Arnstein Øvrum Rapport Konstantin Frizen Bård Norheim 43 / 2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland Mulighetsstudie som del av EPTA-prosjektet

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Forord

På oppdrag fra Rogaland fylkeskommune har Urbanet Analyse gjennomført en mulighetsstudie knyttet til bedre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, med hovedfokus på billettsamarbeid mellom ulike transportmidler og kollektivmyndigheter. Mulighetsstudien er gjennomført som del av EU/INTERREG-prosjektet European model for Public Transport Authority (EPTA), hvor Rogaland fylkeskommune er deltaker sammen med åtte andre regioner og regionale kollektivmyndigheter i Europa. Av den grunn er det også utarbeidet et lengre sammendrag på engelsk av denne rapporten i vedlegg 2. Mulighetsstudien er bygget rundt følgende deloppgaver: 1. Kartlegging av dagens reisemønster i Rogaland og forventet vekst de neste 30 årene 2. Beskrivelse av dagens takstsystem og billettportefølje 3. Eksempler på samordning i andre regioner 4. Samordning i Rogaland – innspill fra sentrale aktører 5. Diskusjon av alternative framgangsmåter og anbefalinger

Mulighetsstudien har blitt gjennomført i løpet av første halvår 2013. Fra Urbanet Analyse har Arnstein Øvrum vært prosjektleder og skrevet rapporten sammen med Konstantin Frizen. Tormod Haug har bidratt på modellkjøringer i forbindelse med kartlegging av dagens reisemønster i Rogaland, mens Bård Norheim har vært kvalitetssikrer på prosjektet. Wenche Myrland har vært oppdragsgivers kontaktperson i prosjektet. I tillegg har vi fått nyttige innspill og kommentarer gjennom møter og intervjuer med aktuelle personer i Rogaland fylkeskommune, Rogaland Kollektivtrafikk, NSB og Boreal Transport.

Oslo, juni 2013

Bård Norheim Arnstein Øvrum Konstantin Frizen

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Innhold

Sammendrag ...... 1 1. Innledning ...... 7 1.1 EPTA-prosjektet og formål med studien ...... 7 1.2 Metode og datagrunnlag...... 7 1.3 Begrepsavklaringer ...... 8 1.4 Avgrensninger ...... 8 1.5 Rapportens oppbygning ...... 9 2. Dagens reisemønster og forventet vekst ...... 10 2.1 Befolkningsutvikling og transportvekst ...... 10 2.2 Transportomfang, reisestrømmer og transportmiddelfordeling ...... 14 2.3 Oppsummering ...... 18 3. Dagens takstsystem og billettportefølje ...... 19 3.1 Forvaltning og takstmyndighet ...... 19 3.2 Oversikt over dagens billettportefølje ...... 20 3.3 Billetteringssystemer og betalingsløsninger ...... 21 3.4 Buss ...... 21 3.5 Båt og ferje ...... 23 3.6 Tog ...... 24 3.7 Samordning mellom buss, båt og tog ...... 25 3.8 Oppsummering ...... 26 4. Samordning i andre regioner ...... 27 4.1 Nasjonalt takstsystem for kollektivtransporten i Norge ...... 27 4.2 Ny pris- og sonestruktur i Oslo og Akershus (NYPS) ...... 30 4.3 Eksempler på samordning i andre land ...... 36 5. Samordning i Rogaland – innspill fra sentrale aktører ...... 38 5.1 Mer og bedre samordning ønsket og nødvendig ...... 38 5.2 Bedre samordning versus andre kollektivtiltak ...... 39 5.3 Samordning mellom buss og tog ...... 39 5.4 Samordning mellom buss, ferje og hurtigbåt ...... 42 5.5 Forenkling av sonesystemet ...... 43 5.6 Andre forhold ...... 45 6. Oppsummering, drøfting og anbefalinger ...... 47 6.1 Oppsummering av hovedfunn...... 47

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

6.2 Ambisjon: Full samordning av kollektivtransporten i Rogaland ...... 48 6.3 Behov for helhetlig strategi for å møte framtidig transportvekst ...... 49 6.4 Diskusjon av mulige tiltak og anbefalinger ...... 50 Referanser ...... 55 Vedlegg 1: Oversikt intervjuede personer ...... 56 Vedlegg 2: English summary ...... 57

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Sammendrag

På oppdrag fra Rogaland fylkeskommune har Urbanet Analyse gjennomført en mulighetsstudie knyttet til bedre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, med hovedfokus på billettsamarbeid mellom ulike transportmidler og kollektivmyndigheter. Mulighetsstudien er gjennomført som del av EU/INTERREG-prosjektet European model for Public Transport Authority (EPTA), hvor Rogaland fylkeskommune er deltaker sammen med åtte andre regioner og regionale kollektivmyndigheter i Europa. Studien er bygget rundt følgende deloppgaver: 1. Kartlegging av dagens reisemønster i Rogaland og forventet vekst de neste 30 årene 2. Beskrivelse av dagens takstsystem og billettportefølje 3. Eksempler på samordning i andre regioner 4. Samordning i Rogaland – innspill fra sentrale aktører 5. Diskusjon av alternative framgangsmåter og anbefalinger

Lav kollektivandel og sterk forventet vekst i befolkning og transportomfang Rogaland er et bilfylke. I dag står bilen for 66 prosent av alle reiser i Rogaland. Kollektivandelen utgjør ca. 9 prosent, mens de resterende 25 prosent tas av sykkel og gange. Kollektivandelen er noe høyere på Jæren (10–11 prosent) enn i andre deler av Rogaland. Fordelingen mellom buss, tog og båt varierer i ulike områder og står totalt for henholdsvis 87, 10 og 3 prosent av alle kollektivreiser i Rogaland. Om lag 80 prosent av kollektivreiser i Rogaland skjer på Jæren. Rogaland har vært og vil være et fylke med sterk befolkningsvekst; antall innbyggere forventes å øke med 37 prosent mellom 2012 og 2040. Det meste av denne veksten vil skje på Jæren. Dersom forventet vekst i persontrafikken i storbyområdene skal tas av kollektivt, sykkel og gange, slik Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023 legger opp til, må antall reiser med kollektivt, sykkel og gange på Jæren mer enn dobles mellom 2014 og 2043 (Miljøscenario). Ved et såkalt Trendscenario vil økningen i bilreiser være størst de neste 30 årene, både i antall reiser og som andel av totale reiser på Jæren. Tabell S.1: Transportomfang og transportmiddelfordeling på Jæren i trend- og miljøscenarioer.

2014 Trend 2043 Miljø 2043 Transportmiddelfordeling Bil 65 % 68 % 46 % Kollektiv 10 % 9 % 15 % Sykkel og gange 26 % 23 % 39 % Antall reiser per dag Bil 610 000 900 000 610 000 Kollektiv 90 000 120 000 200 000 Sykkel og gange 240 000 310 000 520 000 Sum 940 000 1 330 000 1 330 000

Urbanet Analyse rapport 43/2013 1

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Dagens takstsystem og billettportefølje Billettporteføljen for kollektivtransport i Rogaland er bredt sammensatt og tilpasset ulike transportmidler, kundegrupper og betalingsløsninger. Det er etablert en del billettsamarbeid på tvers av transportmidler og takstmyndigheter, men dette samarbeidet er relativt fragmentert, til dels uoversiktlig og begrenset til periodeprodukter og overgangsbilletter. Samordningen mellom buss, båt og tog synes imidlertid ikke å være spesielt dårligere i Rogaland enn i andre fylker, med et klart unntak for Oslo og Akershus, hvor det er tilnærmet full samordning, herunder med vesentlig forenkling av pris- og sonestruktur siden høsten 2011. Buss, hurtigbåt og tog opererer med henholdsvis sonebasert, strekningsbasert og avstandsbasert takstsystem, mens takstene for fylkes- og riksvegferjer er basert på et eget Riksregulativ for ferjetakster. Dette skaper utfordringer med hensyn til samordning mellom disse transportmidlene og tilhørende takstmyndigheter. Videre framstår sonesystemet for buss i Rogaland som relativt uoversiktlig, med relativt mange soner, eget nærsonesystem, uoversiktlige sonekart, og hvor bybåter nær Stavanger men ikke øvrig båttransport i Rogaland inngår som del av sonesystemet for buss.

Mer og bedre samordning ønsket og nødvendig Et gjennomgående inntrykk fra intervjuene som har blitt gjort i forbindelse med prosjektet er at alle sentrale aktører er positive til samordning av kollektivtrafikken i Rogaland, og at det er ønske om mer og bedre samordning enn det som er etablert i dag. Flere av respondentene pekte videre på at bedre samordning er en av flere grunnleggende forutsetninger for å gjøre det enklere og dermed mer attraktivt å reise kollektivt. Forenkling, inkludert bedre samordning, er en forutsetning for at forventet vekst i persontransporten i Stavangerregionen skal kunne tas av kollektivtransport, sykkel og gange slik det legges opp til i Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023. Den positive innstillingen til samordning hos sentrale aktører er et lovende utgangspunkt og samtidig en grunnleggende forutsetning for å kunne lykkes med å få flere til å reise kollektivt i Rogaland.

Bedre samordning versus andre kollektivtiltak Selv om de fleste respondentene peker på at bedre samordning er et sentralt tiltak for å gjøre kollektivtransport mer attraktivt i Rogaland, er flere inne på at andre tiltak sannsynligvis er enda viktigere. Dette gjelder spesielt tiltak knyttet til frekvens, regularitet og framkommelighet. I dag kjører for eksempel bussene i Stavangerregionen stort sett i samme kø som privatbilene, framfor i egne kollektivfelt, og dette skaper naturligvis utfordringer med hensyn til å overholde rutetider. Et annet eksempel som trekkes fram er at rutetilbudet for buss i Stavangerregionen er veldig konsentrert mot rushtrafikk i forhold til i andre regioner, med tilhørende lav frekvens utenfor rushtid.

2 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Ambisjon: Full samordning av kollektivtransporten i Rogaland Fylkeskommunen har som ambisjon å få til full samordning av kollektivtrafikken i Rogaland på sikt. Dette er en naturlig målsetning og et godt utgangspunkt. Målsetningen om full samordning og øvrig forenkling av kollektivtrafikken kan for eksempel formuleres på følende måte: «På sikt skal det være full samordning mellom buss, båt og tog i Rogaland, og betalingsløsninger, billettportefølje og sonesystem skal bli vesentlig enklere og mer oversiktlig enn i dag.» Viktigst blant flere gode argumenter for en så vidt krevende og ambisiøs målsetning er at full samordning og øvrig forenkling gir ingen garanti for at flere vil reise kollektivt i Rogaland, men det motsatte vil sannsynligvis gi nedgang i kollektivandelen på sikt. Forventninger til enkle, brukervennlige løsninger øker raskt i samfunnet generelt som følge av blant annet teknologisk utvikling, og her er kollektivt i Rogaland allerede på etterskudd. Videre blir bilene stadig mer komfortable og kjøpekraften øker også stadig, herunder spesielt i Stavangerregionen. Konkurranseflaten til kollektivt mot bil blir dermed stadig dårligere isolert sett, og den vil forverres ytterliggere over tid dersom man ikke gjør betydelige grep blant annet når det gjelder samordning og øvrig forenkling av kollektivtrafikken.

Behov for helhetlig strategi for å møte framtidig transportvekst Ovennevnte målsetning for samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland er ambisiøs, og det er utfordrende å vite hvordan og på hvilket tidspunkt en slik målsetning kan og bør nås. Et naturlig første skritt, før man setter i gang prosesser og enkelttiltak, kan være å diskutere og bestemme seg for en overordnet strategi. Vi ser det som naturlig at fylkeskommunen og eventuelt andre sentrale aktører selv resonnerer seg fram til en slik overordnet strategi. Sentrale spørsmål for valg av strategi kan for eksempel være: 1. Bør samordning og forenkling være et klart prioriteringsområde, eller er det viktigere å kanalisere knappe ressurser til kollektivt mot andre tiltak, som for eksempel høyere frekvens og bedre framkommelighet? 2. Bør man opprette et overordnet og helhetlig prosjekt for samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, eller bør dette utvikle seg naturlig etter behov og gjennom enkelttiltak, herunder for eksempel vurdere gjennomgang sonesystem, billettsamarbeid mellom buss og tog og forenkling av billettportefølje hver for seg? 3. Bør samordning og forenkling inngå som del av en større satsing på kollektivtransport i Stavangerregionen, for eksempel gjennom søknad til staten om bymiljøavtale? Bør fylkeskommunen i så fall utrede muligheten for å overta takstmyndighet og ansvar for lokale togtjenester, som skisseres som en mulig løsning i Nasjonal transportplan 2014– 2023? 4. Er det behov for å foreta klare prioriteringer av visse områder og avtaler, for eksempel klart fokus på å styrke samordning og forenkling av kollektivtransporten i Stavangerregionen, og herunder spesielt styrke billettsamarbeidet mellom Kolumbus og NSB?

Urbanet Analyse rapport 43/2013 3

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

5. Hvordan skal oppgave- og ansvarsdelingen være mellom fylkeskommunen og Kolumbus, og hvordan og på hvilket tidspunkt skal man involvere andre sentrale aktører som NSB, operatørselskaper og kunder? Kan og bør takstmyndighet delegeres fra politisk nivå til forvalter av kollektivtransporten som ledd i å gjøre det enklere å samordne og forenkle billettporteføljen i Rogaland? 6. Er fylkeskommunen innstilt på at samordning og forenkling vil medføre økte kostnader, og hvordan skal i så fall dette finansieres? Skal samordning og forenkling alternativt skje inntektsnøytralt eller være inntektsfremmende, og er man i så fall villig til å prioritere visse kundegrupper på bekostning av andre?

Behov for å kartlegge reisestrømmer som grunnlag for bedre samordning Et sentralt tiltak slik vi ser det, uavhengig av valgt strategi, er å innføre systemer for bedre kartlegging av reisestrømmer for kollektivt i Rogaland, herunder påstigninger og overganger mellom buss, tog, hurtigbåt og ferje på ulike billettyper. På sikt vil kanskje slik reisestatistikk være tilgjengelig som del av nye elektroniske billetteringssystemer, men i en overgangsfase kan det være nødvendig å supplere dagens valideringssystemer med egne reiseundersøkelser én eller flere ganger i året. I for eksempel Oslo og Akershus brukes reiseundersøkelser som grunnlag for avregning av billettinntekter mellom først og fremst Ruter og NSB. Det er flere årsaker til at systemer for bedre kartlegging av reisestrømmer bør innføres:  Avtale og inntektsavregning mellom Kolumbus og NSB bør baseres på faktiske reisestrømmer i stedet for den enkelte aktørs billettsalg som i dag – det blir mer presist, bør redusere eventuell uenighet om takstkompensasjon, og det fjerner eventuelle insentiver for irrasjonelle salgskanaler  Bedre reisestatistikk gir bedre grunnlag for avregning og dermed bedre grunnlag for mer samordning mellom buss, tog og båt, med tilhørende harmonisering og forenkling av billettporteføljen  Bedre oversikt over reisestrømmer er nyttig for ulike typer markedsanalyser, herunder evaluering av rutetilbudet  Reiseundersøkelser kan være nødvendig siden det pr. i dag ikke er krav om å validere periodebilletter ved hver påstigning  Reiseundersøkelser er også nødvendig for å fange opp reisestrømmer på nye betalingsløsninger uten validering, som for eksempel kjøp av billett på mobiltelefon  Ved eventuelt ønske om mer insentivbaserte kontrakter med operatører kan det være behov for bedre reisestatistikk enn man har i dag

Gjennomgang av sonesystem i 2013 Fylkestinget har gitt Kolumbus i oppdrag å gjennomgå sonesystemet for buss i Rogaland i løpet av 2013, herunder komme med forslag til eventuelle endringer. Det er naturlig å se denne gjennomgangen i sammenheng med mulig samordning og forenkling av billettporteføljen. Som ett av flere alternativer kan det være hensiktsmessig å skissere en ambisiøs løsning etter modell fra ny pris- og sonestruktur i Oslo og Akershus, herunder regne på konsekvenser for totale billettinntekter og for ulike geografiske områder og kundegrupper. Det vil si et nytt

4 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

system med et fåtall store soner, klart definerte kundegrupper og i praksis to billettyper: (i) en fullt samordnet enkeltbillett som kan brukes på buss, nattbuss, tog, ferje og hurtigbåt fra 1 til et maksimalt antall soner; og (ii) en tilsvarende fullt samordnet periodebillett for 24 timer, 7, 14, 30 og 365 dager. Dersom en slik analyse er aktuell kan det være hensiktsmessig å avvente Kolumbus’ gjennomgang av sonesystemet i Rogaland til etter at man har gjennomført en kartlegging av reisestrømmer som beskrevet i forrige punkt, da en slik kartlegging vil gi et bedre datagrunnlag for å regne på konsekvenser av ulike sonestrukturer og billettporteføljer.

Mulige enkelttiltak for bedre samordning og forenkling Avsnittene over tar for seg overordnete problemstillinger og anbefalinger. I rapporten diskuteres også en del mulige enkelttiltak for bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland. Mulige enkelttiltak inkluderer:  Vurdere samordning mellom buss og tog også på enkeltbilletter  Vurdere om det er mulig å fjerne ordningen med personlige Kolumbskort  Sonekartene bør bli mer oversiktlige  Vurdere å fjerne ordningen med nærsoner og nærsonebillett  Vurdere større rabatt ved bruk av reisekonto for å redusere kontantomsetningen  Vurdere å innlemme nattbuss som del av det ordinære takst- og billetteringssystemet

Avgrensninger og videre analyser Denne mulighetsstudien har blitt gjennomført innenfor begrensede rammer. Det er derfor mange relevante temaer som i liten grad har blitt analysert og vurdert i denne rapporten. Rapportens innhold og anbefalinger må vurderes i lys av dette. Noen eksempler på relevante temaer som i liten grad er vurdert er:  Kundenes behov for og ønske om bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland, herunder viktigheten av dette i forhold til andre tiltak som for eksempel bedre framkommelighet  Beregning av forventede effekter av bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken, herunder for eksempel etterspørsel etter kollektivreiser, endring i totale billettinntekter, takstkompensasjon og tilskuddsbehov, investeringsbehov og eventuelle rasjonaliseringsgevinster, og fordeling av effekter på ulike geografiske områder og kundegrupper  Viktigheten av samordning og forenkling i forhold til andre tiltak som for eksempel rutetilbud, frekvens, framkommelighet, prising, arealplanlegging, kontraktsformer med operatører, restriktive tiltak mot privatbilen, og lignende

Før fylkeskommunen og andre sentrale aktører eventuelt bestemmer seg for å satse tungt på samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland er det naturlig å få utredet disse og kanskje også andre temaer i mer detalj.

Urbanet Analyse rapport 43/2013 5

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

6 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

1. Innledning

1.1 EPTA-prosjektet og formål med studien På oppdrag fra Rogaland fylkeskommune har Urbanet Analyse gjennomført en mulighetsstudie knyttet til bedre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, med hovedfokus på billettsamarbeid mellom ulike transportmidler og kollektivmyndigheter. Mulighetsstudien er gjennomført som del av EU/INTERREG-prosjektet European model for Public Transport Authority (EPTA), hvor Rogaland fylkeskommune er deltaker sammen med åtte andre regioner og regionale kollektivmyndigheter i Europa. I tillegg deltar Universitet i Aberdeen og bynettverket POLIS. EPTA-prosjektet foregår i perioden 2012–2014 og har formulert følgende overordnet målsetning: «The overall objective of EPTA is to increase transport sustainability from the eco-efficiency, environmental protection, energy efficiency, sustainability and costs saving point of view thanks to the transfer of experiences, knowledge and good practices on Public Transport Authorities through different European Regions in order to identify a successful MODEL. EPTA aims to be a useful tool of the INTERREG IVC Programme for promoting and consolidating new approaches for the establishment of PTAs as convergence centres of expertise. The Commission’s recent Communication on a sustainable future for transport COM (2009) 279 has identified urbanisation and its impacts on transport as one of the main challenges in making the transport system more sustainable. It calls for effective and coordinated action to address the challenge of urban mobility and suggests a framework at EU level to make it easier for local authorities to undertake measures.»1 En av deloppgavene i EPTA-prosjektet er at hver deltaker skal gjennomføre en mulighetsstudie for sin region med fokus på ett av syv utvalgte temaer: regulering; planlegging; anbudspraksis; informasjon/markedsføring; styring; kontroll og oppfølging; integrasjon og samordning av kollektivtilbudet. Rogaland fylkeskommunes mulighetsstudie, som foreligger i form av denne rapporten, fokuserer altså på det siste av disse temaene. For mer informasjon om EPTA vises det til prosjekts hjemmesider www.eptaproject.eu.

1.2 Metode og datagrunnlag Denne rapporten bygger på innhenting og gjennomgang av relevante dokumenter og rapporter, møter og intervjuer med sentrale aktører for kollektivtransporten i Rogaland, og data fra og beregninger med Regional Transportmodell (RTM) for region Vest. Urbanet Analyse har gjennomført i alt seks personlige intervjuer med representanter fra ledelsen i Rogaland fylkeskommune, Kolumbus, NSB og Boreal Transport. Se vedlegg 1 for en oversikt over intervjuede personer. Intervjuene fulgte ikke en detaljert intervjuguide, men tok

1 http://eptaproject.eu/project/objectives/

Urbanet Analyse rapport 43/2013 7

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

utgangspunkt i et overordnet sett med temaer (se kapittel 5). Det ble utarbeidet referat fra hvert intervju og disse ble kvalitetssikret og eventuelt kommentert av de aktuelle respondentene. I tillegg til intervjuene har det blitt holdt møter for å diskutere opplegget for og resultatene fra studien. RTM-modellen brukes blant annet til å kartlegge dagens reisestrømmer og transportmiddelbruk innad og på tvers av ulike regioner, og forventet vekst fram i tid basert på blant annet befolkningsframskrivinger fra Statistisk sentralbyrå. RTM-modellen baserer seg på flere ulike datakilder, som for eksempel pendlerstatistikk, bosettingsmønster, reisevaneundersøkelser og altså befolkningsframskrivinger. RTM-modellen er nærmere beskrevet i for eksempel Madslien mfl (2005), og kapittel 2 gir mer detaljer om hvordan RTM- modellen er kalibrert i dette prosjektet.

