Produktion voran zu treiben. Wer als EDL der Projektpartner in verträgen und die damit einher gehende Übernahme von Deutschland ist, der wird auch die lokalen Märkte und deren Projektverantwortung beziehungsweise die Erbringung eines spezifische Adaptionen mit bedienen müssen. Zudem wird es konkreten Leistungsgegenstands sind EDL aufgefordert, sich immer wichtiger, insbesondere in den kapazitätsintensiven weitaus stärker als Projektpartner zu positionieren – durchaus Entwicklungsaufgaben wie beispielsweise Modellerstellung in den klassischen EDL-Leistungsfeldern wie Karosserie, oder Dokumentation auf EDL-eigene Niedriglohnstandorte Exterieur, Interieur und Antrieb. Entsprechende Integrations- zurückgreifen zu können, um eine wettbewerbsfähige Kosten- und Applikationsaufgaben gehen mit einem umfangreicheren position darstellen zu können. Produkt- und Systemverständnis einher, das über definierte, werkvertragskonforme Dienstleistungsprodukte am Markt zu platzieren ist. EDL – Befähigung

Hinzu kommen gezielte eigene Innovationsanstrengungen, Der Kostendruck beziehungsweise eine wettbewerbsfähige insbesondere in den Zukunftsthemen und -technologien – von Kostenposition ist auch für die EDL geschäftsimmanent. Karosserieleichtbau über alternative Antriebe bis hin zu Zukünftig sind vor allem sogenannte „Economies of Scope“ zu Fahrerassistenzsystemen –, um sich entsprechend höher und heben, d. h. Kostenvorteile durch Leistungsbreite oder -tiefe. möglichst auf Augenhöhe mit den Kunden in der Automobil- Solche Kostenvorteile können EDL einerseits über Unterneh- entwicklung positionieren zu können. Eine mögliche Erweite- mens- und Standortgröße erzielen; für viele mittelständisch rung des Non-Automotive Geschäfts dient dann zum einen der geprägte EDL verlangt dieses nach einem Größensprung auf Diversifizierung und damit Reduzierung der Abhängigkeit von mindestens Euro 150 – 200 Millionen Umsatz, um über viele einer Industrie; zum anderen bieten andere Industrien zukünftig Auftraggeber und Projekte hinweg effizienter zu entwickeln. durchaus Chancen des Technologie- und Know-how-Transfers Zum anderen lassen sich diese Kostenvorteile auch durch eine in die Automobilindustrie – Beispiel Consumer Electronics, IT absolute Spezialisierung auf definierte Leistungsfelder und und Car IT. Dienstleistungsprodukte erzielen. Insbesondere Spezialisten in Zukunftstechnologien, in der Software-Entwicklung oder in der Vernetzung bieten sich hier Chancen. Unter diesen Aspekten EDL – Geschäftssystem wird auch die Kompetenz für M&A (Mergers & Acquisitions) zunehmend wichtiger, um im andauernden Konzentrations- Vollumfänglicheres, eigenverantwortliches Produktentwick- prozess der EDL-Branche eine aktive Rolle zu spielen. lungsgeschäft verlangt nach einer weitaus höheren Projekt- kompetenz: Dieses betrifft zum einen das Management Essenziell für die zukünftige Wettbewerbsfähigkeit der EDL größerer Entwicklungsprojekte beziehungsweise entsprechen- bleibt das Personalmanagement, von Personalbedarfsplanung der Projektumfänge mit einem breiteren Leistungsspektrum, über Recruiting bis hin zu Personaleinsatz und -weiterentwick- auch inklusive der Lieferantensteuerung für den Auftraggeber. lung. Mit Lohndumping wären EDL in Deutschland nicht Zum anderen erfordert dieses aber auch eine äußerst gute wettbewerbsfähig im Kampf um kluge Köpfe. Die nachhaltige Kenntnis der Kundenorganisation sowie der formellen und Attraktivität als Arbeitgeber, auch im Wettbewerb zu den informellen Entwicklungs- und Entscheidungsprozesse. Nur so Auftraggebern der EDL, ist Schlüsselerfolgsfaktor, gerade mit lassen sich selbständig die individuellen Prozessketten des Blick auf Ingenieursnachwuchs und Zukunftsthemen wie Auftraggebers bedienen. Zur Abdeckung des von den Auftrag- Elektromobilität, Autonomes Fahren, Car IT oder Big Data. gebern projektspezifisch geforderten Leistungsspektrum sind Neben diese inhaltliche Kompetenz tritt zukünftig vor allem das 35

