Haalbaarheidsstudie Brainportlijn Rapportage
Plaats Baarn Datum 31 juli 2020 Referentie 20200107/IGM/WGI/EAR/JPE Klant Gemeente Eindhoven, gemeente Helmond
Titel document: Haalbaarheidsstudie Brainportlijn Ondertitel: Technische rapportage Referentie: 20200107/IGM/WGI/EAR/JPE Versie: 1.01 Datum: 31-07-2020 Projectnaam: Haalbaarheidsstudie Brainportlijn Projectnummer: 4793393 Kernteam: Ronald van der Meijs, Bas Govers, Barth Donners, Sytze Rienstra, Rutger Klein, Astrid van der Wals, Frits Verhees, Erik Arends Akkoord opdrachtgever: Joost Beenker (Gemeente Eindhoven), Tineke Posno (Gemeente Helmond)
INHOUD Managementsamenvatting ...... 3 1 Inleiding, analyse en kaders van de haalbaarheidsstudie ...... 11 1.1 Context, vraagstelling en kaders ...... 11 1.2 Onderzochte varianten...... 13 1.3 Afweegkader ...... 19 2 Resultaten van de haalbaarheidsstudie ...... 21 2.1 Autonoom scenario en Referentiescenario ...... 21 2.2 Vervoerskundige aspecten ...... 23 2.3 Infrastructurele aspecten ...... 31 2.4 Economische aspecten ...... 39 3 Conclusies op de hoofdvragen ...... 47 3.1 Welk referentiescenario dient als vertrekpunt voor de haalbaarheidsstudie naar de Brainportlijn, en wat zijn de kenmerken van dit referentiescenario (2040)? ...... 47 3.2 Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een tangentiële OV- ontsluiting van de Brainportlijn? ...... 47 3.3 Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een Lightrail systeem als Brainportlijn, en hoe geeft dit systeem invulling aan de bereikbaarheid van de economische toplocaties? ...... 48 4 Suggesties voor het vervolg ...... 49 BIJLAGEN ...... 50 1 Geraadpleegde literatuur ...... 51 2 Resultaten uit gevoeligheidsanalyse ...... 53
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 2
Managementsamenvatting
Brainport Eindhoven neemt binnen Nederland een bijzondere positie in. Het is één van de drie economische kerngebieden van Nederland met een internationale koppositie in de kennisintensieve maakindustrie. De regio is één van de snelst groeiende in Nederland. De groei van de werkgelegenheid concentreert zich naast het centrum van Eindhoven in verschillende economische toplocaties van de regio zoals de Hightech Campus Eindhoven, de ASML-campus, Brainport Industries Campus (BIC), Eindhoven Airport, de Automotive Campus en Philips Healthcare Campus. Deze gebieden liggen aan de rand van het stedelijk gebied direct aan de regionale en nationale hoofdwegenstructuur van de regio en op relatief grote afstand van de spoorstations. Mede daardoor is de bereikbaarheid per OV en het OV-aandeel van reizigers beperkt ten opzichte van de auto. De bereikbaarheid van de economische toplocaties in de Brainportregio en de toekomstvaste ontwikkeling van Eindhoven internationale knoop XL (EIK XL) vormt een belangrijk onderdeel binnen het MIRT-onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid en is één van de prioritaire acties uit de Brainport Nationale Actieagenda. Een verbetering van de bereikbaarheid van de toplocaties per OV en het OV-aandeel van reizigers ten opzichte van de auto draagt bij aan de verdere ontwikkeling van deze locaties.
De gemeenten Eindhoven en Helmond hebben de combinatie van AT Osborne, Goudappel Coffeng en Royal Haskoning DHV gevraagd een haalbaarheidsstudie uit te voeren naar de ontwikkeling van een toekomstbestendige tangentiële OV-structuur in de Brainportregio Eindhoven die zorgt voor een snelle (boven)regionale OV-ontsluiting van de economische toplocaties en campuslocaties in en om Eindhoven (met name de westzijde), alsmede de Automotive campus en grootschalige bedrijventerreinen in Helmond. Dit bezien in samenhang met het huidige radiale OV-netwerk, de ontwikkeling van de woningopgave (in lijn met het Ontwikkelperspectief Centrum Eindhoven en het Feitenrelaas 2.0 van het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid en Verstedelijking) de ontwikkeling van EIK XL en haar verbinding met de economische toplocaties, en de ontwikkeling van een systeem van mobiliteitshubs langs uitvalswegen en rond bestaande perifere OV-knopen. In de Vrije Motie Brainportrail (ingediend in Eindhoven en Helmond) is het onderzoek naar een Lightrail netwerk als onderdeel van de haalbaarheidsstudie omarmd, waarbij Eindhoven de nuancering plaatst dat het onderzoek naar Lightrail in samenhang wordt bekeken naar andere mobiliteitsoplossingen. In het studietraject is mede door deze motie tevens expliciet gekeken naar de mogelijkheden en haalbaarheid van een Lightrail netwerk. De haalbaarheidsstudie is gevat in drie hoofdvragen: i. Welk referentiescenario dient als vertrekpunt voor de haalbaarheidsstudie naar de Brainportlijn, en wat zijn de kenmerken van dit referentiescenario (jaar 2040), ii. Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een tangentiële OV-ontsluiting van de Brainportlijn en iii. Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een Lightrail systeem als de Brainportlijn en hoe geeft dit systeem invulling aan de bereikbaarheid van de economische toplocaties?
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 3
Als referentiescenario voor het haalbaarheidsonderzoek naar de Brainportlijn is een gekozen voor een scenario, met zichtjaar 2040, waarin het huidige beleid ten aanzien van de gewenste/beoogde mobiliteitstransitie is geëffectueerd. Daarbij gaat het met name om: - de volledige ontwikkeling OV-netwerk volgens de Regionale Uitwerking OV-Toekomstbeeld Landsdeel Zuid (exclusief de Brainportlijn) - Streng parkeerbeleid Eindhoven, Helmond en Veldhoven - Mobiliteitsmanagement door bedrijven - Realisatie van de beoogde mobiliteitshubs (SmartwayZ.NL)
Daarnaast is uitgegaan van een maximale ontwikkeling van woningen en arbeidsplaatsen richting 2040 conform het Feitenrelaas 2.0 van het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid en Verstedelijking. Voorts is uitgegaan van gelijkblijvende autokosten. Dit in tegenstelling tot het uitgangspunt conform WLO 2040H, waarin de variabele kosten dalen t.o.v. de huidige situatie. Er is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd voor waarin de kosten voor het autorijden conform WLO 2040H zijn opgenomen. Het effect daarvan is terug te vinden in de bijlage.
Al met al is er hierdoor sprake van een “OV-affiene” referentiesituatie waarin de Brainportlijn wordt uitgewerkt, een scenario waarin de uitgangspunten een transitie naar het openbaar vervoer maximaal ondersteunen. Wanneer de kansrijkheid van een Brainportlijn in deze situatie niet wordt aangetoond, dan zal die ook in minder “OV-affiene” situaties, waarin de mobiliteitstransitie niet geheel heeft plaatsgevonden, niet kansrijk zijn.
De analyse van de gekozen referentiesituatie Brainportlijn 2040 biedt relevant inzicht in de ontwikkelingen in een dergelijk scenario ten opzichte van de huidige situatie (2020) en het scenario met daarin de autonome ontwikkeling (peiljaar 2040) en deze leidt tot: - een aanzienlijke groei van aantal te verwachten aantal OV-reizigers en –kilometers, - een aanzienlijke groei van het OV-aandeel, - toenemende druk op Eindhoven Centraal en Neckerspoel, - verminderde druk op randwegen.
Opvallend is dat deze constateringen zowel ten opzichte van de huidige situatie als ten opzichte van de autonome ontwikkeling 20401 gelden. De autonome ontwikkeling 2040 laat geen tot nauwelijks groei van het openbaar vervoer gebruik zien ten opzichte van de huidige situatie, hetgeen overigens niet correspondeert met de groei die trendmatig wordt waargenomen.
Het aantal OV-reizigers (excl. trein) van, naar en binnen de Brainportregio groeit ten opzichte van huidig met ca. 35%. Het aantal reizigerskilometers daarvan met ca. 60%. Het OV-aandeel van reizigers van/naar
1 De autonome ontwikkeling 2040, zoals in het vigerende vervoermodel opgenomen, omvat alleen vastgestelde plannen. Het eerder genoemde beleid zoals volledige ontwikkeling van het OV-netwerk conform Toekomstbeeld OV en de maximale ontwikkeling van wonen en werken conform Feitenrelaas 2.0 van het MIRT-onderzoek zijn daarin niet opgenomen/verwerkt.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 4
de economische toplocaties groeit met ca. 25% van 8% naar 10%. Op het spoor is te zien dat het aantal treinreizigers van, naar en binnen de Brainportregio met ca. 70% groeien en het aantal reizigerskilometers (afstand die een reiziger met een bepaald vervoermiddel aflegt) met 85%. Het aantal in-, uit- en overstappende treinreizigers op Eindhoven CS groeit van ruim 80.000 naar ruim 150.000 per etmaal. Voor busreizigers op Neckerspoel groeit dit met ca. 40% ten opzichte van de huidige situatie.2
De uitkomsten van de analyse van het referentiescenario laten zien dat het ingezette beleid (zoals OV- netwerk cf. TBOV) een belangrijke bijdrage levert om de gewenste mobiliteitstransitie te bewerkstelligen. Dit geldt ook voor het uitgangspunt van gelijkblijvende autokosten.
Varianten Als varianten voor de Brainportlijn zijn drie verschillende concepten onderzochten, die ieder op een eigen manier beogen een kwaliteitsverbetering voor de bereikbaarheid van de economische toplocaties te bewerken: - De zogenaamde Bundelvariant wordt gekenmerkt als hoogfrequente bundel van snelle, hoogwaardige openbaar vervoerlijnen in de Brainportcorridor aan de westzijde van Eindhoven dat voorts aan de noord- en zuidzijde breed uitwaaiert de regio in. Ook is er een goede verbinding met Helmond gemaakt en is in Helmond een extra lijn toegevoegd. Het concept sluit daarmee aan bij de ruimtelijke structuur van wonen in de regio. Doel is om zoveel mogelijk reizigers een snelle, directe verbinding (zonder overstap) van hun huis naar de werklocaties en werklocaties onderling te bieden. In de voorliggende uitwerking is uitgegaan van een Bus Rapid Transit (BRT)-systeem aanvullend (on top) op het in de referentie veronderstelde ov-netwerk.
- Voorts is de zogenaamde Snelle West-tangent onderzocht. Deze beoogt het doel van goede bereikbaarheid op andere wijze te bereiken. Er wordt een hoogwaardig en snel OV systeem gerealiseerd in de westelijke Brainportcorridor, dat aansluit op het spoor in de stations Best en Geldrop. Vanaf hier kunnen met relatief hoge snelheid de werklocaties worden ontsloten. Dit is het beste met nieuwe, innovatieve systemen te bereiken die volledig kruisingsvrij worden aangelegd en ook bij krappe bogen nog hoge snelheden
2 Huidige situatie: ca. 55.000 reizigers per dag (Bron: Hermes)
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 5
behalen. Voor dit onderzoek is uitgegaan van een magneetzweettrein conform het concept van Transport System Bögl (TSB) van Max Bögl. Kenmerkende verschillen met de Bundelvariant zijn de lagere haltedichtheid en het ontbreken van de overstapvrije toevoer (feedering) vanuit de regio. Ook dit systeem is aanvullend (on top) op het in de referentie veronderstelde ov-netwerk.
- Tenslotte is een Lightrail-variant bestudeerd als systeemsprong van het huidig OV naar een hoger niveau. Om voldoende volume aan reizigers te krijgen is ingezet op het bundelen, versterken en versnellen van vervoerstromen op de bestaande radiale structuur. Daarbij worden bestaande OV- lijnen aan de rand van de stad aangetakt op de Lightrail en vervangt de Lightrail een deel van de bestaande HOV-lijnen. Bovendien is in dit scenario een verknoping van Lightrail bij een nieuw station Acht in Eindhoven Noordwest gerealiseerd.
De varianten zijn op diverse aspecten van een vooraf bepaald afweegkader onderzocht en met elkaar vergeleken.
De uitgevoerde analyses leiden tot de volgende conclusies • De Bundelvariant scoort op vrijwel alle aspecten een significante toegevoegde waarde. Veelal is deze score de grootste vergeleken met de andere varianten. Het concept van directe verbindingen tussen de toplocaties en vele regionaal verspreid liggende woonlocaties leidt eveneens tot een aanzienlijke vervoergroei tot gemiddeld ca. 15.000 reizigers per etmaal op de westtangent. Vanuit de diverse windrichtingen worden tussen 4.500 en 10.000 reizigers naar de corridor gefeederd. De OV-bereikbaarheid van de toplocaties neemt het meeste toe en de autocongestie het meeste af. Van alle varianten is ook de score op potentieel verdienvermogen en toegevoegde waarde toplocaties het beste. Met realisatie van het in deze variant veronderstelde netwerk gaat een investering in de orde van grootte van € 560 mln. (excl. BTW) gemoeid. Het effect op exploitatie is voor deze ‘on top’ lijn zelf positief, maar voor hele netwerk (gering) negatief doordat het gebruik van bestaande lijnen afneemt. Er is daarbij geen rekening gehouden met optimalisatie van de bestaande lijnen. Bij lager gebruik kan nog bespaard worden op de exploitatiekosten van bepaalde bestaande lijnen. Ten aanzien van innovatie is dit, uitgaande van de huidige uitwerking op basis van bestaande technologie, de minst scorende variant. • De Snelle West-tangent kent alleen op Noord-Zuid-tak deel (Best- Eindhoven Airport-ASML) significante toegevoegde waarde. De vervoergroei lijkt veel op die van de Bundelvariant, echter in beduidend mindere mate. De feedering (toevoer) vanuit regio is beperkter. Dit is een gevolg
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 6
van de extra overstaps die dit solitaire systeem voor veel reizigers met zich meebrengt. De zuidelijke tak richting Geldrop kent beperkte vervoeraantallen. De variant kent een investering van ca. 1,1 mld. (excl. BTW). Vanuit innovatie-perspectief scoort deze variant het best en ten aanzien van toegevoegde waarde voor de toplocaties een tweede plaats doordat deze variant ten opzichte van de Bundelvariant lager scoort op het aantal werknemers binnen 45 minuten OV- bereik van de toplocatie en de potentieële deelname van bedrijven uit de Brainportregio aan de realisatie van het project.
• Lightrail leidt tot significante groei van het vervoer: Op de corridor Woensel – Eindhoven Airport en Eindhoven richting ASML/Veldhoven ligt het aantal te verwachten reizigers met ca. 13.000 per etmaal twee tot drie keer hoger dan in de referentie, maar (ondanks het OV-affiene scenario) nog duidelijk aan de onderkant van de bandbreedte waarin Lightrail efficiënt is. Op andere trajectdelen is ook sprake van een grote groei, maar in absolute zin zijn dit relatief kleine aantallen. Daarmee is Lightrail is op die corridors (van/naar Nuenen, Helmond en Valkenswaard) qua aantallen zeker niet aan de orde. Richting Helmond kent deze variant met 2.500 reizigers per etmaal wel de grootste vervoeromvang van de onderzochte varianten. Voorts neemt de bereikbaarheid van de toplocaties per saldo toe maar er gaan diverse gebieden ook in bereikbaarheid op achteruit, zoals Philips Healthcare, BIC, de Hurk en de Kempen. Met deze Lightrailvariant gaat een omvangrijke investering van ca. 1,9 mld. (excl. BTW) gemoeid (exclusief een station Eindhoven Noordwest). Door maximaal bundelen en versterken van bestaande vervoerstromen en vervangen van bestaande OV-systeem zal de exploitatie per saldo naar verwachting budgetneutraal (zeer beperkt positief) zijn. Ten aanzien van de toegevoegde waarde voor de toplocaties scoort de variant het minst goed.
Suggesties voor vervolg • Ten aanzien van de tangentiele OV-ontsluiting (de Bundelvariant en Snelle West-tangent): • Zet in op het principe van een Bundelvariant, maar bezie een geoptimaliseerde vorm ten aanzien van: • De inzet van mogelijke innovatieve technieken (bijvoorbeeld autonoom rijden op kerncorridor), ook met oog op de bijdrage die bedrijven vanuit de regio hierbij kunnen/willen3 leveren ten aanzien van ontwikkeling, uitvoering en exploitatie. • Een herkenbare hoogwaardige productformule als onderdeel van het OV- netwerk en in combinatie met mobiliteitshubs. Overweeg daarbij een aparte concessie in samenwerking met bedrijven.