1.3 Begrepsavklaringer De mest sentrale begrepene i denne studien er til dels overlappende og ikke strengt definert. Med samordning menes først og fremst samarbeid om felles billettprodukter på tvers av ulike transportmidler og kollektivmyndigheter i Rogaland, det vil si på tvers av buss/båt (fylkeskommunen), tog (NSB) og riksvegferjer (Statens vegvesen). Samordning kan også omfatte annet samarbeid på tvers av kollektivmyndigheter, for eksempel om takster, sonesystem, rutetilbud, billetteringssystemer, salgskanaler og markedsføring. Et gjennomgående tema i denne rapporten er «samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland». Med forenkling menes et bredt sett av faktorer og tiltak som kan gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt i Rogaland, herunder inkludert samordning av billettprodukter. Andre eksempler på forenkling kan være å gjøre takst- og sonesystemet mer oversiktlig, redusere og strømlinjeforme billettporteføljen, harmonisere definisjoner av kundegrupper på tvers av billettprodukter, og utvikle nye betalings- og billetteringsløsninger. Endringer i rutetilbud, frekvens og framkommelighet kan selvsagt også gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt. Dette er imidlertid temaer som i liten grad er vurdert i denne studien, se også neste avsnitt.

1.4 Avgrensninger Denne mulighetsstudien gjennomføres innenfor begrensede rammer. Det er derfor mange relevante temaer som i liten grad har blitt analysert og vurdert i denne rapporten. Rapportens innhold og anbefalinger må vurderes i lys av dette. Noen eksempler på relevante temaer som i liten grad er vurdert er:

 Kundenes behov for og ønske om bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland, herunder viktigheten av dette i forhold til andre tiltak som for eksempel bedre framkommelighet

 Beregning av forventede effekter av bedre samordning og forenkling av kollektivtrafikken, herunder for eksempel etterspørsel etter kollektivreiser, endring i totale billettinntekter, takstkompensasjon og tilskuddsbehov, investeringsbehov og

8 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

eventuelle rasjonaliseringsgevinster, og fordeling av effekter på ulike geografiske områder og kundegrupper

 Viktigheten av samordning og forenkling i forhold til andre tiltak som for eksempel rutetilbud, frekvens, framkommelighet, prising, arealplanlegging, kontraktsformer med operatører, restriktive tiltak mot privatbilen, og lignende

Før fylkeskommunen og andre sentrale aktører eventuelt bestemmer seg for å satse tungt på samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland er det naturlig å få utredet disse og kanskje også andre temaer i mer detalj.

1.5 Rapportens oppbygning Denne rapporten er bygget rundt fem deloppgaver. I kapittel 2 kartlegger vi dagens transportmønster i Rogaland herunder foredling mellom ulike geografiske områder og transportmidler. Vi ser også på forventet befolkningsvekst og tilhørende transportvekst mot 2040, herunder med implikasjoner dersom veksten i Stavangerregionen skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange slik det legges opp til i Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023. I kapittel 3 gir vi en oversikt over dagens takst- og billetteringssystem for kollektivtrafikken i Rogaland. Først beskriver vi kort forhold rundt forvaltning og takstmyndighet. Deretter gir vi en oversikt over gjeldende billettportefølje for kollektivtrafikken i Rogaland, før vi går nærmere inn på billetteringssystemer og takstprinsipper for buss, båt og tog, samt eksisterende samordning på tvers av disse transportmidlene. I kapittel 4 diskuterer vi erfaringer med samordning av takst- og billetteringssystemer i andre regioner. Først gjennomgår vi foreløpige funn fra et pågående prosjekt i regi av Vegdirektoratet som ser på muligheter for å innføre et felles nasjonalt takst- og billetteringssystem i Norge. Deretter ser vi nærmere på samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, herunder spesielt erfaringer med ny pris- og sonestruktur (NYPS) som ble innført høsten 2011. Til slutt gir vi eksempler på samordning av billetteringssystemer i Danmark og London. Kapittel 5 tar utgangspunkt i intervjuer med sentrale aktører for kollektivtransporten i Rogaland. Mens de foregående kapitlene er rent deskriptive tar kapittel 5 for seg sentrale aktørers objektive og til dels subjektive betraktninger rundt sentrale utfordringer knyttet til dagens kollektivtransport og øvrig trafikkvirksomhet i Rogaland, herunder hvordan dagens samordning fungerer og hvilke utfordringer og løsninger man ser for seg i de neste årene og lenger fram i tid. Kapittel 6 begynner med en punktvis oppsummering av hovedfunnene fra de foregående kapitlene. Basert på disse funnene diskuterer vi så overordnete målsetninger og strategier for videre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, før vi til slutt diskuterer mulige enkelttiltak i mer detalj, herunder kommer med konkrete anbefalinger der hvor vi finner dette naturlig.

Urbanet Analyse rapport 43/2013 9

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

2. Dagens reisemønster og forventet vekst

Innledningsvis har vi sett nærmere på den forventede befolknings- og transportveksten i Rogaland. Videre har vi kartlagt hvor de største transportstrømmene går og hvordan transportmiddelfordelingen er på de viktigste reiserelasjonene og totalt i fylket. Formålet med analysene er å avdekke i hvilke deler av Rogaland det forventes størst befolknings- og transportvekst og hvilke konsekvenser den forventede befolkningsveksten har for transportomfanget og transportmiddelfordelingen. Videre er informasjonen om hvor de største transportstrømmene går viktig for kunne si noe om hvor mange som blir påvirket av tilbudsendringene både på bil- og kollektivsiden. Analysene av framtidig befolkningsutvikling baserer seg på befolkningsframskrivinger fra SSB fram til 20402. I analysene av reisestrømmer, transportmiddelfordeling og framtidig transportvekst i Rogaland har vi tatt utgangspunkt i data fra den regionale transportmodellen (RTM). Modellen som er benyttet i våre analyser brukes blant annet for å prognostisere framtidig transportvekst i de største byområdene i Norge i forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan. I analysene har vi valgt en tradisjonell soneinndeling av Rogaland fylke: Jæren; Dalene; Ryfylke; og Haugalandet (tabell 2.1). I noen av analysene har vi også fokusert på enkelte kommuner i Rogaland fylke. Tabell 2.1: Soneinndeling av Rogaland fylkeskommune

Region/område Kommuner Jæren Sandnes, Stavanger, Hå, Klepp, Time, Gjesdal, Sola og Randaberg Dalane Eigersund, Sokndal, Lund, Bjerkheim Ryfylke Forsand, Strand, Hjelmeland, Suldal, Sauda, Finnøy, Rennesøy, Kvitsøy Haugalandet Haugesund, Bokn, Tysvær, Karmøy, Utsira, Vindafjord

2.1 Befolkningsutvikling og transportvekst Med sine 443 000 innbyggere er Rogaland i dag det fjerde mest befolkede fylket i landet. Rogaland har 26 kommuner og befolkningen er mest konsentrert rundt byene Stavanger og Sandnes på Jæren og rundt de sentrale delene av Haugalandet. Om lag 65 prosent av innbyggerne i Rogaland er bosatt på Jæren, mens ca. 20 prosent er bosatt på Haugalandet.

2 Befolkningsframskriving er anslag for framtidig utvikling i folkemengden som utarbeides av SSB. Framskrivninger kommer i flere alternativer. Det mest brukte alternativet er mellomalternativer (MMMM), også kalt hovedalternativet. De fire bokstavene i parentes indikerer om SSB forutsetter middels, høy eller lav nivå for henholdsvis fruktbarket, dødelighet, innenlandsk flytting og innvandring.

10 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Det forventes en sterk befolkningsvekst i Rogaland fram til 2040. I 2040 vil befolkningen ha økt med omtrent 37 prosent sammenlignet med i dag. Dette tilsier at befolkningen øker med ca. 164 000 innbyggere, og at folketallet vil være ca. 610 000 i 2040 (tabell 2.2).

Jæren vil få den største befolkningsveksten Om lag 70 prosent av den forventede befolkningsveksten i Rogaland de neste 30-årene vil skje på Jæren, mens Haugalandet vil stå for ca. 20 prosent av befolkningsveksten (tabell 2.2). I kommunene Stavanger, Sandnes og Sola forventes folketallet å øke med til sammen ca. 75 000 innbyggere, noe som utgjør ca. 45 prosent av den totale forventede veksten i Rogaland fram til 2040. Vi ser også at det forventes sterk befolkningsvekst i deres omegnskommuner. I 2040 forventes innbyggertallet i kommunene Klepp, Hå, Gjesdal, Time og Randaberg til sammen å ha økt med ca. 41 000 innbyggere, noe som gir en vekst på ca. 56 prosent. Tabell 2.2: Forventet befolkningsvekst i Rogaland (avrundet). Kilde: SSB (Alternativ MMMM)

Andel av 2012 2040 Vekst 2012-2040 vekst Stavanger 127 500 155 500 28 000 17 % Sandnes 68 000 99 500 31 500 19 % Sola 24 000 39 000 15 000 9 % Resten av Jæren 73 000 114 000 41 000 25 % Dalane 23 500 31 500 8 000 5 % Ryfylke 32 000 42 500 10 500 6 % Haugalandet 95 500 125 500 30 000 18 % Rogaland 443 000 607 000 164 000 100 %

Befolkningsframskrivinger fra SSB viser også at Stavangerregionen, med en forventet befolkningsvekst på ca. 40 prosent fram til 2040, er an av storbyregionene i Norge med sterkest forventet befolkningsvekst. Blant de åtte største byregionene i Norge er det kun Drammensregionen som forventes å få sterkere befolkningsvekst de neste 30-årene (figur 2.1).

Urbanet Analyse rapport 43/2013 11

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Figur 2.1: Forventet befolkningsvekst. Kilde: SSB (Alternativ MMMM)

Fremtidig transportvekst på Jæren Sterk befolkningsvekst i sentrale deler av Rogaland og særlig på Jæren vil gi en betydelig vekst i transportomfanget. Hvis vi tar utgangspunkt i dagens gjennomsnittlige transportomfang per innbygger3, vil en økning i innbyggertallet på 115 000 bety ca. 400 000 nye reiser på hverdager. Det samsvarer i stor grad med NTP-prognosene for transportvekst på Jæren (tabell 2.3). Ved behandlingen av Klimameldingen har Stortinget fastsatt et mål om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I transportetatenes forslag til NTP er det foreslått en tilsvarende målsetting. Vi har belyst konsekvensene av NTP-forslaget for kollektivtransport i form av passasjervekst og transportmiddelfordeling i 2043. Vi har sett på to ulike scenarioer for transportutvikling: 1. Trendscenarioet, som betyr prolongering av dagens nivå. I dette scenarioet er trafikkveksten som prognostisert i transportmodellen (RTM). SSBs prognoser for økonomisk utvikling, bilhold osv. er lagt til grunn. Dette er de offisielle prognosene for transportvekst i Jæren-regionen. 2. Miljøscenarioet, som betyr at trafikkveksten tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Andelen av trafikkveksten som tas av henholdsvis kollektivtransport, sykkel og gange tilsvarer dagens relative forhold mellom disse transportformene. Eksempel: Hvis kollektivandelen er 10 prosent, sykkelandelen er 10 prosent og andelen gangreiser er 20 prosent, forutsettes kollektivt og sykkel å ta en fjerdedel hver og gange halvparten av den forventede veksten i persontransport.

3 3,5 reiser per person i snitt på hverdager i Stavanger og omegn. Kilde: Den nasjonale reisevaneundersøkelsen RVU 2009.

12 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Miljøscenarioet innebærer mer enn fordobling av kollektivt, sykkel og gange Resultatene er presentert i tabell 2.3 og viser at det kreves mer enn fordobling av reiser med kollektivt, sykkel og gange de neste 30 årene dersom målsetningen om at veksten i persontransporten på Jæren skal tas med miljøvennlige transportformer skal nås. Tabell 2.3: Transportomfanget og transportmiddelfordeling på Jæren i de ulike scenarioene.

2014 Trend 2043 Miljø 2043 Transportmiddelfordeling Bil 65 % 68 % 46 % Kollektiv 10 % 9 % 15 % Sykkel og gange 26 % 23 % 39 % Antall reiser per dag Bil 610 000 900 000 610 000 Kollektiv 90 000 120 000 200 000 Sykkel og gange 240 000 310 000 520 000 Sum 940 000 1 330 000 1 330 000

I Trendscenarioet vil antall daglige bilreiser øke med nesten 300 000, fra 610 000 til 900 000. Antall reiser med kollektivt, sykkel og gange vil øke noe, men ha en svakere vekst enn biltrafikken. Dette resulterer i at bilandelen øker, mens kollektivandelen og andelen sykkel- og gangreiser går noe ned. I Miljøscenarioet er biltrafikken på dagens nivå, dvs. 610 000 bilreiser pr. dag. Antall kollektivreiser øker med over 100 000 reiser, fra 90 000 til 200 000. Kollektivandelen øker med 5 prosentpoeng. Antall sykkel- og gangreiser øker til sammen med nesten 300 000 reiser, fra 240 000 til 520 000. Andelen av gang- og sykkelreiser øker fra 23 til 39 prosentpoeng.

Bilbasert trafikkvekst vil gi langt større press på offentlige budsjetter Norheim m fl (2011, 2012) har beregnet konsekvenser av den forventede befolkningsveksten, i form av økte investeringer i transportinfrastruktur og økt behov for tilskuddsbehov til kollektivtrafikken, for de ni største byområdene i Norge. Beregningene viser at bilbasert trafikkvekst vil gi langt større press på offentlige budsjetter en et scenario der kollektivtransport, sykkel og gange tar trafikkveksten. Finansieringsbehovet for transporttilbud i de ni største byområdene er beregnet til å øke med ca. 280 mrd. kr de neste 20 årene dersom Trendscenarioet blir en realitet. Miljøscenarioet, der all trafikkvekst fordeles på kollektivtransport, sykkel og gange, medfører at det totale finansieringsbehovet øker med 174 mrd. kr i perioden fra 2010 til 2030. Det betyr at det totale finansieringsbehovet kan bli ca. 106 mrd. kr lavere med Miljøscenarioet enn med Trendscenarioet. Økt finansieringsbehov er summen av investeringer i og drift av ny infrastruktur og tilskudd til drift av økt kollektivtilbud. Det betyr at økte kostnader til drift av eksisterende vegnett som følge av økt biltrafikk ikke ligger inne i disse tallene. Det er heller ikke tatt hensyn til at

Urbanet Analyse rapport 43/2013 13

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

investeringskostnadene kan øke proporsjonalt mer enn vegkapasiteten som følge av at storstilt vegutbygging kan gi mange nye tuneller. Det betyr at kostnadsanslagene ved økt biltrafikk trolig er undervurdert.

2.2 Transportomfang, reisestrømmer og transportmiddelfordeling Modellresultatene viser at det totalt gjennomføres ca. 1,4 mill. reiser i Rogaland daglig, det vil si ca. 3,2 reiser per innbygger per dag. Det er noe som i rimelig grad samsvarer med resultatene fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen fra 2009.

Om lag 70 prosent av alle reiser skjer på Jæren Om lag 70 prosent av alle reiser i Rogaland skjer på Jæren, mens Haugalandet står for ca. 21 prosent av alle reiser. Ryfylke og Dalane står for henholdsvis seks og fem prosent av alle reiser i fylket (figur 2.2).

Figur 2.2: Transportomfanget i Rogaland fylke. Avrundet til nærmeste hele tusen. Kilde: RTM

Reiser med bil dominerer De fleste reiser i Rogaland foregår med bil. Bilandelen i Rogaland ligger på ca. 66 prosent. Kollektivtransport (inkludert skolereiser) utgjør ca. 9 prosent av alle reiser, mens gange og sykkel står for ca. 25 prosent. Kollektivandelen er noe høyere og bilandelen er noe lavere på Jæren enn i andre deler av fylket (tabell 2.4).

14 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Tabell 2.4: Transportmiddelfordeling i Rogaland fordelt på områder. Datakilde: RTM

Transportmiddelfordeling Bil Kollektiv Gang og sykkel Jæren 65 % 10 % 25 % Dalane 67 % 8 % 25 % Ryfylke 66 % 8 % 26 % Haugalandet 69 % 9 % 23 % Rogaland 66 % 9 % 25 %

De fleste kollektivreiser i Rogaland skjer med buss Buss har en markedsandel på ca. 87 prosent, mens tog og båt utgjør henholdsvis ca. 10 og 3 prosent av kollektivtransportmarkedet i Rogaland. Fordelingen mellom kollektivtransportmidlene varierer imidlertid mellom de ulike områdene i Rogaland (tabell 2.5). Tog utgjør en betydelig andel av kollektivtransportmarkedet på Jæren og Dalane, mens båt er relativt sett viktigere i Ryfylke hvor reiser med båt står for ca. 25 prosent av alle kollektivreiser.

Tabell 2.5: Andeler i kollektivtransportmarkedet. Datakilde: RTM

Markedsandeler kollektivtransport Buss Tog Båt Jæren 86 % 12 % 2 % Dalane 85 % 13 % 2 % Ryfylke 73 % 1 % 25 % Haugalandet 96 % 0 % 3 % Rogaland fylke 87 % 10 % 3 %

Hvor reisene innen Rogaland fylke starter og ender er viktig informasjon for kunne si noe om hvor mange som blir påvirket av tilbudsendringer både på bil- og kollektivsiden. Det er derfor viktig å identifisere mellom hvilke områder innen Rogaland de tunge reisestrømmene går, og ikke minst hvilken fordeling det er mellom transportmidler.

Overganger mellom kollektive transportmidler – mangelfull oversikt Det er usikkerhet knyttet til omfanget av overganger mellom ulike kollektive transportmidler i Rogaland. Vi kjenner ikke til undersøkelser som sier noe om hvor stor andel av kollektivtrafikanter i Rogaland som bytter mellom båt og buss, og mellom ulike busslinjer. En billettundersøkelse gjennomført av COWI på oppdrag fra NSB viser at ca. 30 prosent av reisende med tog i Rogaland foretar ett eller flere bytter underveis. Omfanget er størst for passasjerer som stiger på tog ved stoppestedene Sandnes Sentrum, Stavanger og Klepp. De

Urbanet Analyse rapport 43/2013 15

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

fleste byttene skjer mellom buss og tog (ca. 29 % av alle togreiser). Det er svært liten andel av togpassasjerer som foretar reiser i kombinasjon med båt (ca. 2 % av alle togreiser)4.

Om lag 80 prosent av alle reiser er kommuneinterne De fleste reisene som foretas i Rogaland er interne reiser i kommunene. Om lag 80 prosent av det totale reiseomfanget er reiser som starter og slutter i egen kommune (tabell 2.6). Kommuneinterne reiser er relativt korte reiser. Andelen av kommuneinterne reiser er noe lavere blant kommunene på Jæren enn i Rogaland for øvrig. Selv om andel gang- og sykkelreiser er noe høyere på kommuneinterne reiser, er det fortsatt bil som er det dominerende transportmidlet. Mellom 60 og 65 prosent av alle kommuneinterne reiser foretas med bil. Kollektivreiser har en andel på mellom 7 og 9 prosent, mens sykkel og gange har en andel på mellom 26 og 30 prosent. Tabell 2.6: Kommuneinterne reiser som en andel av alle reiser. Transportmiddelfordeling på kommuneinterne reiser. Transportmiddelfordeling på kommuneinterne reiser Andel Bil Kollektivt Gange og sykkel kommuneinterne reiser Jæren 77 % 60 % 9 % 31 % Dalane 89 % 66 % 7 % 27 % Ryfylke 94 % 65 % 8 % 27 % Haugalandet 82 % 65 % 8 % 26 % Rogaland fylke 80 % 62 % 9 % 30 %

Sentrale deler av Jæren tiltrekker seg flest reiser Kommunene Sandnes, Stavanger og Sola tiltrekker ca. 60 prosent av alle motoriserte reiser i Rogaland. 95 prosent av alle reiser som ender i disse tre kommunene starter fra kommuner på Jæren, de resterende fem prosentene fra andre deler av Rogaland. Haugesund er et annet tyngdepunkt i Rogaland som tiltrekker seg ca. 10 prosent av alle reiser. Også her kommer ca. 92 prosent av reisende fra nærliggende kommuner på Haugalandet. Bilandelen på kommunekryssende reiser varierer fra ca. 85 prosent i Stavanger til 89 prosent i Sola. Tilsvarende varierer kollektivandelen fra 11 prosent i Sola til 15 prosent i Stavanger.

4 COWI april 2012 «Billettundersøkelse på NSBs tog i Rogaland». Rapporten er ikke offentlig.

16 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Tabell 2.7: Målpunktet for motoriserte reiser i Rogaland (kommunekryssende reiser). Bil- og kollektivandel. Kilde: RTM

Andel av alle kommunekryssende Bilandel Kollektivandel reiser i Rogaland Sandnes kommune 26 % 87 % 13 % Stavanger kommune 23 % 85 % 15 % Sola kommune 13 % 89 % 11 % Haugesund 9 % 88 % 12 %

Figur 2.3 viser fordeling av kollektivreiser mellom kollektivtransportmidlene på reiser til de største tyngdepunktene i Rogaland. De fleste kollektivreiser til tyngdepunktene foretas med buss. Om lag 75 prosent av alle kollektivreiser til Stavanger og Sandnes foretas med buss, mens tog står for ca. 20 prosent. Båt har en markedsandel på ca. 4 prosent på reiser til Stavanger. På reiser til og fra Haugesund har buss en markedsandel på ca. 92 prosent, mens båt har en markedsandel på ca. 6 prosent. Modellen viser også at ca. 2 prosent av alle kollektivreiser til Haugesund er togreiser selv om Haugesund ikke har en togforbindelse. Grunnen til dette er at modellen tar hensyn til at en kollektivreise kan bestå av flere delreiser. For eksempel kan en reise fra Sandnes til Haugesund bestå av en togreise fra Sandnes til Stavanger og en båtreise fra Stavanger til Haugesund. I dette tilfelle vil dermed togreise inngå som en del av en kollektivreise til Haugesund.