Know-how für eine rechtskonforme Zusammenarbeit des EDL höchstdauer auf die Projektlaufzeit muss deshalb hier das mit seinen Auftraggebern; neue, durchaus auch standardisierte Ziel sein. Entsprechend bedarf es einer direkten Öffnung des Dienstleistungslösungen für größere werkvertragskonforme AÜG (AÜG – Arbeitnehmerüberlassungsgesetz) für befristeten, Vergabekonzepte schaffen hier zusätzliches Differenzierungs- nachweisbaren und vorübergehenden Mehrbedarf, der über potenzial. die 24 Monate hinausgeht – entweder über eine allgemein formulierte Ausnahmeklausel oder das Hinterlegen von Vor diesem Hintergrund geht es für viele EDL derzeit um Sachgründen. Zudem bedarf es weiterhin einer Öffnungs- strategische Weichenstellungen: Ausbau des Projektgeschäfts klausel, sodass auf betrieblicher Ebene vom Tarifvertrag mit Werkverträgen, Erweiterung des Leistungsspektrums, abweichende Vereinbarungen zwischen Betriebsrat und Partnerschaften mit anderen EDL, Internationalisierung, Betriebsleitung getroffen werden können. Ansonsten ist Unternehmensakquisitionen, Zukunftstechnologien, um nur Arbeitnehmerüberlassung in der Automobilentwicklung einige der strategischen Fragestellungen zu nennen. Hinzu in Deutschland nicht mehr praktikabel, mit allen negativen kommt die aktuelle Marktlage für Automotive Entwicklungs- Beschäftigungs-effekten bei Automobilherstellern und dienstleistung in Deutschland, insbesondere auch die aktuellen -zulieferern. Verwerfungen am Markt: ausgelöst durch die Diskussionen und Maßnahmen mit Blick auf arbeitsrechtliche Rahmenbedingun- Eine Einschränkung kann deshalb auch nicht im Interesse der gen führt dieses zu weiterer Verunsicherung vieler Marktteil- EDL Beschäftigten sein: eine solche Einschränkung reduziert nehmer. die Planbarkeit, schafft Arbeitsplatzunsicherheit und hat gegebenenfalls auch Gehaltsverlust zur Folge. Die Einarbeitung eines neuen Beschäftigten in kürzeren Zeitabständen ist für 7.2 Ableitung II: Notwendige den Auftraggeber mit Zusatzaufwand verbunden ist, der den Kostendruck unnötig erhöht. Im Gegensatz dazu lässt sich für ­arbeitsmarkt-politische längerfristige Beschäftigung auch ein höheres Entgelt erzielen, wenn Entwicklungsaufgaben und -prozesse des Auftraggebers Rahmenbedingungen vollumfänglich und nachweislich beherrscht werden. Der EDL Markt befindet sich in einem Umbruch, wie ihn die EDL noch nicht kannten. Vor dem Hintergrund der hohen Arbeitnehmerüberlassung – Arbeitsentgelt Beschäftigtenzahl in Automotive Entwicklungsdienstleistung – mehr als 50.000 EDL-Mitarbeiter allein in Deutschland – Eine Gleichstellung des ANÜ Beschäftigten hinsichtlich Arbeits- sind Neuregelungen der arbeitsmarktpolitischen Rahmen- und Entgeltbedingungen (Stichworte „Equal Pay“ und „Equal bedingungen immer mit Bedacht zu treffen. Diese Rahmen- Treatment“) nach spätestens neun Monaten ist wenig zweck- bedingungen müssen sich zwingend an der operativen Praxis dienlich und schadet der automobilen Wertschöpfungskette der Automobilentwicklung orientieren, ansonsten verliert die am Standort Deutschland. Zum einen wird heute bereits vielen deutsche Automobilindustrie einen ihrer wesentlichen Wett- Spezialisten extern bei den EDL mehr bezahlt als bei den bewerbsvorteile: gewachsene, höchst innovative und effiziente Auftraggebern, die vielfach an ein engeres Korsett an Entgelt- Wertschöpfungsstrukturen für FuE – weil arbeitsteilig über tarifen gebunden sind. Zum anderen muss die Flexibilisierung Jahre erfolgreich gelebt und fortwährend optimiert. Diese Form der Personalkapazität über Leiharbeit auch kostenseitig noch der Arbeitsteiligkeit beziehungsweise der Zusammenarbeit tragfähig bleiben, insbesondere in personalintensiven Entwick- in der deutschen Automobilindustrie und der Automobil- lungstätigkeiten; Leiharbeit ist schon heute vielfach teurer als entwicklung ist einzigartig unter den Automobilnationen: keine die Beschäftigung von eigenen Stammentwicklern. Auch vor andere Automobilnation kann eine solch breit aufgestellte und diesem Hintergrund werden diese Entwicklungstätigkeiten in kompetitive EDL Anbieterlandschaft aufweisen. Werkverträge gebündelt und im Wettbewerb vergeben, oder diese wandern ins Ausland ab. Kurzfristig positive Entgelteffekte Insbesondere die aktuelle Rechtsprechung zu Werkverträgen für ANÜ Beschäftigte kehren sich dann um in eine Arbeits- zeigt, dass in Deutschland Handlungsbedarf besteht: Hand- platzverlagerung und Arbeitsplatzverlust beim Auftraggeber. lungsbedarf bezüglich einer modernen, auch den Anforde- rungen einer arbeitsteiligen Automobilentwicklung gerecht Die Gehaltsunterschiede zwischen Stammentwicklern der werdenden arbeitsrechtlichen Grundlage. Auch das Zusam- Auftraggeber und den ANÜ Beschäftigten der EDL sind im menarbeitsmodell der Arbeitnehmerüberlassung muss Übrigen weit geringer als vielfach angenommen. Dieses liegt diesbezüglich weiterentwickelt werden. Veränderte oder allein schon daran, dass hochqualifizierte Ingenieure und neue gesetzliche Regelungen sollten dazu eine Reihe an Techniker vergleichsweise mobil sind und ein Entgelt unter Kernpunkten berücksichtigen. Marktniveau deshalb nicht durchsetzbar ist. Es kann auch nicht in der Verantwortung des Auftraggebers oder gar des Gesetz- gebers liegen, mögliche begrenzte Entgeltdifferenzen in einem Arbeitnehmerüberlassung – Überlassungshöchstdauer Hochlohnbereich wie dem der Automobilentwicklung zu überwinden. Eine mögliche Besserstellung der ANÜ Beschäf- Eine Einschränkung der Überlassungshöchstdauer auf tigten gegenüber den Werkvertragsbeschäftigten eines EDL gesetzlich geregelte 18 Monate wird den Anforderungen der kann ebenfalls nicht im Interesse der beteiligten Unternehmen Automobilentwicklung nicht gerecht, liegen der Fahrzeugent- sein. Statt des Gesetzgebers bedarf es hier weiterhin des wicklung doch üblicherweise Projektlaufzeiten von 36 bis 48 wirksamen Wettbewerbs und der Tarifpartner, die – gegebe- Monaten zugrunde. Projektteams würden ansonsten künstlich nenfalls über Öffnungsklauseln im Tarifvertrag – adäquate auseinandergerissen, Qualitätsprobleme sowie ein hoher Arbeits- und Entgeltbedingungen für Leiharbeitnehmer in Rekrutierungs- und Einarbeitungsaufwand wären vorprogram- Entwicklungsbereichen schaffen, beispielsweise auch über miert. Die Möglichkeit zur Erweiterung der Überlassungs- Branchenzuschläge. AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 36