3 Dit mede in het licht van een mogelijk gewenste positionering van bedrijven in deze (high tech) regio als koploper op het gebied van innovatief openbaar vervoer.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 7
• De infrastructurele kosten voor de realisatie van nieuw toe te voegen BRT trajecten. Dit kan worden gekoppeld aan een gefaseerde invoering, waarbij met de meest kansrijke verbindingen kan worden gestart. • Overweeg, op basis van de verworven inzichten van de Lightrailvariant, de Bundelvariant aan te vullen met een verbinding tussen Eindhoven Noord en Helmond. • Overweeg als alternatief een snelle innovatieve West-tangent wanneer innovatie een belangrijk criterium is en de kans op innovaties voor de Bundelvariant (te) gering wordt geacht. En dan alleen in geoptimaliseerde vorm, bijvoorbeeld zonder zuidelijke tak en met een betere feedering (toevoer) vanuit de regio. Bezie mogelijkheden tot participatie van de bedrijven3 in de regio bij ontwikkeling, uitvoering en exploitatie.
• Ten aanzien van Lightrail • Vervoerkundig is er, zelfs uitgaande van mobiliteitstransitie en toepassing op de vervoerkundig aantrekkelijke radialen, tot ver na 2040 geen aanleiding om systeemsprong te maken naar Lightrail. • Voorts is er op basis van de uitkomsten, ook mede naar aanleiding van de hoge investeringskosten, geen aanleiding te verwachten dat een Lightrail als tangentiele verbinding een kansrijkere propositie zal zijn dan de nu onderzochte Bundelvariant en Snelle West-tangent. • Zet daarom nu niet in op Lightrail. Maar zorg ervoor dat Lightrail door verdere ontwikkelingen op corridors Woensel- Eindhoven Airport en Eindhoven-Veldhoven niet onmogelijk wordt gemaakt met oog op een verdere systeemsprong in de toekomst.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 8
Afweegkader varianten Brainportlijn Snelle West- # Criteria vervoerskundige aspecten Referentie Bundel Lightrail tangent
Het aantal OV-reizigers en - reizigerskilometers 494k. | 16,1 530k | 15,8 510k | 15,9 V1 mln. 520k| 16,1 mln. met het openbaar vervoer als geheel mln. mln. Reizigers | Km‘s Het aantal OV-reizigers en - reizigerskilometers V2 met de Brainportlijn of -lijnen en in het Reizigers | Km‘s 50k | 780k 93k | 380k 27k | 170k bijzonder Bereikbaarheid in termen van aantal reizigers dat per economische toplocatie van in de V3 100% 111% 105% 105% Brainportregio in staat is om deze locatie Index binnen 45 minuten reistijd te bereiken. De effecten op de vervoermiddelkeuze in 55% | 10% | termen van toename aandeel OV en afname 35% -0,6 | +0,8 | - -0,4 | +1,3 | -0,4 | +0,5 | - V4 aandeel auto van de economische toplocaties Auto | OV | 0,2 -0,9 0,2 in de Brainport Fiets
Effecten op de vervoersvraag op EIK XL zoals 155k (100%) | 128 dz. 100% 142k (92%)| 144k (93%) | V5 een toename van (nieuwe) reizigers of een (83%) | Trein | Bus + 84% 91% verschuiving van (bestaande) reizigers. 102% Lightrail Effecten op de automobiliteit en de congestie 100% V6 88% 92% 91% in termen van voertuigverliesuren Index
Snelle West- Infrastructurele aspecten Bundel Lightrail tangent I1 Inpasbaarheid infrastructuur Brainportlijn en aanliggende faciliteiten (hubs, P+R, etc.) (ruimtebeslag van infrastructuur en 0/- 0/- - aanliggende faciliteiten) I2 Omgevingseffecten (geluid, hinder, veiligheid) - -- 0/- I3 € 1.893 € 1.067 Investeringskosten infra (p.p. 2020, excl. BTW) € 562 miljoen miljoen miljoen I4 € 12,4 € 43,3 € 21,3 Kosten beheer en onderhoud infrastructuur miljoen/jaar miljoen/jaar miljoen/jaar I5 Maturity (proven technology) ++ + 0 I6 Impact op aanpalende projecten / omgeving 0 0/- 0/- I7 Faseerbaarheid ++ + +
Snelle West- Potentieel verdienvermogen (E1) Bundel Lightrail tangent Contante Waarde BuCa incl. investering (mln €) -806 -2.185 -1.442 Exploitatiesaldo van OV (2040; p.p. 2020 in mln €) -12 +3 -15 Kostendekkingsgraad (van de lijn) 137% 77% 52% Reistijdwinsten – contante waarde + 50 + 105 + 56 Congestie – contante waarde +115 + 75 + 90
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 9
Leefomgeving (hinder, veiligheid, structurende werking) + + ++ Overall score + 0/+ 0/+
Snelle West- Toegevoegde waarde economische toplocaties (E2) Bundel Lightrail tangent Aantal werknemers binnen 45min OV-bereik van toploc. +11% +5% +5% Afname reistijd tussen toplocaties 3,3% -0,5% 3,4% Potentiele deelname bedrijven ++ + + Ruimte bedrijventerreinen (o.b.v. modal shift irt locatie) + 0 + Overall score ++ 0 +
Snelle West- Bijdrage innovatievermogen (E3) Bundel Lightrail tangent Toename OV interactie 18% 4% 15% Innovatie (uitstraling) 0/+ 0/+ ++ Potentiele bijdrage ‘eigen’ bedrijven aan innovatieve ontwikkeling 0 0 + Overall score 0/+ 0/+ ++
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 10
1 Inleiding, analyse en kaders van de haalbaarheidsstudie
1.1 Context, vraagstelling en kaders
1.1.1 Context De regio Eindhoven/ Helmond is één van de snelst groeiende regio’s in Nederland. De groei van de werkgelegenheid concentreert zich naast het centrum van Eindhoven in verschillende economische toplocaties van de regio zoals de Hightech Campus, de ASML-campus, Brainport Industries Campus (BIC), de Automotive Campus en de Healthcare Campus. Deze gebieden liggen aan de rand van het stedelijk gebied direct aan de regionale en nationale hoofdwegenstructuur van de regio en op relatief grote afstand van de spoorstations. Ze zijn mede daardoor traditioneel meer op de auto georiënteerd dan op de fiets en het openbaar vervoer.
Snelle groei van automobiliteit De snelle economische groei in de regio, gecombineerd met het relatief hoge aandeel van het autogebruik in de totale mobiliteit, zorgt voor een snelle groei van de automobiliteit in de regio. De druk op het hoofdwegennet en de aansluitingen van en naar de economische kerngebieden is groot, evenals het daaraan gekoppelde parkeervraagstuk in de economische toplocaties. De probleemanalyse Randweg A2 (uitgevoerd door Studio Bereikbaar in 2018) laat zien dat het netwerk versneld groeit van een volbelast netwerk naar een overbelast netwerk.
Mobiliteitstransitie noodzakelijk om verdere groei te kunnen faciliteren In het kader van het Ontwikkelingsperspectief Centrum is aan de orde dat verdere groei van de woongelegenheid in de stad, zoals voorzien in de Woondeal, niet mogelijk is zonder een mobiliteitstransitie: meer ruimte voor openbaar vervoer, fiets en deelmobiliteit en een minder groot aandeel van de auto in de mobiliteit. Feitelijk geldt dit ook voor de verschillende economische toplocaties aan de rand van de stad: een mobiliteitstransitie is nodig om verdere groei van de werkgelegenheid in die gebieden op langere termijn mogelijk te maken.
Groei van OV op radialen, maar ook tangentieel? In het kader van de regionale verkenning OV-netwerkperspectieven uit het OV Toekomstbeeld Zuid- Nederland concludeert de regio Eindhoven dat het toevoegen van een tangentiele HOV-verbinding die de economische toplocaties en Eindhoven Airport ontsluit mogelijk kansrijk is. Traditioneel is het openbaar vervoer in de stad en de regio Eindhoven radiaal op de hoofdknoop Eindhoven Centraal gericht. Ook de economische toplocaties zijn radiaal op de hoofdknoop aangesloten. In de toekomst toe wordt een sterke verbetering van de regionale, nationale en internationale verbindingen van Eindhoven Centraal verwacht. Daarmee wordt ook een verdere groei op de radiale HOV-structuur van en naar het knooppunt Eindhoven Centraal verwacht. Maar in de regionale uitwerking van het OV Toekomstbeeld Zuid Nederland is eveneens het toevoegen van een tangentiele HOV-structuur aan de westzijde van de stad als potentieel kansrijk geacht. Deze verbinding zou de druk op de radiale verbindingen kunnen verlichten.
1.1.2 Vraagstelling Het consortium AT Osborne, Goudappel Coffeng en Royal HaskoningDHV is gevraagd een vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheidsstudie uit te voeren naar de ontwikkeling van een toekomstbestendige tangentiële OV-structuur in de Brainportregio (werktitel: de Brainportlijn) die zorgt voor een snelle (boven)regionale OV-ontsluiting van economische toplocaties en campuslocaties in en
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 11
rondom Eindhoven en Helmond. Als gevolg van onder meer de Vrije Motie Brainportrail4, waarbij Eindhoven de nuancering bij de motie plaatst dat het onderzoek naar Lightrail in samenhang wordt bekeken naar andere mobiliteitsoplossingen, is de haalbaarheid van een Lightrail oplossing expliciet onderdeel van de studie.
De haalbaarheidsstudie richt zich op Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) dat is voorbereid op het jaar 2040 en is uitgevoerd vanuit een toekomstig ontwikkelperspectief. De haalbaarheid van verschillende lijn- en systeemvarianten is afgezet tegen een referentiescenario passende bij de mobiliteitstransitie naar slimmere alternatieven voor de auto (zie volgende paragraaf voor een toelichting op het referentiescenario).
De haalbaarheidsstudie Brainportlijn is gevat in drie hoofdvragen: 1. Welk referentiescenario dient als vertrekpunt voor de haalbaarheidsstudie naar de Brainportlijn, en wat zijn de kenmerken van dit referentiescenario (2040) ?
2. Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een tangentiële OV-ontsluiting van de Brainportlijn
3. Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een Lightrail systeem als Brainportlijn, en hoe geeft dit systeem invulling aan de bereikbaarheid van de economische toplocaties?
1.1.3 Kaders en uitgangspunten: Het autonome scenario en referentiescenario De effecten van de onderzochte varianten zijn afgezet tegen zowel het referentiescenario (een scenario waarin het huidige beleid ten aanzien van de beoogde mobiliteitstransitie5 is geëffectueerd, jaar 2040) als het autonome scenario (een basis scenario met autonome ontwikkeling, jaar 2040, conform het vigerende verkeersmodel) Hierdoor zijn als het ware de hoekvlaggen van het te onderzoeken speelveld bepaald.
Wij noemen het referentiescenario in deze rapportage ook wel “OV-affien”, aangezien de uitgangspunten in dit scenario een transitie naar het openbaar vervoer maximaal ondersteunen. Door een OV-affien scenario te nemen kan de haalbaarheid van de varianten worden bepaald. Is een tangentiële OV- ontsluiting van de Brainportlijn en/of een Lightrail systeem als invulling daarvan niet kansrijk in het referentiescenario, dan kan worden gesteld dat deze ook niet kansrijk is het autonome scenario en alle daar tussenliggende scenario’s (waarin niet alle mobiliteitstransitie-ondersteunende maatregelen zijn geëffectueerd).
4 Vrije motie Brainportlijn op 28 januari 2020 ingediend in Eindhoven (omarmd met nuancering) en op 11 februari 2020 in Helmond (aangenomen) 5 Onder mobiliteitstransitie wordt verstaan: Groei van het aandeel fiets, lopen, openbaar vervoer en afname van het autogebruik om de stad gezonder te maken en prettiger om in te verblijven (uit Agenda Deelmobiliteit – Gemeente Eindhoven (november 2019). Denk daarbij aan (niet-limitief) aan de inzet van smart mobility, werkgeversbenadering, parkeerbeleid, mobiliteitshubs, fietssnelwegen, etc.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 12
Het referentiescenario heeft de volgende algemene eigenschappen: ▪ Maximale ontwikkeling woningen/arbeidsplaatsen richting 2040 conform feitenrelaas zoals gebruikt in het Feitenrelaas 2.0 van het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid en Verstedelijking. ▪ Volledige ontwikkeling OV-netwerk volgens de Regionale Uitwerking OV-Toekomstbeeld Landsdeel Zuid (exclusief de Brainportlijn) ▪ Alleen vastgestelde infrastructuurprojecten voor auto en fiets ▪ Streng parkeerbeleid Eindhoven, Helmond en Veldhoven met uitplaatsing van parkeercapaciteit naar Mobiliteitshubs aan de randen van de stad ▪ Mobiliteitsmanagement door bedrijven ▪ Geen afname variabele kosten van autorijden ten gevolge van elektrisch rijden
In het referentiescenario is als uitgangspunt gehanteerd dat de variabele kosten voor het autorijden gelijk blijven aan de huidige situatie. In het verkeersmodel hangt de vervoerswijze keuze voor een reis onder meer af van de kosten per vervoerswijze. De ‘tarieven’ zijn gebaseerd op de WLO-scenario’s van de Rijksoverheid. De WLO-scenario’s gaan uit van bestaand beleid en zijn mede erop gericht om de marges in het gebruik van het wegennet te kunnen beoordelen. Een bovengrens in het gebruik van het wegennet krijg je met een hoge economische groei en relatief lage variabele autokosten als gevolg van het elektrisch rijden. Momenteel werkt het Ministerie van Financiën scenario’s uit om het verlies aan accijnzen door dalende benzineverkopen te compenseren door een heffing op basis van gebruik (‘Betalen naar Gebruik’) in de vorm van een flattax. Ook is een meer aan de grote steden gebonden vorm denkbaar. Hier is de G4 voorstander van. Het lijkt niet waarschijnlijk dat er tussen nu en 2040 geen additionele maatregelen op dit gebied zullen komen. Ook het Planbureau voor de Leefomgeving concludeert in haar recente publicatie ‘Ontwikkeling Mobiliteit’(2020, p 19) dat de prognose van de variabele autolasten minder snel daalt dan voorzien in WLO Hoog en zich voor 2030 eerder naar index 100 ontwikkeld. Omdat gebruik gemaakt van het scenario ‘mobiliteitstransitie’ is in dit onderzoek uitgegaan van gelijkblijvende kilometerkosten voor de auto t.o.v. de huidige situatie (factor 100 i.p.v. 72 in autonoom). Daarmee is de bovengrens van het OV-gebruik onderzocht.
De resultaten en conclusies uit dit onderzoek zijn voor een deel kwantitatief onderbouwd door berekeningen met het Regionaal Verkeersmodel Zuidoost Brabant 2018. Dit regionale verkeermodel is conform de BrabantBrede ModelAanpak 2018 (BBMA 2018) tot stand gekomen en beschikt over een breed gedragen basis bij gemeenten, provincie en het Rijk voor alle modaliteiten (ov, auto, fiets) in de basissituatie (2015) en in de prognosesituaties (2030 en 2040). In het kader van de BBMA 2018 zijn de uitgangspunten die in het verkeersmodel zijn opgenomen bestuurlijk vastgesteld. Het resultaat is door gemeenten en andere stakeholders beoordeeld en vrijgegeven voor gebruik. De uitkomsten van modelberekeningen berusten grotendeels op de gekozen uitgangspunten (= modelinvoer). De uitgangspunten in het kader van deze studie zijn in overleg met de gemeenten Eindhoven en Helmond tot stand gekomen en geaccordeerd voorafgaand aan het onderzoek.
Voor de inventarisatie van de uitgangspunten zijn tal van studies en beleidsdocumenten geraadpleegd (zie Bijlage 1). Een uitgebreide rapportage van de uitgangspunten van het referentiescenario mobiliteitstransitie is terug te vinden in de separate bijlage met daarin aandacht voor de uitgangspunten met betrekking tot de infrastructurele inpassing, socio-economische gegevens, parkeren en overstappen en gedrag en vervoerskeuze.
1.2 Onderzochte varianten
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 13
Voor de modelstudie is uitgegaan van de volgende drie strategisch verschillende varianten: 1. Brainport Corridorconcept (40 km/h), de Bundelvariant 2. Snelle solitaire brainportlijn in de west-corridor (60 km/h), de Snelle West-tangent 3. Lightrailconcept, de Lightrailvariant
1.2.1 Toelichting bij de Bundelvariant De zogenaamde Bundelvariant wordt gekenmerkt als hoogfrequente bundel van snelle, hoogwaardige openbaar vervoerlijnen in de Brainportcorridor aan de westzijde van Eindhoven dat voorts aan de noord- en zuidzijde breed uitwaaiert de regio in. Ook is er een goede verbinding met Helmond gemaakt en is in Helmond een extra lijn toegevoegd. Het concept sluit daarmee aan bij de ruimtelijke structuur van wonen in de regio. Doel is om zoveel mogelijk reizigers een snelle, directe verbinding (zonder overstap) van hun huis naar de werklocaties en werklocaties onderling te bieden.