Figur 2.3: Fordeling mellom kollektivtransportmidlene på reiser til de største tyngdepunktene i Rogaland. Kilde: RTM

Urbanet Analyse rapport 43/2013 17

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

2.3 Oppsummering 1. Rogaland har vært og vil være et fylke med sterk befolkningsvekst; antall innbyggere forventes å øke med 37 prosent mellom 2012 og 2040, fra 443 000 til 607 000 innbyggere. Det meste av veksten vil skje på Jæren.

2. Om lag 70 prosent av alle reiser i Rogaland skjer på Jæren. Sterk befolkningsvekst på Jæren vil gi en betydelig vekst i transportomfanget, noe som gir store utfordringer for transportsystemet. Dersom forventet vekst i persontrafikken i storbyområdene skal tas av kollektivt, sykkel og gange, slik Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023 legger opp til, må antall reiser med kollektivt, sykkel og gange på Jæren mer enn dobles de neste 30 årene.

3. Rogaland er, i likhet med del fleste andre fylker i Norge, et utpreget bilfylke. I dag står bilen for 66 prosent av alle reiser i Rogaland. Kollektivandelen utgjør ca. 9 prosent, mens de resterende 25 prosent tas av sykkel og gange. Kollektivandelen er noe høyere på Jæren (10–11 prosent) enn i andre deler av Rogaland.

4. Fordelingen mellom buss, tog og båt varierer i ulike områder og står totalt for henholdsvis 87, 10 og 3 prosent av alle kollektivreiser i Rogaland. Om lag 80 prosent av kollektivreiser i Rogaland skjer på Jæren.

5. Analysene av reisestrømmer viser at ca. 80 prosent av det totale reiseomfanget er reiser som starter og slutter i egen kommune. Dette er reiser som er relativ korte. 6. Om lag 75 prosent av reiser i Rogaland som ikke er kommuneinterne går mellom Stavanger, Sandnes, Sola og de øvrige kommunene på Jæren, mens reiser til og fra Haugesund står for ca. 18 prosent av alle kommunekryssende reiser. Over 90 prosent av alle kommunekryssende reiser kommer fra nærliggende kommuner. 7. Det er usikkerhet knyttet til omfanget av overganger mellom ulike kollektive transportmidler i Rogaland. Av togpassasjerer i Rogaland bytter ca. 29 prosent til eller fra buss mens ca. 2 prosent bytter til eller fra båt

18 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

3. Dagens takstsystem og billettportefølje

I dette kapitlet gir vi en oversikt over dagens takst- og billetteringssystem for kollektivtrafikken i Rogaland. Først beskriver vi kort forhold rundt forvaltning og takstmyndighet. Deretter gir vi en oversikt over gjeldende billettportefølje for kollektivtrafikken i Rogaland, før vi går nærmere inn på billetteringssystemer og takstprinsipper for buss, båt og tog, samt eksisterende samordning på tvers av disse transportmidlene. Dette kapitlet baserer seg i stor grad på informasjon fra Rogaland Kollektivtrafikks nettsider (www.kolumbus.no) og årsrapporter.5 Vi har også hatt god nytte av IRIS’ evaluering av rabatt- og takstsystemet for buss i Rogaland i perioden 2007–2011 (Bayer mfl 2011).

3.1 Forvaltning og takstmyndighet Fylkeskommunen har det overordnete ansvaret for å organisere og forvalte kollektivtrafikken i Rogaland, herunder gi innbyggerne et generelt godt kollektivtilbud og tilby lovpålagte tjenester som for eksempel skoleskyss. Fylkestinget fatter overordnete vedtak som for eksempel totale tilskudd og budsjettrammer til kollektivtransport og vesentlige endringer i rutetilbud og billettprodukter. Det fylkeskommunale selskapet Rogaland Kollektivtrafikk (også kjent som Kolumbus) har ansvaret for den daglige driften av kollektivtransporten, herunder blant annet å administrere og informere om rutetilbudet og gjøre mindre endringer i dette, inngå kontrakter med operatørselskaper for buss- og båttransport og utvikle nye produkter som gjør det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt. Fylkeskommunens ansvars- og myndighetsområde dekker det meste av kollektivtransporten i Rogaland, men det finnes enkelte unntak. Togtjenester tilbys av NSB, og her er takster, ruteproduksjon mv. regulert av Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB.6 Statens vegvesen har ansvaret for riksvegferjene, og her reguleres takstene av Riksregulativet for ferjetakster.7 Til sist har vi flybusstjenester og fylkeskryssende ekspressbussruter. Disse drives generelt på kommersielt grunnlag og omtales ikke nærmere i denne rapporten. Utfordringer knyttet til samarbeid og takstavtaler mellom fylkeskommuner og andre aktører står sentralt når det gjelder samordning av takst- og billetteringssystemer. Disse forholdene tas opp i mer detalj i kapittel 5 og 6, som blant annet er basert på intervjuer med sentrale aktører for kollektivtrafikken i Rogaland. I dette kapitlet begrenser vi oss til å beskrive de takst- og billetteringssystemene som er etablert i Rogaland i dag, inkludert samordning mellom ulike aktører, men altså uten å diskutere forhold rundt eksisterende samordning i detalj.

5 http://www.kolumbus.no/index.php?c=173&kat=V%E5re+publikasjoner 6 http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf 7http://www.vegvesen.no/_attachment/287222/binary/708613?fast_title=Riksregulativet+for+ferjetaks ter+2013.pdf

Urbanet Analyse rapport 43/2013 19

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

3.2 Oversikt over dagens billettportefølje Tabell 3.1 gir en oversikt over dagens billettportefølje for kollektivtrafikken i Rogaland. Som vi ser er denne bredt sammensatt og tilpasset ulike transportmidler, kundegrupper og betalingsløsninger. Vi ser videre at det er etablert enkelte samarbeidsprodukter på tvers av transportmidler og takstmyndigheter, men at dette samarbeidet er fragmentert, til dels uoversiktlig og begrenset til periodeprodukter og overgangsbilletter. De ulike produktene i billettporteføljen i tabell 3.1 diskuteres i mer detalj i delkapitlene under.

Tabell 3.1: Billettportefølje i Rogaland pr. 16. april 2013.1

Billettprodukt Beskrivelse Pris2 Buss Båt3 Tog Kolumbus- kort4 Enkeltbillett buss Sonebasert takst. Nærsone 15 kr, 15- X 1 sone 30 kr. 80,- Enkeltbillett båt Hurtigbåt; strekningsbasert takst. 30- X Ferje; Riksregulativ for ferjetakst. 311,- Enkeltbillett tog Avstandsbasert takst, salg via NSB. Fra X 36,- Reisepenger Kolumbuskort. Gir inntil 25 prosent Fra X X U/P rabatt ift. enkeltbillett kjøpt kontant. 15,- Flexipass5,6 30 dager buss innenfor én soneserie 630,- X (X) U/P (100, 200, 300 eller 400). Ungdomspass 30 dager 15–21 år. Gyldig på til- 300,- X X X P nærmet all kollektivtrafikk i Rogaland. Studentpass6 30 dager buss og tog, studenter Fra X (X) X P 21–32 år, for bestemt antall soner. 375,- Periodepass 30, 60, 90, 120, 150 eller 180 dager Fra X (X) X P buss/tog6 buss og tog for bestemt antall soner. 650,- Periodepass båt 30 dager på bestemt strekning med 590- X P båt/ferje. 5171,- Kombipass 30 dager buss og båt i tre utvalgte 1898- X X P buss/båt områder. Ingen rabatt barn/honnør. 2088,- Dag- og korttid 1, 3, 7 eller 14 dager buss alle soner. 80- X U/P/M Barn/honnør kun på 1-dagskort. 470,- Øyhopping 2 dager båt mellom Stavanger, Finnøy 210,- X U/P/M og Stjernarøyene (1. juni-31. aug). 1Kilder: www.kolumbus.no og www.nsb.no (dato: 16. april 2013). 2Oppgitte priser gjelder for voksen (unntatt ungdoms- og studentpass). For mange billettprodukter er det rabatterte priser for barn og honnør, og tillegg for nattruter. 3Båt inkluderer båttransport i fylkeskommunal regi (ferjer og hurtigbåter) og riksvegferjer hvor Statens vegvesen har ansvaret for drift og forvaltning. 4Forklaring Kolumbuskort: U= Upersonlig, P= Personlig, M= Minikort (papir). 5Fra og med 1. juni 2013 kan Flexipass benyttes på buss i hele Rogaland (til uendret pris). 6Flexipass, Studentpass og Periodepass buss/tog kan også benyttes på hurtigbåt til Byøyene, Usken og Hommersåk, se kapittel 3.4 og 3.7

20 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

3.3 Billetteringssystemer og betalingsløsninger Dette delkapitlet gir en kort oversikt over billetteringssystemer og betalingsløsninger for kollektivtrafikken i Rogaland. For detaljer vises det til Kolumbus’ og NSBs nettsider.

Kolumbuskortet Det elektroniske reisekortet Kolumbuskortet kommer i tre utgaver – personlig med navn og fødselsdato (50 kr), upersonlig (50 kr) og minikortet (engangskort i papir, 5 kr). Ett og samme Kolumbuskort kan inneholde både Reisepenger – for kjøp av enkeltbilletter – og periodebilletter, som for eksempel Flexipass. Noen periodebilletter krever personlig Kolumbuskort, mens andre gjør det ikke. Bruksområdet til de ulike Kolumbuskortetene er angitt i tabell 3.1 over og diskuteres også i de ulike delkapitlene under.

Salgskanaler Kolumbus har fire betjente kundesentre, i Stavanger (2), Sandnes og Haugesund. Her kan man kjøpe de fleste billettprodukter for buss, tog båt i Rogaland. De fleste billettprodukter kan også kjøpes om bord på busser og båter/ferjer, men busser tar kun imot kontant betaling. Kolumbus har også egen nettbutikk. Her kan man kjøpe Reisepenger og alle sonefrie periodepass. Sonebaserte produkter må kjøpes om bord eller ved et av kundesentrene. Kolumbus jobber videre med å innføre løsning for kjøp av billetter på mobiltelefon i løpet av 2013. NSB selger enkeltbilletter for tog gjennom sine ordinære salgskanaler, se kapittel 3.6. NSB selger også Kolumbus’ periodebilletter Ungdomspass, Studentpass og Periodepass da disse kan brukes både på buss og togreiser, se kapittel 3.7.

3.4 Buss

Sonebasert takstsystem Billettporteføljen for buss i Rogaland er basert på et sonebasert takstsystem med i alt 136 soner (Korgstad mfl 2012) fordelt på fire soneserier: 8

 Nord-Jæren: Bussruter fra Rennesøy i nord til Bryne i sør, hurtigbåt til Byøyene, Usken og Hommersåk. Soneserie 100*

 Nord-Haugalandet: Karmøy, Haugesund, Tysvær, Bokn, Vindafjord og Sauda kommune. Soneserie 200*

 Ryfylke: Forsand, Strand, Hjelmeland og Suldal kommune. Soneserie 300*

 Dalane: Sokndal, Eigersund, Lund, Bjerkreim, Hå, Time og Klepp kommune. Soneserie 400*

I tillegg kommer ordningen med såkalte nærsoner for korte reiser i sentrumsnære områder, som er etablert både i befolkningsrike kommuner, som for eksempel Stavanger, og i kommuner med relativt få innbyggere, som for eksempel Sauda. En Nærsonebillett koster

8 http://www.kolumbus.no/article.php?id=1290

Urbanet Analyse rapport 43/2013 21

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

15 kr og gir ikke rabatt med reisekort. En nærsone kan være en avgrenset del av én sone eller krysse flere soner i det ordinære sonesystemet. Sonesystemet for deler av Sør-Rogaland er vist i Figur 3.1. Merk at i soneserie 100* er hurtigbåt til Byøyene, Usken og Hommersåk en del av sonesystemet for buss, og her kan dermed billettprodukter brukes fritt på tvers av båt og buss. Dette til forskjell fra resterende båttransport i Rogaland, se kapittel 3.5.

Enkeltbillett En enkeltbillett innenfor det ordinære sonesystemet som kjøpes kontant ombord på buss koster 30 kr for 1 sone og henholdsvis 36, 48, 60 og 72 kr for 2, 3, 4 og 5 soner (barn/honnør halv pris). Enkeltbilletter kan også betales ved bruk av Kolumbuskortet, som er det elektroniske reisekortet for reisepenger og periodeprodukter i Rogaland. Bruk av Kolumbuskortet på enkeltbillett gir 25 prosent rabatt sammenlignet med kontant kjøp på buss.

Figur 3.1: Utrdag av sonekartet for Sør-Rogaland.

Periodeprodukter Ved bussreiser som strekker seg over 6 soner eller mer lønner det seg å kjøpe Dagspass (80 kr), som kan brukes på bussreiser i hele Rogaland innenfor én bestemt dag/dato (ikke 24 timer). Kolumbus tilbyr også tilsvarende 3-dagerspass (140 kr), 7-dagerspass (260 kr) og 14-dagerspass

22 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

(470 kr). Mer populært er det såkalte Flexipasset (630 kr), som kan brukes på bussreiser i 30 dager, men kun innenfor én av de fire ovennevnte soneseriene. Fra og med 1. juni 2013 skal også Flexipasset kunne brukes i hele Rogaland, noe som i praksis fjerner behovet for å skille mellom de fire ovennevnte soneseriene. De ovennevnte periodeproduktene for buss (inkludert Dagspass) må kjøpes ved bruk av upersonlig eller personlig Kolumbuskort, eller eventuelt Minikortet, som er en papirversjon av Kolumbuskortet. Disse periodeproduktene kan dermed brukes av flere reisende dersom man ønsker det (selv med personlig Kolumbuskort). I helgene og etter kl. 17 på hverdager kan inntil to voksne og tre barn reise sammen til prisen av én med bruk av Flexipasset. Tilsvarende samarbeidsprodukter mellom buss og tog og mellom buss og båt tilbys kun via personlig Kolumbuskort – se kapittel 3.7 for mer om disse billettproduktene.

3.5 Båt og ferje

Strekningsbaserte takster og Riksregulativ for ferjetakster Takstsystemet for båttransport i Rogaland er relativt fragmentert. Billettprisene for hurtigbåt er basert på et strekningsbasert – eller «kaibasert» – takstsystem. Båttrafikk mellom Stavanger og Byøyene, Usken og Hommersåk inngår som del av sonesystemet for buss, jf. kapittel 3.4. Fylkeskommunen har takstmyndighet for fylkesvegferjene (Utsira, Vassøy, Lysefjorden), og har bestemt at takstene her skal følge Riksregulativ for ferjetakster, som er sonebasert med utgangspunkt i ferjestrekningens lengde og lik for hele landet. Riksvegferjene, hvor Statens vegvesen har takstmyndighet, følger også Riksregulativ for ferjetakster.

Enkeltbillett Det er stor variasjon i reiselengde og dermed billettpriser på båtreiser i Rogaland. Enkeltbillett voksen kontant fra Buøy til Stavanger koster 30 kr, fra Sauda til Stavanger koster den 291 kr (barn/honnør halv pris). Bruk av Kolumbuskort med reisepenger og billetter kjøpt på Kolumbus’ nettbutikk gir 25 prosent rabatt på enkeltbillett på hurtigbåter og bybåtene, og 17 prosent rabatt på fylkesvegferjene. Kolumbuskortet kan ikke brukes på riskvegferjene, men her kan man bruke det nasjonale Ferjekortet, som også gir 17 prosent rabatt på enkeltbilletter.

Periodeprodukter Periodebilletter 30 dager kan kjøpes for båt- og ferjestrekningene som beskrevet for enkeltbillett over og varierer naturlig nok også mye i pris. Med unntak av riksvegferjene krever periodebilletter for båt og ferje bruk av personlig Kolumbuskort. Det er barnerabatt på alle ruter og student- og honnørrabatt på enkelte ruter. Se kapittel 3.7 for samordning mellom båt/ferje og buss på periodeprodukter. For mer informasjon om priser på enkelt- og periodebilletter på hurtigbåt og ferje i Rogaland vises det til Kolumbus nettsider www.kolumbus.no.

Urbanet Analyse rapport 43/2013 23

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

3.6 Tog

Avstandsbasert takstsystem NSB opererer med et avstandsbasert takstsystem hvor billettprisene altså avhenger av hvor lang reisen er. Takstene reguleres gjennom Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB (Samferdselsdepartementet 2012). NSB kan inngå takstsamarbeid med tredjepart, jf. Trafikkavtalen pkt. 11.3.1. Slikt takstsamarbeid skal imidlertid ikke medføre økte forpliktelser for Samferdselsdepartementet, herunder økt vederlag til NSB, jf. Trafikkavtalen pkt. 17.2. Pr. april 2013 har NSB inngått samarbeid med Kolumbus om felles periodebilletter på buss og tog i Rogaland, men man har ikke inngått fullt samarbeid om enkeltbilletter, som i for eksempel Oslo og Akershus. Samarbeidet mellom Kolumbus og NSB omtales nærmere i kapittel 3.7 og kapittel 5 og 6. Figur 3.2. Jærbanen. Kilde: Wikipedia.

Enkeltbillett Enkeltbilletter på tog i Rogaland, det vil si på Jærbanen, kan kjøpes på nett, billettautomat, mobilapplikasjon, betjent stasjon, Narvesen eller om bord i toget. Sistnevnte betalingsløsning gir et pristillegg på 40 kr med mindre reisen starter på en stasjon som verken er betjent eller har billettautomat. For oversikt over rabatter for barn, familie, studenter, militær, honnør og ved bruk av kundekort vises det til NSBs nettsider.9 En enkeltbillett voksen mellom Stavanger og Sandnes koster 45 kr, mellom Stavanger og Egersund koster den 159 kr.

Periodeprodukter Som nevnt har NSB og Kolumbus inngått avtale om felles periodebilletter på buss og tog i Rogaland, og disse produktene omtales nærmere i kapittel 3.7 og kapittel 5. Det er i praksis ikke noe salg av periodeprodukter som kun er gyldig for togreiser i Rogaland, da slike produkter i henhold til NSBs takstregulativ er dyrere enn Kolumbus’ tilsvarende periodeprodukter som kan brukes både på tog og buss.

9 https://www.nsb.no/togbilletter/om-vaare-billetter-article37543-4324.html

24 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

3.7 Samordning mellom buss, båt og tog

Periodepass og studentpass buss/tog Periodepass gjelder for 30 dager og kan brukes både på buss og tog i Rogaland, i tillegg til bybåtene i Stavangerregionen. Prisene baserer seg på Kolumbus’ takst- og sonesystem for buss. Prisen på Periodepass voksen (barn) er 650 kr (375 kr) for 1 sone, 730 kr (415 kr) for 2 soner og deretter 150 kr (75-80 kr) ekstra for hver nye sone. Studentpass er i praksis samme produkt som Periodepass, men med rabatt for studenter mellom 21 og 32 år. Prisene for Studentpass er de samme som prisene for Periodepass barn. På Periodepass og Studentpass opererer man med såkalte kjernesoner; kunden oppgir ønsket kjernesone ved billettkjøp og kan deretter reise i denne og tilstøtende soner etter eget ønske, men med noe begrensinger når det gjelder overganger mellom transportmidler. Som hypotetisk eksempel kan man ved kjøp av periodebillett for tre soner reise i kjernesonen og til to tilstøtende soner i nord, øst, sør og vest, det vil si i alt ni soner.10

Ungdomspass Ungdomspass er det klart mest fleksible reiseproduktet i Rogaland. Det er også svært prisgunstig. Ungdomspass kan brukes i hele Rogaland av ungdom mellom 15 og 21 år, koster 300 kr, gjelder for 30 dager og kan brukes på følgende reiser: 11  Alle Kolumbus' bussruter - også nattbussene  NSB lokaltog (ikke nattog eller regiontog)  Kolumbus' lokal- og hurtigbåtruter, inkludert Flaggruten mellom Haugesund og Stavanger  Nattfløtten mellom Stavanger og Byøyene  Riksvegferjer  På enkelte ekspressbussruter mot et tillegg i prisen

Periodepass, Studentpass og Ungdomspass er personlige billettprodukter og krever personlig Kolumbuskort, og formidles av både NSB og Kolumbus. Det er ikke installert kortavlesere for Kolumbuskort på Jærbanen, så togreisende på disse periodeproduktene må framvise både Kolumbuskort og kvittering for at de har gyldig periodeprodukt ved billettkontroll.

Kombipass Som beskrevet over er det – med unntak av bybåtene i Stavangerregionen – ulikt takstsystem for buss og båt i Rogaland. Kolumbus tilbyr likevel såkalte 30 dagers Kombipass, som kan brukes både på buss- og båtreiser, i følgende områder:12

10 Nærmere beskrivelse av kjernesone: http://websites.intrapoint.no/site/kolumbus/article.php?id=24 11 http://www.kolumbus.no/article.php?id=1288 12 http://www.kolumbus.no/article.php?id=1291

Urbanet Analyse rapport 43/2013 25

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

 Strand: Buss på Strandalandet, i Ryfylke og på Nord-Jæren. Båt og ferje mellom Strand- Stavanger og Oanes-Lauvvik. Gjelder også på pendlerbussen mellom Strand og Forus (via Oanes/Lauvvik) (1 898 kr)  Finnøy: Buss på Nord-Jæren og hurtigbåter mellom Stavanger og Finnøy kommune (2 088 kr)  Kvitsøy: Buss på Nord-Jæren og hurtigbåt mellom Kvitsøy, Mekjarvik og Stavanger (1 923 kr)

Kombipass krever personlig Kolumbuskort. Til forskjell fra mange andre billettprodukter er det ingen barne- eller honnørrabatt på Kombipass.

Overgangsrabatt enkeltbilletter Det gis noe rabatt på enkeltbilletter ved overgang mellom buss og båt og mellom buss og tog i Rogaland, men disse rabattene beskrives ikke i detalj her.