Werkvertrag – Mitbestimmung Gerade in der Automobilentwicklung müssen Werkverträge einer Gesamtbetrachtung der Zusammenarbeit zwischen Werkverträge bedürfen keiner Ausweitung der betriebliche Auftraggeber und EDL unterliegen. So geht beispielsweise eine Mitbestimmung: Werkverträge sind heute der Kern der strikte Regelung der räumlichen und organisatorischen Entwicklungsvergaben insbesondere der Automobilhersteller. Separierung an den prozessualen Notwendigkeiten der Jedwede Beschränkung oder Bedingung dieser Fremdvergaben Automobilentwicklung vorbei: es muss auch weiterhin für den schränkt die unternehmerische Freiheit grundlegend ein, EDL möglich sein, bestehende Infrastruktur des Auftraggebers, verzögert die Vergabeprozesse und reduziert damit die für den beispielsweise Entwicklungsprüfstände, on-campus auf der Standort existenzielle arbeitsteilige Flexibilität. Im Einzelfall Kundenfläche uneingeschränkt zu nutzen. Neu- oder Doppel- führen Mitspracherechte des Betriebsrats zu sub-optimalen investitionen sind unwirtschaftlich und durch die eher mittel- Vergaben, wenn der Betriebsrat – nachvollziehbar – seine ständisch geprägten EDL nicht finanzierbar. Ansonsten fördert eigene Agenda verfolgt, mit Mitbestimmungsthemen ganz das den weiteren Konzentrationsprozess in der EDL Branche, anderer Art und gegebenenfalls von weit höherer Bedeutung. und viele kleinere EDL überleben nicht. Die Vergabe von Werkverträgen muss flexibel bleiben, um Reaktionsfähigkeit für die Automobilentwicklung zu sichern, Mögliche Scheinwerkverträge sind auf Basis der bestehenden insbesondere in dem schnelllebigen und dauerhaft volatilen gesetzlichen Regelungen selbstverständlich zu sanktionieren. Marktumfeld der Automobilindustrie. Weder praktikabel noch zweckdienlich ist es jedoch, die Verantwortung für Werkvertragskonformität bei Subbeauftra- Vor dem Hintergrund der weiter zunehmenden Bedeutung der gungen seitens des EDL auch beim auftraggebenden Einbeziehung von EDL in die FuE-Wertschöpfungskette scheint ­Automobilhersteller oder -zulieferer zu verankern. Ähnlich auf der Auftraggeberseite ein Informations- und Unterrich- kann es auch kein Organisationsverschulden geben, wenn tungsrecht des Betriebsrats zu Werkverträgen geraten. In diese nachweislich umfassende organisatorische Vorkehrungen Richtung orientiert sich auch der Koalitionsvertrag der Großen gegen einzelfallbezogenen, individuellen Missbrauch eines Koalition. Diese Information kann aber nicht über ein jährliches Werkvertrags getroffen wurden. Planungsgespräch zur Werkvertragsvergabe hinausgehen, beispielsweise anhand einer Projektübersicht über die internen und externen Kapazitätsanteile – gegebenenfalls ergänzt Fazit um einen jährlichen Review des abgelaufenen Geschäftsjahres im Gesamtkontext. Dieses ergänzt dann das bereits heute Gerade Werkverträge müssen auch zukünftig ein wirksames bestehende Beratungsrecht des Betriebsrats bei der Personal- Mittel zur arbeitsteiligen und effizienten Automobilentwicklung planung. Eine potenzielle Meldepflicht seitens des Auftrag- bleiben. Sie dienen insbesondere auch der Beschäftigung in gebers, wie viele Arbeitnehmer in Werkverträgen bei strukturschwächeren Regionen Deutschlands, wenn eine EDL-Partnern beschäftigt sind, verstößt jedoch grundlos vor-Ort-Präsenz in Nähe des Auftraggebers nicht durchgängig gegen das Wesen des Werkvertrags. erforderlich ist. Dieses wird umso wichtiger, wenn an den Entwicklungsstandorten