De uitwerking van de Bundelvariant komt overeen met hetgeen in de regionale uitwerking van het OV Toekomstbeeld Zuid Nederland is opgenomen. Op de economische toplocaties in de Brainport kent deze variant knooppunten. Dit laatste maakt voor- en natransport mogelijk. Daarbij is het uitgangspunt om de overstapbewegingen en tijd van voor- en natransport te minimaliseren om concurrerend te zijn met het autovervoer. Om dit te bereiken is uitgegaan van een relatief hoge reissnelheid op de corridor. In de voorliggende uitwerking is uitgegaan van een Bus Rapid Transit (BRT)-systeem aanvullend op het in de referentie veronderstelde ov-netwerk.
4x 4x
4x 4x
4x 12x
4x 4x
Figuur 1: Bundelvariant
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 14
Tabel 1: Eigenschappen Bundelvariant Impressie
Beschrijving ▪ ‘Hoofdcorridor’ tussen Eindhoven Airport, De Run en HTCE met hoge OV- frequentie (12 x per uur). ▪ Meerdere lijnen verbinden hoofdcorridor met grote woon- en werkgebieden en mobiliteitshubs in de regio, inclusief een verbinding tussen de hoofdcorridor en Helmond. ▪ Variant is een aanvulling op het bestaande/geplande OV. Lijnvoering ▪ Helmond west – P+R Helmond (4x per uur per richting) ▪ Helmond noord – Oirschot (2x per uur per richting) ▪ Helmond noord – Waalwijk (2x per uur per richting) ▪ Maarheeze – Station Best (2x per uur per richting) ▪ Valkenswaard centrum – Ekkersrijt (2x per uur per richting) ▪ Valkenswaard centrum – Uden (2x per uur per richting) ▪ Antwerpen – Station Best (2x per uur per richting) Haltering ▪ Gem. halte-afstand hoofdcorridor circa 2000m. ▪ Halte-afstand overig stedelijk gebied circa 1500m. ▪ Voor- en natransport door middel van leenvoertuigen bij de haltes (fietsen, steps e.d.) of door overstappen op ander OV. Bij P+R locaties kan ook worden overgestapt op de auto. Bijzondere haltes ▪ Station Geldrop ▪ Station Helmond ▪ P+R6 Best A2 (P+R faciliteit) ▪ P+R Oirschot (afrit Oirschot) (P+R faciliteit) ▪ P+R Eersel (afrit Eersel) (P+R faciliteit) ▪ P+R Veldhoven Dorp (P+R faciliteit) ▪ P+R Meerhoven (P+R faciliteit) ▪ P+R afrit Waalre (P+R faciliteit) ▪ P+R Geldrop (P+R faciliteit) ▪ P+R Valkenswaard west (P+R faciliteit) ▪ Station Maarheeze (P+R faciliteit en eindhalte) ▪ P+R Helmond west (P+R faciliteit en eindhalte) ▪ P+R Helmond (P+R faciliteit en eindhalte) ▪ P+R Ekkersrijt (P+R faciliteit en eindhalte) ▪ Valkenswaard centrum (eindhalte) ▪ Oirschot (eindhalte) ▪ Station Best (eindhalte) ▪ Helmond noord (eindhalte)
6 Daar waar staat P+R kan ook mobiliteitshub worden gelezen
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 15
Modaliteit BRT-systeem (bus met eigen infrastructuur) Gemiddelde snelheid ▪ 43 km/uur (incl. halteren) ▪ De snelheid varieert tussen haltes afhankelijk van de volgende factoren o Boogstralen o Afstand tussen haltes o Hoeveelheid kruisende verkeersstromen
1.2.2 Toelichting bij de Snelle West-tangent De Snelle West-tangent beoogt het doel van goede bereikbaarheid op andere wijze te bereiken. Er wordt een hoogwaardig en snel OV systeem gerealiseerd in de westelijke Brainportcorridor waarmee met relatief hoge snelheid de werklocaties kunnen worden ontsloten. Dit is het beste met nieuwe, innovatieve systemen te bereiken die volledig kruisingsvrij worden aangelegd en ook bij krappe bogen nog hoge snelheden behalen. Dit systeem verknoopt op de stations Best en Geldrop met het spoor en op de radialen met de bestaande busverbindingen.
In de variant van de Snelle West-tangent wordt ingezet op een heel eigen techniek op de Brainportlijn. Hiermee wordt een hoge snelheid gecombineerd met het aanbieden van knooppunten nabij de Brainporttoplocaties. De aard van de techniek hangt mede af van de vervoerwaarde (maar ook van andere criteria zoals innovatievermogen van de regio) die daarmee in dit concept kan worden gegenereerd, de ruimtelijke inpasbaarheid van de techniek alsmede de te verwachten extra kosten en effecten. De passende systeemkeuze is een skytrain/monorail systeem. Voor dit onderzoek is uitgegaan van een magneetzweefbaan conform het concept van Transport System Bögl (TSB).
12x
Figuur 2: Snelle West-tangent
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 16
Tabel 2: Eigenschappen Snelle West-tangent Impressie
foto: Firmengruppe Max Bögl) Beschrijving ▪ Solitaire tangentiele verbinding tussen Best en Geldrop via Eindhoven Airport, De Run en HTCE met hoge OV-frequentie en snelheid. ▪ Voorwaarde is ongehinderde doorstroming door middel van ongelijkvloerse, dedicated infrastructuur. ▪ Variant is een aanvulling op het bestaande/geplande OV. Lijnvoering ▪ P+R Best – Station Geldrop (12x per uur per richting) Haltering ▪ Gemiddelde halte-afstand circa 3000m (1,5-5km) ▪ Voor- en natransport door middel van leenvoertuigen bij de haltes (fietsen, steps e.d.) of door overstappen op ander OV. Bij P+R locaties kan ook worden overgestapt op de auto. Bijzondere haltes ▪ Station Best (eindhalte) ▪ Station Geldrop (eindhalte) ▪ P+R Best (P+R faciliteit) ▪ P+R afrit Waalre (P+R faciliteit) ▪ Meerhoven (P+R faciliteit) Modaliteit Skytrain / Zweeftrein / monorail Gemiddelde snelheid ▪ 64 km/uur (incl. halteren)
1.2.3 Toelichting bij de Lightrailvariant In de Lightrailvariant wordt ingezet op bundeling en een systeemsprong op de radiale assen. Dit betekent dat er feitelijk niet op een tangentiele vervoeroplossing wordt ingezet maar op het verder verbeteren van de radiale structuur. De systeemkeuze is Lightrail. De Lightrailvariant heeft als doel om de systeemsprong van huidig OV naar een hoger niveau te maken. Om voldoende volume aan reizigers te krijgen is ingezet op het aanknopen en bundelen van buslijnen (bundelen), om daarmee vervoerstromen op de bestaande radiale structuur te versterken. Dit in combinatie met het versnellen van de radiale structuur door minder haltes en ongelijkvloerse oplossingen. Bestaande OV-lijnen worden dus vervangen door de Lightrail. Richting Helmond wordt ingezet op een parallel aan het treinspoor lopende Lightrailverbinding die aanvullende verbindingen biedt, met name naar Eindhoven Noorden Eindhoven Airport. Op de verknoping van het spoor met de Lightrail is een nieuw treinstation gedacht in de vorm van Eindhoven Noordwest (ter hoogte van Acht).
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 17
4x
10x 12x 8x 4x
8x
6x
Figuur 3: Lightrailvariant Tabel 3: Eigenschappen Lightrailvariant Impressie
Beschrijving ▪ Aanleg snelle en hoogwaardige verbindingen via de belangrijkste OV-assen in Eindhoven. ▪ Regionale buslijnen worden verkoopt op de Lightrail (dus niet meer op het centraal station). ▪ Nieuw station Acht voor overstappen trein-Lightrail. ▪ Variant vervangt een deel van de bestaande/geplande (HOV) buslijnen Lijnvoering ▪ Helmond noord – Veldhoven centrum (4x per uur per richting) ▪ Nuenen centrum - Veldhoven centrum (4x per uur per richting) ▪ Helmond De Weijer – Eindhoven Airport (4x per uur per richting) ▪ Valkenswaard centrum – Eindhoven Airport (6x per uur per richting) Haltering ▪ Halte-afstand binnen de Ring Eindhoven circa 800m. ▪ Halte-afstand overig stedelijk gebied circa 1500m. ▪ Voor- en natransport door middel van leenvoertuigen bij de haltes (fietsen, steps e.d.) of door overstappen op ander OV. Bij P+R locaties kan ook worden overgestapt op de auto.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 18
Bijzondere haltes ▪ Eindhoven CS ▪ Station Helmond ▪ Station Acht (Nieuw station, P+R faciliteit) ▪ Helmond west (P+R faciliteit) ▪ Valkenswaard noord (P+R faciliteit) ▪ P+R afrit Waalre (P+R faciliteit) ▪ Busstation Woensel (verknoping bussen richting Woensel/ Ekkersrijt) ▪ Nuenen centrum (verknoping bussen richting Gemert en eindhalte) ▪ De Run/MMC (verknoping bussen richting Eersel/Turnhout) ▪ Eindhoven Airport (eindhalte) ▪ Veldhoven centrum (eindhalte) ▪ Valkenswaard centrum (eindhalte) ▪ Helmond noord (eindhalte) ▪ Helmond De Weijer (eindhalte) Modaliteit Lightrail Gemiddelde snelheid ▪ Traject Eindhoven centraal station – Veldhoven: 33 km/uur (incl. halteren) ▪ Overige trajecten: 43 km/uur
1.3 Afweegkader
Een afweegkader is gebruikt om de haalbaarheid van de varianten te scoren. De hoofdelementen hiervan zijn door de opdrachtgevers aangeven in de uitvraag. Op basis hiervan zijn in overleg en afstemming met de ambtelijke werkgroep (een vertegenwoordiging van de Gemeente Eindhoven, Gemeende Helmond en Brainport Development) specifieke criteria geformuleerd. Hierin is onderscheid gemaakt in de economische, vervoerskundige en infrastructurele aspecten. De resultaten van de haalbaarheidsstudie op deze aspecten zijn weergeven in het volgende hoofdstuk.
# Criteria vervoerskundige aspecten Criteria bepaald door V1 Het aantal OV-reizigers en -reizigerskilometers met het openbaar vervoer als modelstudie geheel V2 Het aantal OV-reizigers en -reizigerskilometers met de Brainportlijn of -lijnen in modelstudie het bijzonder V3 De bereikbaarheid in termen van aantal reizigers dat in staat is binnen 45 modelstudie minuten reistijd elk van de economische toplocaties in de Brainport te bereiken V4 De effecten op de vervoermiddelkeuze in termen van toename aandeel OV en modelstudie afname aandeel auto van de economische toplocaties in de Brainport V5 Effecten op de vervoersvraag op EIK XL zoals een toename van (nieuwe) reizigers modelstudie of een verschuiving van (bestaande) reizigers. V6 Effecten op de automobiliteit en de congestie in termen van de reductie van modelstudie voertuigverliesuren
# Criteria infrastructurele aspecten Criteria bepaald door I1 Inpasbaarheid infrastructuur Brainportlijn en aanliggende faciliteiten (hubs, P+R, Ontwerp & expert etc.) (ruimtebeslag van infrastructuur en aanliggende faciliteiten) judgement
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 19
I2 Omgevingseffecten (geluid, hinder, veiligheid) Ontwerp & expert judgement I3 Investeringskosten kosteninschatting o.b.v. voorontwerp I4 Kosten beheer en onderhoud infrastructuur kosteninschatting o.b.v. voorontwerp I5 Maturity (proven technology) expert judgement I6 Impact op aanpalende projecten / omgeving expert judgement I7 Faseerbaarheid expert judgement
# Criteria economische effecten Criteria bepaald door E1 Potentieel verdienvermogen berekeningen en expert judgment E2 Toegevoegde waarde economische toplocaties berekeningen en expert judgment E3 Bijdrage aan het innovatievermogen van de Brainportregio expert judgment
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 20
2 Resultaten van de haalbaarheidsstudie
Dit hoofdstuk beschrijft de resultaten van de haalbaarheidsstudie. Allereerst worden de resultaten van de vervoersaspecten van het autonome scenario en het referentiescenario toegelicht. Vervolgens wordt aan de hand van de criteria uit het afweegkader de resultaten per onderzochte variant gepresenteerd en kort toegelicht. De paragrafen met vervoerskundige, infrastructurele en economische aspecten sluiten af met een beoordeling van de criteria in het afweegkader.
2.1 Autonoom scenario en Referentiescenario
Het referentiescenario laat een substantiële toename zien van het gebruik van het openbaar vervoer. Voor het scenario met autonome ontwikkeling (jaar 2040) is te zien dat het ov-gebruik per saldo nauwelijks groei kent. Ook de effecten op de modal split voor auto, ov en fiets zijn in het autonome scenario beperkt.
In het referentiescenario is een toename van het aantal reizigers op de hoofdknoop in Eindhoven te zien. In dit scenario kent Neckerspoel een toename van 36% en op Eindhoven centraal zelfs een toename van meer dan 80% aan aantal treinreizigers. Dit leert dat in de OV affiene context de druk op Eindhoven Centraal substantieel groter wordt. Daarmee wordt ook de opgave in het referentiescenario voor EIK XL groter dan de prognose die reeds is gemaakt in het OV Toekomstbeeld 2040. OV-gebruik Referentiescenario Brainportlijn t.o.v. huidig (100%) en 2040 autonoom (als index) Trein- en busgebruik Eindhoven Centraal obv aantallen in-, uit- en overstappers 200% 185% 170% t.o.v. huidig (100% al index geplaatst) 158% 184% 150% 134% 200% 107% 103% 100% 100% 100% 100% 136% 92% 93% 150% 100% 100%100% 95% 97% 100%
50% 50%
0% 0% Bus, aantal Bus, aantal Trein, aantal Trein, aantal reizigers rkm reizigers rkm
Huidig 2040 autonoom 2040 mobiliteitstransitie Bus, Neckerspoel Trein, Ehv CS
Opvallend is de grote groei van het aantal treinkilometers in het referentiescenario ten opzichte van de huidige situatie en de autonome situatie. Dit is een gevolg van enerzijds de productverbeteringen op het spoor, vooral gericht op meer intercity’s (OV Toekomstbeeld) en het tegelijkertijd gelijk houden van de variabele autolasten. Deze twee maatregelen versterken elkaar duidelijk, vooral op de langere afstanden.
In het referentiescenario neemt het autogebruik naar de economische toplocaties duidelijk af, en stijgt de modal split naar OV en fiets. Ook in het autonome scenario is er lichte afname van het autogebruik, maar het verschil tussen de huidige situatie en het autonome scenario is beperkt.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 21
Modal Split (naar toplocaties)
80% 64% 62% 60% 55% 35% 40% 28% 32%
20% 8% 7% 10% 0% Auto OV Fiets
Huidig 2040 Autonoom 2040 Referentie
Voertuigverliesuren Voertuigverliesuren (ref als index)
20000 160% 140% 15000 120% 100% 10000 80% 60% 5000 40% 20% 0 0%
autowegen + snelwegen autowegen + snelwegen overig buiten bebouwde kom overig buiten bebouwde kom binnen bebouwde kom binnen bebouwde kom totaal totaal
Wat opvalt bij de resultaten ten aanzien van voertuigverliesuren, is dat het aantal voertuigverliesuren in het autonome scenario een forse toename kent op de autowegen + snelwegen. In het referentiescenario blijft het aantal voertuigverliesuren op autowegen + snelwegen nagenoeg gelijk met de huidige situatie. Ook valt op dat het aantal voertuigverliesuren in de bebouwde kom in het referentiescenario aanzienlijk stijgt. Dat is te verklaren door de maatregelen ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling, de uitplaatsing van parkeren en het deels autoluw maken van de binnensteden. Dit maakt de resultaten van het referentiescenario ook relevant voor de studie naar de effecten op de Rijkswegen en onderliggende wegen in de Brainportregio.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 22
2.2 Vervoerskundige aspecten
In deze paragraaf worden de vervoerskundige aspecten gepresenteerd en beoordeeld aan de hand van het afweegkader. Voordat de criteria beschreven worden, geven wij onderstaand algemeen beeld op de vervoersstromen die voortkomen uit de variantenstudie.
Alle drie de varianten kennen een toename in het aantal reizigers in de Brainportregio. Wat opvalt bij de Bundelvariant is een significante stijging vanuit de regio doordat de Bundelvariant tot ver in regio uitwaaiert. De ontsluiting vanuit Best levert 10.500 reizigers per etmaal op, maar ook vanuit Oirschot en Son en Breugel zien wij een toestroom van 4.500 reizigers. Ook in Helmond stijgt de vervoerswaarde tot 1.500 reizigers per tak. Met name in het zuiden van Helmond is dit een behoorlijke stijging.