3.8 Oppsummering Billettporteføljen for kollektivtransport i Rogaland er bredt sammensatt og tilpasset ulike transportmidler, kundegrupper og betalingsløsninger. Det er etablert en del billettsamarbeid på tvers av transportmidler og takstmyndigheter, men dette samarbeidet er relativt fragmentert, til dels uoversiktlig og begrenset til periodeprodukter og overgangsbilletter. Buss, hurtigbåt og tog opererer med henholdsvis sonebasert, strekningsbasert og avstandsbasert takstsystem, mens takstene for fylkes- og riksvegferjer er basert på et eget Riksregulativ for ferjetakster. Dette skaper utfordringer med hensyn til samordning mellom disse transportmidlene og tilhørende takstmyndigheter. Videre framstår sonesystemet for buss i Rogaland som relativt uoversiktlig, med relativt mange soner, eget nærsonesystem, uoversiktlige sonekart, og hvor bybåter nær Stavanger men ikke øvrig båttransport i Rogaland inngår som del av sonesystemet for buss. Gjennomgangen i dette kapitlet viser at det er et betydelig potensiale for videre samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland. Samtidig viser analysene i forrige kapittel at det sannsynligvis er behov for å ta ut dette potensialet, da det er nødvendig med betydelig vekst i kollektivtrafikken i Rogaland på sikt, herunder spesielt i Stavangerregionen. Behovet for samordning og forenkling av kollektivtransporten diskuteres videre i de neste kapitlene.

26 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

4. Samordning i andre regioner

I dette kapitlet diskuterer vi erfaringer med samordning av takst- og billetteringssystemer i andre regioner. Først gjennomgår vi foreløpige funn fra et pågående prosjekt i regi av Vegdirektoratet som ser på muligheter for å innføre et felles nasjonalt takst- og billetteringssystem i Norge. Deretter ser vi nærmere på samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, herunder spesielt erfaringer med ny pris- og sonestruktur (NYPS) som ble innført høsten 2011. Til slutt gir vi eksempler på samordning av billetteringssystemer i Danmark og London.

4.1 Nasjonalt takstsystem for kollektivtransporten i Norge Samferdselsdepartementet startet i 2011 et prosjekt som skal se på mulighetene for å innføre et nasjonalt takstsystem for kollektivtransporten i Norge. Prosjektet ledes av Vegdirektoratet, og i første omgang har det blitt gjennomført et forprosjekt i form av en kartlegging med foreløpige anbefalinger inn mot et hovedprosjekt. Denne kartleggingen ble gjennomført av Transportøkonomisk institutt (Krogstad m fl 2012). Kartleggingen har et nasjonalt fokus, men tar opp flere problemstillinger som også er relevante på regionalt nivå, som for eksempel samordning av takst- og sonestruktur, felles elektronisk billetteringssystem og utfordringer knyttet til takstavtaler mellom fylkeskommuner, NSB og andre kommersielle aktører. Vi finner det derfor relevant å sammenfatte deler av denne nasjonale kartleggingen her.

Betydelig variasjon i takstsystemer og billettyper Krogstad m fl (2012) finner i sin kartlegging at det er store forskjeller mellom fylker og ulike transportmidler med hensyn til takstsystemer og billettyper i norsk kollektivtransport. I 2012 opererte for eksempel 14 fylker med sonebaserte takstsystemer for lokal kollektivtransport – som i stor grad består av busstransport – mens 5 fylker opererte med avstandsbaserte takster. I fylker med sonebaserte takstsystemer varierte videre antall soner fra 8 soner i Oslo og Akershus til så mye som 500 soner i Hordaland (Rogaland hadde 136 soner). NSB opererer med et avstandsbasert takstsystem for togreiser etter avtale med Samferdselsdepartementet. Ferjetrafikken reguleres av «Riksregulativ for ferjetakster», mens for øvrig båttransport er det mye variasjon med hensyn til takstsystemer. Ekspressbusselskapene opererer på kommersielt grunnlag og bruker prising aktivt for å tiltrekke seg kunder, og i dette segmentet opereres det både med avstandsbaserte og sonebaserte takstsystemer samt såkalt dynamisk prising, hvor takstene i noe grad avhenger av variasjon i etterspørselen etter reiser. I tillegg til disse grunnleggende forskjellene i takstsystemer er det stor variasjon med hensyn til hvilke billettprodukter som tilbys samt hvordan man definerer ulike kundegrupper, med tilhørende rabattordninger.

Betydningen av selvstendig takstmyndighet Ovennevnte variasjon i takstsystemer mellom fylker og ulike transportmidler tilsier at det vil være utfordrende å samordne disse, herunder spesielt nasjonalt, men også regionalt, som for eksempel i Rogaland. Dette inntrykket bekreftes gjennom intervjuer med sentrale aktører i det

Urbanet Analyse rapport 43/2013 27

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

aktuelle forprosjektet (Krogstad m fl 2012), da representanter fra både fylkeskommuner, NSB og ekspressbusselskaper understreket betydningen av selvstendig takstmyndighet. I fylkeskommunene er lokal takstmyndighet et viktig politisk, strategisk og budsjettmessig virkemiddel, og det er til dels stor variasjon mellom fylker – og dessuten innad i fylker – med hensyn til hva som er sentrale behov og utfordringer i kollektivtransporten; for eksempel utgjorde skoletransport så mye som 75,7 prosent av alle kollektivreiser med buss og hurtigbåt i Nord-Trøndelag i 2011, mens det utgjorde kun 0,2 prosent av tilsvarende reiser i Oslo. For ekspressbusselskaper er selvstendig takstmyndighet først og fremst viktig av kommersielle hensyn, herunder spesielt muligheten for å kunne tilby produkter som skiller seg fra konkurrentene på de samme strekningene. NSBs takstsystem er regulert av Trafikkavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB (Samferdselsdepartementet 2012). Denne avtalen åpner for at NSB kan inngå takstsamarbeid med tredjepart, som for eksempel fylkeskommuner, og denne muligheten har blitt benyttet i flere tilfeller (se neste avsnitt).

Samarbeid og takstavtaler Til tross for ovennevnte variasjon i takstsystemer og billettyper er det også en del samarbeid i norsk kollektivtransport, for eksempel mellom fylkeskommuner og mellom fylkeskommuner, NSB og ekspressbusselskaper. Det mest omfattende samarbeidet er takstavtalen mellom NSB og Ruter i forbindelse med ny pris- og sonestruktur i Oslo og Akershus (NYPS), som ble innført i oktober 2011. NYPS, herunder takstavtalen mellom NSB og Ruter, omtales i eget kapittel 4.2 under. Også seks andre fylkeskommuner samarbeider med NSB om enkelte eller flere produkter (Krogstad m fl 2012). I Rogaland, Hordaland og Sør-Trøndelag kan man kjøpe periodebilletter som kan brukes både på tog og andre kollektivtransportmidler (buss, bybane, trikk og til dels båt). I Rogaland og Hordaland kan man kjøpe slike kombinerte periodebilletter både på korte og lengre strekninger, og inntil henholdsvis strekningene Stavanger-Egersund og Bergen-Voss. I Sør-Trøndelag gjelder avtalen med NSB foreløpig kun innenfor den avgrensede sonen «Stor- Trondheim», det vil si togstrekningen Ler-Trondheim-Hommelvik. Men i hvert fall NSB har ytret ønske om å utvide dette samarbeidet til også å gjelde lengre strekninger på Trønderbanen, herunder parallelt utvide lokaltogtilbudet i Sør-Trøndelag med hensyn til høyere frekvens, kortere reisetid, osv.13 I Hordaland og Rogaland er det et visst prispåslag for å kunne bruke periodebillett på tog i tillegg til andre kollektive transportmidler, mens i Sør-Trøndelag er prisen på periodebillett for sonen «Stor-Trondheim» den samme uavhengig om man reiser med tog eller ikke. I Hordaland og Rogaland har det tidligere skapt en del forvirring at NSBs periodebilletter, som kun er gyldige på togreiser, i perioder var dyrere enn periodebillettene til de fylkeskommunale kollektivselskapene, henholdsvis Skyss og Kolumbus, som er gyldige både på tog og andre kollektive transportmidler.14,15 Disse ulogiske prisstrukturene skyldtes at NSB og

13http://helenorge.nho.no/getfile.php/Tr%F8ndelag/Utvikling%20kollektivtrafikk%20NSB%20_%20NHO %20nov%2012.pdf 14 http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/hordaland/1.6947281

28 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

fylkeskommunene opererer med ulike takstsystemer, som beskrevet over, og at NSBs takster i flere år økte mer enn fylkeskommunenes takster. Vestfold og Buskerud har avtale med NSB om fri overgang mellom buss og tog i eget fylke for reisende med ungdomskort, mens Buskerud og Østfold har avtale med NSB om periodebilletter som kombinerer pendling med tog til Oslo med bussreiser i eget fylke til rabattert pris. Rabatten legges i sin helhet på «bussdelen» av periodebilletten, det vil si fylkeskommunens ansvarsområde, og utgjør i Østfolds tilfelle nesten femti prosent av ordinær pris på periodebillett for buss. Disse kombinerte periodebillettene selges kun av NSB og kun elektronisk, enten på nsb.no eller ved bruk av NSBs mobilapplikasjon for billetter.16 Herfra kan reisende fra Buskerud og Østfold også kjøpe periodebilletter som kombinerer pendling med tog til Oslo og kollektivreiser innad i Oslo (sone 1). Reisende i Østfold kan også kjøpe periodebilletter som kombinerer pendling med ekspressbuss til Oslo (TIMEkspressen) og lokale bussreiser i Østfold til rabattert pris etter samme modell som tilsvarende kombinerte periodebillett for tog og buss, det vil si rabatten legges på «lokalbussdelen» av periodebilletten.17 Takstavtaler mellom fylkeskommuner, NSB og ekspressbusselskaper er konfidensielle og kan følgelig ikke diskuteres i detalj her. Men i Krogstad m fl (2012) påpeker flere intervjuobjekter at det er betydelige utfordringer knyttet til samarbeidet mellom fylkeskommunene og NSB. NSB må forholde seg til mange fylkeskommuner med til dels ulike takstsystemer, og disse skiller seg generelt fra NSBs eget avstandsbaserte takstsystem. Videre må NSB, etter pålegg fra Samferdselsdepartementet, kreve full kompensasjon for lokal kollektivtransportproduksjon overfor fylkeskommunene. Flere fylkeskommuner påpeker at dette gjør det vanskelig å inngå og reforhandle takstavtaler med NSB. Flere fylkeskommuner har inngått samarbeid om felles reisekort og billettprodukter. Agderfylkene har felles reisekort og kundene kan kjøpe periodekort og enkeltbilletter som kan brukes i begge fylker. Tilsvarende løsning er også etablert i Hedmark og Oppland. Trøndelagsfylkene har også felles reisekort, men grensekryssende reiser er her foreløpig ikke mulig med periodekort, kun enkeltbilletter. Felles for disse tre bilaterale avtalene er at den enkelte fylkeskommune har sin egen pris- og sonestruktur, men man har kommet til enighet om felles takster for grensekryssende reiser, og man har etablert felles reisekort som kan brukes i begge fylker (Krogstad m fl 2012).

Nasjonalt reisekort med reisepenger mulig og ønsket Til tross for ulik organisering og ulike takstsystemer er det som vi ser en del samarbeid i norsk kollektivtransport i dag mellom fylkeskommuner, NSB og ekspressbusselskaper. Mye av dette samarbeidet er av nyere dato og er i stor grad muliggjort av den teknologiske utviklingen med hensyn til elektroniske billetteringssystemer. En fellesnevner for det meste av det samarbeidet som eksisterer i norsk kollektivtransport i dag er at man samarbeider om ett eller flere

15 http://www.nrk.no/nyheter/distrikt/rogaland/1.7485601 16 http://www.ostfold-kollektiv.no/index1.aspx?maincat=5609&cat=5680&id=7169&mid=7169 17 http://www.ostfold-kollektiv.no/index.aspx?id=859000

Urbanet Analyse rapport 43/2013 29

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

billettprodukter, men med inntekts- og kostnadsavregning i henhold til egne takstsystemer, og hvor disse billettproduktene kun er tilgjengelige gjennom bruk av felles elektroniske reisekort. Som vi har sett er slikt samarbeid etablert mellom fylkeskommuner (for eksempel Agderfylkene), fylkeskommuner og NSB (for eksempel Rogaland) og fylkeskommuner og ekspressbusselskaper (for eksempel Østfold). Flere av intervjuobjektene i Krogstad m fl (2012) peker på at mens det synes vanskelig med nasjonal og regional samordning av takstsystemer i norsk kollektivtransport, så bør det være mulig å innføre et felles nasjonalt reisekort som kan brukes på tvers av fylker og kollektive transportmidler. Flere aktører understreker også at de ønsker å få på plass et slikt produkt, som kan ses på som en slags utvidelse av de fragmenterte samarbeidsavtalene som eksisterer i norsk kollektivtransport i dag. Pr. i dag er relativt få detaljer på plass i forhold til hvor omfattende et slikt produkt kan og bør være og hvordan det skal administreres, men noe infrastruktur er allerede etablert; det er store likhetstrekk mellom de elektroniske billetteringssystemene i ulike fylkeskommuner, Håndbok 20618 legger opp til et nasjonalt reisekort med reisepenger, og Interoperabilitetstjenester AS, som eies ca. en tredjepart hver av Ruter, NSB og øvrige fylkeskommuner, er etablert blant annet for å håndtere nasjonale løsninger for elektronisk billettering. Et alternativ til et felles nasjonalt reisekort er at eksisterende reisekort i de ulike fylkene kan brukes på tvers av fylker da det i stor grad er tilrettelagt for slik interoperabilitet.

4.2 Ny pris- og sonestruktur i Oslo og Akershus (NYPS)19

«Billettrevolusjonen» I oktober 2011 ble den nye pris- og sonestrukturen i Oslo og Akershus (NYPS) innført. Hovedformålet med NYPS er å forenkle tilbudet for kunder av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Oslo hadde i utgangspunktet enhetstakst og en sone, mens Akershus var delt opp i svært mange soner. Innføringen av NYPS resulterte i at:  Antall soner ble sterkt redusert fra 77 til 8  Oslosonen er blitt utvidet til å omfatte østre Bærum (Akershus fylke) slik at hele T-banenettet ligger i sone 1  Billettslagene ble færre og prisene pr. sone de samme i Oslo og Akershus  Nesten alt billettsalg ble elektronisk

Forventinger om et felles takst- og sonesystem ved etablering av Ruter Ruter AS ble dannet i 2007 ved sammenslåing av administrasjonsselskapene AS Oslo Sporveier og Stor-Oslo Lokaltrafikk AS. Ruter eies 60 prosent av Oslo kommune og 40 prosent av

18 http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Handboker 19 Kapitlet bygger hovedsakelig på kapittel 6 «Billettrevolusjonen» i Ruters Årsrapport 2011 og Byrådssak 282/10 «Gjennomføring av forenklet takst og sonestruktur i Ruters området».

30 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Akershus fylkeskommune. En full samordning av prisstrukturen var blant de klare forventningene ved etableringen av Ruter. Med 77 soner og en rekke billettslag og rabattordninger var det et enormt antall kombinasjoner av soner og billetter. Tilbudet var vanskelig å sette seg inn i for både kunder og medarbeidere, og systemet ble oppfattet som komplisert. Feilbillettering forekom for ofte og det lå dårlig til rette for økt selvbetjeningsgrad.

Politisk samarbeid om felles takstsystem NYPS er et forpliktende politisk samarbeid mellom Akershus fylkeskommune og Oslo kommune. Oslo kommune kan for eksempel ikke lenger treffe ensidige vedtak knyttet til takstene i Oslosonen fordi det vil bryte med forutsetningen om at alle sonene i Oslo og Akershus skal ha lik prisstruktur. Dessuten strekker den utvidete Oslosonen seg inn i Akershus. Hittil har Oslo kommune ensidig kunne finansiere en lav månedskortpris. NYPS innebærer at Akershus fylkeskommune og Oslo kommune kun i felleskap kan treffe vedtak knyttet til endringer i takst og sonestrukturen. Harmonisering av prisnivået i de to fylkene fører til lavere priser for lange reiser i Akershus og for den grensekryssende trafikken mellom Oslo og Akershus, noe som gir lavere billettinntekter til Ruter. Samlet tap i billettinntekter etter trafikkvekst ble anslått til 140 mill kr ekskl. mva, eller vel 5 prosent av Ruters årlige billettinntekter. Det er lagt opp til at Akershus fylkeskommune dekker 100 mill kr på årsbasis gjennom økt tjenestekjøp og bruk av Oslopakke 3-midler. 40 mill kr er dekket ved realøkning i prisene for reiser i den nye, utvidede Oslosonen. NYPS innebærer også et takstsamarbeid mellom Ruter og NSB. I desember 2008 la Ruter frem et forslag til ny pris- og sonestruktur som innebar at antall soner ble redusert fra 77 til 6 soner. Forslaget ble senere tiltrådt politisk i Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Etter drøftinger med Samferdselsdepartementet og NSB i løpet av 2010 var forslaget til forenkling noe modifisert, ved at antall soner i Oslo og Akershus ble satt til åtte. Dette er gjort for å redusere potensielle inntektstap for NSB for trafikk over Akershus’ grenser.

Ny sonestruktur – fra 77 til 8 soner Det gamle sonesystemet bar preg av at det tidligere var ett trafikkselskap i Oslo, med sitt system, og et annet i Akershus med sitt eget system. Prisen for å reise innen en sone i Akershus var ikke nødvendigvis den samme som prisen man måtte betale for å reise innen en sone i Oslo. Sonegrensene for reiser mellom Oslo og Akershus var heller ikke sammenfallende overalt. Inndelingen i soner nordover, østover og vestover i Akershus var dessuten nokså finmasket og antallet soner totalt var høyt (COWI, 2012). Omleggingen av sonesystemet i Oslo og Akershus medførte en reduksjon i antall soner fra 77 til åtte. Sone 1 ble utvidet fra å gjelde kun Oslo til å omfatte også østre Bærum slik at hele T-banenettet ligger i sone 1. Mot Romerike går grensen for sone 1 slik at Lørenskog stasjon ligger innenfor. Mot Follo ligger Kolbotn like utenfor sone 1 (ingen endring i sonegrense) (COWI, 2012). Figur 4.1 viser sonekart for den gamle strukturen til venstre og det nye til høyre.

Urbanet Analyse rapport 43/2013 31

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Figur 4.1: Gammel og ny sonestruktur i Oslo og Akershus (Kilde: Ruter)

Harmonisering av takster Det nye systemet forutsetter at alle soner har lik prisstruktur og at sprangene mellom sonene er like store. Ingen betaler for mer enn tre soner med periodebillett og fem soner med enkeltbillett og reisepenger/kupongkort. Prisen for en sone er den samme enten sonen ligger i Oslo eller Akershus. Tabellene under viser taksteksempler i det nye og det gamle sonesystemet i Oslo og Akershus. Tabell 4.1: Taksteksempler i nytt sonesystem, pr. april 2013. Kilde: Ruter

Billettype 1 sone 2 soner 3 soner 4 soner 5 soner Enkeltbillett, 30 50 70 90 110 forhåndskjøpt, voksne

30-dagersbillett, voksne 630 1 100 1 570 1 570 1 570

32 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Tabell 4.2: Taksteksemplet i gammelt sonesystem, februar-september 2011. Kilde: Ruter Sone 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Enkeltbillett Oslo, voksne, 27 forhåndskjøpt Enkeltbillett Akershus, 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 voksne Sone 1 1-2 3 4 5 6 7 8 9 10 30-dagersbillett, Oslo 590 30-dagersbillett, voksne, 870 1 040 1 210 1 320 1 440 1 560 1 680 1 800 ikke overgang Oslo 30-dagersbillett, voksne, 980 1 160 1 330 1 440 1 560 1 680 1 810 1 930 2 000 overgang Oslo

Utfordringer knyttet til innføring av NYPS I sin årsrapport for 2011 peker Ruter spesielt på to hovedutfordringer i forbindelse med implementeringen av NYPS: 1. Usikkerhet om virkningene for trafikk og billettinntekter 2. Samordning av tekniske systemer

Usikkerhet om virkningene for trafikk og billettinntekter I saksfremstillingen til Byrådet om gjennomføring av forenklet takst og sonestruktur fremgår det at samlet tap av i billettinntekter etter trafikkvekst anslås til 140 mill kr ekskl. mva., eller fem prosent av Ruters årlige billettinntekter. Det er knyttet stor usikkerhet til dette anslaget. Det er svært vanskelig å beregne sikkert konsekvensene av en så stor omlegging av pris- og sonestruktur med det erfaringsgrunnlaget og modellverktøyet som ligger til disposisjon. Spesielt er det usikkerhet knyttet virkningene av de betydelige forenklingene – fra flere milliarder til noen titusen kombinasjoner av soner, billettslag, priser, salgskanaler, rabatter og unntak. Ved trafikkberegninger av nye tiltak kan generelt et avvik på 10 prosent vurderes som lite. Her sto Ruter overfor en situasjon hvor bare én prosent avvik ville bety ca. 30 mill kr. Kollektivtrafikkens økonomiske rammer tillater ikke usikkerhetspåslag og sikkerhetsnett, og dette gjorde at analysekvaliteten var enda viktigere enn normalt. Usikkerheten ble forsterket ved at fullføring og implementering av elektronisk billettering måtte skje parallelt med nye priser og ny sonestruktur. Kundene, operatørene, kommisjonærene og Ruter skulle forholde seg til nye priser og soner, men også til ny teknologi.

Samordning av tekniske systemer En annen utfordring som Ruter peker på er at de ved etablering hadde overtatt de elektroniske billettsystemene til Sporveien i Oslo og SL i Akershus. Disse hadde ulike leverandører, og NSB hadde en tredje. Systemene skulle være interoperable, slik at kundene skulle kunne reise på tvers av de tre systemene med gjennomgående pris og billettering. Selskapet Interoperabilitetstjenester AS var etablert for å sørge for avregningen. Selv om antall parter fra

Urbanet Analyse rapport 43/2013 33

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

2008 var redusert til to, var de tekniske utfordringene stadig knyttet til tre systemer og tre leverandører. Usikkerheten hos enkelte kunder om reglene for igangsetting av kjøpt periodebillett, kombinert med teknisk svikt på deler av avlesningsutstyret, har medført noe inntektssvikt i introduksjonsfasen, men ikke i større omfang enn det var grunn til å forvente. Kundesenteret til Ruter hadde også ekstra stor pågang i oktober, men allerede i løpet av november og desember var antallet henvendelser nede på normalt nivå. Antallet henvendelser om billettering var ca. tre ganger høyere i enn normalt i oktober 2011.