der Automobilhersteller – ob Ingol- stadt, Köln, München, Rüsselsheim, Stuttgart oder Wolfsburg Werkvertrag – Abgrenzung – und vieler Automobilzulieferer weiterhin eine solch hohe Ingenieursknappheit herrscht wie aktuell. Durch die Rechtsprechung wurden über die letzten Jahre Abgrenzungskriterien „entwickelt“, um zwischen ordnungs- Daneben muss Arbeitnehmerüberlassung als zweckdienliches gemäßen und missbräuchlichen Fremdpersonaleinsatz zu Mittel des Kompetenz- und Kapazitätszugangs praxistauglich unterscheiden. Ein gar gesetzlich niedergelegter Vermutungs- erhalten bleiben. Das Vertragsmodell der Arbeitnehmer- katalog für Scheinwerkverträge schafft nicht mehr Rechtssi- überlassung bedarf statt weiterer Einschränkungen – wie cherheit, ganz im Gegenteil: Nur eine Gesamtbetrachtung aller beispielsweise einer Begrenzung der Überlassungshöchstdauer Umstände beziehungsweise der Umsetzung eines Werkvertrags auf 18 Monate –, moderner Regelungen, die sich auch an in der betrieblichen Praxis kann zu einer Bewertung dessen den zukünftigen Herausforderungen und Anforderungen der Rechtskonformität führen. Kein Vermutungskatalog kann Automobilentwicklung ausrichten. Nur so lässt sich die Attrak- vollumfänglich die in der betrieblichen Praxis real anzutreffen- tivität der Arbeitnehmerüberlassung als wichtiges Flexibilisie- den Zusammenarbeitsmodelle charakterisieren noch ein rungsinstrument in arbeitsteilig zu organisierenden Entwick- zielführendes Set an Abgrenzungskriterien liefern. Dieses lungsprojekten der Automobilindustrie wieder steigern. Der schafft wiederum Auslegungsspielräume, die zu erheblicher Weg in Richtung Werkverträge und weg von Arbeitnehmer- Rechtsunsicherheit beitragen. überlassung vernichtet EDL Arbeitsplätze schon jetzt. Statt die „Daumenschrauben“ weiter anzuziehen, ist der Gesetzgeber Stattdessen haben alle Automobilhersteller wie auch größere hier aufgefordert, wieder attraktive Rahmenbedingungen für Automobilzulieferer mittlerweile – ganz im Sinne einer Selbst- Arbeitnehmerüberlassung zu schaffen, die die Tarifpartner verpflichtung – bereits umfangreiche Maßnahmen ergriffen, um wie auch die Sozialpartner in den Betrieben individuell nutzen die Rechtskonformität aller Werkverträge sicherzustellen: seit können. 2013 werden Vergabeprozesse für Werkverträge um entspre- chende arbeitsrechtliche Bewertungen und juristische Prüfun- Der Gesetzgeber muss hier sicherstellen, dass Automobil- gen ergänzt. Führungskräfte aller Führungsebenen werden unternehmen über individuelle, für die Automobilentwicklung umfangreich hinsichtlich werkvertragskonformer Leitplanken passende Betriebsvereinbarungen ein eigener Weg ermöglicht geschult. Während der Durchführung der Werkvertragsarbeiten wird. Mit dem heute geltenden deutschen Betriebsverfassungs- werden diese stichprobenartig über Begehungen und externe gesetz hat der Gesetzgeber eine sorgfältig abgewogene Audits auf Vertrags- und Rechtskonformität überprüft. Balance zwischen Mitbestimmungsrechten auf der einen Seite 37 und der Unternehmerfreiheit auf der anderen Seite gefunden. Dieses Betriebsverfassungsgesetz ist im internationalen Wettbewerb der Automobilnationen ein klarer Wettbewerbs- vorteil, der nicht durch neue, einschränkende Gesetzgebung ausgehebelt werden darf. Die unternehmerische Gestaltungs- freiheit muss deshalb unangetastet bleiben, gerade in einem Bereich hoch qualifizierter und hoch entlohnter Entwicklungs- tätigkeiten.