De resultaten op de vervoerswaarde van de Snelle West-tangent zijn op hoofdlijnen vergelijkbaar met die van de Bundelvariant, met dien verstande dat deze de toevoeging van de uitwaaiers in de regio niet kent. Vanuit de richting Best waar de Snelle West-tangent aanknoopt op het spoor is een significante groei te zien. Dit resulteert bovendien in een afname op de bestaande radiale structuur in Eindhoven centrum Voorts is te zien dat in Helmond de vervoerswaarde nagenoeg onveranderd blijft, ondanks de HOV- busverbinding tussen station Helmond en station Geldrop die de Snelle West-tangent met Helmond verbindt.
De Lightrailvariant is een systeem dat de bestaande stromen als het ware versterkt, een systeemsprong op de bestaande assen. De toename richting Veldhoven en de luchthaven vallen op. De stijging neemt enigszins af richting Helmond. Desondanks stijgt de vervoerswaarde in Noord-Helmond behoorlijk. De vervoerswaarde ten zuiden van Eindhoven en Helmond laat geen significante wijziging zien.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 23
2.2.1 V1. Het aantal OV-reizigers en - reizigerskilometers met het openbaar vervoer als geheel.
Het aantal OV reizigers dat gebruik maakt van het openbaar vervoer in alle drie de scenario’s significant stijgt ten opzichte van de huidige situatie. Wanneer de referentie op 100% als index wordt gezet, stijgt het aantal OV reizigers in de regio met respectievelijk 105% in de Bundelvariant, 107% in de Lightrailvariant en 103% in de variant Snelle West-tangent. In het totale gebruik is het aantal treinreizigers dominant door de grote aantallen.
De reizigerskilometers blijven in de varianten nagenoeg gelijk aan de resultaten uit het referentiescenario. Voor een deel is zelfs een beperkte afname te zien. Een verklaring hiervoor is dat de varianten kortere reisroutes realiseren voor de reizigers om zijn doel te bereiken. Passagiers Etmaal
600.000 529.5k 518.6k 509.5k 493.2k 500.000
400.000 318.2k 318.0k 315.0k 317.3k 317.6k 300.000
187.5k 175.1k 200.000 153.9k 164.7k 130.6k 119.3k 92.8k 100.000 49.7k 27.3k - - - Huidig Ref Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent
Bus Trein Brainportlijn OV
Reizigerskm Etmaal
18.000.000 16.1m 16.1m 15.8m 15.9m 16.000.000 14.8m 14.4m 14.7m 14.6m 14.000.000 12.000.000
10.000.000 8.7m 8.0m 8.000.000 6.000.000 4.000.000 1.3m 2.000.000 0.8m 0.9m 0.8m 0.8m 1.1m - - 0.4m 0.2m - Huidig Ref Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West- tangent
Bus Trein Brainportlijn OV
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 24
2.2.2 V2. Het aantal OV-reizigers en -reizigerskilometers met de Brainportlijn of -lijnen in het bijzonder. Wanneer naar het aantal OV reizigers in de bus en Brainportlijn en de reizigerskilometers in de regio (het stedelijk gebied Eindhoven) in het bijzonder wordt gekeken, is te zien dat het aantal passagiers stijgt voor alle drie de varianten ten opzichte van het referentiescenario.
Passagiers Etmaal Reizigerskm Etmaal 1.800.000 250.000 779.2k 92.8k 1.600.000 49.8k 27.3k - 200.000 - 1.400.000 169.8k 1.200.000 337.5k - 150.000 1.000.000 - 800.000 100.000 600.000 50.000 400.000 130.6k 175.1k 153.9k 119.3k 164.7k 200.000 805.7 1.270k 929.1k 778.2k 1.087k - -
Bus Brainportlijn Bus Brainportlijn
Het valt op dat het aantal reizigerskilometers in de Bundelvariant hoog is. Dit komt mede door de uitwaaiers de regio in, waardoor reizigers van een grotere afstand van deze lijnvoering gebruik maken. In de Lightrailvariant is te zien dat het aantal reizigerskilometers voor de bus behoorlijk afneemt. Dat komt doordat de Lightrail de aantallen passagiers en reizigerskilometers van HOV lijnen ten dele overneemt.
2.2.3 V3. Bereikbaarheid in termen van aantal reizigers dat per economische toplocatie van in de Brainportregio in staat is om deze locatie binnen 45 minuten reistijd te bereiken. In onderstaande afbeeldingen is de verbetering van de bereikbaarheid weergeven (groen = toename, rood = afname). Bij de Bundelvariant en Snelle West-tangent, de invullingen voor de tangentiële verbinding, is een toename op de tangent zichtbaar. De radiaal ingerichte Lightrailvariant kent een afname in de corridor en een nieuwe in het centrum van Eindhoven en Helmond.
Figuur 4: Van links naar rechts; Bundelvariant, Lightrailvariant, Snelle West-tangent
Onderstaande tabel laat de groei (in aantal en percentueel) zien van het aantal reizigers dat in staat is om binnen 45 minuten reistijd de economische toplocaties te bereiken (deur tot deur reistijd met voor- en
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 25
natransport wandelen7). Op hoofdlijnen is te zien dat de Bundelvariant een groei voor diverse gebieden laat zien. De Lightrailvariant laat een gemêleerd beeld zien, waarin het aantal reizigers voor een aantal gebieden afneemt. De Snelle West-tangent is vergelijkbaar met de resultaten van de Bundelvariant, maar in beperktere mate. De stijging van de Bundelvariant bij BIC valt op. Dit komt doordat deze locatie in het referentiescenario een slechte aanknoping kent, en in de Bundelvariant wel een goede verbinding heeft.
Wanneer het referentiescenario op 100% wordt geplaatst (als index), is te zien dat wanneer alle toplocaties worden gebundeld dit resulteert in een stijging van 111% voor de Bundelvariant, 105% voor de Lightrailvariant en 105% voor de Snelle West-tangent.
Referentiesi Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent Nr. Geme Locatie (naam) Bereiktuatie - Bereik- Percent Bereik- Percen- Bereik- Percen- ente baarheid baarheid age baarheid tage baarheid tage inwoners inwoners toe/ inwoners toe/ inwoners toe/ per OV per OV afname per OV afname per OV afname
1 Eindh EIK-XL 1113 1118 0% 1114 0% 1114 0% 2 Eindh Centrum Eindhoven 1308 1316 1% 1301 0% 1308 0% 3 Eindh TU/e + Fontys 925 927 0% 927 0% 925 0% 4 Eindh Strijp-S 587 598 2% 561 -4% 594 1% 5 Eindh Strijp-T 481 481 0% 534 11% 482 0% 6 Eindh Eindhoven Airport 327 527 61% 547 67% 465 42% 7 Eindh Philips Healthcare 356 371 4% 310 -13% 470 32% 8 Eindh Flight Forum 405 533 32% 418 3% 450 11% 9 Eindh Park Forum 200 221 11% 194 -3% 227 13% 10 Eindh BIC 170 621 266% 149 -12% 199 17% 11 Eindh Ekkersrijt 392 531 35% 489 25% 394 1% 12 Eindh HTCE 369 453 23% 370 0% 491 33% 13 Veldoven De Run 492 632 28% 599 22% 563 14% 14 Eindh De Hurk 544 577 6% 496 -9% 577 6% 15 Eindh GDC Acht 248 249 1% 431 74% 248 0% 16 Eindh DAF 677 679 0% 670 -1% 678 0% 17 Eindh Esp 290 291 0% 290 0% 289 -1% 18 Eindh De Kempen 36 36 1% 32 -9% 38 7% 19 Helm Automotive 354 377 6% 452 28% 354 0% 20 Helm BZOBCampus+BP Schooten 117 117 0% 124 5% 117 0% 22 Helm Kanaalzone centrum 555 554 0% 567 2% 555 0% 23 Helm De Weijer 305 304 0% 318 4% 305 0% 24 Helm Hoogeind 463 460 -1% 478 3% 463 0% 25 Helm Kanaalzone Noord 296 298 0% 354 20% 296 0% 26 Helm Rijpelberg 540 538 0% 545 1% 540 0%
Totaal 100% 111% 105% 105%
2.2.4 V4. De effecten op de vervoermiddelkeuze in termen van toename aandeel OV en afname aandeel auto van de economische toplocaties in de Brainport. Onderstaande tabel laat de effecten zien op de vervoermiddelkeuze auto, OV en fiets voor de verschillende economische toplocaties. Alle varianten kennen gemiddeld gezien een afname van het autogebruik, een toename van het openbaar vervoer en een lichte afname van het fietsgebruik. In het
7 Voor deze analyse is een keuze in voor- en natransportmiddel nodig. Immers zal de OV-bereikbaarheid in geval van auto of fiets als voor- en/of natransportmiddel navenant groter zijn. Dit maakt dat de bereikbaarheid van varianten waarin goed wordt aangehaakt op de multimodale mobiliteitshubs in grotere mate wordt verbeterd dan wanneer dit niet het geval is. De hier weergegeven cijfers zijn in die zin als onderkant van een bandbreedte te zien
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 26
referentiescenario is het aandeel auto, ov en fiets respectievelijk 55%, 10% en 35%. Het OV-affiene scenario laat al een positief effect zien op de modal split van auto naar OV en fiets vergeleken met de huidige situatie of 2040 autonoom. De varianten laten de volgende stijging of daling zien: ▪ Bundel: -0,6% | +0,8% | - 0,2% ▪ Lightrail: -0,4% | +1,3% | -0,9% ▪ Snelle West-tangent -0,4% | +0,5% | -0,2%
Lightrail laat hierin de grootste stijging naar openbaar vervoer zien vergeleken met de andere varianten. Dit is deels toe te schrijven aan het feit dat deze variant ook een grote afname van het aandeel fiets kent.
Snelle Bundel Lightrailva West- Huidige situatie 2040 autonoom 2040 referentie variant riant tangent Nr. Gemeente Locatie (naam) Auto OV Fiets Auto OV Fiets Auto OV Fiets Auto OV Auto OV Auto OV 1 Eindhoven EIK-XL 61% 10% 29% 51% 8% 42% 36% 14% 50% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2 Eindhoven Centrum Eindhoven 36% 10% 55% 31% 8% 62% 26% 13% 62% 0% -1% 0% 2% 0% 0% 3 Eindhoven TU/e + Fontys 36% 28% 36% 36% 22% 43% 40% 19% 41% 0% 0% -1% 4% 0% 0% 4 Eindhoven Strijp-S 45% 8% 46% 37% 6% 57% 31% 12% 57% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 5 Eindhoven Strijp-T 72% 7% 21% 74% 5% 21% 72% 8% 20% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 6 Eindhoven Eindhoven Airport 81% 10% 9% 84% 9% 6% 61% 19% 20% -5% 7% -2% 3% -3% 4% 7 Eindhoven Philips Healthcare 84% 4% 12% 84% 4% 12% 87% 5% 8% 0% 0% 0% 0% -2% 4% 8 Eindhoven Flight Forum 84% 5% 11% 82% 4% 14% 64% 10% 26% -1% 3% 0% 1% 0% 1% 9 Eindhoven Park Forum 89% 2% 9% 90% 2% 9% 72% 6% 22% 0% 0% 1% 0% -1% 1% 10 Eindhoven BIC 72% 3% 25% 73% 5% 22% 69% 9% 23% -1% 1% 0% -1% -1% 0% 11 Eindhoven Ekkersrijt 73% 3% 24% 71% 2% 27% 69% 4% 27% -1% 2% 0% 1% 0% 1% 12 Eindhoven HTCE 79% 6% 15% 77% 5% 18% 72% 8% 20% -1% 2% -1% 1% -1% 1% 13 Veldhoven De Run 73% 5% 22% 74% 4% 22% 69% 7% 24% -1% 2% 0% 1% 0% 1% 14 Eindhoven De Hurk 71% 5% 24% 69% 4% 27% 60% 9% 31% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 15 Eindhoven GDC Acht 84% 3% 14% 83% 3% 15% 75% 5% 20% 0% 0% -3% 4% 0% 0% 16 Eindhoven DAF 64% 6% 30% 62% 5% 33% 37% 8% 54% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 17 Eindhoven Esp 84% 4% 12% 83% 4% 13% 80% 6% 14% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 18 Eindhoven De Kempen 90% 2% 8% 89% 2% 9% 88% 3% 9% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 19 Helmond Automotive Campus+BP Schooten 73% 4% 23% 72% 4% 24% 68% 5% 27% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 20 Helmond BZOB 84% 3% 13% 82% 3% 14% 80% 4% 16% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 22 Helmond Kanaalzone centrum 46% 4% 50% 43% 4% 52% 34% 9% 57% 0% 1% 0% 1% 0% 0% 23 Helmond De Weijer 76% 2% 22% 73% 2% 25% 73% 2% 24% 0% 1% 0% 1% 0% 0% 24 Helmond Hoogeind 76% 3% 21% 74% 3% 23% 67% 4% 28% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 25 Helmond Kanaalzone Noord 37% 5% 58% 36% 6% 59% 30% 5% 64% 0% 1% 0% 2% 0% 0% 26 Helmond Rijpelberg 56% 12% 32% 56% 12% 32% 54% 12% 34% 0% 0% 0% 0% 0% 0%
62,6 8,8 28,6 60,2 7,2 32,6 53,2 11, 35,8 52,6 11, 52,8 12, 52,8 11,6 Modal Split Eindhoven (incl Veldhoven) % % % % % % % 0% % % 8% % 4% % % 75,2 3,4 21,4 73,6 3,4 23,0 69,3 4,4 26,3 69,3 4,5 69,3 5,0 69,3 4,4 Modal Split Helmond % % % % % % % % % % % % % % % 63,9 8,2 27,9 61,6 6,8 31,6 54,9 10, 34,9 54,3 11, 54,5 11, 54,5 10,8 Total modal split per scenario/variant % % % % % % % 3 % % % 1 % % 6 % % %
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 27
2.2.5 V5. Effecten op de vervoersvraag op EIK XL zoals een toename van (nieuwe) reizigers of een verschuiving van (bestaande) reizigers. Voorts is onderzocht wat de effecten van de varianten zijn op de vervoersvraag van hoofdknoop EIK XL. Het referentiescenario laat een significante stijging zien ten opzichte van de huidige situatie. Te zien is dat de Bundelvariant en de Snelle West-tangent een lichte afname van het aantal reizigers op Eindhoven centraal kent (resp. 92% en 93% t.o.v. het referentiescenario). Reden hiervoor de aanknoping bij station Best, waardoor een deel van de reizigers die op de west corridor zal reizen hier wordt afgevangen en overstapt. De afname is echter niet zodanig groot dat de opgave voor EIK XL structureel verandert door het al of niet investeren in de Brainportlijn.
In de Lightrailvariant neemt de vervoersvraag per trein nog verder af, mede doordat een aanknoping is gemaakt met station Acht. Daarentegen neemt de vervoersvraag (= in, uit en overstappers) voor het regionaal OV (= bus + Lightrail) wel licht toe in EIK-XL. Aantal treinreizigers per dag met in, uit of overstap bij Eindhoven CS
80000 67.8k 64.4k 61.7k 58.5k 60.6k 59.6k 60000 54.0k 55.8k
40000 33.1k 33.4k 32.5k 33.2k 22.7k 23.1k 22.9k 18.6k 20000 14.1k 12.7k
0 2015Huidig basisjaar 2040 2040 Bundelvariant Lightrailvariant Snelle autonoom referentie Westtangent
Instappers Overstappers Uitstappers
Relatief aantal bus + lightrail reizigers per dag met in, uit of overstap bij Eindhoven CS
2 1,5 1 0,5 100% 95% 143% 119% 48% 130% 0 2015Huidig basisjaar 2040 autonoom 2040 referentie Bundelvariant Lightrailvariant Snelle Westtangent
Bus Lightrail
De verhouding in, uit en overstappers voor de Lightrailvariant is gebaseerd op het referentiescenario 2040, omdat het verkeersmodel geen uitsluitsel geeft over het aantal overstappers tussen bus en Lightrail.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 28
2.2.6 V6. Effecten op de automobiliteit en de congestie in termen van de reductie van voertuigverliesuren. Als laatste criterium voor de vervoersaspecten is het effect op de automobiliteit en congestie onderzocht. Alle drie de varianten laten aan afname zien van het aantal voertuigverliesuren (VVU), oftewel een verlichting op het wegennet. In de Bundelvariant is deze verlichting het grootst.
Wat opvalt bij de resultaten is dat het aantal voertuigverliesuren in het autonome scenario een forse toename kent op de autowegen + snelwegen. In het referentiescenario blijft het aantal voertuigverliesuren op autowegen + snelwegen nagenoeg gelijk met de huidige situatie. Ook valt op dat het aantal voertuigverliesuren in de bebouwde kom in het referentiescenario aanzienlijk stijgt. Dat is te verklaren door de maatregelen ten aanzien van de ruimtelijke ontwikkeling, het uitplaatsen van parkeren en het deels autoluw maken van de binnensteden. Dit maakt de resultaten van het referentiescenario ook relevant voor de studie naar de effecten op de Rijkswegen en onderliggende wegen in de Brainportregio.