Foreløpige effekter av NYPS Den nye takst- og sonestrukturen følges opp kontinuerlig internt av Ruter. I tillegg har NYPS allerede vært gjenstand for to eksterne evalueringer. Den første evalueringen ble gjennomført av COWI i juni 2012 (COWI 2012), mens Urbanet Analyse sin evaluering (Ellis mfl 2013) ble gjennomført i løpet av februar og april 2013. Vi har sett på resultatene av evalueringene til COWI og Urbanet Analyse med fokus på følgende spørsmål:

 Har det er blitt enklere å reise kollektiv etter innføringen av NYPS?  Har NYPS ført til økt tilfredshet hos Ruters kunder?

 Har NYPS gitt flere kollektivreiser?  Hva er inntektsvirkningene av NYPS?

Begge evalueringene baserer seg i stor grad på data fra reisevaneundersøkelsen i Ruters markedsinformasjonssystem (MIS), som gjennomføres jevnlig og måler kundetilfredshet med noen utvalgte parametere for kvalitet på kollektivtilbudet. I tillegg ble passasjer- og billettstatistikken til Ruter benyttet. COWI har i sin evaluering også gjennomført fokusgruppeintervjuer. Urbanet sin evaluering ble gjennomført på et senere tidspunkt og baserer seg derfor på noe nyere datamateriale.

Har det blitt enklere å reise kollektivt? I COWIs evaluering fremgår det at flertallet (i følge MIS-data) synes at det er omtrent som før, men inntrykket fra deres undersøkelse er at forenklingen av sonestrukturen vil være av størst nytte for brukere som ikke fra før er vant til å reise kollektivt i Oslo og Akershus. Det kan være nye pendlere, turister eller andre besøkende. Urbanet Analyse sin analyse av MIS-data viser at drøyt 10 prosent av befolkningen oppgir at det er blitt enklere å reise kollektivt, noe som kan tyde på at de langsiktige effektene av det nye sonesystemet vil øke.

Har NYPS ført til økt kundetilfredshet? Resultatene fra COWIs evaluering av NYPS tyder på at trafikantene i hovedsak er positive til den nye takst- og sonestrukturen. Noen av de som kun reiser innenfor sone 1 har ikke lagt merke til noen endring, og er nøytrale til tiltaket. Videre viser COWIs undersøkelse at de

34 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

viktigste opplevde fordelene ved det nye systemet er at det er enklere å forstå og at mange har fått redusert billettpris. Den viktigste ulempen er også pris, og det gjelder da de som har fått økt billettpris. Urbanet Analyse sin evaluering viser at trafikantene er svært tilfredse med omleggingen. Mellom 40 og 52 prosent av befolkningen har et godt inntrykk av NYPS, mens bare rundt 10 prosent har et dårlig inntrykk. Det positive inntrykket skyldes i hovedsak at de har fått en lavere pris og et enklere system. Rundt 30 prosent oppgir begge disse grunnene. Videre viser analysene til Urbanet at selv om befolkningen er fornøyd med omleggingen og de nye takstene, har innføring av NYPS gitt helt marginale utslag i befolkningens totale tilfredshet med kollektivtilbudet. Urbanet skriver at dette kan ha en sammenheng med at det er en relativt høy tilfredshet med kollektivtilbudet i dag, og at pris er en mindre viktig faktor som driver for den totale tilfredsheten enn andre forhold som blant annet frekvens og punktlighet.

Har NYPS gitt flere kollektivreiser? Både COWI og Urbanet Analyse skiller i sine evalueringer mellom etterspørselseffektene av et forenklet system og av endringer i billettprisen. COWI skriver i sin evaluering at både Ruters holdningsundersøkelse og deres undersøkelse tyder på at selve forenklingen av takst- og sonesystemet ikke påvirker reiseatferden i særlig grad. COWI presiserer imidlertid at selv om effekten av forenklingen først og fremst ser ut til å gi et bedre inntrykk av kollektivsystemet og i mindre grad fører til økt reiseaktivitet, kan det gode inntrykket bidra positivt til antall kollektivreiser på sikt. Videre skriver COWI at endringene i prisnivå og -profil kan ha hatt noe å si. Passasjerstatistikken indikerer at noen av de områdene som har hatt størst prisreduksjon, også har hatt størst vekst i antall reiser. Urbanet sin analyse av Ruters holdningsundersøkelse viser at de aller fleste – drøyt 90 prosent av befolkningen – oppgir at de reiser like mye kollektivt etter at NYPS ble innført som de gjorde tidligere. Det skyldes delvis at undersøkelsen er foretatt kun fire måneder etter omleggingen, samt at takstrabatten er størst for lite prisfølsomme trafikantgrupper. Samtidig oppgir drøyt 10 prosent av befolkningen at det er blitt enklere å reise kollektivt, noe som kan tyde på at de langsiktige effektene av det nye sonesystemet vil øke. Urbanet Analyses statistiske analyse av billettsalgsdata tyder på at økt etterspørsel som følge av NYPS (2-3 prosent) først og fremst skyldes at det er blitt billigere å reise kollektivt. Effekten av selve forenklingen av sonestrukturen er ikke statistisk signifikant i analysene. Urbanet konkluderer med at det sannsynligvis er for tidlig å si noe om hvilken effekt selve forenklingen av sone- og takstsystemet har hatt på etterspørselen etter kollektivreiser.

Hva er inntektsvirkningene av NYPS? COWI konkluderer i sin evaluering med at det er for tidlig å vurdere hvilken årlig effekt tiltaket vil ha på billettinntektene, men peker på at det nye takstsystemet har bidratt til å forsterke veksten i periodebillettenes andel av samlet billettslag. Urbanet Analyse har i sin evaluering beregnet en reduksjon i årlige billettinntekter på ca. 4-5 prosent, eller ca. 117-145 mill kr, som følge av at det i gjennomsnitt har blitt billigere å reise

Urbanet Analyse rapport 43/2013 35

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

kollektivt etter innføringen av NYPS. Urbanet Analyser presiserer at det er stor usikkerhet knyttet til disse anslagene, men at trafikantenes prisfølsomhet, som Urbanet finner i sine analyser og som legges til grunn for anslaget, ligger omtrent på nivå med det som er funnet i tidligere undersøkelser.

Oppsummering Kort oppsummert tyder resultatene fra evalueringene til COWI og Urbanet Analyse på at de fleste trafikantene er fornøyd med innføringen av NYPS. Det har blitt enklere å reise kollektivt i Oslo-regionen etter innføringen av NYPS, men det er brukere som ikke fra før er vant til å reise kollektivt i Oslo og Akershus som sannsynligvis vil ha den største nytten av forenklingen. Videre tyder evalueringene på at selve forenklingen av takst- og sonesystemet ikke påvirker reiseatferden i særlig grad, men at reduksjonen i den gjennomsnittlige taksten kan ha hatt en positiv effekt på etterspørselen etter kollektivreiser. Effekten av forenklingen ser ut til å gi et bedre inntrykk av kollektivsystemet som på sikt kan bidra positivt til antall kollektivreiser. Det er stor usikkerhet knyttet til inntektseffektene av NYPS. Beregningene fra Urbanet Analyse tyder likevel på at inntektstapet ikke er større en det som ble lagt til grunn i forkant av innføringen av NYPS. Det vil si et tap i billettinntekter på ca. 140 mill kr, eller ca. 5 prosent av Ruters årlige billettinntekter.

4.3 Eksempler på samordning i andre land Innenfor rammen av denne mulighetsstudien har det vist seg vanskelig å finne gode eksempler på samordning av takst- og billetteringssystemer i utlandet fra regioner som har klare likhetstrekk med Rogaland i forhold til for eksempel størrelse, demografi og trafikkmønster. De mest tilgjengelige eksemplene gjelder enten tilnærmet nasjonale løsninger, som for eksempel Rejsekort i Danmark, eller løsninger i meget store byer, som for eksempel Oyster kortet i London. Disse og tilsvarende eksempler fra utlandet er mindre relevante enn NYPS og andre eksempler fra Norge, og beskrives derfor kun kort her.

Rejsekort Danmark Danmark har nylig innført et nasjonalt reisekort kalt Rejsekort.20 Rejsekort A/S eies av de ulike operatørselskapene i Danmark, og pr. april 2013 kan Rejsekort brukes på togreiser i hele Danmark og generelt på buss- og metroreiser i alle områder unntatt Fyn og Midtjylland. Målsetningen er at Rejsekort skal kunne brukes på tilnærmet alle tog-, buss- og metroreiser i hele Danmark. Rejsekort er basert på et check-in/check-out system (pay-as-you-go) hvor kundene registrerer kortet ved reisens start, ved overganger og ved reisens slutt. Basert på disse registreringene beregnes priser automatisk for kunden, herunder med eventuelle rabatter som for eksempel mengderabatt og tidsbestemt rabatt (utenom rushtid). Samtidig danner registreringene grunnlag for avregning av inntekter mellom de ulike operatørselskapene, som står relativt fritt til å bestemme sine egne takst- og sonesystemer. Kundene kan velge mellom tre typer

20 http://www.rejsekort.dk/

36 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Rejsekort – Personlig, Flex og Anonym. Disse kortene har ulike egenskaper og dekker ulike behov, som for eksempel automatisk oppfylling av reisepenger, kombinere enkeltreiser med periodeprodukter, kort som kan brukes av flere kunder, osv.21 Målsetningen på sikt er at to millioner kunder skal ha Rejsekort og at 500-600 millioner reiser skal gjennomføres årlig med disse. Pr. 17. mars 2013 hadde man siden oppstart utstedt 311 379 Rejsekort og det var i alt gjennomført 15,7 millioner reiser med disse. Ordningen med Rejsekort er med andre ord fortsatt i en tidlig fase i Danmark.22 Men i følge foreløpige markedsundersøkelser har Rejsekort generelt blitt tatt godt i mot av kundene (Rejsekort A/S 2012). En del kunder hevder at de reiser eller vil reise mer kollektivt som følge av Rejsekort, men foreløpig er det ikke foretatt noen grundige analyser på om dette er tilfellet i praksis. Den største utfordringen hittil synes å være at en del kunder opplever det som vanskelig å få oversikt over hvordan priser og rabatter på reiser beregnes.

Oyster kort London Oyster kortet ble først innført i 2003 og kan i dag brukes på alle kollektive transportmidler i London. Oyster kortet synes å være brukervennlig og gir generelt betydelige rabatter sammenlignet med andre betalingsformer, og dette gjenspeiles i markedsandeler; i dag er syv millioner Oyster kort regelmessig i bruk, og mer enn 80 prosent av alle buss- og metroreiser i London betales nå med Oyster kort (Transport for London 2012). Oyster kortet i London har en del likhetstrekk med Rejsekort i Danmark; det kan administreres online, man kan inngå avtale om automatisk påfylling av reisepenger, og man kan kombinere enkeltreiser og periodeprodukter i det samme kortet. Oyster kortet må registreres ved reisens start og slutt på enkelte transportmidler, som for eksempel Tube og tog, mens på andre transportmidler, som for eksempel buss, trikk og båt, trenger man bare å registrere kortet ved reisens start. Oyster kortet har innbakte prissystemer og rabattordninger som gjør at det aldri er dyrere å reise med dette kortet enn med andre typer billetter; for eksempel beregnes en maksimal døgnpris uavhengig av hvor mange enkeltreiser man registrerer på Oyster kortet i løpet av en dag slik at det blir billigere enn å kjøpe et papirbasert dagskort. I 2013 blir det elektroniske billetteringssystemet i London videre forenklet ved at enkeltreiser kan betales med bankkort ved bruk av Near Field Communication (NFC) teknologi. Mobilapplikasjon for enkeltreiser og periodeprodukter – som er innført i blant annet Oslo og Akershus – synes ikke å være innført i London pr. april 2013.

21 http://www.rejsekort.dk/koeb-rejsekort/sammenlign-rejsekort.aspx 22 http://www.rejsekort.dk/om-rejsekort/rejsekort-i-tal.aspx

Urbanet Analyse rapport 43/2013 37

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

5. Samordning i Rogaland – innspill fra sentrale aktører

Dette kapitlet baserer seg i stor grad på informasjon og innspill fra sentrale aktører for kollektivtrafikken i Rogaland. Urbanet Analyse har intervjuet representanter fra ledelsen i Rogaland fylkeskommune, Kolumbus, NSB og Boreal Transport. Se vedlegg 1 for en oversikt over intervjuede personer. Intervjuene har hatt tre overordnete temaer; (1) supplerende informasjonsinnhenting – utover det som er tilgjengelig skriftlig eller på nettet – om dagens reisemønster, takst- og billetteringssystem og rutetilbud i Rogaland, herunder nærmere detaljer rundt eksisterende samordning inkludert avtaler om billettsamarbeid; (2) positive erfaringer samt utfordringer knyttet til dagens samordning av kollektivtrafikken i Rogaland; og (3) behov for og ønske om bedre samordning enn i dag, og muligheter og utfordringer knyttet til dette. Dette kapitlet tar for seg alle disse tre temaene og representerer en naturlig forlengelse av de foregående kapitlene. Mens kapittel 2 og 3 var rent deskriptive tar dette kapitlet for seg sentrale aktørers objektive og til dels subjektive betraktninger rundt sentrale utfordringer knyttet til dagens kollektivtransport og øvrig trafikkvirksomhet i Rogaland, herunder hvordan dagens samordning fungerer og hvilke utfordringer og løsninger man ser for seg i de neste årene og lenger fram i tid. Forrige kapittel, herunder spesielt erfaringer med ny pris- og sonestruktur i Oslo og Akershus, er også relevant da dette i flere av intervjuene har vært diskutert som et naturlig forbilde for bedre samordning av kollektivtrafikken i Rogaland. Basert på intervjuene og øvrig informasjon har vi valgt å dele dette kapitlet inn i seks delområder med følgende overskrifter: 1. Mer og bedre samordning ønsket og nødvendig 2. Bedre samordning versus andre kollektivtiltak 3. Samordning mellom buss og tog 4. Samordning mellom buss, ferje og hurtigbåt 5. Forenkling av sonesystemet 6. Andre forhold

5.1 Mer og bedre samordning ønsket og nødvendig Et gjennomgående inntrykk fra intervjuene er at aktørene er positive til samordning av kollektivtrafikken i Rogaland, og at det er ønske om mer og bedre samordning enn det som er etablert i dag. Flere av respondentene pekte videre på at bedre samordning er en av flere grunnleggende forutsetninger for å gjøre det enklere og dermed mer attraktivt å reise kollektivt. Forenkling, inkludert bedre samordning, er en forutsetning for at forventet vekst i

38 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

persontransporten i Stavangerregionen skal kunne tas av kollektivtransport, sykkel og gange som forutsatt i Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023.23 Rogaland fylkeskommune v/samferdselssjefen mener at man bør ha en klar ambisjon om å få til full samordning mellom buss, båt og tog i Rogaland på sikt, og at dette bør ses i sammenheng med forenkling av Kolumbus’ billettportefølje og sonestruktur. I følge fylkeskommunen er det også betydelig politisk fokus på og vilje til å gjøre kollektivt mer attraktivt, herunder få til bedre samordning enn i dag. Kort oppsummert synes det som at det er bred enighet om at det er viktig å få til mer og bedre samordning av kollektivtrafikken i Rogaland. Dette er et lovende utgangspunkt og samtidig en grunnleggende forutsetning for å kunne lykkes.

5.2 Bedre samordning versus andre kollektivtiltak Selv om de fleste respondentene påpeker at bedre samordning er et sentralt tiltak for å gjøre kollektivtransport mer attraktivt i Rogaland, er flere inne på at andre tiltak sannsynligvis er enda viktigere. Dette gjelder spesielt tiltak knyttet til frekvens, regularitet og framkommelighet. I dag kjører for eksempel bussene i Stavangerregionen stort sett i samme kø som privatbilene, framfor i egne kollektivfelt, og dette skaper naturligvis utfordringer med hensyn til å overholde rutetider. Et annet eksempel som trekkes fram er at rutetilbudet for buss i Stavangerregionen er veldig konsentrert mot rushtrafikk i forhold til i andre regioner, med tilhørende lav frekvens utenfor rushtid. Konsentrasjon av busstilbudet mot rushtrafikk, hvor bussene i tillegg ikke har nevneverdig bedre framkommelighet enn privatbiler, kan gjøre det ekstra utfordrende for kollektivt å nå ut til en potensielt stor, men vanskelig målgruppe; voksne i arbeid med god inntekt og 1-2 komfortable biler i familien. En av respondentene mente at i Stavangerregionen vil det være vanskelig å nå ut til denne målgruppen nesten uansett hvilke tiltak som iverksettes, det være vesentlig utbedring av kollektivtilbudet eller ytterliggere restriksjoner mot privatbilen.

5.3 Samordning mellom buss og tog

Avtale om billettsamarbeid Som beskrevet i kapittel 3 er det samarbeid mellom Kolumbus og NSB på billettproduktene Periodepass, Studentpass og Ungdomspass, samt på overgang enkeltbilletter mellom tog og buss. Den underliggende avtalen for dette samarbeidet gjelder for ett år av gangen. De nevnte produktene tilhører Kolumbus’ billettportefølje og er basert på deres takster og sonesystem, men de selges av både Kolumbus og NSB. To styrende prinsipper er sentrale for avtalen; (i) Kolumbus og NSB beholder billettinntektene fra sine salg av periodepass, studentpass og Ungdomspass; og (ii) for periodepass, studentpass og Ungdomspass solgt av NSB må videre Kolumbus kompensere NSB for differansen mellom

23http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/stmeld/2012-2013/meld-st-26- 20122013.html?id=722102

Urbanet Analyse rapport 43/2013 39

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

egne takster, som fastsettes av fylkeskommunen, og NSBs takster, som reguleres igjennom Trafikkavtalen mellom NSB og Samferdselsdepartementet. Utfordringen knyttet til forskjellen mellom Kolumbus’ sonebaserte takstsystem og NSBs avstandsbaserte takstsystem løses ved at det beregnes en gjennomsnittlig reiselengde på de sonebaserte billettproduktene som inngår i billettsamarbeidet. Kolumbus’ billettprodukter er vesentlig rabatterte sammenlignet med NSBs takstregulativ, så takstkompensasjonen fra Kolumbus til NSB avkortes noe med bakgrunn i en beregnet etterspørselseffekt som følge av de rabatterte billettproduktene (elastisitetsberegning).

Positive erfaringer med dagens samordning Alle respondentene er positive til samarbeid om billettprodukter mellom Kolumbus og NSB og anser dette som viktig for å gi et godt kollektivtilbud i Rogaland. Flere framhevet også at samarbeidet om rutetilbudet fungerer relativt bra. NSBs lokaltog tar seg av hovedstrømmen av kollektivreisende mellom sentrum i Stavanger og Sandnes, hvor bussene ofte står i kø. I de senere årene har det blitt bedre samordning mellom togreiser og matebusser til Forus. Og Kolumbus unngår en del særskilt ruteproduksjon i forbindelse med skoleskyss ved å utnytte kapasitet på Jærbanen.

Utfordringer knyttet til dagens samordning Samarbeidet mellom Kolumbus og NSB anses som viktig, men byr samtidig på utfordringer knyttet til blant annet mandat og myndighet, organisering, økonomi og mangelfull oversikt over reisestrømmer. Vi finner det mest hensiktsmessig å oppsummere de mest sentrale utfordringene i stikkordsform:  Kolumbus’ og NSBs inntekter fra billettsamarbeidet baseres på de to parters eget salg av billetter i stedet for inntektsavregning basert på faktiske reiser, da gjeldende statistikk over reiser på tog og buss i Rogaland er mangelfull  Denne ordningen gir insentiver for selv å selge en høyest mulig andel av de aktuelle billettproduktene, med tilhørende risiko for potensielt irrasjonelle salgs- og betalingsløsninger  Mangelfull reisestatistikk kan gjøre det vanskelig å komme til enighet om størrelsen på takstkompensasjon fra Kolumbus til NSB  Mangelfull reisestatistikk og fravær av valideringsmaskiner på tog gjør det vanskelig å inngå fullt samarbeid om enkeltbilletter og eventuelt harmonisere Flexipass (kun buss) og Periodepass (buss og tog)  Krav om personlig Kolumbuskort på billettprodukter som involverer tog gjør det også vanskelig å harmonisere Flexipass (upersonlig) og Periodepass (personlig)  Kolumbus har begrenset myndighet. Avtalen med NSB, herunder enighet om størrelsen på takstkompensasjon, må forankres politisk i Fylkestinget. Dette gir treghet i systemet med tilhørende usikkerhet – for eksempel var ikke avtalen mellom Kolumbus og NSB for 2012 undertegnet og oppgjort ved utgangen av april 2013  I følge en respondent er det få kunder som kjenner til at overgang mellom buss og tog gir rabatt på tilstøtende enkeltbillett

40 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Muligheter for videre samordning De ovennevnte utfordringene tyder på at det er rom for å styrke samarbeidet mellom Kolumbus og NSB, og dette er også nødvendig da alle parter anser samarbeidet som en viktig del av kollektivtilbudet i Rogaland. Og det gjennomgående inntrykket fra intervjuene er at det er stor vilje blant partene til å styrke samarbeidet. Dette er et godt utgangspunkt. Det vises til anbefalingene i neste kapittel for konkrete forslag til hvordan samarbeidet kan styrkes, herunder hvordan angripe noen av de ovennevnte utfordringene.