Eine arbeitsteilige Automobilentwicklung schafft bei den Auftraggebern gerade die Möglichkeit, unternehmensintern die hochwertigsten und wettbewerbsdifferenzierenden Entwick- lungsaufgaben zu übernehmen, d. h. auch die Zukunftsthemen personell mit Stammpersonal aufzubauen. Über ergänzende Entwicklungsdienstleistung lassen sich diese Themen zudem schneller und zielgerichteter adressieren. Diese Form der personellen Flexibilität im Zusammenspiel mit EDL trägt wesentlich zur Attraktivität der Automobilindustrie für den Ingenieurs- und Fachkräftenachwuchs bei.

Einer Diskriminierung oder gar Kriminalisierung von Werk- verträgen und Arbeitnehmerüberlassung, wie sich diese in der politischen und öffentlichen Diskussion immer wieder zeigt, ist deshalb eine klare Absage zu erteilen. Ganz im Gegenteil: insbesondere in den Jahren der letzten Finanz- und Wirt- schaftskrise, 2008 und 2009, war diese arbeitsteilige Zusam- menarbeit ein wesentlicher Garant dafür, dass in den Entwick- lungsabteilungen der Automobilhersteller und -zulieferer kein Stammpersonal entlassen werden musste. Die Automotive EDL waren hier weit besser in der Lage, die bestehenden Personal- kapazitäten wirksam zu steuern. Werkvertragsbeschäftigte wie auch ANÜ Beschäftigte sind nicht Arbeitnehmer zweiter oder gar dritter Klasse; sie sind sozialversicherungspflichtig Beschäf- tigte, haben dieselben Rechte und genießen den gleichen Schutz wie andere Arbeitnehmer auch.