Huidig Autonoo Referenti Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West- m 2040 e 2040 tangent Wegtype VVU VVU per VVU per VVU Versch VVU Versch VVU Versch per werkdag werkdag per il t.o.v. per il t.o.v. per il t.o.v. werkda werkda ref. werkda ref. werkda ref. g g g g autowegen + snelwegen 12144 17719 12285 11388 -7% 11604 -6% 11570 -6% overig buiten bebouwde 795 474 1170 1065 -9% 1054 -10% 1059 -9% kom binnen bebouwde kom 400 416 2739 1799 -34% 2269 -17% 2033 -26%
Totaal 13339 18610 16194 14252 -12% 14926 -8% 14662 -9%
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 29
2.2.7 Beoordeling vervoerskundige aspecten aan de hand van het afwegingskader Hieronder zijn de criteria zoals hierboven beschreven ingevuld en beoordeeld. Het criterium dat het beste is beoordeeld is in groen weergeven, in oranje het minst scorende criterium en geel het criterium daartussenin. Criteria die vergelijkbare resultaten hebben of die minimaal afwijken hebben dezelfde kleur toegewezen gekregen.
Snelle # Criteria vervoerskundige aspecten Referentie Bundel Lightrail West- tangent 520k| 510k | Het aantal OV-reizigers en - reizigerskilometers 530k | V1 494k. | 16,1 mln. 16,1 15,9 met het openbaar vervoer als geheel Reizigers | Km‘s 15,8 mln. mln. mln. Het aantal OV-reizigers en - reizigerskilometers 50k | 93k | 27k | V2 Reizigers | Km‘s met de Brainportlijn of -lijnen en in het bijzonder 780k 380k 170k Bereikbaarheid in termen van aantal reizigers dat per economische toplocatie van in de 100% V3 111% 105% 105% Brainportregio in staat is om deze locatie binnen Index 45 minuten reistijd te bereiken. De effecten op de vervoermiddelkeuze in termen -0,6 | -0,4 | van toename aandeel OV en afname aandeel -0,4 | +1,3 V4 55% | 10% | 35% +0,8 | - +0,5 | - auto van de economische toplocaties in de | -0,9 Auto | OV | Fiets 0,2 0,2 Brainport
Effecten op de vervoersvraag op EIK XL zoals een 155k (100%) | 142k 128k 144k 100% V5 toename van (nieuwe) reizigers of een (92%)| (83%) | (93%) | Trein | Bus + verschuiving van (bestaande) reizigers. 84% 102%8 91% Lightrail Effecten op de automobiliteit en de congestie in V6 100% 88% 92% 91% termen van voertuigverliesuren Index
8 Verhouding reizigers bus / lightrail EIK-XL in Lightrailvariant: 33% / 67%
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 30
2.3 Infrastructurele aspecten
2.3.1 Bundelvariant I1. Inpasbaarheid infrastructuur Brainportlijn en aanliggende faciliteiten De basis voor deze variant is de ‘Hoofdcorridor’ tussen Eindhoven Airport, De Run en HTCE met een hoge OV-frequentie (12 x per uur). Vanuit de ‘Hoofdcorridor’ zijn er meerdere lijnen naar grote woon- en werkgebieden en geplande mobiliteitshubs in de regio. Deze variant sluit aan op de bestaande/geplande radiale OV-structuren. In de hier uitgewerkte Bundelvariant wordt gebruik gemaakt van een Bus Rapid Transit (BRT)-systeem
Het ontwerp reikt in het noorden tot Sint-Oedenrode (A50), Best (A2) en Oirschot (A58). In het zuiden tot Eersel (A67), Valkenswaard, en Leende (A2). Vanuit Helmond zijn er 3 vertakkingen naar het noorden, zuiden en westen. Conform de kwaliteitseisen die gesteld worden aan BRT is uitgegaan van vrij liggende infrastructuur (busbanen). Deze infrastructuur heeft een lengte van ca. 106 km. Hiervan ligt bijna 60 km op reeds bestaande infrastructuur. Dit betreft bestaande busbanen en snelwegen. Voor het realiseren van deze variant dient daarom ca. 45-50 km aan nieuwe infrastructuur te worden gerealiseerd.
Figuur 5: overzichtskaart ontwerp Bundelvariant.
Hoofdcorridor: BIC – HTC (kaders 1, 2, 3) Op dit traject ligt al een bestaande busbaan, waarop de nieuwe infrastructuur wordt aangesloten. Tussen Flight Forum en Eindhoven Airport zullen nieuwe (additionele) busbanen aangebracht moeten worden. Vanwege de krappe inpassing kan dit tot gevolg hebben dat er een herinrichting van de wegen plaats dient te vinden. Daar is in deze studie rekening mee gehouden. Voordeel van deze bestaande infrastructuur is dat er weinig aanpassingen aan de infrastructuur benodigd zijn. Tussen de Run 1000 en
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 31
HTC dient nieuwe infra te worden aangelegd waarbij ook een kunstwerk wordt aangebracht om te kruisen met de snelweg A67. Vanaf HTC richting het oosten kan de bus gebruik maken van de snelweg.
Noord: BIC – Oirschot / BIC-Best / BIC-Eerschot (kader 1) Vanaf de halte BIC dient de bus gebruik te maken van de snelweg. Dit kan via de bestaande oprit ter hoogte van Anthony Fokkerweg of via nieuw aan te leggen op- en afritten voor alleen de bus. In dit ontwerp is gekozen voor de laatste optie in verband met de ontwikkelingen rond BIC. Eenmaal op de A2 splitsen de routes zich richting Oirschot en Best/Eerschot en worden de bestaande snelwegen gevolgd. De bus volgt een directe route met een breed profiel van P+R Best naar Station Best.
Zuidwest: De Run/MMC – P+R Eersel / De Run/MMC-Valkenswaard (kaders 3, 4) Vanaf de Run/MMC rijdt de bus via de Kempenbaan, Veldhoven richting het zuidwesten. Ter hoogte van de A67 splitsen de routes zich richting het zuidwesten en zuidoosten. Richting het zuidwesten over de A67 naar Eersel. Hiervoor dient een nieuwe op-/afrit gerealiseerd te worden, aansluitend op de weg Locht. Richting het zuidoosten richting Valkenswaard. Hiervoor kan het tracé gebruik maken van de op dit moment gerealiseerde afrit A67 – Kempenbaan en toekomstige verbinding N69 richting Valkenswaard9.
Zuidoost: HTC-Leende / HTC – station Helmond (kaders 3, 5) Vanaf HTC kan de bus gebruik maken van de bestaande parallelwegen (N2) van de A67 richting Leende (A2) en Geldrop. In Geldrop dient een nieuw viaduct aangelegd te worden zodat de bus vanaf de snelweg via Bogardeind en Molenakker op de parallelweg kan komen richting het station. In verband met de beperkte ruimte is er op de parallelweg richting het station slechts van 1 busbaan uitgegaan. Mogelijk dienen een aantal bomen plaats te maken voor het verleggen van het fietspad.
Via de Stationsstraat, Mierloseweg en Geldropseweg rijdt de bus richting Mierlo en Helmond. De Stationstraat is ongeveer 7 meter breed, wat genoeg ruimte biedt voor 2 rijbanen (2x1). Hier zal daardoor sprake zijn van een gecombineerd gebruik van bus en auto. Er dient nog wel oplossing gevonden te worden voor het huidige langsparkeren op de rijbaan.
Helmond (kader 6) In Helmond zijn er vanuit Station Helmond 3 vertakkingen: ▪ Richting Helmond Noord: De noordelijke tak volgt de Burgemeester van Houtlaan en Bakelsedijk, waarna de route langs de Zuid-Willemsvaart loopt richting Helmond Noord. ▪ P+R A270 (westen): De westelijke tak gaat naar de P+R A270, waarbij de bus grotendeels gebruik maakt van de ruimte rondom de N270. ▪ P+R Helmond (zuiden): De zuidelijke tak gaat via Bokhorst en de Weijer, waarna de route verder richting het zuiden loopt naar P+R Helmond. Hierbij worden diverse bedrijventerreinen aangedaan. Via de Rochadeweg komt de bus op de N612 en eindigt vervolgens bij P+R Helmond.
Inpassing P+R en haltes Binnen de eerder genoemde kaders bevinden zich 37 haltes langs de Bundelvariant. Tien van deze haltes hebben P+R faciliteiten voor 250 auto’s en 3 haltes liggen bij een NS-station (Best, Geldrop, station Helmond).
Voor haltes in de binnenstedelijke context en bij de stations wordt er zoveel mogelijk gebruik gemaakt van de bestaande haltes. Deze dienen eventueel aangepast te worden op de lengte van het materieel en
9 https://www.grenscorridorn69.nl/nieuwe-n69/ontwerp
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 32
de te verwachte hoeveelheid reizigers. Indien er nog geen halte is worden deze op dezelfde wijze aangelegd als de andere haltes.
De P+R Locaties (mogelijk te ontwikkelen tot volwaardige mobiliteitshubs) worden gesitueerd aan één zijde van de bestaande wegen en zo dicht mogelijk bij de afslagen van de diverse snelwegen. Hierbij rekening houdend met de beschikbare ruimte op de diverse locaties. De haltes bij deze P+R locaties worden zoveel mogelijk geïntegreerd in het P+R terrein en de faciliteiten zodat de overstap naar het OV eenvoudig is voor de reizigers. Bij de bestaande P+R locaties wordt de halte zo dicht mogelijk bij het terrein gesitueerd. I2. Omgevingseffecten Geluidshinder wordt beperkt door deels gebruik te maken van bestaande infra. De mogelijkheid bestaat om eventueel gebruik te maken van elektrische bussen of geluidsschermen indien blijkt dat er te veel geluidshinder ontstaat. Deze maatregelen zullen impact hebben op de kosten en zijn nu niet meegenomen in de kostenraming (wel onderdeel van de risico-opslag). Door een gemiddelde snelheid van 40 km/h is de trillingshinder voor de omgeving beperkt. Stukken waar harder wordt gereden zijn vaak onderdeel van bestaande infra zoals snelwegen. Het gebruik van eigen infrastructuur bevordert de verkeersveiligheid. Door gebruik te maken van I-VRI’s (intelligente verkeersregelinstallatie) bij kruisingen wordt het verkeer geregeld. I3+I4. Investeringskosten en kosten beheer en onderhoud infrastructuur Een globale kostenschatting is gemaakt voor de investeringskosten voor de infrastructuur om deze variant aan te leggen. Kosten voor de aanschaf van materieel zijn hier niet opgenomen. Deze maken onderdeel uit van de business case en exploitatiekosten die in de paragraaf met economische effecten wordt behandeld.
Voor de infrastructuur is wegverharding, haltes, P+R, I-VRI’s en verleggen van kabels en leidingen meegenomen. Grondonteigening is niet meegenomen in deze schatting. Er is rekening gehouden met investering in de ruimte inpassing van knooppunten; zowel met de aansluiting van de knooppunten op de wegstructuur, als de inrichting van mobiliteitshubs en halte voorzieningen. Er zijn beperkte maatregelen meegenomen in de versterking van de huidige HOV-infrastructuur om deze passend te maken bij de snelheid zoals gehanteerd in deze studie. Het aantal halteringen in de huidige corridor is aanzienlijk hoger dan van de Bundelvariant. Mogelijk dient op enkele plekken een busbaai te worden gemaakt (om in te halen). Een busbaai is een korte rijstrook naast de doorgaande rijstrook, waardoor ruimte ontstaat om in te halen/uit te wijken. Hier zou bijvoorbeeld ook een halte bij geplaatst kunnen worden.
Investeringskosten € 560 miljoen Beheer en onderhoud 2% van investeringskosten = €11.2 miljoen I5. Maturity (proven technology) De ‘maturity’ is beoordeeld op basis van bewezen technologie of systeem. De invulling voor de Bundelvariant is een bundeling van hoogwaardige bussen. Dergelijke systemen hebben zich in grote mate reeds bewezen. I6. Impact op aanpalende projecten / omgeving De impact van de Bundelvariant op aanpalende projecten en de omgeving is beperkt.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 33
I7. Faseerbaarheid De Bundelvariant laat zich eenvoudig faseren. Het is relatief eenvoudig om lijnen toe te voegen, te verwijderen en om de HOV-assen uit te breiden zonder dat hiervoor vergaande ingrepen plaats hoeven te vinden in de infrastructuur.
2.3.2 Lightrailvariant I1. Inpasbaarheid infrastructuur Brainportlijn en aanliggende faciliteiten De Lightrailvariant creëert een snelle en hoogwaardige verbinding via de belangrijkste OV-assen in Eindhoven. Regionale bussen worden verknoopt op deze route en een deel van de bestaande/geplande buslijnen wordt vervangen door Lightrail.
Het ontwerp bevindt zich tussen Eindhoven Airport in het westen en Helmond in het oosten. In het zuiden reikt deze variant tot Veldhoven en Valkenswaard. Binnen deze kaders heeft de infrastructuur een lengte van bijna 54 km, wat bestaat uit volledig nieuwe infrastructuur. Wél volgt deze lijnvoering de reeds bestaande wegstructuren.
Figuur 6: overzichtskaart ontwerp Lightrailvariant.
Eindhoven Airport – Eindhoven CS (kader 1) Vanaf Eindhoven Airport, waar een keervoorziening voor de Lightrailvoertuigen wordt gecreëerd, gaat het tracé via het GDC Achtrichting Woensel Noord. Hiervoor dienen het kanaal bij de Spottersweg en de A2 gekruist te worden door middel van een kunstwerk. Het Lightrail tracé gaat over het water heen en onder
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 34
de snelweg door. Een kruising met het spoor vindt plaats ter hoogte van het nieuwe station Acht. De geschatte kosten voor de realisatie station Acht bedragen circa 80 miljoen, volgend uit een eerdere haalbaarheidsstudie uitgevoerd door Royal HaskoningDHV in 2018 (bedrag is niet opgenomen in deze studie). Bij de Veldmaarschalk Montgomerylaan is een splitsing van de sporen richting Helmond en richting Eindhoven CS. Via de Vestdijktunnel gaat de Lightrail onder het spoor door, waarbij een halte nabij het Eindhoven CS wordt gesitueerd.
Woensel – Station Helmond – Helmond Noord/De Weijer (kader 1, 4, 5) Vanuit de splitsing van de lijnen in Woensel loopt het tracé verder richting het oosten via Summa College (Sterrenlaan) en Nuenen richting Helmond. Hiervoor kruist het tracé de John F. Kennedylaan, waar het tracé met een kunstwerk overheen gaat. Dit is ook het geval bij de Sterrenlaan. In Nuenen bevinden zich een aantal krappe bogen. In verband met de halte Nuenen Centrum en de bebouwde omgeving wordt dit acceptabel geacht. Via een viertal haltes komt het tracé uit bij Station Helmond. Vanaf hier is een splitsing naar Helmond Noord en naar het zuiden (de Weijer). Richting het zuiden kruist het Lightrailvoertuig het spoor. Hier bevindt zich in de huidige situatie een overweg. Het Lightrailvoertuig dient ongelijkvloers te kruisen met het spoor door middel van een kunstwerk. Richting Helmond Noord dienen langs het water 3 bruggen gekruist te worden. Deze bruggen worden hierop aangepast, zodat het voertuig er onderdoor kan. Een mogelijk alternatief is dat het voertuig lokaal op een verhoogd niveau wordt gelegd.
Eindhoven CS – Veldhoven Centrum (kader 1, 2) Vanaf Eindhoven CS gaat het tracé via de Mathildelaan langs het PSV Stadion. De haltes aan de Mauritsstraat liggen in bajonetligging in verband met de beperkte ruimte op deze locatie. Via de Karel de Grotelaan gaat het tracé naar het Zuiden.. De A2 wordt gekruist met een kunstwerk waarbij de Lightrail onder de snelweg door gaat. Bij de eindhalte Veldhoven Centrum wordt een keervoorziening gecreëerd.
Eindhoven CS – Valkenswaard Centrum (kader 1, 2, 3) Vanaf Eindhoven CS gaat het tracé via de Emmasingel richting de Keizersgracht. Net als de halte Mauritsstraat, ligt halte Parktheater in bajonetligging in verband met de beperkte ruimte. Na halte Tongelreep volgt een scherpe boog richting de Antoon Coolenlaan. Er is gekozen voor een scherpere boog met een lagere snelheid in verband met de beperkte ruimte. Hierdoor kan het tracé om de bestaande gebouwen heen worden gelegd. Hetzelfde geldt voor de scherpe boog voor de halte P+R Afrit Waalre. In verband met de halte zal het voertuig hier ook al afremmen en is een lagere snelheid dus acceptabel. Vervolgens volgt het tracé de N69 richting het zuiden naar Valkenswaard. Bij de eindhalte Valkenwaard Centrum wordt een keervoorziening gecreëerd.