Om samordning i Nasjonal transportplan 2014–2023 Nasjonal transportplan 2014–2023 er tydelig på at bedre samordning mellom tog og fylkeskommunal kollektivtransport er viktig for å styrke kollektivtransportens samlede konkurranseevne i større byområder, og for at den forventede veksten i persontrafikk i årene framover skal kunne tas av kollektivt, sykkel og gange. Vi velger å gjengi et utdrag fra Nasjonal transportplan 2014–2023 kapittel 9.5.4 i denne rapporten da dette tar opp utfordringer og muligheter som er relevante for samordning i Rogaland:

«Et viktig hinder for god samordning av togtilbudet og den øvrige kollektivtransporten er at det ikke ligger gode nok incentiv i systemet til at de ulike aktørene bygger opp om hverandres tilbud. Inntektsfordelingen mellom aktørene kan gjøre det mer lønnsomt å holde på «egne» passasjerer så lenge som mulig, enn å mate til stamruter i knutepunktene. Den samlede kapasiteten utnyttes dermed ikke så godt som mulig. Et konkret resultat i enkelte korridorer er at gjennom store deler av dagen kjører tog og buss parallelt, og konkurrerer om de samme passasjerene. I byene må de miljø- og arealeffektive transportmidlene spille på lag dersom kollektivtransporten skal være et attraktivt alternativ. En rendyrking av transportmidlene, med mer mating til toget i knutepunktene, vil gjøre det mulig å øke frekvensen med samme ressursinnsats. I praksis har det, spesielt i Østlandsområdet, vært manglende kapasitet på togtilbudet i rushperiodene. Etter hvert som det settes inn nytt materiell på de tyngste jernbanestrekningene, bør de ulike transportmidlene og aktørene i større grad bygge opp om hverandres tilbud, snarere enn å konkurrere om de samme passasjerene. Framtidens kollektivtilbud vil i større grad enn i dag bygges opp med et tydelig stamlinjenett, og mating til stamlinjenettet i knutepunkt. Et matetilbud med høy frekvens vil gi et vesentlig bedre kollektivtilbud lokalt for den samme ressursinnsatsen. Antall avganger blir høyere, og det gir muligheter til å binde flere områder sammen lokalt enn når alle bussene kjøres til sentrum. Dette kan også være viktig for å øke tilbudet og markedsandelene for kollektivtransporten i randkommunene til de store byene og redusere de mange småturene med privatbil. For å bedre samordningen er det en forutsetning at alle aktørene har interesse av å spille på lag med hverandre. Et viktig tiltak kan derfor være å endre prinsippene i takstsamarbeidsavtaler slik at det gis reelle incentiver til begge parter om å samarbeide om å gi de reisende et koordinert og sammenhengende transporttilbud. Videre vil det være hensiktsmessig med et tettere samarbeid mellom operatør og administrasjonsselskap for å

Urbanet Analyse rapport 43/2013 41

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

definere hva slags tilbud som skal utvikles og hvilke transportmidler som skal betjene de enkelte områder. Det kan også være en løsning å la deler av statens kjøp av persontransporttjenester med tog inngå som et element i helhetlige bymiljøavtaler mellom staten og lokale myndigheter. Helhetlige bymiljøavtaler er nærmere omtalt foran. En mulighet kan være å overføre ansvaret for persontransporttjenester med tog rundt de største byområdene til fylkeskommunene. Hovedpoenget med en overføring vil være at når inntektene tilfaller én og samme aktør, vil en unngå at transportmidlene konkurrerer mot hverandre framfor å bygge opp under hverandre. Jernbanen er et komplekst system hvor avhengighetene mellom infrastruktur og rullende materiell er mange. Dette taler for at ansvaret for infrastruktur og togtilbud bør være samlet slik at de endringer som ønskes i togtilbudene realiseres ved å gjennomføre påkrevde infrastrukturinvesteringer og investeringer i togmateriell. Et bilateralt samarbeid mellom de operative aktørene (NSB og de lokale administrasjonsselskapene) er det minst kompliserte, mens en overføring av kjøpsansvaret er mest krevende. Samferdselsdepartementet viser til at det i Oslo-området er et etablert et samarbeidsprosjekt mellom Ruter AS og NSB AS om utviklingen av kollektivtilbudet i Sørkorridoren. Tilsvarende modeller kan være et utgangspunkt for samarbeid i de øvrige storbyområdene hvor toget inngår som en del av det samlede kollektivtilbudet.» Samferdselsdepartementet (2013): Nasjonal transportplan 2014–2023 s. 151

5.4 Samordning mellom buss, ferje og hurtigbåt Som beskrevet i kapittel 3.7 er det i dag en del samordning mellom buss, ferje og hurtigbåt i Rogaland. Samordningen er imidlertid relativt fragmentert, hvor for eksempel bybåtene inngår i sonesystemet for buss, og hvor Kombipass utstedes for bestemte kombinasjoner av båtstrekninger og soneområder for buss. Med unntak av riksvegferjene har fylkeskommunen takstmyndighet for både buss, hurtigbåt og ferjer i Rogaland, så utgangspunktet for videre samordning er godt. Infrastrukturen ligger også godt til rette da alle busser og de fleste hurtigbåter og ferjer har valideringsmaskiner for Kolumbuskort. Tettere samordning mellom buss, ferje og hurtigbåt i Rogaland har i følge en av respondentene vært vurdert tidligere, men en del båtreiser er svært lange og dermed vanskelig å integrere i sonesystemet for buss. Dette er en aktuell problemstilling også i andre fylker. For eksempel konkluderes det med følgende ved en gjennomgang av takstmodellen for kollektivtrafikken i Sør- og Nord-Trøndelag fylkeskommuner:

42 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

«Turer med båt er gjennomgående mye lengre enn bussturer, selv sammenlignet med regionbussruter. Dette betyr at dersom både båt og buss legges i samme takstdomene (med samme regler og prisnivå) vil det være en betydelig utfordring å skreddersy takstsystemet for å kunne bruke det som styringsinstrument for begge trafikktyper samtidig. En takstendring som er rettet inn mot busstransport vil kunne få uønskede virkninger for de atskillig lengre båtreisene, og omvendt. Av den grunn beholdes atskilte domener landverts og sjøverts.» Asplan Viak (2010) s.13

En av respondentene mente at samordning mellom buss og båt er mindre viktig enn samordning mellom buss og tog. For det første er reisestrømmene inkludert overganger langt større på buss/tog enn på buss/båt i Rogaland, jf. kapittel 2. For det andre er privatbilen en langt større konkurrent for reisende på buss/tog enn reisende på buss/båt; for reisende på båt- og ferjestrekninger er bilen et lite aktuelt framkomstmiddel, uavhengig av grad av samordning mellom buss og båt. Samtidig er en av respondentene som nevnt klar på at det ønskelig med full samordning mellom buss, båt, ferje og tog i Rogaland, gjerne etter modell fra Ruter og NSB i Oslo og Akershus. Det er langt færre (lange) båtruter i Oslo og Akershus enn i Rogaland, men det kan være verdt å gjenta prinsippet om at lange reiser ble relativt sett billigere, og korte reiser innad i Oslo relativt sett dyrere, som følge av NYPS. Lange båtreiser i Rogaland er dyre, men få i omfang. En forenkling av sonesystemet i Rogaland etter modell fra NYPS, med færre og større soner og full integrering av båt og buss (og tog) kan være mulig, men vil kreve grundige analyser av konsekvenser for billettinntekter ved ulike sonestrukturer, og bedre systemer for avregning av inntekter mellom de involverte aktører. Vi kommer tilbake til dette i neste kapittel, og fortsetter diskusjonen av sonesystemet i Rogaland i neste delkapittel.

5.5 Forenkling av sonesystemet

Gjennomgang av sonesystemet i 2013 Fylkestinget har gitt Kolumbus i oppdrag å gjennomgå sonesystemet for buss i Rogaland i løpet av 2013, herunder komme med forslag til eventuelle endringer. Mulighetsstudien i denne rapporten har primærfokus på samordning i kollektivtrafikken, og ikke på forenkling av sonesystemet for buss. Samtidig er det naturlig å se samordning, sonesystem og andre relaterte faktorer, som for eksempel billetteringssystemer, i nær sammenheng. Kolumbus understreket derfor i intervju at deres gjennomgang av sonesystemet vil ta hensyn til anbefalingene i denne rapporten, som omtaler forhold knyttet til soner på et overordnet nivå, og som del av samordning og forenkling der hvor det er relevant.

Soner – antall og kart Som nevnt i kapittel 3.4 består sonesystemet for buss i Rogaland av i alt 136 soner, i tillegg til såkalte nærsoner. Vi har ikke talt antall soner i forbindelse med dette prosjektet, men basert oss på opplysninger i Krogstad mfl (2012). Faktisk er det ganske utfordrende å få oversikt over sonesystemet i Rogaland; på Kolumbus’ nettsider er det lenker til i alt seks til dels overlappende kart med oversikt over soner; Nord-Rogaland; Haugesund; Haugesund nærsone;

Urbanet Analyse rapport 43/2013 43

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Ryfylke; Sør-Rogaland; Stavanger. Disse kartene korresponderer imidlertid ikke med de fire såkalte soneseriene for buss, som benyttes i forbindelse med Flexipass, jf. kapittel 3.4; Nord- Jæren; Nord-Haugalandet; Ryfylke; Dalane. For oversikt over sonekartene i Rogaland vises det til Kolumbus’ nettsider. Et utdrag fra sonekartet for Sør-Rogaland er vist i Figur 3.1.

For mange soner? Sonesystemet i Rogaland er ikke uvanlig finmasket. Ifølge Krogstad mfl (2012) har for eksempel Hordaland i alt 500 soner, Nord-Trøndelag 470 soner og Oppland 472 soner. En del fylker har relativt få soner, som Buskerud med fem soner, Oslo/Akershus med åtte soner og Telemark med 14 soner. Rogaland representerer faktisk «medianen» hva gjelder antall soner; åtte fylker har færre antall soner og åtte fylker har flere soner enn Rogaland. Ifølge en av respondentene opplevde ikke kundene antall soner som et stort problem. Mange kunder reiser på faste strekninger og forholder seg til disse og ikke til antall soner. Andre respondenter framhevet behovet for forenkling av sonesystemet, herunder å redusere antall soner. En av respondentene trakk fram kommunegrenser som et mulig utgangspunkt for ny soknestruktur. Men det ble samtidig pekt på at denne og andre mulige løsninger ikke har blitt vurdert og analysert enda, herunder med beregning av konsekvenser for totale billettinntekter og fordeling mellom ulike kundegrupper og ulike områder av Rogaland. Det tas sikte på å gjøre slike analyser i løpet av andre halvår 2013, jf. ovennevnte vedtak i Fylkestinget om gjennomgang av sonestrukturen i Rogaland.

Kritiske til nærsoner Flere respondenter tok uoppfordret opp ordningen med nærsoner og var tydelig kritiske til denne. Som beskrevet i kapittel 3.4 er Nærsonebillett er en enkeltbillett til 15 kr, og nærsoner er typisk sentrumsnære og kan være en avgrenset del av en sone eller krysse flere soner i det ordinære sonesystemet. En av respondentene nevnte at ordningen med nærsoner er vanskelig å forstå både for kunder og sjåfører. Det er spesielt utfordrende å vite hvor grensene til nærsoner går siden disse som nevnt gjerne krysser soner innenfor det ordinære sonesystemet. Flere respondenter nevnte også at Næresonebilletten er et relativt marginalt produkt. Og tall fra Bayer mfl (2011) kan tyde på at dette stemmer. Basert på våre beregninger utgjorde for eksempel salget av nærsonebilletter ca. 1,6 prosent av antall solgte enkeltbilletter på Nord- Jæren i 2010 (inkludert nattbuss og billetter betalt med reisepenger). Næresonebillettens andel var noe høyere på Haugalandet og i Dalane med henholdsvis 7,1 og 7,6 prosent av antall solgte enkeltbilletter.24 Bayer mfl (2011) konkluderte med at ordningen med nærsoner bør opprettholdes, særlig på grunn av sin betydning i Dalane og Nord-Rogaland. Videre ble det anbefalt at antall nærsoner bør gjennomgås og at ordningen bør kommuniseres mer aktivt i markedet. Inntrykket fra

24 Beregninger basert på tabell 6, 9 og 12 i Bayer mfl (2011).

44 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

intervjuene i dette prosjektet er at flere sentrale aktører er uenige i disse anbefalingene, og at de i stedet ønsker å fjerne ordningen med nærsoner.

Behovet for soneserier opphører 1. juni 2013 Flexipass kan brukes på bussreiser i 30 dager, men kun innenfor én av de fire soneseriene Nord-Jæren, Nord-Haugalandet, Ryfylke og Dalane, jf. kapittel 3.4. Fra og med 1. juni 2013 skal Flexipass kunne brukes i hele Rogaland, noe som så langt vi kan se fjerner behovet for å skille mellom fire soneserier for buss. Dette representer i så fall en viss forenkling av sonesystemet for buss.

Kolumbus’ nettbutikk håndterer ikke kjernesoner Periodepass og Ungdomspass opererer med såkalte kjernesoner som beskrevet i kapittel 3.7. Kolumbus’ nettbutikk håndterer ikke kjernesoner pr. i dag, så disse produktene må kjøpes om bord, ved Kolumbus’ kundesentre eller på NSBs betjente stasjoner. Kolumbus har sammen med sin nettbutikkleverandør fokus på å løse dette problemet.

5.6 Andre forhold

Billettløsning for mobiltelefon og sanntidssystem Kolumbus jobber også med andre tiltak utover de som allerede er nevnt for å gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt i Rogaland. To av disse er billettløsning for mobiltelefon, som man håper å innføre i løpet av 2013, og sanntidssystem for buss, som ble delvis innført i 2012 og som skal være i full drift i løpet av 2013.

Beholde unge voksne eller omvende middelaldrende bilister? En av respondentene var spesielt opptatt av at det er viktig med tiltak for å beholde unge voksne som kollektivkunder. I dag er Ungdomspass et svært gunstig produkt for ungdom mellom 15 og 21 år siden dette gir tilgang til tilnærmet all kollektivtransport i Rogaland i 30 dager for kun 300 kr, jf. tabell 3.1 og kapittel 3.7. Tilbudet blir brått dårligere og dyrere når man blir 22 år, spesielt hvis man ikke er student. Dette sammenfaller med en kritisk fase for å beholde eksisterende kollektivkunder. Mange unge benytter kollektivt, og selv om man uansett mister mange til privatbilen i denne alderen er det sannsynligvis enklere med tiltak for å unngå dette enn tiltak for å omvende middelaldrende bilister til å begynne å reise kollektivt. Den aktuelle respondenten argumenterte altså for en «mykere» overgang fra Ungdomspass til produkter etter fylte 22 år for å beholde unge voksne som kollektivkunder. Én mulig løsning er å innføre et «Ung voksen pass», som kan kjøpes av kunder mellom for eksempel 22 og 29 år uavhengig om man er student eller ikke, og som har samme egenskaper som Ungdomspass men til en noe høyere pris. Vestfold er et eksempel på et fylke som har en slik ordning, men der er også kollektivtilbudet enklere enn i Rogaland da det er begrenset til buss.25

25 Togreiser internt i Vestfold på Vestfoldbanen er ikke samordnet med den fylkeskommunale kollektivtransporten. I Vestfold har man faktisk egne periodekort med ulike priser for «hele livsløpet»;

Urbanet Analyse rapport 43/2013 45

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Økonomiske rammer til bedre samordning Kolumbus forventer at bedre samordning og øvrig forenkling av kollektivtilbudet i Rogaland skal skje inntektsnøytralt eller helst være inntektsfremmende. Men ifølge fylkeskommunen har politikerne forstått at de virkelig må satse på kollektivtransport for å løse de framtidige transportutfordringene i Rogaland, og full samordning er en del av denne satsingen. Tilskuddet fra fylkeskommunen til kollektivtransport i Rogaland er allerede høyt, på om lag 725 mill kr pr år, men ifølge fylkeskommunen kan det være aktuelt å stille med friske midler dersom behovet er godt begrunnet og man presenterer konkrete og gode forslag for bedre samordning. Satsting på samordning og forenkling kan også inngå som del av en større søknad til staten om bymiljøavtaler for Stavangerregionen, jf. Nasjonal transportplan 2014–2023 og kapittel 5.3. Mer om dette i neste kapittel.

barn (4-15 år); ungdom (16-19 år); ung voksen (20-29 år); voksen (30-59 år); godt voksen (60-66 år); honnør (67- år).

46 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

6. Oppsummering, drøfting og anbefalinger

Vi begynner dette kapitlet med en punktvis oppsummering av hovedfunnene fra de foregående kapitlene. Deretter argumenterer vi for og formulerer en ambisjon om full samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland. Etter dette belyser vi behovet for å tenke ut en overordnet strategi for å kunne nå en slik målsetning. Til slutt diskuterer vi sentrale forhold fra denne studien i mer detalj herunder kommer med konkrete anbefalinger til tiltak og endringer der hvor vi finner dette naturlig. Vi ønsker imidlertid å understreke at hovedhensikten med denne studien er ikke å presentere låste konklusjoner og anbefalinger, men i stedet identifisere og peke på en del sentrale muligheter og utfordringer. Disse kan fylkeskommunen og andre sentrale aktører så bruke som grunnlag for videre diskusjoner og konkrete tiltak for å gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt i Rogaland.

6.1 Oppsummering av hovedfunn 1. Rogaland er, i likhet med del fleste andre fylker i Norge, et utpreget bilfylke. I dag står bilen for 66 prosent av alle reiser i Rogaland. Kollektivandelen utgjør ca. 9 prosent, mens de resterende 25 prosent tas av sykkel og gange. Kollektivandelen er noe høyere på Jæren (10–11 prosent) enn i andre deler av Rogaland.

2. Fordelingen mellom buss, tog og båt varierer i ulike områder og står totalt for henholdsvis 87, 10 og 3 prosent av alle kollektivreiser i Rogaland. Om lag 80 prosent av kollektivreiser i Rogaland skjer på Jæren.

3. Det er usikkerhet knyttet til omfanget av overganger mellom ulike kollektive transportmidler i Rogaland. Av togpassasjerer i Rogaland bytter ca. 29 prosent til eller fra buss mens ca. 2 prosent bytter til eller fra båt 4. Rogaland har vært og vil være et fylke med sterk befolkningsvekst; antall innbyggere forventes å øke med 37 prosent mellom 2012 og 2040, fra 443 000 til 607 000 innbyggere. Det meste av veksten vil skje på Jæren.

5. Dersom forventet vekst i persontrafikken i storbyområdene skal tas av kollektivt, sykkel og gange, slik Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023 legger opp til, må antall reiser med kollektivt, sykkel og gange på Jæren mer enn dobles de neste 30 årene.

6. Det er etablert en del billettsamarbeid mellom tog og buss (båt) og mellom buss og båt i Rogaland i dag, spesielt på periodebilletter. Eksempler på dette er Ungdomspass, Periodepass og Kombipass.

7. Eksisterende samordning, øvrig billettportefølje for kollektivtrafikken i Rogaland og tilhørende sonestruktur for buss framstår som relativt fragmentert og uoversiktlig.

Urbanet Analyse rapport 43/2013 47

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

8. Flere sentrale aktører ønsker å fjerne ordningen med nærsoner og nærsonebilletter.

9. Samordningen mellom buss, båt og tog synes ikke å være spesielt dårligere i Rogaland enn i andre fylker, med et klart unntak for Oslo og Akershus, hvor det er tilnærmet full samordning, herunder med vesentlig forenkling av pris- og sonestruktur siden høsten 2011.

10. De sentrale aktørene på kollektivt i Rogaland er positive til eksisterende samordning og ser behovet å styrke samordningen mellom buss, båt og tog ytterliggere. Dette som ett av flere tiltak for å gjøre det enklere og dermed mer attraktivt å reise kollektivt i Rogaland.

11. Fylkeskommunens ambisjon er full samordning mellom buss, båt og tog i Rogaland, sammenholdt med forenkling av sonestrukturen og billettporteføljen, for eksempel etter modell fra Oslo og Akershus.

12. Flere sentrale aktører understreker at selv om bedre samordning og øvrig forenkling er viktig for å gjøre kollektivt mer attraktivt i Rogaland, er andre tiltak som for eksempel bedre framkommelighet, regularitet og frekvens sannsynligvis enda viktigere.

13. Samarbeidet mellom Kolumbus og NSB anses som viktig, men byr samtidig på utfordringer knyttet til blant annet mandat og myndighet, organisering, økonomi og manglende oversikt over reisestrømmer.

14. Samordning mellom buss og båt anses som mindre viktig enn samordning mellom buss og tog, blant annet på grunn av reiseomfang og fordi det først og fremst er kombinasjonen buss/tog som konkurrerer mot privatbilen.

6.2 Ambisjon: Full samordning av kollektivtransporten i Rogaland Fylkeskommunen har som ambisjon å få til full samordning av kollektivtrafikken i Rogaland på sikt. Dette er en naturlig målsetning og et godt utgangspunkt. Målsetningen om full samordning og øvrig forenkling av kollektivtrafikken kan for eksempel formuleres på følende måte: «På sikt skal det være full samordning mellom buss, båt og tog i Rogaland, og betalingsløsninger, billettportefølje og sonesystem skal bli vesentlig enklere og mer oversiktlig enn i dag.» Det er flere gode argumenter for å skissere en så vidt krevende og ambisiøs målsetning. For det første; full samordning og øvrig forenkling gir ingen garanti for at flere vil reise kollektivt i Rogaland, men det motsatte vil sannsynligvis gi nedgang i kollektivandelen på sikt. Forventninger til enkle, brukervennlige løsninger øker raskt i samfunnet generelt som følge av blant annet teknologisk utvikling, og her er kollektivt i Rogaland allerede betydelig på

48 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

etterskudd.26 Videre blir bilene stadig mer komfortable og kjøpekraften øker også stadig, herunder spesielt i Stavangerregionen. Konkurranseflaten til kollektivt mot bil blir dermed stadig dårligere isolert sett, og den vil forverres ytterliggere over tid dersom man ikke gjør betydelige grep blant annet når det gjelder samordning og øvrig forenkling av kollektivtrafikken. For det andre representer nettopp den teknologiske utviklingen en mulighet for vesentlige forenklinger i kollektivtrafikken, og her har man allerede gjort en del og man har prosesser gående, herunder for eksempel løsninger for mobil billettering og sanntidssystemer. For det tredje er det tilnærmet full samordning av kollektivtrafikken i Oslo og Akershus, og høsten 2011 innførte man videre en vesentlig forenklet pris- og sonestruktur i denne regionen. Markedsgrunnlaget for kollektivtrafikk er dårligere i Rogaland enn i Oslo og Akershus, og man har også andre utfordringer for full samordning, som for eksempel hvordan integrere lange båtruter. På den annen side bør det være enklere å komme til enighet om satsing på samordning og forenkling innad i Rogaland fylkeskommune enn på tvers av Oslo kommune og Akershus fylkeskommune. Videre er Stavangerregionen Norges tredje største storbyregion med større forventet befolkningsvekst enn Bergensregionen. Rogaland er dermed et naturlig neste fylke for full satsing på samordning og forenkling av kollektivtrafikken. For det fjerde; dersom forventet vekst i persontrafikken i storbyområder skal tas av kollektivt, sykkel og gange, som det legges opp til i Klimaforliket og Nasjonal transportplan 2014–2023, må antall reiser med kollektivt, sykkel og gange på Jæren mer enn dobles mellom 2014 og 2043. Full samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland er en av flere helt grunnleggende forutsetninger som må på plass for å kunne innfri dette målet. For det femte; Nasjonal transportplan 2013–2024 har fokus på samordning av kollektivtransporten og inviterer til satsing på dette gjennom søknad om såkalte bymiljøavtaler. Samordning og forenkling kan inngå som en større satsing på kollektivtransport i Stavangerregionen, og i en slik søknad antar vi at det er bedre å være ambisiøs heller enn beskjeden på vegne av kollektivtransporten. Og til slutt; sentrale aktører synes å være opptatt av og positivt innstilt til ytterliggere samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland. Dette er et godt utgangspunkt som bør utnyttes fullt ut.