Die deutsche Automobilindustrie bekennt sich zum Entwick- lungsstandort Deutschland: auch in Zukunft wird Deutschland einen gewichtigen Beitrag zur Innovationsfähigkeit als führende Automobilnation leisten. Die passenden arbeitsrechtlichen Rahmenbedingungen sind hier notwendige Bedingung, und diese gilt es mit Blick auf die Bedeutung der Automotive FuE in Deutschland zielgerichtet und im Interesse aller Beteiligten konstruktiv weiterzuentwickeln. Eine mögliche Überregulierung durch den Gesetzgeber schafft keine neuen Arbeitsplätze, sondern beschädigt die arbeitsteilig organisierte Automobil- entwicklung nachhaltig, wenn damit Arbeitnehmerüberlassung wie Werkvertrag für die überbetriebliche Zusammenarbeits- praxis obsolet werden. AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 38 Danksagung

Der Verband der Automobilindustrie e.V. (VDA) und Berylls Die Autoren bedanken sich zudem bei den an dieser Studie Strategy Advisors bedanken sich bei den Gesprächspartnern beteiligten Entwicklungsdienstleistern, namentlich: aus dem Top Management führender deutscher Automobil- hersteller und Automobilzulieferer, die durch die fachlich- • AVL List GmbH inhaltliche Diskussion der Automotive Engineering- und • Benteler Engineering Services GmbH Fremdleistungs-Perspektiven wesentliche Impulse für diese Studie gegeben haben. • Bertrandt AG • EDAG Engineering AG Diese Automobilhersteller und Automobilzulieferer sind: • FEV Group • Adam Opel AG • IAV GmbH • Audi AG • MAGNA STEYR Engineering AG & Co. KG • BMW AG • MAHLE Powertrain Ltd. • Continental AG • MBtech Group • Daimler AG • M Plan • GETRAG Getriebe- und Zahnradfabrik • MVI Group Hermann Hagenmeyer GmbH & Cie KG • RLE INTERNATIONAL Produktentwicklungsgesellschaft mbH • Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG • Schaeffler Engineering GmbH • Robert Bosch GmbH • Semcon Deutschland • Schaeffler AG • ZF Friedrichshafen AG

Studienautoren

Christian Kleinhans Partner und Co-Founder Berylls Strategy Advisors GmbH München.

Tobias Neidl Leiter Information Research Berylls Strategy Advisors GmbH Berylls Strategy Advisors GmbH München. Berylls Strategy Advisors ist eine auf die Automobilindustrie spezialisierte Top-Managementberatung, die von erfahrenen Andreas Radics Automotive Partnern im Mai 2011 gegründet wurde. Partner und Co-Founder Gemeinsam mit Kunden – Automobilherstellern, Berylls Strategy Advisors GmbH Automobilzulieferern, Engineering-Dienstleistern, Ausrüstern München sowie Investoren – arbeiten die Strategieberater an Antworten zu den zentralen Herausforderungen der Automobilindustrie bei Strategie, Mergers & Acquisitions und Performance- Ansprechpartner: Steigerung. Berylls‘ Beratungsteams zeichnen sich durch langjährige Erfahrung, fundiertes Wissen sowie innovative, Christian Kleinhans umsetzungsstarke Lösungen aus. Durch strategische und Maximilianstraße 34 projektbezogene Kooperationen mit führenden Mobilitäts- und 80539 München Engineering-Dienstleistern erzielt Berylls weitere Vorteile bei [email protected] Technologie-Kompetenz, Automobil-Marktverständnis und tel.: +49 (0) 89 710 410 400 Kundennetzwerken. 39 VDA-Schriftenreihe „Materialien zur Automobilindustrie“ Die Ausgaben Nr. 01 bis Nr. 36 sind leider vergriffen