Tussen Eindhoven CS en Valkenswaard kruist het tracé meerdere keren met water (De Dommel, Tongelreep) en met de A2. Het kunstwerk van de A2 dient aangepast te worden zodat het Lightrailvoertuig hier onderdoor kan. Bij de kruisingen met het water worden kunstwerken aangebracht zodat het lLghtrailvoertuig er overheen kan.
Inpassing P+R en haltes Binnen de eerder genoemde kaders bevinden zich 36 haltes langs de Lightrailvariant. Vier van deze haltes hebben P+R faciliteiten voor 250 auto’s en 3 haltes liggen bij een NS-station (Acht, Eindhoven CS, station Helmond). Speciale haltes zijn Eindhoven CS en Station Acht, waarbij het tracé onder een kunstwerk door gaat.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 35
I2. Omgevingseffecten De bestaande infrastructuur is op de Lightrailvariant aan te passen. Wanneer gebruik wordt gemaakt van een betonnen constructie of bestaande weg, resulteert dit in een vermindering van trillinghinder, maar veroorzaakt dit meer geluidshinder. Tegen geluidshinder is het mogelijk om een doorgaand ballastbed te hanteren, bijkomend nadeel is dat dit negatief voor de trillinghinder is. In een eventueel later stadium dient dit nader onderzocht te worden. In de binnenstad van Eindhoven dient een betonnen constructie gebruikt te worden, in verband met het delen van de baan met auto’s, fietsers en voetgangers. Verkeersveiligheid wordt gewaarborgd door de relatief lage gemiddelde snelheid van de Lightrail. De Lightrail heeft immers een vergelijkbare snelheid als het wegverkeer. Daarnaast worden bij kruisingen I-VRI’s toegepast. I3+I4. Investeringskosten en Kosten beheer en onderhoud infrastructuur Een globale kostenschatting is gemaakt voor de investeringskosten voor de infrastructuur om deze variant aan te leggen. Kosten voor de aanschaf van materieel zijn hier niet in opgenomen. Deze maken onderdeel uit van de business case en exploitatiekosten die in de paragraaf met economische effecten wordt behandeld.
Voor de infrastructuur is een compleet Lightrail systeem benodigd inclusief bovenleiding, trambeveiliging, haltes, P+R en I-VRI. Daarnaast is ook het verleggen van kabels en leidingen meegenomen. Grondonteigening is niet meegenomen in deze schatting.
Investeringskosten € 1.9 miljard Beheer en onderhoud 2% van investeringskosten = € 37.9 miljoen I5. Maturity De ‘maturity’ is beoordeeld op basis van bewezen technologie of systeem. Een Lightrailsysteem heeft zich in grote mate bewezen als technologie, met nog volop ruimte voor verdere ontwikkeling. Als het Lightrailsysteem wordt vergelijken met een BRT-systeem, dan is deze variant in mindere mate een proven technology. I6. Impact op aanpalende projecten / omgeving De impact op aanpalende projecten en de omgeving zal zich met name rondom Eindhoven centraal manifesteren, waar de Lightrail en bijhorende haltevoorzieningen en moet worden ingepast in de reeds lopende ontwikkelingen van EIK XL. I7. Faseerbaarheid De Lightrailvariant leent zich ook voor een faseerbare uitrol. Voor de Lightrailvariant kan ervoor gekozen worden om bepaalde vertakkingen op een later moment te realiseren. Deze variant laat zich minder eenvoudig faseren dan de Bundelvariant.
2.3.3 Snelle West-tangent I1. Inpasbaarheid infrastructuur Brainportlijn en aanliggende faciliteiten De Snelle West-tangent creëert een snelle verbinding tussen belangrijke economische toplocaties binnen de Brainportregio ten westen en zuiden van Eindhoven. Deze variant vult het bestaande/geplande OV aan en door ongelijkvloerse infrastructuur en de systeemeigenschappen haalt deze lijn een relatief hoge gemiddelde snelheid vanwege onder meer een ongehinderde doorstroming.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 36
Het ontwerp verbindt P+R Best (A2) met Station Geldrop, met mogelijkheden tot uitbreiding richting Helmond. De infrastructuur bestaat uit ca. 25 km aan constructie conform de eigenschappen zoals gemeld in de uitgangspunten. In deze studie is uitgegaan van een zweefbaanconstructie op palen.
Figuur 7: overzichtskaart ontwerp Snelle West-tangent.
P+R Best – Station Geldrop (kaders 1, 2, 3, 4) Vanaf P+R Best gaat de route langs Station Best richting P+R Health Campus. Hier kruist de route met de A58, waarbij de Snelle West-tangent bovenlangs kruist. Het tracé vervolgt zijn weg langs het water richting Eindhoven Airport. Hier wordt de ruimte aanzienlijk beperkter. Om optimaal gebruik te maken van de beschikbare ruimte dienen de wegen onder het kunstwerk (zweeftrein-constructie op palen) van de lijn door te lopen.
Via Meerhoven loopt het tracé verder richting De Run. Hier volgt een scherpe boog in het tracé en loopt deze verder richting het oosten. Hier loopt het tracé parallel aan de snelweg verder richting Geldrop. In Geldrop bevindt de eindhalte zich bij het NS-station.
Inpassing P+R en haltes Er bevinden zich 11 haltes langs de Snelle West-tangent. Vijf van deze haltes hebben P+R faciliteiten voor 250 auto’s en 2 haltes liggen bij een NS-station (Best, Geldrop).
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 37
I2. Omgevingseffecten Doordat de Snelle West-tangent gebruik maakt van gescheiden infrastructuur, zijn er geen kruisingen met andere verkeersstromen. Dit is zeer gunstig ten aanzien van verkeersveiligheid. Wel moet de hele omgeving ingericht worden rond de kolommen waar het systeem op rust. Doordat er gebruik wordt gemaakt van een magneettrein, is het systeem geluids- en trillingsarm. Hierdoor zijn geen geluidsschermen verondersteld.
Tijdens de bouwfase zal er enige overlast zijn voor de omgeving. Dit kan verholpen worden door zoveel mogelijk onderdelen elders in elkaar te zitten. Net als bij de realisatie van een brug hoeven dan alleen maar delen ingeschoven te worden en wordt de hinder beperkt. I3+I4. Investeringskosten en Kosten beheer en onderhoud infrastructuur Een globale kostenschatting is gemaakt voor de investeringskosten voor de infrastructuur om deze variant aan te leggen. Kosten voor de aanschaf van materieel zijn hier niet opgenomen. Deze maken onderdeel uit van de business case en exploitatiekosten die in de paragraaf met economische effecten wordt behandeld.
Voor de infrastructuur is een compleet systeem benodigd bestaande uit dubbelsporige lijn, stations, wissels, onderstation, onderhoudshal. Grondonteigening is niet meegenomen in deze schatting.
Investeringskosten € 1.1 miljard Beheer en onderhoud 2% van investeringskosten = €21.3 miljoen I5. Maturity De ‘maturity’ is beoordeeld op basis van bewezen technologie of systeem. De invulling voor de Snelle West-tangent is een zweeftrein, bijvoorbeeld een Maglev. Een dergelijk systeem is elders in de wereld wel toegepast, maar heeft zich vergeleken met de voorgaande systemen vooralsnog in mindere mate bewezen als proven technology. I6. Impact op aanpalende projecten / omgeving De impact op aanpalende projecten en de omgeving van de Snelle West-tangent zal zich met name rondom de Eindhoven Airport manifesteren, waarbij de bijhorende haltevoorzieningen moet worden ingepast in de reeds lopende ruimtelijke ontwikkelingen van Eindhoven Airport. I7. Faseerbaarheid De Snelle West-tangent leent zich, net als de vorige varianten, goed voor een gefaseerde uitvoering. Voor de Snelle West-tangent kan ervoor gekozen worden om bepaalde vertakkingen op een later moment te realiseren.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 38
2.3.4 Beoordeling infrastructurele aspecten aan de hand van het afwegingskader Het criterium dat het beste is beoordeeld is in groen weergeven, in oranje het slechts scorende criterium en geel het criterium daartussenin. Criteria die vergelijkbare resultaten hebben of die minimaal afwijken hebben dezelfde kleur toegewezen gekregen.
West- Infrastructurele aspecten Bundelvariant Lightrailvariant* tangent I1 Inpasbaarheid infrastructuur Brainportlijn en aanliggende faciliteiten (hubs, P+R, etc.) (ruimtebeslag 0/- 0/- - van infrastructuur en aanliggende faciliteiten) I2 Omgevingseffecten (geluid, hinder, veiligheid) - -- 0/- I3 € 1.067 Investeringskosten infra (p.p. 2020, excl. BTW) € 562 miljoen € 1.893 miljoen miljoen I4 € 12,4 € 43,3 € 21,3 Kosten beheer en onderhoud infrastructuur miljoen/jaar miljoen/jaar miljoen/jaar I5 Maturity (proven technology) ++ + 0 I6 Impact op aanpalende projecten / omgeving 0 0/- 0/- I7 Faseerbaarheid ++ + + * Excl. de kosten en effecten station Acht
2.4 Economische aspecten
Economische effecten van verbetering OV Wereldwijd is de trend dat economische activiteiten en groei zich steeds meer concentreren in specifieke (groot)stedelijke regio’s. Zich snel ontwikkelende innovatieve activiteiten met veel toegevoegde waarde blijken zich in dergelijke regio’s het best te ontwikkelen. Dit komt door een combinatie van diverse vestigingsplaatsfactoren, zoals een voor de werknemers aantrekkelijk woon- en leefklimaat (kwaliteit van woningen, voorzieningen, scholen), de kwaliteit van nutsvoorzieningen, universiteiten en kennisinstellingen, de kwaliteit en betrouwbaarheid van overheden en het belastingklimaat. Regio’s hebben veelal van oudsher een bepaalde specialisatie, en als de omstandigheden gunstig zijn kunnen ze deze verder uitbouwen (zie bijvoorbeeld Stedelijke regio’s als motoren van de economische groei PBL, 2017 in de literatuurlijst).
Bereikbaarheid is ook één van deze vestigingsplaatsfactoren. Een goede internationale bereikbaarheid is essentieel voor uitwisseling van kennis en het samenwerken met concullega’s, maar ook om goederen en diensten tegen lage kosten te kunnen in- en uitvoeren. Hetzelfde geldt voor de lange afstandsverbindingen op nationaal niveau. Deze laatste zijn ook belangrijk voor het aantrekken van werknemers op het gewenste niveau – hoe beter de bereikbaarheid, hoe verder werknemers bereid zijn te reizen voor een functie (zie bv. Rienstra en Visser, 2010).
De interne bereikbaarheid binnen een regio is ook een belangrijke factor in het vestigingsklimaat. Een goede interne bereikbaarheid zorgt voor (zie bv PBL, 2014): ▪ Schaal- en agglomeratievoordelen: doordat locaties onderling beter bereikbaar zijn, ontstaat er meer samenwerking en kunnen locaties zich meer specialiseren waardoor schaalvoordelen ontstaan.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 39
▪ Kennis spill overs: door een betere interactie kunnen bedrijven en (kennis)instellingen meer en beter van elkaar profiteren, waardoor extra kennisontwikkeling optreedt, kennis beter verspreid raakt en creativiteit en innovaties gestimuleerd worden. ▪ Productiviteit: werknemers zijn bereid verder te reizen waardoor vacatures optimaler vervuld kunnen worden. Dit vergroot de productiviteit. Hetzelfde geldt voor zakelijke trips: hoe beter de bereikbaarheid, hoe lager de kosten hiervan.
Specifiek voor (H)OV verbindingen geldt hierbij als specifieke positieve effecten: (Bakker & Zwaneveld, 2009): ▪ Verbetering kwaliteit van de leefomgeving: bij een modal shift naar OV ontstaan minder emissies, verkeersonveiligheid, overlast en ruimtegebruik. Hierdoor verbetert het woon- en leefklimaat, wat een belangrijke voorwaarde voor economische ontwikkeling is. ▪ Ontlasting wegennetwerk: door de modal shift wordt het wegennetwerk ontlast, waardoor ook de bereikbaarheid via de (vracht)auto toeneemt. Dit heeft dezelfde positieve effecten als hierboven beschreven.
Economische effecten voor de Brainport Het nationale economisch beleid, zoals onder meer is opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het Ministerie van I&W, sluit aan op de wereldwijde trends. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt naar mainports (Schiphol, Haven Rotterdam), Greenports (bijvoorbeeld Westland) en Brainports. De economische kernzone van Nederland wordt in het beleid gezien als de Noordelijke en Zuidelijke Randstad en de Brainport Eindhoven (REOS, 2017). Deze drie economische kerngebieden van Nederland laten een snelle economische en ruimtelijke ontwikkeling zien en vormen de ‘groeimotoren’ van de nationale economie.
Zoals onder meer uit het Feitenrelaas 2.0 van het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid en Verstedelijking blijkt, geldt deze snelle economische groei en ontwikkeling dus ook zeker voor de Brainport Eindhoven. De Brainport Eindhoven is één van de snelst groeiende regio’s met name wat betreft de toegevoegde waarde. Het ondernemersklimaat is hiervoor een belangrijke verklaring (Raspe en Oevering, 2020). De economische en ruimtelijke ontwikkeling is sterk en bovengemiddeld en er is sprake van een innovatief en gespecialiseerd milieu voor de hoogwaardige maakindustrie, met internationale topbedrijven, een gerenommeerde technische universiteit en andere kennisinstellingen en bedrijven.
Het nationale economisch beleid is gericht op het verder uitbouwen van het economisch belang van de economische kerngebieden in Nederland waaronder de Brainport (REOS, 2017). Voor dit onderzoek is het daarom van belang na te gaan in hoeverre de varianten van de Brainportlijn bijdragen aan de verdere ontwikkeling van de Brainport Eindhoven.
De effecten van een variant op de bereikbaarheid van de economische toplocaties treden uiteraard pas op als de lijn ook gebruikt wordt: als werknemers de lijn niet gebruiken en de interactie in de regio nauwelijks toeneemt treden er ook geen positieve economische effecten op (Rienstra & Visser, 2010). De Brainportlijn is daarmee geen doel op zich: het doel is een beter functionerende Brainport.
Het Ministerie van EZK (2019) heeft in de groeibrief (zie literatuurlijst) globaal aangegeven aan welke criteria een eventuele investering in bereikbaarheid zou moeten voldoen. Vergroting van de nationale welvaart is hierbij het uitgangspunt. Op basis hiervan zijn de volgende criteria vastgesteld die nader geanalyseerd worden.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 40
1. Potentieel verdienvermogen 2. Toegevoegde waarde voor de economische toplocatie 3. Bijdrage aan het innovatievermogen
In de groeibrief zijn deze criteria benoemd, maar niet specifiek uitgewerkt. Op basis van de brief en de analyse hierboven worden de criteria als volgt ingevuld.
2.4.1 E1. Potentieel verdienvermogen De groeibrief noemt het verdienvermogen als eerste criterium. Deze term is op dit moment verder niet specifiek ingevuld en een eenduidige definitie ontbreekt. Op basis van de strekking van de groeibrief is de meest logische manier om invulling te geven aan het criterium ‘potentieel verdienvermogen’ via kwantitatief en kwalitatief te bepalen economische effecten. Daarom is gekozen voor een onderverdeling in onderstaande subcriteria. Financieel verdienvermogen – resultaat businesscase HOV verbindingen verdienen zichzelf financieel gezien niet terug, er is altijd een overheidsbijdrage nodig. Vanzelfsprekend kan een euro maar één keer uitgegeven worden – hoe lager dus het financiële tekort, hoe meer middelen er beschikbaar zijn voor andere projecten en doelen. Hierbij is enerzijds de financiële netto contante waarde van belang: de begininvestering en de jaarlijkse exploitatiekosten en opbrengsten over een periode van 30 jaar, netto contant gemaakt naar 2020. In de separate bijlage is een verdere toelichting gegeven op de uitgangspunten voor de businesscase.
In deze berekening zijn de investeringskosten (en bij het desbetreffende systeem behorende beheer- en onderhoudskosten) dominant. De Lightrail scoort het meest negatief, gevolgd door de Snelle West- tangent. De Bundelvariant laat het minst negatieve saldo zien en scoort dus het best.
Als naar de exploitatiekosten van het gehele OV systeem gekeken wordt, blijkt dat het jaarlijks exploitatieresultaat bij de Lightrail licht verbetert. De vervanging van bestaande (HOV) buslijnen door Lightrail leidt tot een beperkt positief saldo. De Bundelvariant en Snelle West-tangent resulteren in een negatief exploitatiesaldo voor het hele OV systeem. De Bundelvariant heeft een hogere kostendekkingsgraad, de Lightrail en de Snelle West-tangent duidelijk lager.