6.3 Behov for helhetlig strategi for å møte framtidig transportvekst Ovennevnte målsetning for samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland er ambisiøs, og det er utfordrende å vite hvordan og på hvilket tidspunkt en slik målsetning kan og bør nås. Et naturlig første skritt, før man setter i gang prosesser og enkelttiltak, kan være å diskutere og bestemme seg for en overordnet strategi. Vi ser det som naturlig at

26 For eksempel skulle forfatterne av denne rapporten ta buss i forbindelse med intervjuer i Stavanger og ble overrasket over at enkeltbillett ikke kunne kjøpes på Kolumbus’ kundesenter, men kun kontant om bord (Kolumbuskort og reisekonto ikke aktuelt ved én enkeltreise). Forfatterne kan ikke komme på andre transaksjoner hvor de trenger kontanter i 2013.

Urbanet Analyse rapport 43/2013 49

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

fylkeskommunen og eventuelt andre sentrale aktører selv resonnerer seg fram til en slik overordnet strategi. Sentrale spørsmål for valg av strategi kan for eksempel være: 1. Bør samordning og forenkling være et klart prioriteringsområde, eller er det viktigere å kanalisere knappe ressurser til kollektivt mot andre tiltak, som for eksempel høyere frekvens og bedre framkommelighet? 2. Bør man opprette et overordnet og helhetlig prosjekt for samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland, eller bør dette utvikle seg naturlig etter behov og gjennom enkelttiltak, herunder for eksempel vurdere gjennomgang sonesystem, billettsamarbeid mellom buss og tog og forenkling av billettportefølje hver for seg? 3. Bør samordning og forenkling inngå som del av en større satsing på kollektivtransport i Stavangerregionen, for eksempel gjennom søknad til staten om bymiljøavtale? Bør fylkeskommunen i så fall utrede muligheten for å overta takstmyndighet og ansvar for lokale togtjenester, som skisseres som en mulig løsning i Nasjonal transportplan 2014– 2023? 4. Er det behov for å foreta klare prioriteringer av visse områder og avtaler, for eksempel klart fokus på å styrke samordning og forenkling av kollektivtransporten i Stavangerregionen, og herunder spesielt styrke billettsamarbeidet mellom Kolumbus og NSB? 5. Hvordan skal oppgave- og ansvarsdelingen være mellom fylkeskommunen og Kolumbus, og hvordan og på hvilket tidspunkt skal man involvere andre sentrale aktører som NSB, operatørselskaper og kunder? Kan og bør takstmyndighet delegeres fra politisk nivå til forvalter av kollektivtransporten som ledd i å gjøre det enklere å samordne og forenkle billettporteføljen i Rogaland? 6. Er fylkeskommunen innstilt på at samordning og forenkling vil medføre økte kostnader, og hvordan skal i så fall dette finansieres? Skal samordning og forenkling alternativt skje inntektsnøytralt eller være inntektsfremmende, og er man i så fall villig til å prioritere visse kundegrupper på bekostning av andre?

6.4 Diskusjon av mulige tiltak og anbefalinger Til slutt diskuterer vi mulige enkelttiltak i mer detalj herunder kommer med konkrete anbefalinger der hvor vi finner dette naturlig. Vi knytter ikke disse tiltakene direkte til avveiinger mellom ulike strategier som diskutert over; noen tiltak vil være aktuelle uavhengige av valgt strategi, mens andre tiltak vil være betinget av hvilken strategi man velger. Felles for flere av tiltakene under er at de vil ha konsekvenser for kostnader og/eller inntekter til kollektivtransporten, for eksempel som følge av nødvendige reiseundersøkelser, investeringer i nytt utstyr og endringer i sonestruktur, billettsamarbeid og billettportefølje. Det har ikke vært mulig innenfor rammen av denne studien å tallfeste slike kostnader og inntekter. Tiltakene som diskuteres under må ses i lys av dette, og før de eventuelt iverksettes bør man i størst mulig grad gjøre grundige beregninger av konsekvenser for kostnader og inntekter, både

50 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

totalt for fylkeskommunen og med hensyn til fordeling mellom ulike kundegrupper og ulike områder av Rogaland.

Behov for å kartlegge reisestrømmer som grunnlag for bedre samordning Et sentralt tiltak slik vi ser det, uavhengig av valgt strategi, er å innføre systemer for bedre kartlegging av reisestrømmer for kollektivt i Rogaland, herunder påstigninger og overganger mellom buss, tog, hurtigbåt og ferje på ulike billettyper. På sikt vil kanskje slik reisestatistikk være tilgjengelig som del av nye elektroniske billetteringssystemer, men i en overgangsfase kan det være nødvendig å supplere dagens valideringssystemer med egne reiseundersøkelser én eller flere ganger i året. I for eksempel Oslo og Akershus brukes reiseundersøkelsene som grunnlag for avregning av billettinntekter mellom først og fremst Ruter og NSB. Det er flere årsaker til at systemer for bedre kartlegging av reisestrømmer bør innføres:  Avtale og inntektsavregning mellom Kolumbus og NSB bør baseres på faktiske reisestrømmer i stedet for den enkelte aktørs billettsalg – det blir mer presist, bør redusere eventuell uenighet om takstkompensasjon, og det fjerner eventuelle insentiver for irrasjonelle salgskanaler  Bedre statistikk gir bedre grunnlag for avregning og dermed bedre grunnlag for mer samordning mellom buss, tog og båt, med tilhørende harmonisering og forenkling av billettporteføljen  Bedre oversikt over reisestrømmer er nyttig for ulike typer markedsanalyser, herunder evaluering av rutetilbudet  Reiseundersøkelser kan være nødvendig siden det pr. i dag ikke er krav om å validere periodebilletter ved hver påstigning  Reiseundersøkelser er også nødvendig for å fange opp reisestrømmer på nye betalingsløsninger uten validering, som for eksempel kjøp av billett på mobiltelefon  Ved eventuelt ønske om mer insentivbaserte kontrakter med operatører kan det være behov for bedre reisestatistikk enn man har i dag

Gjennomgang av sonesystem i 2013 Kolumbus skal gjennomgå sonesystemet i løpet av 2013, jf. kapittel 5.5. Det er naturlig å se denne gjennomgangen i sammenheng med mulig samordning og forenkling av billettporteføljen. Gitt at man får på plass god reisestatistikk som grunnlag for avregning mellom transportmidler og operatører, jf. forrige punkt, bør man vurdere å gjøre følgende analyse; Kan man som et av flere alternativ skissere en løsning som ligner på NYPS i Oslo og Akershus, herunder regne på konsekvenser for totale billettinntekter og for ulike geografiske områder og kundegrupper? 27 Det vil si et nytt system med et fåtall store soner, klart definerte kundegrupper og i praksis to billettyper: (i) en fullt samordnet enkeltbillett som kan brukes på

27 Ruters billettportefølje: http://ruter.no/billetter/oslo_og_akershus/

Urbanet Analyse rapport 43/2013 51

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

buss, nattbuss, tog, ferje og hurtigbåt fra 1 til et maksimalt antall soner; og (ii) en tilsvarende fullt samordnet periodebillett for 24 timer, 7, 14, 30 og 365 dager. Dersom en slik analyse er aktuell kan det være hensiktsmessig å avvente Kolumbus’ gjennomgang av sonesystemet i Rogaland til etter at man har gjennomført en reiseundersøkelse som beskrevet i forrige punkt, da en slik undersøkelse vil gi et bedre datagrunnlag for å regne på konsekvenser av ulike sonestrukturer og billettløsninger.

Fjerne ordningen med nærsoner? Ordningen med nærsoner og nærsonebillett bør vurderes fjernet. En av respondentene nevnte at ordningen er vanskelig å forstå både for kunder og sjåfører, og nærsonebilletten synes også å være et relativt marginalt produkt, jf. kapittel 5.5. Fjerning av ordningen med nærsoner vil videre gjøre sonesystemet for buss mer oversiktlig, og det vil redusere kontantomsetningen om bord på busser. Bayer mfl (2011) argumenterer imidlertid for at ordningen med nærsoner og nærsonebilletter bør opprettholdes, særlig på grunn av sin betydning i Dalane og Nord- Rogaland. Dersom man vurderer å fjerne ordningen med nærsoner bør man ta hensyn til dette og andre motargumenter i Bayer mfl (2011).

Kartlegge kundenes behov og ønsker Ved full samordning og forenkling er det er vanskelig å gi alle kunder et bedre kollektivtilbud, spesielt dersom endringene skal skje inntektsnøytralt. Flexipass og Ungdomspass kan fungere som eksempler: Fra 1. juni 2013 kan Flexipass brukes på buss i hele Rogaland i 30 dager til samme pris som før (630 kr). Ved full samordning og forenkling som beskrevet i kapittel 6.2 og foregående punkt kan man ikke lenger tilby et slikt produkt. En fullt ut samordnet periodebillett må være sonebasert og sannsynligvis bli noe dyrere enn Flexipass. Ved full samordning og forenkling bør også Ungdomspass, som i dag kan brukes på tilnærmet all kollektivtransport i hele Rogaland, gjøres om til et sonebasert produkt. Disse og andre relevante problemstillinger ved samordning og forenkling av kollektivtrafikken i Rogaland bør forankres blant kundene gjennom markedsundersøkelser. Kolumbus gjennomfører markedsundersøkelser på løpende basis og kan trekke inn elementer vedrørende ytterliggere samordning og forenkling i disse.

Vurdere samordning mellom buss og tog også på enkeltbillett Dagens billettsamarbeid mellom Kolumbus og NSB gjelder kun på periodebilletter, i tillegg til at det gis rabatt på enkeltbillett ved overgang mellom buss og tog. Man bør vurdere muligheten for å få til full samordning også på enkeltbilletter, herunder blant annet beregne konsekvenser for etterspørsel etter reiser, endring i takstkompensasjon til NSB, og investeringer som følge av nødvendige valideringsmaskiner for Kolumbuskort på togstasjoner.

Vurdere behovet for personlige Kolumbuskort Som ledd i forenkling av billettportefølje og betalingssystemer bør man vurdere muligheten for å fjerne ordningen med personlige Kolumbuskort, eventuelt fullt ut harmonisere bruks- og gyldighetsområdet til upersonlige og personlige Kolumbuskort. Verken Oslo/Akershus, Hordaland eller Sør-Trøndelag har krav om personlige reisekort, og alle disse har blant annet

52 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

billettsamarbeid med NSB. Ruter har kun upersonlige reisekort, men åpner for personlig registering av disse på nettet. Harmonisering av upersonlige og personlige Kolumbuskort er også nødvendig for eventuell harmonisering av ulike periodebilletter. Vi antar at det er mulig å harmonisere bruks- og gyldighetsområdet til upersonlige og personlige Kolumbuskort uten utsteding av nye kort.

Sonekartene bør bli mer oversiktlige Sonekartene til Kolumbus er lite oversiktlige, jf. kapittel 5.5. Dette skyldes ikke primært at man har mange soner (ca 136 soner), men at man opererer med mange til dels overlappende kart. I for eksempel Hordaland har man ca. 500 soner, men likevel klart å samle disse i ett felles kart på en relativt oversiktlig måte.28 For øvrig opphører behovet for soneserier fra 1. juni 2013 som følge av at Flexipass etter dette kan brukes i hele Rogaland. Ved Kolumbus’ gjennomgang av sonesystemet i 2013 bør man ha fokus på å utarbeide nye sonekart som er klart mer oversiktlige og brukervennlige enn de sonekartene som benyttes i dag.

Vurdere større rabatt ved bruk av reisekonto for å redusere kontantomsetning Bruk av reisekonto hos Kolumbus gir i dag 25 prosent rabatt på voksen enkeltbillett i 1 sone (30/22,50 kr), mens hos Ruter gir det 40 prosent rabatt (50/30 kr). Hos Ruter står elektronisk billettering nå for 98 prosent av alt billettsalg (Ruter 2013), mens hos Kolumbus stod enkeltbilletter kjøpt kontant om bord for omtrent halvparten av billettinntektene fra buss i 2010 (Bayer mfl 2011). Å øke rabatten for bruk av Kolumbuskort og reisekonto, for eksempel ved å øke prisen på enkeltbilletter kjøpt kontant om bord, kan gi redusert kontantomsetning. Mulighet for kjøp av enkeltbillett hos Kolumbus’ kundesentre og planlagt løsning for billettkjøp fra mobiltelefon vil også kunne redusere kontantomsetningen. Se for øvrig Bayer mfl (2011) for flere mulige tiltak for å redusere kontantomsetningen.

Nattbuss som del av ordinært takst- og billetteringssystem? Dagens ordning for nattbuss med kun salg av enkeltbillett og et tillegg på 12 kr pr sone bør veies mot behovet for å gjøre det enklere og mer attraktivt å reise kollektivt, herunder forenkle billettporteføljen. Å innlemme nattbuss i det ordinære takstsystemet, som i Oslo og Akershus, vil gi reduserte billettinntekter, men også økt etterspørsel (man bør regne på nettoeffekten). Nattbuss tiltrekker seg en del kunder som ellers ikke reiser kollektivt, og et godt nattbusstilbud til disse kan øke sannsynligheten for at de går til anskaffelse av Kolumbuskort og begynner å reise kollektivt også utenom nattbuss.

28 http://www.skyss.no/Global/Kart/1/Sonekart_2012nov.pdf

Urbanet Analyse rapport 43/2013 53

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

54 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Referanser

Asplan Viak (2010). Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommuner: Utkast til revidert takstmodell for kollektivtransport. Virkninger for priser og inntekter. Bayer SB, Berg C, Heinzerling G (2011). Evaluering av utviklingen av rabatt- og takstsystemet for buss i Rogaland i perioden 2007–2011. International Research Institute of Stavanger (IRIS) – rapport 2011/192. COWI (2012). Virkninger av ny pris og sonestruktur for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Ellis I, Norheim B, Frizen K (2013). Evaluering av ny pris- og sonestruktur (NYPS) i Oslo og Akershus. UA-rapport 40/2013. Krogstad JR, Fearnly L, Øksenholt KV, Aarhaug J, Solvoll G, Sandberg Hanssen TH (2012). Nasjonalt takstsystem: Kan stykkevis og delt – bli helt? TØI rapport 1233/2012. Madslien A, Rekdal J, Larsen OI (2005). Utvikling av regionale modeller for persontransport i Norge. TØI rapport 766/2005. Norheim B med flere (2011). Kollektivtrafikk, veiutbygging eller kaos? Urbanet Analyse rapport 23/2011. Norheim B, Frizen K, Ellis IO (2012). Forpliktende avtaler om utbygging av miljøvennlige transportformer i de største byområdene. Urbanet Analyse rapport 34/2012. Rejsekort A/S (2012). Orientering om rejeskortet 12. juni 2012 til Transportudvalget i Folketinget. Tilgjengelig på: http://www.ft.dk/samling/20111/almdel/tru/bilag/365/1136528.pdf (8. april 2013). Ruter (2013). Årsrapport 2012. Tilgjengelig på: http://ruter.no/Documents/Rapporter- dokumenter/%C3%85rsrapporter/arsrapport_2012_Ruter.pdf (15. mai 2013). Samferdselsdepartementet (2012). Avtale om utførelse av persontransport som offentlig tjeneste i 2012-2017 – «Trafikkavtalen». Tilgjengelig på: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf (15. mai 2013). Samferdselsdepartementet (2013). Nasjonal Tansportplan 2014–2023. Meld. St. 26 (2012- 2013) til Stortinget. Tilgjengelig på: http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/dok/regpubl/stmeld/2012-2013/meld-st-26- 20122013.html?id=722102 (15. mai 2013). Statens vegvesen (2011). Najonalt takstsystem for kollektivtransport – mandat og informasjon om videre arbeid. Brev fra Vegdirektoratet av 5. mai 2011 til NSB, Kollektivrafikkforeningen og Ruter. Transport for London (2012). Oyster Factsheet. Tilgjengelig på: http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/oyster-factsheet.pdf (8. april 2013).

Urbanet Analyse rapport 43/2013 55

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Vedlegg 1: Oversikt intervjuede personer

Følgende personer ble intervjuet i løpet av uke 17 og 19 i 2013:

 Gottfried Heinzerling – samferdselssjef i Rogaland fylkeskommune

 Anders Erik Hansen – administrerende direktør i Boreal Transport

 Terje Øen – økonomi- og administrasjonssjef i Kolumbus

 Kariannne Nedrebø – kommunikasjonssjef i Kolumbus

 Dag Brekkan – salgs- og markedsansvarlig i NSB Riks Sørlands- og Jærbanen

 Svein Gjendemsjø og Elisabeth Cabrinetti – NSBs økonomi- og analyseavdeling, kommersiell enhet

56 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Vedlegg 2: English summary

1. Introduction

English title of Feasibility Study Integration and simplification of the fare and ticketing system for public transport in Rogaland.

Background and content of study As part of the EU/INTERREG-project European model for Public Tranport Authority (EPTA), Rogaland County Council has conducted a feasibility study focusing on possibilities and barriers for better integration and simplification of the fare and ticketing system for public transport in Rogaland. Urbanet Analyse has assisted in conducting the feasibility study, which consists of five parts: 1. Mapping current travel patterns in Rogaland and expected growth the next 30 years

2. Description of current fare and ticketing system

3. Examples of integrated fare and ticketing systems in other regions

4. Integration in Rogaland – input from key stakeholders

5. Discussion of alternative strategies and recommendations

The feasibility study was conducted during the first half of 2013. The original, full report was written in Norwegian. This document serves as an extended English summary of the Norwegian report.

Methods and data sources This report is based on the collection and review of relevant documents and reports, meetings and interviews with key stakeholders for public transport in Rogaland, and data from and calculations with the Regional Transport Model (RTM) for region West of Norway.

Key concepts The most central concepts in this study are partly overlapping and not strictly defined. By integration we think primarily of joint ticket products across different modes of public transport and public transport autohrities in Rogaland, i.e., bus/boat (Rogaland County Council), train (Norwegian State Railways – NSB) and state ferries (Norwegian Public Roads Administration – NPRA). Integration may also include other modes of cooperation across PT autohorites, such as, for example, tarrifs, zoning system, routes, ticketing systems, sales channels and promotion. A recurring theme in this report is «integration and simplification of the public transport system in Rogaland». Simplification refers to a broad set of factors and initiatives that can make it easier and more attractive to use public transport in Rogaland, including joint ticket products. Other examples of simplification include, for example, making the fare and zoning

Urbanet Analyse rapport 43/2013 57

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

system more transparent, reduce and streamline the ticket portfolio, harmonize the definition of different customer groups, and develop new payment and ticketing solutions. Changes in routes, frequency and ease of passage for public transport may of course also make it easier and more attractive to use public transport. However, these are topics that are not considered in this study, see also the next section.

Limitations of study and further analyses This feasibility study has been conducted within a limited framework. Several related and relevant topics have therefore not been addressed in detail in this study. The content and recommendations of this feasibility study must be viewed in light of these limitations. Examples of topics that have not been addressed in detail include:  Consumer demand for better integration and simplification of the public transport system in Rogaland, including the importance of this compared to other initiatives such as, for example, ease of passage for public transport  Expected effects of itegration and simplification of the public transport system, including, for example, demand for public transport, change in total ticket revenues, costs, investments, subsidies and potential efficiency gains, and the distribution of effects across different geographic regions and different consumer groups in Rogaland

 The importance of integration and simplification compared to other initiatives such as, for example, routes, frequency, ease of passage for public transport, pricing, land use planning, contract forms with PT operators, restrictions towards private car use, etc.

 These and perhaps also other topics should be addressed in more detail before decisions about integration and simplification of the public transport system in Rogaland are made.

2. Current travel patterns in Rogaland and expected growth

This chapter focuses on current travel patterns in Rogaland and expected growth in the population and travel over the next 30 years. The analysis of future population growth is based on population projections from Statistics Norway. The analysis of tourism flows, transport distribution and future transport growth in Rogaland has been based on data from the regional transport model (RTM) for region West of Norway. In the analysis we have split Rogaland into four regions, see table 2.1.

58 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Table 2.1: Regions in Rogaland

Region/area Municpalities

Jæren Sandnes, Stavanger, Hå, Klepp, Time, Gjesdal, Sola og Randaberg

Dalane Eigersund, Sokndal, Lund, Bjerkheim

Ryfylke Forsand, Strand, Hjelmeland, Suldal, Sauda, Finnøy, Rennesøy, Kvitsøy

Haugalandet Haugesund, Bokn, Tysvær, Karmøy, Utsira, Vindafjord

Population growth With its 443 000 inhabitants Rogaland is currently the fourth most populated county in Norway. Rogaland has 26 municipalities, and the population is concentrated around the cities of Stavanger and Sandnes in the Jæren region and around the central parts of Haugalandet, see table 2.2. Table 2.2: Current population and expected population growth in Rogaland

Andel av 2012 2040 Vekst 2012-2040 vekst Stavanger 127 500 155 500 28 000 17 %

Sandnes 68 000 99 500 31 500 19 %

Sola 24 000 39 000 15 000 9 %

Remainder of Jæren region 73 000 114 000 41 000 25 %

Dalane 23 500 31 500 8 000 5 %

Ryfylke 32 000 42 500 10 500 6 %

Haugalandet 95 500 125 500 30 000 18 %

Rogaland 443 000 607 000 164 000 100 %

Projections by Statistics Norway suggest that there will be strong population growth in Rogaland between 2012 and 2040 (37 percent), of which about 70 percent in the Jæren region, see table 2.2. Only one in eight larger metropolitan areas in Norway has stronger expected population growth than the Stavanger region.