Nr. 01 Logistischer Prozess in der Automobil-Zulieferindustrie Reinhard Hansen, 1993

Nr. 02 Kooperation zwischen deutschen und chinesischen Automobilzulieferunternehmen Ralf Herkenhoff / Günter Poser, 1994

Nr. 03 China eine Chance für die deutsche Automobilindustrie Dokumentation der VDA-Veranstaltung am 9.5.1994

Nr. 04 Wirtschaftsverkehr in Städten Quantifizierung und Rationalisierungsmöglichkeiten unter besonderer Berücksichtigung des Handels Lars Reinkemeyer, 1994

Nr. 05 Just in Time in der Automobilindustrie Anwenderhandbuch, 1995

Nr. 06 Das Potenzial der Lean-Techniken in der Kraftfahrzeugwirtschaft Aktuelle Entwicklungen der Material-Logistik in Theorie und Praxis G. Bot, T. Christ, B. Suchanek (Hrsg.), 1995

Nr. 07 Das Verkehrswesen in der Volksrepublik China Günter Poser, Marcus Reeg, 1995

Nr. 08 Transitverkehre auf Fernstraßen in der Bundesrepublik Deutschland Hans-Paul Kienzier, Thomas Selz, Wolfgang Schuler, Alexandra Kessel, 1996

Nr. 09 Tag der Zulieferer / China-Tag auf der 56. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) Personenkraftwagen am 20.9.1995 Dokumentation, 1996

Nr. 10 Koordinationsstrategien in der Nahverkehrslogistik Stefan Pfeiffer, 1996

Nr. 11 Wegerechnung für in- und ausländische Fahrzeuge des Straßenverkehrs in Deutschland 1994 Gerd Aberle, Andreas Brenner, 1997

Nr. 12 Innovationen am Nutzfahrzeug-Beiträge der deutschen Zulieferindustrie Tag der Zulieferer auf der 56. Internationalen Automobil-Ausstellung Nutzfahrzeuge am 26.9.1996 Dokumentation, 1997

Nr. 13 Vorbereitungen der deutschen Automobilindustrie auf dem Weg zur Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion Dokumentation einer Informationstagung des VDA am 20.2.1997 in Frankfurt am Main

Nr. 14 Zur Wettbewerbssituation der ostdeutschen Automobil- zulieferunternehmen Dr. Helmut Becker, 1998 AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 40

Nr. 15 Vorbereitungen der deutschen Automobilindustrie auf dem Weg zur Europäischen Wirtschafts- und Währungsunion Dokumentation der VDA-Euro-Tagung ’98 am 28.5.1998

Nr. 16 Kapazitätsauslastung und Leerfahrten im Gütertransport Kessel + Partner, Transport Consultants, 1998

Nr. 17 Vorausschätzung der Transport- und der Fahrleistung des Straßengüterverkehrs in Deutschland bis zum Jahr 2015 ifo Institut

Nr. 18 Innovations in the Commercial Vehicle Industry Technical Congress at the 57th IAA Commercial Vehicles

Nr. 19 Bewertung des selektiven Vertriebssystems in der Automobilindustrie aus gesamtwirtschaftlicher Sicht Fakten und Argumente Dr. Helmut Becker, 1998

Nr. 20 Profitable Wachstumsstrategien in der Automobilzulieferindustrie McKinsey & Company, Inc/Institut für Kraftfahrwesen Aachen (ika)

Nr. 21 Entwicklung der Fahrleistungen und Emissionen des Straßengüterverkehrs 1990 bis 2015 ifeu Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg

Nr. 22 Auswirkungen der globalen Marktveränderungen auf die Unternehmensgrößenstruktur in der Automobilzulieferindustrie IWK Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation Dr. Helmut Becker

Nr. 23 Unternehmerische Chancen und Herausforderungen durch die Mechatronik in der Automobilzulieferindustrie

Nr. 24 Das Nutzfahrzeug im 21. Jahrhundert Internationaler Presse-Workshop, 5. Juli 2000 in Frankfurt/Main im Vorfeld der 58. IAA Nutzfahrzeuge 2000 Redebeiträge

Nr. 25 Marketing und E-Commerce Ein neues Bild der Automobilzulieferer entsteht

Nr. 26 Erfolgsstrategien in der mittelständischen Automobilzulieferindustrie RölfsPartner Management Consultants Center of Automotive Research Fachhochschule Gelsenkirchen