Resultaten Buca gehele OV systeem (mln euro) Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent CW incl investering -806 -2.185 -1.442 Exploitiesaldo (2040) gehele OV -12 3 -15 systeem Kostendekkingsgraad lijn 137% 77% 52% Totaal - -- --
De overall score is enigszins tentatief gebaseerd op enerzijds het negatieve saldo en anderzijds het effect op de exploitatie. Lightrail scoort zeer negatief wat betreft investeringen, maar gunstiger op exploitatie dan de Snelle West-tangent. Per saldo resulterend in grofweg dezelfde totaalscore. De Bundelvariant kent een minder negatief exploitatiesaldo dan de Snelle West-tangent en heeft een goede kostendekkingsgraad. De totaalscore is als licht negatief beoordeeld.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 41
De uitgangspunten voor de businesscase en exploitatiekosten en -opbrengsten zijn opgenomen in de separate bijlage met uitgangspunten. Direct economisch verdienvermogen De economische effecten van een verbeterde bereikbaarheid kan berekend worden door het in geld uitdrukken van de reistijdwinsten voor de gebruikers van het systeem en door vermindering van congestie op het wegennet. Dit gebeurt aan de hand van tijdwaarderingen. Dit geeft aan welke kostenverlaging er optreedt, hiervan profiteren zowel de gebruikers als de bedrijven. Dit is de ‘trigger’ voor de eerder genoemde economische effecten voor de Brainport.
De berekening is in geld uitgedrukt conform de systematiek van een Maatschappelijke Kosten Batenanalyse (www.rws.nl/see), maar is wel vereenvoudigd uitgevoerd en primair gericht op het vergelijken van de varianten (zie separate bijlage). Ook de afname van de congestie van het autoverkeer is in geld uitgedrukt gebaseerd op de reductie van het aantal voertuig verliesuren (VVU’s) uit het verkeersmodel. De Lightrail scoort het best qua reistijdwinst. De bundel- en Snelle West-tangent variant scoren ongeveer gelijk. Voor afname van de congestie scoort de Bundelvariant het sterkst, gevolgd door de Snelle West-tangent. Per saldo scoren de varianten in dezelfde orde van grootte, waarbij aangetekend moet worden dat de absolute bedragen relatief laag zijn ten opzichte van de investering.
Direct economisch effect (mln €, CW 2020) Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent OV 50 105 56 Afname congestie auto 115 75 90 Totaal + + + Kwalitatieve duiding effecten leefomgeving De twee belangrijkste effecten ontstaan door de modal shift van auto naar OV (positief) en de realisatie van nieuwe infrastructuur in stedelijk gebied (negatief). Daarnaast kunnen modaliteiten een structurerende werking hebben doordat ruimtelijke ontwikkelingen rond haltes plaatsvinden. De modal shift is afgeleid van de afname van de congestie hierboven. De Bundelvariant scoort het best, gevolgd door de Snelle West-tangent.
De effecten op de leefomgeving zijn gebaseerd op de analyse in de vorige paragraaf voor de infrastructurele inpassing van de varianten.
De modal shift volgt uit het verkeersmodel – zie paragraaf 3.2. De modal shift van auto naar het openbaar vervoer is voor de Bundelvariant het hoogst en voor Lightrail en Snelle West-tangent ongeveer vergelijkbaar. De structurerende werking van grotere haltes is het grootst – dit geldt met name voor de Lightrail buiten het centrumgebied. De Snelle West-tangent heeft minder haltes, maar die hebben waarschijnlijk een relatief grote impact doordat deze goed bediend worden.
Effecten leefomgeving Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent Modal shift ++ + +
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 42
Structurerende werking 0 + + Geluid - -- + Trilling - + + Verkeersveiligheid + 0 ++ Overall score + + ++
Samenvatting E1. Potentieel verdienvermogen
Snelle West- Potentieel verdienvermogen Bundelvariant Lightrailvariant tangent Contante Waarde BuCa incl. investering (mln €) -806 -2.185 -1.442 Exploitatiesaldo van OV (2040; p.p. 2020 in mln €) -12 +3 -15 Kostendekkingsgraad (van de lijn) 137% 77% 52% Reistijdwinsten – contante waarde + 50 + 105 + 56 Congestie – contante waarde +115 + 75 + 90 Leefomgeving (hinder, veiligheid, structurende + + ++ werking) Overall score + 0/+ 0/+
2.4.2 E2. Toegevoegde waarde economische toplocatie Dit criterium beschrijft de economische ontwikkeling van de Brainport die ontstaat dankzij de betere bereikbaarheid. Bij de toegevoegde waarde van de economische toplocaties gaat het er om in hoeverre productiviteits-, agglomeratie- en schaaleffecten te verwachten zijn in aanvulling op de potentiële economische bijdrage. Daarnaast kunnen bedrijven in de Brainport wellicht direct profiteren van het project door opdrachten van de hoofdaannemer of als lid van een consortium. Verbetering OV bereikbaarheid werknemers Een betere bereikbaarheid voor werknemers kan het vervullen van vacatures makkelijker maken en zorgen dat meer geschikte en talentvolle werknemers worden aangetrokken. Uitgaande van voor- en natransport betekent dit grofweg 45 minuten OV reistijd. Voor dit criterium is geanalyseerd in hoeverre het aantal werknemers toeneemt dat binnen 45 minuten de belangrijkste bedrijfslocaties kan bereiken ten opzichte van de referentie.
Toename #werknemers binnen 45 minuten reistijd Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent #werknemers 11% 5% 5% Score ++ + +
De toename is gebaseerd op de analyses met het verkeersmodel.
Onderlinge bereikbaarheid toplocaties Extra agglomeratie- en schaalvoordelen mogen verwacht worden als locaties beter met elkaar verbonden worden, waardoor de onderlinge uitwisseling toeneemt. Er zijn 26 bedrijfslocaties gedefinieerd in de regio waarvan de gemiddelde reistijd van een locatie naar de andere is bepaald. Vervolgens is gekeken in welke mate de gemiddelde reistijd afneemt.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 43
Bij de Lightrail is het effect beperkt – mede door de langere loopafstanden en het verdwijnen van buslijnen, maar ook doordat er sprake is van een tangentiële structuur die niet direct de economische toplocaties verbindt via één lijn. De bundel- en Snelle West-tangentvariant scoren per saldo ongeveer gelijk ten opzichte van de referentie – waarbij het effect van de bundel gespreid is en van de Snelle West- tangent aan de westkant van de regio optreedt.
Effect op deur tot deur reistijd tussen locaties Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent Reistijdwinst tussen toplocaties 3,3% -0,5% 3,4% Score + 0 +
Potentiële bijdrage van bedrijven Afhankelijk van de techniek zullen bedrijven die gevestigd zijn in de regio meer of minder kunnen bijdragen aan de realisatie van het project. Uiteindelijk hangt dit mede af van de aanbesteding en de onderaannemers die daarbij geselecteerd worden – vandaar dat het om de potentie gaat.
Een significante modal shift leidt daarnaast tot besparing van ruimte op de bedrijfslocaties, doordat minder parkeervoorzieningen nodig zijn. Dit kan benut worden voor uitbreiding van de huidige bedrijven, of voor nieuwe bedrijven die zich op de toplocaties kunnen vestigen. De score op deze criteria is als volgt:
Potentiële bijdrage bedrijven Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent Deelname bedrijven ++ + + Ruimte bedrijventerreinen + 0 + Score ++ 0/+ +
Met VDL is er in de Brainportregio een belangrijke speler op de bus-markt aanwezig. De potentiële bijdrage is daarmee groot. Voor de overige technieken geldt dit echter ook als ze als aannemer kunnen fungeren. De veronderstelde zweeftrein voor de Snelle West-tangent (Transport System Bögl) is in beginsel door Max Bögl ontwikkeld. Max Bögl heeft aangegeven mogelijkheden te zien om een fors deel van het investeringsbedrag bij regionale bedrijven weg te zetten. Voor Lightrail geldt mogelijk hetzelfde: voertuigen en systemen worden door buitenlandse partijen ontwikkeld en geproduceerd maar lokale bedrijven kunnen wel bijdragen.
Wat betreft de ruimtewinst door modal shift van auto naar OV is deze in absolute aantallen beperkt. Bij de Bundelvariant is de modal shift het grootst. Daarmee heeft de Bundelvariant ook de grootste ontwikkelmogelijkheden doordat minder ruimte gereserveerd moet worden voor parkeren. Maar aangezien deze ontwikkelruimte voor bedrijven zich verspreid over alle economische locaties zal het effect op parkeerplekken etc. per saldo beperkt zijn. Samenvatting E2. Toegevoegde waarde economische toplocaties
Snelle Toegevoegde waarde economische toplocaties Bundelvariant Lightrailvariant West- tangent Aantal werknemers binnen 45min OV-bereik van toploc. +11% +5% +5%
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 44
Afname reistijd tussen toplocaties 3,3% -0,5% 3,4% Potentiële deelname bedrijven ++ + + Ruimte bedrijventerreinen (o.b.v. modal shift i.r.t. locatie) + 0 + Overall score ++ 0 +
2.4.3 E3. Bijdrage innovatievermogen Een betere bereikbaarheid draagt bij aan het innovatievermogen door kennis spill overs (treden op als innovaties of verbeteringen bij een bedrijf de prestaties van een ander bedrijf verbeteren zonder dat het profiterende bedrijf hiervoor een (volledige) compensatie hoeft te betalen, in dit geval door een vergrootte interactie tussen bedrijven in de Brainportregio). Daarnaast kan het systeem zelf meer of minder innovatief zijn. Zeker als bedrijven uit de Brainportregio kunnen bijdragen aan een innovatief systeem, kan dit vervolgens ook elders door deze bedrijven toegepast worden. Dit leidt tot de volgende (met name voor de innovatieve Brainportregio) criteria: Toename interactie tussen bedrijven Kennis spill overs treden op als de interactie toeneemt. Voor alle gedefinieerde bedrijfslocaties is het toegenomen aantal OV reizigers opgeteld dat reist naar andere bedrijfslocaties vergeleken met het referentiescenario. Hierbij is Eindhoven binnenstad niet meegenomen, aangezien dit naar verwachting grotendeels niet zakelijk verkeer betreft. Dit resulteert in de volgende toename.
Tabel Toename OV interactie tussen bedrijfslocaties Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent Toename OV interactie 18% 4% 15% Score ++ 0/+ ++
Innovatief systeem Dit criterium heeft betrekking op de veronderstelde techniek en de mate waarin dit innovatief is. Als een innovatief systeem succesvol wordt gerealiseerd en geëxploiteerd, kan dit een positieve uitstraling geven aan de Brainport – passend bij de gewenste uitstraling als high tech regio. De Snelle West-tangent is in deze vorm (regionaal stedelijk OV) nieuw in Europa en in die zin innovatief. Voor de Bundelvariant en Lightrailvariant geldt dit in mindere mate. Wel zorgen alle varianten voor een systeemsprong, wat een positieve uitstraling heeft op Brainportregio als geheel.
Tabel Mate van innovativiteit Bundelvariant Lightrailvariant Snelle West-tangent Innovatie 0/+ 0/+ ++ Bijdrage van bedrijven Brainport aan innovaties Indien er sprake is van een innovatief systeem, is vervolgens de vraag in hoeverre eigen bedrijven mee kunnen doen aan de ontwikkeling. Hierna kan het wellicht ook elders gerealiseerd worden. Aangezien met name Snelle West-tangent een innovatief systeem is, liggen hier de meeste kansen. Hierbij geldt wel dat het systeem momenteel grotendeels door het Duitse bedrijfsleven ontwikkeld is en wordt.
Tabel Bijdrage eigen bedrijfsleven aan innovaties Bundelvariant Lightrail Snelle West-tangent Bijdrage eigen bedrijven 0 0 +
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 45
Samenvatting E3. Bijdrage innovatievermogen
Snelle West- Bijdrage innovatievermogen Bundelvariant Lightrail tangent Toename OV interactie 18% 4% 15% Innovatie (uitstraling) 0/+ 0/+ ++ Potentiele bijdrage ‘eigen’ bedrijven aan innovatieve 0 0 + ontwikkeling Overall score 0/+ 0/+ ++
2.4.4 Beoordeling economische effecten aan de hand van het afwegingskader Het criterium dat het beste is beoordeeld is in groen weergeven, in oranje het minst scorende criterium en geel het criterium daartussenin. Criteria die vergelijkbare resultaten hebben of die minimaal afwijken hebben dezelfde kleur toegewezen gekregen.
Snelle West- # Criteria economische effecten Bundelvariant Lightrailvariant tangent E1 Potentieel verdienvermogen + 0/+ 0/+ E2 Toegevoegde waarde economische toplocaties ++ 0 + Bijdrage aan het innovatievermogen van de E3 0/+ 0/+ ++ Brainportregio
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 46
3 Conclusies op de hoofdvragen
3.1 Welk referentiescenario dient als vertrekpunt voor de haalbaarheidsstudie naar de Brainportlijn, en wat zijn de kenmerken van dit referentiescenario (2040)?
De effecten van de onderzochte varianten zijn afgezet tegen zowel het referentiescenario (een scenario waarin het huidige beleid ten aanzien van de beoogde mobiliteitstransitie is geëffectueerd, jaar 2040) als het autonome scenario (een basis scenario met autonome ontwikkeling, jaar 2040, conform het vigerende verkeersmodel) Hierdoor zijn als het ware de hoekvlaggen van het te onderzoeken speelveld bepaald.
Wij noemen het referentiescenario in deze rapportage ook wel “OV-affien”, aangezien de uitgangspunten in dit scenario een transitie naar het openbaar vervoer maximaal ondersteunen. Door een OV-affien scenario te nemen kan de haalbaarheid van de varianten worden bepaald. Is een tangentiële OV- ontsluiting van de Brainportlijn en/of een Lightrail systeem als invulling daarvan niet kansrijk in het referentiescenario, dan kan worden gesteld dat deze ook niet kansrijk is het autonome scenario en alle daar tussenliggende scenario’s (waarin niet alle mobiliteitstransitie-ondersteunende maatregelen zijn geëffectueerd).
De analyse van de gekozen referentiesituatie Brainportlijn 2040 laat zien dat deze leidt tot: ▪ een aanzienlijke groei van aantal te verwachten aantal OV-reizigers en –kilometers, ▪ een aanzienlijke groei van het OV-aandeel, ▪ toenemende druk op Eindhoven Centraal en Neckerspoel, ▪ verminderde druk op randwegen.
Opvallend is dat deze constateringen zowel ten opzichte van de huidige situatie als ten opzichte van de autonome ontwikkeling 2040 gelden. De autonome ontwikkeling 2040 laat geen tot nauwelijks groei zien van het OV ten opzichte van de huidige situatie. In de autonome situatie zijn de verstedelijkingsopgave, het OV Toekomstbeeld en de uitgangspunten met betrekking tot autokosten niet meegenomen.
Het aantal regionale OV-reizigers (excl. trein) groeit ten opzichte van het huidige scenario met ca. 35%. Het aantal reizigerskilometers met ca. 60%. Het OV-aandeel van reizigers van/naar de economische toplocaties groeit met ca. 25% van 8% naar 10%. Op het spoor is te zien dat het aantal treinreizigers met ca. 70% groeien en het aantal reizigerskilometers met 85%. Het aantal in-, uit- en overstappende treinreizigers op Eindhoven groeit van ruim 80.000 naar ruim 150.000 per etmaal. Voor busreizigers op Neckerspoel groeit dit met circa 40%10.
3.2 Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een tangentiële OV-ontsluiting van de Brainportlijn?
De Bundelvariant scoort op vrijwel alle aspecten een significante toegevoegde waarde. Veelal is deze score de grootste vergeleken met de andere varianten, behalve op het innovatie(f) vermogen. Het concept van directe verbindingen tussen de toplocaties en vele regionaal verspreid liggende woonlocaties leidt eveneens tot een aanzienlijke vervoergroei tot gemiddeld ca. 15.000 reizigers per etmaal op de west- tangent. Vanuit de diverse windrichtingen worden tussen 4.500 en 10.000 reizigers naar de corridor
10 Huidige situatie: ca. 55.000 reizigers per dag (Bron: Hermes)
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 47
gefeederd. De OV-bereikbaarheid van de toplocaties neemt het meeste toe en de autocongestie het meeste af. Van alle varianten is ook de score op potentieel verdienvermogen en toegevoegde waarde toplocaties het beste. Met realisatie van het in deze variant veronderstelde netwerk gaat een investering in de orde van grootte van € 560 mln. gemoeid. Het effect op exploitatie is voor deze ‘on top’ lijn zelf positief, maar voor hele netwerk (gering) negatief doordat het gebruik van bestaande lijnen afneemt. Ten aanzien van innovatie is dit, uitgaande van bestaande technologie, de minst scorende variant.