Need more than doubling of public transport in Jæren region One of the main goals in The National Transport Plan 2014–2023 is that all expected transportation growth in larger metropolitan areas in Norway, including Jæren, should be taken by public transport, bicycles and walking (Climate friendly scenario). That is, there should be no increase in the use of private cars despite strong expected population growth. Based on the pojections for population growth, and an average of 3.5 daily travels per person,

Urbanet Analyse rapport 43/2013 59

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

this means that between 2014 and 2043, the number daily travels with public transport in the Jæren region must increase by more than one hundred percent, from about 90 000 travels to more than 200 000 travles per day. This means that the public transport share of all travels must increase from about 10 percent in 2014, to about 15 percent in 2043. In a trend scenario, where no extraordinary public transport investements are being made, the public transport share will decrease slightly between 2014 and 2043, at the expense of more use of private cars, see table 2.3. Table 2.3: Number of travels and transport mode shares in Jæren; trend and climate scenarios

2014 Trend 2043 Climate 2043

Transport mode shares

Car 65 % 68 % 46 %

Public transport 10 % 9 % 15 %

Bicycle and walking 26 % 23 % 39 %

Number of travels per day

Car 610 000 900 000 610 000

Public transport 90 000 120 000 200 000

Bicycle and walking 240 000 310 000 520 000

Total 940 000 1 330 000 1 330 000

Current travel patterns Results from the RTM suggest that about 1.4 million trips, or about 3.2 trips per capita, are carried out daily in Rogaland. About 70 percent of these trips are carried out in the Jæren region, see figure 2.1.

60 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Figure 2.1: Number and share of daily trips in Rogaland County. Source: RTM Most travel in Rogaland is by car – 66 percent of all trips. About 9 percent of all trips are by public transport (including school trips), while the remaining 25 percent of trips are by bicycle and walking. The public transport share is somewhat higher in the Jæren region (10-11 percent) than in other regions of Rogaland. Table 2.4: Public transport in Rogaland, modes of transportation. Source: RTM

Share of public transport

Bus Train Boat

Jæren 86 % 12 % 2 %

Dalane 85 % 13 % 2 %

Ryfylke 73 % 1 % 25 %

Haugalandet 96 % 0 % 3 %

Rogaland County 87 % 10 % 3 %

Approximately 80 percent of all public transport trips in Rogaland are carried out in the Jæren region. About 87 percent of all public transport trips in Rogaland are by bus, while the remaining 13 percent is split between train (about 10 percent) and boat/ferry (about 3 pecent). The distribution of public transport trips across different modes of transportation varies across the different regions in Rogaland, see table 2.4. Data on to what extent public transport users in Rogaland shift between bus, train and boat on the same journey are largely missing, but we know that about 29 (2) percent of train users shit to/from bus (boat).

Urbanet Analyse rapport 43/2013 61

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

3. Current fare and ticketing system

Management and tariff authority Rogaland County Council has the overall responsibility for organizing and managing public transport in Rogaland, including providing residents a generally good public transport system and offer mandatory services such as, for example, school transport. The County Council makes major decisions such as, for example, total grants and the total budget to public transport, and major changes in routes and ticket products. The company Rogaland Kollektivtrafikk (also known as Kolumbus) is responsible for the daily operation of the public transport system in Rogaland, including, for example, promotion and information, minor changes to routes, negotiating contracts with bus and boat operators, and develop new products and solutions that make it easier and more attractive to travel by public transport. Rogaland County Council has tariff authority for most of public transport in Rogaland, but there are some exceptions. Rail services are provided by NSB, and here are fares, route production, etc. regulated by the “Traffic Agreement” between the Ministry of Transport and NSB. NPRA is responsible for the state highway ferries, where fares are regulated by the “Sate Regulative for Ferry Fares”. Finally, there are also airport shuttle services and cross-county express bus routes. These are generally operated on a commercial basis and are not discussed further in this report.

Overview of current ticket portfolio in Rogaland Table 3.1 provides an overview of the current ticket portfolio for public transport in Rogaland. As we can see the ticket portfolio is diversified and tailored for different modes of transportation, tariff authorities, user groups and ticketing and payment solutions. Table 3.1 further shows that there are established joint ticket products across different modes of transportation and tariff authorities, but that this cooperation is fragmented and limited to period tickets.

62 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Table 3.1: Ticket portforlio public transport in Rogaland as of April 16, 2013.1

Ticket product Description Price Bus Boat3 Train Kolumbus (NOK)2 card4

Single ticket bus Zone-based fare. City zone; 15 kr, 15- X 1 Zone; 30 kr. 80,-

Single ticket boat Express boat; distance-based fare. Ferry; 30- X National Tariff for ferries. 311,-

Single ticket train Distance-based fare, sale through NSB. From X 36,-

Travel Money Kolumbus card. Provides up to 25 From X X U/P percent off monitor. single ticket 15,- purchased in cash. Flexi Pass 5, 6 30 days bus within one zoning series 630,- X (X) U/P (100, 200, 300 or 400). Youth Pass 30 days 15 to 21 years. Valid on nearly all 300,- X X X P public transport in Rogaland. Student Pass 6 30 days bus and train students From X (X) X P 21-32 years, for selected zones. 375,-

Period Pass bus/ 30, 60, 90, 120, 150 or 180 days bus and From X (X) X P 6 train train for selected zones. 650,-

Period Pass boat 30 days on a particular stretch by boat/ 590- X P ferry. 5171,-

Combo Pass bus/ 30 days bus and boat in three selected 1898- X X P boat areas. No discount children/ seniors. 2088,-

Day and short 1, 3, 7 or 14 days bus all zones. Children 80- X U/P/M term / seniors only 1 - day pass. 470,-

Island Hopping 2 days boat between Stavanger, Finnøy 210,- X U/P/M and Stjerna Royen (1 June-31. August). 1 Sources: www.kolumbus.no and www.nsb.no (date: 16 April 2013). 2 Prices quoted are for adult (except youth and student pass). Many ticket products have discounted fares for children and seniors, and added fares for night routes. 3 Boat includes boat transport adminstred by Kolumbus and and state highway ferries where NPRA is responsible for operation and management. 4 Symbols Kolumbus Card: U = Impersonal, P = Personal, M = Mini Card (paper). 5 From 1 June 2013 Flexi Pass can be used on all buses in Rogaland (at unchanged price). 6 Flexi Pass, Student Pass and Period Pass bus / train can also be used on the boat to Byøyene, Usken and Hommersåkholmen.

Buses, boats and trains operate with respectively zonal, stretch-based and distance-based fare system, while ferry fares are based on the “Sate Regulative for Ferry Fares”. This creates challenges in terms of coordination and integration between these modes of transportation and associated tariff authorities. Furthermore, the zonal system for buses in Rogaland is relatively complex, with relatively many zones (about 136 zones), a separate zoning system for short trips within city centers, confusing zonal maps, and where some, but not all boat routes (close to Stavanger) are part of the zonal system for bus.

Urbanet Analyse rapport 43/2013 63

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

The electronic travel card in Rogaland is called “Kolumbuskortet”. It comes in three editions - personalized with name and date of birth (50 kr), impersonal (50 kr) and Mini-Card (single card in paper, 5 kr). One Kolumbus card can contain both Travel Money - to purchase single tickets - and period tickets, such as Flexi Pass. A few period tickets require personal Kolumbus cards, while others do not (see Table 3.1). The review in this section shows that there is considerable potential for further integration and simplification of the public transport system in Rogaland. At the same time, the analysis in the previous section shows that there is also a need to exploit this potential because of the need to increase the use of public transport in Rogaland by more than one hundred percent over the next 30 years.

4. Integrated fare and ticketing systems in other regions

In this section we discuss experiences with integrated fare and ticketing systems in other regions. The first part focuses on an ongoing project in Norway that looks at opportunities for integration at the national level. The second part focuses on integration and simplification in the biggest region in Norway, the capital city Oslo and the surrounding county Akershus. The final part looks into experiences with “pay-as-you-go” ticketing systems in Denmark and London.

National project on integrated fare and ticketing system in Norway In 2011, the Norwegian Ministry of Transport and Communications initiated a project to look at possibilities and constraints for having a nationally integrated fare and ticketing system in Norway, i.e., a common system across different counties, tariff authorities and modes of transportation. At this point (May 2013) only a pilot study has been conducted. The pilot study, which amongst others is based on interviews with most key actors in the public transport sector in Norway, provides recommendations for what to focus on in the main phase of the project. The most important findings in the pilot study are as follows: There are considerable differences in fare and ticketing systems across different counties, tariff authorities and modes of transportation in Norway, and most key actors see it as important to keep their own tariff authority in order to attract customers, adapt to local conditions, etc. Despite many differences, there are also several examples of cooperation and integration in the public transport sector in Norway. For example, some counties have bilateral agreements in using a common electronic travel card. In several counties, including Rogaland, there is agreement between the County Council and NSB on common ticket products for bus and train services While it seems difficult to attain a system with common tariff principles across different tariff authorities in Norway, most key actors see it as possible to implement a system where electronic travel cards can be used throughout Norway and across different modes of transportation. The infrastructure for such a system is to a large extent already established (e.g., most counties use the same interoperable system/software), however, the potential of this infrastructure has not yet been utilized

64 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Another recommendation from the pilot study is that before making important decisions on national solutions for integrated ticketing systems, the need for and design of such systems should be mapped among different customer groups through the use of consumer surveys

New price and zonal structure in Oslo and Akershus county (NYPS) In October 2011, the new price and zonal structure in Oslo and Akershus (NYPS) was introduced. Oslo (the capital city) and Akershus (surrounding county) used to represent two different tariff authorities for public transport. In 2007, the company Ruter was established to achieve better integration of the public transport across Oslo and Akershus. Ruter plans, coordinates, orders and markets public transport in Oslo and Akershus. The primary objective of NYPS was to make it easier for customers to use the public transport system in Oslo and Akershus. The most important changes as a result of NYPS were as follows:

 In October 2011, the new price and zonal structure in Oslo and Akershus (NYPS) was introduced. Oslo (the capital city) and Akershus (surrounding county) used to represent two different tariff authorities for public transport. In 2007, the company Ruter was established to achieve better integration of the public transport across Oslo and Akershus. Ruter plans, coordinates, orders and markets public transport in Oslo and Akershus.

 The primary objective of NYPS was to make it easier for customers to use the public transport system in Oslo and Akershus. The most important changes as a result of NYPS were as follows:

 The number of zones in the zonal system was reduced from 77 to 8 (see Figure 4.1)  The Oslo zone was expanded to include a small part of Akershus county to make the complete metro system (T bane) be part of Zone 1

 The number of different ticket types was significantly reduced and the fare per zone became the same in both Oslo and Akershus

 Almost all ticket sales became electronic  In general, long trips became cheaper and shorter trips slightly more expensive. The new fare system led to a net revenue loss with a corresponding increase in the funding for public transport

Urbanet Analyse rapport 43/2013 65

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Figure 4.1: Old and new zone structure in Oslo and Akershus (Source: Ruter)

NYPS has thus far been subject to two external evaluations. These evaluations have focused on effects of NYPS on demand for public transport, and effects of NYPS on ease of use of public transport and customer satisfaction in general. With regards to effects of NYPS on PT demand, the evaluations find that it is generally difficult to isolate such effects, and that it is probably still too early to conclude on these matters; the evaluations do find effects of tariff changes on demand; in areas where fares became cheaper after NYPS, ticket sales increased. The evaluations find that most customers are positive to NYPS, with an exception for some few customer groups for which PT fares increased as a result of NYPS. With regards to ease of use of public transport, NYPS seems to have had an effect mainly on new customers.

Ticket systems in Denmark and London The report discusses “pay-as-you-go” ticketing systems using Denmark and London as examples. “Pay-as-you-go” is a system in which an electronic travel card must be validated when boarding a bus, metro, etc., including on possible transitions, and when ending a trip. Denmark has recently implemented such a system at the national level with a common travel card called Rejsekort. However, Rejsekort cannot yet be used on all public transport in Denmark, but that is the goal. London also has a “pay-as-you-go” system with the Oyster card.

66 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

5. Integration in Rogaland – input from key stakeholders

This chapter is based largely on information and input from key stakeholders for public transport in Rogaland. Urbanet Analysis has interviewed representatives from the general management in Rogaland County Council, Kolumbus, NSB and Boreal Transport (bus operator).

More and better integration of public transport wanted and needed A general impression from the interviews is that the key actors are positive about integration of public transport systems in Rogaland, and that there is a desire for more and better integration than is established today. Several of the respondents pointed out that further integration between bus, train and boat is one of several basic requirements to make it easier and thus more attractive to use public transport in Rogaland. Simplification, including further integration, is a prerequisite for being able to meet one of the main goals in The National Transport Plan 2014–2023; that all expected transportation growth in larger metropolitan areas in Norway, including Jæren, should be taken by public transport, bicycles and walking. Rogaland County Council believes that it is natural to formulate a long-term goal of reaching full integration of tickets and ticketing systems between bus, boat and train and associated tariff authorities, and that this should be seen in the context of also simplifying the ticket portfolio and zonal system in Rogaland.

More integration versus other initiatives to increase use of public transport Although most respondents point out that further integration is a key measure to make public transport more attractive in Rogaland, several mentioned that other initiatives are probably more important. This is especially initiatives related to frequency, regularity and ease of passage for public transport. For example, today buses in the Jæren region mostly follow the same routes, and are thus in the same traffic jams, as private cars, rather than drive in separate bus lanes, and this naturally creates challenges with regard to complying with timetables.

Integration between bus and train services As seen in Table 3.1 there is cooperation and integration between Kolumbus (bus) and NSB (train) on 30 day period passes (youth, students, adults). The underlying Ticket Agreement for this cooperation is valid for one year at a time. Two guiding principles are central to the Ticket Agreement: (i) Kolumbus and NSB keep the ticket revenues from their sales of the three different period passes, and (ii) for passes sold by NSB, Kolumbus must compensate NSB for the difference between their fares, as determined by the County Council, and NSB fares, which are determined through the “Traffic Agreement” between NSB and the Ministry of Transport. All respondents were positive about cooperation between Kolumbus and NSB as it seen as important part of providing an attractive public transport system in Rogaland. However, there are several challenges associated with the cooperation, such as, for example:

Urbanet Analyse rapport 43/2013 67

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

 Kolumbus and NSB keep the ticket revenues from their sales of the three different period passes, instead of splitting revenues based on actual travel statistics with bus and train with the different passes

 This system provides incentives for selling a highest possible share of the relevant ticket products, with associated risk of potentially irrational sales and payment channels

 Insufficient travel statistics can make it difficult to reach an agreement about the size of tariff compensation from Kolumbus to NSB

 Insufficient travel statistics and the absence of validation machines for Kolumbus cards at trains and train stations makes it difficult to achieve further integration between bus and train on, for example, single ticket journeys

 Kolumbus has limited budget authority. The Agreement with NSB, including agreement on the size of the tariff compensation must be approved politically by the County Council. This causes delays in reaching agreement – for example, the Ticket Agreement between Kolumbus and NSB for 2012 was not signed and settled at the end of April 2013

Integration between bus, ferry and express boat As seen in Table 3.1 there is currently some integration between bus, ferry and express boats in Rogaland. However, the integration is relatively fragmented, where some, but not all boat routes (close to Stavanger) are part of the zonal system for bus, and the Combo Pass issued for specific combinations of boat routes and and zoning series for bus. With the exception of state highway ferries Rogaland County Council has tariff authority for both buses, express boats and ferries in Rogaland. Thus, the basis for further integration between bus and boat is good. The infrastructure is also well suited as all buses and most ferries and express ferries have validation machines for Kolumbus cards. According to one of the respondents, more integration between bus, ferry and express boats in Rogaland have been considered previously. However, some boat routes are very long and therefore difficult to integrate into the zonal system for bus. One of the respondents believed that coordination between bus and boat is less important than coordination between bus and train. First, in Rogaland the number of trips including transitions are far greater for the combination bus/train than the combination bus/boat in Rogaland. Second, the private car is a much more relevant competitor for travelers on the combination bus/train than travelers on the combination bus/boat; for travelers on the combination bus/boat, the private car is not a very relevant alternative mode of transportation, irrespective of degree of cooperation between bus and boat ticket products. At the same time, the respondent from Rogaland County Council emphasized that the ambition should be to reach full integration between bus, train and boat services in Rogaland (see above).

68 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

Simplification of the zonal system The County Council has decided that Kolumbus should review and possibly change the zonal system for bus in 2013. It is natural to coordinate the evaluation of the zonal system with this feasibility study on integration and simplification of the public transport system in Rogaland. Several respondents were critical to the solution with a separate zonal system in city centers in Rogaland, where you can buy cheap single tickets (15 kr). One of the respondents said that this scheme is difficult to understand for both customers and bus drivers. It is particularly challenging to know where the boundaries of the city center zones are, as these are often crossing zones within the ordinary zonal system.

6. Discussion of alternative strategies and recommendations

Ambition: full integration of fare and ticketing system in Rogaland The long-term goal of Rogaland County Council is to reach full integration of the fare and ticketing systems for public transport in Rogaland. This is a natural goal and a good starting point. The ambition of full integration as well as simplification of the fare and ticketing system can, for example, be stated as follows: "In the future there shall be full integration between bus, boat and train services in Rogaland, and the ticket portfolio, zonal system and payment solutions shall become much simpler and more transparent than they are today”.

There are several good arguments to formulate such a demanding and ambitious goal. Most importantly; full integration and general simplification does not guarantee that more people will use public transport in Rogaland, but the opposite is likely to cause a reduction in the public transport share in the long run. Expectations for simple, user friendly solutions is increasing rapidly in society as a result of, amongst others, technological advances, and here the public transport system in Rogaland is already lagging significantly behind. Also, private cars are becoming increasingly more comfortable and household real incomes are steadily increasing, especially in the Jæren region. Thus, in Rogaland public transport is becoming less and less attractive relative to using private cars, and this trend will not be reversed unless significant initiatives are taken to make it easier and more attractive to use public transport in Rogaland. This includes, amongst others, better integration and simplification of the fare and ticketing system for public transport in Rogaland.

Need for coherent strategy to meet future transport growth The above goal for integration and simplification of the public transport system in Rogaland is ambitious, and it is challenging to know how and at what time such a goal can and should be reached. A natural first step before initiating processes and single initiatives may be to discuss and decide on an overall, coherent strategy. Urbanet Analyse sees it as natural that Rogaland County Council and possibly other key actors decide on such a strategy themselves, but key questions for choice of strategy may include:

Urbanet Analyse rapport 43/2013 69

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

1. Should coordination and simplification be a clear priority area, or is it more important to channel scarce resources for public transport to other initiatives, such as higher frequency and ease of passage for buses?

2. Is there a need to establish a formal and comprehensive project for integration and simplification of the public transport system in Rogaland, or should this evolve naturally and through single initiatives (e.g., evaluate zonal system without at the same time evaluating integration and simplification of ticket portfolio)?

3. Should integration and simplification be included as part of a larger strategy for making public transport more attractive in the Jæren region, for example, through the application of state funding as described in the National Transport Plan 2014-2023? If yea, should the County Council then consider the possibility of taking over the tariff authority and responsibility for local rail services, as outlined as a possible solution in the National Transport Plan 2014-2023?

4. Is there a need to make clear priorities for certain areas and agreements, such as the Jæren region and the agreement between Kolumbus and NSB, at the expense of other regions and agreements in Rogaland?

5. How should the responsibility for integration and simplification be shared between Rogaland County Council and Kolumbus, and when and to what extent should other key players such as NSB, operators and customers be involved? Can and should the tariff authority be delegated from the policy level to the management level for public transport?

6. Shall integration and simplification be revenue neutral or generate more revenues? Alternatively, how will increased investments or reduced revenues be funded?

Single initiatives The above points on having an ambition and a strategy for the public transport system in Rogaland are overall, general recommendations. The original report in Norwegian also discusses more specific, single initiatives that should be considered by Rogaland County Council. These include:  Need for better travel statistics as foundation for more integration and simplification: The travel statistics for use of public transport in Rogaland, including number of travels with bus, boat and train, and particularly transitions between these modes of transportation, is insufficient. Such data should be collected, in the long term as part of the ticketing system, and in the short run through 1-2 yearly travel surveys. The Agreement between Kolumbus and NSB, including distribution of revenues, should be based in such data on actual travels instead of each partner’s ticket sales. Better travel statistics also makes it easier to further integrate and simplify the ticket portfolio for public transport in Rogaland, evaluate the use of public transport, etc.

70 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

 Assess full integration between bus, train and boat as one alternative when evaluating zonal system in 2013: As indicated above, Rogaland County Council has decided that Kolumbus shall review and possibly change the zonal system for buses in 2013. Kolumbus should consider full integration between bus, train and boat services, along with simplification of the zonal system and ticket portfolio, as one of several alternative solutions. The NYPS model in Oslo and Akershus (see above) could serve as a basis for such an ambitious solution. The assessment needs to consider conseqences for costs and investments, demand, ticket revenues and distribution of effects across different regions and customer groups, amongst others.

 Consider abolishing the system with separate zonal system and tickets for city centers: This system is confusing for both customers and bus drivers and and not much used.

 Map consumer demand for better integration and simplification of the public transport system in Rogaland  Consider having integration between Kolumbus (bus) and NSB (train) also on single tickets, and not only on period tickets

 Consider whether personal Kolumbus cards are really needed  Maps for zonal system in Rogaland are partly overlapping and confusing, and should be made more transparent  Consider increasing the discount for using Kolumbus card on single tickets to reduce cash sales on buses

 Consider integrating night bus routes as part of the ordinary fare and ticketing system instead of having price premiums on these routes

Urbanet Analyse rapport 43/2013 71

Samordning og forenkling av kollektivtransporten i Rogaland

72 Urbanet Analyse rapport 43/2013

Urbanet Analyse AS Tlf: [ +47 ] 96 200 700 Storgata 8, 0155 Oslo [email protected]