Nr. 27 Zukunft des Automobil-Standorts Deutschland CAR Center of Automotive Research PricewaterhouseCoopers

Nr. 28 Ladungssicherung zwischen Innovation und Praxis 59. IM Nutzfahrzeuge 2002 Hannover, Donnerstag, 19. September 2002. Gemeinschaftsveranstaltung von: Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) e.V. und Verband der Automobilindustrie (VDA) 41

Nr. 29 Entwicklung der Aufbauarbeiten von Lkw und Anhängern in Deutschland

Nr. 30 HAWK 2015 Wissensbasierte Veränderung der automobilen Wertschöpfungskette McKinsey & Company

Nr. 31 Die transaktionsbasierte Veränderung der Automobilindustrie Status und Ausblick PricewaterhouseCoopers

Nr. 32 Future Automotive Industry Structure (FAST) 2015 – Die neue Arbeitsteilung in der Automobilindustrie Mercer Management Consulting in Zusammenarbeit mit dem Fraunhofer-Institut für Produktionstechnik und Automatisierung IPA und dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik

Nr. 33 Nutzfahrzeuge: Mobile Zukunft Dokumentation der IAA-Fachsymposien zur 60. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover

Nr. 34 Entwicklungspotenziale der Financial Services im Automobilgeschäft Dokumentation der IAA-Veranstaltung zur 61. IAA PKW in Frankfurt am Main

Nr. 35 Die Zukunft des Verkehrs Dokumentation der IAA-Symposien „Mobilität 2030“ sowie „Zukünftige Finanzierung des Verkehrs“

Nr. 36 Financial Services in der Automobilwirtschaft Eine Studie im Auftrag des Verbandes der Automobilindustrie (VDA)

Nr. 37 Neue Wege der Mittelstandsfinanzierung Dokumentation des VDA-Workshops am 14. Juni 2006 in Frankfurt am Main 35,–

Nr. 38 Financial Services im Nutzfahrzeuggeschäft Dokumentation der IAA-Veranstaltung zur 61. IAA Nutzfahrzeuge in Hannover 21,–

Nr. 39 Deutsche Automobilzulieferer 2018: Unverändert mittelständisch Studie der IKB Deutsche Industriebank AG 35,–

Nr. 40 Innovationsstrategien erfolgreicher Automobilzulieferer Studie der Forschungsgemeinschaft für Außenwirtschaft, Struktur- und Technologiepolitik (FAST) 40,–

Nr. 41 Perspektiven für die Automobilindustrie in den ASEAN-Staaten Gemeinschaftsstudie von VDA und MANAGEMENT ENGINEERS 35,– AUTOMOTIVE ENTWICKLUNGSDIENSTLEISTUNG – ZUKUNFTSSTANDORT DEUTSCHLAND 42

Nr. 42 Money vs. Technology Wie die Finanz- und Absatzkrise sowie der technologische Wandel die Zulieferwirtschaft verändern wird Studie von Deloitte und IHS Global Insight 60,–

Nr. 43 Automobilindustrie und Mobilität in China: Plan, Wunsch und Realität Strategien und Perspektiven für den größten Automobilmarkt der Welt Studie von PricewaterhouseCoopers 60,–

Nr. 44 Zukunft der Automobilzulieferer Zukunft der Automobilindustrie Was bringt der Strukturwandel für die Automobilzulieferer? Bericht der IW Consult GmbH Köln und des Instituts der deutschen Wirtschaft 35,–

Nr. 45 FAST 2025 Future Automotive Industry Structure Eine Studie von Oliver Wyman 60,–

Nr. 46 Better Together Zusammenarbeit in der Nutzfahrzeugbranche Eine Studie der MBtech 50,–

Nr. 47 Global Truck Industry Perspectives towards 2030 Eine Studie der A. T. Kearney study 50,–

Nr. 48 Automotive Entwicklungsdienstleistung Zukunftsstandort Deutschland Eine Studie des Verbands der Automobilindustrie e. V. (VDA) in Zusammenarbeit mit Berylls Strategy Advisors GmbH 30,–

VDA Verband der Automobilindustrie e.V. Behrenstraße 35 10117 Berlin Tel. 030 89 78 42-0 Fax 030 89 78 42-600 [email protected] www.vda.de