De Snelle West-tangent kent alleen op Noord-Zuid-tak (tracé Best- Eindhoven Airport - ASML) een significante toegevoegde waarde. De vervoergroei lijkt veel op die van de Bundelvariant echter in beduidend mindere mate. De feedering (toevoer)vanuit regio is beperkter. Dit is een gevolg van de extra overstaps die dit solitaire systeem voor veel reizigers met zich meebrengt. De zuidelijke tak richting Geldrop kent beperkte vervoeraantallen. De variant kent een investering van ca. 1,1 mld. Vanuit innovatie-perspectief scoort deze variant het best en ten aanzien van toegevoegde waarde voor de toplocaties een tweede plaats doordat deze variant ten opzichte van de Bundelvariant lager scoort op het aantal werknemers op 45 minuten OV-bereik van de toplocatie en de potentiële deelname van bedrijven aan de realisatie van het project.
3.3 Wat is de vervoerkundige, infrastructurele en economische haalbaarheid van een Lightrail systeem als Brainportlijn, en hoe geeft dit systeem invulling aan de bereikbaarheid van de economische toplocaties?
Lightrail leidt tot significante groei van het vervoer: Op de corridor Woensel – Eindhoven Airport en Eindhoven Centraal richting ASML/Veldhoven ligt het aantal te verwachten reizigers met ca. 13.000 per etmaal twee tot drie keer hoger dan in de referentie maar (ondanks het OV-affiene scenario) nog duidelijk aan de onderkant van de bandbreedte waarin Lightrail efficiënt is. Op andere trajectdelen, met name richting Helmond, is ook sprake van een grote groei, maar in absolute zin zijn dit relatief kleine aantallen. Daarmee is Lightrail is op die corridors (van/naar Nuenen, Helmond en Valkenswaard) qua aantallen zeker niet aan de orde. Richting Helmond kent deze variant met 2.500 reizigers per etmaal wel de grootste vervoeromvang van de onderzochte varianten. Voorts neemt de bereikbaarheid van de toplocaties per saldo toe maar er gaan diverse gebieden ook in bereikbaarheid op achteruit, zoals Philips Healthcare, BIC, de Hurk en de Kempen. Met deze Lightrailvariant gaat een omvangrijke investering van ca. 1,9 mld. Gemoeid (exclusief een station Eindhoven Noordwest). Door maximaal bundelen en versterken van bestaande vervoerstromen en vervangen van bestaande OV-systeem zal de exploitatie per saldo naar verwachting budgetneutraal (zeer beperkt positief) zijn. Ten aanzien van de toegevoegde waarde voor de toplocaties scoort de variant het minst goed.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 48
4 Suggesties voor het vervolg
• Ten aanzien van de tangentiele OV-ontsluiting (de Bundelvariant en Snelle West-tangent): • Zet in op het principe van een Bundelvariant, maar bezie een geoptimaliseerde vorm ten aanzien van: • De inzet van mogelijke innovatieve technieken (bijvoorbeeld autonoom rijden op kerncorridor), ook met oog op de bijdrage die bedrijven vanuit de regio hierbij kunnen/willen11 leveren ten aanzien van ontwikkeling, uitvoering en exploitatie. • Een herkenbare hoogwaardige productformule als onderdeel van het OV- netwerk en in combinatie met mobiliteitshubs. Overweeg daarbij een aparte concessie in samenwerking met bedrijven. • De infrastructurele kosten voor de realisatie van nieuw toe te voegen BRT trajecten. Dit kan worden gekoppeld aan een gefaseerde invoering, waarbij met de meest kansrijke verbindingen kan worden gestart. • Overweeg, op basis van de verworven inzichten van de Lightrailvariant, de Bundelvariant aan te vullen met een verbinding tussen Eindhoven Noord en Helmond. • Overweeg als alternatief een snelle innovatieve West-tangent wanneer innovatie een belangrijk criterium is en de kans op innovaties voor de Bundelvariant (te) gering wordt geacht. En dan alleen in geoptimaliseerde vorm, bijvoorbeeld zonder zuidelijke tak en met een betere feedering (toevoer) vanuit de regio. Bezie mogelijkheden tot participatie van de bedrijven3 in de regio bij ontwikkeling, uitvoering en exploitatie.
• Ten aanzien van Lightrail • Vervoerkundig is er, zelfs uitgaande van mobiliteitstransitie en toepassing op de vervoerkundig aantrekkelijke radialen, tot ver na 2040 geen aanleiding om systeemsprong te maken naar Lightrail. • Voorts is er op basis van de uitkomsten, ook mede naar aanleiding van de hoge investeringskosten, geen aanleiding te verwachten dat een Lightrail als tangentiele verbinding een kansrijkere propositie zal zijn dan de nu onderzochte Bundelvariant en Snelle West-tangent. • Zet daarom nu niet in op Lightrail. Maar zorg ervoor dat Lightrail door verdere ontwikkelingen op corridors Woensel- Eindhoven Airport en Eindhoven-Veldhoven niet onmogelijk wordt gemaakt met oog op een verdere systeemsprong in de toekomst.
11 Dit mede in het licht van een mogelijk gewenste positionering van bedrijven in deze (high tech) regio als koploper op het gebied van innovatief openbaar vervoer.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 49
BIJLAGEN
Er is een separaat document met bijlagen met daarin de uitgangspunten voor de vervoerskundige, infrastructurele en economische aspecten. De bijlagen hieronder dienen ter directe verduidelijk van het rapport. Het separate document bevat gedetailleerde achtergrondinformatie.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 50
1 Geraadpleegde literatuur
▪ Brainport Nationale Actieagenda, Brainport Eindhoven, Rijksoverheid, Provincie Noord-Brabant (2018) ▪ Brainport Nationale Actieagenda, voortgangsrapportage, Brainport Eindhoven, Rijksoverheid, Provincie Noord-Brabant (2019) ▪ Bundelroutes, Verkeerseffecten maatregelpakketten, Goudappel Coffeng (2020) ▪ Centrum+ Perspectief Helmond 2030, ONBEKEND (2020) ▪ De Run maatregelenposter, Studio Bereikbaar (2018) ▪ Eindrapportage Haalbaarheidsstudie Multimodaal Transferpunt Eindhoven Acht, Royal HaskoningDHV (2018) ▪ Feitenrelaas Brainportregio, Studio Bereikbaar, DONA Stedenbouw (2020) ▪ Fietsagenda Helmond Adaptieve fietsambitie 2016-2025, Gemeente Helmond (ONBEKEND) ▪ Groeistrategie voor Nederland op de lange termijn, brief aan de Tweede Kamer dd. 13-12-2019., Min van EZK (2019) ▪ Groeistrategie voor Nederland op de lange termijn, Eric Wiebes (Minister van Economische Zaken en Klimaat) (2019) ▪ Het Belang van Openbaar Vervoer; De Maatschappelijke Effecten op een Rij, KiM & CPB, Bakker, P. & P. Zwaneveld, (2009) ▪ Infrastructuur en Economische Structuurversterking, KiM, Den Haag. Rienstra, S.A. en J. Visser, (2010) ▪ Ingetrokken na toezegging Vrije motie VM1 Brainportrail, GroenLinks, CDA, PvdA, D66, OAE, CU, DENK, 50PLUS (2020) ▪ Innovatie ecosystemen, waarom en wanneer zijn ecosystemen succesvol?, Brainport Eindhoven (2020) ▪ Intentieverklaring Samenwerking Collectief Besloten Vervoer en Infrastructuur Brainport Eindhoven, diverse auteurs (2019) ▪ Investeren in het verdienvermogen van Nederland, naar een bereikbaar Brainport Eindhoven, Gemeente Eindhoven (2020) ▪ Lightrail Eindhoven, Siemens (2018) ▪ Lightrail in Brainport Eindhoven, betere invulling regionale bereikbaarheidsopgave?, Royal HaskoningDHV (2019) ▪ Locatie- en kwaliteitsprofielen, Stec Group (2019) ▪ MIRT-onderzoek Brainportregio, SmartwayZ.NL (2020) ▪ MKBA HOV Zeeburg, ECORYS, (2019) ▪ Mobiliteitshubs Zuidoost-Brabant, analyse mogelijke locaties, Studio Bereikbaar (2020) ▪ Mobiliteitshubs Zuidoost-Brabant, kaart Eindhoven Hubs, Studio Bereikbaar (2020) ▪ Mobiliteitshubs Zuidoost-Brabant, presentatie werkgroep, Studio Bereikbaar (2020) ▪ Mobiliteitshubs Zuidoost-Brabant, samenvatting, Studio Bereikbaar (2020) ▪ Mobiliteitshubs Zuidoost-Brabant, verkeerskundige analyse t.b.v. locatiekeuze, Studio Bereikbaar (2019) ▪ Mobiliteitsvisie Helmond Centrum, visie op bereikbaarheid en parkeren, Goudappel Coffeng (2018) ▪ Monitor Ruimte voor sprinters in zuidoost Brabant, Movares (2019) ▪ Notitie: Hoogfrequente Lightrail Eindhoven, Siemens (2018)
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 51
▪ Ontwikkelperspectief 2040 Centrum Eindhoven Hoofdrapportage, APPM, Goudappel Coffeng, Posad Maxwan, Tauw (2020) ▪ Ontwikkelperspectief Centrum Eindhoven, Deelrapportage Mobiliteit, Goudappel Coffeng (2020) ▪ Ontwikkelstrategie Ruimte voor sprinters in zuidoost Brabant, Movares (2019) ▪ Regionale Economische Verschillen Fors Toegenomen, ESB, 16-05-2020. Raspe, O. & F. Oevering, (2020) ▪ Regionale OV-perspectieven, Royal HaskoningDHV en Posad Maxwan (2020) ▪ Regionale uitwerking OV netwerk Zuid Nederland OV & Spoortafel Landsdeel Zuid, Goudappel Coffeng, Inno-V, APPM (2020) ▪ Regionale uitwerking OV-netwerk Zuid/Brabant, Consultatiesessie Zuidoost-Brabant, Goudappel Coffeng, Inno-V, APPM (2020) ▪ Ruimtelijke Economische Ontwikkelingsstrategie; Noordelijke Randstad, Zuidelijke Randstad en Brainport Eindhoven, Rijk,regionale overheden. REOS, (2017) ▪ Samenvatting Brainport Nationale Actieagenda, Brainport Eindhoven, Rijksoverheid, Provincie Noord-Brabant (2018) ▪ Stedelijke regio’s als motoren van de economische groei, Den Haag. PBL (2017) ▪ Topsectoren en regio’s; De relatie tussen vestigingsplaatsfactoren en de concentratie vande topsectoren, Den Haag. PBL, (2019)
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 52
2 Resultaten uit gevoeligheidsanalyse
Uitgangspunten gevoeligheidsanalyse • 2040 Referentie = Kosten autorijden gelijk aan de huidige situatie • Scenario gevoeligheidsanalyse = Kosten autorijden dalen t.o.v. huidige situatie ten gevolge van elektrisch rijden (conform WLO 2040H)
2.1.1 V1. Bereikbaarheid in termen van aantal reizigers dat in staat is om binnen 45 minuten reistijd elk van de economische toplocaties in de Brainport te bereiken.
Gevoeligheidsanalyse heeft geen effect, omdat er geen aanpassingen zijn aan OV-reistijden of RO. Hierdoor is alleen een vergelijking tussen het referentiescenario en de varianten mogelijk
2.1.2 V2. Het aantal OV-reizigers en - reizigerskilometers met het openbaar vervoer als geheel.
Reizigerskm Etmaal 20.000.000
15.000.000
10.000.000
5.000.000
- Basis Ref Gevoeligheidsanalyse
Bus Trein Brainportlijn OV
2.1.3 V3. Het aantal OV-reizigers en -reizigerskilometers met de Brainportlijn of -lijnen in het bijzonder.
Reizigerskm Etmaal 1.500.000
1.000.000
500.000
- Basis Ref Gevoeligheidsanalyse
Bus Brainportlijn
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 53
2.1.4 V4. De effecten op de vervoermiddelkeuze in termen van toename aandeel OV en afname aandeel auto van de economische toplocaties in de Brainport.
Huidige situatie 2040 referentie Gevoeligheidsanalyse Nr. Gemeente Locatie (naam) Auto OV Fiets Auto OV Fiets Auto OV 1 Eindhoven EIK-XL 61% 10% 29% 36% 14% 50% 0% -1% 2 Eindhoven Centrum Eindhoven 36% 10% 55% 26% 13% 62% 0% -2% 3 Eindhoven TU/e + Fontys 36% 28% 36% 40% 19% 41% 0% -1% 4 Eindhoven Strijp-S 45% 8% 46% 31% 12% 57% 0% -1% 5 Eindhoven Strijp-T 72% 7% 21% 72% 8% 20% 1% -1% 6 Eindhoven Eindhoven Airport 81% 10% 9% 61% 19% 20% 2% -2% 7 Eindhoven Philips Healthcare 84% 4% 12% 87% 5% 8% 1% -1% 8 Eindhoven Flight Forum 84% 5% 11% 64% 10% 26% 1% -2% 9 Eindhoven Park Forum 89% 2% 9% 72% 6% 22% 0% 0% 10 Eindhoven BIC 72% 3% 25% 69% 9% 23% 0% -2% 11 Eindhoven Ekkersrijt 73% 3% 24% 69% 4% 27% 1% 0% 12 Eindhoven HTCE 79% 6% 15% 72% 8% 20% 1% -1% 13 Veldhoven De Run 73% 5% 22% 69% 7% 24% 1% -1% 14 Eindhoven De Hurk 71% 5% 24% 60% 9% 31% 1% -2% 15 Eindhoven GDC Acht 84% 3% 14% 75% 5% 20% 0% -1% 16 Eindhoven DAF 64% 6% 30% 37% 8% 54% 1% -1% 17 Eindhoven Esp 84% 4% 12% 80% 6% 14% 1% -1% 18 Eindhoven De Kempen 90% 2% 8% 88% 3% 9% 1% -1% 19 Helmond Automotive Campus+BP Schooten 73% 4% 23% 68% 5% 27% 0% -1% 20 Helmond BZOB 84% 3% 13% 80% 4% 16% 1% -1% 21 Helmond Kanaalzone centrum 46% 4% 50% 34% 9% 57% 0% -1% 22 Helmond De Weijer 76% 2% 22% 73% 2% 24% 0% 0% 23 Helmond Hoogeind 76% 3% 21% 67% 4% 28% 0% 0% 24 Helmond Kanaalzone Noord 37% 5% 58% 30% 5% 64% 0% 0% 25 Helmond Rijpelberg 56% 12% 32% 54% 12% 34% 0% 0%
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 54
2.1.5 V5. Effecten op de vervoersvraag op EIK XL zoals een toename van (nieuwe) reizigers of een verschuiving van (bestaande) reizigers.
Relatief aantal bus + lightrail reizigers per dag met in, uit of overstap bij Eindhoven CS 250%
203% 194% 200% 180% 181% 174% 172% 165% 161% 161% 150% 141%
110% 105% 100%100%100% 100%100%100% 98% 99% 99% 102% 100% 90% 90%
50%
0% Eindhoven Neckerspoel Eindhoven Neckerspoel Eindhoven Neckerspoel Eindhoven Neckerspoel Centraal Centraal Centraal Centraal Huidig 2040 autonoom Gevoeligheidsanalyse Referentie 2040
Instappers Overstappers Uitstappers
2.1.6 V6. Effecten op de automobiliteit en de congestie in termen van de reductie van voertuigverliesuren.
Wegtype Huidige Autonoom Referentie 2040 situatie 2040 2040 Gevoeligheidsanalyse autowegen + snelwegen 99% 144% 100% 115% overig buiten bebouwde 68% 41% 100% 109% kom binnen bebouwde kom 15% 15% 100% 74% totaal 82% 115% 100% 108%
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 55
Voertuigverliesuren 20000 18000 16000 14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0
autowegen + snelwegen overig buiten bebouwde kom binnen bebouwde kom totaal
Voertuigverliesuren (ref als index) 160% 140% 120% 100% 80% 60% 40% 20% 0%
autowegen + snelwegen overig buiten bebouwde kom binnen bebouwde kom totaal
Wegvakken Transitiescenario Transitiescenario Toename autogebruik OV-affien versus WLO versus 2040 bij dalende 2040 autonoom autonoom autokosten (t.o.v.
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 56
gelijkblijvende autokosten) A2 tussen Heistraat en De Run -10% 0% 10% N2 tussen Heistraat en De Run -10% 0% 10% A67 ten zuiden van Eindhoven -15% -5% 5 tot 10% A270 10% 20% 5 tot 10% Eindhoven Tilburgseweg 5 tot 10% 20% 15% Eindhoven Kennedylaan -10 tot +10% 0 tot 15% 5 tot 10% Eindhoven Ring noord-west 10% 20% 10% Eindhoven Fellenoord 20% 20% 0% Eindhoven Westtangent t.h.v. PSV 5% 5% 0% Helmond Kanaaldijk Zuidwest 5% 10% 5% Helmond Julianalaan 0% 5% 5% Helmond N270 15% 20% 5%
Haalbaarheidsstudie Brainportlijn –Rapportage 57